Memoire Online - L'impact de la crise centrafricaine sur le post acheminement des marchandises en zone CEMAC.

THEME : IMPACT DE LA CRISE CENTRAFRICAINE SUR LE POST ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES EN ZONE CEMAC

INTRODUCTION GENERALE

D'actualité dans la sous-région d'Afrique centrale depuis la création de l'UDEAC et en cela poursuivie par la CEMAC^1(*), la libre circulation des personnes et surtout des biens est l'une des clés de voûte du développement communautaire. Cette libre circulation des biens est en réalité « consubstantielle à la politique d'intégration économique des Etats »^2(*).Cet idéal renvoi à l'impérieux besoin d'un déplacement rapide des flux physiques d'un pays de la zone à un autre, sans embuche financière, douanière encore moins socio-culturelle^3(*).

C'est aussi grâce à cette précieuse liberté de circulation des biens consacrée dans l'espace CEMAC que le post-acheminement des marchandises^4(*) des pays côtiers vers ceux de l'hinterland^5(*) a pris son envol. En effet, le post-acheminement est un terme de logistique avale^6(*) qui rend compte d'un processus consistant à acheminer un produit après son transport principal, vers son destinataire. Cette activité de la logistique avale entre donc en jeu après le transport principal^7(*), pour mettre le produit transporté à la disposition de son destinataire soit à son usine, soit au lieu convenu^8(*). Schématiquement, le post-acheminement est donc mis en mouvement pour faire parvenir une marchandise à destination, à l'aide d'un moyen voire d'un mode de transport très souvent différent de celui du transport principal. C'est ainsi qu'il est souligné à très juste titre qu'il est courant qu'une opération de transport de marchandises de bout en bout ne puisse se dérouler sur le même moyen de transport et nécessite par là une combinaison de différents moyens de transports^9(*).

En zone CEMAC, cet acheminement « ex post» peut être dirigé vers un destinataire situé soit à l'intérieur du pays du port de destination du transport principal mais localisé hors de l'espace portuaire^10(*), soit dans un autre pays de la zone et dans ce cas, il tombe en principe après l'accomplissement de certaines formalités^11(*), sous le régime douanier du Transit.

Le transit est essentiellement régi dans la sous-région d'Afrique centrale par le code des douanes CEMAC^12(*). Il s'agit de l'organisation du passage des marchandises en suspension des droits et taxes de douanes d'un point à un autre du territoire douanier^13(*). Contextuellement, il est question du transit communautaire encadrant le passage des marchandises du pays d'importation, à un pays de destination sans littoral situé dans l'espace CEMAC, en passant par un pays de transit^14(*). Ce régime suspensif de droits et taxes douaniers a pour but d'éviter la double taxation le long des corridors^15(*).

Au demeurant, l'activité de post acheminement est donc un maillon important de l'intégration économique des Etats de la zone. Il s'effectue en CEMAC par voie routière principalement et possiblement par voie aérienne. Le post acheminement par voie ferroviaire entre Etats d'Afrique centrale s'avère impossible au regard de la quasi-inexistence des infrastructures y afférentes. C'est dans ce sens qu'il a été remarqué que « dans la zone CEMAC, il n'existe pas de réseau ferroviaire au niveau sous régional »^16(*). Cette lacune en matière de transport ferroviaire s'étend à toute la zone OHADA qui n'a que très peu d'infrastructures ferroviaires véritablement opérationnelles dans les Etats parties, militant en faveur d'une concentration d'actions et d'efforts sur le transport routier^17(*).

L'intensité du post acheminement dans l'espace communautaire est marquée par l'impératif de desservir les pays sans littoral de la sous-région^18(*). A l'examen, l'essentiel du post acheminement communautaire est articulé autour de l'acheminement des marchandises vers le Tchad et la RCA. C'est ainsi que les pays sans ouverture sur la mer de la sous-région ont avec le Cameroun des relations denses parachevées par des conventions bilatérales^19(*), organisant le post-acheminement terrestre des produits en transit sur le territoire camerounais. Le Cameroun est donc la pierre angulaire pour la desserte du Tchad^20(*) et surtout la République Centrafricaine (RCA). Ce dernier Etat qui se voit principalement approvisionner par le truchement d'un post-acheminement sur le corridor Douala-Bangui, traverse une crise socio-politique depuis décembre 2012^21(*).

C'est au contact de cette crise centrafricaine localisée dans un pays sans ouverture sur la mer de l'Afrique centrale, que la question de l'incidence qu'une telle perturbation peut avoir sur le post-acheminement corolaire de la libre circulation des biens tant prônée par les intégrations sous régionales, s'est posée. Cette question est d'autant plus intéressante quand on sait qu'une telle crise logée dans un pays de l'hinterland, s'apparente vraisemblablement à un goulot d'étranglement au post acheminement intracommunautaire. Tout l'enjeu se trouverait donc dans l'optimisation des livraisons vers les destinataires situés en Centrafrique.

En fait, la notion de crise renvoie à tout blocage brusque dans le fonctionnement des institutions et des activités, une période difficile dans laquelle l'on est amené à résoudre de nombreuses contradictions^22(*). Il convient de souligner que la crise Centrafricaine choisie pour cette étude au regard non seulement de sa localisation dans la zone CEMAC, mais aussi à cause de son actualité^23(*), est en l'occurrence une crise socio-politique à l'origine, qui s'est mue avec son évolution en crise sécuritaire, humanitaire, alimentaire, voire mobilière. Elle est en effet caractérisée par la paralysie dans le fonctionnement des activités dues à la déstabilisation gouvernementale, insurrection, guerre civile ou interreligieuse, émeute. La crise socio-politique peut dès lors se définir par référence à la notion de risque politique qui s'appréhende comme l'ensemble des évènements, décisions ou tensions d'ordre politique, administratif, national ou international, pouvant entraîner des pertes économiques, commerciales ou financières pour une entreprise importatrice ou exportatrice^24(*). De telles crises ralentissent indiscutablement les économies africaines en pleine émergence, anéantissant à coup sûr les efforts déjà menés dans l'optique de faire de l'Afrique le nouveau centre du commerce international^25(*).

En matière de post acheminement, la Centrafrique entretien des rapports intenses avec le Cameroun. Ainsi, 90% des marchandises Centrafricaines passent par le Cameroun qui se pose ainsi en pilier du post acheminement des marchandises dans ce pays, excédant ainsi de très loin l'état des échanges commerciaux entre ce pays de l'hinterland et les autres pays de la CEMAC^26(*). Sans doute, lecorridor transcamerounaisse positionne en principal corridor de désenclavement pour la Centrafrique^27(*), à côté du corridor transéquatorial qui part de Bangui sur l'Oubangui et arrive à Pointe Noire au Congo^28(*). Depuis plusieurs années, les conditions de navigation sur ce transéquatorial se sont considérablement dégradées malgré les coûts relativement faibles de transport le long de celui-ci. Les trafics centrafricains ont donc beaucoup décliné sur cette voie, faisant de l'axe Douala-Bangui, la voie quasi-exclusive de ravitaillement de la RCA. Ceci justifie donc naturellement que tout l'enjeu soit porté sur l'incidence de cette crise centrafricaine sur le post-acheminement des marchandises via le corridor communautaire Douala-Bangui^29(*) dans le cadre de cette étude. Dans la même trajectoire, l'analyse sera beaucoup plus orientée sur cet axe communautaire Douala-Bangui, en ce sens que le corridor Douala-Ndjamena, autre axe principal du post acheminement en zone CEMAC, ne s'avère que peu affecté par la crise centrafricaine.

En tout état de cause, appréhender l'activité logistique de post-acheminement en période de turbulence comme c'est le cas en RCA, est d'un intérêt pratique indubitable. Il s'agit non seulement de faire un état de lieu de la situation, mais aussi de mettre à la disposition des décideurs et manageurs d'outils divers à même de juguler autant que faire se peut, les pertes y afférentes à l'aide de moyens logistiques, juridiques et économiques. Il s'avère donc nécessaire de scruter les mécanismes de gestion du post-acheminement en période de crise, ceci lorsqu'on sait que la logistique est un terme originellement de stratégie militaire visant à approvisionner les soldats au front en période de tension^30(*). Une telle réflexion revêt aussi un apport théorique dans la mesure où elle permet de mener une étude sérieuse sur l'épineuse question de la libre circulation des biens en zone CEMAC.

Dès lors, quelle est l'influence de la crise Centrafricaine sur le post-acheminement des marchandises en CEMAC ?

D'emblée, il ne fait l'ombre d'aucun doute que la crise Centrafricaine a une répercussion sur le post-acheminement des marchandises vers ce pays de l'hinterland et partant dans la sous-région d'Afrique centrale. Elle entraine non seulement une incidence sur la vitalité du post acheminement des marchandises vers la RCA, mais aussi sur le régime de gestion cetteactivité logistique. Tout est dès à présent tourné vers l'impératif de maitrise des pertes tant au niveau des opérateurs de transports concernés, qu'au niveau de la macroéconomie de la zone.

Ceci étant, il est utile de souligner que la méthode exégétique, couplée aux enquêtes sur le terrain, aux entretiens et questionnaires ont été d'un concours remarquable dans la collecte des données utilisées pour cette étude.

Pour faire le tour de l'analyse, il convient préalablement de mettre le cap sur l'impact de cette crise sur la vitalité de l'activité de post acheminement en zone CEMAC, avant d'envisager l'impact de celle-ci sur la gestion de cette activité logistique en cette période.

PARTIE I : L'IMPACT DE LA CRISE CENTRAFRICAINE SUR LA VITALITE DU POST ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES EN ZONE CEMAC

PARTIE II : L'IMPACT DE LA CRISE CENTRAFRICAINE SUR LA GESTION DU POST ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES EN ZONE CEMAC

PARTIE I : L'IMPACT DE LA CRISE CENTRAFRICAINE SUR LA VITALITE DU POST ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES EN ZONE CEMAC

Axé essentiellement sur l'acheminement des marchandises vers les pays de l'hinterland dès leur débarquement des ports des pays d'estuaire de la zone CEMAC^31(*), le post-acheminement communautaire est un instrument capital du développement des Etats de la sous-région. La mise en oeuvre de cette activité logistique vise à ravitailler les pays de la zone sans ouverture sur la mer, en l'occurrence le Tchad et la RCA au dessein d'assurer un développement communautaire équitable.Les opérations d'échanges dans la sous régional doivent donc s'arrimer aux contraintes d'efficacité, de productivité et de compétitivité.

Le post acheminement est un important et délicat maillon pour l'économie de la zone en général et pour les pays sans littoral en particulier. Cette délicatesse s'est particulièrement traduite pendant cette crise centrafricaine. A cet effet, la vitalité de cette activité de logistique avale a connu une sérieuse entorse donc l'appréciation varie selon qu'il s'agisse de la consistance du trafic même ou des règles qui gouvernement celui-ci.

Ainsi, cette vitalité de l'activité de post acheminement s'apprécie ici en termes de volume du trafic et de degré de fermeté des règles juridiques applicables à cette activité. Concrètement, il s'agit de faire un diagnostic de la vitalité matérielle et juridique de l'activité en période de conflit. A cet égard, cette instabilité entraine une baisse drastique de l'intensité du post acheminement sur un important axe communautaire et notamment sur le corridor Douala-Bangui(chapitre I). Toutefois, la sphère juridique de l'activité demeure relativement stable malgré la crise (chapitre II).

CHAPITRE I : LA BAISSE DRASTIQUE DE L'INTENSITE DU POST ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES SUR UN IMPORTANT CORRIDOR COMMUNAUTAIRE

La perturbation de l'activité de post acheminement en zone CEMAC par la crise centrafricaine, se manifeste par une baisse drastique du flux de déplacement des marchandisesvers ce pays de l'hinterland. Cette turbulence a d'emblée atrophié le trafic sur le corridor communautaire Douala-Bangui, principale voie de transit des produits vers la RCA.Cet axe qui polarise environ 90% du trafic à destination et en provenance de la république Centrafricaine^32(*), a été la cible du reflux.

Dès lors, l'examen de l'influence de la crise sur le flux de déplacement des biens en CEMAC commande donc au préalable de faire un état des lieux de la situation le long de ce corridor communautaire (section I), avant l'auscultation des incidences qui s'infèrent pour les opérateurs de transport concernés (section II).

SECT I : L'ETAT DES LIEUX DU POST ACHEMINEMENT SUR LE CORRIDOR DOUALA-BANGUI

Le post acheminement en zone CEMAC connaît un déphasage remarquable depuis le début de la crise centrafricaine en décembre 2012. En effet, le déplacement des marchandises vers ce pays fait l'objet d'un sérieux ralentissement. Il se dégage donc une chute sensible du volume de marchandise acheminée sur le corridor (par I), engendrant une augmentation du coût du post acheminement communautaire sur ce corridor (par II).

PARI : LA CHUTE SENSIBLE DU VOLUME DE MARCHANDISES ACHEMINEES VERS LA RCA

La zone CEMAC traverse à cause de la crise centrafricaine un relâchement d'un important pôle d'attraction du post-acheminement communautaire. Cette situation se traduit par une chute drastique du volume de marchandise transportée en direction de la RCA. C'est ainsi que le PAM^33(*) a parlé d'une crise du mobilier en Centrafrique pour rendre compte de cette chute du volume des marchandises (objet mobilier par définition)^34(*), post acheminer vers ce pays.

