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2.Exemples et analyse de modèle de BRT
Dans cette nouvelle partie je propose de mettre en
évidence plusieurs modèles de BRT. L'idée principale
étant de rendre compte des singularités de ce modèle tout
en mettant en évidence les contextes régionaux dans lesquels ils
se développent. Pour se faire, il me semblait nécessaire de
revenir sur le cas du BRT de Curitiba au Brésil. Celui-ci, en plus
d'avoir été le premier système de Bus Rapid Transit
à voir le jour est également le modèle qui a su inspirer
nombres de pays à travers le monde. L'analyse détaillée du
BRT de Curitiba sera l'occasion de souligner les spécificités
d'un système de BRT. J'aurais souhaité ensuite poursuivre avec
l'exemple du 1er BRT d'Afrique à Lagos au Nigéria
néanmoins la documention à son sujet reste très partielle
et ne me permet pas de proposer une étude approfondie. Je ferai ainsi
état du BRT d'Afrique du Sud dans la ville de Johannesburg. Chacun de
ces exemples se voulant l'opportunité, de mieux saisir la philosophie de
chaque projet tout en soulevant des questions éminemment politiques.
2.1. Un exemple fondateur, le BRT du Curitiba
2.1.1 Caractéristiques du réseau BRT
Figure 20 : Localisation de Curitiba, au
Brésil (Etat du Paranà)
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L'histoire du BRT de Curitiba commence en 1974 avec la
construction de 20 premiers kilomètres de réseau de bus. Ces
premiers kilomètres de bus illustrent une politique globale de la
municipalité qui est de construire une ville « faite pour les gens,
pas pour la voiture »12. Alors que les années 1970 sont
marquées par une démocratisation mondiale de l'automobile,
Curitiba décide de limiter l'usage de l'automobile sur son territoire en
développant un réseau de transport collectif axé
exclusivement sur le BRT.
Au regard des articles et rapport au sujet du BRT à
Curitiba, tous s'accordent sur le fait que le contexte financier délicat
de la municipalité en 1970 est le principal moteur de ce
développement de réseau de bus. En effet, le BRT est apparu comme
la solution pour développer un système de transport collectif
dont la performance se rapproche le plus possible de celle du métro ou
tramway mais pour des coûts bien moindres (Urbanités, 2014). Le
développement d'un tel système de bus est donc abordable
économiquement tout en étant innovant, puisqu'il s'agissait
à l'époque d'une première mondiale.
En 1974, le réseau de bus était de 20
kilomètres. Aujourd'hui, la municipalité dispose de 1 100
kilomètres de réseau BRT, dont 72 kilomètres en site
propre, pour 221 stations en forme de tube13. Le coût total de
l'opération s'élève à plus de 265 millions d'euros
(CARFREE, 2008). A l'image de la France, le service de bus de Curitiba est
géré pas des acteurs publics. De nombreux auteurs identifient le
BRT comme un « métro de surface » où «
métro-bus ». Il existe plusieurs types de lignes de BRT afin de
desservir l'ensemble du territoire :
n lignes express ;
n Lignes principales ;
n Lignes inter-districtis.
D'après l'article publié par la revue
Tendances, les 1 100 kilomètres de réseau permettraient de
couvrir la quasi-totalité de la ville : « 90% de la superficie de
la ville est desservie par le bus, et tous les habitants sont à moins de
500 mètres d'un arrêt »14. Une station BRT est
donc présente
12 URBANITES. 2014. « Curitiba, la chute d'un
modèle ». Article publié par quatre urbanistes
diplômés de l'Institut d'Urbanisme de Paris dans le cadre d'une
mission en Amérique du Sud intitulée « La Via del Sur
». Juin 2014. 7p. Disponible sur:
http://www.revue-urbanites.fr/chroniques-curitiba-la-chute-dun-modele/
13 CARFREE. 2008. « Curitiba : une ville pour
les gens, pas pour les voitures ». 29 sept. Disponible sur
http://carfree.fr/index.php/2008/09/29/curitiba-une-ville-pour-les-gens-pas-pour-les-voitures/
14 TENDANCES (Aménagement, Services &
Immobilier). 2013. « Des villes à vivre ». févr, p10.
