Memoire Online - Le train express régional et ses effets sur la ville de Dakar. Les impactés du ter.

Le Train Express Régional et ses effets sur la ville de Dakar, en
particulier le tronçon Dakar-Diamniadio : les impactés du TER

Diplôme de l'Université Paris-Diderot - Paris 7
UFR de Géographie, Économie et Sociétés

Master 1 Géographie et science des territoires - 2019
Spécialité : Dynamique des pays émergents et en développement

REMERCIEMENTS

Je souhaite tout d'abord adresser mes remerciements à ALLAH, le tout puissant, qui m'a donné la patience, le courage et la détermination durant toutes ces longues années d'études.

J'adresse mes remerciements à ma directrice de mémoire, madame Amandine Spire, pour avoir accepté de m'encadrer tout au long de mon travail. Ses conseils et l'énergie qu'elle m'a accordé m'ont permis de mieux structurer mon travail.

J'adresse également mes remerciements à l'ensemble des professeurs du Master 1 pour tout ce qu'ils nous ont enseigné tout au long de l'année scolaire.

Enfin, je tiens à remercier ma famille qui m'a toujours soutenu et, en particulier, mes parents qui m'ont tout donné, à travers leur soutien inconditionnel et leurs conseils. Je leur dédie toutes mes réussites.

Je dédie aussi ce travail à feu Lamine Seye, un ami à moi qui n'a ménagé aucun effort pour me faciliter le terrain car c'est lui qui me conduisait pour faire mes entretiens dans des endroits que je ne connaissais pas.

Sommaire

ACRONYMES

ILLUSTRATIONS

Document 1: Moyens de déplacements utilisés par le dakarois (domicile - travail
Documents 2 et 3 : Choix d'indemnisation des PAP d'après le PAR Graphique

INTRODUCTION

1. Un projet d'infrastructure majeur dans une agglomération fortement urbanisée

A. Une accélération de la croissance urbaine à Dakar depuis les indépendances

Les villes du Sud sont de plus en plus caractérisées par un étalement urbain. La région de Dakar est la plus urbanisée du Sénégal. Comparée au reste du pays, elle est aussi la région la plus densément peuplée avec 4915 habitants au km2 et concentre la presque totalité des infrastructures et réseaux d'infrastructures. Le surpeuplement de la région de Dakar s'est effectué sous l'effet combiné du dynamisme de la croissance naturelle de sa population, de son rôle de principal carrefour économique et de zone d'accueil de migrants (ANSD/SRSD Dakar : situation Économique et Sociale régionale - 2012).

En 2012, la région de Dakar comprend 4 départements, 10 arrondissements, 4 villes, 43 communes et 3 communautés rurale ( ANSD 2012).

Avec un taux d'urbanisation de 97,2% en 2012, Dakar reste la région la plus urbanisée du pays. En effet, la région de Dakar, avec seulement 0,28 % du territoire, abrite à elle seule plus de 20% de la population nationale, soit un Sénégalais sur cinq. Cette urbanisation vertigineuse est liée à une attraction qu'exerce la capitale sur les populations des autres régions et plus particulièrement les populations rurales mais aussi les étrangers (Bâ, 2012). C'est dans cette perspective que beaucoup de ruraux ont choisi de migrer vers Dakar dans le but d'y trouver de l'emploi ou autres activités économiques. Sous la double action des apports migratoires et de la croissance naturelle, l'agglomération dakaroise se développe de manière rapide, concentrant la majeure partie des activités économique du pays et une grande partie de la population du Sénégal. Ainsi, cette population est passée de 892 000 habitants en 1976 à 3,6 millions d'habitants actuellement, et, d'après les projections démographique, cette population atteindra 5 millions d'habitants à l'horizon 2030 (CETUD). De plus, l'urbanisation accélérée s'est traduite par le regroupement de 40% de la population urbaine du pays à Dakar. Parallèlement, les zones péri-urbaines à vocation agricole et environnementale sont progressivement urbanisées, ce qui les amenuise. Cette situation a été, pour une large part, renforcée par le choix longtemps opéré pour l'habitat horizontal (villa) au détriment de celui de type vertical fondé sur l'aménagement de parcelles collectives et la construction d'immeubles à étages.

B. La modernisation du secteur du transport avec le projet TER pour accompagner la croissance urbaine.

La région de Dakar est marquée par des aménagements urbains insuffisants comme en témoigne l'inégale répartition des infrastructures de transport (Diakhaté ; 2007). Le système de transport collectif dans la ville est constitué de bus (TATA), de Cars Rapides, de Ndiagua Ndiaye et de taxis. Le site de la presqu'île du cap vert, accompagné d'une forte urbanisation non maîtrisée, cause d'énormes problèmes pour relier le centre-ville et les périphéries.

Or, Dakar concentre la plupart des services de la capitale et les plus fortes densités localisées dans la banlieue. D'importants flux domicile-travail s'effectuent donc en transport commun depuis la banlieue vers le centre-ville de Dakar. Avec un réseau qui a atteint ses limites de capacité, les temps de parcours deviennent de plus en plus longs et incertains malgré les efforts de création et d'aménagement de voies (par exemple l'autoroute à péage, la Voie de Dégagement Nord et la Corniche Ouest qui ont amélioré la situation dans les secteurs concernés).

Ce graphique montre la répartition des flux de déplacements en transports en commun de l'agglomération dakaroise. Ainsi, le graphique montre une disparité en termes de déplacement entre les départements dans la région de Dakar. Le département de Dakar vient en tête en enregistrant le plus grand flux des déplacements intra-département avec 708665 déplacements par jour, ce qui s'explique par la concentration des activités économiques dans cette zone. Après le département de Dakar, s'en suit celui de Pikine (315485), car Pikine enregistre la plus grande démographie de la région. On a ensuite le département de Rufisque (117200) et Guédiawaye (81331). Ce graphique confirme que le département de Dakar est le principal lieu d'activité de la région à côté des deux autres département que sont Pikine-Guédiawaye et Rufisque. Le secteur du transport en commun est composé par différents types d'acteurs et différents modes de transports que nous détaillerons dans la partie qui suit.

Évoquer la ville africaine équivalait à parler du manque d'infrastructures, des bidonvilles, d'urbanisation sauvage ou de pauvreté (Laurence Marfaing, 2019). À Dakar, comme dans la plupart des villes du sud, la mobilité des personnes, des biens et des services est fortement entravée par des problèmes de transports (Diakhaté, 2007). En ce qui concerne les exploitants publics comme Dakar Dem Dikk (DDD) et Petit Train de Banlieue (PTB), leur niveau de performance reste très bas, en particulier pour des motifs techniques, financiers et organisationnels. Les secteurs semi-informels comme l'Association de Financement des Professionnels du Transport Urbain (AFTU) et informel tels que Cars Rapides, Ndiaga Ndiaye et Clando assurent l'essentiel des déplacements motorisés réalisés en transports collectifs, avec une part modale de l'ordre de 90% (CETUD 2018). Pour desservir la Médina et le Plateau jusqu'à la rupture du contrat avec l'État en 1949. En 2001, Dakar Dem Dikk (DDD) a repris les actifs de la SOTRAC (Société de Transport en commun du Cap-Vert) qui a été mise sur place en 1971 et a pris fin en 1999 avec une convention d'exclusivité de 15 ans (Godard, 2002). L'État du Sénégal a très tôt compris que le monopole de la SOTRAC ne parvenait pas à régler la situation déficitaire de l'offre de transport. De leur apparition à 1973, date à laquelle l'État a proposé la coexistence des cars rapides et de la SOTRAC, le secteur informel oeuvrait illégalement dans Dakar à côté de cette dernière (Godard, 2002). Ainsi, les cars rapides passent de la répression à la reconnaissance et, en 1976, l'on assiste au premier renouvellement des vieux cars rapides en circulation puis en 1980 à une opération d'extension. D'après Godard (2002), la part de marché des cars rapides dans le transport

collectif passe, selon diverses estimations, de 18% en 1980 à 66% en 1998 (Sustra), 95% en 2000 (Syscom). Les images suivantes illustrent la pluralité des modes.

Dans ces différentes images, on remarque que plusieurs opérateurs informels et institutionnels coexistent et mettent en oeuvre le service public de transport collectif à Dakar. Néanmoins, le besoin de transport de la population de Dakar est supérieur à l'offre des différents modes de transport qui s'y opère. Certes, les transporteurs informels jouent un grand rôle quant à la couverture de la demande, mais la qualité du service laisse à désirer. Le déficit de l'offre des services de transports est particulièrement apparent aux heures de pointe.

Document 1: Moyens de déplacements utilisés par le dakarois (domicile - travail

La part des modes motorisés sur l'ensemble des déplacements réalisés quotidiennement est de seulement de 30%, dont 9% assurée par l'automobile (voiture particulière, taxis, clandos) 19% par les transports collectifs et 2% par les autres modes motorisés. Le faible niveau d'équipement automobile des ménages (40 véhicules pour 1000 habitants) et le faible niveau de performance des transports publics expliquent que 70% des déplacements sont réalisés en marche à pied. Au Sénégal, la gestion urbaine a été longtemps caractérisée par un interventionnisme de l'État. Ainsi, dans le cinquième plan de développement économique et social (1977-1980), les pouvoirs affectent 42,2% des investissements au secteur urbain pour développement des infrastructures. En outre, l'État intervient massivement dans la production

de l'espace urbain en s'arrogeant le monopole dans l'affection des usages du foncier (Khouma, 2017).

Dès lors, l'on remarque une nette amélioration du réseau de voirie ces dernières années et la réalisation de voies structurantes, comme le prolongement de la Voie de Dégagement Nord qui se poursuit. Cependant, malgré les efforts ainsi réalisés, le réseau routier est fortement mis en tension aux heures de pointe où se réalisent 27% (soit 2 millions de déplacements) de la demande de transport liée aux motifs professionnels et à la formation (CETUD, 2016).

Classée depuis 2014 par l'UNESCO comme « ville créative », Dakar est désignée comme une ville résolument « moderne » qui, dans la perspective de son développement, tend vers l'accroissement de ses capacités d'innovation. C'est ainsi, en 2014, que le gouvernement du Sénégal retient le projet TER comme solution pour assurer la desserte de la grande banlieue de Dakar vers le centre-ville. Le présent projet figure dans le Plan d'Actions Prioritaires (PAP 2014-2018) du PSE. Le Décret n°2015-298, en date du 5 mars 2015 Art.1, déclare d'utilité publique le projet de TER Dakar - Aéroport International Blaise Diagne (AIBD).

Le projet est lancé en décembre 2016 et le coût est estimé à 568 milliards de francs CFA (866 millions d'euros). La construction est assurée par l'entreprise française Alstom et appuyée par l'Agence de promotion des investissements et des grands travaux (APIX). Toujours en

cours, à terme, le projet TER desservira 14 gares de Dakar à l'AIDB sur 56 km (fiche de projet TER Dakar-AIBD).

- contribuer au réaménagement et rééquilibrage de l'espace urbain dans Dakar pour atteindre

le niveau de croissance du PIB tel que défini dans le Plan Sénégal Émergent (PSE) ; - permettre un développement équilibré de la métropole ;

- désenclaver la capitale, qui représente la majeure partie de l'activité du pays, du reste du Sénégal (le TER est complémentaire à l'autoroute A1 dans cet effort) et s'orienter vers les réseaux de chemins de fer internationaux ;

- améliorer le secteur du transport à Dakar de manière à satisfaire la forte demande de

- créer un effet structurant du tissu urbain par le renouveau du centre-ville ;

- diminuer la congestion routière par un transfert modal de la voiture vers le BRT ; - poursuivre la politique de développement du réseau de transport collectif. Carte : 1 Tracé du TER sur l'axe Dakar-AIBD

Sur cette carte figure le tracé tu TER avec les différentes gares qu'il desservira. Le projet suit le tracé initiale du chemin de fer qui existe déjà et viens en appui au projet de l'autoroute A1 qui relie Dakar à l'AIBD. Ainsi, nous allons détailler les enjeux qui tournent autour du projet sur le plan économique, social et politique.

2. Cadre théorique et problématisation

A. État de l'art

Dans le cadre de la recherche documentaire j'ai consulté des documents pertinents accessibles en lien avec mon sujet. Ainsi, j'ai exploré des travaux de recherche (des universitaire, des chercheurs, des étudiants et professionnels du secteur), des mémoires, des thèses, et tout autre document (ouvrage, revue, article) pouvant permettre de collecter les informations nécessaires à la construction de mon travail. Après avoir consulté cette documentation, j'ai pu structurer mon travail sur trois axe principaux, à savoir le cadre

normatif d'un tel projet, les acteurs qui le composent et enfin l'impact social du projet sur la mobilité quotidienne des personnes affectées.

Concernant le cadre normatif du sujet, il met l'accent sur les normes qui définissent la procédure d'expropriation. Ces normes définissent le cadre juridique de tout projet moyennant l'expropriation pour que la procédure puisse se faire tout en respectant la législation nationale du pays ainsi que les directives de la BM et de la BAD qui traitent des déplacements involontaires.

La législation nationale du Sénégal, relative à l'expropriation du 22 janvier 2001, mise à jour le 07 mars 2008 et le 20 mars 2016, consacre un certain nombre de dispositions applicables au droit de propriété. Il s'agit, entre autres, des dispositions des articles 8 et 15. L'article 8 garantit le droit de propriété au profit des personnes physiques et morales. L'article 15 précise que le droit de propriété, à l'instar des autres libertés et droits consacrés, s'exerce dans les conditions prévues par la loi. En outre, l'article précise : « l'homme et la femme ont également le droit d'accéder à la possession et à la propriété de la terre dans les conditions déterminées par la loi». C'est la loi 76-67 du 02 juillet 1976 relative à l'Expropriation pour Cause d'Utilité Publique qui constitue la base légale pour les procédures d'expropriation pour cause d'utilité publique (ECUP).

L'article premier de ce texte définit l'ECUP comme : « la procédure par laquelle l'Etat peut, dans un but d'utilité publique et sous réserve d'une juste et préalable indemnité, contraindre toute personne à lui céder la propriété d'un immeuble ou d'un droit réel immobilier ». C'est dans ce sens que l'État du Sénégal à travers l'APIX d'éclanche la procédure d'expropriation en 2016 pour que les travaux du TER puissent commencer.