La crise centrafricaine s'apparente sans aucun doute à un goulot d'étranglement au post acheminement communautaire. A ce titre, les indicateurs de performance tels que le nombre de camions en partance vers Bangui sur les corridors, le volume de marchandises transportéesvers ce pays ou encore le nombre de lettre de voiture internationale émises par les organismes de gestion du trafic^35(*), affichent une baisse ostensible de flux depuis le début de l'instabilité en décembre 2012.

Pour rendre compte d'un tel ralentissement, avons-nous fait le choix d'un indicateur parmi tous les indicateurs de performance du post acheminement communautaire des marchandises. Il s'agit en l'occurrence du volume de marchandises acheminéessur le corridor Douala-Bangui. Ainsi, avons-nous fait une analyse comparative du volume des marchandises transportées sur le principal corridor de post acheminement communautaire du pays en crise avant et pendant la turbulence.

Tableau n°1 : Etude comparative du volume des marchandises acheminées sur le corridor Douala-Bangui entre 2012 et 2013^36(*)

PERIODE	VOLUME TRAFIC DES MARCHANDISES VERS LA RCA (CORRIDOR DOUALA-BANGUI)	ECART

1/1/2012 à 31/12/ 2012	407671 TONNES	283992 TONNES
(Avant crise)		Soit
1/1/2013 à 31/12/2013	123679 TONNES	69.7%
(Pendant crise)

A l'étude, la crise en RCA atrophie plus de la moitié du trafic qui s'effectuait en période normale sur le corridor Douala-Bangui. En effet, l'écart de 69,7%est suffisamment remarquable matérialisant ainsi l'ampleur de cette crise sur le post acheminement communautaire. Aussi, il convient de retenir que sur les 123679 TONNES acheminées vers ce pays depuis la turbulence, la part belle revient aux produits alimentaires et humanitaires des organismes internationaux^37(*) à l'occurrence du riz, huile, médicaments...

A l'analyse du tableau et de la courbe, il ne fait plus l'ombre d'aucun doute que l'évolution du post acheminement communautaire est au ralenti et c'est donc la macroéconomie des transports de la zone CEMAC dans son entièrement qui se révèle concernée par cette situation.

PARII : L'AUGMENTATION DU COUT DU POST ACHEMINEMENT COMMUNAUTAIRE

Le conflit centrafricain a considérablement alimenté une flambée des coûts d'acheminement des marchandises sur le corridor Douala-Bangui. Une telle explosion sensible des coûts du post acheminement communautaire (A) a sans aucun doute une explication macroéconomique (B).

A-EXPLOSION DU COUT DU POST ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES SUR LE CORRIDOR DOUALA-BANGUI

La crise a aussi eu pour effet d'augmenter le coût du post acheminement communautaire vers ce pays de la zone CEMAC. En réalité, cette augmentation vient rehausser ces coûts qui étaient déjà jugés très élevés sur les corridors de la CEMAC. Il a en effet été relevé que les coûts et prix de transports routiers de transit en Afrique centrale, spécialement sur les corridors Douala-Bangui et Douala-Ndjamena, sont parmi les plus élevés au monde et en tout cas les plus hauts du continent^38(*). Ceux-ci sont évalués à 21 centimes de dollar par tonne et par kilomètre soit plus de 100 f en CEMAC, contre 6 à 8 centimes de dollar soit 39 f en UEMOA^39(*).

A l'observation, il se dégage une augmentation du coût du transport vers Bangui dans l'intervalle 15%. A titre d'illustration, on quitte de la somme moyenne de 3 000000 FCFA pour l'acheminement d'un conteneur équivalent quarante piedsde 20 tonnes vers ce pays (avant la crise)^40(*), au montant de 3 500000 FCFA pour la même prestation (après la crise).

Ce constat d'une explosion des coûts de transport des cargaisons sur le corridor s'explique logiquement en économie.

B- LA JUSTIFICATION MACRO ECONOMIQUE : la supériorité de la demande de transport vers la RCA sur l'offre

L'augmentation du coût du post acheminement communautaire en période de crise s'explique en économie par la loi de l'offre et de la demande et en l'occurrence par la théorie de gravitation des prix du marché.

Selon la loi de l'offre et de la demande, la supériorité de la demande sur l'offre, entraine les conséquences suivantes : la hausse du coût du produit ou service offert, qui engendre la hausse du prix de vente à la consommation des marchandises concernées, et un effet systémique sur toute économie en cause^41(*). Avec la crise en RCA, il en ressort une augmentation de la demande de transport et par contre une diminution de l'offre de transport vers cette destination, engendrant une supériorité de la demande sur l'offre. On aboutit donc selon cette formule macroéconomique à une augmentation du coût de l'offre de transport vers ce pays et conséquemment à une hausse du prix de vente à la consommation des produits post acheminés vers la Centrafrique. Toutefois, cette hausse du prix de vente à la consommation des produits acheminés semble improbable car la crise a fortement réduit le pouvoir d'achat des centrafricains.

En effet, les prix gravitent sur le marché en fonction du jeu de l'offre et de la demande. Ainsi, lorsque les offres abondent, le coût de la prestation diminue. Par contre, plus les offres se font rares, plus les coûts sont élevés et tel est donc le cas sur le corridor communautaire Douala-Bangui. La situation en Centrafrique a créé une rareté de l'offre de transport vers BANGUI.

Du fait de cette turbulence, la sous-région a donc complètement perdu la maitrise du coût du post acheminement vers la RCA. Ce coût est abandonné au jeu de l'offre et de la demande, a atteint un niveau exorbitant. Ainsi, la rareté de l'offre de transport vers cette destination est donc logiquement à l'origine de l'augmentation excessive du coût du post acheminement communautaire.

Cette situation ne manque pas d'avoir des retentissements sur la macroéconomie des transports de la zone, car ce sur coût d'entrée des marchandises en provenance de l'extérieur entraine systématiquement une réduction du trafic et conséquemment une perte globale des droits et taxes de douanes par la zone. Du coup, la perturbation de l'activité de post acheminement par le conflit sociopolitique centrafricain tire la croissance du PIB^43(*) régional vers le bas^44(*). Aussi, la microéconomie des transports de la sous-région n'en n'est pas du reste.

SECT II : L'INCIDENCE SUR LES OPERATEURS DE TRANSPORT DE LA ZONE

La crise centrafricaine met en péril un maillon central de la chaine logistique de transport de la sous-région d'Afrique centrale. A cet effet, un certain nombre d'acteurs du post-acheminement vers ce pays de l'hinterland s'avère directement touché par les effets de la turbulence. Parmi la multitude d'acteurs rentrant dans cette chaîne, avons- nous opté de faire une étude des pesanteurs de certains opérateurs majeurs (par I), avant de mettre un accent particulier sur l'opérateur TRANSIMEX (par II) en tant qu'entreprise d'accueil pour nos études de terrain.

PAR I : DES PESANTEURS SUBIES PAR CERTAINS ACTEURS DU POST ACHEMINEMENT

Plusieurs acteurs rentrent dans la chaine d'acheminement communautaire de marchandises vers la RCA^45(*). Cependant, il est utile d'envisager les pesanteurs rencontrées par les transporteurs exerçant sur le corridor (A) d'une part, et d'autres parts, celles rencontrées par le Port Autonome de Douala (B), principal port de ravitaillement de la Centrafrique.

A- LES PERTES ENREGISTREES PAR LES TRANSPORTEURS

Les transporteurs camerounais et centrafricains excipent un manque à gagner énorme depuis le début de la crise centrafricaine. Cette paralysie met ainsi en péril les 55 milliards de francs CFA de marchandises centrafricaines qui circulent chaque année via le corridor Douala-Bangui^46(*).

Selon les observateurs, « les pertes enregistrées par ces transporteurs qui font le pied de grue soit à Douala, soit à la frontière Cameroun-Centrafrique à Garoua Boulaï, sont estimées à environ 4 milliards de francs CFA chaque mois soit 48 milliards de francs par an »^47(*), avec un plus de quatre cent cinquante camions bloqués^48(*). Malheureusement cette perte perdurerait tant que dure la crise à moins que la situation ne s'améliore au fil du temps, ce qui est vivement souhaité.

Au demeurant, la perte a été ressentie par les transporteurs avec acuité sur l'année 2013, comme on peut le lire sur ce tableau.

Tableau n°2 : Estimation des pertes des transporteurs en ligne régulière sur le corridor en 2013^49(*)

Année	2012	2013
Pertes des transporteurs sur le corridor Douala-Bangui	/	4 milliards par mois/ 48 milliards l'an

Soit cette courbe matérialisant la quasi-stabilité des revenus des transporteurs sur l'année 2012 c'est-à-dire avant la crise d'une part et d'autre part, le peak atteint par les pertes des transporteurs sur l'année 2013 c'est-à-dire pendant la crise.

La perte a donc atteint un niveau insondable en 2013 creusant un écart remarquable avec la période de stabilité notamment 2012. Dès lors, ce manque à gagner pour les opérateurs entrainent une baisse de rentabilité et posant à coup sûr l'épineux problème de solvabilité de ces opérateurs de transports auprès de leur banque^50(*). En effet, les transporteurs engagés dans le post acheminement communautaire ont généralement besoin de fonds pour faire face aux caprices de la flotte, voire aux aléas de route^51(*). Pour ce faire, il recourt très souvent à des facilités bancaires qui pourront s'avérer mal heureusement sacrifiées sous l'autel de la crise.

En l'état, tout porte à conclure à un effet systémique de la crise centrafricaine, touchant tous les maillons de la chaine de post acheminement communautaire sur le corridor Douala-Bangui^52(*). Le Port autonome de Douala n'en n'est pas épargné.

B- DU PORT AUTONOME DE DOUALA IMPUTABLES A LA CRISE

L'espace portuaire de Douala est en proie à de multiples pesanteurs depuis le début du blocage centrafricain. En tant que principal port de ravitaillement de la RCA dans la sous-région d'Afrique centrale, le PAD subi directement les effets de la crise. Les problèmes causés au port de douala par cette instabilité peuvent s'analyser à court terme, moyen et long terme.

A court terme, la situation centrafricaine entraine une saturation de l'espace d'entreposage portuaire car, les marchandises en transit pour la RCA rentrent dans une position statique prolongée. Ceci est donc à l'origine d'un engorgement portuaire qui vient s'ajouter au problème de congestion que connaissait déjà le port autonome de Douala avant cette période^53(*). En fait, avant le début de la crise, le partenaire centrafricain soulevait déjà à l'attention du PAD, les préoccupations liées à l'attribution d'un espace à lui dédié incorporant une gare routière et celles relatives aux surestaries et stationnement^54(*).Cette situation vient donc exacerber la conjoncture et remet donc sur la sellette les problématiques de compétitivité et de rentabilité du port de Douala. Ceci, au regard des conséquences de cette période trouble sur les redevances portuaires, la taxe informatique, sur les coûts de stationnement voire sur les délais de passage des marchandises au port de Douala.

L'actuel défi de réduction des délais de passage au PAD trouve donc en cette crise une embûche supplémentaire. En plus, ce risque d'engorgement supplémentaire du PAD, plaque tournante du post acheminement vers les pays de l'hinterland CEMAC, alourdi aussi le passage des marchandises en transit vers le Tchad^55(*).

A moyen et long terme, cette crise engendrerait sans doute une baisse d'activités au niveau du PAD due à une quasi-cessation^56(*) d'importation vers la RCA et partant à une réduction du taux de rotation des cargaisons en transit en direction de ce pays, au quai de douala. Les cargaisons en partance pour la RCA seront essentiellement logistico-militaire, sans effet réel sur la rentabilité économique du PAD.

En somme, tous les acteurs rentrant dans la chaine d'acheminement communautaire de marchandises vers ce pays de l'hinterland sont pleinement concernés par les pesanteurs provoquées par la situation en RCA. Le cas de figure de l'entreprise TRANSIMEX peut être analysé.

PAR II : LE CAS SPECIFIQUE DE TRANSIMEX

Une brève et nécessaire présentation de l'entreprise (A), précèdera l'étude de l'incidence de la crise sur ses activités liées au post acheminement (B).

A- PRESENTATION DE L'ENTREPRISE TRANSIMEX

TRANSIMEX S.A est une entreprise citoyenne avec pour apophtegme« IntegratedLogistics Provider ». Elle a été créée en 1998 sous la dénomination établissements NGAM. Dès 1999, l'entreprise a revêtu une nouvelle organisation arborant la forme d'une PME avec pour dénomination TRANSIMEX CAMEROUN SARL. Elle a évolué sous ce régime jusqu'en 2004, date à laquelle l'entreprise change de forme sociale pour devenir une Société Anonyme avec un capital social de 1 000 000 000 de FCFA, siège social à Douala-Cameroun.

Son statut juridique actuel est défini par référence au groupe NIG-Holding dont elle en fait partie. En effet, le groupe NIG- HOLDING (NGAM INVESTMENT GROUP HOLDING) a été mis en place en mars 2012 avec pour vocation de regrouper des participations dans diverses sociétés et d'en assurer l'unité de direction. Le groupe compte présentement les entreprises BETA CONSTRUCTION SA., GAMA ENGINEERING SA., SCI IMMO PLUS et TRANSIMEX ET FILIALES.

