3.2 Leviers d'actions
A travers l'exemple du BRT de Johannesburg et de la
singularité des systèmes de transport africains nous comprenons
que la réussite d'un système de BRT en Afrique n'est pas chose
facile. L'ensemble des spécificités locales ; cadre
institutionnel des transports publics, habitudes de vies, contexte historique
... sont autant de paramètres à prendre en compte pour s'assurer
de la réussite d'un tel projet de transport. Néanmoins, plusieurs
leviers d'actions sont identifiables. Mon expérience de terrain
associée à l'étude des modèles de BRT
présentés précédemment ont permis de mettre en
évidence plusieurs moyens d'actions en faveur du développement de
système de BRT.
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3.2.1 Des politiques locales fortes et
engagées
En premier lieu nous retiendrons la nécessité de
politiques locales fortes et engagées en faveur du développement
de l'offre de transport. En effet la crise du transport urbain en Afrique est
due à la faiblesse et à la fragmentation des structures de
gouvernance. Les différents modes de transports en commun sont
fragmentés et non coordonnées, dominés par le secteur
informel avec des véhicules de faible capacité, vieux, polluant
et dont l'efficacité soulève encore des questions. Ces derniers
fonctionnent sans un cadre institutionnel et réglementaire clair. La
congestion et la pollution dans les zones urbaines est le résultat de
cette désorganisation. Un facteur clé de succès pour la
mise en oeuvre et le développement du BRT en Afrique réside donc
dans une forte volonté politique qui accorde la priorité au
transport public. La création réfléchie d'autorité
organisatrice de la mobilité distinctes en fonction des contextes semble
être un point de départ nécessaire. Une répartition
mesurée des compétences des acteurs apparaît aussi comme un
levier d'action prioritaire.
Par ailleurs, les politiques de transports recouvrent un
ensemble de mesures pratiques allant de l'amélioration des
véhicules à l'offre de moyens de transport collectifs peu
polluants, rapides, confortables et toutefois bon marché, en passant par
des instruments économiques agissant sur les prix en
général destinés à soutenir et à
compléter les autres mesures, fondées sur la
réglementation et l'offre d'infrastructures.
Aussi, une meilleure efficience des BRT rime avec un
système de transport public intégré et efficace. Celui-ci
contribue à l'amélioration de la qualité de vie urbaine et
constitue un déclencheur pour l'accessibilité aux
possibilités d'emploi, à la formation et au perfectionnement des
compétences, aux services essentiels et réduit l'exclusion
sociale.
En parallèle, l'accentuation ou la
réorganisation des politiques locales est aussi à envisager en
cohérence avec la planification spatiale. Le développement du BRT
doit être intégré à une stratégie
d'utilisation des terres. En effet, le bénéfice à long
terme le plus important d'un transport rapide de masse de type BRT est sans
aucun doute son effet de concentration du
développement urbain dans des corridors
d'accessibilité. Il offre ainsi les conditions pour résister
à un étalement urbain diffus. Toutefois cette opportunité
ne peut devenir réalité que si la mise en place d'un BRT
s'accompagne de politiques d'usage des sols et de transports adéquate.
En effet la construction d'un Transport Rapide de Masse (TRM) augmente la
mobilité ce qui se traduit généralement par une
augmentation de l'aire urbaine. Il est donc nécessaire d'encadre la
construction d'un BRT par une politique d'usage des sols.
Ceci défend une planification intégrant
explicitement les effets de localisation et relocalisation dus aux
infrastructures de transport, c'est-à-dire intégrant
l'interaction entre le transport et l'utilisation des sols. Parce que ces
interactions sont particulièrement complexes, une façon
d'évaluer les impacts des politiques intégrées transport
et usages des sols, est d'utiliser les modèles de simulations dynamiques
urbaines, basés sur une compréhension approfondie des
mécanismes de choix de localisation et de transports. Ces modèles
sont complexes et exigent au minimum un système d'information
géographique (SIG) bien renseigné de la ville. Pour cette raison,
ils sont encore peu utilisés en Afrique subsaharienne. Même s'il
reste encore beaucoup à faire pour comprendre les interactions entre
urbanisme et politique de transport, il est possible, sur la base de nombreuses
expériences de tracer les grandes lignes des combinaisons politiques de
transport et politiques d'usage des sols qui sont requises pour
infléchir significativement les tendances inquiétantes des
évolutions en cours. Elles sont résumées dans la figure
ci-dessous qui décrit la « tenaille » des politiques
complémentaires susceptibles de maitriser les émissions du
transport dans les villes émergentes.32
Figure 29 : La tenaille des politiques de
réduction des émissions des transports urbains (source : Giraud -
Lefevre)
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32 Les défis énergétiques de la
croissance urbaine au sud, Pierre-Noël Giraud, Benoit Lefèvre
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