La Banque mondiale utilise le terme déplacement « involontaire » pour parler de l'expropriation. Celle-ci considère que les actions peuvent être entreprises alors que les personnes à déplacer n'ont pas la possibilité de rester sur place, de refuser le déplacement ou de continuer la jouissance de leurs droits et de leurs biens. Dès lors, elle met en place la politique opérationnelle 4.12, relative à la compensation des populations vouées au déplacement et une réinstallation involontaire. Cette politique opérationnelle a trois objectifs majeurs :

- éviter le déplacement des populations ou la limitation de leurs accès aux ressources vitales et minimiser les effets de la réinstallation lorsque le déplacement est inévitable au regard de l'importance comparative des bénéfices globaux du projet ;

- planifier la réinstallation de façon participative par les populations concernées dans une approche de développement communautaire pris en charge par le projet en ce qui concerne les investissements immédiats ;

- garantir aux personnes affectées des conditions de compensation qui les mettraient dans une situation de qualité de vie équivalente au moins à la situation avant la mise en oeuvre du projet ;

- assurer les bénéfices additionnels globaux du projet pour toute la population devant leur être également accessibles.

La Note d'Orientation de la BAD sur la Réinstallation Involontaire a pour objectif d'étudier la conception du projet pour éviter ou réduire, dans la mesure du possible, les déplacements de population envisageant des conceptions alternatives aux projets ; atténuer les incidences sociales négatives découlant de la perte de biens ou de restrictions liées à l'utilisation des terrains en accordant des compensations.

Le SO2 Réinstallation Involontaire de la BAD vise à assurer que lorsque la réinstallation physique ou économique ne peut être évitée, les populations soient traités équitablement, reçoivent une compensation ou une aide à la réinstallation pour améliorer leur niveau de vie dans le meilleur des cas et garder la même situation d'avant le déplacement dans le pire des cas.

La jurisprudence du Sénégal sur la procédure d'expropriation, la politique opérationnelle 4.12 de la Banque mondiale et la note d'orientation de la BAD m'ont permis de mieux comprendre le cadre normatif de mon étude, ce qui m'amène à m'intéresser sur la question de la mobilité quotidienne.

Dans le cadre d'études sur les transformations urbaines, un grand intérêt est porté à la question de mobilités sous contrainte en ville (Blot et Spire 2014). La mobilité quotidienne peut être définie comme l'ensemble des pratiques de déplacement d'une population dans son cadre habituel. Ce « cadre habituel » est la plupart du temps défini conventionnellement comme un espace centré sur le domicile (moins de 50 km en Allemagne, moins de 80 km en France, moins de 75 miles aux Etats-Unis), où se fait l'essentiel des déplacements (Orfeuil 2003). La mobilité quotidienne se réalise dans un cadre de la vie quotidienne qui est répartie dans le temps contraint et le temps libre et dans les activités rémunérées et non rémunérées, elle est donc associée à des mobilités spatiales spécifiques. Elle constitue les dimensions

spatialisées de mode de vie, qui intègrent les choix et contraintes en matière de localisation et de mobilité résidentielle en matière d'activités, ainsi que le mode d'insertion sociale préféré : par contiguïté (relation de voisinage) ou par connexité (Mignot 2001).

L'évolution de la mobilité quotidienne des sénégalais a bien sûr à voir avec le phénomène d'urbanisation et de périurbanisation important depuis les indépendances en 1960. Le terme de mobilité est équivoque. Dans le dictionnaire le Petit Larousse (Édition 2001) elle est définie ainsi comme « la facilité à se mouvoir, à changer, à se déplacer ».

Dans les villes du nord comme du sud, la satisfaction des besoins de déplacements et les modalités de réalisation de la mobilité sont soumises à de multiples facteurs (Lourdes, Olvera et Plat, Pochet 2018). Ces facteurs ont notamment trait aux caractéristiques des citadins (âge, genre, statut d'activité ou encore position dans le ménage), de leur ménage (composition, revenus), et à leur environnement quotidien (accessibilité, services de transport collectif, en lien avec la localisation du logement). Les déplacements des personnes, les localisations des activités et des zones résidentielles et la forme des villes sont inextricablement liés.

La prise en compte de la notion de gestion urbaine trouve son sens dans ce projet. Gervais-Lambony et Alii (2007) soulignent combien la notion de gestion urbaine est ambiguë. Selon Osmont (1997, p147) « la notion se rapporte d'un coté à la gestion au quotidien, allant de la tenue de l'état civil à la perception des taxes sur les marchés en passant par l'entretien de la voirie urbaine et la mise sur pied de plan comptable pour le budget communal. Dans un plan plus large, le même terme évoque la gestion entendue comme contrôle de la croissance urbaine. Comme l'on peut remarquer dans la définition d'Osmont, la complexité de la gestion urbaine est liée au caractère qu'elle embrasse. De plus, la gestion urbaine se réalise dans un contexte caractérisé par la pluralité des acteurs parmi lesquels l'État, la Banque mondiale, la société civile et les ONG.

Toute cette littérature m'a permis de comprendre que l'analyse des transformations urbaines est permise par la notion de gouvernance urbaine (Diakhaté 2016). S'agissant de la gouvernance urbaine, elle relève de plusieurs grandes interrogations récurrentes en sciences sociales qui se réfèrent à ce concept (Jouve 2003). Les conséquences socio-politiques, dans le cadre des projets de développement notamment le projet TER, doivent en effet être réellement intégrées au gouvernement des villes. La gouvernance renvoie d'une part à de nouvelles formes de redistribution des responsabilités dans les collectivités locales, de pilotage et de direction de secteurs économiques, face au diagnostic d'une incapacité des

gouvernements à répondre aux problèmes qui leur sont soumis (Le Galès 2004) ; d'autre part, elle met l'accent sur l'ensemble des processus de coordination d'acteurs, groupes sociaux et institutions visant l'exécution de projets urbains collectivement négociés (Jaglin 1998). La diffusion d'une approche en termes de gouvernance urbaine permet de dépasser le cadre d'action des seuls appareils gouvernementaux étatiques pour s'intéresser à la diversité des acteurs intervenant autour de politiques, programmes et projets urbains (Khouma 2017 ), en mettant en lumière les conflits et les consensus qui émergent.

Une fois sur le terrain je me suis rendu à l'APIX et dans toutes les autres structures en lien avec l'activité du transport public urbain au Sénégal pour trouver de la documentation. J'ai consulté des documents administratifs et juridiques du cadre institutionnel, organisationnel et réglementaire portant sur la mise en oeuvre d'infrastructures de transport et la mobilité quotidienne. J'ai pu ainsi collecter un panel d'information sur l'histoire de l'urbanisation et du secteur du transport de la région de Dakar.

B. Problématique et hypothèses - Problématique

Le début des années 2000 marque résolument un tournant dans l'évolution de Dakar, ce qui correspond, d'une part, à l'impact des importants investissements du gouvernement sénégalais dans la construction de nouvelles infrastructures urbaines, et, d'autre part, à la mise en oeuvre, par la Ville, d'un plan d'urbanisme résolument moderne (Marfaing 2019). Dans le cadre des projets de développement, les conséquences socio-politiques de la globalisation s'inscrivent pleinement dans le gouvernement des villes. Dans ce domaine, les acteurs de la coopération internationale et du développement ont une place importante, leurs rôles étant de financer et de réguler le projet (Kadjomou 2015). Le projet TER est aussi financé par des acteurs de coopérations internationale tels que le gouvernement français à travers le Trésor, l'Agence française de développement, la Banque mondiale et la Banque BAD.

Ainsi, la construction des lignes de chemin de fer nécessite le déplacement de centaines de familles, plus de 12 000 personnes selon les résultats des études d'impacts réalisées par l'APIX dans le PAR. L'article 2 du Décret n°2015-298, en date du 5 mars 2015, stipule que « l'expropriation est faite dans un délai de trois ans conformément aux dispositions de

l'article 3 de la loi n°76-67 du 02 juillet 1976 relative à l'expropriation pour cause d'utilité publique et aux autres opérations foncières d'utilité publique ». En 2014, le cabinet CIMA International a été sélectionné par l'APIX pour élaborer un PAR pour les personnes concernées par le PAP sur le tronçon Dakar-Diamniadio. Concernant la zone d'emprise, deux communes du département de Dakar sont affectées par le projet, Colobane et Han-Bel-Air), ainsi que dix communes du département de Pikine et cinq communes du département de Rufisque (APIX 2016).

La voie ferrée est occupée avant le projet par des activités économiques des résidents qui sont établis, dans certains cas, depuis de nombreuses années. Le tracé du TER suit la ligne de chemin de fer déjà existante pour limiter les impacts liés au projet. Les abords existants sont cependant très exploités parce que les populations y ont vu des espaces vacants propices à la construction d'habitations et à l'installation de petits commerces ou autre activités. Les espaces faisant partie de l'emprise sont densément peuplés. Leur déplacement constitue une question centrale pour les autorités.

À la lumière de toutes ces considérations, j'ai pensé qu'il était légitime de poser la problématique en ces termes :

quels sont les effets de la mise en oeuvre d'un grand projet, ici le TER en terme de répercussion sur la vie des citadins, en particulier pour ceux déplacés par ce projet ? Dans quelle mesure le projet a-t-il modifié la pratique spatiale des familles déplacées ? Comment se caractérisent les changements induits par les déménagements ? Les ménages ont-ils accepté ou contesté leur déplacement ?

Après l'élaboration de cette problématique, une série d'hypothèse a été formulée. Il m'a semblé plus pertinent de traiter les hypothèses selon deux formes d'impacts : les processus d'inclusion sociale et les processus d'exclusion voire d'ascension sociale.

Dans un premier temps, considérons les impactés qui ont connu une ascension sociale grâce au projet. Une grande partie des impactés vivait dans une précarité totale. Avec la compensation ils ont pu s'offrir des maisons plus modernes dans des zones beaucoup plus calmes. Certains sont passés de résidents illégaux à propriétaires de titres fonciers dans les différents sites de relogement qui se trouve à Thiaroye Gares, sur le prolongement de la VDN à Malika et à Lac Rose.

Considérons par ailleurs le fait que certains citoyens semblent à l'inverse paupérisés par le projet. En effet, plusieurs familles sont passées de propriétaires de maisons à locataires dans des quartiers parfois éloignés de leurs lieux de travail. L'on voit aussi une perturbation de la scolarité des enfants dans la mesure où le déménagement a eu lieu en pleine année scolaire. Le projet est à l'origine de la séparation de plusieurs familles. L'on peut noter une nouvelle socialisation, de nouveaux types de voisinage de la part des impactés. Pour ce qui est des commerces, certains enregistrent une perte de revenu du à la destruction de commerces.

Le retard de livraison des sites de recasement pourrait expliquer entre autre ce choix d'acheter une nouvelle maison avec l'argent de la compensation en attendant des sites de relogement.

Notons finalement l'existence d'impactés indirects, c'est à dire des habitants qui ne font pas parti de la zone d'emprise et qui, à cause du projet, ont perdu des voisins avec qui des liens étroits avaient pu être tissés depuis des dizaines d'années.

C. Le choix du terrain

Je suis originaire du Sénégal, un pays pauvre d'Afrique de l'Ouest qui aspire au développement et à l'émergence. J'ai fait le choix de travailler dans un projet au Sénégal car le pays connaît un processus d'urbanisation qui se déroule rapidement avec la croissance économique. La forte concentration de la population dans la capitale de Dakar, sans développement convenable des infrastructures, est en train de menacer le développement durable de l'économie, de l'environnement et la qualité de vie. Ainsi, le sous-développement du réseau de transport et l'augmentation excessive de véhicules, surtout motocycles et voitures, sont des problèmes graves depuis une vingtaine d'années. Cette problématique a attiré beaucoup de chercheurs de disciplines diverses : ingénieurs de transport, économistes de transport, politologues ainsi que sociologues du monde entier. C'est dans cette logique que j'ai choisi de m'inscrire dans le projet TER et d'y apporter ma contribution universitaire.

En outre, ce choix est aussi motivé par le fait qu'étant sénégalais et géographe spécialisé dans les études du développement, je porte beaucoup d'intérêt à toutes les problématiques de développement qui concernent la gestion de la mobilité urbaines dans mon pays.

Mon pays aspire au développement avec des projets ambitieux mis en place par le Président de la République, notamment la nouvelle ville de Diamniadio, le projet de l'autoroute à péage et le projet TER, pour ne citer qu'eux.

N'ayant pas encore fait l'objet d'étude approfondie de la part des chercheurs, toute origine confondue, j'ai décidé d'orienter mon sujet de mémoire dans le projet TER, qui est un grand projet d'infrastructures afin d'examiner toutes les conséquences qu'il peut engendrer en terme de mobilité urbaine et de déplacement d'individus.

3. Méthodologie, acteurs ciblés et profil socio-économiques des PAP

A. Méthode par enquête qualitative

J'ai choisi de procéder selon une méthode qualitative à travers des entretiens semis-directifs et l'observation directe. C'est à travers l'alternance d'entretiens avec des PAP et des représentants des institutions que j'ai pu avoir en ma possession le témoignage de différents discours et de point de vue sur la situation de chacun d'entre eux.

Tout d'abord, j'ai mobilisé mes connaissances antérieures à la réalisation de ce travail pour prendre contact avec les personnes affectées par le projet. J'ai réalisé mon premier entretien avec un impacté dans sa nouvelle maison. Puis l'occasion s'est présentée d'enregistrer quelques entretiens mais je ne l'ai pas fait systématiquement car les impactés ont préféré être prudent ; d'autres étaient perturbés et gênés par l'enregistrement, ce qui témoigne du caractère tabou des enjeux de mon enquête. J'étais dans un terrain sensible car le projet est toujours en cours. J'ai même eu des refus de la part d'impactés qui pensaient que j'étais un agent envoyé par l'État pour venir enquêter sur eux.

Une vingtaine d'entretiens a été réalisé, allant d'une trentaine de minute à une heure et demie selon la disponibilité de l'enquêté et son rôle dans le projet. Tous mes rendez-vous ont été effectués soit dans les bureaux des acteurs institutionnels, soit au domicile des impactés. La plupart de mes entretiens était en wolof, l'une des langues nationales du Sénégal. Pour ce qui est de l'accessibilité, ma bonne connaissance de Dakar et du Sénégal m'a évité des problèmes de compréhension des langues parlées ; je n'ai pas eu besoin de guide ou de traducteur pour réaliser mes entretiens avec les acteurs qui ne parlaient pas français. Ainsi un accueil chaleureux m'a été réservé de la part des enquêtés qui ont accepté de répondre à mes questions.