TRANSIMEX est une entreprise de logistique intégrée sur mesure et ayant pour principale mission, la réalisation des prestations uniques et complètes pour une clientèle nationale et internationale. Elle offre diverses prestations à savoir :le transit, manutention, entreposage, le négoce international, la consignation de navires, le transport, colis express.

L'entreprise TRANSIMEX dans son processus de développement s'est fixée de nobles objectifs allant de la nécessité d'offrir une qualité de service supérieure à sa clientèle, à la réduction des coûts de passage portuaire, en passant par la création de la valeur économique faisant la fierté des camerounais en particulier et de l'Afrique en général

S'agissant de l'organisation administrative de l'entreprise, on peut brièvement préciser que TRANSIMEX est structurée de la manière suivante :

Ø LA DIRECTION GENERALE (assurée par le PDG assisté par un Directeur Général Adjoint)

Ø COMITE DE DIRECTION (chapeauté par le PDG et regroupant tous les directeurs et les chefs services d'agences)

Ø LES DIRECTIONS (direction administrative et financière, direction vente, direction logistique, direction transport, direction des ressources humaines et la direction technique)

Ainsi présentée, l'entreprise TRANSIMEX est donc l'un des fleurons de l'économie camerounaise bien que dans une dimension géostratégique, elle est en proie à une vive concurrence avec les firmes multinationales. Ceci rend donc intéressant l'étude l'incidence de la crise sur ses activités liées au post acheminement.

B- L'INCIDENCE DE LA CRISE SUR L'ACTIVITE DE POST ACHEMINEMENT DE TRANSIMEX

TRANSIMEX est un acteur majeur du post-acheminement en zone CEMAC. Il dessert plus de la moitié des Etats de la zone CEMAC en ligne régulière en l'occurrence le Cameroun- Tchad, Cameroun-Congo et Cameroun-RCA. Cette entreprise offre en matière de post acheminement et pour tout autre service qu'elle propose, une logistique intégrée sur mesure c'est-à-dire, une variété de solutions logistiques taillées en fonction des convenances de chaque client tout en maintenant sa satisfaction liée à la Qualité, aux Coûts et aux Délais.

S'agissant de l'activité de post acheminement à TRANSIMEX, il convient de souligné qu'il n'est pas aisée de segmenter cette activité de la chaine logistique de transport de l'entreprise. En fait, l'entreprise pratique une logistique door to door^58(*), faisant intervenir tous les maillons dans la chaine de l'accueil du navire à la manutention terre et bord, en passant par le stockage temporaire et le post acheminement. Au demeurant, malgré cette unicité logistique, le post acheminement peut être extirpé. Cette activité de logistique avale est l'apanage de la direction transport^59(*). Celle-ci se charge de planifier les livraisons et d'affecter les camions de la flotte^60(*) ou des camions sous traités selon les cas, à la tâche pour une satisfaction optimale des destinataires. Après le chargement sur le camion affecté de la cargaison désigné, cette direction se charge d'établir la lettre de voiture^61(*) qui est remise au chauffeur désigné et averti quelques heures à l'avance pour qu'il prenne la route. Une fois la cargaison en cours de livraison, TRANSIMEX suit le déroulement du post acheminement grâce à son système Tracking^62(*)jusqu'à la livraison à bon port.

Comme tous les transporteurs engagés sur le corridor Douala-Bangui, l'intensité du post acheminement communautaire réalisée par TRANSIMEX a été manifestement ralentie par l'instabilité de la RCA. En prenant appui ici sur l'indicateur de performance relatif au nombre de voyages offert sur le corridor Douala-Bangui par l'entreprise, on note donc une importante part de marché logiquement perdue ou refusée par celle-ci à cause de cette situation.

Tableau n°3 : Comparaison de l'offre moyenne de transport de l'entreprise sur le corridor Douala-Bangui entre 2012 et 2013^63(*)

PERIODE	NOMBRE DE VOYAGES effectués ou sous-traités par TRANSIMEX vers la RCA	ECART

1/1/2012 à 31/12/ 2012	Soit une moyenne de 150 voyages sur l'année	120 voyages
(Avant crise)		chute d'environ 80%
1/1/2013 à 31/12/2013	Soit une moyenne de 30 voyages sur l'année
(Pendant crise)

BLEU matérialisant la consistance du nombre de voyages de l'entreprise sur l'année 2012

ROUGE matérialisant l'étiolement du nombrede voyages opérés par l'entreprise sur l'année 2013 à cause de la crise

A l'évidence, un écart considérable en matière de post-acheminement des marchandises vers la RCA est constaté sur les deux périodes, soit une perte moyenne de 120 voyages sur l'année de pleine crise. En plus, la courbe risquerait de ne pas s'améliorer en 2014, quand on remarque qu'au premier trimestre cette année, le nombre de voyages effectués ou sous-traités par l'entreprise semble ne pas être de très bons augures.

CONCLUSION DU CHAPITRE I

Au terme de cette analyse, force est de faire le constat d'une baisse drastique de la courbe du post acheminement des marchandises vers la RCA à cause de la crise. Ainsi, il est clairement remarqué qu'une bonne partie de l'activité de post acheminement communautaire en zone CEMAC subit les affres de l'instabilité centrafricaine. Tous les maillons de la chaine de cette activité de logistique avale en sont concernés et précisément les transporteurs camerounais et centrafricains. Le cas de l'entreprise TRANSIMEX a été opportunément pris en illustration.

Par ailleurs, au-delà de la perturbation du trafic sur le principal corridor d'acheminement de la marchandise en RCA, cette crise n'a pas manqué de bouleverser légèrement les règles juridiques applicables à cette activité logistique.

CHAPITRE II : LA STABILITE RELATIVE DE LA SPHERE JURIDIQUE DU POST ACHEMINEMENT COMMUNAUTAIRE DES MARCHANDISES

A l'épreuve de la crise centrafricaine, la courbe du post acheminement communautaire en CEMAC a évidemment connu une chute. Cependant, l'ensemble des règles qui organisent cette activité n'a pas cru devoir tanguer au rythme de la situation. C'est de l'essence même du Droit d'avoir une certaine pérennité et de prévoir des règles adéquates et à même de s'adapter aux diverses circonstances. Toutefois, cette vitalité juridique n'est pas totale car un léger bouleversement semble perceptible au niveau du régime de responsabilité des acteurs, car la crise s'apparente selon le cas à un cas de force majeure^64(*) voire à un risque de guerre.

Ainsi, avons-nous opté de limiter cette étude à l'examen des règles juridiques organisant le cadre opérationnel (section I) d'une part et d'autre part au régime de responsabilité du transporteur et assureur (section II) de l'activité de post acheminement en période d'instabilité.

SECT I : LE MAINTIEN DU CADRE REGLEMENTAIRE DU POST-ACHEMINEMENT EN ZONE CEMAC

Le cadre réglementaire du post acheminement s'appréhende comme l'environnement juridique de l'activité. Celui-ci est essentiellement organisé par le code douanier de la CEMAC et les conventions communautaires bilatérales ou multilatérales des Etats membres. Cet environnement juridique semble n'avoir logiquement subi aucun changement malgré l'instabilité centrafricaine qui a perturbé le trafic sur un important corridor du post acheminement communautaire.

Ce cadre réglementaire met donc à la disposition des opérateurs un régime douanier suspensif favorable qu'est le transit. Le bénéfice de ce régime passe par le respect de certaines règles qui sont restées exigibles en dépit de la crise (par I). De même en est-il des dispositions posées par les conventions bilatérales relatives au post-acheminement communautaire (par II).

PAR I : LE NECESSAIRE RESPECT DES FORMALITES DE TRANSIT

Le post acheminement en zone CEMAC a primordialement pour but de ravitailler les pays sans ouverture sur la mer de la zone. Pour ce faire, le code douanier CEMAC a mis en place le régime douanier de transit dans l'optique d'éviter à la cargaison un double statut juridique, tout en permettant un passage des marchandises d'un pays de la zone à un autre, en suspension des droits et taxes de douane^65(*). Ceci est en fait la traduction même du territoire douanier que constituent les six Etats membres de la CEMAC^66(*). En dépit de la crise centrafricaine qui secoue une bonne marge du post acheminement communautaire, les formalités à remplir pour accéder au régime douanier du transit en zone CEMAC n'ont pas connu d'entorses. Ainsi, la procédure de transit communautaire n'a techniquement pas subi de modification.

Cette procédure en zone CEMAC et précisément lorsque le Cameroun est requis comme pays de transit, a été savamment présentée par le manuel de procédures du Guichet Unique des Opérations du Commerce Extérieur^67(*).

Schématiquement, tout part d'une déclaration en détail du transitaire^68(*) ou du Commissionnaire en douane agrée (CAD)^69(*). L'opérateur doit faire recours à la déclaration en douane modèle D15^70(*). Cette déclaration est enregistrée en Douane sur la base d'un Bordereau d'instructions préalablement reçu de l'importateur^71(*). Le CAD saisit les éléments du dossier d'importation dans le système Sydonia^72(*).

En pratique, pour faire une parfaite déclaration, le CAD doit être en disposition des documents suivants:

· Le connaissement ou la lettre de transport aérien ou la lettre degarantie bancaire,

· Les éventuels certificats^73(*)et permis (sanitaires, phytosanitaires, vétérinaires, qualitatifs, techniques) requis par la réglementation en vigueur au Cameroun et émis par la Société Générale de Surveillance en fonction de la valeur de la marchandise.

· La lettre de caution bancaire impérativement requise pour tous régimes douaniers suspensifs à l'instar du Transit. C'est une mesure de sécurisation du transit à côté du système de Géolocalisation par Satellite mis en place par la douane^74(*)sur tous véhicules routiers acheminant des cargaisons en transit^75(*).

· Le bordereau électronique de suivi des cargaisons (BESC) du pays de destination si exigé.

Après s'être assuré que le manifeste a été régulièrement enregistré dans le système informatique de la Douane, le CAD transmet automatiquement cette déclaration à l'inspecteur côté.

Une fois la déclaration transmise, elle fait l'objet d'un traitement par le bureau de douane compétent. En fait, la déclaration en douane doit être accompagnée des pièces sus citées^76(*).

En fonction des critères de contrôle gérés par le système informatique douanier, le service des douanes apprécie et l'Inspecteur délivre en cas de conformité des éléments du dossier, « le Bon à transiter » ou titre de transit. Concrètement, le titre donné par la douane est initialement provisoire et ne sera définitif qu'à son retour assortie d'appositions des sceaux de tous les checks points douaniers, certifiant que la marchandise est effectivement arrivée en RCA via le corridor régulier.

En conclusion, il convient de noter que la présente procédure relative au post acheminement communautaire n'a pas subi de modification réelle en dépit de la crise.

PAR II : LE RESPECT DES CONVENTIONS BILATERALES RELATIVES AU POST-ACHEMINEMENT

L'activité de post acheminement communautaire en CEMAC est tributaire des conventions bilatérales existantes entre les pays de la zone. Ainsi, le principal corridor de transit des marchandises vers la Centrafrique en crise est régi par la convention bilatérale en matière de transports terrestres de marchandises passée entre la république du Cameroun et la république Centrafricaine du 22 décembre 1999^77(*). Cette convention couplée à celle passée entre le Cameroun et le Tchad^78(*)mettent en place un certain nombre d'axes visant à encadrer le post acheminement entre ces Etats ou en transit sur le territoire de l'un ou de l'autre de ceux-ci au moyen de véhicules immatriculés dans l'un de ces pays^79(*). Cet encadrement du post acheminement en zone CEMAC et précisément sur le corridor Douala-Bangui a gardé son intensité d'antan nonobstant la crise. Ainsi, la répartition des quotas de fret (A), de même que les organismes de contrôle et de facilitation du transport en transit (B), en passant par les itinéraires ou voies terrestres légales et check point (C) ont connu une certaine stabilité en période de crise.

A. LES QUOTAS DEREPARTITION DU FRET ENTRE LES TRANSPORTEURS SUR LES CORRIDORS COMMUNAUTAIRES

Le quota des marchandises post acheminées sur les corridors Douala-Bangui et Douala-Ndjamena est fixé par les conventions bilatérales sus évoquées liant le Cameroun et les deux pays de l'hinterland CEMAC.

Selon l'article 6 de la convention entre le Cameroun et la RCA, le transport terrestre de marchandises en transit par les ports maritimes, les terminaux de chemin de fer ou tout autre point d'embarquement, ainsi que les frets d'origine locale à destination du marché intérieur de l'un ou l'autre pays, est assuré par les transporteurs habilités à effectuer le transport terrestre international, selon la clé de répartition de fret suivante :

1°-Transporteurs Centrafricains.......................................................60%

2°- Transporteurs Camerounais................................................... 40%

Lorsque les circonstances l'exigent, un des Etats contractants peut renoncer à tout ou partie de son quota, sans compensation aucune au profit des transporteurs de l'autre Etat.

A l'analyse, le post acheminement des marchandises vers les pays de l'hinterland met un accent singulier sur la nécessité de préserver une bonne partie du fret aux transporteurs du pays enclavé. A cet égard, la clé 60-40 est utilisée, octroyant 60% du fret à acheminer aux transporteurs du pays de l'hinterland et 40% aux transporteurs camerounais.

