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UNIVERSITE DU BURUNDI
FACULTE DES SCIENCES APPLIQUEES
DEPARTEMENT DE GENIE-CIVIL
Par:
IGIRUKWISHAKA Moïse
Sous la Direction de :
Dr. Ir Josias BIZINDAVYI Ir.NDUWIMANA Donatien
Projet de fin d'études présenté et
défendu publiquement en vue de l'obtention du grade
d'Ingénieur civil en Génie-civil.
Bujumbura, Janvier 2017
DEDICACE
A DIEU LE TOUT PUISSANT ;
A mes parents;
A mes frères et soeurs ;
A toute ma famille ;
A la famille NDINZEYOSE P. Claver ;
A mes amis et connaissances ;
A tous ceux qui me sont chers ;
Je dédie ce travail.
ii
REMERCIEMENTS
Après tant d'années d'études ; nous
sommes heureux de remercier toutes les personnes tant morales que physiques qui
ont contribuées de loin ou de près, de manière
matérielle ou morale en vue de la réalisation de ce travail.
Nos vifs remerciements vont à l'endroit de Dr.Ir.Josias
BIZINDAVYI Directeur de ce travail et Ir NDUWIMANA Donatien co-directeur qui,
malgré leurs multiples préoccupations, n'ont cessé de nous
guider en nous donnant leurs conseils et suggestions pour la bonne
réalisation de ce travail.
Nos remerciements sont également portés à
l'endroit de la Force de Défense Nationale(FDN),en particulier le
commandement de l'Institut Supérieur des Cadres Militaires(ISCAM) pour
le soutien matérielle ,la communauté de l'ISCAM
particulièrement mes promotionnels de la 43e POE et de
l'université du Burundi à la FSA(département de
Génie-civil) pour sa bonne collaboration ; Nous remercions
également tous les professeurs qui nous ont enseigné depuis
l'école primaire jusqu'à nos jours, plus particulièrement
ceux de l'Université du Burundi surtout aux Professeurs des
Facultés des Sciences( section Polytechnique)et de la Faculté des
Sciences Appliquées(FSA) plus particulièrement ceux du
Département de Génie-civil pour sa bonne formation scientifique
qu'ils nous ont dispensé.
Nous remercions le personnel de la Direction de l'Office des
Routes ; plus particulièrement Mr BURUNDIBUSHA Innocent ; de la GETRA,
SETEMU ; du LNBTP qui ont mis à ma disposition toutes les documentations
et moyens nécessaires pour la réalisation de ce travail.
Que ma famille plus particulièrement mes parents pour
leur assistance matérielle et morale durant toute ma formation ; sans
oublier la famille de l'Ing.Isaac HAVYARIMANA et Ir sixte MBONIMPA, la famille
KUBWIMANA Vincent, la Famille Régina NDORUKWIGIRA et la Famille NYANTOZI
Joseph accueillent mes remerciements et y trouvent l'expression de ma profonde
gratitude.
Nous disons MERCI.
iii
SIGLES ET ABBREVIATIONS
AASHTO : American Association of Senior Highways and Transport
Officials.
C.E.B.P.T : Centre Expérimental de Recherche et d'Etude
du Bâtiment et des Travaux Publics.
CBR : Californian Bearing Ration.
DIN : Deutsche Industrie Norme (Norme Allemande).
EAC :East African Community
FRN : Fond Routier National.
FDN : Force de Défense Nationale.
GETRA : Général des Travaux.
ISTEEBU : Institut des Statistiques et Etudes Economiques du
Burundi.
ISCAM : Institut Supérieur des Cadres militaires.
MDE : Micro Déval à donner Eau
N.U : Nations Unis.
OdR : Office des Routes.
OPM : Optimum
PK : Point Kilométrique.
POE : Promotion des Officiers Elèves.
PNUE : Programme des Nations Unis pour l'environnement.
RC : Route Communale.
RN : Route Nationale.
R.N.U :Rond-point des Nations Unies.
RP : Route Provinciale.
SETEMU : Service des Techniques Municipaux.
UEA : Université Espoir d'Afrique.
UNR : Université NTARE RUGAMBA
U.B :Université du Burundi
iv
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Evolutions des exportations et importations au
Burundi 2009-2013 11
Tableau 2 : Nature des accotements 22
Tableau 3 : Catégories des routes suivant les vitesses
de référence. 23
Tableau 4 : Quelques valeurs des devers en fonction du rayon
de courbure. 28
Tableau 5 : Fuseau granulométrique des graveleux
latéritiques. 43
Tableau 6 : Les valeurs admissibles sont : Trafic T1-T3. 43
Tableau 7 : Les valeurs admissibles sont :Trafic T4-T5 44
Tableau 8 :Pour la granulométrie 44
Tableau 9 :Tableau des résultats sur le gisement
d'emprunts. 46
Tableau 10: Des matériaux de concassages. 47
Tableau 11:Résultats des essais réalisés
sur moellon. 48
Tableau 12:Résultats des essais réalisés
sur sable et gravier. 48
Tableau 13:Des valeurs courant de l'équivalent de
sable. 49
Tableau 14:Tableau de comptage du trafic. 50
Tableau 15:Moyenne journalière de comptage du trafic
dans les deux sens 51
Tableau 16:Tableau des couches de la chaussée
projetée. 56
Tableau 17:Tableau récapitulatif des largeurs de
chaussée selon les catégories des routes 57
Tableau 18:Les valeurs du coefficient de rugosité les
plus sollicitées 62
Tableau 19:paramètres du caniveau à section
trapézoïdale en fonction de l'angle á. 67
Tableau 20:Tableau séquentiel des calculs
itératifs . 68
Tableau 21: Les différents paramètres à
utiliser pour dimensionner les évacuateurs 69
Tableau 22:Les catégories des panneaux de
signalisation. 76
Tableau 23:Les trois gammes de dimensions les plus courantes
sont(dimensions en mm). 77
Tableau 24:Localisation des panneaux. 78
Tableau 25:Bornage de la chaussée projetée 78
Tableau 26:Devis estimatif. 86
Tableau 27:Temps d'exécution. 88
v
LISTES DES FIGURES.
Figure 1 : schéma d'implantation du projet. 4
Figure 2 :Photos des talus 5
Figure 3 :Photos montrant la fluidité du trafic sur le
Boulevard MWAMBUTSA. 6
Figure 4 :Carte des routes classées du BURUNDI 17
Figure 5 :Couches constitutives d'une chaussée. 18
Figure 6 :Schéma de répartition des contraintes
dans les couches d'une chaussée 20
Figure 7 :Schéma de détermination du rayon de
courbure 23
Figure 8 :Courbe circulaire simple 26
Figure 9 :Schéma de détermination des devers
27
Figure 10:Schéma de résistance à
l'avancement du véhicule. 29
Figure 11:Résistance des véhicules due aux
déclivités 30
Figure 12:Schéma résistance à l'air 30
Figure 13:Détermination des déclivités
31
Figure 14:Evaluation d'une déclivité 31
Figure 15:Schéma des déclivités. 32
Figure 16:visibilités dans les raccordements concaves
34
Figure 17:Visibilité dans les raccordements concaves
34
Figure 18:visibilités dans les accordements convexes
35
Figure 19:Profil en travers et sa terminologie. 36
Figure 20:Profil en travers-type du Pk 0+707-PK 1+758. 38
Figure 21:Profil en travers-type du PK0+00-PK 0+690. 38
Figure 22:Relation de BOUSSINESQ. 54
Figure 23:Figure des largeurs de la chaussée. 58
Figure 24:Synthèse de dimensionnement des caniveaux.
64
Figure 25:Schéma du type d'évacuateur 66
Figure 26:Profil en travers type des caniveaux
maçonnés 70
Figure 27:schéma statique et de calcul de la
portée 71
Figure 28:Schéma d'une dallette 71
Figure 29:Schéma statique 72
figure 30 :coupe 1 72
figure 31 :coupe 2 72
Figure 32 :Application numérique. 73
Figure 33 :Disposition des armatures 74
Figure 34 :Schéma lignes infranchissables. 75
Figure 35 :Schéma lignes discontinues. 75
Figure 36 :Schéma lignes discontinues d'annonces. 75
Figure 37 :Schéma lignes discontinues axiales. 76
Figure 38 :Schéma passage piétons 76
Figure 39 :Schéma pour stationnement. 76
Figure 40 :Schéma lignes de rabattement. 76
Figure 41 :Glissières de sécurité. 79
vi
RESUME
La route en tant que principal outil de communication reste une
préoccupation pour tout le monde. En effet ; la route est une
infrastructure très chère et par conséquent très
exigeant en matière de l'entretien. Les routes des pays en voie de
développement sont à grande majorité
réservées au transport motorisé d'où une
augmentation de la pollution de l'air et par conséquent la destruction
de notre environnement et les accidents qui se produisent d'un moment à
l'autre du fait que et les motos et les vélos, les véhicules et
les piétons circulent souvent sur les mêmes bandes.
La tentative de résolution de ces problèmes ci
haut-cités est l'objet de notre projet de fin
d'étude : « ELARGISSEMENT D'UNE CHAUSSEE PERMETTANT
LE TRANSPORT NON MOTORISE ».
Le boulevard Mwambutsa qui vient de faire objet de notre projet
de fin d'étude est une route d'environ 1.758km ; aménagée
jusqu'à la couche de roulement d'une épaisseur d'aumoins 5-7cm en
béton bitumineux. Vu les accidents et les désordres qui
s'observent dans le transport sur cette route ; notre projet vient de faire un
accent sur le transport non motorisé pour résoudre ces
problèmes ci haut-cités.
Le trafic sur notre chaussée nous montre qu'il est de T5
avec un sol de plateforme correspondant à la catégorie S3 ;
d'où nous avions opté séparer les bandes de circulation.
La bande de 7m déjà en service reste la bande de circulation des
poids lourds ; à son côté gauche, on va ajouter la bande de
6m de large qui va faire objet de circulation des véhicules
légers ; la bande de 3m pour les vélos et celle de 3m pour les
vélos tandis que une bande de 2m est réservée de part et
d'autre de notre chaussée.
Toutes ces bandes seront séparées par des
bordures de sécurité de 30cm de large et de 50cm de haut. Notre
route aura 24,5m de large. L'espace est suffisante pour l'emprise.
Les couches de la chaussée sont respectivement de 20cm
pour la fondation en graveleux latéritiques ,22cm pour la base en grave
ciment et 10cm pour celle de roulement en béton bitumineux.
L'évacuation sera fait par un fossé
trapézoïdale du PK 0-0+690m tandis qu'une buse connectée
avec des dispositifs de drainage sera exécutée sur la partie en
remblai du PK 0+707-PK 1+758m.
Le cout du projet est évalué à quatre
milliards quatre cent nonante quatre mille quatre cent vingt-neuf mille quatre
cent quarante-cinq Francs Bu (4 494 429 445.62Fbu).
Le projet pourra être exécuté en 4 mois au
moins.
L'aménagement de notre route pourra sensiblement
diminuer les accidents qui se produisent sur notre route et par
conséquent favoriser la création d'un environnement favorable au
transport non motorisé : Encouragement du vélo et de la marche
tel que le recommande le Programme des Nations Unies pour l'Environnement.
vii
TABLE DE MATIERE
DEDICACE I
REMERCIEMENTS II
SIGLES ET ABBREVIATIONS III
LISTE DES TABLEAUX IV
LISTE DES FIGURES. V
RESUME VI
TABLE DE MATIERE VII
Ière PARTIE : GENERALITES SUR LES CHAUSSEES.
1
CHAPITRE 0 : HISTORIQUE. 1
CHAPITRE I:PRESENTATION DU PROJET 2
I.1 .Introduction 2
I.2 .Etat actuel des infrastructures de transport à
Bujumbura. 2
I.3 .Description du Boulevard Mwambutsa. 3
I.3.1.Introduction 3
I.3.2.Situation géographique du tracé. 3
I.3.3.Présentation actuel du niveau
d'aménagement de la chaussée. 4
I.4 .Intérêt du sujet. 5
I.5 .Objectif du sujet. 7
I.6 .Délimitation du sujet. 7
I.7 .Limitation du sujet 7
CHAPITRE II: POLITIQUE DU BURUNDI DANS LE DOMAINE
ROUTIER. 8
II.1.Introduction 8
II.2.Nécessite d'une politique routière. 8
II.3.Plan routier et plan de développement routier.
8
II.3.1.Contenu d'un plan routier. 8
II.3.2.Plan d'aménagement routier. 8
II.3.3.Niveau d'aménagement. 9
II.3.4.Les avantages des aménagements routiers. 9
II.4.Avantages du transport non motorisé 10
II.5. Commerce extérieur 11
viii
II.6.Politique sectorielle de transport. 12
II.7.Secteur des transports 12
II.8.Politique des Nations Unies pour le transport non
motorisé. 13
II.9.Proposition des solutions temporelles pour Bujumbura.
14
II.9.1.Solutions rapides. 14
II.9.2.Des solutions demandent du temps et de l'argent. 14
II.9.3.Des solutions particulières. 14
II.10.Conclusion et prospective. 14
IIIème PARTIE:ETUDES TECHNIQUES 16
CHAPITRE III:CLASSIFICATIONS DES ROUTES ET LEURS
CONSTITUTIONS. 16
III.1.Définition d'une chaussée. 16
III.1.1.Classification des routes. 16
III.1.2.Classification des routes au BURUNDI 16
III.1.3.Les types de chaussées 18
III.2.Les parties constitutives d'une chaussée. 18
III.2.1.La plate-forme de la chaussée. 19
III.2.2.Le corps de la chaussée. 19
III.2.3.Les couches de surfaces. 19
CHAPITRE IV:LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA
CHAUSSEE 21
IV.1.Généralités 21
IV.2.Le tracé en plan. 21
IV.2.1Vitesse de référence. 23
IV.2.2.Le rayon de courbure. 23
IV.2.3.Rayon de courbure de la chaussée
projetée. 25
IV.2.4.Les raccordements horizontaux. 26
IV.2.5.Les devers 27
IV.2.6.Tracé en plan de la chaussée
projetée. 28
IV.3.Profil en long. 29
IV.3.1.Comportement des véhicules en mouvement. 29
IV.3.2.Quelques paramètres fondamentaux des
véhicules en mouvement 31
IV.3.3.Les raccordements verticaux. 33
ix
IV.4.Profil en travers 35
IV.4.1.Profil en travers et sa terminologie. 36
IV.4.2.La pente transversale des chaussées. 37
IV.4.3.Les profils en travers de la chaussée
projetée. 38
CHAPITRE V:ETUDES GEOTECHNIQUES 39
V.1.Méthodologie. 39
V.2.Consistance des reconnaissances. 39
V.2.1.Sur la chaussée existante : 39
V.2.2.Sur le sol d'extension en place. 39
V.2.3.Sur les gisements meubles et rocheux : 39
V.3.Les matériaux constituants une chaussée.
40
V.3.1.Généralité sur les sols et les
roches. 40
V.3.2.les caractéristiques physiques et
pétrographiques des matériaux de la route 40
V.3.3.Notion de la portance du sol. 41
V.4.Mécanique des sols de la route. 45
V.4.1Caractéristique mécanique du sol :
résistance du sol. 45
V.4.2.Les caractéristiques géotechniques du
tracé et des matériaux de la chaussée projetée.
45
CHAPITRE VI: ETUDE DU TRAFIC. 50
VI.1.Le trafic du boulevard mwambutsa 50
VI.2.Prévisions du trafic projeté du boulevard
Mwambutsa. 51
VI.2.1.Taux de croissance. 51
VI.2.2.Classes du trafic. 52
VI.2.3.Calcul des croissances du trafic de la chaussée
projetée. 53
VI.2.4.Dimensionnement de la chaussée projetée.
54
IIIème PARTIE:ASSAINISSEMENT ET SECURITE
ROUTIERE 59
CHAPITRE VII: DIMENTIONNEMENT DES EVACUATEURS.
59
VII.1.Données de dimensionnement des
évacuateurs. 59
VII.2.Les caractéristiques du terrain. 60
VII.2.1.Le bassin versant 60
VII.2.2.Coefficient de ruissellement C 60
VII.2.3.Le coefficient de forme K. 60
x
VII.2.4.La vitesse d'écoulement. 61
VII.3.Procédé de calcul d'un
évacuateur. 62
VII.3.1.L'intensité des pluies I . 62
VII.3.2.Calcul du débit à évacuer. 64
VII.3.3.Caniveau. 68
VII.3.4.Dimensionnement des dallettes. 70
CHAPITRE VIII:EQUIPEMENTS, SECURITE DES ROUTES ET
ENTRENTIEN 75
VIII.1.Signalisation. 75
VIII.1.1.Signalisation permanente. 75
VIII.1.2.Signalisation de la chaussée projetée.
77
VIII.1.3.Dispositifs de sécurité. 79
VIII.1.4.L'éclairage. 79
CHAPITRE IX: DEVIS ET CALENDRIER DES TRAVAUX.
81
IX.1.Devis quantitatif et estimatif. 81
IX.1.1.Détermination des Quantités. 81
IX.2.Devis Estimatif 84
IX.2.1.Travaux préparatoires : 84
IX.3.Calendrier des Travaux 88
CHAPITRE X:IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DU PROJET
92
X.1.Impacts positifs. 92
X.2.Impacts négatifs 92
X.2.1.Impacts pendant la phase de travaux. 92
X.2.2.Pendant la phase d'exploitation. 93
X.3.Mesures de compensation et d'atténuation. 93
X.3.1.Mesures en phase travaux. 93
X.3.2.Mesures en phase exploitation. 94
X.4.Mise en oeuvre des mesures recommandées. 94
CONCLUSIONS 95
RECOMMANDATIONS. 96
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ..97
LITE DES PLANS ET ANNEXES 99
xi
1
Ière PARTIE : GENERALITES SUR LES CHAUSSEES.
Au cours de cette première partie, on analysera
l'état des lieux des routes à Bujumbura, la situation
particulière de notre projet et la proposition des solutions pour
pouvoir conformer notre système de transport à des exigences
internationales et l'adaptation des infrastructures à des mesures et
propositions de protection de l'environnement.
CHAPITRE 0 : HISTORIQUE.
En accompagnant avec le développement spectaculaire de
l'automobile au cours du 20ièmesiècle, surtout depuis
la fin de la Seconde Guerre Mondiale, les modes de transport non
motorisé (ce qui sont considérés comme lents et non-
modernes) sont de plus en plus remplacés par les véhicules
motorisés dans la plupart des pays du Monde entier. Le
phénomène du transfert modal de mode doux vers mode
motorisé privé s'est constaté dans tous les pays
développés comme Etats-Unis, pays européens,
Japon,etc...même les pays sous-développés comme le BURUNDI
ne sont pas en cas particulier. Par exemple des années 80 et 90, Vietnam
est le pays de vélo (jusqu'à 1995, il reste plus de 50% des
voyages réalisés en vélo).Pourtant, à l'heure
actuelle, plus de 80% des voyages sont réalisés en moto.
Aujourd'hui Bujumbura ainsi que les autres villes du Burundi,
sont les villes de motocycles et d'automobiles. La réelle domination de
motocycles cause des graves négatives effets sur le transport ainsi que
la qualité de vie des habitants : congestion, pollution (air, bruit,
poussière), accidents, dégradation des paysages, etc.
La plupart des projets et des études sont actuellement
concentrées à améliorer des infrastructures pour
motocycles, voitures (comme élargir des anciennes routes, construire des
nouvelles routes, ponts etc....) ou développer le transport public de
grande capacité (métro, tramway,....).Personne ne pense à
ré-encourager le développement des modes non-motorisés
(marche, vélo). La plupart juge que c'est ridicule une politique contre
le progrès évident. Une fois quelqu'un a fait le report modal de
mode non-motorisé (marche, bicycle, etc.) vers moyen motorisé
privé (cars, motos), il fera l'inverse ? La création de
l'environnement de transport encourageant des modes non-motorisé,
est-elle vraiment une politique rétrograde ?
2
CHAPITRE I: PRESENTATION DU PROJET
I.1 .Introduction
L'homme a toujours voulu communiquer et par conséquent
se retrouver dans de meilleures conditions permettant l'échange mutuel
entre les gens, échange des biens et services.
Ce pendant les techniques de cette communication sont multiples
:
· La communication par les moyens de transport : les
voies routières, les voies maritimes, chemins de fer, voies
aériennes,....
· La télécommunication : internet, les
médias, la téléphonie,
Ici nous traiterons le premier cas qui est celle
routière.
C'est dans cette perspective, de promouvoir le secteur routier
national, que le gouvernement du
Burundi via la direction générale de l'OdR s'est
engagé de financer le projet : « les études techniques pour
l'exécution des travaux d'élargissement du boucle des routes
:tronçon de la RN9 prenant départ au rond-point des Nations Unies
jusqu'à la jonction avec la route passant par le marché de Kinama
et contournant au rond-point gare du nord jonction avec la RN1 fermant le
boucle avec le boulevard Mwambutsa »pour permettre l e
développement du Transport non motorisé sur ce boucle de routes.
Ce projet fait objet de notre sujet de mémoire :
«ELARGISSEMENT D'UNE CHAUSSEE PERMETTANT LE TRANSPORT
NON
MOTORISE: « Cas du Boulevard Mwambutsa
Tronçon: PK 0+00-PK 1+758km ».
I.2 .Etat actuel des infrastructures de transport
à Bujumbura. 1. Le trottoir :
- Le trottoir n'est pas continu et uniforme, un fragment de la
rue avec trottoir, un autre sans trottoir. Des tronçons de trottoir
larges et très étroits alternent sur une rue ;
- La plupart de trottoirs dans Bujumbura sont
dégradés et de mauvaise qualité ;
-Il y a palette d'obstacles : plantes, poteaux électriques
; - La hauteur de la plupart des trottoirs est considérable ;
- Le trottoir est utilisé selon le bon-vouloir des gens
: garer la moto, la voiture, etc... pour acheter des marchandises, disposer des
marchandises pour vendre, pour colporter,... ;
2. La voie réservée aux cyclistes.
- Bujumbura n'a pas beaucoup des voies réservées
aux cyclistes.