Lors des différents entretiens, après avoir brièvement présenté le sujet et le cadre de mon projet de mémoire, les interviewés m'ont fait part de leur ressenti sur tout ce qui est de l'évolution du projet et des problèmes rencontrés. Concernant les acteurs institutionnels, il a surtout été question de l'acceptation du projet de la libération d'emprise. L'accompagnement social aussi a été un point fondamental. Convaincre les impactés de quitter des lieux n'ai pas aisé, car il existe un attachement moral et sentimental à ces lieux, que beaucoup d'entre eux considèrent comme sacrés et historiques. C'est dans ce sens qu'on peut comprendre l'inquiétude d'un de mes interviewé, à savoir l'Imam S.S Sylla, un impacté résidant à Keur Mbaye Fall qui explique :

« j'ai ressenti de la douleur quand j'ai su qu'on devait partir. Tout ce que mon père a enterré dans la cour de la maison en terme de protection est perdu. Cette maison avait une valeur mystique parce que beaucoup de personnes venaient chez nous pour faire des prières ».

Pour beaucoup d'impactés, la libération de leurs maisons a été un choc moral et psychologique aussi. Ils m'ont surtout fait part de la lenteur de la disponibilité des sites de recasement et du manque de communication entre l'autorité et les PAP. Ils ont aussi mis l'accent sur leur nouvelle sociabilité. Pour ce qui est de la méthodologie de l'observation directe, j'ai connu une déroute qui s'explique par la dispersion des ménages car les sites de recasement sont en cours de viabilisation.

B. Acteurs ciblés

Plusieurs acteurs interviennent dans la gestion urbaine à Dakar et proviennent de différents horizons. Tout d'abord l'État qui a mis en place ce projet. Dès lors, des acteurs institutionnels aussi bien privés qu'issus de la société civile sont intervenus pour l'avancement du projet et la réduction des conséquences négatives. L'on retrouve :

- des acteurs institutionnels comme l'APIX en tant que maître d'ouvrage, les maisons TER dans les différentes communes, les préfectures de chaque commune et la mairie de chaque commune ;

- des acteurs privés comm la CIMA et les différentes ONG qui jouent le rôle d'intermédiaire entre l'État et les impactés, ce sont en quelque sorte des facilitateurs ;

- des acteurs de la société civile comme le Collectif National des Impactés, les chefs de quartiers et les Imams.

Ce graphique montre comment l'État du Sénégal est à la base du projet. Une fois le projet pensé, l'État se tourne vers les bailleurs pour trouver l'argent nécessaire à sa réalisation. Après avoir obtenu le financement, l'État délègue la maîtrise d'ouvrage à l'APIX, qui est chargé de mener les grands travaux. Dès lors, l'APIX désigne le cabinet international CIMA pour la production du document PAR pour l'étude d'impact du projet. Ainsi, après la production du PAR l'APIX met en place des maisons TER dans chaque département traversé par le train pour plus de proximité entre les agents de l' APIX et les impactés. L' APIX signe ensuite des contrats avec des ONG pour faciliter les négociations entre les impactés et l'APIX pour la libération des emprises et les modalités concertants la compensations. C'est dans cette même logique que le Président du Sénégal a nommé trois de ses amis comme facilitateurs dans un contexte ou le contrat des ONG est expiré et que le projet n'avance pas.

Dans la partie qui suit nous allons faire un diagnostic du secteur du transport à Dakar et voir le rôle de ses différents acteurs dans le projet.

C. Profils socio-économiques des PAP

L'analyse du profil socio-économique porte sur les différentes catégories de PAP. Parmi les catégories de PAP se trouvent les ménages qui constituent 45,2% des PAP, les places d'affaires avec 41,9% et les PAP agricoles ou exploitantes de parcelles agricoles avec 1,7%. Ces catégories ont été recensées par le cabinet CIMA lors de différentes enquêtes qu'ils ont mené avant la mise en oeuvre du projet en avril 2016.

Le résultat de ces enquêtes démontre qu'ils y a 4% de catégories d'entreprise formelles parmi les impactés, pour ce qui est des Infrastructures et équipements collectifs c'est 0,5% qui sont touchés. Et parmi les PAP propriétaires non-résidents, l'on compte un pourcentage de 10.3%.

Catégories PAP	Dakar Plateau	Hann Bel Air	Rufisque Ouest	Rufisque Nord	Rufisque Est	Bargny	Diamniadio	TOTAL
M	1	1513	46	53	127	23	2	1765
								51%
AE	2	872	277	56	273	158	1	1639
								47%
PAG	0	38	3	00	12	11	1	65
								2%
TOTAL	3	2423	326	109	412	192	4	3469
								100%

Source : Recensement PAR Dakar et Rufisque, avril à juin 2016, CIMA PAP Ménages M

	Dakar Plateau	Hann Bel Air	Rufisque Ouest	Rufisque Nord	Rufisque Est	Bargny	Diamniadio	TOTAL
Nombre de ménages	3	2 423	326	109	412	192	4	3469
Nombre de personne dans les ménages	30	17642	3064	623	4720	2266	40	28385
Taille moyenne des ménages	10	7,3	9,4	5,7	11,5	11,8	10	8,2

Dans ce tableau l'on remarque qu'il y a un nombre important de personnes dans les ménages des principales communes traversées par le train. Au vu du nombre considérable de personnes affectées par le projet l'APIX, la mission que doit se fixer celle-ci est de faire accepter aux PAP le projet pour qu'ils puissent libérer les zones d'emprise sans résistances. Ce qui s'avère compliqué dans la mesure ou les impactés ont mené une résistance tout au long de la mise en oeuvre du projet au nom du droit à la ville. Dans les villes du sud la question du droit à ville se pose avec les mouvements sociaux qui établissent parfois le droit à la ville en slogan (Spire, Morange 2014). C'est ainsi que des milliers de personnes faisant partie du collectif national du TER descendent très souvent sur les voies du train dans la Banlieue de Dakar pour exprimer leur colère et revendiquer leur droit à la ville.

Dans ce genre de projet qui nécessite d'importants déplacement, les acteurs internationaux à l'image de la Banque mondiale et certaines ONG établissent des lois en faveur des démunis, leur permettant de bénéficier du droit à la ville.

Partie I. Le TER, un projet phare du plan Sénégal Émergent aux enjeux
économiques et socio-politiques

Cette partie analyse les effets concrets d'un grand projet dans une ville du sud, plus particulièrement dans la ville de Dakar. Il s'agit d'observer quels impacts peut avoir ce projet sur le plan économique, politique et social dans le pays. Nous esquisserons un tableau des différents acteurs concernés par le projet, le cadre normatif, la chronologie des événements et tous les conflits liés à la compensation.

1. La décongestion de Dakar, une préoccupation du Président de la République

A. Le projet TER comme solution pour la restructuration de l'espace urbain à Dakar

Avec ses 3 137 196 habitants, soit près du 1/4 de la population sénégalaise, la région de Dakar est la plus urbanisée du Sénégal. Elle est aussi la région la plus densément peuplée avec une densité de 5 704 habitant/km² (Ba 2012). Les fonctions économiques, politiques et administratives que la région de Dakar exerce font d'elle une ville attractive à l'échelle de l'Afrique. La croissance rapide de la population (3% par an) fait que Dakar est devenue surpeuplée avec une demande en immobilier explosive. La région de Dakar est également une ville cosmopolite accueillant des milliers de migrants ressortissant des pays voisins.

- le palais du Président de la République qui se dresse au milieu d'un très beau parc face à

- le musée Théodore Monod d'art africain consacré aux arts et traditions de l'Afrique de

- la Grande Mosquée, désignée comme des plus beaux édifices religieux d'Afrique.

Cette forte concentration urbaine fait qu'aujourd'hui, la région de Dakar connaît une augmentation croissante en demande de logement. L'on note un amenuisement des réserves foncières et une croissance exponentielle des prix du foncier et du logement (Yaya 2014).

Cette croissance urbaine importante accélère le processus d'étalement urbain, causant un déséquilibre dans la répartition des fonctions urbaines.

Ces deux cartes montrent la différence en termes d'occupation du sol de l'année 1978 et 2014 à Dakar. L'étalement urbain a fait que presque toutes les zones naturelles ou encore zones de cultures ont été occupées par l'habitat pour répondre à la forte demande en logement. Le gouvernement du Sénégal est de plus en plus confronté à des problèmes accrus de déplacement par cette expansion urbaine. Pour essayer de les résoudre, plusieurs plans de développement urbains (PDU) ont été posés (Lessault et Imbert 2013). Le Plan Directeur d'Urbanisme 2001 reprenait dans ses grandes lignes celui de 1967, surtout, pour ce qui concernait les zones de la Commune de Dakar, dont le bâti était déjà dense et la morphologie quasi définitive. Du fait des retards enregistrés dans son élaboration, certaines options et orientations définies ont été dépassées par le rythme de croissance spatiale des différentes communes concernées par ledit Plan Directeur d'Urbanisme. L'un des premiers objectifs du Plan Directeur d'Urbanisme de Dakar 2001 était la création d'une structure urbaine équilibrée qui intègre les trois pôles de développement de la région que sont Pikine, Dakar et Rufisque, en affirmant la vocation de centralité géographique dévolue à Pikine. Le Plan Directeur d'Urbanisme insistait sur la nécessité de mettre sur pied un réseau de voies terrestres en mesure d'intégrer les différents pôles urbains de la région. Dans cette optique, la réalisation de l'autoroute Dakar-Thiès, de la Voie de Dégagement Nord (VDN) et le renforcement du Chemin de Fer furent décidés.

B. Des acteurs multiples et des enjeux multiformes dans la gestion urbaine de Dakar

De 2000 à 2011, le président du Sénégal Abdoulaye Wade, se voulant le bâtisseur du Sénégal moderne en impliquant les financements chinois, a mené ses campagnes politiques sur « les grands chantiers », dont les publicités ont vendu le rêve d'une ville moderne voire globale aux dakarois et ainsi considérablement influencé leur vie. L'évolution des infrastructures a été saluée comme une « révolution infrastructurelle » et les « grands travaux de l'État » ont posé les jalons d'un Dakar moderne et internationale (Sarr 2013).

L'ex maire de Dakar (2009-2018), Khalifa Ababacar Sall, à son tour a fait de l'aménagement urbain une de ses priorités. Avec le plan Dakar 2025 il souhaite concevoir la ville comme une « capitale moderne » avec des conséquences sur le mode de vie des populations et les activités informelles, notamment dans les domaines de l'emploi et de la mobilité urbaine. La construction de nouvelles infrastructures permettrait à la capitale d'avoir une nouvelle

envergure aux yeux des habitants et même sur le plan international (Bautes, Reginensi et Fatima 2008 ; Gervais-Lambony 1994). C'est maintenant le nouveau président Macky Sall qui met l'accent sur le plan Sénégal Émergent. Adopté en novembre 2012 par le Gouvernement et l'ensemble de ses partenaires au développement, le PSE vise l'émergence économique à l'horizon 2035. Avec ce plan, l'État du Sénégal souhaite l'accélération de la croissance économique à fort impact sur le développement humain. Pour ce faire, il s'agira de consolider les acquis, notamment en matière de gouvernance démocratique, et de recentrer les priorités dans la perspective de garantir durablement la stabilité économique, politique et sociale (PSE 2012).

Le président de la république, toujours dans le souci d'accompagner la croissance urbaine de Dakar qui est de 3%/an met en place un grand projet d'aménagement du territoire.

Il s'agit du nouveau pôle urbain de Diamniadio qui est en cours de construction. La nouvelle ville de Diamniadio est un projet qui consiste à construire une ville nouvelle pour désengorger la capitale dakaroise, se trouvant à 26 km de celle-ci. À terme, Diamniadio Lake City, comme on la surnomme, accueillera de nouvelles activités industrielles et commerciales, avec en même temps une délocalisation des activités administratives, industrielles et commerciales existantes. Diamniadio Lake City, c'est aussi la construction d'une nouvelle université qui porte le nom d'Amadou Makhtar Mbow, ainsi que d'habitations modernes donnant une autre image de la métropole dakaroise.

Diamniadio Lake City est un projet qui se veut l'incarnation de la ville nouvelle sénégalaise. Ce projet de développement immobilier est le plus grand projet en Afrique de l'Ouest.

Comme autres priorités du plan Sénégal Émergent, l'aménagement de la Voie de Dégagement Nord (VDN) consiste à renforcer le secteur du transport au Sénégal. Ce projet d'infrastructure s'inscrit dans le cadre de la politique de décongestion de la ville de Dakar à travers l'amélioration des conditions de déplacement et la réduction des coûts de transports (APIX 2018). Les travaux ont démarré en 2016.

À travers le Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar (CETUD), l'État mise sur le projet de « bus rapides sur voies réservées », encore appelé « Bus Rapide Transit » (BRT). C'est un projet qui souhaite apporter une solution efficace et durable aux difficultés de transport urbain dans la capitale, avec un système de transport de masse capable de transporter jusqu'à 300 000 passagers par jour (CETUD 2006).

Le plus grand projet d'infrastructure de l'État du Sénégal dans sa logique de modernisation du secteur des transports dans la métropole dakaroise est le projet TER qui fait l'objet de mon étude. Pour la réalisation de ce grand projet d'infrastructure, le gouvernement du Sénégal, à travers l'APIX, procède à la planification et la mise en oeuvre du PAR (s'agissant du

déplacement des citadins) du Projet de TER. La mise en oeuvre de ce projet nécessite l'implication de plusieurs institutions qui sont incontournables par leurs compétences et prérogatives.

Les institutions essentielles qui sont intervenues dans le processus du PAR du Projet de TER sont les suivantes :

- le Comité ad hoc de Supervision des Opérations de libération des emprises des grands projets de l'État.

Les structures de l'Administration déconcentrée et décentralisée sont consultées et incluent : l'administration territoriale et locale, la commission départementale de recensement et d'évaluation des impenses (CDREI) dans chaque départements traversés par le projet, la commission de conciliations, les commissions de médiations sociales, les comités des PAP, les structures facilitatrices recrutées pour la mises en oeuvre du PAR et la société civile.

Nous allons ci-après détailler le rôle de toutes ces structures et voir comment elles interagissent entre elles.

L'APIX, qui est l'Agence nationale chargée de la Promotion de l'Investissement et des Grands Travaux de l'État est une entité de L'État qui assure la maîtrise d'ouvrage déléguée du Projet de TER. Créée en 2000, elle est chargée de l'exécution du Projet TER. Elle comprend des ingénieurs, des experts en communication, des sociologues et des urbanistes. L'on retrouve au sein de la Coordination Générale des Grands Travaux de l'APIX la Direction Environnementale et de Libération des Emprises (DELE), chargée de veiller à l'élaboration et à la mise en oeuvre du PAR. Cette direction collabore avec la Direction du Projet de TER. Étant une institution responsable de l'exécution du Projet de TER, l'APIX est aussi chargé de choisir avec qui elle travaillera dans ce projet, que ce soit les services de consultance ou les cabinets ou des organisations non-gouvernementales. C'est ainsi que l'APIX donne au cabinet CIMA International le mandat de préparer le PAR.