Dans la même veine, le post acheminement sur le corridor Douala-Ndjamena est encadré par la clé 65-35^80(*), soit 65% aux transporteurs tchadiens et 35% pour les transporteurs Camerounais.

Ainsi, une certaine stabilité de ces quotas malgré la crise a été remarquée. D'ailleurs, la répartition de ces quotas de fret à destination ou en provenance de ces pays de l'hinterland est donc assurée par des organismes tout aussi clairement identifiables en dépit de la crise.

B. LES ORGANISMES DE REGULATION DU POST ACHEMINEMENT COMMUNAUTAIRE

Le post acheminement en zone CEMAC fait appel à trois organismes à savoir le BGFT, le BARC et le BNF.

Le BGFT (Bureau de Gestion du Fret terrestre) se pose en point incontournable du transit communautaire en zone CEMAC. Le Bureau de Gestion du Fret Terrestre est un organisme Camerounais créé et organisé par une décision ministérielle. Il s'agit de la décision n°1550/MTPT/DT du 20 mars 1991 portant désignation de l'organe de répartition conventionnelle des cargaisons d'une part et d'autre part de la décision n°001107/MINT/DT du 26 Août 1993 portant organisation du bureau de gestion du fret terrestre. La gestion du BGFT est confiée aux opérateurs privés sous la supervision d'un comité de gestion essentiellement privé.

Le Bureau d'Affrètement Routier Centrafricain (BARC) quant à lui est une société d'économie mixte dont l'Etat centrafricain est actionnaire minoritaire, le reste des actions se répartissant entre transporteurs et transitaires. Sur le corridor communautaire Douala-Bangui, la répartition du fret à destination ou en provenance de la République Centrafricaine est donc assurée conjointement par le BARC et le BGFT.

A côté du rapport entre le BGFT et le BARC pour ce qui est du fret post acheminé vers Bangui, relevons que la répartition du fret à destination ou en provenance du Tchad est plutôt assurée par le Bureau National de Fret Tchadien (BNF) et BGFT^81(*).

Par ailleurs, il est intéressant de souligner que ces organismes de contrôle et de gestion de fret peuvent implanter des agences là où ils les jugent utiles^82(*). Ces organismes émettent un document obligatoire pour le post acheminement communautaire appelé lettre de voiture internationale^83(*). L'obtention de cette lettre est conditionnée par la présentation de la photocopie des pièces suivantes pour les marchandises en transit :

En tout état de cause, ces organismes dont le régime juridique n'a point été dénaturé par la turbulence centrafricaine, recueillent et centralisent les statistiques sur l'offre et la demande du fret sur le corridor voire l'itinéraire conventionnel dont ils assurent la gestion. Aussi, notons que cette turbulence n'a pas affecté la stabilité des itinéraires prévus par les conventions comme on peut le remarquer à l'étude du principal corridor concerné par la crise.

C. LA STABILITE DES ITINERAIRES OU VOIES TERRESTRES LEGALES ET CHECK POINTS DU CORRIDOR DOUALA-BANGUI

Présentation des corridors entre le Cameroun et la RCA, ainsi que les check points^84(*) :

Check-points officiels

RCA

Cameroun

Corridor Bangui- Douala

Pk12 (sortie Bangui)

Bouar

Beloko

Garoua- Boulaï

Bonis

Yassa

Corridor de transit	Distance	Délais de route	Observations
Douala - Bangui	1500 Km	5 à 7 jours	Route en terres et revêtue

Postes de péage routier sur l'axe Bangui- Douala

12 postes dont :

- 7 Cameroun

- 5 RCA

Cameroun

500FCFA/passage

RCA

2000FCFA/passage

Garoua- Boulaï

Mandjou

Ndokayo

Awae

Mbankomo

Boumyebel

Edéa

Ndéré

Birlo

Bossembélé

Yaloké

Bossemptélé

Ainsi présenté le corridor Douala-Bangui, il importe de souligner que cet itinéraire conventionnel consacré par les articles 10 et 11 de la convention y relative est en l'état la voie terrestre du post acheminement des marchandises vers la RCA. La perturbation du trafic sur ce corridor du fait de la crise n'a rien enlevé à son caractère conventionnel. C'est donc sur ce passage que repose une bonne partie du post acheminement en zone CEMAC, justifiant son choix comme cas de figure pour cette étude.

Au final, si le cadre réglementaire du post acheminement communautaire semble stable nonobstant la crise en RCA, le cadre contentieux de cette activité logistique s'avère cependant plus tumultueux relativisant à coup sûr l'apparente stabilité de la sphère juridique de l'activité.

SECT II : LA PROBLEMATIQUE DU REGIME DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR ET DE L'ASSUREUR EN MATIERE DE POST-ACHEMINEMENT EN PERIODE DE CRISE

L'instabilité centrafricaine a eu un impact certain sur le régime de responsabilité ordinaire de certains acteurs engagés dans le post acheminement. En effet, la survenance de cette crise qui s'apparente vraisemblablement à un cas de force majeure voire à un risque de guerre selon le cas, peut avoir pour effet de bouleverser le régime de responsabilité de certains acteurs tel que le transporteur (par I) et l'assureur du post acheminement (par II).

PARI : L'IRRESPONSABILITE DE PRINCIPE DU TRANSPORTEUR : la force majeure

Le post acheminement communautaire est essentiellement effectué en l'état actuel par voie routière, ce qui implique l'examen du régime de responsabilité du transporteur routier de marchandises en zone CEMAC. Celui-ci est l'objet de l'Acte Uniforme OHADA relatif aux contrats de transport de marchandises par route du 22 mars2003. Inspiré essentiellement de la convention de Vienne CMR relative au contrat de transport international de marchandises, ce texte régit les transports routiers nationaux et internationaux entre les dix-sept Etats membres de l'OHADA, abrogeant ainsi les règles de droit interne jusque-là applicables dans chaque Etat partie^85(*).

Traditionnellement, le transporteur routier Communautaire est responsable des avaries, pertes totales ou partielles qui se produisent pendant la période de transport, ainsi que du retard à la livraison^86(*).Une bonne partie de la doctrine à laquelle nous nous associons, parle alors d'une responsabilité de plein droit du transporteur de marchandises pendant la période de transport^87(*). Toutefois, pour contrebalancer cette responsabilité quasi automatique qui pèse sur le transporteur, celui-ci dispose d'un certain nombre de causes d'exonérations^88(*), parmi lesquelles la force majeure. Cette cause exonération semble avoir été défini par le législateur OHADA comme des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait remédier^89(*).

Dès lors, survenue en pleine relation contractuelle, la crise centrafricaine est apparue comme une circonstance exceptionnelle, étrangère au transporteur et qui pourrait avoir pour résultat de l'empêcher d'exécuter ses prestations à l'égard de son cocontractant^90(*). Cette situation fait donc attraction à l'irresponsabilité de principe du transporteur routier de marchandise en cette période à condition pour lui d'établir que l'avarie, la perte ou le retard en cause est imputable ladite instabilité.

Ainsi, la crise centrafricaine vient modifier les règles de jeu applicables en période ordinaire en matière de responsabilité du transporteur de marchandise. Il suffit donc pour le transporteur de démontrer deux choses :

ü d'abord que l'avarie, la perte ou le retard en cause est imputable à la crise

ü Ensuite que cette crise s'avérait à l'époque de la conclusion du contrat, être imprévisible, irrésistible et extérieure au transporteur et conséquemment inévitable et irrémédiable par icelui.

Dans cette veine, la force majeure n'exonère le transporteur de ses obligations que pendant le temps où elle l'empêche de donner ou de faire ce à quoi il s'est obligé^91(*). Aussi, en matière d'acheminement de marchandises par voie de transport ferroviaire, cette notion de force majeure se pose en cause exonératoire du transporteur dans les mêmes conditions^92(*).

Au total, il ne fait pas de doute que la crise centrafricaine caractérisée par des émeutes, guerre civile, insurrection, rentre dans les cas de figure classique de la force majeure^93(*), pouvant empêcher l'opérateur de post acheminement communautaire d'exécuter régulièrement ses obligations contractuelles. Alors, il lui revient de démontrer le cas échéant, le rôle causal de la crise surtout lorsqu'on sait que contrairement au droit commun, le transporteur bénéficie de présomption une fois que ce lien de causalité est établi^94(*). Cependant, il faut signaler que du côté de l'assureur, on ne parle pas de force majeure mais plutôt de risque de guerre.

PAR II : LE CARACTERE INOPERANT DE L'ASSURANCE EN TEMPS DE CONFLIT

Epiloguer à propos d'assurance en matière de post acheminement revient à faire quelques précisons préalables (A) au dessein d'éviter toute confusion, avant d'évoquer son régime en temps de crise comme c'est le cas en Centrafrique (B).

A. PRECISIONS PREALABLES SUR L'ASSURANCE EN MATIERE DE POST ACHEMINEMENT

Le post acheminement est une phase qui vient après le transport principal. Il a pour but d'assurer l'ultime acheminement de la marchandise chez le destinataire. Pour ce faire, l'opérateur de cette activité logistique se doit d'être prudent et contracter une assurance afin de couvrir les risques qui pourraient survenir à la marchandise tout le long de ce post acheminement. De même, lorsque le transporteur n'agit pas pour le compte de l'expéditeur^95(*), ce dernier peut aussi contracter une assurance pour couvrir l'expédition de ses marchandises et dans ce cas il pèse sur icelui une obligation d'informer le transporteur à propos de cette assurance^96(*).

Techniquement, l'organisateur du post acheminement prendra une assurance responsabilité civile^97(*), qui ne devrait être confondu ni avec l'assurance maritime qui a couvert le transport principal et généralement contracter au pays du vendeur en cas d'importation CAF^98(*), ni avec l'assurance des facultés obligatoires à l'importation de la loi n° 75/14 du 08 Décembre 1975 portant assurance obligatoire des marchandises ou facultés à l'importation rendue applicable par le décret N° 76/334 du 06 Août 1976^99(*).

L'assurance de responsabilité civile est tout d'abord une forme d'assurance de dommages non maritime prévue par les articles 31 et suivants du code CIMA. Ici, l'assureur est garant des pertes et dommages causés par des personnesdont l'assuré est civilement responsable ^100(*) quelles que soient la nature et la gravité des fautes de ces personnes, ou par des choses qu'il a sous sa garde^101(*).En outre, dans les assurances de responsabilité, l'assureur n'est tenu que si, à la suite du fait dommageable prévu au contrat, une réclamation amiable ou judiciaire est faite à l'assuré par le tiers lésé^102(*).

En pratique, une confusion totale règne sur la nature juridique de l'assurance prise pour couvrir le post acheminement. Il convient dès lors de marteler que même si l'assurance sur faculté peut juridiquement couvrir cette activité logistique terrestre, le post acheminement doit être couvert par une assurance terrestre bien distincte et conformément au code CIMA. D'ailleurs, il est des cas où les parties ont choisi l'incoterm DAP et DDP^103(*) assortie naturellement d'une assurance multimodale qui couvre la faculté respectivement jusqu'au lieu convenu pour la livraison et jusqu'à l'usine de l'acheteur.

Précision étant faite, qu'en est-il du régime de cette assurance en temps de crise ?

B. L'IRRESPONSABILITE DE PRINCIPE DE L'ASSUREUR :exclusion des risques de guerre

La perturbation causée par le trouble centrafricain ne manque pas d'atteindre le régime de responsabilité de l'assureur du post acheminement des marchandises en CEMAC. Ainsi, l'assurance du post acheminement des marchandises transportées vers la RCA en cette période d'instabilité est soumise au principe de l'irresponsabilité de l'assureur pour les sinistres imputables à la crise^104(*).

En effet, le code CIMA est clair sur le principe de l'irresponsabilité de l'assureur en temps de crise, à condition pour lui de prouver que le sinistre est dû aux émeutes, guerre et mouvements orchestrés par cette crise. A ce titre, l'article 38 du code dispose que : « L'assureur ne répond pas, sauf convention contraire, de pertes et dommages occasionnés, soit par la guerre étrangère, soit par la guerre civile, soit par des émeutes ou par des mouvements populaires. Lorsque ces risques ne sont pas couverts par le contrat, l'assuré doit prouver que le sinistre résulte d'un fait autre que le fait de guerre étrangère ; il appartient à l'assureur de prouver que le sinistre résulte de la guerre civile, d'émeutes ou de mouvements populaires ».

Au demeurant, à l'analyse de cette disposition il en ressort que cette irresponsabilité n'est que le principe. Aux termes dudit article, une convention contraire pourrait déroger cette irresponsabilité de l'assureur. L'assureur et l'opérateur du post acheminement peuvent de commun accord prévoir dans la police d'assurance la couverture de tous ces risques, engendrant sans doute en contrepartie d'une prime d'assurance plus élevée. Il s'agit là de la réaffirmation de l'autonomie de la volonté des parties en matière d'assurance, leur permettant de fixer l'objet du contrat, de déterminer le risque à couvrir et l'étendue des garanties^105(*).

Au final, la vitalité juridique de l'activité de post acheminement des marchandises en RCA en période de crise a ainsi été évaluée. Il se dégage tout simplement une stabilité du cadre réglementaire de l'activité, qui vient achopper à une précarité du régime de responsabilité des acteurs.

CONCLUSION CHAPITRE II

A titre de conclusion, on peut souligner sans risque de se tromper que le trouble survenu en RCA n'est pas sans effet sur la vitalité juridique de l'activité logistique de post acheminement communautaire.