Disponible sur :
http://www.scet.fr/files/lettres/tendances-n2.pdf
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à une distance maximum de 500 mètres du domicile
de la population. En plus d'être confortables et sécurisantes pour
les voyageurs, ces stations sont aménagées afin de permettre une
montée et descente rapide des voyageurs : quai au niveau du bus,
multiples portes coulissantes, accessibilité PMR. Les stations sont par
ailleurs le lieu de vente et de validation des titres de transport.
Figure 21 : Arrêts de bus en forme de tube,
Curitiba
La quasi-totalité des 72 kilomètres de voie en
site propre est répartie sur les trois axes principaux de la ville :
Nord-Sud, Est-Ouest et Boqueirão15. Sur ces artères
majeures où le développement urbain à proximité est
important, le BRT occupe une place centrale dans l'espace public, l'automobile
est reléguée sur des voies parallèles de part et d'autre
du BRT (PL Alouche, 2014). Trois quarts de l'espace est réservé
au BRT (Voie en site propre et station en forme de tube), contre seulement un
quart en faveur des déplacements automobiles.
Figure 22 : Séparation des voies de
circulation sur les principaux axes de Curitiba
Le reste du réseau n'est pas en site propre, mais des
aménagements ont été réalisés afin de donner
la priorité aux BRT :
15 Précisions fournies par PL. ALOUCHE dans le
cadre d'un rapport réalisé pour le CODATU. Etudes de cas :
Curutiba, rapport final. Avr, 61p. Disponible sur :
http://www.codatu.org/wp-content/uploads/Etude_CURITIBA.pdf
n
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Couloirs d'approches aux carrefours ;
n Carrefours à feux donnant la priorité au bus
;
n Voies larges facilitant sa circulation.
Globalement, la vitesse moyenne des BRT sur l'ensemble de la
ville s'élevait à 25 km/h au début des années 2000
(E. Blanco, K. Zheng, 2014). Cette vitesse de circulation permettait au BRT
d'être régulier et plus rapide que la voiture.
Concernant le matériel roulant, différents types
de bus apparaissent sur le territoire (PL Alouche, 2014). La capacité
minimale est de 30 voyageurs pour les plus petits bus, contre 270 pour les plus
grands. Le type de matériel roulant varie selon les différentes
lignes du réseau. Par exemple, pour les lignes de bus circulant dans le
centre, le bus est de petite taille (capacité de 30 voyageurs). A
l'inverse, pour les lignes express, ce sont des bus doublement articulés
qui circulent, d'une capacité de 270 voyageurs. Par
l'intermédiaire de ces différents types de matériel
roulant, Curitiba propose un maillage fin de son territoire grâce
à son BRT.
Figure 23 : Types de matériel roulant,
Curitiba
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Alors qu'il avait été imaginé au
départ pour transporter en moyenne 55 000 voyageurs chaque jour, selon
la revue Urbanité, le réseau de bus de Curitiba en transporterait
en moyenne plus de 2,4 millions en 2014 (Urbanités, 2014). En 40 ans, la
fréquentation du réseau de bus a donc connu une augmentation
considérable de sa fréquentation. Ainsi, selon
l'IPPUC16, près de la moitié des
déplacements de la ville s'effectuaient en transport en commun, contre
seulement 22% en véhicule particulier. Il convient
également de noter la part importante (25%) des déplacements en
modes doux (marche et vélo).
Figure 24 : Répartition modale des
déplacements à Curitiba en 2002
Cette augmentation significative de la fréquentation
des lignes de BRT est étroitement liée à la croissance
démographique accélérée de la ville. Elle
témoigne néanmoins du succès du BRT auprès de la
population locale. Ce succès a été confirmé par la
CARFREE qui a mené une enquête de satisfaction auprès des
voyageurs en 2006. Il s'est avéré que près de 90% des
voyageurs étaient satisfaits du service. Ce succès s'illustre
également par la récompense du « prix de la cité la
plus innovante du monde » en 1996 lors du sommet mondial des maires et
urbanistes d'Istanbul. Le réseau de BRT aurait contribué à
la diminution des embouteillages de Curitiba, de la consommation de carburant
tout en améliorant la qualité de vie de la population (TENDANCES,
2013).
16 IPPUC : Instituto de Pesquisa Planejamento Urbano
de Curitiba
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