Toujours dans le souci de favoriser le dialogue et respecter les droits des PAP, le Président de la République Macky Sall a par la suite nommé trois de ses connaissances en tant que facilitateurs. En effet, l'État n'a pas voulu renouveler le contrat des ONG car les résultats attendus n'étaient pas satisfaisants. Ainsi ces trois facilitateurs sont nommés pour continuer les négociations car le contrat des ONG avait pris fin alors que le projet était toujours en cours.

2. Portée économique du projet

Le système du transport, sous ses différents modes, est un secteur clé du développement dans un pays. Il permet et facilite la mobilité des personnes et des biens dans le cadre de leurs activités économiques et sociales (Olievsch 2013).

Dans le contexte des métropoles du Sud, à l'exemple de la métropole dakaroise où le dynamisme démographique, l'urbanisation croissante ainsi que la transformation des pratiques de mobilité interrogent fortement les conditions du développement urbain, le développement de ce genre de projet est crucial avec une portée économique importante pour un avenir durable.

Le système ferroviaire sénégalais est jusqu'à présent peu performant pour espérer jouer un grand rôle dans le développement du pays. La situation politique et économique du pays n'a pas permis le développement de systèmes de logistique modernes qui stimulent le commerce et la croissance économique. Selon l'Indice de performance logistique de la Banque mondiale (LPI), les pays africains, à l'exception de l'Afrique du Sud, ont des infrastructures en très mauvais état et connaissent d'énormes difficultés en matière de logistique (Courson, Gaudron, Oudin 2013).

Avec le projet TER, le chemin de fer contribuera à l'amélioration du secteur du transport à Dakar tout en conservant un rôle dominant dans le transport des marchandises et des voyageurs à faible coût. Ce qui dès lors, permettra aux voyageurs et aux chargeurs des services d'être beaucoup plus compétitifs car le temps de parcours sera plus rapide contrairement aux autres modes de transports (TATA, Car rapide ou encore Ndiagua Ndiaye), sur l'axe Dakar-Diamniadio-AIBD.

Le projet est en train de créer de l'emploi au Sénégal car les entreprises qui y travaillent ont favorisé la main d'oeuvre locale. Il y a entre autre une école de formation en ingénierie ferroviaire qui est mis en place à Dakar dans le but de permettre aux Sénégalais d'acquérir des compétences nécessaires pour travailler dans le TER.

D'après l'État du Sénégal, le projet TER contribuera aussi à la réduction des inégalités sociales et territoriales en assurant la mobilité de toutes les classes sociales avec un faible

coût. Mais force est d'admettre que le prix du transport estimé à 1500 FCFA demeure inaccessible pour toutes les classes sociales car cette somme peut représenter une journée de travail pour la plupart des dakarois. Cependant, d'après toutes ces considérations, la question qui se pose est de savoir si le Projet TER n'a pas vu le jour pour assurer la desserte de la nouvelle ville de Diamniadio, une ville futuriste inaccessible à certaines classes sociales ?

A. Rôle des gares du TER sur le plan économique et social

Les gares sont des lieux forts de l'organisation des transports au coeur du système urbain et territorial. En effet, en tant que lieux de connexion, les gares voient aujourd'hui leur rôle s'accroître de plus en plus. Elles sont des lieux carrefours où se développent plusieurs activités économiques et sociales.

Dans un contexte de population et de mobilité croissante dans les villes des pays du Sud, les enjeux liés au développement des gares sont multiples : politiques, urbains, économiques, sociaux, symboliques, sanitaires, ou encore sécuritaires (Courson et Gaudron 2013).

Dans le cadre de ce projet, il est prévu le développement de plusieurs activités économiques dans les grandes gares. Dès lors, la construction des gares a nécessité la prise en compte de l'installation d'entreprise au sein des gares pour faciliter l'exploitation commerciale et le développement du commerce dans ces villes. Ce qui permettra aux voyageurs et même aux habitants de la ville d'avoir de nouveaux commerces dans leurs territoires.

À cet effet, l'on peut constater que la relation entre la gare et son environnement urbain ne se base pas tout simplement sur le lieu de transit mais un endroit au sein duquel se développent des activités économiques et sociales déployées dans la gare ou aux environs, qu'elles soient formelles ou informelles.

Désormais; en tant que lieu de rencontre et non seulement de passage, la gare assume alors pleinement sa fonction sociale dépassant largement les frontières du transport (Arafer 2018).

Comme l'on peut le voir dans sur la première photo, il est prévu dans le plan la construction de plusieurs bâtiments pouvant servir à la création d'activités économiques. Sur la deuxième photo, la construction est toujours en cours. D'après le responsable des travaux, la gare sera

prête en fin juin 2019, ce qui m'a paru ambitieux au vu du manque de matériel et le nombre réduit de travailleurs comme on peut le voir sur la deuxième photo.

Pouvant être considérées à la fois comme porte d'entrée et de sortie des villes, les gares peuvent être des endroits privilégiés pour le développement économique et social d'une ville. En effet, plus que des lieux de passage, elles sont des lieux de rassemblement, d'échanges et de mixité, dont la gestion peut être parfois délicate et source de nombreux conflits. C'est dans ce contexte que la prise en compte de l'aspect sécuritaire par la mairie de chaque commune desservie par le train trouve son importance pour réguler tout ce qui relève de la violence au sein de ces gares.

B. Une mobilité fluide de la Banlieue vers le centre de Dakar

Dans la première partie du tracé (Dakar-Bargny sur 33 km environ), la densité démographique avoisine 30 000 habitants/km2. C'est le cas des Communes populaires comme Diamaguène Sicap Mbao, Yeumbeul Sud, Thiaroye et de bien de communes traversées par l'emprise du chemin de fer. Par contre, d'après les études d'impacts menées par les experts de la BAD, dans la deuxième partie du tronçon du projet qui concerne surtout les Communes à forte dominante rurale, telle que (Diamniadio, Diass et Keur Moussa), les densités n'atteignent même pas les 300 habitants/km2 . Par ailleurs, quelque soit la zone traversée par les rails, les populations souffrent d'un besoin de mobilité à l'intérieur de leurs communes comme vers l'extérieur du fait de la qualité des voies de circulations ; les pistes sont défectueuses en milieu rural avec l'absence de voies d'accès à certaines parties des quartiers en milieu urbain.

Dès lors, la réflexion sur la mobilité et sa gestion repose sur la prise en compte de la complexité des pratiques de la mobilité en milieu urbain. Le concept de mobilité urbaine s'inscrit sur la dimension urbaine du transport dans la mesure où si toutefois la ville est complexe, les déplacements dans la ville le sont aussi. Dans la métropole dakaroise, l'on note que les transports occupent un temps important de l'activité des individus et influence l'environnement urbain du pays (APIX 2016). En prenant compte de l'importance de la mobilité dans le quotidien des dakarois, les experts spécialistes de la mobilité formés aux problématiques urbaines voient dans le projet TER et BRT la solution pour rendre fluide la

mobilité dans la capitale (CETUD 2018). Pour les autorités, le fait de pouvoir se déplacer facilement, c'est se donner la possibilité de profiter pleinement de la vie en ville, Or, certains groupes sociaux, pour des raisons divers, ne maîtrisent pas totalement leur mobilité, de ce fait, ils rencontrent beaucoup de difficultés pour assurer leur mobilité en ville.

Pour les individus, l'usage de modes de transports rapides et souples permet de faciliter l'accès aux services nécessaires au quotidien, qu'il s'agisse de se rendre au travail, de partir faire les courses, de rentrer chez soi. C'est dans ce contexte que l'on comprend le témoignage de Madame G.N, la sociologue de la MTER de Mbao qui explique :

« chaque matin je galère pour me rendre au travail, je fais 2h de temps dans la circulation pour rejoindre le bureau. Dès fois, j'arrive en retard et une fois au bureau je suis très fatiguée. Une fois au bureau je prends 10 à 15 munîtes pour souffler avant de commencer le travail ».

Par cette assertion, l'on comprend le problème de tous les groupes sociaux touchés par les difficultés de mobilité mais plus particulièrement des individus qui sont en situation d'exclusion pour la plupart, dû à des raisons économiques. Ils sont en effet dans l'incapacité d'accéder à des services de transports appropriés à chaque fois qu'ils en ressentent la nécessité. L'on retrouve ces groupes sociaux pour la plupart dans des quartiers de la périphérie de Dakar mal desservis par les transports en commun, notamment Keur Massar, Malika, Yeumbeul, Mbao... et qui ne possèdent pas de mode de transport individuel, comme la voiture.

En effet, l'approche transversale des enjeux de la mobilité au Sénégal a permis aux spécialistes de la ville et des transports de faciliter la mobilité en mettant en place ce projet selon une double approche. Une approche spatiale pensée par les autorités, qui à terme du projet favorisera l'accessibilité urbaine pour les populations qui sont dans la périphérie de la métropole.

Mais aussi une approche temporelle qui mettra l'accent sur une mobilité durable car la prise en compte de l'aspect environnemental a une place importante dans ce projet (BAD 2016).

Concernant l'approche spatiale, à terme, le projet permettra d'assurer entre autre une forme d'équilibre entre les différentes communes traversées par les rails dans la mesure où toutes les communes doivent être accessibles à tous. Cela sous-entend que le projet doit permettre de relier d'une façon ou d'une autre les autres communes de la métropole pour que les usagers puissent s'y rendre et en sortir facilement. Car un territoire qui n'est pas accessible, c'est un territoire qui souffre d'exclusion, avec des impacts forts en termes économiques et sociaux.

Concernant la mobilité durable, par ce projet, le gouvernement du Sénégal ambitionne de soutenir des formes de mobilité pour réduire le maximum de nuisance à l'environnement dans la capitale, ce qui est profitable pour un développement harmonieux de la métropole. Pour les autorités en charge du projet, penser le caractère durable de la mobilité, c'est penser aux générations futures et à la ville de demain. Ainsi, en favorisant une mobilité durable, l'on assure le maintien dans le temps de la mobilité.

La mise en oeuvre de ce projet a nécessité la production du document (PAR) pour mesurer l'ampleur du projet et les impacts sociaux qui peuvent en découler.

3. Le PAR, document clé permettant aux autorités de mesurer l'ampleur du projet en terme de perte de bien

L'élaboration du projet TER a nécessité la mise en place d'un plan d'action et de réinstallation par le maître d'ouvrage APIX.

La production du Plan d'Action de Réinstallation du TER s'est faite suivant une approche participative impliquant la présence de toutes les autorités administratives, les collectivités locales, les services techniques ainsi que les populations affectées dans le projet. Durant la mise en oeuvre du PAR, l'indemnisation a constitué un important volet car l'APIX, sous l'influence de la BM et de la BAD, a produit un travail minutieux afin de définir clairement les barèmes pour que chaque impacté soit en mesure de se reloger sans problème financier.

À cet effet, il est noté dans le PAR que l'expropriation doit respecter les deux conditions suivantes :

- une indemnisation préalable en ce sens qu'elle soit fixée, payée ou consignée avant la prise de possession ;

- une indemnisation juste en ce sens qu'elle doit réparer l'intégralité du préjudice, l'exproprié devant être réinstallé, dans des conditions quasi-similaires à sa situation antérieure.

« en effet, l'expropriation ne peut être prononcée tant que l'utilité publique n'a pas été déclarée et que les formalités prévues n'ont pas été respectées. Elle s'applique à tous les travaux publics, à des projets relatifs à la salubrité publique, à l'exécution de plans de développement et de programmes

L'indemnité allouée doit couvrir l'intégralité du préjudice direct, matériel et certain causé à l'exproprié. En effet, selon les chiffres fournis par l'APIX, près de 12 000 familles sont touchées par le projet et doivent quitter la zone d'emprise. Ce projet enregistre le plus grand nombre de déplacement dans l'histoire de l'urbanisme au Sénégal, dépassant celui de l'autoroute à péage. Le premier tronçon Dakar - Diamniadio concentre la majorité des emprises à libérer. La carte qui suit montre les emprises à libérer pour les besoin du projet.

L'on y voit que le département de Pikine est le plus touché concernant les emprises à libérer.

En effet, Pikine est le département le plus populaire de la banlieue de Dakar. La forte densité dans ce département et sa position géographique fait qu'il soit le plus touché. Dans le département de Dakar, nous avons une partie de la commune de Hann qui est touchée, il en est de même pour le département de Rufisque où l'on voit que seule la commune de Bargny est touchée par le projet.

L'expropriation des familles installées dans la zone d'emprise est soumise au respect d'une procédure très rigoureuse qui a pour objet de garantir les droits des expropriés dans toutes les phases du projet en commençant par la constitution du dossier de l'impacté jusqu'à l'accompagnement sociale pour la réinstallation. Dans le cadre du projet nécessitant le déplacement de centaine de familles, l'état peut indemniser en nature ou en argent. Pour l'indemnisation en nature, l'Administration des Domaines peut être amenée à procéder à des échanges de terrains si elle est saisie dans ce sens par les propriétaires ou les titulaires de droits réels immobiliers dont les biens ont fait l'objet d'une expropriation pour cause d'utilité publique et qui ont choisi d'être indemnisés en nature.

Quant à l'indemnisation en argent, l'article 14 de la loi n° 76-67 du 2 juillet 1976 précise que « l'expropriant peut, moyennant paiement ou consignation de l'indemnité provisoire, prendre possession de l'immeuble ». Mais dans le projet TER, l'indemnisation est faite en argent. Néanmoins, l'État a mis à la disposition des PAP des terrains. Ce ne sont pas des terrains qui ont fait l'objet d'indemnisation mais plutôt de don de la part de l'État car en dépit de l'argent reçu, les PAP ont bénéficié gratuitement de terrains dans les différents sites proposés par l'État.

Le développement de ses activités socio-économiques, sa démographie galopante ainsi que le fort taux d'urbanisation de l'agglomération dakaroise occasionnent d'importants déplacements urbains et interurbains. La morphologie de Dakar et l'accroissement de la demande de service de transport très entravé dictent la structure de l'offre. C'est dans ce contexte qu'est né le projet TER pour essayer d'apporter des solutions face aux problèmes de transport des dakarois.

Ainsi, la réalisation de cette infrastructure a une portée sociale inéditd avec le plus grand nombre de déplacés lié à un projet d'infrastructure à Dakar. La disparité spatiale des services de base et de la population, l'enclavement et l'éloignement des sites de recasement par rapports au centre-ville, lieux d'activité de la plus part des impactés, amplifient les coûts du transport et modifient la trajectoire quotidienne des PAP.