Ainsi, si le cadre réglementaire de cette activité n'a pas connu d'entorse, il faut néanmoins relever que la casquette de force majeure voire de risque de guerre que peut revêtir cette crise, a un effet indiscutable sur le régime de responsabilité normalement applicable à certains acteurs du post acheminement des marchandises en zone CEMAC.

CONCLUSION PARTIE I

En somme, l'impact de la crise sur la vitalité de l'activité de post acheminement en zone CEMAC est celui d'une altération du trafic un important corridor communautaire, avec des conséquences mitigées sur la sphère juridique de cette activité.

En effet, cette perturbation a été étudiée sous un prisme juridico-économique auquel a été associée une analyse logistique avec les données de terrain. Il a donc été question dans cette démonstration de faire un état des lieux de la situation du post acheminement communautaire en cette période difficile. Tout logiquement, l'accent a été mis sur le corridor Douala-Banguiqui polarise plus de 90% du trafic vers ce pays en crise et où le flux de déplacement des marchandises a connu un sérieux ralentissement soit 69,7% du trafic en 2013 (période de pleine crise).

Aussi, quelques règles juridiques y afférentes ont été scrutées au dessein d'édifier les opérateurs du post acheminement à l'instar de TRANSIMEX, sur la stabilité du cadre opérationnel de leur activité et le léger bouleversement du régime de leur responsabilité en période de crise.

Au final, cette modification de la courbedu trafic n'est pas la seule incidence de cette crise sur le post acheminement en CEMAC, notamment quand on sait que celle-ci a aussi été à l'origine d'un nécessaire changement du régime de gestion du post acheminement sur un important corridor sous régional.

PARTIE II : L'IMPACT DE LA CRISE CENTRAFRICAINE SUR LA GESTION DU POST ACHEMINEMENT COMMUNAUTAIRE DES MARCHANDISES

Le post acheminement est une activité de la logistique avale indispensable pour les pays enclavés de la zone CEMAC. Celle-ci vise à transporter la cargaison dès son débarquement, sous le respect des contraintes de coût, délai, qualité et sécurité. C'est en réalité sur le post acheminement que se répercute l'évaluation de la performance de toute la chaine logistique. C'est pour cette raison que la gestion du post acheminement est au coeur même de la logistique en tant que point focal de la satisfaction du client.

En période normale cette activité doit être balisée par un arsenal d'indicateurs de performance et précisément le taux de service effectué avec qualité et sécurité, le nombre de voyages effectués dans les délais... Toutefois en période de crise comme c'est le cas en zone CEMAC et précisément sur le corridor Douala-Bangui, le régime de gestion de cette activité prend une nouvelle configuration. Ainsi, l'instabilité centrafricaine revêt un impact outre sur la vitalité de l'activité, sur le régime de gestion de celle-ci. Une orientation nouvelle s'impose pour manager le post acheminement en temps de crise. Les indicateurs de performance ne sont plus opérants car tout l'enjeu ici est de maitriser le reflux.

C'est donc dans cette logique que des mesures ont été engagées en matière de gestion du post acheminement en cette période de crise (chapitre I), lesquelles peuvent être complétées par des options que nous recommandons (chapitre II).

CHAPITRE I : LES MESURES ENGAGEES POUR LA GESTION DU POST ACHEMINEMENT PENDANT LA CRISE

Depuis le déclenchement de la crise en RCA en décembre 2012, un pôle communautaire du post acheminement s'est atrophié. Ainsi, un important maillon de la chaine de transport sous régional est en proie à de nombreuses difficultés mettant en péril le ravitaillement du pays en crise. En tant qu'activité logistique, le post acheminement doit être géré de façon optimale pour ravitailler le pays en difficulté. Cependant la conduite à tenir en matière de gestion de cette activité logistique en période trouble semble être guidée par l'évolution de la crise elle-même.

Ainsi, un certain nombre d'actions ont déjà été menées (section I), lesquelles méritent l'évaluation de leur portée économique et humanitaire (section II).

SECT I : IDENTIFICATION DES ACTIONS ENTREPRISES

Face à la crise, la gestion du post acheminement en zone CEMAC et particulièrement sur le principal corridor de désenclavement de la RCA s'avère peu aisée. A ce titre, la montée de la violence à un moment donné à conduit à une interruption de l'activité (par I), ensuite une nécessaire sécurisation des convois s'est rendue nécessaire (par II).

PAR I : L'INTERRUPTION MOMENTANEE DU POST-ACHEMINEMENT

A l'analyse, l'interruption de l'activité de post acheminement vers à RCA s'avère être une mesure ponctuelle de gestion adoptée pour faire face à l'insécurité. Cette mesure a été adoptée officiellement par les autorités Camerounaises (A) et officieusement par la plupart d'opérateurs de post acheminement vers la RCA (B).

A. INTERRUPTION PAR LES AUTORITES :la fermeture temporaire de la frontière

En réplique à la crise, la gestion de l'activité logistique de post acheminement a été reconfigurée. La recrudescence de l'insécurité des cargaisons, le risque de destruction des flottes automobiles et surtout la tuerie des transporteurs et de certaines forces de l'ordre à la frontière camerounaise, ont abouti à la prise d'une mesure drastique pour le post acheminement. Les autorités camerounaises ont dans un premier temps interrompu le post acheminement le long du corridor Douala-Bangui par le biais d'une fermeture de frontière.

En effet, le gouverneur de la région de l'Est du Cameroun a annoncé le 22 août 2013, la fermeture de la frontière Cameroun-RCA jusqu'à nouvel avis^106(*).Cette mesure de gestion ponctuelle du post acheminement vers Bangui a été à l'origine d'un placement de camions en position statique prolongée le long de la frontière. Les observateurs ont parlé d'un risque d'asphyxie de la Centrafrique.

Cette fermeture frontalière qui a été levée le 3 septembre 2013^107(*), s'est avérée à terme stratégique, lorsqu'on sait qu'elle a permis de planifier des mesures sécuritaires tant des biens post acheminés vers la Centrafrique que des personnes. A cet égard, cette méthode de gestion a favorisé l'organisation d'une rencontre entre les différents acteurs du secteur. Au cours de celle-ci, les autorités administratives et les responsables des syndicats des transporteurs camerounais et centrafricains ont adopté des résolutions telles que l'escorte et le convoyage des véhicules en territoire centrafricain, afin d'éviter « les actes de racket perpétrés par des rebelles de la Séléka »^108(*).

Au demeurant, l'interruption momentanée du post acheminement rentre dans le registre de l'inhabituel en matière de gestion du post acheminement. Ceci ne devrait pas égarer les transporteurs sur les caractères que doit revêtir cette activité logistique avale en période normale marquée par le défi de célérité, sécurité et qualité^109(*).

B. INTERRUPTION PAR LES OPERATEURS DE POST ACHEMINEMENT : la prudence sur toute la chaine logistique de transport des cargaisons centrafricaines

Les transporteurs de marchandises en ligne régulière sur l'axe Douala-Banguiont été amenés à repenser la stratégie de gestion de leur activité depuis l'avènement de la crise. Certains opérateurs de post acheminement communautaire ont fait le choix de la prudence sur toute la chaine de transport des cargaisons en direction de la Centrafrique.

Schématiquement, du débarquement de la cargaison centrafricaine à la consignation de celle-ci, en passant par son dédouanement et son post acheminement vers Bangui, les organisateurs de transport multimodal font montre d'une gestion prudente de la chaine. Certains optent pour un refus systématique d'offrir toute prestation à la cargaison centrafricaine. D'autres par contre optent pour un peu plus d'audace en effectuant les formalités de dédouanement de la marchandise et en sous-traitant le post acheminement de la cargaison vers Bangui. Il s'agit d'opérer une sous-traitance à la faveur des transporteurs de la nationalité du pays en crise c'est-à-dire centrafricain pour les raisons suivantes :

- Ceux-ci ont un avantage indéniable du fait de leur nationalité pour l'obtention des facilités d'ordre informationnel pouvant leur permettre de savoir les zones les moins exposées pouvant permettre un post acheminement en toute sécurité ainsi que les mesures à prendre.

- Rien ne l'interdit bien au contraire l'esprit de l'article 6 de la convention bilatérale sus évoquée est de confier une bonne quantité de fret à ces sous-traitants centrafricains.

A l'étude, si cette prudence semble guidée par l'évolution de la crise, notons que celle-ci s'avère contraire à l'essence même de la logistique qui vise à ravitailler un territoire lorsque le besoin existe, comme c'est le cas actuellement en RCA. En principe, c'est en période de tension que le déploiement de l'activité logistique trouve tout son sens, celui d'approvisionner les populations en danger. C'est sans doute dans ce sillage que s'inscrit l'escorte des cargaisons sur le corridor Douala-Banguicouplée au pont aérien entrepris pour acheminer les produits vers Bangui.

PAR II : LA SECURISATION DU POST-ACHEMINEMENT

L'instabilité centrafricaine a doté la gestion du post acheminement communautaire des marchandises d'une touche particulière. En fait, cette crise est en réalité un goulot d'étranglement faisant appel à une nécessaire optimisation. Dans cette veine, cette optimisation a été amorcée par l'usage de la voie aérienne pour ravitailler le pays en crise dans un premier temps (A). Par la suite, l'escorte des cargaisons par les forces de l'ordre de la mission internationale de soutien africaine à la Centrafrique^110(*) et la force SANGARIS^111(*) s'est rendu impérative (B).

A. LE CHOIX TEMPORAIRE DE LA VOIE AERIENNE POUR LE POST-ACHEMINEMENT VERS BANGUI

De façon extraordinaire, la situation centrafricaine a occasionné une technique de gestion particulièrement rare du post acheminement des marchandises vers la RCA. En effet, compte tenu de la difficulté de ravitailler la RCA via le corridor Douala-Banguiau regard de l'insécurité de la voie routière, l'option pour un pont aérien entre le Cameroun et la RCA a été ponctuellement retenue.

Ce pont aérien entre le Cameroun et la RCA mis en place le 12 février 2014, a eu pour but d'acheminer les cargaisons des Organismes internationaux^112(*)pendant une période d'un mois. Il s'agit des produits nécessaires pour survenir aux besoins des populations en souffrance et notamment des biens de premières nécessités à l'instar du riz, huile, savon et médicaments^113(*).A titre d'illustration, le PAM a affrété un boeing 747 pour acheminer 82 tonnes de riz vers la RCA^114(*).

Au total, 1800 tonnes de céréales ont été post acheminées par voie aérienne en 25 rotations^115(*). En période normale, le post acheminement communautaire des marchandises par voie aérienne semble peu usité au regard de son coût et la voie routière est préférée pour desservir tant la RCA que le Tchad. Mais la situation de crise que connait la Centrafrique remet sur la sellette la problématique du post acheminement communautaire des marchandises par voie aérienne.

Par ailleurs, la crise commande un réaménagement de la gestion du trafic routier vers la Centrafrique précisément avec le phénomène d'escorte des cargaisons.

B. L'ESCORTE DES CARGAISONS

Pour optimiser la gestion du post acheminement communautaire des marchandises vers Bangui, cette activité logistique a été accompagnée d'un certain nombre de garantie telle que l'escorte des cargaisons par les forces de maintien de l'ordre. Ainsi, le post acheminement le long du corridor Douala-Bangui s'est doté d'un nouvel acteur chargé d'assurer la sécurité voire la fiabilité de cette activité de logistique avale.

Selon le premier Rapport Intérimaire de la Commission de l'Union Africaine sur la situation en République Centrafricaine et les activités de la Mission Internationale de Soutien à la Centrafrique sous conduite Africaine, la MISCA a mis en place depuis le 18 janvier 2014, un dispositif d'escorte au profit des camions empruntant le corridor Douala-Bangui.Cette escorte se fait selon un calendrier bien établie.

Tableau n°7 : Calendrier d'escorte des cargaisons vers Bangui et de Bangui vers le Cameroun

Escorte cargaison de la frontière camerounaise pour Bangui	Escorte de Bangui vers La frontière Camerounaise
LUNDI	MARDI
MERCREDI	JEUDI
VENDREDI	SAMEDI

A la lecture de ce tableau, il en ressort que le post acheminement des marchandises de la frontière camerounaise (Garoua-boulai précisément) pour Bangui s'effectue les LUNDI, MERCREDI et VENDREDI. C'est donc dire que la fonction statique prolongée des camions s'avère obligatoire dans la mesure où les camions sont contraints de stationner à la frontière camerounaise pour s'arrimer audit calendrier.

Grace à cette mesure de gestion du post acheminement communautaire en période de crise, un certain nombre de cargaisons ont pu être acheminé vers le pays en crise.

Tableau n°8: Estimation du nombre de camions escortés entre janvier-février 2014^116(*)

PERIODE	Propriétaire de camions escortés	Nombres	total
17 janvier-17 février 2014	PAM	90	416
	SANGARIS	40
	OPERATEURS PRIVES	286

De façon générale, la technique de l'escorte des cargaisons a apporté une plus-value au post acheminement des marchandises en zone CEMAC. Selon le rapport intérimaire sus cité, on compte plus de 1 000 camions escortés, dans les deux sens, au profit d'agences onusiennes et d'Organismes internationaux, de la force Sangaris, des commerçants et d'autres acteurs^117(*).

