Les attributions sociales du capitaine de navire.

§ 2 Le capitaine un salarié entièrement à part.

Nous avons vu à plusieurs reprises que, c'est à terre que sont à présent régies les affaires du navire. L'armateur, les sociétés de manning, ont une emprise sur la gestion de l'équipage. Là où le Capitaine traitait directement avec la clientèle et agents portuaires, il s'intègre maintenant au même titre que son équipage dans un paysage industriel dont la principale garantie de pérennité repose sur la constance et la vitesse de ses approvisionnements. A ce titre, le commandant et les marins ont vu leurs rôles se limiter pour devenir celui de « transporteur maritime » quand ils étaient marins au long cours^153(*).

C'est dans ce cadre que le rôle du capitaine oscille entre celui de mandataire et préposé. Allant plus loin, l'on a même voulu comparer le capitaine à un membre d'une profession libérale en se focalisant sur son statut social élevé. Mais cette hypothèse a très vite été battue en brèche. Comme le souligne le doyen RODIERE, cette analyse ne tient pas compte du fait que le capitaine dépend d'une seule personne, son armateur. Tributaire d'une clientèle changeante et plus ou moins importante, la profession libérale (avocat ou médecin par exemple) n'est jamais sous la dépendance d'une seule personne^154(*).

L'observation de l'indépendance que l'on retrouve dans le cadre du contrat d'engagement du capitaine, laisse présager à l'idée d'entrepreneur. Puisque celui-ci possède une certaine indépendance dans l'exécution de ses fonctions une fois que le navire a quitté le quai. Néanmoins, l'on a pu observer que cette indépendance était considérablement tempérée.

Bien plus, qualifier le contrat d'engagement du capitaine de contrat d'entreprise ne correspond pas à la réalité. En effet, le capitaine ne promet pas un travail précis et déterminé : de nos jours il ne s'engage plus à conduire le navire d'un point de départ à un point de destination en toute indépendance et moyennant un salaire, car il n'appartient qu'à l'armateur de le muter sur un autre navire, d'une manière discrétionnaire, ou de l'envoyer vers une autre destination^155(*).

Pour CHAUVEAU, le capitaine n'est pas un mandataire encore moins un préposé comme les autres, c'est la notion de représentant qui traduirait pleinement son statut. Il représente les intérêts aussi bien privés que publics^156(*). Quoi qu'il en soit, l'on peut affirmer sans inquiétude que le capitaine est un salarié entièrement à part. En matière de sécurité par exemple, le capitaine a des obligations que personne d'autre ne peut assumer, il ne doit recevoir d'ordre de qui que ce soit. Il s'agit donc d'un cadre qui dispose d'une certaine autonomie fonctionnelle.

Contrairement aux autres marins dont le contrat d'engagement est soumis au contrôle de l'administration maritime et le licenciement strictement réglementé, le capitaine est librement engagé par l'armateur sans aucune intervention de l'autorité maritime, même s'il est exigé certaines qualifications professionnelles de la part de ce capitaine. L'on remarquera qu'il est, écarté du champ d'application des autres marins.

Le cas de son temps du travail en est une illustration parfaite. Pour des raisons tant historiques que commerciales, le capitaine de navire est exclu de l'application de l'essentiel de la législation portant sur le temps de travail. Sa situation particulière est souvent régie par les conventions et accords collectifs des officiers de la marine marchande, de sorte qu'il bénéficie alors du repos hebdomadaire, des heures supplémentaires et des repos compensateurs. Quand cela n'est pas le cas, le capitaine paraît traité de la même manière que les cadres dirigeants. Pourtant, Patrick CHAUMETTE pense qu'il n'en est pas un et il relève cette incohérence des textes qu'il conviendra ultérieurement de préciser et que les juges auront un jour à résoudre^157(*). Pour cet auteur, Le capitaine n'étant pas cadre dirigeant, il ressemble plus à un cadre autonome ouvrant la porte à un forfait annuel de 218 jours d'embarquement^158(*). Il serait donc un salarié ou préposé «responsable », car chargé de la sécurité du travail.

Ceci étant, il importe dès lors de s'appesantir sur les mécanismes par lesquels on peut mettre cette responsabilité en oeuvre.

* ¹⁵³ Yann Collin,Conséquence de l'évolution du lien substantiel entre Etat du pavillon et navire au sein de la marine marchande Française et des équipages, mémoire de master, École supérieure de commerce Bretagne Brest, 2008, consulté sur le lien http://www.memoireonline.com/07/08/1200/m_consequence-evolution-lien-substantiel-etat-pavillon-navire-marine-marchande-fr-equipages17.html.

* ¹⁵⁴ Michael GUEZ op. cit. p. 8.

* ¹⁵⁵ Idem.

* ¹⁵⁶Abdellah Aboussoror, L'exécution du contrat de transport maritime des marchandises en droit marocain et en droit français, Litec, paris, 2001, n° 142, p.112.

* ¹⁵⁷Patrick CHAUMETTE, « l'organisation et la durée du travail à bord des navires », DMFn° 633, 2003, p.6,disponible sur lamyline.fr, consulté le 5janvier 2014 à 19h51.

* ¹⁵⁸Patrick Chaumette, « gens de mer », répertoire travail, Dalloz, avril 2006,n° 101, p17, Voir aussi CA DOUAÏ, 1ere ch. 27 mai 2002, M. Lebegue c/ station de pilotage syndicat des pilotes de DUNKERKE, DMF, 2003, p31-40.