Donc, les cyclistes circulent régulièrement de
façon mixte avec des motos et des voitures ;
Le schéma d'implantation de projet est
présenté dans le graphique ci-après:
3
-Dans un état similaire des trottoirs, la voie
réservée aux cyclistes est de façon permanente un garage,
un marché de fourniture... ;
- La voie réservée aux cyclistes est d'autant plus
dégradée et réduite en surface que les cyclistes doivent
circuler sur la voie réservée aux véhicules ;
- La bande de craie et la couleur particulière de la voie
réservée aux cyclistes sont floues etc... 3. Le passage
piéton
- Les conducteurs des moyens motorisés ne respectent que
les passages -piétons aux carrefours puisqu'il y a des signaux
contrôlés, les uns ne sont jamais contrôlés, les
autres ne sont jamais pratiquement respectés; les motos passent le bien
que les piétons sont en train de traverser la rue.
- Presque tous les passages - piétons de la rue n'ont pas
de signal contrôlé ;
- Actuellement, dans beaucoup de pays il y a déjà
des tunnels et des viaducs pour le passage des piétons.
I.3 .Description du Boulevard Mwambutsa.
I.3.1 .Introduction
Longue d'environ 1,758 km, la route objet de l'étude
fait partie des routes classées du pays. C'est une route en béton
bitumineux praticable, à deux voies de circulation, qui traverse le
relief plus ou moins normal. Cette route est caractérisée par une
fluidité du trafic suite à une croissance du trafic exponentiel.
Les initiatives de l'élargissement sont en cours car les travaux sous
financement de la banque mondiale pourraient être financés d'un
moment à l'autre.
Alors comment s'agissent -ils des piétons et des cyclistes
sur le Boulevard Mwambutsa ?
Comme réponse : Les piétons et les cyclistes
circulent éventuellement sur la voie des motos et des voitures. De plus,
ils traversent la rue n'importe quand et n' importe où ;
En effet, l'inadéquation de l'infrastructure ainsi que
le non-respect des règles de circulation entraînent des mauvais
comportements chez les piétons, motocyclettes et véhicules.
I.3.2 .Situation géographique du tracé.
Le boulevard Mwambutsa est une route qui traverse la
frontière des zones urbaines de Ngagara et Gihosha, elle prend son
début à la jonction avec la RN9 rond-point des N.U (jonction avec
la chaussée du peuple Murundi) jusqu'au Rond-point gare du nord
(jonction avec le 28 novembre).Le dit tronçon se situe
entièrement dans la commune Ntahangwa.Il traverse les régions de
l'Imbo caractérisées par des fortes précipitations, un
relief non accidenté avec une pente faible ce qui nécessite des
entretiens courants et périodiques soutenus pour la maintenir en
service. Il constitue un passage obligé pour les camions qui se rendent
dans les zones industrielles en provenance de l'extérieur du pays et de
l'intérieur du pays.
4
Figure 1 : Schéma d'implantation du
projet.
Source (image de Google Earth le 15/10/2016).
I.3.3 .Présentation actuel du niveau
d'aménagement de la chaussée.
La route actuelle existante est une route en béton
bitumineux aménagée jusqu'au niveau de la couche de roulement
d'une épaisseur variant de 5-7cm dont la largeur de la chaussée
est de 7m environ. La route est presque en bon état avec deux accotement
de 2m.L'accotement droit est étendu jusqu'à un grand caniveau
d'évacuation des eaux usées et de pluie en provenance des
quartiers du Nord-Est comme Ecosat,Mirango,Taba etc...D'une manière
générale, les ouvrages d'assainissement sont encore fonctionnels
mais des parties endommagées ont été constatées le
long de la route actuelle. La rive droite côté Kigobe est en
situation de dédommagement .Les talus de la canalisation sont
érodés d'où une nécessité de les stabiliser
pour pouvoir protéger la route en service. En voici les images :
5
Figure 2:Photos des talus
Source (images prises sur terrain. ;rive droite au PK 1+550 en
face de l'UNIVERSITE DU LAC TANGANIKA)
I.4 .Intérêt du sujet.
Les piétons et les cyclistes sont les plus
vulnérables participants dans le trafic. Pourtant, ils ne
reçoivent pas assez d'attention des autorités. Presque toutes les
infrastructures de transport à Bujumbura sont aujourd'hui faites pour
s'adapter aux déplacements des motos et des voitures en particulier.
Celle réservées aux piétons et cyclistes sont
dégradées et sous-développées. Elles n'ont pas d'un
environnement de transport de sécurité et de confort.
Pour un développement durable, il est recommandé
la création d'un environnement de transport encourageant les modes non
motorisés. Alors, comment pouvons-nous améliorer l'état
actuel de transport des modes non motorisé au Burundi?
Cette communication vous présentera les solutions
à court terme ainsi que à long terme aux quelles nous pouvons
recourir pour résoudre ce problème sur ce tronçon.
6
Figure 3:Photos montrant la fluidité du trafic sur
le Boulevard MWAMBUTSA.
Source (photos prises près du rond-point gare du nord
à 6h45' le 19/12/2016.
7
I.5 .Objectif du sujet.
L'objet de notre étude est de se rendre compte à
partir des résultats des reconnaissances géotechniques
effectuées sur la structure de la chaussée existante, la
plateforme du sol support, sur la recherche des matériaux meubles et
rocheux à utiliser durant les travaux ainsi que des propositions de
dimensionnement de la chaussée afin d'obtenir, l'infrastructure
permettra de remédier à ces préoccupations ci -haut
citées. C'est entre autre la suppression de la fluidité du trafic
rencontrée sur la dite route, la création d'environnement du
transport encourageant les moyens non motorisés et les
piétons.
I.6 .Délimitation du sujet.
Déjà mentionnée ci haut le boulevard
Mwambutsa s'étend sur une distance d'environ 1.758Km. Nous nous
limiterons sur le tronçon allant du rond-point des N.U à la
jonction avec le rond-point gare du nord jonction avec le Boulevard du 28
novembre. Les ronds-points ne font pas partie de notre travail.
I.7 .Limitation du sujet
Notre travail va se limiter sur :
- recherche des caractéristiques naturelles du
tracé de la route (levées topographiques et Confection des
dossiers topographiques de notre projet) ;
-étude géotechnique sur la plateforme
d'extension et vérification de la résistance de la route
déjà en service ;
-étude du trafic ;
- l'étude des matériaux de la chaussée ;
- calcul et dimensionnement de la chaussée à base
des résultats des étapes précédentes.
-assainissement de notre projet.
Signalons que notre étude ne va pas aborder les
ouvrages de traversée des eaux comme les buses et les ouvrages de
franchissement comme les ponts et dalots. Cependant, ces derniers pourraient
être cités à titre informatif sans toutefois entrer en
détails en ce qui concerne leur dimensionnent.
La finalité sera la proposition d'un dimensionnement de
la partie à ajouter après avoir vérifié si la
structure de la chaussée existante réponde toujours à des
normes de résistance tenant compte qu'elle est déjà en
service il y a presque une quinzaine d'années et ainsi décider
soit une solution plus ou moins économique afin de réaliser une
nouvelle structure adaptée aux exigences de transport.
La vision Burundi 2025 considère également
l'intégration économique à la Communauté Est
Africaine comme une opportunité pour faire face aux contraintes
économiques liées à l'enclavement du Burundi.
8
CHAPITRE II: POLITIQUE DU BURUNDI DANS LE DOMAINE
ROUTIER.
II.1 .Introduction
Moteur de développement économique les routes
disposent pour la population une mobilité, avec toutes les
conséquences sociales (formation et santé) et culturelles que
cela comporte, échange, etc....
II.2 .Nécessite d'une politique
routière.
Une politique routière doit montrer comment le secteur
doit être développé. Deux aspects sont
dégagés :
· La première est la notion de continuité
dans les programmes d'équipement.
Il est très rare que l'aménagement d'un
itinéraire puisse être conçu en dehors d'une vue d'ensemble
du réseau routier et de son évolution dans le temps.
· La deuxième est la notion d'aménagement
progressif.
Dans la situation où se trouve actuellement le
réseau routier, il n'est pas possible financièrement, ni
économiquement rentable, de trop anticiper sur le futur. On est conduit,
presque automatiquement, à concevoir des aménagements routiers
pour satisfaire les besoins à court terme et moyen terme, tout en
conservant la possibilité de passer facilement à un seuil
d'aménagement supérieur.
II.3 .Plan routier et plan de développement
routier.
Une politique routière doit déterminer un plan
routier dans le temps et dans l'espace concomitamment avec un plan de
développement économique du pays montrant objectivement et fixant
la place des infrastructures de transport et un plan de transport situant le
réseau routier dans l'ensemble des moyens de communication à
développer.
II.3.1 . Contenu d'un plan routier.
Le plan routier doit, d'une manière très
explicative, contenir deux parties:
? La première concerne, après une analyse de la
situation existante, le choix d'un certain nombre d'éléments qui
consisteront les bases d'une politique routière au sens large du
terme.
? La deuxième se traduit par une description des
opérations qu'on se propose de réaliser au cours des
années à venir, pour mettre en oeuvre la politique
routière définie dans la première partie.
II.3.2 .Plan d'aménagement routier.
La vision 2025 consiste à mettre le Burundi sur la voie
de développement. Cette croissance sera soutenue entre autres par la
mise en place d'une importante et performante infrastructure d'appui à
la production et une réforme appropriée des mécanismes de
financement du développement.
9
Le Burundi compte dès lors réaliser des
investissements conjoints avec les autres pays membres pour développer
des infrastructures économiques relatives au transport.
Le CSLPII précise bien que l'orientation du
Gouvernement consistera à diminuer nettement les frais de transport et
à faciliter l'accès aux marchés locaux et
internationaux.
Sa mise en oeuvre dépendra de la réalisation de
quatre objectifs visant :
(i) l'extension du réseau bitumé pour rendre
accessibles toutes les zones à haute potentialité
économique ;
(ii) la protection du réseau existant ;
(iii) la promotion d'un partenariat secteur public - secteur
privé en vue de l'émergence d'entreprises et de bureaux
d'études performants et ;
(iv) la diversification des routes internationales pour
l'approvisionnement du pays.
Le CSLPII prévoit un programme de bitumage qui devra
porter, en 2025,sur l'étendue du réseau de routes bitumées
de 1450 km à environ 1800 km, afin de faciliter le désenclavement
des différentes régions du pays, d'assurer la fluidité du
trafic et de faciliter l'accès aux sites touristiques.
II.3.3 .Niveau d'aménagement.
Il concerne le niveau qu'il convient d'opter
conformément aux besoins du moment et à une période
future. La réalisation d'une chaussée importante avec des
caractéristiques correspondant juste aux besoins du moment soit
revêtue ou non. Par exemple, la route en terre ne doit pas être
considérée comme une solution pauvre, mais au contraire, comme la
solution convenant le mieux, dans l'un des cas, aux besoins du moment. Entre
autre, en zones montagneuses, les phénomènes d'érosion
tendant à dégrader une `route en terre, il est
préférable d'y revêtir les chaussées dès que
la pente du profil en long excède 6 à 7%.La construction des
routes nécessite un entretien plus correct.
II.3.4 .Les avantages des aménagements routiers.
La conception et la réalisation sont des notions
essentielles émanent des décisions en fonction de la
finalité poursuivi par le projet: production ; raisons sociales;
politiques (unité politique) ;la réduction du coût de
transport : cela par le fait du désenclavement des régions
desservies par la route ;une bonne accessibilité; établissement
des nouvelles entreprises de production près du projet routier ;les
producteurs existants peuvent déformer, produire davantage et à
moindre coût et/ou vendre à un meilleur prix, cela du fait de la
facilité de transport et des ressources de production ;promouvoir le
tourisme d'affaire ou le tourisme de loisir ;Commerce induit ;augmentation des
taxes et impôts sur le transport (véhicules, entreprises de
transport, carburant, ...) ;facilité d'échange des biens et
services avec l'extérieur (d'autres communautés)
;écoulement des produits ;accroissement des opportunités d'emploi
grâce à l'arrivée des investisseurs et la valorisation des
ressources naturelles qui regorge la région ;accès facile aux
centres de santé, hôpitaux, écoles, ... (avantages sociaux)
;Augmentation des valeurs pour les terrains bordant la route car ils
constituent des centres favorables à des activités de commerce,
de tourisme, ...
Pour des pays enclavés, c'est-à-dire n'ayant pas
d'accès direct à la mer, certaines liaisons routières
peuvent répondre à l'objectif de disposer de solutions de
rechange pour leur desserte maritime.C'est le cas du Burundi qui dispose des
corridors nord ; sud ; central.
10
II.4 .Avantages du transport non motorisé
En principe, il y a généralement 8
éléments ayant influence à l'encouragement des transports
non-motorisés:
1. Les intérêts du vélo et de la marche :
- La santé de la communauté ;
- La défense de l'environnement et les ressources
naturelles ;
- Réduction des congestions et de la surcharge de
l'infrastructure du transport ;
- Exprimer la civilisation sociale, améliorer le rapport
avec des voisins ;
- Une bonne image pour la publicité touristique.
2. Une forme urbaine adéquate.
La ville où les services, les régions
industrielles, les régions administratives, les agglomérations
sont placés convenablement contribue beaucoup à encourager le
transport public ainsi que le vélo et la marche.
3. Transport Collectif
La combinaison du vélo, de la marche avec le transport
collectif permet à des gens de réaliser des longues distances. Le
développement du transport collectif est la clé de
l'encouragement du vélo et de la marche.
4. Politique
Les autorités ou les décideurs devraient mettre
l'importance pour les transportations non motorisées et adopter des
politiques pour les encourager.
5. Maîtriser le besoin des placements automobiles
-Tenir compte de la vitesse d'augmentation actuelle des motos et
véhicules ; -Tenir compte du nombre de ces derniers ;
-Diminuer leur nombre par rapport au présent.
6. Priorité pour le vélo et la marche.
Dans le domaine d'aménagement urbain actuel, il faut se
préoccuper aussi du vélo et de la marche au lieu des motos ou
voitures.
7. Economiser l'énergie et le temps : L'équation
de dépense d'énergie suivante doit être
vérifiée :
S : distance effectuée et t : dépense de temps
11
Pour aller entre 2 points le plus loin dans une ville, la
dépense du temps acceptable est de 30minutes.
T1: dépense de temps en se déplacent par Bus et T2
par vélo. Il faut que T1 soit inférieur à T2 et T1
inférieur à 30min.
8. Transport pour tout le monde
- Favoriser les déplacements des pauvres.
- Les personnes âgées et les handicapés sont
accessibles aux transports.
- Favoriser les enfants de moins de 15 ans à se
déplacer de façon indépendante et sécurisante en
bus, vélo ou la marche.
II.5 . Commerce extérieur
La route a été le principal moyen de transport.
Voici la consistance de la rubrique commerciale d'où la
nécessité pour le Burundi d'aménager ses réseaux
routiers.
Le tableau ci-après donne l'évolution des
exportations et des importations du Burundi des cinq dernières
années :
Tableau 1: Evolutions des exportations et importations au
Burundi 2009-2013 Evolution des exportations et des importations du Burundi
2009-2013
|
2009
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
|
Exportations
|
|
Quantité (en
1000 tonnes)
|
308,92
|
278,29
|
307,48
|
353,49
|
494,99
|
|
Valeur (en
millions FBu)
|
442,51
|
346,01
|
477,78
|
494,83
|
626,27
|
|
|
Importations
|
|
|
|
|
|
|
Quantité (en
1000 tonnes)
|
33,31
|
37,08
|
38,23
|
36,68
|
39,00
|
|
Valeur (en
millions FBu)
|
60,36
|
57,26
|
82,58
|
80,15
|
124,60
|
Source : Annuaire statistique du Burundi - ISTEEBU
2014(rapport économique de l'aménagement de la RP 118)
12
II.6 .Politique sectorielle de transport.
La politique sectorielle du Ministère des Transports,
des Travaux publics et de l'Equipement du Burundi en matière des
transports est axée sur le désenclavement du pays tant
vis-à-vis de l'extérieur que de l'intérieur par le biais
de la préservation et de l'amélioration du réseau routier
existant, la prise en considération de la sécurité
routière et l'amélioration de la qualité des services de
transport.
Suivant le Décret n°100/125 du 12 avril 2012
portant révision du Décret n°100/323 du 27 décembre
2011 fixant la structure et les missions du Gouvernement de la
République du Burundi, les missions du Ministère des Transports,
des Travaux publics et de l'Equipement, en matière de transport, sont
définies comme suit :
> Concevoir et exécuter la politique gouvernementale
en matière de transport, de bâtiments publics, et
d'infrastructures routières ;
> Planifier et superviser les actions de développement
rural dans le cadre des pistes rurales et de
l'amélioration de l'habitat ;
> Initier une politique de développement des
infrastructures de transport et assurer le suivi de sa mise
en oeuvre ;
> Promouvoir le développement et l'entretien du
réseau routier et ferroviaire en vue de favoriser le
désenclavement du pays ;
> Développer et réglementer les systèmes
de transport par voie terrestre, aérienne, maritime,
ferroviaire et lacustre favorables au désenclavement du
pays ;
> Assurer la coordination de toutes les activités
d'équipement ;
> Assurer la protection des ouvrages publics ;
> Assurer le rôle de Maître d'OEuvre
Délégué pour le compte de d'Etat sur la totalité
des projets
d'infrastructures ;
> Superviser la construction et l'entretien des
infrastructures urbaines et semi-urbaines ;
> Actualiser la politique d'entretien des ouvrages et
infrastructures publics ;
> Concevoir et mettre en oeuvre une politique de
rentabilisation maximale des infrastructures
routières, portuaires, aéroportuaires et
ferroviaires ;
> Promouvoir la prévention en matière de
sécurité routière en collaboration avec les autres
ministères
concernés ;
> Promouvoir la formation dans le secteur des transports ;
> Elaborer et assurer le suivi des projets d'investissement du
ministère.
II.7 .Secteur des transports
Le secteur des transports du Burundi est actuellement
caractérisé par :
(i) l'enclavement du pays de par sa situation
géographique,
(ii) la prédominance de l'agriculture dans
l'économie,
(iii) le rôle centralisateur de Bujumbura,
(iv) la répartition spatiale d'une population à
forte densité, et
(v) le relief accidenté du pays.
Le secteur des transports du Burundi est composé de
trois modes, à savoir : le transport terrestre, le transport par eau
(mode lacustre) et le transport aérien. Le transport ferroviaire est
actuellement à la phase d'études. Le mode de transport routier
domine le transport intérieur des biens et des personnes.
13
Le transport routier est toutefois caractérisé
par une insuffisance marquée de l'offre par rapport à la demande,
en raison du relief difficile et des services de transport peu
développés. Du fait de son enclavement, le Burundi est contraint
d'utiliser plusieurs itinéraires alternatifs mono ou multimodaux pour le
transport international. Le mode aérien est utilisé mais il
concerne surtout le transport de personnes en raison de son coût
élevé.
II.8 .Politique des Nations Unies pour le transport non
motorisé.
Le manque d'investissement dans la sécurité des
piétons et des cyclistes contribue à la mort des millions de
personnes et est une occasion manquée de contribuer à la lutte
contre le changement climatique, selon un rapport du Programme des Nations
Unies pour l'environnement (PNUE) publié en octobre 2016.
Dans ce rapport intitulé 'Perspectives mondiales sur la
marche et le cyclisme', le PNUE appelle les pays à investir au moins 20%
de leurs budgets de transport dans les infrastructures destinées aux
piétons et aux cyclistes pour sauver des vies, réduire la
pollution et les émissions de carbone, qui augmentent de plus de 10% par
an.
« Les gens risquent leur vie chaque fois qu'ils quittent
leurs maisons », a déclaré le chef du PNUE, Erik Solheim.
« Mais il ne s'agit pas seulement des accidents. La conception de
systèmes de transport autour des voitures met plus de véhicules
sur la route, ce qui augmente les émissions de gaz à effet de
serre et la pollution atmosphérique mortelle. Il faut faire des gens,
pas des voitures, la priorité des systèmes de transport
».
Le rapport fait le point sur les infrastructures pour les
piétons et les vélos dans 20 pays à revenu faible et
moyen, en Afrique, en Asie et en Amérique latine, où, par rapport
aux pays à revenu élevé, deux fois plus de gens meurent
dans des accidents de la circulation routière.
Parmi les pays où il est le plus dangereux de marcher
et de faire du vélo, il y a quatre pays africains. Au Malawi, 66% des
décès sur la route étaient des piétons et des
cyclistes; au Kenya 61%; en Afrique du Sud 53%; en Zambie 49%; et au
Népal 49%.
Environ 1,3 million de personnes meurent chaque année
sur les routes, près de la moitié d'entre elles étant des
piétons, des cyclistes et des motocyclistes.
Le transport motorisé est responsable d'un quart des
émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO2) et, au rythme actuel,
sera responsable d'un tiers des émissions de CO2 d'ici à 2050.
La mauvaise qualité de l'air, en partie à cause
des émissions des véhicules, causerait environ sept millions de
décès prématurés chaque année et augmente
les problèmes de santé comme la bronchite, l'asthme, les maladies
cardiaques et les lésions cérébrales.
« Si nous n'agissons pas pour rendre nos routes plus
sûres, on estime qu'en dix ans ,13 millions de personnes de plus seront
mortes sur nos routes », a conclu M. Solheim.
Le PNUE exhorte les pays à élaborer des
politiques nationales et locales pour le transport non motorisé, et si
elles existent déjà, d'agir immédiatement pour les mettre
en oeuvre ; à augmenter d'au moins 20% les dépenses
budgétaires pour les infrastructures destinées aux piétons
et aux cyclistes ; et à promouvoir activement les moyens de transport
non motorisé.
14
II.9 .Proposition des solutions temporelles pour
Bujumbura.
II.9.1 .Solutions rapides.
1. Amélioration de la sécurité pour les
cyclistes et les piétons.
> Toutes les rues doivent avoir le trottoir et la voie
réservée au vélo assez larges ;
> Faire les barrières pour les voies
réservées aux vélos et piétons ;
> Peindre de nouveau tous les raies au laque et signe sur la
surface de la rue ;
> Interdire à toutes les actions illégales
d'utilisation de trottoir et de la voie réservée au vélo
;
2. Le réseau du transport de vélo et de la marche
continu, commode et confortable.