Partie II : La nouvelle sociabilité des PAP : une reconfiguration sociale
économique et politique après le déplacement

Cette deuxième partie traitera des changements induits au quotidien par les familles déplacées, en particulier ceux concernant les mobilités quotidiennes. Il s'agira de voir comment le projet TER a permis la modification de la trajectoire quotidienne des PAP. En effet, la mobilité quotidienne des PAP a complètement changée, ce qui est dû à la libération d'emprise pour les besoins du projet TER.

1. Une portée sociale inédite du projet avec le plus grand nombre de déplacés lié à un

projet au Sénégal

A. Un projet sans site de relogement à la base : de la protestation à la contestation

Le projet du TER a fait l'objet de nombreux problèmes à Dakar. En plus des litiges concernant le barème d'indemnisation que le PAP considère comme insuffisant, ces derniers réclament des sites de recasement qui n'étaient pas prévus dans le PAR. D'après les résultats sortants des entretiens effectués dans le PAP, la plupart des PAP ont optés pour l'indemnisation en espèces sans site de recasement comme le prouve les documents ci-dessous.

Ces deux documents, extraits du plan d'action et de réinstallation du projet TER, témoignent le choix des PAP sur leurs préférences en matière de réinstallation.

Au moment de l'élaboration du PAR notamment sur la question de l'indemnisation, il a semblé plus judicieux à beaucoup de PAP d'être indemnisé en espèces. Ce choix s'explique par la faiblesse de la somme accordée aux PAP si l'État devrait les relogés entre autres aussi parce qu'ils ne voulaient pas s'éloigner de leur communes respectives.

Ainsi, l'État retient le choix de l'indemnisation en espèce pour ce projet et fixe les barèmes de l'indemnisation relative à chaque catégorie de PAP. Mais contrairement à ce qu'est noté dans le PAR concernant les indemnisations, les autorités en charge du projet ont été confrontées à une situation inattendue. En effet, les PAP, par le biais du collectif national des impactés du TER réclament des sites de relogement en dehors de l'indemnisation en argent dont ils ont bénéficié. D'après les témoignages de Monsieur Wade, membre du collectif national :

« il n'ont pas respecté leurs engagements. Ils pensaient que nous sommes des ignorants mais nous connaissons nos droits. On a rassemblé toutes les informations relatives à ce genre de projet telles que la politique opérationnelle (op4. 12 de la Banque mondiale et le SO2 de la Banque Africaine de Développement). Tout ce que nous réclamions c'est nos droits. En plus des indemnisations, ils doivent nous donner des sites de relogement. Ainsi, nous avons créé un document en contre-proposition du guide du déplacé car dans le guide du déplacé, les

propositions que nous avons relevées n'étaient pas adéquates avec ce que nous avons relevés dans le résumé du plan complet de réinstallation émis par le groupe de la Banque Africaine de Développement ».

Nous pouvons ainsi voir que le projet a fait l'objet de beaucoup de problèmes liés à l'indemnisation, que ça soit en nature ou en argent. Ce qui nous amène à voir les contestations des PAP sur le barème proposé par le gouvernement.

B. Le barème d'indemnisation à l'origine de protestations

Selon le guide du déplacé, la détermination de la valeur du foncier est fondée sur un découpage en six zones homogènes sur lesquelles toutes les transactions foncières effectuées au niveau des bureaux de recouvrement des domaines des départements de Dakar, Pikine et Rufisque ont été recueillies sur une période allant de janvier à juin 2016.

Après l'analyse de ces données, l'APIX détermine une moyenne pour chaque zone :

- le montant total obtenu représente le barème moyen au mètre carré établi pour indemniser la perte d'un titre foncier sur un terrain à usage d'habitation ;

- les autres titres d'occupation tels que le bail et le droit de superficie sont indemnisés à une valeur équivalente à 70% de celle du titre foncier dans chaque zone ;

- les occupants sans droits réel sont indemnisés à une valeur équivalente à 40% de celle du titre foncier.

Ainsi, au prix moyen estimé dans chacune des zones, il faut ajouter 19,5% à l'indemnité versée afin de couvrir les frais inhérents à ces démarches. Cet ajustement au mètre carré totalise :

- 117 000 FCFA dans la zone 1 ; - 54 304 FCFA dans la zone 2 ; - 7 799 FCFA dans la zone 4 ; - 4 316 FCFA dans la zone 5 ; - 1 149 FCFA dans la zone 6.

Une fois ces frais d'acquisition ajoutés aux prix moyens estimés dans les différentes zones, les barèmes fonciers ont été harmonisés en arrondissant au millier près. Le tableau suivant présente les barèmes fonciers obtenus par type de droit de propriété.

L'indemnité est calculée en fonction de la superficie impactée. Si la superficie restante n'est plus utilisable, la superficie totale du terrain est alors indemnisée. Dans les rares cas où des PAP résident sur un terrain sans droit réel et que ce terrain fait l'objet d'un titre foncier détenu par une autre PAP, il est prévu que les PAP concernées partagent l'indemnité calculée sur la base du barème pour un terrain avec titre foncier. Les PAP occupant le terrain de façon informelle recevront l'indemnité prévue pour un terrain occupé sans droit réel et le reliquat de l'indemnisation sera remis au propriétaire du titre foncier.

Cependant, le barème d'indemnisation proposé par l'État a fait l'objet de refus de la part des PAP qui estimaient que ce sont des prix dérisoires qui ne leur permettaient pas de se réinstaller décemment. Mais après de longues négociations chacun y a trouvé son compte. Comme l'explique l'imam Serigne S, le guide religieux des impactés :

« j'ai manifesté une résistance, je leur ai dit que je ne quitterai pas les lieux tant que je n'aurai pas reçu mon indemnisation. Le Président de la République était même au courant de mon cas car les travaux ne pouvaient plus avancer tant que je n'avais pas quitté ma maison. Le barème qu'ils m'avaient proposé était faible. J'étais le dernier PAP à quitter la zone d'emprise. »

En somme on peut dire que le barème proposé par l'État n'était pas celui qui est appliqué pour l'indemnisation car les PAP étaient en position de force et que les travaux ne pouvaient

pas avancer tant que les PAP n'ont pas quitté les lieux. Ce qui explique les lenteurs du projet. Mais finalement un consensus a été trouvé car toutes les PAP que j'ai rencontré mon dit qu'elles sont satisfaites du montant qu'elles ont reçus. F. L, un des impactés qui réside nouvellement à Sicap Mbao m'explique que :

« l'État a triplé le montant initial, finalement, toutes les compensations ont répondu aux attentes PAP qui ont signé avec la commission de recensement et d'évaluation des impenses dirigé par le préfet de chaque commune. »

Finalement, les PAP ont reçu des indemnisations répondant à leur attentes et en même temps des sites de recasement dont nous allons maintenant discuter.

2. Des sites de recasement finalement acquis après de longs mois de réclamation

Comme indiqué un peu plus haut dans ce projet, il n'était pas prévu de site de relogement. Les PAP ont vu dans le proje une occasion d'accès gratuit au foncier. Dès lors, ils réclament au gouvernement du Sénégal des terrains pour qu'ils puissent se réinstaller. En effet, ils sont conscients des difficultés rencontrées pour avoir un terrain à Dakar où le tarif du foncier est très élevé mais aussi dans une société où avoir sa propre maison est synonyme de réussite ou encore de succès. Ils ont profité de l'occasion pour réclamer des titres fonciers. Et finalement leur combat a porté ses fruits car le gouvernement a mis en place trois sites de recasement. Comme l'explique monsieur M.D, chef du bureau de la maison TER de Dakar, dans un entretien en date du 20 mars 2019 dans les locaux de l'APIX :

« l'option du gouvernement c'est de ne réinstaller personne à cause des contraintes foncières à Dakar, bien que en cours de mise en oeuvre. Il est arrivé quelques modifications dues à des situations imprévues tel que les résistances des PAP. Ce qui a poussé l'État à trouver des sites pour les réinstaller. »

S'agissant des PAP qui se sont installés dans les zones irrégulières d'après monsieur M.D :

« on ne devrait même pas payer le foncier parce qu'ils n'ont pas de titre foncier mais on a accepté de payer le foncier à 60,000 f le m2 mais l'un dans l'autre. Quand vous rassemblez toute la somme, cela ne peut pas leur permettre

d'acheter un terrain ni même prendre une maison normale à Dakar en terme de loyer parce qu'avec cette somme vous n'avez que 2 mois de loyer et vous n'avez plus rien. Donc ces gens-là s'étaient regroupés et ont fait de la résistance. Ils se sont organisés en groupes pour occuper les médias, ils ont fait de la communication et au plus haut sommet le président les a reçu et donc ils ont pu avoir des terrains sur Pikine et Rufisque. »

Ce témoignage montre à quel point les PAP se sont battues pour avoir des sites de recasement. Le gouvernement, dans le souci de respecter les normes établies par la BM et la BAD décide finalement de donner à chaque PAP un titre foncier de 150 m2.

La carte qui suit localise les différents sites de recasement mis à la disposition des PAP.

À la lumière de toutes ces considération, l'on peut constater que les PAP sont satisfaits de l'indemnisation qu'ils ont reçue car en dépit de la compensation en espèces, l'État leur a donné ces trois sites de recasement. Ainsi les PAP du département de Dakar et de Pikine

seront relogés dans le site de Malika, ceux du département de Rufisque dans le site de lac Rose. Pour les places d'affaires, ils seront logés au niveau du camp de Thiaroye.

Cependant, contrairement aux autres projets d'infrastructure nécessitant le déplacement de milliers de personnes tel que le projet de l'autoroute à péage, l'on voit une nette différence. En effet, pour ce qui est du projet de l'autoroute à péage, les déplacés étaient recasés dans le site de l'APIX à Tivaouane Peulh. L'APIX a vendu les terrains aux impactés en fonction de ce qu'ils ont reçu comme compensations. Mais dans le cadre de ce projet, l'État a offert les terrains aux PAP.

Dès lors il convient de s'intéresser au nouveau schéma urbain des impactés après le déplacement, c'est à dire voir en quoi le déplacement a permis la modification de la trajectoire quotidienne des PAP.

A. Des sites de recasement toujours en cours de viabilisation

Il reste donc possible, à la lumière de ce qui précède et conformément aux principes de compensation en nature et suivant le choix des PAP, qui réclament la compensation en nature malgré la compensation en espèce dont ils ont bénéficié, d'envisager des dédommagements en parcelles aménagées. Dès lors l'État accorde aux impactés des sites de relogements qui sont en cours de viabilisation. D'après la revue de Proparco du 19 juillet 2014, « en immobilier, la viabilisation d'un terrain consiste à raccorder ce terrain à l'ensemble des réseaux nécessaires : eau, électricité, téléphone, assainissement des eaux usées et, éventuellement, gaz. L'on emploie souvent l'acronyme VRD (Voirie et réseaux divers) pour désigner les travaux nécessaires à la viabilisation d'un terrain ». Un terrain non viabilisé est un terrain qui n'est pas raccordé aux réseaux d'eau, de gaz, de téléphone et d'électricité. En effet, la viabilisation d'un terrain constructible nécessite de nombreuses démarches auprès de différents interlocuteurs et un budget conséquent. Or, dans le cadre de ce projet il n'était pas prévu de budget pour les sites de recasement. Ainsi, monsieur Y.D, directeur de l'environnement et de la libération des emprises nous explique :

« tout au début du projet le gouvernement du Sénégal avait opté pour l'indemnisation en espèce donc pas de site de relogement. C'est après les différentes négociations que le président du Sénégal a décidé d'octroyer gratuitement aux PAP des sites de relogement. C'est normal que les sites

soient toujours en viabilisation car il fallait trouver les terres, ensuite trouver l'argent nécessaire pour viabiliser les sites. C'est beaucoup d'argent mais les travaux sont en cours et je pense que les sites pourront être livrés dans les plus brefs délais».

La zone de recasement est relativement éloignée des services de base des communautés qui l'entoure et des réseaux des concessionnaires, ce qui va impliquer dans la phase réalisation, un raccordement onéreux aux réseaux existants.

D'après Macodou Fall président du collectif national des impactés du TER, l'assiette foncière dans les sites de recasement mise à la disposition des impactés du projet TER couvre une superficie de 4 à 6 hectares dans le Camp de Thiaroye, 23 hectares au prolongement de la VDN à Malika et 14 hectares au niveau du lac Rose.

Cette image montre que les travaux sont toujours en cours à cette date. Comme les travaux s'avéraient longs et onéreux pour l'État et que les PAP avaient déjà reçus leurs compensations, certains ont commencé à utiliser l'argent qui était prévu pour construire dans le site. C'est dans ce sens que monsieur Wade affirme :

« je suis en location en attendant le site de relogement. Mais c'est un grand problème car c'est avec l'argent de la compensation qui est destiné à construire dans le site que je suis en train de payer mon loyer. Le soucis c'est qu'on ne sait pas quand le site sera prêt. Je ne sais pas si d'ici là j'utiliserais tout mon argent pour payer le loyer sachant que le prix du loyer est chèr à KMF. Je pouvais acheter une maison mais je ne l'ai pas fait car il y a eu plusieurs cas avec des PAP. Certains PAP dès qu'ils ont reçus leur compensations, puisqu'ils ne veulent pas s'éloigner de leur communes, ils se sont précipités pour acheter des maisons à coté mais leurs nouvelles maisons étaient recensées par la suite et considérées comme emprise à libérer ».

Nombreux sont les PAP qui sont dans la même situation que monsieur Wade. Cette situation explique la complexité des enjeux liés à la mise en oeuvre de projet nécessitant autant de déplacement. Dès lors, il serait beaucoup plus pratique de prendre en compte toutes ces considérations avant la mise en oeuvre d'un projet de telle envergure.

En somme, l'expropriation pour les besoins du TER fait que le quotidien des PAP changent complètement car l'on assiste à la modification de leur trajectoire quotidienne.

3. De nouvelles trajectoires géographiques

A. La trajectoire quotidienne des PAP modifiée

Le concept de trajectoire sert comme support pour analyser l'organisation spatio-temporelle, les fonctionnements et interactions en son sein et a été utilisé pour expliquer le quotidien des individus (Tabaka 2009).

Le déplacement entraîne souvent des pertes de repère aussi bien sur le plan social que spatial, avec de nouvelles trajectoires spatiales de la part des déplacés. La situation du déplacé ne produit pas seulement le changement de localisation, elle est également génératrice d'autres types de changements. En parlant de déplacement, il s'agit d'évoquer à la fois un changement de lieu, de position et un changement d'état d'une personne. À cet égard, il ne suffit pas de se référer aux déplacements physiques (migrations, flux) mais également à d'autres changements - quantitatifs et qualitatifs - associés à ces déplacements, influencés par eux et/

ou les influençant (Tabaka 2009). La modification de la trajectoire quotidienne peut avoir comme conséquence la perturbation de la scolarité des enfants.