Au final, toutes ces mesures entreprises visent donc à créer des conditions propices au post acheminement des aides humanitaires en période de crise. Il s'agit de mettre la logistique au service des populations centrafricaines dans le besoin. Les images d'escortes sont ainsi retenues à titre d'illustration:

Cette image ainsi choisi invite tout simplement à suivre la flèche jaune qui présente les forces de la MISCA en pleine opération d'escorte des cargaisons vers Bangui à partir de la frontière camerounaise.

Cette seconde image de l'opération de sécurisation des cargaisons sur le corridor Douala-Bangui, obtenu sur le lien www.acap-cf.info118(*), présentele Général Martin TOUMETA CHOMU de la Mission Internationale de Sécurisation en République Centrafricaine (MISCA) au coeur de la mise en oeuvre des mesures de gestion du post acheminement vers la RCA en période de crise.

Qu'en est-il du poids de ces nouvelles mesures de gestion du post acheminement sur la situation économique et humanitaire de la RCA ?

SECT II : LA PORTEE DES ACTIONS MENEES

Faire une étude de la portée des différentes mesures administrées au post acheminement en période de crise, revient à analyser leur incidence sur l'amélioration de la situation économique et humanitaire centrafricaine en particulier et partant dans la sous-région. D'emblée, soulignons que la gestion du post acheminement en cette période de turbulence a permis d'approvisionner autant que faire se peut le pays en aide humanitaire (par I), bien que cela n'a pas d'effet majeur sur sa situation économique (par II).

PAR I: DES ACTIONS HUMAINEMENT CONSIDERABLES

A cause de l'instabilité centrafricaine, le post acheminement des marchandises en direction de la RCA est devenu vital. Du pont aérien à l'escorte des cargaisons, en passant par l'organisation des rencontres entre différents acteurs, la reconfiguration du régime de gestion du post acheminement sur ce pôle communautaire s'est avérée incontournable.

Toutes les actions entreprises à cet effet sont d'une importance inestimable au regard de la situation de crise alimentaire que connaît ce pays de l'hinterland. Ainsi, Denise BROWN Directrice régionale du PAM pour l'Afrique de l'ouesta martelé qu'« avec cette spirale de violence qui n'en finit pas et l'interruption des activités économiques, la Centrafrique risque de plonger dans une crise nutritionnelle et alimentaire encore plus grave »^119(*). Il n'est donc pas abusif de reconnaître le mérite des mesures de gestion du post acheminement communautaire des produits entreprises jusqu'ici, dans l'optique de survenir autant que possible au besoin alimentaire des centrafricains.

En dépit de la nécessaire prudence adoptée ci et là, soulignons que l'escorte des cargaisons et le post acheminement communautaire des marchandises par voie aérienne se sont révélés salutaires pour les1,25 millions de personnes affectées par la violence et confrontées à cette turbulence. L'occasion est donc donnée de reconnaître les efforts fournis par les organismes humanitaires tels que le Programme Alimentaire Mondiale, Médecin Sans Frontière et UNICEF pour ne citer que ceux-ci, dans la mouvance du ravitaillement de la RCA en produits alimentaires et sanitaires.

Au contact de cette crise logée dans un Etat sans ouverture sur la mer d'Afrique centrale, il faut convenir que l'activité logistique de post acheminement communautaire est au coeur de l'assistance humanitaire intracommunautaire. C'est donc une activité indispensable pour les pays sans littoral de la zone CEMAC a fortiori en période d'instabilité.

En somme, les actions ainsi menées pour préserver une offre minimum de transport de marchandises vers le pays en crise, revêtent une immense dose d'humanité, surtout lorsqu'on considère que ces mesures sans incidence économique, sont déployées pour la survie des populations.

PAR II : DES ACTIONS ECONOMIQUEMENT SANS EFFET MAJEUR

La République Centrafricaine est dans l'étau d'une asphyxie économique depuis l'avènement de la crise. Tous les efforts mis en place pour redynamiser les échanges économiques entre ce pays de l'hinterland et l'extérieur sont vains.

Malgré les mesures administrées au post acheminement des marchandises sur le corridor communautaire, l'économie de ce pays de l'hinterland demeure dans le rouge. Selon les observateurs, la crise politique et sécuritaire actuelle ne fait qu'amplifier les difficultés économiques habituelles de la RCA^120(*). En fait, la dépendance du post acheminement des marchandises à la sécurisation des cargaisons est un frein évident au développement du commerce interne voire intracommunautaire. Si les actions jusqu'ici entreprises en matière de post acheminement sont remarquables et salutaires sur le plan humanitaire, celles-ci n'ont sensiblement pas d'effet sur l'état économique du pays. Par ailleurs, le difficile acheminement des marchandises vers Bangui a un effet direct sur la faible production réalisé par le pays en 2013.Ainsi, le redémarrage économique observé depuis 2004 (3,9 % en 2012) a totalement été remis en cause par le grave désordre actuel, et les prévisions de croissance s'avèrent désastreuses pour 2013 (-14,5 %)^121(*).A l'examen, cet ébranlement économique touche les autres pays de la CEMAC et précisément le Cameroun. C'est dans ce sens que tous les secteurs en contact de près ou de loin avec le post acheminement des biens vers la RCA sont affectés. De plus, le Cameroun, victime collatérale de la crise en RCA, est le refuge de plus de 900000 centrafricains, à ceci s'ajoute les dépenses déjà engagées pour sécuriser les frontières.

En somme, nonobstant le mutisme des mesures prises en faveur du post acheminement sur l'état délétère de l'économie centrafricaine, le déplacement de biens vers ce pays de l'hinterland ne saurait s'estomper. Au contraire, tout le défi est de trouver les voies et moyens pour vivifier le post acheminement des produits vers ce pays en crise afin de relever les indicateurs économiques tant de la RCA que de toute la zone CEMAC. Le goulot d'étranglement étant connu^122(*), il faut surmonter cet obstacle ou du moins maîtriser l'aspect concernant le post acheminement des cargaisons sur le corridor central de ravitaillement de ce pays.

CONCLUSION CHAPITRE I

En définitive, la crise centrafricaine brise le principe d'unicité logistique, qui commande un enchainement sans rupture de charge de toutes les activités de la chaîne, du débarquement à la livraison^123(*)en passant par l'entreposage et le dédouanement. L'insécurité sur le corridor Douala-Bangui, oblige une nouvelle organisation de la logistique avale d'acheminement des marchandises en zone CEMAC. Ainsi, le post acheminement des marchandises à un destinataire situé à Bangui ne peut être effectué de façon optimale au regard de cette situation de statique prolongée créée par la fermeture temporaire de frontière ou encore par le calendrier d'escorte.

Cependant, les mesures adoptées en matière de post acheminement des cargaisons vers Bangui sont salutaires sur le plan humanitaire et méritent d'être renforcées pour réussir à relever la situation économique du pays qui demeure inquiétante. Tous les acteurs concernés par le post acheminement des marchandises vers ce pays devront faire preuve d'ingéniosité pour redéployer cette noble activité, gage de la survie socioéconomique de la RCA et conséquemment de la relance du PIB de la sous-région.

CHAPITRE II : LES MESURES RECOMMANDABLES POUR LA GESTION DU POST ACHEMINEMENT COMMUNAUTAIRE EN PERIODE DE CRISE

Au regard de son importance pour les pays de l'hinterland de la zone CEMAC, l'activité logistique de post acheminement des marchandises doit être déployée de façon optimale en période normale et à plus forte raison en période de crise. Pour ce faire, des efforts supplémentaires devront être envisagés en sus des mesures déjà entreprises, pour optimiser le post acheminement sur le corridor communautaire Douala-Bangui. Il s'agit en réalité de suggérer des mesures à même de redynamiser le post acheminement communautaire, tout en mettant l'opérateur de l'activité à l'abri d'un certain nombre de tribulations dans sa relation contractuelle. Quelles sont donc les mesures envisageables pour revitaliser le post acheminement communautaire des marchandises en période de crise?

La première réponse à cette question est de mettre les organisateurs de post acheminement dans une posture de sécurité optimale. Sur ce point, l'escorte des cargaisons s'est rendue nécessaire pour la sécurité des biens et des personnes engagés dans cette activité. Dès lors, un minimum de sécurité juridique s'impose au dessein d'entourer les transporteurs d'une nécessaire souplesse contractuelle, stratégique pour les pousser à s'engager en dépit de la crise (section I).

La seconde approche à cette préoccupation est de rompre avec l'extrême dépendance du post acheminement vers l'hinterland à la voie routière en zone CEMAC. Cette idée s'est vérifiée pendant cette crise centrafricaine où le post acheminement par voie aérienne a montré toute son importance durant une période d'un mois^124(*). Il faudrait aussi que les transporteurs tentent autant que faire se peut de se comporter en médiateur temporaire de crise. Il est donc question de penser à une réorientation fonctionnelle et organique de cette activité (section II).

SECT I : LA NECESSAIRE PROTECTION DE L'OPERATEUR DE POST ACHEMINEMENT EN PERIODE DE CRISE PAR LES CLAUSES CONTRACTUELLES

Pour galvaniser les transporteurs à oeuvrer pour l'acheminement des marchandises vers Bangui en cette période de crise, il est impérieux de les auréoler d'un minimum de protection contractuelle. Il s'agit de baliser le cadre de cette activité logistique en période de turbulence. L'objectif étant de créer des motivations supplémentaires pour redéployer les camions de marchandises le long du corridor Douala-Bangui. Les destinataires de marchandise situés à Bangui devraient faire preuve de compréhension à l'égard des stipulations spéciales voire exorbitantes de droit commun voulues par l'organisateur de transport en temps de crise.

Ainsi, redynamiser le post acheminement sur le corridor communautaire revient à alerter les transporteurs concernés sur l'étendue des clauses qu'ils peuvent poser afin de garantir l'exécution de leur part d'obligation contractuelle en cette période de turbulence. La clause restrictive de livraison à la frontière (par II) peut être formulée, de même que d'autres stipulations spéciales (par I).

PAR I : L'INSERTION DES STIPULATIONS SPECIALES

Rappelons qu'en période de crise, la gestion du post acheminement connaît une reconfiguration. En toute vraisemblance, cette crise qui s'apparente à un goulot d'étranglement aux livraisons vers Bangui s'avère difficilement maitrisable pour les opérateurs du post acheminement communautaire, nécessitant ainsi une protection contractuelle d'iceux dans l'exécution de leur part d'obligation contractuelle en période de crise.C'est ainsi qu'un certain nombre de stipulations inexistantes en période ordinaire peuvent être suggérées pour soutenir la vitalité de cette activité de logistique avale. Alors, sont donc envisageables les stipulations liées aux frais supplémentaires (A), à l'allongement du transit-time (B) et à l'irresponsabilité du transporteur (C).

A. STIPULATIONS LIEES AUX FRAIS SUPPLEMENTAIRES D'ACHEMINEMENT

Dans l'optique de soutenir le post acheminement des marchandises en période de crise, il est nécessaire de présenter au transporteur communautaire une motivation pouvant déterminer son engagement. Une telle motivation peut provenir de stipulations convenues par les parties. Les stipulations liées aux frais supplémentaires s'avèreraient nécessaires pour couvrir un certain nombre de dépenses engagées pour sécuriser le post acheminement de bout en bout.

Le caractère vital du post acheminement en période de crise rend son coût inestimable. L'enjeu est de permettre à l'activité économique centrafricaine de redémarrer et ce, quel que soit les frais supplémentaires à supporter par les destinataires. Il est question de sécuriser via le contrat, les charges financières du post acheminement pouvant naitre éventuellement du fait de la crise. Cette suggestion viendrait donc se joindre à l'escorte des cargaisons pour faire bouger l'acheminement des biens vers la RCA en ce moment difficile. Ces stipulations peuvent prendre les formulations variées telles que :

Au total, l'insertion d'une stipulation liée aux frais supplémentaires pourrait booster le post acheminement sur le corridor communautaire malgré la crise. Mais celle-ci ne devrait pas être une passerelle pour fixer un coût de post acheminement communautaire excessif comme cela a été énoncé plus haut^125(*).

Ainsi, le facteur coût supplémentaire peut être un moteur à cette activité hautement nécessaire à l'hinterland. A côté d'une telle stipulation celle liée à l'allongement du transit-time est aussi recommandable en temps de blocus.

B. STIPULATIONS LIEES A L'ALLONGEMENT DU TRANSIT-TIME

Comme pour toute prestation de livraison, le post acheminement vers l'hinterland est encadré dans un délai convenu entre les parties. Encore appelé en pratique transit time^126(*), ce délai fixé pour l'acheminement des marchandises sur le principal corridor en crise doit nécessairement être allongé en cette période trouble.

Une clause relative à allongement du transit time peut paraître nécessaire pour convaincre certains transporteurs à se redéployer vers Bangui ; cette stipulation est d'autant plus nécessaire quand on sait qu'un calendrier d'escorte devra être suivi une fois à la frontière Cameroun-RCA. En réalité, contrairement à la célérité dans la livraison recherchée en période ordinaire, il faut souligner qu'en période de tension l'objectif primordial est de ravitailler selon une fréquence acceptable et à même d'éviter une asphyxie économique du pays en conflit^127(*).