> Restaurer toutes les voies réservées au
vélo ;
> Augmenter les amendes aux défaillants ;
> Baisser les trottoirs si possible à certains
endroits pour que les handicapés puissent se déplacer
facilement ;
> Planter les arbres le long de la rue ;
3. Amélioration de l'accessibilité des
piétons et des cyclistes aux transports publics
4. Limiter le nombre des motos et des véhicules.
> Augmentation des taxes sur les motos et véhicules ;
> Augmenter les frais d'inscription ;
> Limiter le nombre de garages dans la ville
5. Propagande, éducation et contraint.
II.9.2 .Des solutions demandent du temps et de
l'argent.
1. Développement complet du réseau de transport
collectif couvrant toute la ville ;
2. Développement du réseau de trottoirs et de
voies réservées aux vélos et piétons couvrant toute
la Ville en combinaison avec le transport public et adaptations des paysages
;
3. Et si possible avec accroissement de même niveau avec
l'autoroute.
II.9.3 .Des solutions particulières.
Pour les quartiers anciens ; il est recommandé d'interdire
complètement des motos et des voitures dans les quartiers anciens, sauf
des cas particuliers comme : des incendies, des secours, collection des
déchets,...Un réseau de bus collectif serait mis en service.
II.10 .Conclusion et prospective.
Ces solutions sont suggérées mais pas encore
réalisées ou expérimentées à Bujumbura. Dans
la limitation budgétaire et le manque d'expériences pratiques, il
est nécessaire qu'un plan de développement global pour le
transport à Bujumbura et les autres villes du pays mais centré
sur les modes doux et les modes non-motorisés soit mis en place. Un plan
global aide à éviter des fautes
15
graves sur l'infrastructure et des gaspillages du temps et de
l'argent. De plus, un système de transport non seulement pour
motocyclistes mais pour tout le monde sera vraiment un système durable
et ne mettant pas en cause notre environnement.
16
IIème PARTIE : ETUDES TECHNIQUES
L'objet de cette partie est la détermination des
caractéristiques géométriques de la chaussée,
l'exploitation des résultats géotechniques routiers de celle-ci,
ainsi que l'étude du trafic et le dimensionnement du corps de la
chaussée. Il constitue l'essentiel de l'étude de la
chaussée projetée.
CHAPITRE III: CLASSIFICATIONS DES ROUTES ET LEURS
CONSTITUTIONS.
III.1 .Définition d'une chaussée.
Selon les études de dimensionnement et souhaitant
souvent un confort, la chaussée est la surface aménagée de
la route pour la circulation des véhicules. C'est l'ensemble des couches
superposées au-dessus de la plateforme, et comprenant de bas en haut la
couche de fondation, la couche de base et les couches de surface, couches de
matériaux dont la qualité croit de la base jusqu'à la
surface.
III.1.1 .Classification des routes. Trois
catégories à savoir :
1°) Les routes principales, relient les centres les plus
actifs entre eux et supportent des trafics généralement
élevés. Elles doivent être conçues pour permettre
une circulation rapide et aisée.
2°) Les routes secondaires, assurent les liaisons entre
les routes principales et le reste du pays ou relient entre eux les centres
d'activité d'importance moyenne.
3°) Les routes de dessertes locales (ou tertiaires), sont
essentiellement à usage des riverains et des villages desservis. Elles
permettent des échanges locaux et relient tous les villages ou les
riverains aux routes de catégories supérieures.
III.1.2 .Classification des routes au BURUNDI
Le réseau routier au Burundi se compose de plusieurs
types de routes qui sont classés selon l'importance du trafic qu'elles
doivent supporter : la construction, l'entretien du réseau sont la
compétence du gouvernement par le biais de la direction
générale de l'OdR et du FRN.
Le réseau routier de Burundi est réparti selon la
classification suivante :
(i) les Routes Nationales (RN) reliant les chefs-lieux des
provinces entre eux et avec la Capitale Bujumbura et donnant accès aux
postes frontaliers ;
(ii) les Routes Provinciales (RP) qui relient les chefs-lieux
des communes entre eux et avec les chefs-lieux des provinces ;
(iii) les Routes Communales (RC) qui regroupent les autres
routes d'intérêt communal.
17
Figure 4:Carte des routes classées du
BURUNDI
Source (www.africafantastic.bioctobre2016).
L'ensemble des RN, RP et certaines RC qui revêtent un
intérêt économique, social et stratégique ainsi que
quelques routes de la voirie urbaine de Bujumbura, forme le «réseau
classé ». Ces routes facilitent l'accès aux importants
centres sociaux, tels que les hôpitaux et les écoles et favorisent
les échanges commerciaux à l'extérieur de la province.
Elles assurent également la sauvegarde de l'intégrité
territoriale, la paix et la sécurité internes. Le réseau
classé est d'une longueur de près de 5 000 km. Le réseau
routier revêtu fait un linéaire de 1 600 km. Le réseau non
revêtu s'élèvent à 10 000 km. Le réseau non
classé est composé de routes d'intérêt communal, de
pistes agricoles, de pistes de desserte des territoires de culture de
thé, de pistes de desserte de stations de lavage de café, de
pistes de desserte des champs de coton, de pistes de pénétration
forestière. Le réseau non classé fait environ 7 000 km.
18
III.1.3 .Les types de chaussées On
distingue:
? les chaussées en terre
? les chaussées revêtues qu'on peut classer en trois
types selon son aspect structurel ;
1. Les chaussées souples qui sont constituées par
des couches bitumineuses (Revêtement + base), et d'assises non
traitées ou d'assises de matériaux améliorés ;
2. rigides ou mixtes ; en fait, les semi-rigides comportent une
couche de base
et une couche de fondation en matériaux traités
aux liants hydrauliques, mais la couche de base des structures mixtes est
constituée des matériaux bitumineux ;
3. Les chaussées rigides qui sont des chaussées en
béton de ciment. Notre travail concerne l'étude d'une
chaussée revêtue, précisément une chaussée
souple.
III.2 .Les parties constitutives d'une
chaussée.
Ce sont :
· La plate-forme de la chaussée
· Le corps de la chaussée ;
· Les couches de surface.
Figure 5:Couches constitutives d'une
chaussée.
19
III.2.1 .La plate-forme de la chaussée.
C'est le terrain naturel après décapage de la
terre végétale. Eventuellement lorsque le sol en place dans
certaines zones ou sur la totalité de la plateforme ne répond pas
aux exigences de résistance, on peut l'améliorer avec une couche
de forme. Cette dernière peut être rattachée aux
terrassements, elle peut être constituée de sols traités ou
de matériaux rapportés.
III.2.2 .Le corps de la chaussée.
Le corps de la chaussée est constituée de la
chaussée proprement dite à l'exclusion de la couche de surface.
Ses composants sont :
· Sous-couche, elle constitue un
écran entre les matériaux mis en oeuvre dans les terrassements et
ceux qui sont employés en couche de fondation ou en couche de base s'il
n'y a pas de couche de fondation. Elle peut être anti-contaminant ou
drainant et anticapillaire. C'est le cas de l'enrochement.
· Couche de fondation, elle est
constituée de matériaux mise en oeuvre sur la forme (ou couche de
forme). Elles contribuent à réduire les contraintes transmises au
sol support ou à la couche de forme et présente des performances
permettant de résister aux contraintes engendrées par le
trafic.
· Couche de base, elle est
constituée des matériaux traités ou non traités.
Mise en oeuvre sur la couche de fondation, elle est destinée à
réduire les contraintes transmises au sol support et à la couche
de forme ; ses performances lui permettent de résister aux contraintes
engendrées par le trafic.
III.2.3 .Les couches de surfaces.
· Couche de liaison, couche
éventuellement mise en oeuvre en complément de la couche de
roulement.
· Couche de roulement, couche
constituée de matériaux bitumineux ou de béton de ciment
(chaussée rigide ou semi- rigide qui reçoit directement les
effets du trafic et des agents atmosphériques et qui assure une fonction
d'étanchéité et de protection des assises.
Les couches de roulement peuvent être
exécutées soit par :
· Des enduits superficielles monocouches, bicouches ou tri
couches ;
· Les tapis en sables enrobés ;
· Les enrobés très fins ;
· Les coulis bitumineux ;
· Les enrobés denses ou poreux pour le trafic T1-T3
;
· Les bétons bitumineux pour le trafic T4-T5.
En plus la conception des chaussées doit satisfaire en
matière d'exigences structurelles à deux critères
principaux :
20
· Le corps de la chaussée doit assurer une
répartition des contraintes telles que le sol de plateforme ne puisse
pas poinçonner ;
· Les matériaux constitutifs des couches de
chaussées doivent avoir des épaisseurs et des
caractéristiques de résistance suffisantes pour supporter les
contraintes répétées de cisaillement et de traction,
engendrées par le trafic.
Figure 6:Schéma de répartition des
contraintes dans les couches d'une chaussée
21
CHAPITRE IV: LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA
CHAUSSEE
IV.1 .Généralités
Les routes sont géométriquement
caractérisées par :
· Le tracé de son axe en plan ;
· Le profil en long ;
· Les profils en travers ;
Ces caractéristiques doivent satisfaire à des
conditions telles que :
1. Lorsque la circulation est peu intense, les
véhicules circulent sans se gêner entre eux : les problèmes
à résoudre sont ceux concernant des véhicules
isolés :
· Le véhicule rapide doit circuler à grande
vitesse ;
· Le véhicule long doit s'inscrire dans les courbes
;
· Le véhicule lourd doit gravir les
déclivités.
2. Lorsque la circulation est intense, les mouvements des
véhicules sont interdépendants : les problèmes à
résoudre sont relatifs au débit d'un courant dense de
véhicules.
Les caractéristiques de la chaussée doivent
être déterminées de façon que le débit
maximum puisse être écoulé dans les conditions
acceptables.
Ils doivent garantir la sécurité et le confort des
usagers.
Le meilleur tracé doit éviter au mieux de
très long alignements droits car ils sont favorables: à
l'éblouissement par les phares des véhicules pendant la nuit et
créent chez le conducteur une certaine somnolence.
IV.2 .Le tracé en plan.
Une route se compose essentiellement :
1. d'une chaussée : partie
supérieure et résistante revêtue de matériau sur
laquelle roulent les véhicules
2.de deux accotement :Ce sont des bandes de
terrain situées de part et d'autre de la chaussée qui peuvent
être bordées par des caniveaux pour le recueil des eaux de
ruissellement ou de surface ou par des banquettes, gardes corps, ou
barrières de sécurité protégeant la circulation du
côté du talus des remblais. Outre l'accroissement de
sécurité qu'ils procurent par une amélioration des
conditions de visibilité, les accotements offrent une possibilité
de garage des véhicules. Ils servent aussi de l'air de stockage des
matériaux pour l'entretien routier. Les largeurs usuelles à
donner aux accotements en fonction de l'importance de la chaussée sont
à titre indicatif :
22
· 2m pour une chaussée de 7m de large ;
· 1,5m pour une chaussée de 6m de large ;
· 1m pour une chaussée de 5m de large.
La pente dirigée vers l'extérieur est
définie par le trafic et les pentes transversales de 4 à 5% .
Tableau 2 : Nature des accotements
Le tracé en plan se compose d'une succession
d'alignements droits raccordés par les arcs de cercles. Ses
caractéristiques sont déterminées d'une façon
à correspondre à la meilleure solution du point de vue
économique, tout en satisfaisant à des conditions minimales
imposées par la nature et l'importance du trafic prévu. Ces
conditions correspondent à deux cas bien distincts :
En général, la configuration du terrain oblige
à aménager très sensiblement les tracés de
façon à :
1. donner une surlargeur en courbe pour permettre
l'inscription de véhicules longs dans les courbes de faible rayon ;
2. prévoir un devers dans les virages de petits rayons
;
3. prévoir une rampe de transition pour permettre le
passage d'un profil normal au profil en devers ;
4. prévoir des raccordements entre l'alignement et les
arcs de cercle ;
23
5. vérification de la stabilité sous la
sollicitation centrifuge des véhicules circulant à grande vitesse
;
6. La visibilité dans les tranches en courbe en
dégageant l'intérieur des virages. IV.2.1 .Vitesse de
référence.
Elle est définie comme, paramètre permettant de
définir les caractéristiques minimales d'aménagement des
points particuliers d'une section de route, de telle sorte que la
sécurité du véhicule isolé soit assurée.
Elle est aussi à la base de la catégorisation des voies
routières.
Tableau 3: Catégories des routes suivant les
vitesses de référence.
|
Catégorie de la route
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Vitesse de base en (km/h)
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|
Route exceptionnelle
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120
|
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1re catégorie
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100
|
|
2eme catégorie
|
80
|
|
3eme catégorie
|
60
|
|
4eme catégorie
|
40
|
Etant donné que le long de la chaussée
projetée s'étend dans les agglomérations, nous allons
prendre une vitesse de référence moins élevée. Cela
dans le but de garantir le niveau de sécurité le plus rassurant.
S'agissant du projet, nous allons prendre la vitesse de référence
égale à 60km/h.
IV.2.2 .Le rayon de courbure.
Le rayon de courbure est déterminé en vue d'assurer
la stabilité des véhicules dans les virages.
Les courbes doivent être de grand rayon, n'introduisant pas
d'accélération centrifuge notable et n'allongeant pas
sensiblement le trajet.
IV.2.2.1 .Détermination du rayon de
courbure.
Figure 7: Schéma de détermination du rayon
de courbure
Où
Un véhicule circulant dans une courbe de rayon R est
soumis à l'action de son poids P et d'une force centrifuge F. Il est
également soumis à la force de réaction du sol F'. Ces
actions s'expriment comme suit :
V 2
|
RF=m.
|
; P= m.g avec m= d'où F= IV-1
|
2
24
m : masse du véhicule exprimée en tonnes ou en
kg ;
V : vitesse du véhicule en m/s ;
P : poids du véhicule en Newton ou en kg ;
g : accélération de la pesanteur en
m/s2 ; g=9.81m/s2
R : rayon de courbure en mètres(m) ;
F : force centrifuge en Newton(N).
Si la vitesse est exprimée en km/h, elle sera
exprimée en m/s et on a :
V =V. km/h=V. m/s
V = m/s d' où F= IV-2
La force centrifuge appliquée au centre de gravité
G du véhicule tend :
A le renverser autour du point A ;
A le faire glisser sur le revêtement de la chaussée
vers l'extérieur de la courbe.
Les rayons des cercles de raccordement sont calculés de
façon à assurer la stabilité du véhicule.
1. Danger de Renversement
Le moment sollicitant : IV-3
P?
P? ?F.h
? PV . h
|
Le moment stabilisant :
P V 2 2
. b P . V
F ? ? P . ? .
h
127 R 2 127 R
|
b
IV-4
2
|
Pour éviter ce danger et pour assurer la
stabilité du véhicule il faut que le moment stabilisant soit
supérieur ou égal au moment sollicitant :
b
2
? 127 R
Sachant que
b
2
Où : largeur du véhicule ;
: Hauteur du véhicule.
Pour les voitures ordinaires, on prend :
F ' ' ? P ?
f
VT
? R ?
127 f
D'où IV-5
2. Danger de Glissement
Pour assurer la sécurité à ce danger, la
force stabilisante doit être supérieure ou égale à
la force sollicitant donnée respectivement par les expressions suivantes
:
R?
et
)
Avec f variant de 0.16 à 0.6
(
PV
2
?
127
R
Où : Force de réaction du sol ;
: Coefficient de frottement des pneus sur la chaussée.
Dans un virage où on prévoit un devers, le rayon de
courbure se calcule comme suit :
Avec i: Pente IV-6
V
2
127
?f?i?
IV.2.3 3. Rayon de courbure de la chaussée
projetée.
La vitesse de références adoptée est de
60km/h(Route de 3e catégories),il faut trop diminuer la
vitesse tenant compte que la route sera destinée au transport non
motorisé. On aurait pu diminuer la vitesse jusqu'à 30km/h pour
pouvoir se déplacer sans doute de déraper ou de cogner les autres
passagers mais comme notre tronçon fait partie d'une route
internationale,RN1,on est également contraint de maintenir la vitesse de
60km/h (vitesse de référence de l'EAC). Cela permettra
d'améliorer le niveau de sécurité des riverains et des
usagers .D'où notre projet aura comme rayon de courbure :
R>V2/20=602/20=180m avec f=0.16
26
Adoptons alors un rayon R=200m
IV.2.4 .Les raccordements horizontaux.
IV.2.4.1 .Les courbes circulaires. Figure 8:Courbe
circulaire simple
Eléments de base du raccordement :
1. L'angle au centre ?=2á
2. Le rayon R
3. La tangente T=R.tg á
4. La corde AB=C=2Rsinácosá/2=Rsin á
5. Le développement AB=2Rá
6. La flèche f=R-CD=R-Rcosá=R(1-cosá)
7. Les sous tangentes t'=Rtgá/2
27
IV.2.5 .Les devers
IV.2.5.1 .Condition d'existence des devers.
Un véhicule circulant dans une courbe de rayon R est
sollicité par une force centrifuge qui tend à le rejeter à
l'extérieur de la courbe et qui tend à le renverser.
L'excès de cette force peut être réduit ou annulé en
donnant à la route une pente transversale appelée devers.
Figure 9 : schéma de détermination des
devers
??*??
??
P=Poids=m.g
??
F=force centrifuge=??
Sachant Q la résultante de F et P et Q' et Q» ses
composantes normales au revêtement
Q'=Fcos?? -Psin??
Q»=Fcos?? +Psin??
La stabilité est assurée si et seulement si :
fQ»>fQ',f coefficient de frottement ; En remplaçant Q' et
Q» par leurs expressions et en divisant par cos??, on trouve
|
|
IV-7
|
|
Donc les devers sont nécessaire si ??*??
129??
|
??> 0 ; ??< ??*??
129??
|
28
'*'
Avec f=0,16 ; R<;R<0.05v*v
20
|
R<V*V
20
|
ou R<0.05v*v
|
|
|
|
IV-8
|
Condition d'existence d'un devers,
Tableau 4: Quelques valeurs des devers en fonction du
rayon de courbure.
R<150m--ô=6%
150m<R<250m--ô=5%
250m<R<400m--ô=4%
400m<R<500m--ô=2,5%
500m<R<1000--ô=1
à 2%
La relation qui permet de déterminer un devers annulant la
moitié de la force centrifuge est :
Vx V
IV.2.5.2 .Détermination des devers des
chaussées projetées
Condition d'existence d'un devers :
R<V.V/20 ou R<0,05V.V
Or R=200m et 0,05V2/2=0,05.602=180m
D'où nous devrons prévoir des devers dans les
virages.
D'après le tableau donnant les valeurs des devers en
fonction des rayons de courbure, nous sommes amenés à adopter des
devers de valeur égale 5%.
IV.2.6 .Tracé en plan de la chaussée
projetée. Voir annexe 8: Tracé en plan.
29
IV.3 .Profil en long.
IV.3.1 .Comportement des véhicules en mouvement.
IV.3.1.1 .Résistance à l'avancement d'un
véhicule.
Figure 10 : schéma de résistance
à l'avancement du véhicule.
P*cos j
Pour avancer le véhicule doit vaincre la résistance
:
R=Rp+Ra+Ri+Rj
Soit :
Rp=Résistance en palier
Ra=résistance due à l'air
Ri=résistance due à la pente
Rj=résistance due à l'inertie.
Rp=150kg/T pour les revêtements
hydrocarbonés.
Rp=K*P avec P le poids du véhicule en kg et K le
coefficient de frottement
K=0.015 pour les routes hydrocarbonées.
K-0, 03, route en palier
K-0, 03, route en terre
K-0, 015, route rigide
K-0,015 ; Chaussées souples
NB : Lorsque la surface de contact est grande, la
résistance à l'air augmente .Si la surface de contact diminue la
résistance à l'air diminue.
30
1.Résistance aux
déclivités.
Figure 11:Résistance des véhicules due aux
déclivités
Dans une rampe, la composante P'=P*Sin (i) s'oppose à son
déplacement P»=Pcos(i)=0 car i=90degrés donc perpendiculaire
au déplacement, on a donc Ri=P*Sin(i) : il faut accélérer
dans une rampe et dans une descente Ri= -P*Sin(i) : il faut freiner.
Ri=Pi pour de faible pente
2.Ra : Résistance l'air
Figure 12: schéma résistance à
l'air
Ra=S*V2/415 pour les véhicules
convenablement profilés et
Ra=S*V2/230 pour les camions.
Avec S=0.8 L*H : H=hauteur de la voiture et L=largeur de la
voiture et V : vitesse de référence. 3.
Résistance due à l'inertie ou à des forces de
sorties
Rj=P*?/g ou Rj=m? avec P le poids du véhicule en kg, g
force de pesanteur égale à 9.8m/S2 à
l'équateur et ? est l'accélération en m/S2.
?=variation instantanée de la vitesse ?=(V2-V1)/t
Avec V1=vitesse à l'entrée
V2=vitesse à la sortie
31
P
P'
i
Condition de déplacement du camion
IV-8
t=temps de parcours
En parallèle Rj=0 car ?=0 mouvement uniforme.
IV.3.2 .Quelques paramètres fondamentaux des
véhicules en mouvement
IV.3.2.1 .Les déclivités
La déclivité d'une route est définie par
la tangente :
Figure 13 : Détermination des
déclivités
i
l
H
tg i=h/l :
i peut être exprimé : en cm/m ex 5cm/5m
? en % ex 5%
? en nombre décimal ex 0.05
Si i = 0, la route est dite en palier
La déclivité peut s'évaluer comme suit :
Figure 14 : Evaluation d'une déclivité
Avec Pm-poids des essieux moteurs
32
k- coefficient de frottement
P- poids du camion
p'- poids de la remorque
K- valeur voir résistance en palier
Pm.f=A-adhérence du véhicule sur la
chaussée.
En fait, certaines routes de montagnes ont parfois une pente
assez élevée (13%). Elle doit être évitée.
Les camions peuvent gravir les Rampes de 10%.
-Déclivité minimale
Il faut éviter de construire une route en palier, car les
eaux y stagnent et détruiront le revêtement. Il faut
prévoir une déclivité d'au moins 1%, à la limite
0,05% ou prévoir des pentes.
- Déclivité maximale
Les fortes pentes constituent un gène pour la circulation
car elles provoquent le ralentissement des poids lourds, de ce fait le
ralentissement des véhicules rapides derrière les poids
lourds.
|
- Longueur de rampe
La longueur des rampes doit être fixée en fonction
de la déclivité et vice-versa. La rampe admissible
s'évalue:
Figure 15 : schéma des
déclivités.
|
|
|
IV-9
|
|
F-est l'effort à la jante
Ra-est négligeable car la circulation est à faible
vitesse
|
33
Avec par exemple :V1=40km/h et V2=25Km/h F/P=6Okg/tonne et
K=0,015
La relation devient :
i <=4,5+375
??