En effet, le déménagement de certaines PAP pour la libération d'emprise du TER a fait que beaucoup d'enfant étaient obligés de quitter leurs anciennes écoles pour se trouver une autre école beaucoup plus proche de leurs nouvelles maisons. Le déménagement s'est faite en pleine année scolaire ce qui fait que les enfants seront obligés de s'adapter dans un nouveau environnement avec de nouveaux camarades de classe ce qui peut prendre du temps et contribuer à la perturbation de l'année scolaire de ses enfants. Mais l'État a proposé des solutions pour faciliter la situation des enfants qui sont dans cette situation.

Monsieur D. W, l'un des impactés rencontré dans son bureau à Mbao nous explique :

« le collectif a posé cette question quand on a accepté d'être déplacé. Ainsi l'État nous a dit que si une telle situation se présente, le PAP peut se signaler pour que l'État puisse trouver à l'enfant une école pas loin de chez lui le plus rapidement possible pour qu'il continue ses cours. »

Par ce témoignage l'on constate que l'État s'évertue tant bien que mal à améliorer les conditions des impactés par des accompagnements sociaux. Mais beaucoup de PAP n'ont pas suivi la procédure comme l'explique Madame S. N, l'une des impactée interviewée dans son nouveau domicile à Sicap Mbao :

« personnellement je n'ai pas contacté l'État pour signaler le cas de mon enfant car je fais trouver une maison dans la même commune. Mon enfant a gardé la même école mais le seul problème c'est qu'avant le déménagement, il payait 150 FCFA pour rejoindre son école mais actuellement il paie 500 FCFA. Il est obligé de prendre trois transports différents car nous sommes un peu éloignés de son école.»

Ainsi, malgré toutes ces contraintes, certains PAP ont décidé de rester sur place. Mais ce choix peut en outre s'expliquer par le fait qu'ils sont dans l'incapacité de rejoindre les sites de relogement qui sont toujours en cours de viabilisation.

B. Le choix de rester dans la même commune

Dans le cadre de ce projet, la plupart des PAP ont choisi de rester dans la même commune après expropriation. Ce qui motive ce choix c'est la lenteur du site de recasement et la distance entre les sites de recasement et leur lieux de travail. Pour certains, il n'est pas question de quitter un endroit qui représente beaucoup en terme de pratique culturelle car ce sont des lieux sacrés pour eux. Si nous prenons le cas de la population Lébou qui se trouve majoritairement à Rufisque, leur ancrage dans ces lieux historiques fait qu'il est difficile pour eux de quitter cette commune car ils ont l'habitude de vivre ensemble et d'organiser des cérémonies culturelles fréquemment.

L'on retrouve cette même population Lébou à Thiaroye. Cette catégorie de population pratique essentiellement la pêche comme activité car ils habitent à la bordure de l'océan atlantique. Ainsi, quitter ces villes représentatives pour eux revient à se séparer de leur ancrage culturel et aussi de leur activité économique qui est la pêche.

« j'habite à Yeumbeul depuis 1999 ; j'étais propriétaire de la maison. C'était ma maison conjugale. Je me suis installé là-bas quand j'ai pris ma retraite dans l'armée. En tant que délégué de quartier je fréquentais tout Yeumbeul, j'avais de bons rapports avec tout le monde. Actuellement j'habite à Keur Massar chez mon fils mais je me rends à Yeumbeul tous les jours même hier j'étais là-bas, j'administre les nouveaux délégués. Je vais retourner vivre à Yeumbeul ,j'ai acheté un terrain à 11 million 500 000 FCFA qui est en phase de construction. »

Ainsi en restant dans la même commune, le même cadre de vie, il privilégie le choix où malgré le déménagement ils pourraient préserver leurs repères. Mais le choix de rester et de ne pas rejoindre le site de recasement a engendré une vulnérabilité des PAP face à la pression foncière à Dakar.

4. La vulnérabilité des PAP face à la pression foncière à Dakar

Dans ce contexte de mise en oeuvre du projet TER, et en prenant compte des enjeux liés à l'installation de cette nouvelle infrastructure, les promoteurs immobiliers envahissent la zone pour des opérations immobilières sur des terrains donnés. En effet, conscients que certaines familles pourront être amenées à modifier leur choix de mode de transport en empruntant le chemin de fer pour avoir un gain de temps, les promoteurs immobiliers tendent de faire monter le prix des terrains et, par la suite, les prix des logements.

Le ménage, dans son choix de localisation, effectue un arbitrage entre accessibilité, aménité et prix du logement (Deymier 2003). C'est par la prise en compte de tous ces paramètres que le ménage détermine son lieu de résidence.

Les ménages vulnérables sont ceux qui risquent de devenir plus vulnérables suite au processus de déménagement et de réinstallation. La pression foncière à Dakar est importantes, surtout dans les quartiers périphériques densément peuplés, notamment les quartiers de la communes de Pikine. Dans ces zones on note une hausse des prix du foncier, dans un contexte où la demande ne cesse d'accroître. En dépit de la demande habituelle, la libération des emprises du TER fait que les PAP sollicitent fortement des logements dans ces quartiers. La non pratique des différents sites de recasement et la volonté de certaines PAP à rester dans la même communes les contraint à s'installer dans les quartiers environnants en attendant la viabilisation des sites de recasement. Ainsi, un barème des prix officiels, périodiquement à jour, a été établi afin de limiter les hausses spéculatives qui caractérisent couramment les transactions immobilières (Diakhaté 2017). Le président sénégalais Macky Sall a promulgué en 2014 la loi prévoyant des baisses du prix des loyers de 4 à 29 % dans le pays, selon le journal l'observateur. Cette loi est adoptée à l'unanimité à l'Assemblée nationale et destinée à permettre un meilleur accès au logement au Sénégal. Mais force est d'admettre que cette loi n'est pas respectée et que les citoyens en situation de vulnérabilité peinent à trouver des logements décents. Monsieur A. S, qui a trouvé un logement à proximité de son ancienne maison, explique :

« j'ai reçu une somme importante pour l'indemnisation, mais le prix du loyer fait en sorte que je dépense beaucoup d'argent et d'ici quelques mois tout l'argent

reçu sera dépensé pour couvrir les frais du loyer. Or cet argent était destiné à construire dans le terrain qu'ils m'ont donné à Malika. Si on avait reçu les terrains le plus rapidement possible on n'en serait pas arrivé là. »

En effet, la faible quantité de terrains libres à Dakar et la hausse des prix du loyer ont contraint certains PAP à s'installer dans des conditions de précarité totale dans des maisons trop petites.

Malgré la vulnérabilité des PAP face à la pression foncière, le projet permet de casser les prix du loyer dans le centre de Dakar. Abordant cette question avec monsieur A. S, adjoint du maire de Mbao, celui-ci nous a explique dans un entretien effectué à la mairie de Mbao le 12 mars 2019 :

« avec le projet de l'autoroute à péage et le train express régional, les gens peuvent quitter Thiés ou Mbour pour venir travailler à Dakar et par la suite rentrer chez eux. Là non seulement la demande de loyer va casser dans le centre de Dakar, ce qui contribuera à baisser le coût du loyer, les gens auront le courage de quitter les zones urbaines pour aller s'installer en zone péri-urbaine. En contrepartie le prix du foncier dans ces zones connaîtra une augmentation. »

Le modèle de base de choix résidentiel développé notamment par les travaux d'Alonso (1964) et Muth (1969), établit que la structure d'équilibre d'utilisation du sol est déterminée par l'arbitrage entre accessibilité et espace.

En 1993, Voith étudie les changements de la valeur de l'accessibilité au centre de la ville durant la période 1970-1988 dans l'aire métropolitaine de Philadelphie. Les résultats qu'il a obtenus montrent que les services du rail améliorant l'accessibilité au centre sont capitalisés dans la valeur des logements périurbains. Voith souligne notamment que la valeur de l'accessibilité est corrélée avec les fluctuations économiques des zones traversées par les rails et les chemins de fer.

Néanmoins, la hausse du marché foncier et immobilier autour des gares peut faire l'objet de critiques. En effet, si le gain de temps économisé par les ménages peut contribuer à l'augmentation du prix du foncier, les externalités négatives telles que le bruit des trains, la

pollution ou la congestion, vis-à-vis de l'infrastructure, peut freiner certains ménage dans leur choix.

5. Un accompagnement social des PAP par l'APIX

Pour l'APIX, l'accompagnement social des personnes affectées par le projet est d'une importance capitale. L'APIX, conscient du souci de ces PAP décide de mettre en place une structure qui est chargé de l'accompagnement social des PAP. Cette structure est composée de sociologues. Ces agents ont organisés des campagnes de sensibilisation pour faire accepter aux PAP de quitter l'emprise car il a été difficile, pour nombreux impactés, de quitter leur domicile. Certaines familles étaient établies dans ces lieux parfois depuis plus de 4 décennies. Comparé au projet de l'autoroute à péage, un projet dans lequel l'accompagnement social a fait défaut, certains PAP ont vécu l'opération d'expropriation comme une réelle spoliation et n'estiment pas avoir été entendus ou soutenus de la part des institutions (Diakhaté 2016).

M. F, l'un des impactés que j'ai interviewé, témoigne de l'accompagnement social de la part de l'APIX en affirmant que :

« l'APIX a accompagné les PAP pour la libération de l'emprise. Ils ont démolis

calmement. Ils ont fait des campagne de sensibilisation car voir ta maison familiale détruite du jour au lendemain c'est pas facile sur le plan moral. »

Ce témoignage de la part d'une PAP prouve que l'APIX met vraiment en oeuvre le plan social en mettant à la disposition des PAP des sociologues qui ont pour but de faire accepter aux PAP le projet.

Un autre aspect de l'accompagnement social est de mettre à la disposition des PAP une assistance pour la réalisation des dossiers nécessaires à l'indemnisation. En effet, pour que les impactés puissent recevoir leurs indemnisations, il est nécessaire de construire son dossier et de le déposer au niveau de l'APIX. Conscient aussi que beaucoup de PAP ne sont pas en mesure de monter leur dossier, faute de ne pas faire d'étude, l'APIX signe des accords avec des ONG telles que l'ONG 3 D. Dès lors, il appartient aux ONGs d'accompagner ces PAP pour constituer leur dossier d'indemnisation et de le transmettre à la commission de conciliation qui est chargée de l'étudier.

L'APIX intervient aussi sur la phase réinstallation en accompagnant les personnes déplacées sur leur réinstallation future, notamment sur les différents sites de recasement. En effet, l'APIX intervient dans le domaine de la réinstallation en mettant à la disposition des PAP une aide à la réinstallation. Cette aide permet aux PAP locataires de pouvoir assurer leur premiers mois de location.

6. Le cas des élagués et impactés indirect dans ce projet

Lors de mon terrain, une problématique a attiré mon attention. C'est le cas de ceux que certains agents de l'APIX mais aussi certains impactés considèrent comme « élagués ». Selon le dictionnaire Larousse, le terme élagué signifie le fait de retrancher ce qui est inutile, marginal, accessoire pour ne conserver que l'essentiel sur un arbre. Du coup, j'ai trouvé que ça serait intéressant de reprendre le même terme.

Dans ce projet j'ai remarqué qu'il y a eu beaucoup d'élagués et impactés indirects, ce qui m'a poussé à m'intéresser à cette question car la complexité de cette situation mérite réflexion.

Concernant les élagués dans le département de Dakar, monsieur Mor Dieng nous explique :

« ici on a des élagués mais qui n'avaient pas reçu d'indemnisation. Le fait qu'il y ait des élagués c'est des choses qui arrivent dans la mise en oeuvre des travaux parce qu'on a commencé les travaux, les études n'étaient pas totalement terminées. Les entreprises modifient un peu le tracé et travaille sur ce que l'on appelle l'optimisation.

L'optimisation, cela consiste à revoir le tracé et à le redimensionner de telle sorte qu'il ait le moins d'impact possible. Mais forcement vous avez des gens qui étaient concernés au début mais qui ne le sont plus parce que c'est lié aux aspects techniques que nous ne maîtrisons pas. Nous on est là pour satisfaire les besoins des entreprises s'ils nous demandent des zones à libérer on fait tout pour leur livrer la zone.

Mais faut comprendre aussi qu'on est dans un pays où les ressources financières ne sont pas énormes, parfois des élagués viennent se plaindre demandant à être

considérés comme PAP. Euh ! Si les ressources le permettent et qu'il y a des situations exceptionnelles, par exemples une zone où on a pris toutes les concessions et il reste une maison, pour des questions de sécurité, des questions d'accès pour qu'ils puissent se déplacer, le préfet prend la décision et fait passer l'élagué en commission pour qu'il puisse être indemnisé. Parfois certaines tiennent à partir parce que leurs voisins s'est bien retrouver dans l'indemnisation mais parfois aussi leur habitat est tellement précaire qu'ils voudraient aussi en profiter pour pouvoir toucher quelques choses ce qui fait qu'au niveau du préfet, les demandes sont examinées avec beaucoup de rigueur et de délicatesse pour ne pas tomber dans le piège. »

C'est un cas qui a touché plusieurs familles. J'ai eu à rencontrer monsieur Sylla qui fait partie des élagués à KMF. Il me dit que :

« ce qui est vraiment déplorable c'est le fait qu'ils viennent nous recenser pour nous dire qu'on fait partie des PAP. Ils nous ont même communiqué le mottant de l'indemnisation. Mais, trois mois après la signature ils reviennent pour nous dire qu'on ne fait plus partie des impactés. Il y a d'autres familles qui sont aussi concernées comme la famille Ndiaye. »

Je n'ai pas le chiffre exact du nombre d'élagué dans ce projet mais d'après les différents témoignages que j'ai eu de la part des impactés, il y a un nombre considérable d'élagués. Cependant, l'on note un traitement différencié entre les déplacés et les élagués car les déplacés ont pu bénéficier des indemnisations alors que les élagués sont laissés à leur sort.

Sur cette photo, l'on peut voir une maison de la famille Sylla, élaguée. L'on remarque que presque toutes les maisons d'à côté ont été détruites. Du coup, cette famille a perdu la moitié de ses voisins. D'autre part, le projet a eu des impactés indirects dans la mesure où il a modifié le quotidien de plusieurs familles. En effet, le voisinage dans la plupart des quartiers africains se définit par solidarité et une entraide au niveau du voisinage. Déloger une famille qui vient toujours en aide à ses voisins d'à côté en termes d'appuis financiers pour les besoins du quotidien revient à créer des impactés indirects dans la mesure où ces familles n'auront plus sur qui compter quand elles seront dans le besoin. Comme autres impactés indirects, on retrouve le cas de personnes qui ne sont pas concernées par la libération d'emprises et qui seront obligées de marcher des kilomètres pour contourner les rails dans le but de rejoindre leurs lieux de travail.