Une telle suggestion a le mérite de prendre en compte la reconfiguration du régime de gestion du post acheminement sur un important corridor communautaire du fait de la crise. Cependant, il ne saurait s'agir d'un allongement excessif contraire à l'esprit de l'analyse, celle de survenir au besoin des populations meurtries. En fait, on sait que le délai de route normale pour braver les 1500 km du corridor Douala-Bangui est estimé à 5 à 7 jours^128(*) ; alors, l'allongement à convenir devrait être d'une durée raisonnable au regard de ce délai standard.

A la vérité, ces mesures de protection contractuelle de l'opérateur de transport vers Bangui ont pour but de mettre ce dernier dans un cadre confortable pour l'exécution de son obligation. Ceci permettrait à coup sûr de revitaliser le post acheminement des marchandises vers la RCA en temps de conflit.

C. STIPULATIONS LIEES A L'IRRESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

Pour persuader le transporteur de bonne foi à acheminer les marchandises vers la RCA, les parties peuvent convenir de mettre la responsabilité de ce dernier à l'abri de toute poursuite, pour toute inexécution ou mauvaise exécution de son obligation principale imputable directement voire indirectement à la crise.

Cette suggestion est aisément justifiable car traditionnellement, les crises socio-politiques sont des risques politiques qui font très toujours l'objet d'une clause spéciale insérée dans les contrats internationaux. En matière de post acheminement intracommunautaire, les crises socio-politiques peuvent tomber sous le coup des cas de force majeure au transport si le transporteur prouve leur rôle causal inévitable et irréversible dans la perte, l'avarie ou le retard qui en résulterait^129(*). Dans toutes ces hypothèses, le principe est l'irresponsabilité du transporteur^130(*). A ce titre, on constate donc qu'une clause d'irresponsabilité en cette période de crise est juridiquement fondée et ne saurait être un abus contractuel. De plus à titre de droit comparé, la jurisprudence française a fini par considérer les clauses d'irresponsabilité comme valable en matière contractuelle^131(*).

Soutenuepar la loi, la jurisprudence et même l'équité, la stipulation d'une clause d'irresponsabilité à la faveur du transporteur en cette période de turbulence chez le destinataire centrafricain, semble ne souffrir d'aucune faille. Tout l'enjeu entre vue ici est de trouver les voies et moyens pour redonner l'intensité au post acheminement vers Bangui, gage de la reprise des activités économiques nationales et sous-régionales. Toutefois, on devrait se méfier des transporteurs de mauvaise foi qui pourraient faire preuve de désinvolture après l'insertion d'une telle clause dans le contrat. C'est donc pour éviter un tel risque que les parties peuvent plutôt opter pour une clause plus particulière et manifestement restrictive des obligations du transporteur et notamment celle de livraison à la frontière.

PARII : LACLAUSE DE LA LIVRAISON A LA FRONTIERE

La réorganisation du post acheminement des marchandises en période de turbulence dans le pays de destination, pourrait passer par une gestion équitable des risques de l'activité. En effet, pour éviter au transporteur de courir le risque d'entrée dans un territoire en trouble dont il ne peut maîtriser parfaitement les foyers de tension, le destinataire peut logiquement assurer la prise en charge de la marchandise à partir de la frontière. Dans ce sillage, les parties conviendront à insérer une clause de livraison à la frontière.

Cette mesure de gestion du post acheminement n'est pas nouvelle. En effet, avant l'entrée en jeu de nouvelles règles des Incoterms^132(*) 2010, il existait un incoterm aujourd'hui supprimé, connu sous le terme DAF^133(*). Cet incoterm permettait au transporteur de se libérer en livrant la cargaison à la frontière du pays de destination. A l'analyse, cette formule de livraison à la frontière s'entrevoit tout de même avec le nouvel l'incoterm 2010 DAP^134(*). Celui-ci permet aux parties de convenir un lieu de livraison bien précisé et contextuellement ce lieu serait à la frontière entre le Cameroun et la RCA.

Tableau n°9 : Identification des villes frontières du Cameroun et de RCA

En optant pour la livraison à la frontière, les parties feront donc le choix soit entre la ville Camerounaise GAROUA BOULAI ou la pénétrante Centrafricaine BELOKO. Ainsi, il semble recommandable pour le transporteur multimodal^135(*) de négocier en cette période de crise chez le partenaire centrafricain, l'incoterm DAP dans le connaissement, mettant ainsi le destinataire dans l'obligation de venir à la frontière Cameroun-RCA prendre en charge sa marchandise pour la faire entrer sur le territoire en crise.

Une telle clause permettrait assurément au destinataire d'assurer l'acheminement de la marchandise dans les meilleurs conditions de sécurité une fois que celle-ci ait été post acheminée jusqu'à la frontière par le transporteur. En fait, le destinataire à l'avantage d'être sur le territoire en conflit, et de ce fait maitrise les foyers de tension et les voies de contournement ; du moins mieux que le transporteur par hypothèse loin du pays de destination en crise.

Il ne fait pas de doute qu'avec une telle clause, les opérateurs de postacheminement le long du corridor Douala-Bangui seraient contractuellement couvert et ouvert à la continuité de l'activité en dépit de la crise. Il reviendra donc aux destinataires de prendre attache avec les forces de l'ordre en présence au dessein de faire une planification efficiente des escortes des marchandises en temps réel à partir de la frontière.

Le choix de l'incoterm DAP ou l'insertion expresse d'une clause de livraison à la frontière semble donc être une option de gestion efficace du post acheminement communautaire des marchandises en temps de crise.

En bref, l'insertion de stipulations contractuelles spéciales est une modeste recommandation à même de sauver le post acheminement des marchandises vers Bangui, gage de la reprise des activités économiques voire de la sérénité dans le pays^136(*). En plus, faudrait-il plaider pour la réorientation de l'activité de post acheminement en CEMAC.

SECT II : PLAIDOYER POUR UNE REORIENTATION FONCTIONNELLE ET ORGANIQUE DU MANAGEMENTDU POST-ACHEMINEMENT EN ZONE CEMAC

Au contact de toute crise socio-politique, le post acheminement des marchandises en zone CEMAC est exposé à deux difficultés :

D'abord, l'activité logistique de post acheminement des marchandises en zone CEMAC est extrêmement tributaire du transport routier^137(*).

Ensuite, les opérateurs de cette activité sont souvent très peu hardis dans le sens d'intervenir directement ou indirectement afin de faire entendre leur voix commune pour un retour à la paix dans les Etats de la sous-région qu'ils desservent traditionnellement.

Au regard de ces deux constantes, deux suggestions allant dans ce sens devront être scrutées. Il s'agit de plaider pour une réorientation du post acheminement communautaire dans l'optique d'aboutir à une gestion durable de l'activité. C'est ainsi, qu'une réorientation fonctionnelle du post acheminement des marchandises en zone CEMAC (par I), sera associée à une réorientation organique (par II) pour aboutir à cette gestion durable.

PAR I : LA REORIENTATION FONCTIONNELLE : la quête d'une valorisation du post acheminement par d'autres modes de transport (Aérien et ferroviaire)

Le post acheminement des marchandises en CEMAC doit pouvoir s'adapter à toutes les circonstances et même les plus austères comme la crise Centrafricaine. Pour ce faire, elle devrait se délier de son extrême dépendance au transport par route en faisant recours aux infrastructures d'autres modes de transport. A cet effet, le recours au post acheminement des marchandises par voie aérienne (A) et ferroviaire (B) sont des pistes recommandables pour une gestion durable de cette activité.

A. LE POST ACHEMINEMENT PAR VOIE AERIENNE EN CEMAC

L'acheminement des marchandises par voie aérienne après leur transport principal est possible mais peu usité en zone CEMAC. L'importance d'une telle voie n'est plus à démontrer même si la problématique de son coût demeure d'actualité.

L'importance du post acheminement des colis par voie aérienne n'est plus à démontrer notamment en période de crise. Les marchandises post acheminées par cette voie bénéficient d'une sécurité naturelle^138(*) et d'une célérité certaine. D'ailleurs, les avantages du post acheminement des marchandises par voies aériennes sont les suivants^139(*):

ü possibilité de desservir toutes zones géographique de la sous-région car tous les six Etats de la CEMAC comptent au moins un aéroport

Il s'avère donc nécessaire pour les opérateurs du post acheminement de conseiller utilement cette voie au client, surtout en période de tension comme c'est le cas en RCA. La difficulté ici est néanmoins perceptible au niveau du tonnage. Cette voie est particulièrement adaptée aux marchandises de bas tonnage. En tant que mode adaptée au période d'urgence compte tenu de sa rapidité, le post acheminement par voie aérienne doit être valorisé dans la sous-région pour les colis moins lourds. Cet impératif a d'ailleurs été prouvé par la mise en oeuvre du pont aérien d'acheminement des produits de première nécessité des organismes internationaux vers Bangui^140(*).C'est donc une voie de contournement des corridors particulièrement exposés en période de crise.

Cependant, la problématique du coût du post acheminement par voie aérienne demeure tout aussi persistante.

En effet, le transport aérien représente un indicateur du niveau de l'intégration régionale, or l'épineuse question du coût du post acheminement des marchandises par voie aérienne est un point d'achoppement à cette dynamique. Cependant, le projet de création d'air CEMAC, une compagnie aérienne sous régionale^141(*), pourrait être un début de solution à ce problème de coût élevé de l'activité. A la vérité, il serait intéressant que cette compagnie communautaire vienne permettre au post acheminement des marchandises par voie aérienne de prendre son envol. Il serait donc utile d'assigner entre autre mission à cette future compagnie, un abaissement stratégique des coûts d'acheminement des marchandises intracommunautaire.

Dès lors, contrairement au transport communautaire par voie aérienne qui pose un problème de coût, la voie ferroviaire met en relief un problème beaucoup plus crucial lié aux infrastructures.

B. LE POST ACHEMINEMENT PAR VOIE FERROVIAIRE EN CEMAC

La crise Centrafricaine a montré les failles d'une gestion restrictive du post acheminement dans la sous-région et précisément entre le Cameroun et les pays enclavés de la zone CEMAC. La dépendance du post acheminement communautaire au transport routier semble à l'évidence dangereuse. A cet égard, nous recommandons une réorientation fonctionnelle de cette activité. Il est question ici de mettre effectivement en place un réseau ferroviaire interconnecté entre les pays de la sous-région pour une diversification des moyens de post acheminement. Il est question de renforcer la multifonctionnalité rail-routeexistant de jamais de façon évasive sur le corridor Douala-Bangui.

Tableau n°10 : Caractéristique de la multifonctionnalité rail-routeexistant présentement sur le corridor Douala-Bangui

Axe de transit	Rail - route					Total multifonctionnalité
	Distance en km			Durée
	Rail		Route	Rail	Route	Distance (en km)	Durée
DOUALA-BELABO	556			2 à 3 j		1550	5 à 7j
BELABO-BANGUI		960			3 à 4 j

En l'état, le réseau ferroviaire existant sur le corridor communautaire Douala-Bangui est largement insuffisant or, le post acheminement des marchandises par rail à l'avantage par rapport à la voie routière de pourvoir à un tonnage très élevé. Ainsi, ce mode a la capacité de transporter une quantité considérable de marchandises dans un délai plus court que le corridor routier. En plus, toujours dans une vision comparative au transport routier, les coûts de l'acheminement des marchandises par rail sont modestes.

C'est donc pour toutes ces raisons que le post acheminement communautaire par voie ferroviaire^142(*) semblerait adapté au période de crise au dessein de desservir une quantité considérable des produits aux populations dans le besoin. Il est donc impératif d'interpeler les Etats de la zone sur la nécessité de mettre en place des liaisons ferroviaires, pour du moins assurer la vitalité du post-acheminement pendant les périodes de crise. D'ailleurs, le plan Roume des colonisateurs français n'a pas totalement été réalisé a fortiori en Afrique Equatoriale Française, il apparaît donc que le Congo-océan n'a relié que Pointe-Noire à Brazzaville^143(*). La RCA ainsi que le Tchad n'ont jamais été desservis par train. Aussi, aucun de ces deux pays de l'hinterland n'a de voie de communication ferroviaire avec le Cameroun. Pourtant cette dernière liaison est nécessaire voire impérative pour post acheminer les marchandises vers ces pays de l'hinterland à partir du port de Douala.

En outre, selon le Document de Stratégie pour la Croissance et l'Emploi camerounais (DSCE), l'aménagement de nouvelles voies ferrées aurait pour but d'achever l'intégration économique des régions septentrionales et méridionales du pays d'une part et, d'autre part, de désenclaver les pays voisins ne disposant pas d'accès sur la mer^144(*). Ce document évoque dans les priorités du plan directeur national pour les chemins de fer, le projet d'aménagement des chemins de fer sur les axes :

Contextuellement, ces deux derniers axes s'avèrent sans aucun doute capitaux au regard de la crise Centrafricaine actuel et toute autre crise éventuelle. Dès lors, les autorités des pays concernés et Camrailqui a le monopole du transport ferroviaire au Cameroun^145(*) sont donc vivement interpellés pour la mise en oeuvre ce plan directeur qui semble vital pour toute la zone CEMAC. Alors, avec la mise en oeuvre effective de cet axe ferroviaire, on aboutirait salutairement à une diversification fonctionnelle du post acheminement en zone CEMAC et précisément sur le corridor Douala-Bangui. L'axe de transit serait donc durablement renforcé pour toute circonstance et même celle de crise.