IV.3.2.2 .Détermination des
déclivités des chaussées projetées. Cfr
Profil en long ANNEXE 9.
Les declivités ne sont pas affichées du fait que la
ligne de projet coorresponde à la ligne rouge de la chaussée
existante.il suffit de calculer tout
simplement entre les profils respectifs.
IV.3.3 .Les raccordements verticaux.
Les déclivités sont raccordées par des
courbes verticales. Ces derniers sont effectués dans le double raison
:
-le confort des passagers ;
-La visibilité ;
On peut utiliser des arcs de cercles ou des paraboles pour
raccorder les alignements.
Des logiciels informatiques tels que : COVADIS, Autopiste etc.
donnent d'autres possibilités de raccordement.
IV.3.3.1 .Raccordement pour le confort des passagers
On admet :
|
IV-11
|
|
R-rayon de raccordement en m et V-vitesse de
référence en km/h.
|
34
En la pratique, on utilise :
IV-12
IV.3.3.2 Raccordement pour la visibilité.
IV.3.3.2.1 .Le rayon minimum pour la visibilité
dans les raccordements concaves. Figure 16:visibilités dans les
raccordements concaves
Seule la visibilité nocturne doit être prise en
considération dans les raccordements concaves. On admet que les phares
se trouvent à une hauteur h au de la chaussée.
Figure 17:Visibilité dans les raccordements
concaves
35
IV.3.3.2.2 .Le rayon minimum pour la visibilité
dans les raccordements convexes. Figure 18:visibilités dans les
accordements convexes
h- Varie entre [1,2m-1,3m].
h-Hauteur de l'oeil du conducteur au-dessus de la
chaussée
h'-Hauteur de l'obstacle varie[0m-0.5m]
Le conducteur doit au moins disposer d'une longueur au moins
égale à la distance d'arrêt :
Avec h=1m et h'=0,25m
IV.3.3.2.3 .Rayon de raccordement de la chaussée
projetée. Voir le profil en long Annexe 9 car le projet existe
déjà.
Les rayons de raccordement ne sont pas affichés du fait
que la ligne de projet coorresponde à la ligne rouge de la
chaussée
existante.il suffit de raccorder tout
simplement entre les alignements conformément au tracé
existant.
IV.4 .Profil en travers
Le profil en travers est une section ou coupe perpendiculaire par
rapport au profil en long. Il peut être défini aussi comme
l'intersection du terrain par les plans verticaux normaux à la surface
contenant le profil en long. Il reprend les informations suivantes :
36
1. Les talus ;
2. La plate-forme ;
3. Les accotements ;
4. L'assiette de la chaussée ;
5. L'emprise dans la limite du domaine public ;
6. La chaussée affectée à la circulation
des véhicules ;
IV.4.1 .Profil en travers et sa terminologie. Figure
19:Profil en travers et sa terminologie.
Axe : c'est la ligne qui joint tous les points
du milieu de la chaussée.
Chaussée : la partie affectée
directement à la circulation des véhicules.
Plate-forme : partie ou surface occupée
par la chaussée et accotements (ou trottoirs) ;
Assiette : surface occupée par la
construction d'une route et est limitée par l'intersection avec le
terrain naturel des talus de déblais ou de remblai. Elle se situe
toujours dans la zone des terrassements. Emprise : surface
expropriée pour la construction de la route. Elle se situe dans la
limite du domaine public.
Trottoirs : espace aménagé pour la
circulation des piétons.
Saignées : coupures pratiquées
dans les accotements et destinées à évacuer les eaux de
chaussées. Caniveau : ouvrages servant à
l'assainissement de la plateforme en écoulant les eaux de
ruissellement.
Banquettes : surélévation
aménagée à la limite extérieure de l'accotement en
vue de la sécurité des usagers et empêcher que les eaux en
provenance des talus puissent inonder directement la plateforme.
Talus : parties de remblais ou de
déblais.
37
IV.4.2 .La pente transversale des chaussées.
La pente est aussi faible que possible d'évacuer
rapidement les eaux de surface afin d'éviter des stagnations d'eau. Elle
varie pratiquement de 2%-5%
· Pour les chaussées pavées ou en
béton : 2%
· Pour les chaussées en sols stabilisés :
5%
· Pour les chaussées souples : 2-3%
Elle constitue la caractéristique essentielle du profil
en travers.
Les pentes transversales peuvent se présenter de
plusieurs façons à savoir :
? Pente à 2 versants
? Pente à versant unique
|
|
|
Pour notre projet nous adoptons les pentes transversales de
2,5%.
38
IV.4.3 .Les profils en travers de la chaussée
projetée.
Figure 20 : Profil en travers-type du Pk 0+707-PK
1+758.
Figure 21:Profil en travers-type du PK0+00-PK
0+690.
39
CHAPITRE V: ETUDES GEOTECHNIQUES
V.1 .Méthodologie.
La méthodologie utilisée pour la
réalisation de l'étude géotechnique est la suivante :
y' Vérification de la résistance de la route en
service (route existante) ;
y' Recherche, inventaire des :
> Matériaux meubles en vue de leur utilisation en
remblai et en couches de chaussée,
> Sables pour mortier et béton ;
> Matériaux rocheux pour béton hydraulique,
couche de chaussée et béton bitumineux ;
y' détermination des caractéristiques
géotechniques des échantillons prélevés au
laboratoire ;
y' étude d'aménagement à partir des
caractéristiques de la route existante et des caractéristiques
intrinsèques des matériaux prospectés.
Les guides et manuel utilisés pour l'élaboration
de l'étude sont les suivants :
+ Guide technique de dimensionnement des structures des
chaussées pour les pays tropicaux, + Les connaissances acquises en
classe.
V.2 .Consistance des reconnaissances.
V.2.1 .Sur la chaussée existante :
y' les essais réalisés sur la chaussée
existante révèlent que la chaussée est toujours en bon
état car d'après les essais de déflexion, la route est
résistante. Voir ANNEXE11.
V.2.2 .Sur le sol d'extension en place.
y' Réalisation de sondages sur la plateforme
d'extension avec prélèvement d'échantillons au niveau de
la plateforme jusqu'à une profondeur de 0,40 à 1,00m sur deux
puits.
y' L'interprétation des résultats des essais de
laboratoire sur les échantillons prélevés conduit à
la définition de la structure de la chaussée à adopter au
projet.
La finalité fut l'exécution des essais de
laboratoire au Laboratoire National de Bâtiment et des Travaux Publics
(LNBTP) de Bujumbura, sur les échantillons prélevés, tels
que : Identification, Proctor et CBR à quatre jour d'imbibition,
classification HRB et LPC pour les matériaux en place voir
résultats sur ANNEXES 2 et 3.
V.2.3 .Sur les gisements meubles et rocheux :
y' Recherche et études de gisements :
> De matériaux meubles pour remblais,
> De matériaux sélectionnés pour couche
de fondation et remblai d'ouvrage (bloc technique),
> rocheux pour la fabrication de moellons pour les travaux
en maçonnerie, pour la production de matériaux pour couche de
base, d'agrégats pour béton hydraulique et de gravillons
béton bitumineux. Les essais Los Angeles (LA), Micro-Derval en
présence d'eau (MDE), équivalent de sable et granulométrie
pour les sables pour mortier et béton hydraulique, les matériaux
de remblais et des couches de la chaussée sont tirées des
rapports des études du LNBTP. Voir les ANNEXES 1, 4, 5, 6, 7,8.
40
V.3 .Les matériaux constituants une
chaussée.
V.3.1 .Généralité sur les sols et les
roches.
La géotechnique peut être définie comme
l'étude des propriétés des sols et des roches dans leurs
relations avec les ouvrages de Génie-Civil. Elle s'applique plus
particulièrement aux sols et aux roches entant que supports et
matériaux constitutifs des chaussées et de leurs
dépendances. L'objet de cette discipline est de fournir des
éléments sur la nature des sols et des roches et sur les essais
permettant de les caractériser.
V.3.2 .Les caractéristiques physiques et
pétrographiques des matériaux de la route Les
matériaux doivent avoir les caractéristiques répondant
à des critères tels que :
- les matériaux constituant les diverses couches aient
des caractéristiques répondant à certaines exigences
minimales de qualité ;
- les conditions d'exécution des chaussées aient
été conformes aux règles d'art. Voici quelques-unes :
· Poids volumique : c'est le poids d'un massif du sol
considéré par unité de volume.
· La porosité : correspond au volume relatif
occupé par les fluides dans le sol.
· Le teneur en eau : c'est le pourcentage de la
concentration de l'eau dans le sol.
· Les limites d'ATTERBERG (ou limites de consistances).
Les états physiques sont caractérisés
par des seuils de teneur en eau, permettant d'en différencier les
consistances : solide, élastique et liquide.
Ainsi on distingue :
La limite de liquidité (WL ou LL), la teneur en eau
(%), à laquelle l'on passe de l'état liquide à
l'état plastique. Elle est déterminée par l'essai de la
coupelle de CASSAGRANDE.
La limite de plasticité (WP ou LP), la teneur en eau
(%) à laquelle l'on passe de l'état plastique à
l'état demi-solide. Elle est déterminée par l'essai des
faisceaux ou des boudins.
La limite de retrait (WR ou LR), la teneur en eau (%) à
partir de laquelle le volume devient constant.
L'indice de plasticité définit l'étendue
de la phase plastique (IP = WL - WP = LL - LP), la différence entre
limite de liquidité et limite de plasticité.
· La granulométrie qui consiste à
déterminer la composition dimensionnelle ou diamètre d'un
échantillon des matériaux. On l'effectue à l'aide des
tamis.
L'essentiel de la classification des sols est basé sur la
granulométrique.
41
V.3.3 .Notion de la portance du sol.
Le Guide CEBTP retient deux paramètres indice portant
de la plate-forme et trafic pour déterminer l'épaisseur à
donner à la chaussée.
Dans le cas des chaussées comportant une ou plusieurs
couches susceptibles ,par raideur, d'une rupture fragile en traction, le
dimensionnement vise à éviter le poinçonnement de la
plate-forme et est complété par la vérification des
déformations sous charges et des contraintes effectives de traction
développées à la base des couches rigidifiées, de
façon à s'assurer qu'elles restent compatibles avec les
performances des matériaux .
V.3.3.1 .Indice Portant de la plateforme.
La portance CBR sera déterminée en fonction des
conditions de densité et de teneur en eau les plus défavorables
subies à long terme par la plate-forme.
Dans les pays tropicaux on distingue :
? les zones climatiques pulvérulents (zones
désertiques et saharienne à pluviométrie très
faible (<300mm par an>), zones rarement saturées, teneur en eau
toujours <OPM
? les zones climatiques moyennes (zone climatiques à
saison sèche bien marquée) zone de savane ou W excède en
saison humide l'OPM
? les zones fines et très peu perméables (zones
équatoriales à très forte pluviométrie) zone
forestière dans laquelle les précipitations excèdent 1.2m.
Sols restent imbibés avec W nettement supérieure à
l'OPM.
V.3.3.2 .Critères d'acceptabilité des
matériaux de la chaussée. V.3.3.2.1 .Plate-forme.
Il est indispensable de disposer d'une bonne assise pour que
le corps de chaussée soit mis en place dans des conditions
satisfaisantes et pour qu'il conserve dans le temps une
indéformabilité suffisante. Les sols de plate-forme, de
caractéristiques géotechniques suivantes sont à
éviter, donc il faut les améliorer ou les substituer :
-CBR <5
-Ip>40
-Gonflement linéaire dans le moule CBR >2%
-Teneur en matières organiques >3%
Il est très capital d'investir beaucoup au niveau de la
plate-forme.
C'est la réalisation des chaussées sur des sols
de faible portance qui pose les problèmes majeurs .Il faut dans la
classe des sols S1 de CBR<5, dissocier les sols gonflants des autres sols
peu
porteurs.il faut chercher à
disposer d'une plateforme de bonne résistance en sélectionnant de
meilleur matériaux afin qu'en tête de remblai on ait des sols de
bonne portance sur au moins 30cm d'épaisseur,
42
On pourra même substituer jusqu'à 50cm car on
pourra limiter le facteur de teneur en eau excessive en surélevant au
maximum le niveau de la plateforme qui permettra une meilleure essorage et une
consolidation des sols dont la portance s'améliore dans les couches
supérieures .Le drainage de ces sections doit être très
efface et profond.
V.3.3.2.2 .Couche de forme.
Le matériau d'apport ou de substitution à
mettre en couche de forme pour pallier l'insuffisance du sol naturel. Il devra
être sélectionné en tout état de cause, avoir les
caractéristiques suivantes :
- un CBR >5, un CBR =10 pourra être exigé
pour les chantiers important ou circulent de grosses engins.
- une densité optimale d'au moins 95% de la
densité OPM. - Ip< 20
- La granulométrie maximale < 150mm.
-Pourcentage des fines <35%ou45%. V.3.3.2.3 .Couche
de fondation.
Les matériaux pour couche de fondation, doivent se
limiter à des caractéristiques géotechniques suivantes
:
- CBR =30 ;
- Densité sèche d'au moins 95%OPM soit 95% de
20KN/m3 ; - Dimension maximale des éléments < 60mm
;
Pour les graveleux latéritiques.
43
Tableau 5: Fuseau granulométrique des graveleux
latéritiques.
Granulométrie
|
Fuseau
Proposé
%passant
|
40mm...
|
95-100
|
31.5mm.....
|
90-100
|
20mm.....
|
75-100
|
10mm....
|
58-100
|
5mm....
|
40-78
|
2mm...
|
28-65
|
1mm...
|
22-56
|
0,5mm...
|
18-50
|
80micrometre.....
|
5-35
|
|
V.3.3.2.4 .Couche de base
Etant soumise à des sollicitations importantes, les
matériaux qui la constituent doivent avoir des qualités
suffisantes :
? CBR =80 ; CBR=60 pour le Trafics T1.
? Densité sèche de 98% de l'OPM de 21KN/m3
? Essai Los Angeles. La résistance
à la fragmentation et à l'attrition sera définie par les
essais Los Angeles(LA) ; L'essai micro Derval(MDE).
Tableau 6: Les valeurs admissibles sont : TRAFFICS
T1-T3.
|
concassés
|
Matériaux
liés
|
LA....
MDE...
|
=45
=15
|
=50
=20
|
|
44
Tableau 7: Les valeurs admissibles sont :TRAFICS
T4-T5
|
concasse
|
Matériaux
lies
|
LA.... MDE
|
=30
=12
|
=40
=18
|
|
Tableau 8:Pour la granulométrie
Granulométrie
|
%passant
|
50mm...
|
100
|
40mm
|
95-100
|
31.5mm.....
|
85-100
|
20mm.....
|
60-100
|
10mm....
|
35-90
|
5mm....
|
20-75
|
2mm...
|
12-50
|
1mm...
|
10-40
|
0,5mm...
|
7-35
|
80micrometre.....
|
40-20
|
|
? %fines<20%
? IP<15
? gonflement mesuré lors de l'essai CBR <1%
V.3.3.2.5 .Couches d'imprégnation et
d'accrochage.
On donnait naguère de la cohésion aux macadams
en rependant à leur surface un liant bitumineux qui
pénétrait à leur surface la couche sur plusieurs
centimètres .cette technique de pénétration se pratique
encore, mais rarement.
L'imprégnation proprement dite n'affecte qu'une faible
épaisseur de la couche que l'on traite afin d'imperméabiliser la
couche de base sur sa surface ; elle assure aussi une meilleure
adhérence entre couche non traitée aux liants bitumineux et une
couche bitumineuse. On parlera alors de la couche d'accrochage ou de
collage.
45
V.3.3.2.6 .Couche de revêtement.
La couche de revêtement, étant la couche de
roulement des véhicules c'est-à-dire supportant directement la
circulation, le C.E.B.T.P propose les types de revêtements envisageables
selon la classe de trafic, matériaux disponibles et il faut
également tenir de l'économie du projet.
V.4 .Mécanique des sols de la route.
V.4.1 .Caractéristique mécanique du sol :
résistance du sol.
V.4.1.1 .La compressibilité du sol.
Elle est définie comme la faculté que les sols
ont de voir leur compacité (c), augmenter. Quant à la compaction
d'un sol, c'est le changement de sa compacité au moyen du resourcement
mécanique des vides par la diminution du volume à l'air et
même de l'eau. Les études de compaction consistent à
chercher les relations entre l'énergie de compactage, la nature du sol,
la teneur en eau et la compacité. Ces paramètres sont
déterminés à l'aide de l'essai PROCTOR.
V.4.1.2 .La portance du sol.
C'est la pression maximale que peut supporter un sol
donné. Elle permet de déterminer la pression admissible du sol.
Elle est déterminée à l'aide de l'essai CBR.
V.4.1.3 .Les déformations du sol.
Ces sont les réactions du sol soumis à des
sollicitations. Ces déformations sont :
V' Le retrait correspond à la diminution du
volume du sol ;
V' Le gonflement correspondant à
l'augmentation du volume du sol, le plus souvent suite à l'imbibition du
sol.
V.4.2 .Les caractéristiques géotechniques
du tracé et des matériaux de la chaussée projetée.
Voir les résultats des essais sur la plate-forme annexe 2,3.
Elles s'obtiennent par exécution des essais, sur les
échantillons de la plateforme de la chaussée ainsi que sur les
échantillons des sites d'emprunts des matériaux :
V.4.2.1 .Les matériaux des gites
d'emprunts.
Les résultats obtenus sur les échantillons
prélevés durant la reconnaissance sur gisements meubles
répertoriés et prospectés sont présentés
dans le tableau ci-après obtenus au LNBTP :
46
N° gisement
|
N° de
sondage
|
Localisation
|
Prof (m)
|
Nature
visuelle
|
%F
=80
um
|
Ip/ES
(%)
|
Proctor
|
CBR
à 4j
95%
|
Classification
|
Gonfleme nt
(%)
|
Puissa nce (m3)
|
Utilisati on
possible
|
|
Wopm
(%)
|
|
HRB
|
|
P3+P4
|
14+400 RN1 CD à 500 m
|
0.20- 2.00m
|
Graveleux quartzitiques
|
23.4
|
1.9/-
|
2.14
|
7
|
36
|
GA
|
A2-4
|
0.008
|
60 000
|
-Couche de fondatio n
-
Remblai
|
|
15/-
|
1.985
|
11.5
|
35
|
GA
|
A2-7
|
0.015
|
|
14/-
|
1.92
|
12.2
|
36
|
GA
|
A2-6
|
0.09
|
|
Tableau 9:Tableau des résultats sur le gisement
d'emprunts.
47
Tableau 10: Des matériaux de
concassages.
N° gisement
|
N° de
sondage
|
Localisation
|
Prof(m)
|
Nature visuelle
|
%F
=80um
|
Ip/ES
(%)
|
Proctor
|
CBR
|
Classification
|
Gonflement
|
Puissance
(m3)
|
Utilisation possible
|
|
|
|
Wopm (%)
|
|
HRB
|
|
-
|
Commune kabezi
|
stock
|
Graveleux
quartzitiques
|
1
|
-
|
2.16
|
5.6
|
88
|
-
|
-
|
0`
|
stock
|
couche de base
|
|
Légende Ip
|
: Indice de plasticité
|
MDE
|
: Micro-Dévale à eau
|
%F
|
: Pourcentage des fines
|
A
|
: Argile
|
ES
|
: Equivalent de sable
|
GA
|
: Grave Argileux
|
ùopt
|
: Teneur en eau optimum
|
HRB
|
: Highway Research Boad (U.S.A) bien graduée.
|
?dmax
|
: Poids volumique maximal sec
|
|
|
LCPC
|
: Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (France)
|
LA
|
: Los Angeles
|
|
48
Tableau 11:Résultats des essais
réalisés sur moellon.
Carrière
|
PK
|
Distance par rapport à
|
Coté de
déviation
|
L.A.
|
MDE
|
MDS
|
|
|
RN9
|
|
|
|
|
|
|
(Km)
|
|
|
|
|
Site MITAKATAKA
|
20+00 1+200km
|
C.G
|
20.9
|
10.6
|
4.1
|
|
Tableau 12:Résultats des essais
réalisés sur sable et gravier.
Provenance
|
PK
|
Nature
|
Diamètre maximal
|
20mm
|
10mm
|
5mm
|
2mm
|
0.08
|
E.S
|
Rivière
Muhunguzi
|
21+600 RN1 CG
|
gravier
|
31.5
|
50.7
|
10.7
|
0.1
|
-
|
-
|
-
|
Rivière
Muhunguzi
|
21+600 RN1 CG
|
sable
|
5
|
-
|
-
|
100
|
96.5
|
0.2
|
83.4
|
|
49
Tableau 13:Des valeurs courant de l'équivalent
de sable.
50
CHAPITRE VI: ETUDE DU TRAFIC.
VI.1 .Le trafic du boulevard mwambutsa
Tableau 14:Tableau de comptage du trafic. comptage du
traffic
|
catégories de véhicules
|
poste
|
|
voitures légerès
|
jupe 4x4
|
pick-up
|
mini-bus
|
coaster
|
camions simples
|
camions
avec
remorques
|
camions avec semi- remorques
|
total
|
motos
|
vélos
|
Au PK 1+200
(sens : vers R.N.U)
|
Lundi
|
3415
|
287
|
522
|
142
|
733
|
131
|
86
|
187
|
5503
|
3533
|
5662
|
|
3547
|
358
|
453
|
167
|
689
|
300
|
76
|
198
|
5788
|
3580
|
6004
|
|
3678
|
328
|
589
|
213
|
598
|
234
|
123
|
213
|
5976
|
3898
|
5895
|
Au PK 1+200
Sens : Vers R.Gare)
|
Lundi
|
4210
|
270
|
519
|
99
|
690
|
153
|
95
|
159
|
6195
|
3659
|
4987
|
|
3901
|
320
|
489
|
78
|
650
|
295
|
89
|
204
|
6026
|
3543
|
5998
|
|
2998
|
350
|
621
|
90
|
589
|
189
|
121
|
187
|
5145
|
4153
|
3954
|
(
|
21749
|
1913
|
3193
|
789
|
3949
|
1302
|
590
|
1148
|
34633
|
22366
|
32500
|
|
51
49
50
51
Tableau 15:Moyenne journalière de comptage du
trafic dans les deux sens
|
Poste
|
Catégories de véhicules
|
Total hebdomadaire
|
Moyenne journalière
|
|
Voitures légères
|
50750
|
7250
|
|
13398
|
1914
|
|
22365
|
3195
|
|
5523
|
789
|
|
27657
|
3951
|
|
9114
|
1302
|
|
1773
|
591
|
|
8043
|
1149
|
|
|
20141
|
|
VI.2 .Prévisions du trafic projeté du
boulevard Mwambutsa.