Sur ces images, l'on peut voir clairement les populations utiliser les rails pour vaquer à leurs occupations. Mais à terme du projet, ces personnes seront dans l'obligation de marcher, de ne plus passer sur les rails et donc d'utiliser les ponts rails qui sont en construction. Ces pont rails se localisent dans chaque 1 km, ce qui contribue à modifier la mobilité spatiale quotidienne des citadins car désormais, ils seront obligés de marcher beaucoup plus loin pour traverser les rails. Dès lors, grâce au projet TER, l'on a un effet de coupure spatiale à l'intérieur de ces quartiers. C'est l'exemple du marché de KMF qui est coupé en deux parties. En somme, il y a lieu de retenir que le projet TER a eu une conséquence sur le plan social chez les impactés. Si certains ont vu leur situation sociale améliorée grâce au projet dans la mesure où le projet leur a permis de trouver leur propre maison et une vie meilleure qu'avant le projet, d'autres par contre connaissent la paupérisation car ils sont passés de propriétaires de grandes maisons à locataires.

Tout compte fait, l'on assiste à une modification de la trajectoire quotidienne avec une nouvelle pratique de l'espace.

Conclusion

L'élaboration de ce mémoire de Master 1 est basé sur une revue de la littérature et des entretiens avec des acteurs qui composent le projet, notamment les acteurs institutionnels et les impactés. Les lois et règlements en vigueur sur la procédure d'expropriation m'ont servi de textes de référence. Dans le cadre de ce mémoire, j'ai pu faire un état des lieux de la mobilité urbaine à Dakar et les conséquences de la mise en oeuvre dy grand projet d'infrastructure de transport visant à améliorer la mobilité quotidienne dans l'agglomération.

D'après les résultats obtenus, il y a lieu d'admettre que certes, le projet TER contribuera à l'amélioration de l'accès et de la qualité de service du transport mais il est d'une conséquence sociale inédite avec le plus grand nombre de déplacement lié à un projet d'infrastructure au Sénégal.

Ainsi, à partir des différents entretiens que j'ai eu à faire, j'ai pu constater que malgré la procédure exemplaire du Sénégal concernant l'expropriation, il a été possible de relever certaines difficultés dues aux imprévus tels que la résistance des PAP. L'enjeu principal des rapports de force entre autorité en charge du projet et impactés était la question de l'avenir des expropriés. En effets, les PAP du projet TER, contrairement aux PAP du projet de l'autoroute et du PIS ont manifesté des résistances car dans le PAR de ce projet, il n'était pas prévu de les reloger et l'on estime en même temps que le montant de la compensation était très faible.

Des lors, les PAP se sont mobilisées dans un collectif pour défendre leur cause. Leur armes de défense relèves des directives de la Banque Mondiale 4.12 et le SO2 de la Banque Africaine de Développement, qui insiste sur le fait d'améliorer le niveau de vie des populations touchées, leur capacité à gagner leur vie et leur niveau de production, par rapport à la situation antérieure.

Après de longues et d'âpres négociations concernant le sort des PAP, l'État a finalement décidé de les reloger pour que le projet puisse avancer. Cette décision de l'État s'inscrit dans un contexte où la date d'inauguration du TER, prévue pour le 14 janvier 2019 approche sans que les travaux n'avancent. Ainsi, pour respecter la feuille de route du projet et les

engagements pris auprès des bailleurs, le gouvernement se trouve dans l'obligation de répondre aux attentes des PAP qui se traduit par l'augmentation du barème proposé et la mise en place de sites de relogement. Les PAP en position de force n'ont pas donné d'autre choix à l'État que de respecter leurs revendications.

Dès lors, le gouvernement du Sénégal ne peut faire autrement que de revoir à la hausse le barème d'indemnisation et la mise en oeuvre d'un site de relogement. Cette décision s'explique par le fait que l'opinion internationale s'intéresse à ce projet, notamment les bailleurs vers qui l'État se tourne pour trouver l'argent nécessaire aux financements des projets en cours, surtout celui de la nouvelle ville de Diamniadio et des projets à venir.

Pour contextualiser, il est nécessaire de rappeler que l'État du Sénégal était en plein négociation avec la Banque Mondiale pour obtenir un financement pour la deuxième phase du plan Sénégal Émergent. Ainsi, après avoir calmer le problème d'indemnisation des PAP , l'État a pu inaugurer le projet à la date du 14 janvier 2019, sans que les travaux ne soient toutefois terminés. Il obtient par la suite un financement de 14 milliards de dollars alors qu'il n'en espérait que 4,5 milliards de dollars, d'après un communiqué du Ministère des Finances.

Cependant, la question qui se pose est de savoir si le gouvernement a accepté la demande des PAP pour améliorer leur situation sociale ou bien s'il l'a fait pour avoir beaucoup plus de crédibilité auprès des bailleurs pour bénéficier de financements.

Les hypothèses que j'avais posées se trouvent pour la plupart validées. L'analyse des témoignages sur le terrain indique une modification totale du quotidien des PAP. Le projet est à l'origine d'une perte de repère avec de nouvelles pratiques de l'espace. Je me suis donc intéressé à l'analyse des stratégies d'adaptation dans l'espace des quelques PAP réinstallées que j'ai eu à rencontrer enfin de saisir leur pratique de l'espace avec la nouvelle trajectoire quotidienne. L'analyse du déplacement des impactés du TER m'a permis d'appréhender le volet social et les conséquences que peuvent engendrer ce genre de projet.

Dès lors, il serait intéressant de faire une étude comparative de la situation des PAP du TER avec les PAP des autres projets comme l'autoroute ou encore la PIS pour comparer les trajectoires résidentielle et quotidienne de ces groupes de PAP aux profils sociaux similaires.

Il serait intéressant d'analyser le vrai sens du projet dans la mesure où la question qui me taraude l'esprit dans l'élaboration du mémoire concerne l'accessibilité de cette infrastructure.

À qui est destinée cette infrastructure ? Est-ce-que tous les groupes sociaux ont accès à l'infrastructure ? Le projet n'est-il pas destiné à la population de la nouvelle ville démesurée de Diamniadio ? Voici autant de questions que soulève cette étude et qui peuvent faire l'objet d'études approfondies.

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-Jérôme LOMBART, « révolution du transport routier de marchandise au Sénégal »-Lombart, Frank Bruez, Arouna Diako « Le transport sénégalais à l'aune du système monde »

-Diaz Olvera LOURDES, Didier PLAT, Pascal POCHET et Ma
·dadi SAHABANA, 2010 « Entre contraintes et innovation: évolutions de la mobilité quotidienne dans les villes d'Afrique subsaharienne »

-Diaz Olvera LOURDES, Didier PLAT, Pascal POCHET 2018; « Sécurité personnelle et mobilité quotidienne en Afrique subsaharienne. Le cas de Dakar »

-Mouhamadou DIAKHATE, 2007, « déséquilibre du tissu urbain et problématique de la mobilité dans l'agglomération dakaroise : analyse factorielle de la crise du transport terrestre et éléments de gestion de déplacements urbains », Revue de CAMES Nouvelle Série B (vol 009)

-LS M'BOW, 1992, «Croissance et mobilités urbaines à Dakar», Thèse de Doctorat de Géographie, Paris-Nanterre.

-Annik OSMONT, 1995, « La Banque mondiale et les Villes », Paris, Karthala, 309 p.

-Pascale PHILIBERT, Amandine SPIRE, 2014, « répertoires et registres de légitimation du droit à la ville; normes et contraintes dans les pratiques d'occupation de l'espace urbain », DALVAA, retour de terrain à Lomé

-Sara DIAKHATÉ sous la direction d'amandine SPIRE, juin 2016, « Les conséquences socio-spatiales d'une infrastructure majeure: les déplacés de l'Autoroute de l'Avenir »

-Youssouf SANE, 2016, «La décentralisation au Sénégal, ou comment réformer pour mieux maintenir le statu quo» Cybergéo : revue européen de la géographie

-Vasile Nicolae OLIEVSCH, 2013 « pour améliorer la performance du rail en Afrique subsaharienne »

-APIX, 2008 « Plan d'action et de réinstallation du site de recasement de Tivaouane Peulh » -Banque mondiale, 2005 « Cadre de politique de réinstallation du PNDL »

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-Doingbusinessin, 2016 « Sénégal the gateway to a traiblazing Africa » -Guide du déplacé du TER

-Groupe de la banque africaine de développement, 2016 « Résumé de l'étude environnementale et sociale stratégique (EESS) du projet TER Sénégal »

-Groupe de la Banque Africaine de Développement, « Politique en matière de déplacement involontaire »

I. Situation géographique avant-projet

Q7 : Quelles étaient les lieux que vous fréquentiez avant votre déménagement ?

II. Connaissance du projet TER

Q12 : Quel sentiment vous a animé lorsque vous avez su que votre concession faisait partie de la zone d'emprise ?

III. Nouvelle socialisation

V. Présentation

Q6 : Le train est-il accessible à toutes les classes sociales ? Impacte-t-il sur le plan social ?

Q12 : Est-ce-que toutes les concessions recensées ont reçus leur compensation ?

I. Situation géographique avant-projet

J'habitais dans la commune de Pikine Thiaroye Gare, quartier Fass 2 au passage de niveau.

Euh depuis ma naissance, c'est la maison familiale. Elle appartenait à mon grand-père. Je suis né en 1976.

Oui oui, nous somme les propriétaires ma famille et moi. C'est un héritage de notre grand père.

Il y avait une bonne ambiance dans le quartier. On avait l'esprit de voisinage. C'était vraiment une ambiance parentale. Il y avait des associations dans le quartier. J'étais le président de l'ASC (association sportive et culturelle) du quartier en même temps président du CDQ (comité local de développement du quartier).

Q5 : Aviez-vous un bon rapport avec vos anciens voisins ? Bien-sûr évidement on entretenait de très bons rapports même.

Euh ce n'était pas très loin. S'il n'y a pas de bouchon, je mets moins de 30 minutes de route pour rejoindre le bureau. Mais s'il y a des bouchons, je fais presque 1h de route.

Q7 : Quelles étaient les lieux que vous fréquentiez avant votre déménagement ?

Bah les lieux que je fréquentais c'est le terrain de football qui se trouve au niveau du camp militaire de Thiaroye, les réunions d'associations, la mosquée...

Bien-sûr évidemment nous sommes toujours en contact. Ils viennent me voir souvent, moi aussi je fais de même. En plus ce n'est pas très loin de mon nouveau domicile, c'est tout près.

Le projet TER c'est un bon projet de développement qui est venu à son heure. Et comme nous on est pour le développement du pays donc tout ce qui peut toucher au développement de notre pays on est pour. Du coup, on a carrément adhéré au projet.

J'ai pris connaissance du projet par les informations qui passaient à la télévision et par le recensement. Ils venaient faire des recensements dans le quartier en nous posant toute sorte de questions. Après ces séries de questions, je me suis rendu compte de ce qui nous attendait. Après j'ai convoqué mes voisins en réunion chez le chef du quartier pour partager mes inquiétudes avec les autres qui seront éventuellement concernés.

C'est après avoir reçu la convocation pour une réunion à l'APIX que j'ai su qu'on allait quitter notre domicile pour les besoins du projet. Au début, ils nous avaient appelés en réunions au «bayal» (cour) de darrou salam pour nous informer du projet. Dans cette réunion, ils nous ont exposé les avantages d'un tel projet. Ils nous ont ensuite convoqué pour une deuxième réunion. La réunion s'est tenu au niveau de la maison TER de Mbao pour nous remettre un guide des déplacés pour les PAP.

Oui oui car ils n'ont pas respecté ce qu'ils ont dit au début. Il n'y avait pas de collaboration entre les PAP et l'APIX. Dans le guide du déplacé, il y avait des barèmes dérisoires. Les images présentées dans le guide ne sont pas les images qui illustrent nos maisons. Ce sont des quartiers inondés qu'ils ont présentés dans le guide. En plus à la période du 19/12/2016 un ministre de la république invité à la RTS (radiotélévision sénégalaise) disait que dans tout le

tracé il n'y avait que des taudis et des baraques. C'est aussi tôt qu'on a ripostés. On a écrit une lettre au directeur général de l'APIX mais c'était sans réponse. À cette période il y avait pas le collectif national des impactés. On a écrit une deuxième lettre aussi sans réponse aucune.

Oui oui lorsqu'ils nous ont convoqués à la maison TER de Mbao, j'ai pris contact avec d'autres impactés du TER qui habitent dans les autres communes touchées. Je leur ai proposé de constituer un collectif local dans chaque zone. C'est après que tous les collectifs locaux se sont retrouvés pour créer un collectif national des impactés du TER et je suis le président du collectif.

Après la création du collectif, on s'est attaqué aux médias. Ensuite on a fait des mobilisations sociales par zones. On a tout fait pour rencontrer les bailleurs du projet à savoir la BAD, la BID, l'AFD et la BM (banque mondiale). On a menacé de porter plainte avec l'aide de nos avocats. On a rassemblé touts les informations par rapport au projet comme l'OP4.12 de la Banque mondiale et le SO2 de la BAD. Tout ce que nous réclamons c'est nos droits les plus élémentaires. On réclame un paiement juste et préalable. Ils doivent nous traiter équitablement. On a par la suite organisé une grande marche dans laquelle il y a eu beaucoup d'arrestations. J'ai moi-même été arrêté par la gendarmerie. On s'est inspiré des gilets jaunes de la France pour faire des gilets rouges. Par la suite on a organisé une pétition internationale. On a écrit aux universitaire Français, à l'AFD et la BM pour leur dire que la France en collaboration avec avec le gouvernement du Sénégal sont en train d'appauvrir une population déjà vulnérable. On a aussi utilisé les réseaux sociaux pour avoir beaucoup plus d'ampleur. On a écrit aux guides religieux tels que la mosquée et l'Eglise. On a eu à faire des directs sur Facebook avec l'aide d'un ancien artiste de la banlieue du nom de «King Bara» basé en Italie. On avait prévu d'autres marches aussi, mais quand on a écrit au préfet pour demander l'autorisation il nous interdisait la marche. Aussitôt, on a pensé à mettre des drapeaux rouges sur tout le long du tracé au sommet de nos maisons.