VI.2.1 .Taux de croissance.
La croissance des statistiques de trafic sur plusieurs
années passées permet de calculer un taux de croissance annuel.
Ce taux permet de faire des projections de trafic sommaire. Pour un trafic
observé en un point (ou une section de route), on peut définir
deux taux de croissance annuels moyens :
· Le taux U correspond à une croissance
exponentielle : chaque année, le trafic augmente d'U% par rapport
à l'année précédente :
Alors Tn = To (1+u)n ; To=Trafic de l'année
zéro de basse ; u =U/100 ; Tn: Trafic de l'année n ; Tn: Trafic
de l'année n ;
· Le taux V correspondant à une croissance
linéaire : chaque année, le trafic augmente d'une quantité
constante égale à V% du trafic de l'année de base.
To : Trafic de base ; Tn : Trafic de l'année n ;
v = V/100 ; Tn = To (1+nv) VI-1
52
Les taux de croissance du trafic varient d'une année
sur l'autre ; pour la prévision, on aura donc intérêt
à calculer ces taux de croissance sur les intervalles les plus
éloignés possibles.
Le taux de croissance est de l'ordre de 7% au Burundi
d'après l'OdR.
VI.2.2 .Classes du trafic.
VI.2.2.1 .Trafic en nombre de véhicules par
jour.
Le guide pratique de dimensionnement des chaussées
pour les pays tropicaux nous propose cinq classes de trafic en fonction du
nombre de véhicules trouvés.Il est défini par
son intensité journalière moyenne sur
une durée de vie de l'ordre de15 ans, toutes les
classes de véhicules incluses. Le pourcentage moyen de poids lourds est
supposé de l'ordre de 30% du trafic total. Cinq classes de trafic sont
à distinguer .Lire annexe 17.
VI.2.2.2 .Trafic en nombre cumulé des poids
lourds.
Si l'estimation du trafic cumulé en nombre de poids
lourds, de véhicule de charge totale supérieure à 3t est
possible, l'appréciation de ce paramètre sera meilleure que dans
le premier cas. La durée de vie est aussi de 15 ans et le pourcentage de
poids lourd voisin de 30%. Les classes sont à consulter dans l'annexe19
:
VI.2.2.3 .Trafic en nombre de passages d'un essieu
standard
A défaut de disposer d'une formule
d'équivalence qui aurait été utilisée à
partir d'essaies réalisés en pays tropicaux ; Il est
proposé d'adopter l'équivalence donnée par Liddle et
définie par rapport à un essieu standard de 8,2 t :
P = poids de l'essieu simple estimé en t.
á - Pour les chaussés souples = 4
VI-2
Pour les chaussés rigides varie de 4 à 8
Chaussés en béton = 8.
C= coefficient réducteur (ou d'agressivité)
Les classes de trafic exprimé en nombre cumulé de
passage d'un essieu équivalent sont les suivantes :
53
Le calcul du trafic cumulé en essieux équivalents
pendant la durée de vie choisie se fera à partir du trafic
initial en utilisant les mêmes formules de sommation que pour le trafic
en nombre cumulé de poids lourds. Voir ANNEXE 18.
VI.2.3 .Calcul des croissances du trafic de la
chaussée projetée.
- Cas des croissances exponentielles : tn=t1(1+i)
n-1 VI-3
On aura donc que :
-cas des croissances linéaires.
|
|
|
t1=trafic moyen journalier de la première année
;tn= trafic moyen journalier de l'année n ;
n= Nombre d'années (durée de vie) ; i= taux
d'accroissement cumulé pendant la durée de vie n ;
i=taux d'accroissement annuel du trafic ; 360? ????
?? 1 =trafic cumulé pendant la durée de vie n.
Nous allons déterminer la classe de trafic selon le
nombre cumulé des poids lourds. Or d'après CEBTP,
les poids lourds sont estimés à 30%.Le taux de
croissance annuel est estimé à 7%.
Le nombre de poids lourds est estimé
à=20141*30/100=6043Veh/jour.
Calcul de la croissance du trafic : croissance
exponentielle.
Trafic moyen journalier de l'année n:
tn=t1((1+i)n-1).
tn=6043 ((1+0.07)20-1)= 17349,50veh/jour
Trafic cumulé en nombre de poids lourds pendant
la durée de vie de la route.
365? ????
?? 1 =365 t1 (1+??)??-1
??
36? ????
?? ?? 5=365*6043((1+0.07)20-1)/0.07=9 042
3552,43poids lourds.=9,042.10^7
54
Soit 9,042.107 poids lourds. Donc on a le trafic
T5.
VI.2.4 .Dimensionnement de la chaussée
projetée.
VI.2.4.1 Méthodes de dimensionnement.
VI.2.4.1.1 .Méthode CBR
La méthode part de la relation de BOUSSINESQ :
Figure 22:Relation de BOUSSINESQ.
Po
0
ôZ h
R
R
?z óZ
On en deduit:
Po-Charge verticale concentrée à la roue
?z - contrainte au point M, due à la charge
Po
óZ- composante verticale de la contrainte
ôZ - composante horizontale de la contrainte
Z=h - épaisseur de la couche considérée
R -distance du point M par rapport à l'axe vertical de
Po
Le corps des ingénieurs américains propose des
abaques dont l'expression générale est :
55
P : charge par roue en KN ou en T
I : l'indice portant CBR en %
h : hauteur (épaisseur) de la chaussée en cm
Les abaques fournissent l'épaisseur théorique
à placer sur la couche considérée, c'est-à-dire on
procède par régression jusqu'à définir
l'épaisseur de chacune des couches.
Si on tient compte du nombre des poids lourds, la relation
devient :
P: Charge par roue en KN ou en t
N : Nombre de véhicules de plus de 3T par jour
· I: Indice portant CBR h : Epaisseur de la
chaussée.
VI.2.4.1.2 .Méthode du C.E.B.T.P
Cette méthode peut être considérée
comme étant d'une application quasi-générale dans les pays
tropicaux, son objectif à long terme est de faire réaliser pour
chaque pays un catalogue de structure de chaussées adaptée
à son propre environnement économique, climatique et
géotechnique. Elle présente des tableaux des différentes
structures possibles et des épaisseurs des couches à mettre en
oeuvre, compte tenu des trafics et de la nature des sols du projet. Les
tableaux proposent l'épaisseur des revêtements à mettre en
place pour l'aménagement définitif des chaussées, pour une
durée de service de 15 ans, avant le renforcement.
Les couches sont déterminées en lisant dans les
tableaux, tenant compte de la portance du sol et du trafic, selon
l'étude géotechnique effectuée sur la plate-forme du
tracé de la chaussée en général. Pour notre
tronçon de notre travail en particulier, le sol présente des
caractéristiques mécaniques se conformant aux classes des sols de
portance S3 pour notre tronçon d'étude (voir Annexe 12) et le
trafic est T5.[voir ANNEXE 15].Ces valeurs nous conduisent à fixer les
épaisseurs du corps de la chaussée de manière suivante
:
· Couche de fondation en graveleux latéritique
naturel : 20 cm
· Couche de base en grave ciment : 22 cm
· Revêtement béton bitumineux de 10cm.
56
Tableau 16:Tableau des couches de la chaussée
projetée.
Trafic
|
T5
|
Sol de plateforme
|
S3
|
Couche de fondation
|
Epaisseur 20cm
|
Couche de base
|
Epaisseur 22cm
|
Roulement
|
Epaisseur 10cm
|
|
En effet, la route existante remplit les conditions de
résistance car les essais de déflexion par poutre Benkelman ont
révélé qu'elle est toujours en bonne état de
service (Voir annexe 11 de l'essai de déflexion).
Nous optons ne pas la modifier pour des raisons
économiques .Mais des propositions de renforcement par un béton
bitumineux de plus ou moins 3cm sont proposées si l'enveloppe
budgétaire le permettrait et ainsi pour garder toute la route neuve.
Il faudrait donc effectuer un recyclage de béton
bitumineux du revêtement.
Il est également préférable de renforcer la
zone de 2m des piétons (accotement droit déjà en
service)
Egalement comme notre chaussée est une chausse
spéciale où et les vélos et les motos et les
piétons doivent posséder impérativement leur bande de
circulation ; si les moyens économiques ne permettraient pas
d'aménager partout avec une couche de roulement en béton
bitumineux de ces 10cm ; on pourra aménager avec une bicouche les bandes
cyclables par les vélos, les motos et celles des piétons avec un
monocouche. Une autre solution serait d'aménager la bande des
piétons avec les carrelages en béton. Toute fois dans tous ces
cas, il faudra analyser le prix et la fiabilité de l'infrastructure en
matière de durabilité, confortabilité ; pour
décider une solution qui soit plus ou moins économique.
VI.2.4.2 .Largeur de la chaussée.
Elle dépend essentiellement de la circulation à
écouler. Sa détermination constitue un problème de la
capacité de la route, afin d'écouler dans les conditions
acceptables, les plus fortes circulations raisonnablement prévisibles
.La largeur du gabarit des véhicules étant de 2,50 m, cette
même largeur constitue un minimum pour la largeur d'une voie. Sur les
routes à circulation intense et rapide, une largeur de voie de 2,50 m
est insuffisante, il faut au moins 3 m et mieux encore 3,50 m pour que les
véhicules de tous les gabarits puissent se croiser et se dépasser
en toute sécurité.
Les paramètres fondamentaux pour la détermination
de la largeur d'une chaussée sont entre autre :
· La vitesse de référence ;
· Le trafic moyen journalier annuel.
57
Tableau 17:Tableau récapitulatif des largeurs de
chaussée selon les catégories des routes
Catégories
|
Vitesse de référence en km/h
|
Trafic Moyen Journalier annuel
TMJA
|
|
500 à 2000
|
1
|
100
|
-
7m
|
7m
|
2
|
80
|
-
7m
|
6m
|
3
|
60
|
7m
|
6m
|
4
|
40
|
5m
|
6m
|
|
Les valeurs des paramètres de détermination de la
largeur sont : Vitesse de référence, V=60 km/m. Le trafic moyen
journalier annuel, TMJA=6043Véh/jour .La largeur de notre
chaussée serait de 7m.
Sachons également que notre tronçon
d'étude se situe sur une route nationale et internationale. Le trafic
risque à tout moment de croitre excessivement.
Mais comme notre chaussée est destinée au
transport non motorisé, avec un si nombre important de motos et
vélos, nous nous sommes fixés les dimensions ci-dessous pour
pouvoir écouler tout le trafic en toute confortabilité.
Sinon les paramètres de dimensionnement des couches
restent guidés par le trafic avec les essieux de référence
de 13t bien que la route existante est réservée aux poids lourds.
Suites aux défauts des formules applicables dans le cas non
motorisé nous avions opté utiliser les formules classiques de
dimensionnement tels que le CBTP.
Notre route étant une route exceptionnelle de
24,5mètres subdivisée ainsi :
? La partie de roulage pour les poids lourds fixée
à 7m de large qui est la partie de la route déjà en
service avec son accotement droit de 2m réservé
aux piétons;
? Pour l'élargissement :
? La partie servant de roulage pour les véhicules
légers fixée à 6 m dont une partie est l'accotement
gauche déjà existante ;
? La partie de roulage des motos fixée à 3m ;
? La partie de roulage des vélos de 3m ;
? La partie de 2m comme accotement gauche pour les passagers
à pied.
58
Il est à noter que les bandes cyclables seront
séparées par des bordures de sécurité et
séparation en béton de 30cm d'épaisseur et de hauteur 50cm
selon la topographie de l'endroit pour empêcher les passagers de cogner
les autres qui roulent dans la bande avoisinante. Ces dimensions sont
arbitraires.
Egalent pour la sécurité des piétons nous
suggérons de rehausser un peu de 20cm le niveau de leurs bandes de
circulations exception faite dans les carrefours.
Figure 23:Figure des largeurs de la
chaussée.
59
IIIème Partie : ASSAINISSSEMENT ET SECURITE
ROUTIERE. Introduction
Tout ouvrage de génie civil plus
particulièrement les routes nécessite un entretient
également une protection contre l'ennemi numéro 1 du constructeur
qui est l'eau. Cette partie est là pour montrer comment notre route
pourra être assainie et entretenue.
CHAPITRE VII: DIMENTIONNEMENT DES EVACUATEURS.
Notre pays Burundi se situe dans une zone tropicale humide
avec une saison des pluies qui s'étend sur une bonne partie de
l'année .L'eau est le principal ennemi de la route.
Le dimensionnement d'une structure routière ne peut
être complet sans penser à protéger du danger que peut
présenter l'eau. En effet l'eau superficielle ou de ruissellement peut
stagner sur la chaussée et peut engendrer une ruine précoce de
cette dernière.
Nous nous proposons dans cette partie, le dimensionnement des
évacuateurs des eaux superficielles ou de ruissellement afin de
protéger notre chaussée pour assurer bon fonctionnement durant
toute sa durée de service. Ces ouvrages d'évacuation des eaux
superficielles seront constitués des caniveaux qui rongent la route
ainsi que les ouvrages des traversées comme les dallettes.
Toutes fois le dimensionnement de ces évacuateurs
n'est pas une fin en soi, un entretien régulier s'avère
très important pour leur assurer un fonctionnement adéquat. Les
opérations de curage doivent être régulièrement
effectuées surtout pendant la période des pluies. Citons à
titre informatif que des dispositifs de drainage et d'évacuations seront
prévus le long des bandes cyclables et espacées de 20m pour
pouvoir évacuer les eaux de pluies vers les caniveaux. Nous n'allons pas
ici aborder leur dimensionnement y compris également les bordures filets
d'eau qui sont prévues sur la partie en remblai et la buse qui servira
de collecter les eaux de surface du PK 0+707m jusqu'au PK 1+758.
? Les méfaits des eaux pluviales non
orientées sont les suivants :
V' les inondations ;
V' la détérioration des constructions du site ;
V' apparition des ravins.
? Les caractéristiques des évacuateurs
sont :
V' la hauteur du caniveau ;
V' la largeur au plafond ;
V' la pente des talus du caniveau.
VII.1 .Données de dimensionnement des
évacuateurs.
Pour bien dimensionner les évacuateurs et assurer une
meilleure évacuation des eaux pluviales, les données de
dimensionnement doivent être bien définies.
On doit aussi connaître les caractéristiques du
terrain et celles des eaux à évacuer.
2
60
VII.2 .Les caractéristiques du terrain.
· la superficie du bassin versant A ;
· le coefficient de ruissellement C ;
· le coefficient de forme K ;
· la vitesse d'écoulement V;
VII.2.1 .Le bassin versant
Le bassin versant se définit comme une surface
délimitée par deux lignes de crête.1 Cette
surface regroupe les différents points dont les eaux de ruissellement
s'écoulent vers le même collecteur principal.
VII.2.2 .Coefficient de ruissellement C
On définit le coefficient de ruissellement comme le
rapport du volume d'eau qui ruisselle sur une surface donnée au volume
d'eau tombée sur cette dernière pendant un temps donné.
C = Vr
Vt
OùVr= Volume d'eau
ruisselée.
V??= Volume d'eau tombée
Différentes valeurs sont déterminées :
comme par exemple le coefficient de ruissellement selon le milieu :
· Zone habitat très dense : 0,8 ;
· Zone habitat dense : 0,6 à 0,8 ;
· Zone residentiel : 0,4 ;
· Zone non boisée : 0,2 ;
· Zone boisée : 0,1.
Dans ce projet, nous avons pris pour une chaussée
bitumineux ;C = 1 VII-1
VII.2.3 .Le coefficient de forme K.
Le coefficient de forme K est aussi appelé coefficient
de FRUHLING ; il corrige les intensités de précipitations du non
uniformité de la répartition des pluies sur 2toutes
les surfaces du bassin versant. Il s'exprime par l'expression suivante :
1
HAVYARIMANA Gérard et NIYONGABO Tharcisse. 2009 :
Projet d'assainissement des eaux pluviales et usées du
Quartier
Kigobe Nord en face du Centre Hospitalo-universitaire de
Kamenge (CHUK).Université du Burundi ; ITS ; Génie-Civil.
HAVYARIMANA Gérard et NIYONGABO Tharcisse. 2009 :
Projet d'assainissement des eaux pluviales et usées du Quartier
Kigobe Nord en face du Centre Hospitalo-universitaire de Kamenge
(CHUK).Université du Burundi ; ITS ; Génie-Civil.
61
?? = ?? - ??, ??????v???? Si le rapport ?? ?? = ??
VII-2
??= ??- ??,??????v?? Si le rapport ?? ?? = ??
Avec L : longueur du bassin versant l : largeur du bassin
versant
B : point où l'écoulement est calculé
d : distance à vol d'oiseau entre le centre de
gravité c et le point de calcul du bassin versant.
C : le centre de gravité du bassin versant
Si les bassins versants ont une superficie inférieur
à 200 ha, on considère chaque bassin versant comme un rectangle
de longueur L et de largeur l. La largeur est trouvée à partir de
la formule suivante :
l = A IL où A est la superficie du bassin versant.
VII.2.4 .La vitesse d'écoulement.
/
Selon la formule de MANNING STRICKLER : ?? = ?? * ???? / ? ? *
???? ?? VII-3
Où V = Vitesse d'écoulement en (m)
Soit ?? = ???? * ??2 3
/ *v??, R= Rayon hydraulique en (m)
i = Pente longitudinale du canal en (%)
????= Coefficient de rugosité des parois
Le coefficient de rugosité est variable en fonction
de:
? la hauteur du liquide ;
? l'état des parois et du fond ;
? la sinuosité du tracé ;
Il faut faire le tout possible pour que la vitesse
d'écoulement soit maximisée afin de permettre et faciliter l'auto
curage du caniveau en luttant contre tout dépôt pouvant provoquer
l'érosion. Cette vitesse est de 0,6 m/s à 1,5 m /s quand il
s'agit des caniveaux en terre et ne peut pas dépasser 4m/s pour les
caniveaux
62
maçonnés. Si elle dépasse cette valeur
limite, on doit automatiquement multiplier les ouvrages de déchargement
ou aménager les décrochements en radier afin de prévenir
les problèmes ci-hauts cités.3
Tableau 18:Les valeurs du coefficient de rugosité
les plus sollicitées
VII.3 .Procédé de calcul d'un
évacuateur.
Après la détermination de la vitesse de base, les
paramètres suivants doivent être déterminés :
VII.3.1 .L'intensité des pluies I.
On appelle intensité de pluies en un point, la hauteur de
lame d'eau qui s'accumule en ce point pendant une période de celle-ci.
Elle s'exprime en mm/min ou en l/ha/s ;
I =a -bT
Avec a=411,5 et b=5,15 ; I=411,5-5,15*T
VII-4
Le débit :
?? = A*C*I*K VII-5
3HAVYARIMANA Gérard et NIYONGABO Tharcisse.
2009 : Projet d'assainissement des eaux pluviales et usées du
Quartier Kigobe Nord en face du Centre Hospitalo-universitaire de Kamenge
(CHUK).Université du Burundi ; ITS ;
Génie-Civil.
HAVYARIMANA Isaac et HARERIMANA Donatien : «
étude pour la réhabilitation de la route nationatinale
no5 lot 1 chanic - nyamitanga, cas du pk16 au pk20
»UNR.
63
T : Temps de concentration qui est défini comme
étant la plus longue durée mise par une goutte d'eau, depuis le
point de chute jusqu'à l'exutoire.
· Le temps de concentration dépend de :
y' la pente du terrain ;
y' la couverture végétale ;
y' l'intensité des pluies ;
y' la longueur du bassin versant ;
Il est calculé à l'aide de la formule suivante
:
T= 5+D/60*V VII-6
avec T : temps mis par une
goûte pour atteindre le correcteur
D=distance la plus éloigné de
l'extrémité jusqu'au point de calcul en mètre.
V = vitesse de l'eau dans le canal ;
La section de l'évacuation; S = Q/V
VII-7
· Rayon hydraulique R= 0,3789'JS
· Vitesse V
La hauteur du caniveau H=L ='JSm/1,2267
VII-8
L'itération prendra fin dès que nous aurons une
différence de vitesse en valeur absolue inférieure à
0,1m/s soit I *V+1-V *I< 0,1 m/s ; Si cette condition est remplie vitesse de
V+1sera acceptée ainsi que la section S calculée à l'aide
de cette vitesse.4
4HAVYARIMANA Gérard et NIYONGABO Tharcisse.
2009 : Projet d'assainissement des eaux pluviales et usées du
Quartier Kigobe Nord en face du Centre Hospitalo-universitaire de Kamenge
(CHUK).Université du Burundi ; ITS ; Génie-Civil.
64
Figure 24 : Synthèse de dimensionnement des
caniveaux.
VII.3.2 .Calcul du débit à
évacuer.
Le calcul du débit à évacuer n'est
possible qu'après avoir déterminé les
éléments suivants :
? la surface du bassin versant ;
? la nature du bassin versant ;
? l'intensité des pluies ;
? le coefficient de ruissellement ;
65
Le calcul du débit à évacuer utilise la
formule suivante :
Q = C * I * A * K;
Avec Q = le débit à évacuer enl/s ;
C = le coefficient de ruissellement ;
I = intensité des pluies en l/ha/sec ;
A=superficie du bassin versant.
K = Coefficient de forme ou coefficient de Frühling.
VII.3.2.1 .Choix du type d'évacuateur.
Les formes et les dimensions des évacuateurs sont
variées. Leurs sections sont aussi diverses. Nous avons les sections
:
· Triangulaires
· Trapézoïdales
· Rectangulaires
· Circulaires
Le choix du type d'évacuateurs dépend
principalement de la nature du sol et de la pente longitudinale du
fossé.
Pour notre cas, nous avons choisi un l'évacuateur
à section trapézoïdale car :
· Il stabilise les talus
· Il facilite l'auto-curage
· Il facilite le nettoyage.
Ce type d'évacuateur possède donc les
caractéristiques suivantes :
66
Figure 25 : Schéma du type
d'évacuateur
h : revanche (20% de H) H = L': Profondeur
H - h : Hauteur d'eau
AB, CD : Talus du caniveau AD = L
: Largeur en gueule L' = BC = Largeur du fond
Tgá = DE?CE Pente du talus Cotgá = CE?DE
= m
??= ???? = ??' + 2??'??????
Soit la section mouillée notée????
Le périmètre mouillé notée
???? Rayon hydraulique notée ??h On a
alors :
???? = O, 8??(?? + O, 8??) VII-9
???? = ??+ 1,????v1+ ??2 VII-10
???? = ????/???? = O, 8??(?? + O, 8??)/?? + 1, ????v1 +
??2 VII-11
67
L'évacuateur à section trapézoïdale a
les paramètres suivants:Sm, Pm et Rh qui
sont fonction de l'angle á (á=côté
adjacent/côté opposé) comme le montre le tableau
suivant.
Tableau 19 :paramètres du caniveau à
section trapézoïdale en fonction de l'angle á.
La pente de talus de 3/ 2 est la plus adoptée parce
qu'elle assure une bonne stabilité des talus. Pour cela, les formules
suivantes tirées du tableau ci-haut sont utilisées :
Sm = 1,760H2;Pm =
3.884H;Rh = 0,4531H = 0,31511/Sm VII-12
Les éléments de calculs des
évacuateurs
No caniveau
|
Bassin versant
|
Aire
|
L(m)
|
L(m)
|
L/L
|
D(m)
|
d(m)
|
K
|
C
|
I%
|
|
|
(ha)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
A
|
1.82
|
690
|
26.5
|
26.03
|
690
|
345
|
0.89
|
1
|
3.1
|
|
68
VII.3.2.2 .Dimensionnement des évacuateurs.
VII.3.3 .Caniveau.
Tableau 20 :Tableau séquentiel des calculs
itératifs .
Itérationk
|
Vk(m/s)
|
Tk(l/ha/s)
|
Ik(l/ha/s
|
Qk(l/s)
|
Sk(dm2)
|
Rk(dm)
|
Vk1
|
Vk1-Vk
|
1
|
1.000
|
16.500
|
326.525
|
510.685
|
510.685
|
8.563
|
3.390
|
2.390
|
2
|
3.390
|
8.393
|
368.278
|
460.790
|
135.935
|
4.418
|
2.181
|
-1.209
|
3
|
2.181
|
10.274
|
358.589
|
448.667
|
205.759
|
5.435
|
2.504
|
0.323
|
4
|
2.504
|
9.593
|
362.095
|
453.053
|
180.956
|
5.097
|
2.399
|
-0.105
|
5
|
2.399
|
9.794
|
361.060
|
451.758
|
188.333
|
5.200
|
2.431
|
0.032
|
6
|
2.431
|
9.731
|
361.386
|
452.167
|
186.009
|
5.168
|
2.421
|
-0.010
|
7
|
2.421
|
9.750
|
361.285
|
452.040
|
186.728
|
5.178
|
2.424
|
0.003
|
8
|
|
|
|
|
|
|
|
0.000
|
|
V=2.431 m/s H=L=103.3Cm
69
Tableau 21: Les différents paramètres
à utiliser pour dimensionner les évacuateurs
Données
|
Significations
|
Formule
|
Aire (A)
|
Superficie du bassin d'apport (ha)
|
Dépend de la forme du bassin
|
L
|
Longueur du caniveau(m)
|
Mesurer sur plan
|
D
|
Plus long parcours de l'eau débouchant
au point de
calcul ou à l'exutoire (m)
|
Mesurer sur plan
|
D
|
Distance à vol d'oiseau entre le centre de
gravité
et le point de calcul du bassin versant
|
Dépend de la forme du bassin
|
K
|
Coefficient de FRUHLING ou de forme
|
Dépend de : siL/! = 2,
K = 1 - 0,005v2d, Si L/! = 2,K = 1 - 0,006vd
|
I
|
Pente longitudinal du caniveau ou du collecteur en(%)
|
i=ÄH/L ou D
|
C
|
Coefficient de ruissellement superficiel pris égale
à 0,4
pour les quartiers résidentiels
|
C=Volume des pluies ruisselé/Volume des pluies
tombé
|
Tc
|
Temps de concentration en (min)
|
TC = 5 + D/60V
|
I
|
Intensité de précipitation correspond au temps
de
concentration en L/ha/S
|
I = a - bTC,
a = 411,5 et b = 5,15
|
Q
|
Débit transitant dans le caniveau en (l/s)
|
Q = C * K * I * A
|
V
|
Vitesse d'écoulement dans le caniveau pris égale
à V = 2,5 m /s pour le caniveau revêtu
|
Manning-Strickler
V = K * R2 /3 * I1 /2 avec
=Coefficient de rugosité des parois
pris égal à 65
|
Sm
|
Section mouillée du caniveau ou du collecteur en
(m2)
|
Sm = Q/V
|
Rh
|
Rayon hydraulique en (m)
|
Rh = 0,3789vSm
|
VK+1
|
Vitesse obtenue par itérations successives en (m /s)
|
Avec KS = 65
|
IVK+1 - VKI < 0,1m /s
|
Vérifier si la condition est remplie, si non refaire
de nouveau les calculs en utilisant la nouvelle vitesse VK+1
|
|
|
En effet, les calculs se font par itérations
successives jusqu'à avoir une vitesse (VK+1-VK) répondant
à la condition l VK+1-VK l < 0,1m/s. On doit
prévoir des décrochements (gradins) ouvrages de décharges
supplémentaires afin d'atténuer la vitesse d'écoulement
pour la vitesse limite supérieure à 4m/s
70
Figure 26:Profil en travers type des caniveaux
maçonnés
H : Profondeur de la fouille L
: Largeur en gueule de la fouille L' : largeur au
fond de la fouille.
VII.3.4 .Dimensionnement des dallettes.
Dans cette étude, les dallettes
préfabriquées en béton armé seront disposées
au-dessus des ouvrages de traversée des chaussées et au-dessus
des caniveaux pour accès à des parcelles. Elles seront
dimensionnées en utilisant la méthode Allemande DIN 1045.Dans
cette étude le dimensionnement des dallettes se base sur la longueur en
gueule du caniveau qui nous facilite de trouver la distance entre nus d'appuis.
La longueur des portées de ces dallettes sont majorées à
raison de 2/3 de l'épaisseur des maçonneries des caniveaux pour
leurs appuis ajoutés à la largeur en gueule de chaque
caniveau.5
Donc:L = in + 2(2/?? * e) VII-13
Avec L : longueur de la dallette
préfabriquée ;
in : Largeur en gueule du caniveau
ou distance entre nus d'appuis ; e : épaisseur des maçonneries
pour caniveau.
L = in + 2(2/?? ) * e VII-14
5Cours de Béton Armé .Ulrich P.
Schmitz. Faculté des Sciences Appliquées. Université du
Burundi .Bujumbura ,1989
Pour les dallettes d'accès, la construction nous fait
adopter une épaisseur de 25cm. Faire un prédimensionnement.
71
L = 103.3 + 2(2 /3) * 30 = 143.3cm Soit 144cm
Méthode de calcul
Figure 27:schéma statique et de calcul de la
portée
Où : la = largeur des appuis ;
r = position de l'axe derrière le nu d'appuis ;
ln= la distance entre nu d'appuis ;
l = longueur du schéma statique de l'appui.
A partir du schéma statique, nous constatons que la
dallette repose sur deux appuis simples.
r = ??????(????/?? ; ????/????) VII-15
?? = ?? ?? + (r * ??) VII-16
Ainsi r=min(10 ;2.54) ;adoptons r=2.54 ;l=103.3+5.08=108.38cm
Figure 28 : Schéma d'une dallette
25cm
50cm
144cm
72
P = charge totale d'essieux de référence
accepté au Burundi (P = 13tonnes) Calcul des moments
fléchissant6
Figure 29 : Schéma statique
MA = RA*x or RA = P/2 donc MA = P/2 *x
figure 30 : coupe 1
P
6Cours de Béton Armé .Ulrich P.
Schmitz. Faculté des Sciences Appliquées. Université du
Burundi .Bujumbura ,1989 ? 7Cours de
Béton Armé .Ulrich P. Schmitz. Faculté des Sciences
Appliquées. Université du Burundi .Bujumbura ,1989
Avec x variant de 0 à l/2 Si X = 0 ; alors MA = 0
1 PL
SiX = 2 ; alors MA =
4
figure 31 : coupe 2
MA = RA * X - P(X - L /2)Avec x variant de l/2 à l 7
Si x = l/2 ; alors MA = P/2*l/2 - P (l/2 - l/2) = Pl/4 Si x = l
; alors MA = Pl/2 - P (l - l/2) = 0.
73
Figure 32 :Application numérique.
Pl
MA = 4
|
avecP=6.5tonnes=6.5KN et l = ln + 2 ra ; l=
1.08m
|
|
65KN*108,3 m
MA = 4
|
=17.59KNm
|
|
MA
P = V
avecV=volume de la dallette
v = e * l * L
v = 0.25m * 0.5m * 1.44m =0.18m3
17.59KNm P = 0.18m3
|
=97.72KN/m2
|
|
? Poids propre de la dallette
??= ??* ? VII - 17
avec ? poids volumique du béton
armé =25KN/m3
e=épaisseur de la dallette=0.25m
25KN
g = 0.25 * m3 q = P + g
|
= 6.25KN/m2
|
|
q =
|
97.72KN
|
+ 6.25KN
m2
|
= 103.97KN/m2
|
|
|
mt=ql/fx
mt=103.97KN/m2*(1.08m)2/8=15.14KN
ms=mt/bh2*fcu=15.14KN/(0.2)2*17500=0.021
voir tableau de dimensionnement dalles pleines pour trouver w2.
74
W2 : pourcentage mécanique des aciers ;fcu :
résistance caractéristique du béton ;mt :moment en
travée ;h :hauteur utile ;ms :moment réduit.
w2=0.0388; armature simple avec b=1m et h=hauteur
utile=d-enrobage-1/2 diamètre de l'armature principale ;as=
w2*bh/fe/fcu=0.0388*0.2/24=3.23cm2/m
Choix des aciers .
L'espacement est inférieur ou égal à 15 +
d/ 1 0 et on trouve
Ø12 avec espacement de 12cm pour des raisons techniques
avec section effectives 9.42cm2/m
Pour les dalles portant dans une seule direction les aciers de
répartition sont égaux à 20% des aciers principaux ; soit
Ø12 avec espacement max de 25cm.8
Figure 33:Disposition des armatures
Toutes fois l'évacuation des eaux sur notre
tronçon d'étude est trop compliquée et nécessite
une évacuation souterraine tenant compte que la grande partie de la
route est en remblai. Ce pendant une évacuation souterraine est
proposée sur la partie de la route en remblai.
Une buse de collecte sera érigée sous les
bandes cyclables des piétons et motos du fait de leur moindre charge
avec des dispositifs de drainage qui seront installés tous les vingt
mètres pour pouvoir drainer les eaux le long des bandes respectives.
Voir ANNEXE 13,14.
8Cours de Béton Armé .Ulrich P.
Schmitz. Faculté des Sciences Appliquées. Université du
Burundi .Bujumbura ,1989
? Discontinues axiales ou délimitation des voies :
lignes centrales pour séparer les voies, sa longueur est de 3m avec
séparation vide de 10m entre chaque ligne, on peut la franchir.
75
CHAPITRE VIII: EQUIPEMENTS, SECURITE DES ROUTES ET
ENTRENTIEN.
VIII.1 .Signalisation.
VIII.1.1 .Signalisation permanente.
La signalisation routière permanente a pour objet de
renseigner l'automobiliste, afin de lui offrir une meilleure
sécurité et le meilleur confort. Elle a aussi une fonction
juridique, en cas de procès entre les belligérants. Enfin, de par
son uniformité et la rigueur avec laquelle elle est implantée et
entretenue, elle participe à l'image qu'un Etat donne de lui-même
vis-à-vis de ses habitats et aux étrangers.
On distingue traditionnellement :
. La signalisation horizontale, regroupant tous les marquages
sur chaussée ;
. La signalisation verticale, comprenant tous les panneaux,
bornes, balises (et également les feux en zones
urbaines).
VIII.1.1.1 .Signalisation horizontale.
Les formes de la signalisation horizontale :
? Les lignes longitudinales :
? Continues infranchissables : elle signifie qu'il est interdit
à tout conducteur de la franchir.
Figure 34 : schéma lignes
infranchissables.
? Discontinues de bord de chaussée : ses longueurs
sont de 3m avec séparation vide de 3,5m entre chaque ligne, on peut la
franchir.
Figure 35 : schéma lignes
discontinues.
? Discontinues d'annonce d'une ligne continue ou de
dissuasion (dépassement dangereux) : Lignes d'avertissement (lignes
centrales rapprochées), ils annoncent l'approche d'une ligne
continue.
Figure 36 : schéma lignes discontinues
d'annonces.
76
Figure 37 : schéma lignes discontinues
axiales.
? Les autres marquages pour passage de piétons : ? pour
passage piétons
Figure 38 : schéma passage
piétons
? pour stationnement et autres.
Figure 39 : schéma pour
stationnement.
? Les flèches de rabattement ou les flèches
directionnelles : les lignes discontinues d'avertissement peuvent être
complétées par des flèches de rabattement .Tout
dépassement doit être terminé avant d'être
arrivé à la dernière des flèches, habituellement au
nombre de trois. Il ne faut pas entamer un dépassement à hauteur
de la première flèche.
Figure 40 : schéma lignes de
rabattement.
VIII.1.1.2 .Signalisation verticale.
Les panneaux sont classés en diverses
catégories répondant à divers objectifs. Ce sont
essentiellement les suivant :
Tableau 22:Les catégories des panneaux de
signalisation.
Objet
|
Forme
|
Panneaux de danger
Panneaux d'interdiction et de
priorité
Panneaux de prescription
Panneaux d'interdiction utiles
pour l'usager
Panneau de direction
Panneau début et fin
agglomération.
|
Triangulaire
Triangulaire, carre ou
octogonale
Circulaire
Carre ou rectangulaire
Rectangulaire avec ou
sans pointe de flèche
Rectangulaire.
|
|
77
Tableau 23:Les trois gammes de dimensions les plus
courantes sont(dimensions en mm).
Gamme
|
Triangle
|
Disque
|
octogone
|
carré
|
|
diamètre
|
cote
|
cote
|
Grande
|
1250
|
1050
|
1000
|
900
|
Normale
|
1000
|
850
|
800
|
700
|
Petite
|
700
|
650
|
600
|
500
|
|
Ils sont en générale implantés sur
l'accotement, à une distance suffisante du bord de la chaussée
pour qu'ils ne constituent pas d'obstacles pour la circulation
généralement à une distance de 1m. On utilise
généralement de gamme normale. Les supports sont les plus souvent
en acier galvanisé, de section fermée rectangulaire ou
circulaire, ancres dans un massif de béton.
VIII.1.2 .Signalisation de la chaussée
projetée.
Elle permet de garantir la sécurité et le
confort des usagers de la route. S'agissant de notre projet, il y aura
nécessairement des signaux indiquant aux automobilistes et d'autre
usagers de la route, quelques précautions et directives à tenir
en compte durant la circulation, telles que :
VIII.1.2.1 .Signalisation horizontale
Elle sera faite en marquages de couleur blanche sur indications
suivantes :
> Des lignes discontinues longitudinales de bord de la
chaussée, constituant le jalonnement (délimitation extrême
de la surface roulable) de la chaussée ;
> Des lignes discontinues longitudinales de circulation ;
> Des flèches de rabattements ou directionnel
longitudinales;
> Des lignes transversales discontinues, pour passage
piétons essentiellement aux traversées des
agglomérations.
VIII.1.2.2 .Signalisation verticale
Elle sera érigée au bord de la route,
constituée essentiellement des panneaux de signalisation. Elle permettra
de renseigner les directives, telles que :
> Panneau de limitation de vitesse.
> Panneaux d'interdiction de dépassement.
78
Tableau 24:Localisation des panneaux.
No
|
Indication sur Panneau
|
PK
|
côté
|
Nombre
|
Effectif
|
Désignation
|
1
|
|
0+100
|
D
|
1
|
2
|
Limitation de vitesse à
6Okm/h
|
|
G
|
1
|
|
|
0+400
|
D
|
1
|
4
|
Interdiction de dépassement
|
|
D
|
1
|
|
G
|
1
|
|
G
|
1
|
|
VIII.1.2.2.1 .Bornage ?
Généralités
Les bornes servent à la fois de repère pour les
besoins des services d'entretien et d'indication pour les usagers. Les bornes
kilométriques doivent comporter au minimum un numéro indiquant la
distance par rapport au point choisi comme origine de l'axe (ville ou
carrefour). Pour notre projet, ils prennent origine au rond-point des N.U.
Elles peuvent être réalisées en béton ou simplement
en bois. Mais ce dernier suscite des entretiens intensifs. Les inscriptions
sont réalisées en creux au moment de coulage, puis peintes.
? Bornage de la chaussée
projeté.
Les bornes kilométriques indiquant les
élongations à partir du point repère (rond-point des N.U)
.Ils seront érigés au bord de la chaussée à tous
les 500 m. Elles seront fabriquées en béton de ciment.
Tableau 25::Bornage de la
chaussée projetée
No
|
Localisation (PK)
|
côté
|
Marque sur borne
|
1
|
0+000
|
D
|
0
|
|
|
|
000
|
2
|
0+500
|
D
|
0
|
|
|
|
500
|
3
|
0+1000
|
D
|
0
|
|
|
|
1000
|
4
|
0+1500
|
D
|
0
|
|
|
|
1500
|
5
|
0+2000
|
D
|
0
|
|
|
|
2000
|
|
79
VIII.1.3 .Dispositifs de sécurité.
L'aménagement des routes peut nécessiter, pour des
raisons de sécurité, la mise en oeuvre en certains points des
dispositifs destinés à retenir les véhicules lors de
sorties accidentelles de chaussée. On distingue :
VIII.1.3.1 .Les glissières de
sécurité Figure 41: Glissières de
sécurité.
Elles retiennent les voitures dans des bonnes conditions de
sécurité, dont :
? Les séparateurs en béton, ce sont des murets
en béton faiblement armés. Ils constituent des dispositifs de
retenue qui ne sont que rarement endommagés par les chocs. Ils
permettent d'assurer la retenue des engins de masse de 12t à une vitesse
de 70 km/h et sous un angle d'incidence de 20°.
? Les glissières métalliques, elles sont
constituées des supports métalliques et des lisses longitudinales
métalliques, montées et boulonnées en sens contraire
à celui de la circulation des véhicules.
Pour notre projet une barrière de
sécurité sera érigée sur la partie gauche sur le
remblai à partir du PK 1+500 jusqu'au PK 1+758 côté
droit.
VIII.1.3.2 .Les barrières de
sécurité.
Elles sont capables de retenir des véhicules lourds,
et qui sont elles-mêmes classées en barrières
légères, normales et lourdes. Elles ne doivent pas être
implantées près du bord de la chaussée pour ne pas
gêner la circulation. Une distance d'au moins 70 cm est
recommandée.
VIII.1.3.3 .Les bordures de sécurité et
de séparation.
Ces sont des bordures qui seront réalisées
d'une façon continue sauf dans les carrefours des routes afin bloquer la
circulation et éviter toute tentative des passagers de passer par une
bande de circulation avoisinante réservée à une autre
catégorie de passagers lorsque une bande de circulation est en mauvais
état ou en état d'embouteillage. Notons que pour notre projet,
toutes les bandes de circulations seront séparées par des
bordures de sécurité continues longitudinales de 30cm
d'épaisseur et de 50cm de hauteur confectionnées en
béton
VIII.1.4 .L'éclairage.
Lorsque la circulation de nuit est très importante, il y
a intérêt à éclairer les routes.
80
Des statistiques américaines ont montré que la
proportion :
diminue considérablement lorsque l'éclairement
moyen croit.
Notre tronçon est éclairé, à part
l'éclairage déjà existante qui sera déplacé
vers le côté gauche, un autre éclairage sur le
côté droit est souhaitable pour bien éclairer toute la
nouvelle route.
81
CHAPITRE IX: DEVIS ET CALENDRIER DES TRAVAUX.
IX.1 .Devis quantitatif et estimatif.
IX.1.1 .Détermination des Quantités.
Les quantités qui permettent de déterminer
l'enveloppe financière de notre projet sont : IX.1.1.1 .Pour les
travaux Préparatoires
· Nettoyage du terrain et débroussaillement soit
21096m2 ;
· Abattage d'arbres : 42.
· Déplacement des poteaux électriques,
panneaux publicitaires et le réseau d'égout public qui passe
à côté du quartier Ngagara. L'estimation du prix de
déplacement n'est pas calculé ici parce qu'il est pris dans le
même rapport économique du projet comme les indemnisations des
maisons et parcelles tombant dans l'emprise.
· Il sera constitué par la détermination
du volume des terres à décaper pour atteindre la plateforme
désirée, nous harmonisons en prenant un décapage
jusqu'à une hauteur de 0,60m (Voir résultats des essais
géotechniques.
Le volume des terres à décaper est de : Vd=
L*l*e
Avec Vd volume décapé.
L : longueur du tronçon : 1758m l : largeur du corps de
la chaussée : 12m e : épaisseur du corps de la chaussée :
0.60m Donc Vd= 12X1758X0, 60= 12657.6m3.
· Couche de remblai Volume=20 517.78 m3
· Corps de la Chaussée.
Le corps de la chaussée sera constitué de trois
couches :
V' Couche de fondation e=20cm ;
V' Couche de base e=22cm ;
V' Couche de roulement e=10cm.
? Pour la Couche de Fondation
L'épaisseur de la couche de fondation trouvée dans
notre dimensionnement est de 20cm.
82
Vt=L*l*e
Où Vt: volume des matériaux pour la couche de
fondation ;
L : la longueur du tronçon ;
l: la largeur de la plateforme ;
e : l'épaisseur de la couche ;
Vt=1m3x1758x12x0,2= 4219.2m3.
En affectant d'un coefficient de foisonnement de 1,2; le volume
total sera
Vf=4219.2m3x1, 2=4641.12m3.
? Pour la Couche de Base
L'épaisseur de la couche de base trouvée dans
notre dimensionnement est de 22cm.