Après ça ils nous ont à plusieurs reprises fais des mises en en demeure avec toute sorte de menace. On avait décidé de ne pas passer au niveau de la commission de conciliation. On savait que sans passer à ce niveau il ne pouvait pas nous faire quitter la zone d'emprise car on n'avait pas signé.

Oui bien-sûr on a eu à rencontrer beaucoup d'autorités à savoir des députés de l'Assemblé nationale, le DG de l'APIX monsieur Mountaga Sy, et finalement le président de la république son excellence monsieur Macky Sall au centre Abdou Diouf de Dianiadio. Je lui ai personnellement montré le guide du déplacé pour lui dire que tout ce qui s'y trouve c'est du faux.

On a demandé à ce qu'il nous recase car il n'était pas prévu de site de recasement dans le projet pour les PAP. On lui a aussi dit que le barème de compensation était faible. On a dès lors fait une contre proposition du barème de l'APIX. C'est ainsi qu'ils nous ont proposé un site de recasement à Lac Rose. J'ai moi-même refusé. Je leur ai proposé comme site de recasement le camp militaire de Thiaroye, un site sur le prolongement de la VDN à Malika, et à Lac Rose pour les habitants de Rufisque. C'est lorsqu'on a signé le décret qu'on a finalement accepté les négociations avec l'APIX car si on se rend pas à l'APIX, le projet ne pouvait pas avancer donc tout était bloqué au début.

On a eu 4 hectares 6 au camp de Thiaroye, 23 hectares sur le prolongement de la VDN à Malika et 14 hectares à Lac Rose. Ainsi on a levé notre mot d'ordre pour inciter les PAP d'aller à la commission de conciliation. Au niveau de la commission de conciliation c'était un autre combat, il y a eu des négociations de 7h du matin à 2h du matin.

Un autre problème qui s'était posé c'est les passerelles. Les autres populations étaient impactées indirectement car elles n'avaient plus où passer pour rejoindre l'autre côté de la ville. Il y avait un véritable problème de mobilité. Du coup on a menacé de reprendre nos activités si l'État ne réglait pas ce problème. Le DG de l'APIX nous a reçus pour des négociations. On avait prévu une marche pour le 30 décembre car jusque-là il y avait des PAP qui n'avaient pas reçu de compensation. Après négociations et en collaboration avec le DG de l'APIX, ce dernier est venu sur les lieux pour rencontrer les populations et discuter des différents problèmes que l'on rencontre sur le tracé. Faut savoir qu'on était en position de force car c'était à quelques jour de l'inauguration du train express régional prévu pour le 14 janvier 2019.

Pour les places d'affaires plus de 1784 personnes n'avaient pas reçu leur indemnisation. Ainsi par les différentes négociations, l'État a commencé à indemniser même si jusque-là il reste quelques une qui n'ont pas encore reçu.

Grâce à notre combat, ils ont finalement doublés voir triplés les montants proposés au début pour la compensation. Après la signature au niveau de la commission de conciliation, ils nous ont donnés une sommation de 10 jours pour quitter la zone d'emprise. Une chose qui m'a

marqué c'est lorsqu'on a refusé d'aller au niveau de l'APIX pour poursuivre les négociations, l'ancien préfet de Pikine faisait du forcing et a détruit la maison d'un PAP. On a riposté et finalement le président l'a affecté à Tambacounda à cause de l'acte qu'il avait commis.

Oui presque tous les impactés ont reçu j'étais le dernier à recevoir dans ma zone.

Oui oui finalement on a reçu une compensation raisonnable même après la démolition de nos

maisons, l'APIX à accompagné les PAP. Ils ont démolis calmement avec des séries de sensibilisation car ce n'est pas facile de voir ta maison familiale en train d'être détruite. Sur le plan moral ça touche vraiment.

Q18 : Vous habitez dans quelle commune actuellement ? Actuellement j'habite à Pikine «marché zinc».

J'ai déménagé il y a pas longtemps je fais partie des derniers à libérer la zone d'emprise c'était

C'est un bon site en plus c'est à proximité de mon ancien domicile. Il est aussi très accessible

Euh ! C'est que je ne voulais pas trop m'éloigner de mon ancien quartier pour pouvoir m'y

rendre souvent et comme je suis le président des impactés je dois rester dans un quartier accessible pour les besoins du collectif.

Un impact négatif forcément car présentement j'ai un statut de locataire. Je mets beaucoup

plus de temps pour rejoindre mon lieu de travail. Néanmoins il y a eu des PAP qui sont sortis de la galère à cause du projet. Avant le projet ils habitaient dans des baraques mais grâce à la compensation ils sont parvenus à construire de grandes maisons.

C'est un véritable problème. Je suis obligé de les amener à l'école. Il y en a qui ont eu du

retard pour faire inscrire leur enfants, il y en a qui ont déménagé en pleine année scolaire. Le déménagement à perturbé l'année scolaire de plusieurs enfants.

Bons pour le moment on a de bonnes relations. Je les connais pas tous car j'ai déménagé il y a

Q26 : Vous êtes de quelle nationalité ? Je suis de nationalité Sénégalaise.

Fonction : Agent de l'APIX en même temps sociologue au niveau de la maison TER de Mbao

I. Présentation du projet

La maison TER de Mbao c'est comme l'APIX en miniature. C'est un bureau implanté à Mbao

Le projet TER fait partie des projets phares de l'État du Sénégal. C'est un projet qui permettra

de faciliter la mobilité interurbaine à Dakar. Ce projet vient aussi pour pallier les problèmes de transports de Dakar à la banlieue et à Diamniadio. En somme, on peut dire que le projet vient pour régler le problème de mobilité dans l'agglomération de Dakar qui fait défaut.

C'est un projet très très important, une première au Sénégal. Le projet permet de rallier

plusieurs départements. Il poursuivra à terme toute la ligne ferroviaire du Sénégal. Avec le train express régional, en moins de 30 minutes on peut rejoindre le centre-ville de Dakar. Si je prends exemple sur moi, pour rejoindre le bureau ici à Mbao, je mets au moins 2H de route. J'arrive épuisée au bureau et j'ai besoin de souffler une dizaine de minute pour commencer le travail.

Bon ça dépend je ne vais pas dire que ça n'a pas une dimension politique car c'est une

continuité. L'ancien président de la république maître Abdoulaye Wade avait déjà validé ce projet. Mais d'autres politiciens peuvent bien dire que le projet est d'ordre politique pour capter l'électorat surtout que l'inauguration est faite juste avant les élections le 14 janvier dernier alors que les élections sont prévu pour le 24 janvier.

Euh ! Économiquement parlant ça a créé de l'emploi. Si nous prenons tout le tracé beaucoup

de jeunes qui habitent aux alentours du tracé travail dans le projet donc ça donne de l'emploi aux jeunes. Les entreprises qui y travaillent favorisent la main d'oeuvre locale. Ils ont pris des ingénieurs, des maçons, des chauffeurs dans ces communes pour leur donner de l'emploi.

Depuis que le projet est sur place beaucoup de jeunes y travaillent. C'est des jeunes de la localité qui connaissent bien la zone. Il y a des relais communautaires qui y travaillent aussi. Vu le seuil de pauvreté dans la zone d'emprise, c'est vraiment du travail qui a été créé. Mais bon comme je suis sociologue, je ne veux pas m'éterniser dans un domaine que je ne maîtrise pas bien car ça relève des économistes.

Sur le prix du voyage, si nous prenons tout le tronçon c'est entre 1500F aller et 1500F retour.

Ça dépend de la population qui va l'utiliser mais je pense que l'État fera des efforts pour que le train soit accessible à toutes les populations qui auront besoin de voyager avec.

II. Conséquences du projet sur le plan social

Euh on ne raisonne pas en termes de familles mais de concessions. Je n'ai pas les chiffres en

Alors c'est un grand impact social surtout dans le département de Pikine qui est vraiment

touché parce que c'est le département le plus peuplé. Il y a un impact vraiment social vu qu'il y a des familles qui habitaient dans les lieux depuis plus de 40 ans. Mais il y a aussi des impacts positifs. Si nous prenons l'exemple de plusieurs concession on voit qu'à la base c'est le grand père qui était le propriétaire de la concession, les enfants n'ont pas les moyens de s'offrir leur propre concession. Le projet a permis à chaque famille d'avoir sa propre concession. Les gens sont ensemble car ils n'ont pas les moyens de vivre séparément.

Oui bien-sûr il y a eu des résistances de la part de certains impactés. C'est ce qui a donné la

naissance du collectif national des impactés du TER. Le collectif s'est opposé aux modalités du paiement, ils se sont beaucoup battus pour leur intérêt. Dans le projet il n'était pas prévu de site de recasement pour les impactés. Mais le collectif s'est battu pour que chaque impacté ait au moins 150 m2 de terrain. Les sous ménages aussi ont eu le droit au terrain. Les sous ménages c'est l'exemple de plusieurs familles qui composent une concession ou qui occupent une maison (les frères et soeurs avec leurs petites familles). Chaque hérités a eu droit à un terrain.

Bon la première démarche consiste à faire le recensement des concessions qui se trouve dans

la zone d'emprise. Après le recensement, on évalue le terrain selon le mètre carré et le titre de propriété (soit l'acte de vente, le titre foncier ou le bail). C'est selon les trois titres que le foncier est indemnisé. Après cette étape, on calcule le nombre de mettre carré dans le foncier et on le multiplie par le prix au mètre carré et vous avez le montant de l'indemnisation. Aussi il y a les impenses (bâtis) il y a les équipements (porte, fenêtres, carreaux, toilettes, types de peintures). Il y a également les arbres fruitier, etc. c'est avec tous ces paramètres qu'on totalise tout pour déterminer le montant de la concession.

Avant le recensement, il y a eu des actions qui ont précédé. Ce qu'on a fait d'abord c'est de

demander à la mairie de chaque commune de convoquer des réunions avec les notables du quartier, les associations de jeunes. Une fois sur place on fait des séances d'information sur le projet. C'est là qu'on leur informe qu'on fera un recensement pour les besoins du projet. On travaille avec un cabinet international basé au Canada pour le recensement. Ce cabinet est chargé d'élaborer le PAR. On raisonne ensuite en termes de catégories de PAP. Le mode de traitement financier varie d'une propriété à l'autre. C'est à dire, le résident n'est pas traité de la même manière qu'un bailleur ou un locataire. On travaille avec eux sur le barème d'indemnisation, une fois que les PAP signent au niveau de la commission de conciliation, on leur donne un délai de 10 jours pour libérer la zone d'emprise. Après la libération de l'emprise, ils reçoivent un accompagnement social de la part de l'APIX.

Q12 : Est ce que toutes les concessions recensées ont reçu leur compensation ?

Euh c'est ce que je disais tout à l'heure par rapport aux collectifs qui se sont beaucoup battus

pour ça. À ce stade du projet tous les PAP ont reçu leurs compensations. Il y a juste quelques places d'affaires qui n'ont pas encore reçu mais c'est en cour de traitement.

Oui oui finalement le collectif s'est battu pour que les PAP soient recasés et ils ont eu gain de

cause. L'État leur a octroyé trois sites au niveau du camp de Thiaroye, à Malika sur le prolongement de la VDN et à Lac Rose.

Les sites sont en train d'être viabilisés. Je pense qu'on est au stade de terrassement. La décision d'octroyer des sites de recasement a tardé. Il faut d'abord faire le terrassement, après assainir pour ensuite faire le morcellement avant de faire les livrés aux PAP. Néanmoins chaque impactés à reçu son numéro de parcelle. Les titres de propriétés ont été déjà remis aux bénéficiaires. Ce qu'il faut retenir c'est que dans ce cas on ne parle pas de site de recasement mais de parcelle qui sont offertes par l'État. C'est un plus pour les PAP car dans le projet il n'était pas prévu que les PAP soient recasées.

Oui le projet de l'autoroute à péage. C'était le premier grand projet de l'État du Sénégal en termes de déguerpissement. Pour moi ça a été une grande expérience. Mais contrairement au projet TER, il était prévu un site de recasement pour les déplacés de l'autoroute. Le site se trouve à Tivaoune Peulh.

Le train express régional et ses effets sur la ville de Dakar. Les impactés du ter.

REMERCIEMENTS

Sommaire

ACRONYMES

ILLUSTRATIONS

INTRODUCTION

1. Un projet d'infrastructure majeur dans une agglomération fortement urbanisée

A. Une accélération de la croissance urbaine à Dakar depuis les indépendances

B. La modernisation du secteur du transport avec le projet TER pour accompagner la croissance urbaine.

2. Cadre théorique et problématisation

A. État de l'art

B. Problématique et hypothèses - Problématique

C. Le choix du terrain

3. Méthodologie, acteurs ciblés et profil socio-économiques des PAP

A. Méthode par enquête qualitative

B. Acteurs ciblés

C. Profils socio-économiques des PAP

Partie I. Le TER, un projet phare du plan Sénégal Émergent aux enjeuxéconomiques et socio-politiques

1. La décongestion de Dakar, une préoccupation du Président de la République

A. Le projet TER comme solution pour la restructuration de l'espace urbain à Dakar

B. Des acteurs multiples et des enjeux multiformes dans la gestion urbaine de Dakar

2. Portée économique du projet

A. Rôle des gares du TER sur le plan économique et social

B. Une mobilité fluide de la Banlieue vers le centre de Dakar

3. Le PAR, document clé permettant aux autorités de mesurer l'ampleur du projet en terme de perte de bien

Partie II : La nouvelle sociabilité des PAP : une reconfiguration socialeéconomique et politique après le déplacement

1. Une portée sociale inédite du projet avec le plus grand nombre de déplacés lié à un

projet au Sénégal

A. Un projet sans site de relogement à la base : de la protestation à la contestation

B. Le barème d'indemnisation à l'origine de protestations

2. Des sites de recasement finalement acquis après de longs mois de réclamation

A. Des sites de recasement toujours en cours de viabilisation

3. De nouvelles trajectoires géographiques

A. La trajectoire quotidienne des PAP modifiée

B. Le choix de rester dans la même commune

4. La vulnérabilité des PAP face à la pression foncière à Dakar

5. Un accompagnement social des PAP par l'APIX

6. Le cas des élagués et impactés indirect dans ce projet

Conclusion

BIBLIOGRAPHIE

I. Situation géographique avant-projet

II. Connaissance du projet TER

III. Nouvelle socialisation

V. Présentation

I. Situation géographique avant-projet

I. Présentation du projet

II. Conséquences du projet sur le plan social

TABLE DES MATIÈRES

Partie I. Le TER, un projet phare du plan Sénégal Émergent aux enjeux
économiques et socio-politiques

Partie II : La nouvelle sociabilité des PAP : une reconfiguration sociale
économique et politique après le déplacement