Vt=L*l*e
Vt=1m3x1758x12x0, 22=4641,12m3.
Vf=1m3x 4641,12x1, 2=5569,344 m3.
l * e
? Matériaux pour la Couche de Roulement
? Gravillons
Le volume de gravillon est égal au produit de la section
par la longueur de la chaussée :
V=S.L
cos?
S=
Où
S : Section de la couche de revêtement ; l: largeur du
corps de la chaussée ; e : épaisseur de la couche ;
L : longueur du tronçon.
Soit alors N=
dallettes
83
Tgá=0,025 á=1, 43
S=
V=1m3 1758x0,845=1485.33 m3
En tenant compte des pertes pendant la mise en oeuvre, on doit
affecter un coefficient de 10%pour tout le volume donc
Vt=1m3x1485.33x1,1=16341.97m3.
? Le Bitume.
La quantité de bitume est donnée par la
règle de dixième :
Q=1m3*16341.97 * 0,1 = 1634.19m3
? Les Caniveaux.
Le volume pour la fouille des caniveaux est de :
690mx1.07mx1.72m= 1160.28m3.
Volume de la maçonnerie pour les
caniveaux=690m*0.3m*3.3m=683.1m3
Le nombre de dallettes :
Où Lc : longueur totale où on va poser des
dallettes.
690 ? 1380
0. 5
Dans notre travail nous avons adopté une seule
catégorie de dallettes soit une dallette de 1.42m de long,
50cm de large et 25cm d'épaisseur :
Lc=1/5 de la longueur des caniveaux =690m ;
Ld=50cm.
84
IX.2 .Devis Estimatif
Le devis estimatif nous donne l'idée du coût global
des matériaux et du matériel en multipliant les quantités
par les prix unitaires :
IX.2.1 .Travaux préparatoires :
? Installation du chantier : 20.000.0000Fbu ;
? Nettoyage du terrain et débroussaillement :
21096x1939.2= 40 909 363.2Fbu ; ? Abattage d'arbres : 42 x 20000 = 840 000 Fbu
;
Remblai=20517.786*25000Fbu=512 944 650Fbu ;
Sous-Total : 55 694013.2Fbu.
1erPoste : Terrassement :
Décapage : 12657.6m3 x17920=226.824.192Fbu
;
Transport : 33753m3x17920=604 853 760Fbu ;
Nivelage : 12657.6x44000=64 614 000Fbu ;
Compactage : 1468x44000=64 592 000Fbu ;
Sous-total : 157 193 097Fbu.
2èmePoste : Couche de fondation
:
Les matériaux sont les graveleux latéritiques :
25000F/m3
Coût du matériau +
transport=4641.12m3×25000Fbu =126 576 000Fbu
Etalage =4 400 000 x 1.758 = 7 735 200 Fbu
Compactage = 5 500 000 x1.758= 9 669 000 Fbu
Sous total : 143 980 200Fbu
3ème Poste : Couche de base :
Les matériaux sont les Concassés o/d :
75000F/m3
Cout des matériaux + transport =5562.34x75000=417 175
500Fbu
85
Etalage =4 400 000x1.758=7 735 200 Fu
Compactage = 5 500 000 x1.758= 9 669 000Fu
Sous total : 504 202 700Fbu.
4ème Poste : Couche de liaison :
Coût du béton fluidifié : 3373,4 x 44000
= 148 429 600Fbu
Mise en oeuvre : 1838,2 x 44000 = 80 880 800 Fbu
Sous-total : 229 309 400 Fu
5ème Poste : Couche de roulement :
Volume du béton bitumineux :
V=1160.28m3
Coût du béton bitumineux :
583500F/m3
Coût total=583500Fx1160.28m3= 677 023 380
Fbu
Imprégnation= 4050F/m2
Coût total=4050Fx21096=85 438 800Fbu
Epandage=170000Fx1160.28=197 247 600Fbu
Compactage=5 500 000 x1.758 = 9.669.000 Fbu
Sous- total = 969 378 780 Fbu
6ème Poste : Caniveaux :
Caniveaux maçonnés 683.1m3 x
150000Fbu/m3= 102 465 000Fbu
Fouille : 11880F x1160.28 = 13 784 126.4 Fbu
Le volume du béton armé par dallette :
V=L*e*l
V= (1.42 x 0.5 x 0.25) x 1380 = 224.95 m3
Coût du béton :
86
Coût unitaire/m3 du béton armé
=600 000Fbu
Coût total = 600 000F x 224.95 = 146 970 000 Fu
Cout des bordures de securité =2109.6*600.000Fbu=1 265
760 000Fbu.
Sous total = 1 426 514 126.4 Fbu
Tableau 26:Devis estimatif.
oste N°
|
Désignation des
travaux
|
Unité
|
Quantité
|
PU(Fbu)
|
PT(FBu)
|
0.
|
TRAVAUX PREPARATOIRES
|
|
Installation du chantier
|
20 000 000
|
|
m2
|
21096
|
1939.2
|
40909363.2
|
|
U
|
42
|
20 000
|
840 000
|
|
91 824 800
|
1.
|
TERRASSEMENT
|
|
Décapage
|
m3
|
12657.6
|
17920
|
226.824.192
|
|
m3
|
33753
|
17920
|
604 853 760
|
|
m2
|
12657.6
|
44000
|
64 614 000
|
|
m2
|
1468
|
44000
|
64 592 000
|
|
m3
|
20517.586
|
25000
|
512 939 650
|
|
m2
|
1468
|
44000
|
64 592 000
|
|
|
157 193 097
|
2.
|
COUCHE DE FONDATION
|
|
Graveleux latéritiques
|
m3
|
7594.5
|
25000
|
189 864 000
|
|
km
|
1.758
|
4 400 000
|
7 735 200
|
|
km
|
1.758
|
5 500 000
|
9 669 000
|
|
Nous disons quatre milliards quatre cent nonente quatre mille
quatre cent vingt-neuf mille quatre cent quarante-cinq Francs Bu (4 494
429 445.62Fbu).
87
|
Total-Couche de Fondation
|
20 726 700
|
|
3.
|
COUCHE DE BASE
|
|
|
m3
|
6328.8
|
75 000
|
474 660 000
|
|
|
km
|
1.758
|
440000
|
17 600 000
|
|
|
km
|
1.758
|
5 500 000
|
22 000 000
|
|
|
492 064 000
|
|
4.
|
COUCHE DE LIAISON
|
|
|
kg
|
|
3373.4
|
148 429 600
|
|
|
m2
|
44 000
|
1838.2
|
80 880 800
|
|
|
229 309 400
|
|
5.
|
COUCHE DE ROULEMENT
|
|
|
m3
m2
|
1160.24
21096
|
583500
4050
|
677 023 380
85 438 800Fbu
|
|
|
m3
|
1160.28
|
170000
|
197 247 600
|
|
|
km
|
1.758
|
5500000
|
9 669 000
|
|
|
969 378 780
|
|
6.
|
CANIVEAUX
|
|
|
m3
|
1160.28
|
11880
|
13 784 126.4
|
|
|
m3
|
683.1
|
150000
|
102 465 000
|
|
|
m3
|
2 334.55
|
600000
|
1 120 453.4
|
|
|
m3
|
37.95
|
400000
|
15 180 000
|
|
|
266 399 126.4
|
|
TOTAL
|
3 462 580 46659
|
|
IMPREVUS de 10 %
|
3 46 258 046.659
|
|
TOTAL GENERAL
|
3 808 838
|
513.24
|
TOTAL GENERAL + TVA
|
4 494 429 445.62
|
|
|
88
IX.3 Calendrier des Travaux
Pour avoir le calendrier des travaux il faut d'abord
déterminer le temps nécessaire pour les différents travaux
à faire en utilisant le rendement moyen par unité de temps.
Tableau 27:Temps d'exécution.
Numéro
|
Désignation des
travaux
|
TEM (h/m3)
|
Quantité
de
matériaux
(m3)
|
Temps nécessaire(h)
|
0
|
Travaux préparatoires
|
|
|
182
|
1
|
Décapage :
|
|
|
|
|
Excavation
|
0.0125
|
12657.6
|
158.22
|
|
dépôt
|
0.0333
|
12657.6
|
417.7008
|
2
|
reprofilage et compactage
|
0.0267
|
21.096
|
563.957
|
3
|
Couche de fondation :
|
|
|
|
|
Transport
|
0.0333
|
7594.5
|
252.896
|
|
+Nivelage +compactage
|
0.0267
|
7594.5
|
202.773
|
4
|
Couche de base :
|
|
|
|
|
Transport
|
0.0333
|
6328.8
|
210.749
|
|
Nivelage +compactage
|
0.0267
|
6328.8
|
167.978
|
5
|
Couche de liaison
|
|
|
|
|
Transport
|
0.0333
|
3373,4
|
112.334
|
|
Mise en oeuvre
|
0.02h/m2
|
3373,4
|
67.488
|
6
|
Couche de revêtement
|
|
|
|
|
Transport+
|
0.0333
|
1160.28
|
38.637
|
|
épandage
|
0.02h/m2
|
1160.28
|
23.205
|
|
89
7
|
Caniveaux maçonnés
|
0.0125
|
683.1
|
8.538
|
|
Fouille
|
0.66h/ml
|
1758
|
1160.28
|
|
ransport et Pose des dallettes
|
0.53h/m3
|
224.95
|
119.223
|
|
TOTAL DES HEURES
|
2 790.101
|
|
En considérant 8h de travail par jour en
commençant 7h30 et 6jours par semaine, nous avons 24 jours de
travail par mois.
3 9. 5 55 ? 2 jours
7. 5 x 4
Installation du Chantier et Travaux
Préparatoires
Nous prenons forfaitairement une période de 2 mois.
? Terrassement
Décapage :
Nombre de bulldozer : 4
Durée d'excavation : 158.22h/4=39.555h
12657 . 6 ? 19 jours
4 x 7. 5
Nombre de jours :
Dépôt :
La durée de dépôt est égale à
celle de déblayage
Nombre de camions bennes : 417,70/224= 2 Bennes.
Epandage et Compactage.
Reprofilage avec 4niveleuses : Durée=
Compactage avec 1 compacteur : la durée est de 76
jours
? Mise en Place de la Couche de Fondation
Le volume des matériaux nécessaire est de7594.5
avec 4 camions bennes :
90
La durée de transport=
Etalage +compactage ; la durée =
? Mise en Place de la Couche de Base
Transport la durée est de :
3 8. 63 7
2 jours
Etalage, la durée est de :
Compactage, la durée est de 6jours 23 .203 ?
1 jours
7 .5 x 4
? Mise en Place de la Couche de liaison
Transport :
Mise en oeuvre :
? Mise en Place de la Couche de Roulement
Transport, la durée=
Épandage=
1168 . 8 1 8 ? 52
jours
7. 5 x 3
Compactage, la durée est de1 jours
? Fouille+Maçonnerie+Transport+Pose des
Caniveaux
Fouille et maçonnerie
Transport et pose avec 4 Camions bennes :
Travaux
1.Travaux Preparatoires 2.Terrassement
3.Couche de Fondation 4.couch de Base
Semaines
Diagramme de GANT
1
1er mois
2 3
4
1 2 3 4 1
2e mois
3e mois
2 3 4
1
4e mois
2 3
4 1
5e mois
2 3 4
3 4
Les travaux vont durer plus ou moins quatre mois.
91
92
CHAPITRE X: IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DU PROJET
X.1 .Impacts positifs.
Les principaux impacts positifs sur le projet de construction
d'une route sont entre autres :
· L'amélioration de la sécurité
routière
· L'amélioration des conditions de circulation :
surtout la réduction des nuisances (pollution de l'air et bruit).
· La création de nouveaux emplois.
· diminution des accidents sur le boulevard etc...
X.2 .Impacts négatifs
Les principaux impacts négatifs potentiels du projet les
plus significatifs concernent:
· L'expropriation des propriétés bâties
ainsi que des terres, situées dans l'emprise du projet
· Le déplacement des populations.
· Les risques de pollution des points d'eau situés
à proximité du projet.
· Les coupures temporaires des réseaux (routes, eau,
électricité,...)
De façon plus détaillée, les impacts
négatifs sont classés en phase travaux et ceux intervenant en
phase exploitation.
X.2.1 .Impacts pendant la phase de travaux.
X.2.1.1 .Milieu physique.
V les émissions de poussières et les pollutions
atmosphériques affecteront la qualité de l'air.
V Les nuisances acoustiques liées à la circulation
des engins de chantier.9
V le risque de perte du couvert végétal et de
dégradation de sols suite à l'exploitation des carrières
et à l'installation des chantiers.
V les risques de pollution de ces milieux due aux rejets des
eaux usées et des déchets solides du
chantier (logements et
bureaux).
9Vilagines Roland. 1990. Eau, Environnement et
santé publique. Paris : Département de Génie Civil.
Database on-line.
http://
genie-civile.blogspot.com/2013/Consulté : le 15-9-2016
à 13h30.
? le choix judicieux de l'emplacement des zones
d'installation de chantier et des routes d'accès qui doit porter sur des
zones le plus loin possible des secteurs sensibles et d'habitations.
93
X.2.1.2 .Milieu biologique
y' Nuisances liées à la circulation des
véhicules et des engins de chantier, y' Risque d'incendie.
X.2.1.3 .Milieu humain
y' Pendant la phase des travaux plusieurs arbres seront à
abattre, des bâtiments seront touchés et un certain nombre de
personnes seront à déplacer.
y' Les surfaces d'emprise de terrains seront à
exproprier
y' les bruits, les vibrations et les émissions
constituent des impacts qui pourraient avoir une influence sur la santé
des riverains et des ouvriers.
y' La circulation des camions et engins de chantier pourra
également causer des accidents.
y' De même, l'attractivité de la région
augmente pour les gens à la recherche d'emplois, ce qui pourrait
perturber les structures socioculturelles existantes.
X.2.2 .Pendant la phase d'exploitation.
X.2.2.1 .Milieu physique
y' Erosion, décapage des sols le long de l'emprise du
tracé,
y' Risques de pollution chronique, de pollution
saisonnière ou de pollution accidentelle, y' Augmentation des risques
d'inondation ;
X.2.2.2 .Milieu biologique
y' Nuisances liées à la circulation des
véhicules
y' Dégradation de la qualité des habitats de
différentes espèces, disparition de certaines zones
écologiques sensibles, diminution de la diversité
écologique et risque d'incendie ;
X.2.2.3 .Milieu humain
y' Nuisances pour les riverains de la route (bruit, gêne
respiratoire),
X.3 .Mesures de compensation et
d'atténuation.
X.3.1 .Mesures en phase travaux.
Les impacts négatifs sur l'environnement
susmentionnés pendant la phase des travaux peuvent être
anéantis ou/et réduits par l'observation et la mise en oeuvre
d'un certain nombre de mesures concernant en premier lieu les
atténuations relatives à l'installation et l'exploitation de
chantiers, à savoir à titre indicatif
:
94
· Le stockage des produits dangereux doit faire l'objet
de dispositifs strictes et particulièrement spécifiques dans le
but de limiter au maximum possible les risques pour
l'environnement10 ;
· des aires spécifiques doivent être
réservés et aménagées pour l'entretien, le
ravitaillement et le nettoyage des engins utilisés et ce pour limiter
les risques de contamination et de dégradation de la qualité des
eaux ;
· l'évacuation régulière vers un
site de traitement ; la récupération et l'évacuation
régulière des déchets du chantier.
· l'utilisation d'engins aux normes en matière de
bruit ; le réglage des moteurs des engins sera surveillée afin de
limiter la production de fumées, gaz ou odeurs
désagréables.
· la mise en place de sanitaires raccordés
à une fosse étanche ;
· l'indemnisation des riverains des chantiers en cas de
constatation de dégâts divers.
· l'indemnisation des propriétaires fonciers et
de bâtiments détruits
· Le reboisement dans le cadre d'un plan des
aménagements paysagers
· l'utilisation des carrières abandonnées
pour le dépôt des matériaux excédentaires et les
carrières existantes plutôt que des nouveaux sites pour les zones
d'emprunt.
· la réutilisation les déblais pour les
secteurs en remblais chaque fois que la qualité des matériaux
extraits le permettent.
· la mise en place d'une signalisation claire des chantiers
et pistes d'accès.
X.3.2 .Mesures en phase exploitation.
· Les principales mesures de compensation et
d'atténuation en phase d'exploitation portent sur les points suivants
:
· Suivi de la remise en état des principales
zones de dépôt,
· Retenue de véhicules dans l'emprise
routière par des barrières de sécurité pour
éviter tout déversement en dehors de celle-ci ;
· Minimiser les risques d'aggravation des
phénomènes d'inondations.
· procéder au contrôle régulier des
clôtures de bordures de la route afin d'interdire l'accès à
tout bétail itinérant (moutons, chèvres,....) ou
bêtes sauvages.
· Signalisation de la route.
X.4 .Mise en oeuvre des mesures
recommandées.
La mise en oeuvre de l'ensemble des mesures
recommandées dans le présent projet permettra d'atténuer
ou de compenser les impacts les plus significatifs du projet. Cette mise en
oeuvre est conditionnée par des engagements en matière
environnementale par les entreprises qui seront adjudicataires des travaux,
mais également par une bonne coordination entre le maître d'oeuvre
et l'ensemble des services concernés11.
En effet, nous avions l'impression que les impacts positifs
seront plus que les impacts négatifs du projet.
10Vilagines Roland. 1990. Eau, Environnement
et santé publique. Paris : Département de Génie
Civil. Database on-line.
http://
genie-civile.blogspot.com/2013/Consulté : le 15-8-2016
à 13h30.
11Vilagines Roland. 1990. Eau, Environnement
et santé publique. Paris : Département de Génie
Civil. Database on-line.
http://
genie-civile.blogspot.com/2013/Consulté : le
15-8-2016à 13h30.
95
CONCLUSIONS.
L'aménagement du Boulevard Mwambutsa va permettre de
bien se déplacer dans la confortabilité apportera beaucoup
d'avantages socio-économiques grâce à l'amélioration
d'un système de transport et possibilités d'échanges. Nous
avons évoqué dans le paragraphe « Justificatif du projet
» tous les impacts positifs de ce projet.
Ainsi, nous avions pris une vitesse de référence
de 60km/h dans le projet. Le trafic sur ce boulevard est T5,le sol en place est
de nature S3 .
Les bandes de circulation sont séparées en :
-Bande des poids lourds de 7m de large ;
-Bande des véhicules légers de 6m ;
-Bande des motocycles de 3m de large ;
-Bande des vélos de 3m de large ;
-Bande des piétons de 2m de large de part et d'autre.
Les couches de la chaussée sont de :
-20cm pour la fondation en graveleux latéritiques;
-22cm pour la base en grave ciment;
-10cm de roulement en béton bitumineux.
Le projet pourra prendre une somme de 4 494 429 445.62FB
et pourra être exécuté en quatre mois.
Ainsi donc notre environnement pourra être
protégé notamment par la diminution des émissions de gaz
par adoption du système de transport non motorisé.
Une diminution des accidents pourra être
considérables sur ce tronçon ce qui est la base fondamentale de
notre intérêt du projet.
96
RECOMMANDATIONS.
Au terme de ce travail voici quelques recommandations:
? A l'état de bien vouloir intégrer dans la
politique routière le transport non motorisé à voir les
effets positifs ci hauts citées ;
? A l'office des routes de bien vouloir passer à
l'évaluation de toutes les routes en service en matière de
portance et par conséquent de bien vouloir rechercher et faire les
études techniques de toutes les routes et bien vouloir les archiver
électroniquement afin que les extensions puissent être trop
rapides et par conséquent faciliter le travail aux chercheurs.
? A la population de bien vouloir entretenir toutes les
routes en service tenant compte que les couts alloués a leur
construction s'avèrent énormes.
En terminant ;nous ne pourrions pas prétendre dire que
nous avions épuisé tout le sujet ;mais nous invitons d'autres
chercheurs et autre particuliers de bien vouloir compléter et continuer
de faire cette étude tenant compte que c'est un sujet
d'actualité, il y a peu d'ouvrages en rapport avec ce transport
motorisé. Travaillons ensemble pour pouvoir intégrer ce
système dans notre système de transport tel que le recommande le
PNUE.
97
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
Ouvrages
· BCEOM-CEBTP. 1972. Manuel d'entretien des routes :
Entretien des routes revêtues. B. Enduits superficiels. Tome III. Paris :
Edition Eyrolles.
· BCOM-CEBTP Manuel sur les routes dans les zones
tropicales et désertiques .Tome III Entretien et exploitation de la
route.
· CEBTP. 1984. Guide Pratique de dimensionnement des
chaussées pour les Pays Tropicaux. Paris : Edition Eyrolles.
· Cours de Béton Armé .Ulrich P. Schmitz.
Faculté des Sciences Appliquées. Université du Burundi
.Bujumbura ,1989
· Georges JEUFFROY. Conception et Construction des
Chaussées Tome II EDITION EYROLLES 61, boulevard Saint-Germain ,75005
PARIS 1978
· Georges JEUFFROY. Conception et Construction des
Chaussées Tome I EDITION EYROLLES 61, boulevard Saint-Germain ,75005
PARIS 1978
· J.P.ROLLAND .L'action du trafic lourd sur les
chaussées.les raisons d'une alarme. juin 1964
· Manuel d'identification des dégradations des
chaussées souples, ISBN 2-551-21654-0 QUEBEC MINISTERE DES TRANSPORTS
TE70.M36 2002
· République du Burundi. Ministère des
travaux et de l'Equipement, Direction Générale des Routes. 1991.
Répertoire des Routes Classées. Bujumbura-Burundi.
· Roger COQUAND Circulation -Tracé -Construction
.EDITION EYROLLES 61,Huitième édition, boulevard Saint-Germain
,75005 PARIS 1979
SETRA-France. 1990. Guide pratique de L'entretien courant des
chaussées. Paris : Dunod.
Projets de fin d'Etude.
· Emelyne NAHIMANA .2003 : Etude comparative de
dimensionnement d'une route bituminée et d'une route pavée cas de
l'avenue Mpimba. Université du Burundi, ITS
· HAVYARIMANA Gérard et NIYONGABO Tharcisse. 2009
: Projet d'assainissement des eaux pluviales et usées du Quartier Kigobe
Nord en face du Centre Hospitalo-universitaire de Kamenge
(CHUK).Université du Burundi ; ITS ; Génie-Civil.
· J. Claude ArsenieIoana Maria; Juin 2009 :
Interprétation en contraintes effectives du comportement
réversible des matériaux granulaires compactés
non-saturés sous sollicitations triaxiales cycliques ; INSA Strasbourg,
Génie Civil.
· MANIRAKIZA Emmanuel. 2013 : Etude de
réhabilitation d'une chaussée souple : Cas de l'avenue des
Travailleurs (Commune urbaine de Rohero en Mairie de Bujumbura).
Université du Burundi ; Faculté des Sciences
Appliquées ; Génie civil.
· Yves NYONGERA2003 : Etude de Réhabilitation
du Boulevard NTARE RUSHATSI Université
Burundi ITS
· HAVYARIMANA Isaac et HARERIMANA Donatien : «
étude pour la réhabilitation de la route nationatinale
no5 lot 1 chanic -nyamitanga, cas du pk16 au pk20 »UNR.
· NSENGIYUMVAYves :Etude et dimensionnement
d'une chaussée souple : cas de la route mabanda-mugina du pk 9+000 au pk
13+000,UEA.
98
Sites Internet
· Fresenius Schneider .1980. Entretien des routes. Paris :
Département de Génie Civil. Database
online. www.
techno-science.net/?
onglet=glossaire&définition=4527.Consulté le 20-9-2016
à 14h17
· FrirtzKaser. 1987. Principes d'assainissement d'eau
pluviale. Paris : Département de Génie Civil. Database
on-line.
www.fao.org/docrep/w7304f/w7304f07.htm. Consulté : le
11-09-2016 à 9h45.
· SkattFortrand. 1985. Routes Classées. Paris :
Département de Génie Civil. Database
on-line.
fr.wikipedia.org/wiki/ Caractéristiques mécaniques des
sols. Consulté le 9-10-2016 à 10h05.
· Vilagines Roland. 1990. Eau, Environnement et
santé publique. Paris : Département de Génie
Civil. Database on-line.
http://
genie-civile.blogspot.com/2013/Consulté : le 15-7-2016 à
13h30.
·
www.africafantastic.bi
consulté le 5 -11-2016
·
www.google.com pour des infos
complémentaires
99
LISTE DES PLANS ET ANNEXES.
100
|
|
LABORATOIRE NATIONAL DU BATIMENT ET DES TRAVAUX
PUBLICS
|
|
IDENTIFICATION DES MATERIAUX
- RAPPORT N°0093/2015
|
PROVENANCE
|
|
|
|
|
CHANTIER
|
RN1( TRAVAUX DE REHABILITATION
|
|
Concasseur KABEZI
|
|
DES POINTS CRITIQUES SUR LA RN1
|
LOCALISATION:
|
|
|
PARTIE DE L'OUVRAGE
|
|
PROFONDEUR:
|
|
|
|
NATURE
|
|
|
DATE DE PRELEVEMENT
|
|
|
|
|
|
|
|
DATE DE L'ESSAI
|
|
|
MARS /2015
|
|
|
|
|
PROCTOR
|
|
|
|
|
CBR
|
|
|
|
|
RESULTATS
|
|
|
|
Nbre de coups
|
5*56
|
5*56
|
5*56
|
5*56
|
5*56
|
Nbre de coups
|
|
5*56
|
5*25
|
5*10
|
yd OPM
|
2.16
|
|
Classification
|
|
w
2.4
4.4
5.9
|
7.2
|
w
|
|
4.9
|
4.7
|
4.7
|
WOPM
|
5.6
|
LCPC
|
HRB
|
|
yd
|
2.08
|
2.13
|
2.16
|
2.05
|
|
yd
|
|
2.15
|
2.03
|
1.92
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
CBR
|
|
97
|
63
|
35
|
90%yd OPM
|
1.94
|
CBR=
|
40
|
|
W imbibée
|
gonflement %
|
|
4.9
4.7
4.7
95%yd OPM
2.05
0
98%yd OPM
2.12
|
CBR=
CBR=
|
68
88
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2.1
2
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
lo
|
|
|
|
|
2.15
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2.1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2.05
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.9
30 40
|
|
|
50
|
60
|
70
|
80
|
|
90
100
|
|
2
2.0
|
3.0
|
4.0 5.0
|
6.0
|
|
7.0
|
|
poinçonnement
|
|
W%
capacité de
|
l'anneau
|
en
|
|
|
|
|
|
|
coefficient
|
CBR
|
|
|
masse
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
KN
|
30
|
série N°
|
|
|
4415
|
|
|
k
|
|
0.2098
|
|
du moulage
|
|
enfoncement
|
0.25
|
0.5
|
1
|
1.5
|
2
|
2.5
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
7
|
|
8
|
9
|
résultats
|
|
0h
|
96h
|
|
5*56
|
|
5
|
10
|
18
|
24
|
29
|
37
|
59
|
92
|
105
|
|
112
|
|
121
|
130
|
CBR=
|
96.8
|
11480
|
11480
|
|
5*25
|
2.5
|
5
9
|
13
|
21
|
20
44
|
60
82
|
104
|
|
130
|
143
|
CBR=
|
63.1
|
10890
|
10890
|
|
5*10
|
2
|
4
6
|
10
|
13
|
17
24
|
33
43
|
53
|
|
|
63
73
|
CBR=
|
34.7
|
10500
|
10500
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ANALYSE GRANULOMETRIQUE
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Dia
|
0.08
|
0.2
|
0.63
|
2
|
5
|
10
|
12.5
|
25
|
31.5
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
%
1
3.5
12.3
|
21.4
39.1
0 1.18
|
63.2
|
73
96.5
|
100
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 courbe d'analyse
118
|
|
|
|
granulométrique
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2100
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
90
3 2
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4580
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7670
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 98
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 60
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 1
1 50
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 2
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 4540
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 30
20
10
|
0
0.01 0.1 1 10 100
ANNEXE 1
ANNEXE 2
101
|
LABORATOIRE NATIONAL DU BATIMENT ET DES TRAVAUX
PUBLICS
|
|
|
IDENTIFICATION DES MATERIAUX
-
|
|
|
CHANTIER
|
BOULEVARD DE MWAMBUTSA
|
PROVENANCE :PK 0+800 CG
|
|
|
OPERATEUR
|
IGIRUKWISHAKA MOISE et Isaac
|
LOCALISATION
|
P1
|
|
|
OUVRAGE
|
ROUTE
|
PROFONDEUR
|
0,40-0,80 m
|
|
|
PARTIE DE L'OUVRAGE
|
Plate forme
|
NATURE
|
|
|
|
CLIENT
|
|
DATE DE L'ESSAI
|
NOVEMBRE/2016
|
|
|
PROCTOR
|
CBR
|
|
|
RESULTATS
|
|
|
Nbre de coups
|
5*56
|
5*56
|
5*56
|
5*56
|
5*56
|
Nbre de coups
|
5*56
|
5*25
|
5*10
|
yd OPM
|
1.56
|
Classification
|
|
|
w
|
18
|
20.5
|
22.5
|
24.6
|
|
w
|
22.4
|
22.3
|
22.1
|
WOPM
|
22
|
LCPC
|
HRB
|
|
|
yd
|
|
1.55
|
1.56
|
1.47
|
|
yd
|
1.58
|
1.53
|
1.33
|
|
|
Ap
|
A6
|
|
|
COURBE
|
DE
|
|
SATURATION
|
|
|
CBR
|
42
|
25
|
10
|
90%yd OPM
|
1.41
|
CBR=
|
16
|
|
|
1.49
|
|
|
|
|
|
W imbibée
|
25.9
|
26.3
|
34.1
|
95%yd OPM
|
1.48
|
CBR=
|
21.5
|
|
|
|
|
|
|
|
gonflement %
|
|
0.535
|
|
98%yd OPM
|
1.53
|
CBR=
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.58
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
a~
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
32
|
|
i 1.56
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
i
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
wCD
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 1.54
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 1.51
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
or
|
|
|
|
|
|
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|
|
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|
|
or
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 1.52
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
|
|
|
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|
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|
|
|
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
d 1.5
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
m 1.41
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Iw
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
É
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.48
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.46
17.6
|
|
18.6
|
|
19.6
|
|
20.6
|
21.6
|
22.6
|
|
23.6
|
|
24.6
|
1.31
10
|
|
14
18
|
22
|
26 30
|
34 38
|
42
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
W%
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
CBR
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
poinçonnement
|
|
|
|
|
|
|
capacité
|
de
l'anneau
|
|
|
en
|
KN
|
30
|
série
|
N°
|
4415
|
coefficient
|
k
|
|
0.2098
|
masse
|
du moulage
|
|
|
enfoncement
|
|
0.25
|
|
0.5
|
|
1
|
1.5
|
2
|
|
2.5
|
|
3
|
4
|
5
|
|
6 7
|
8
|
9
|
résultats
|
|
0h
|
96h
|
|
|
ôr
|
5*56
|
|
|
|
4
|
|
13.5
|
20
|
24
|
|
27
|
|
29
|
32.5
|
35.5
|
38
|
40
|
42.5
|
44.5
|
CBR=
|
42.4
|
11930
|
12045
|
|
|
ro
M
|
5*25
|
|
|
|
2
|
|
4
|
7
|
12
|
|
16
|
|
18
|
20
|
23
|
26
|
29
|
32
|
34
|
CBR=
|
25.1
|
10330
|
10460
|
|
|
o
E
|
5*10
|
|
|
|
1
|
|
2.5
|
5
|
6
|
|
6.5
|
|
6.5
|
7
|
7.5
|
|
8 8.5
|
8.5
|
9
|
CBR=
|
10.2
|
9140
|
9475
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ANALYSE
|
|
|
|
|
GRANULOMETRIQUE
|
|
|
|
|
|
LIMITES DE
|
|
LIQUIDITE"WL"
|
|
|
|
|
RESULTAT
|
|
|
Dia
|
0.08
|
|
0.2
|
|
0.4
|
|
0.5
|
1
|
1.6
|
|
|
2
|
2.5
|
Nbre de coup
|
16.0
|
20.0
|
24.0
|
28.0
|
|
WL
|
33.90
|
|
|
%
|
62.4
|
|
65.8
|
|
80.9
|
|
87.5
|
97.3
|
98.5
|
|
98.6
|
|
100
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Wp
|
21.40
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
courbe
|
|
|
d'analyse
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
teneur en eau
|
|
|
|
36.0
|
|
35.1
|
|
34.3
|
|
33.1
|
|
|
Ip
|
|
|
|
12.50
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6
|
|
0
|
|
1
118
|
granulométrique
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
17
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.2
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
35.9
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
m
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
00
1.2
.2
.3
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
90
2
503
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
m
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
.
80
.2
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
34.9
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
70
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
60.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
.3
10
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
eu40
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
.
. .4
30
4
40
|
|
|
|
|
|
|
100
|
33.9
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
. . 20 4
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
.
|
|
ouvertures
|
des
|
mailles
|
en mm
|
|
|
|
|
Nbre
|
de coup
|
|
|
|
|
|
|
.
4
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
8
|
|
|
|
|
|
|
|
32.9
Wn ###
14 15 16
|
17 18
|
19 20
|
21 22
|
23 24
|
25 26
|
27 28
|
29 30
|
|
|
49
0.01
51
|
|
0.1
|
|
1
|
10
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.67
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
RESULTAT
LIMITES DE LIQUIDITE"WL"
ANALYSE GRANULOMETRIQUE
|
Dia 0.08
|
0.2
|
1
|
2
|
5
|
10
|
16
|
20
|
|
% 40.3
|
42.4
|
47.4
|
48.6
|
70.8
|
91.8
|
98.5
|
100
|
Nbre de coup
teneur en eau
16.0
34.3
20.0
33.8
24.0
33.3
28.0
32.7
WL
Wp
Ip
20.40
33.10
12.70
.
courbe d'analyse granulométrique
6 0
17 118
4 0.01 90.1 1 10 100
1
ouvertures des mailles en mm
. .2
100 90 .2 . 2 80 . 2
70 . . 3 60 . . 50. 40 . . 3
30 . 20 . .4 . 4 10 4
40
Wn
32.5
34.5
33.5
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
###
Nbre de coup
1.67
ANNEXE 3
102
|
LABORATOIRE NATIONAL DU BATIMENT ET DES TRAVAUX
PUBLICS
|
|
IDENTIFICATION DES MATERIAUX
|
|
CHANTIER
|
BOULEVARD DE MWAMBUTSE
|
PROVENANCE :PK 1+400 CG
|
|
OPERATEUR
|
IGIRUKWISHAKA Moise et Isaac
|
LOCALISATION
|
P2
|
|
OUVRAGE
|
ROUTE
|
PROFONDEUR
|
0,60-1,00 m
|
|
PARTIE DE L'OUVRAGE
|
Plate forme
|
NATURE
|
|
|
CLIENT
|
|
DATE DE L'ESSAI
|
Novembre/2016
|
|
PROCTOR
|
CBR
|
RESULTATS
|
|
Nbre de coups
|
5*56
|
5*56
|
5*56
|
5*56
|
5*56
|
Nbre de coups
|
5*56
|
5*25
|
5*10
|
yd OPM
|
1.72
|
Classification
|
|
w
|
10.5
|
12.9
|
14.8
|
16.3
|
|
w
|
14.9
|
14.1
|
13.8
|
WOPM
|
14.8
|
LCPC
|
HRB
|
|
yd
|
1.6
|
1.66
|
1.72
|
1.64
|
|
yd
|
1.71
|
1.67
|
1.43
|
|
|
GA
|
A6
|
|
COURBE DE SATURATION
|
|
|
CBR
|
20
|
17
|
11
|
90%yd OPM
|
1.55
|
CBR=
|
13.6
|
|
|
|
|
|
|
W imbibée
|
15.2
|
16.4
|
19.3
|
95%yd OPM
|
1.63
|
CBR=
|
15.5
|
|
|
|
|
|
|
gonflement %
|
|
0.157
|
|
98%yd OPM
|
1.69
|
CBR=
|
18.5
|
|
1.74
|
|
|
|
|
|
|
1.71
.o
V
uni
. 1.61
g
> 1.51
e
E
1.41
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
.o 1.72
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
e
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.7
uni
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
'. 1.68
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
g 1.66
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
o 1.64
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
>>
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
i 1.62
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
e
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.6
E
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.58
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 11 12 13 14 15 16
W%
|
10 11 12 13 14 15 16 17 18
CBR
|
19 20 21 22
|
|
poinçonnement
|
capacité de l'anneau en KN 30
|
série N°
|
4415
|
coefficient k
|
|
0.2098
|
masse du moulage
|
|
enfoncement
|
0.25
|
0.5
|
1
|
1.5
|
2
|
2.5
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
résultats
|
|
0h
|
96h
|
|
'11of
ta 3 0 E
|
5*56
|
|
2.5
|
3
|
5
|
8
|
12
|
15
|
17
|
19
|
25
|
29
|
30
|
35
|
CBR=
|
20.0
|
12990
|
13000
|
|
5*25
|
|
1.5
|
2
|
4
|
6
|
8
|
12
|
14
|
16
|
19
|
21
|
25
|
27
|
CBR=
|
16.8
|
11780
|
11860
|
|
5*10
|
|
1
|
1
|
2
|
3
|
4
|
6
|
8
|
10
|
13
|
16
|
18
|
21
|
CBR=
|
10.5
|
10935
|
11100
|
103
ANNEXE 4
Chantier :
RN 1 Client: CIRA
Localisation : PK
21+600 Dossier: 0573/2013
Provenance : gravier de
Rivière MUHUNGUZI (MAGEYO)
Analyse granulométrique
63.00
50.00
40.00
Ø Tamis
31.50
100.000
60.000
40.000
20.000
90.000
80.000
70.000
50.000
30.000
10.000
0.000
100.00 10.00
Analyse granulométrique
1.00 0.10
Diamètre tamis
0.01 0.00
25.00
20.00
16.00 12.50 10.00
8.00 6.30 5.00
4.00
3.15 2.50
2.00 1.60 1.25 1.00 0.80
0.63 0.50 0.40 0.32 0.25
0.20 0.16 0.13 0.10
0.08
% passant
100.0
70.0
50.7
34.2
24.9
10.7
4.4
1.2
0.1
104
ANNEXE5
Chantier :
RN 1 Client: CIRA
Localisation : PK
21+600 Dossier: 0573/2013
Provenance : Sable de
Rivière MUHUNGUZI (MAGEYO)
Analyse granulométrique
63.00
50.00
40.00
31.50
25.00
Ø Tamis
20.00
100.000
60.000
40.000
20.000
90.000
80.000
70.000
50.000
30.000
10.000
0.000
100.00 10.00
Analyse granulométrique
1.00 0.10
Diamètre tamis
0.01 0.00
16.00 12.50 10.00
8.00 6.30
5.00
4.00
3.15
2.50
0.40
2.00
0.32
1.60
0.25
1.25
0.20
1.00
0.16
0.80
0.13
0.63
0.10
0.50
0.08
% passant
100.0
99.4
98.6
97.5
96.1
94.8
89.9
82.6
72.6
59.9
50.2
40.9
16.0
4.6
3.4
2.3
1.3
0.4
0.2
105
|
LABORATOIRE NATIONAL DU BATIMENT ET DES TRAVAUX
PUBLICS
|
|
ANNEXE 6
|
|
|
|
Client :
CIRA
|
|
Unités utilisées :
|
|
|
|
|
|
|
Masses granulaires et masses des prises d'essai
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5
|
|
|
|
(1)
|
500
|
7
|
2900 à 3100
|
|
|
ESSAIS LOS ANGELES
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(2)
|
500
|
9
|
3810 à 3980
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Chantier : RN 1 PK17+650 CD (Benga)
Echantillon : Roche ( Concassé 10/14
)
(3)
|
500
|
11
|
4690 à 4860
|
|
|
|
+
|
|
|
|
|
|
|
|
(4)
|
500
|
11
|
4690 à 4860
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(5)
|
500
|
12
|
5130 à 5300
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(6)
|
500
|
12
|
5130 à 5300
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(1)
4/6,3
5000
(2)
6,3/10
5000
(4)
10/14
5000
(4)
10/25
5000
(5)
16/31,5
5000
(6) 25/50
5000
10/16
3000
16/25
2000
16/25
2000
25/31,
25/40
3000
40/50
2000
|
Masse
prise
d'essai
M
5000
106
|
LABORATOIRE NATIONAL DU
BATIMENT ET DES TRAVAUX
PUBLICS
|
ANNEXE 7
|
|
LNBTP
BURUNDI
|
GRANULATS ESSAI
D'USURE MICRO-DEVAL
|
Dossier n° :
0573/2013 Récept.n° :
Date : le
07/1/2014
|
|
Chantier : RN1 PK 17+650 CD
(Benga)
|
Opérateur : Vincent
|
|
Echantillon : Concassé
6,3/10 Client : CIRA
|
|
Essai :(ordre tambours de G à D :
1234?)
|
A sec
|
Avec eau
|
A sec
|
Avec eau
|
|
Masse prise d'essai (g)
|
|
500
|
|
500
|
|
Masse de la charge (g)
|
|
4000
|
|
4000
|
|
Volume d'eau (l) :
|
|
2,5
|
|
|
|
Masse refus à 1,6mm : m'(g)
|
|
400
|
|
2,5
399
|
|
Coefficient Micro-DevalMDS
MD = 500-m'
|
|
MDE
|
MDS
|
MDE
|
|
20
|
|
20.2
|
|
5
|
|
Echantillon
|
|
|
|
|
Essai : (ordre tambours de G à D :
1234?)
|
A sec
|
Avec eau
|
A sec
|
Avec eau
|
|
Masse prise d'essai (g)
|
|
|
|
|
|
Masse de la charge (g)
|
|
|
|
|
|
Volume d'eau (1) :
|
|
2,5
|
|
|
|
Masse refus à 1,6mm : m'(g)
|
|
|
|
2,5
|
|
Coefficient Micro-Deval
MD = 500-m'
|
MDS
|
MDE
|
MDS
|
MDE
|
|
|
|
|
|
5
|
|
Masse granulaire 4-6 : 500 g+2, charge :
2.000 g#177;5
Masse granulaire 6-10 : 500 g+2, charge :
4.000 g#177;5
|
|
Masse granulaire 10-14 : 500 g
+2, charge : 5.000 g#177;5
Durée de l'essai : 2 heures (+12.000 tours
en raison de 100#177;5 tr/min.)
|
|
OBSERVATIONS :
Début de l'essai : 8 h14' Fin de l'essai
: 10h14'
|
|
MDS : MDE : 20.1
|
CARREFOUR A AMENAGER
107 ANNEXE 8
108
ANNEXE 9
ANNEXE 10
109
ANNEXE 11
110
alur d
A 17 34
D 19 38 A 25 50 G 16 32 A
29 58
D 20 40
A 16 32 G 10 20 A 15 30 D
11 22 A 4 8 G 8 16 A 19 38 D 19
38 A 13 26 G 20 40
A 17 34 D 6 12 A 11 22 G 4
8 A 6 12 D 9 18 A 10 20 G 19
38
500 550 600 650
700 750 800 850 900
950 1 000 1 050 1 100 1
150 1 200 1 250 1 300 1 350
1 400 1 450 1 500 1 550 1
600 1 650
A 12 24
1 700
61
D 15 30
1 750
des0
1 800
A 15 30
b
1 850
G 9 18
57
dso
1 900
A 20 40
1 950
D 14 28
A 12 24
2 000
53
dga
2 050
G 15 30
2 100
A 13 26
dga
2 150
D 20 40
49
2 200
A 19 38
2 250
G 6 12
2 300
A 5 10
45
2 350
D 21 42
2 400
A 25 50
2 450
G 30 60
41
2 500
A 9 18
2 550
D 9 18
2 600
A 12 24
37
2 650
G 28 56
2 700
A 34 68
m
33
s
k
dr
29
25
21
rfl
17
bodesds
13
bodgds
9
ro
ofl
re
5
34
0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000 2 200
2 400 2 600
15
Réference
P.K.
1.3
54
111
ANNEXE 12.
Classification des sols selon CEBTP
112 ANNEXE 13
ANNEXE 14
113
ANNEXE 15
114
ANNEXE 16
115
116
ANNEXE 17 :Trafic selon le nombre de poids lourds selon CEBTP
ANNEXE 18 :Tableau des trafics en fonction des essieux
standard selon CEBTP
117
| 