Au-delà du manque d'infrastructures, le post acheminement par voie ferroviaire en CEMAC manque aussi d'un cadre juridique adéquat. A cet effet, il est souligné que c'est dans ce domaine que le vide juridique demeure le plus ressentir ; toutefois, tant que les réseaux ferroviaires nationaux ne seront pas interconnectés, aucune règlementation ne s'avèrerait nécessaire dans la sous-région^146(*).

Au demeurant, à côté de cette diversification des moyens de post acheminement, nous préconisons l'avènement nécessaire du transporteur-médiateur indispensable pour vaincre la crise, goulot d'étranglement à leur activité.

PAR II : LA REORIENTATION ORGANIQUE : promotion du Transporteur-médiateur de crise

La stratégie du transport-médiateur préconisée est essentiellement basée sur une tentative d'apaisement des parties en conflit. Les raisons de cette réorientation organique en période de crise (A), précèderont les moyens d'action dont disposent les transporteurs pour mener autant que faire se peut cette médiation (B).

A. DES FONDEMENTS

Le post-acheminement sur l'important corridor communautaire Douala-Bangui est en perte de vitesse depuis le début de la crise en décembre 2012. Celle-ci se pose ainsi comme un énorme goulot d'étranglement aux livraisons vers les destinataires localisés en Centrafrique. Dès lors, une stratégie axée sur la tentative d'oeuvrer pour la pacification de ce pays de l'hinterland s'avère incontournable pour relancer durablement cette activité de logistique avale, d'où le vibrant appel lancé aux opérateurs du post acheminement communautaire à se comporter en médiateur temporaire de crise.

L'idée d'une intervention des opérateurs de transports dans le jeu de l'apaisement de la crise Centrafricaine se pose lorsqu'on sait le poids de l'activité de transport intracommunautaire sur la vie économique des pays sans ouverture sur la mer. Compte tenu de la place du post acheminement des marchandises dans les pays de l'hinterland de la CEMAC à l'instar de la RCA, les opérateurs de ce secteur (centrafricains et camerounais) ont une influence véritable sur la politique économique du pays desservi et conséquemment, dans la tentative de résolution des obstacles socio-économique qui surviennent dans celui-ci. Par ailleurs, cette hégémonie des transporteurs sur l'arrière-pays est encore plus remarquable lorsqu'on sait que le corridor Douala-Bangui est aussi un important levier d'exportation pour l'Afrique centrale^147(*). Tout ceci militant en faveur d'une intervention plus vivace des transporteurs communautaires dans la mouvance d'apaisement des parties en conflit.

En réalité, bien qu'il ne s'agisse pas de l'activité principale des opérateurs de transport de marchandise intracommunautaire, la médiation en période de crise est une activité accessoire nécessaire pour le bon déroulement du post acheminement des marchandises. La mise en oeuvre de cette activité audacieuse qu'est la médiation, traduirait à suffire la place centrale de la logistique avale et de ses organes tant dans le ravitaillement du pays en trouble, que dans la participation à la résolution de cette crise qui envenime toute la sous-région d'Afrique centrale.

Ainsi, ces organisateurs de transport de la CEMAC devraient plus que jamais diversifier leur stratégie en allant au contact des goulots d'étranglement à leur activité ; puisqu'en l'espèce ces goulots sont essentiellement des hommes, la carte de la médiation nous paraît donc vivement opportune en pareille circonstance.

L'objectif de cette analyse est donc d'interpeller ces opérateurs à user autant que faire se peut leur poids pour participer à l'accalmie en Centrafrique^148(*).Cette réorientation organique renvoie tout simplement à l'avènement des manageurs médiateurs de crise en zone CEMAC. Dans un pays enclavé comme la RCA, le manageur du post acheminement des marchandises vers ce territoire est au coeur du développement de ce pays et donc particulièrement concerné par le conflit, justifiant ainsi la nécessité pour lui d'agir.

B. DES MOYENS D'ACTION

Par une action concertée, les transporteurs devraient réorganiser leur mission en temps de crise afin d'y inclure la médiation. Celle-ci devrait se faire de deux manières :

· soit en descendant sur les lieux, mais cette option est opportune en début de crise ; malheureusement lorsque l'enlisement perdure et s'avère sérieuse, une telle descente semble compromise et beaucoup plus délicate.

· soit en passant par les moyens de communication multimédia ; il est question dans ce cadre de préconiser aux transporteurs communautaires de faire entendre leur voix par tout moyen de communication tels les presses, radio, télévision, réseau sociaux.

· de faire pression sur les dirigeants de la RCA, ceux de la sous-région et toute la communauté internationale pour une mobilisation réelle en vue de rétablir la situation, tout en montrant que leur activité entravée par l'instabilité est primordiale et sinequanone pour les populations dans le besoin ^149(*), et devrait être préserver;

· de sensibiliser les parties en conflit sur la nécessité aussi bien économique qu'humanitaire de laisser passer les cargaisons sur le corridor communautaire concerné ;

· de proposer à leur niveau des pistes de gestion de la turbulence en général ou du moins de la crise du post acheminement sur le corridor en cause ;

Ainsi, ces transporteurs viendraient au côté de tous les Hommes politiques^150(*) déjà engagés dans la médiation de ce conflit centrafricains. Toutefois, il n'est pas question pour les opérateurs de post acheminement de mener une mission à caractère politique, mais plutôt d'essayer de faire comprendre aux mercenaires les enjeux économiques majeurs qui se dissimulent derrière cette crise qu'ils se chargent d'alimenter. Plus précisément, il faudrait via les moyens de communications directs ou indirects toucher la sensibilité des parties en conflit sur le bien fondée de la paix pour la prospérité de logistique avale de post acheminement, gage de la survie économique de la zone CEMAC en général et des pays de l'hinterland précisément.

En grosso modo, les opérateurs de transport intracommunautaire devraient être moins timorés et apporter sensiblement leur pièce à l'édifice de paix en RCA au regard de leur poids dans la géostratégie des pays de l'hinterland CEMAC. Dans ce sillage, leur apport pour la paix se doit donc d'être ostensible et non timide comme quelques velléités individuelles perceptibles ci et là. C'est l'occasion pour nous de saluer les multiples sorties médiatiques du coordonnateur Général du BGFT El Hadj OUMAROU, dans le sens de décrier les méfaits de la crise et de proposer des pistes de gestion de l'activité de transport le long du corridor communautaire en turbulence.

Enfin, l'idée d'une intervention plus énergique des opérateurs de transports de la sous-région dans le jeu de l'apaisement de ce pays de l'hinterland est ainsi suggérée au dessein de susciter l'apport réel de ces organes clés pour l'accalmie sur les corridors, car la crise centrafricaine est un frein au développement du transport intracommunautaire CEMAC.

CONCLUSION CHAPITRE II

En définitive, la gestion du post acheminement des marchandises vers l'hinterland est une nébuleuse en période de crise. Il était donc question de trouver des techniques de gestion adéquates et susceptibles d'être envisagées pour redynamiser cette activité de logistique avale nonobstant la turbulence. C'est dans ce sens que s'inscrivent les recommandations ainsi suggérées. Dans un premier jalon, il s'agit d'entourer les transporteurs, acteurs principaux de l'activité, de clauses contractuelles conséquentes à même de les rassurer dans l'exécution de leur part d'obligation contractuelle.

Dans un second jalon, il est suggéré d'une part, de sonner le glas à l'extrême dépendance du post acheminement communautaire au transport routier, avant de mettre l'accent sur une nouvelle mission stratégique que la crise semble imposer à cette activité de logistique avale, celle du transporteur-médiateur.

Ainsi, l'optimisation du post acheminement en zone CEMAC en période de crise, passe donc par le déploiement d'un arsenal juridique^151(*), infrastructurel^152(*) et relationnel^153(*).

Le management du post acheminement en période de crise est très loin des standards attendus lors d'une opération de logistique avale ordinaire. En effet, la livraison est le point focal de la chaine logistique en tant que phase terminal de l'opération. C'est donc à ce niveau que se joue la fidélisation et la satisfaction optimale du client. Cependant, en période de turbulence rendant la logistique de livraison vulnérable comme c'est le cas en RCA, la gestion de cette activité logistique se doit d'être reconfigurée. Cette adaptation du régime de gestion du post acheminement à la crise centrafricaine, a donc été à l'origine d'une suspension de l'activité par certains opérateurs couplée à une escorte des cargaisons des opérateurs plus audacieux par les forces de la MISCA et SANGARIS. D'ailleurs, une diversification très ponctuelle du post acheminement communautaire s'est rendue nécessaire avec le recours temporaire au mode de transport aérien pour ravitailler ce pays de l'hinterland CEMAC.

Dans l'optique de redéployer cette activité quasiment ébranlée par la crise centrafricaine, avons-nous fait des recommandations allant dans le sens d'une motivation des transporteurs par l'insertion de clauses spéciales dans le contrat qui les lient au destinataire. La particularité de la clause de livraison à la frontière a aussi été ressortie avec une préconisation du choix de l'incoterm DAP dans une logistique de bout en bout^154(*). Dans la même veine, avons-nous suggérés une valorisation fonctionnelle et organique de l'activité. Concrètement il est impérieux que le post acheminement en zone CEMAC se libère du joug du corridor routier Douala-Bangui. Il s'avère utile de mettre en oeuvre des moyens financiers et infrastructurels à même de donner une nouvelle orientation au post acheminement des marchandises en zone CEMAC. Cette réorientation sera ainsi portée vers le post acheminement par rail et par voie aérienne, indispensable en période ordinaire et à plus forte raison en temps de crise. La première leçon à tirer de cette crise centrafricaine pour les pays de la sous-région en matière de post acheminement, est donc celle de la nécessité de mettre effectivement en oeuvre d'une part leur réseau ferroviaire et d'autre part la compagnie air CEMAC projeté. Ceci est encore plus urgent pour les pays sans ouverture sur la mer et leur principal pôle de ravitaillement qui est le Cameroun^155(*), afin de pourvoir à une desserte en toute circonstance.

CONCLUSION GENERALE

En fin de compte, force est de constater que le post acheminement en zone CEMAC est une activité vitale pour les pays de l'hinterland. La valeur de cette activité de logistique avale s'est fait ressentir depuis le début de la crise centrafricaine en décembre 2012.A cause de l'impossibilité de post a cheminer les marchandises vers la RCA, l'on est passé d'une crise sociopolitique au départ, à une crise alimentaire puis humanitaire.

C'est donc au regard de la sensibilité de cette activité de logistique avale de post acheminement des marchandises en CEMAC, que l'étude de l'impact de la crise centrafricaine sur celle-ci s'est rendue intéressante à scruter. La tâche a donc été de ressortir de façon concrète l'incidence de la crise sur la consistance de cette activité et logiquement sur l'économie de la Centrafrique et de la zone CEMAC. Dans un premier temps, la crise centrafricaine a manifestement affecté la vitalité du post acheminement communautaire tant dans son intensité que dans sa sphère juridique. A l'analyse, cette instabilité a causé un ralentissement du trafic sur le principal corridor de post acheminement des marchandises vers la RCA. Une étude comparative du trafic des marchandises sur le corridor Douala-Bangui entre deux périodes (période ordinaire 2012 et période de crise 2013) a donc montré une chute de 283992 TONNES soit 69.7% de ce trafic, entrainant ainsi le PIB de la CEMAC vers le bas^156(*). En outre, il a été remarqué que l'environnement juridique de l'activité a connu une logique transfiguration du régime de responsabilité de certains acteurs du post acheminement. Toutefois, le cadre réglementaire de cette activité est resté stable avec le respect de toutes les exigences liées au transit, au quota de répartition voire aux itinéraires.

Dans un second temps, l'instabilité centrafricaine n'a pas manqué d'influencer le régime de gestion du post acheminement vers ce pays de l'hinterland de la CEMAC. Ainsi, des actions extraordinaires ont été entreprises en cette période dans l'optique de préserver une offre minimum de transport vers le pays en crise. Tout est parti de la fermeture temporaire des frontières par les autorités camerounaises, puis d'une reprise prudente avec des ponts aériens, pour enfin aboutir à l'escorte des camions par les forces de la MISCA et SANGARIS.

A côté de ces mesures, il était opportun de suggérer d'autres options pouvant permettre d'accompagner utilement le post acheminement des marchandises vers la Centrafrique en dépit de la crise. Il a été question de proposer des mesures de gestion durables et adaptables à toutes les situations de crise du post acheminement en zone CEMAC. A ce titre, l'aspect contractuel a été ciblé au dessein de motiver les transporteurs desservant le principal corridor par une large et légitime protection contractuelle. Des stipulations spéciales voire exorbitantes, pourront donc être insérées au contrat de transport routier vers Bangui. Il s'agit de faire recours à certaines clauses telles que celles visant l'ajustement des frais d'acheminement, l'allongement du transit-time, la clause d'irresponsabilité ou encore de livraison à la frontière.

Toujours dans le cadre des recommandations, avons-nous suggéré une diversification permanente du post acheminement en zone CEMAC. La trop grande dépendance du post acheminement au transport routier a montré ses limites au cours de cette crise ; le recours au mode aérien pour ravitailler les produits de certains organismes internationaux au cours de cette crise, en est une illustration patente. Dès lors, les Etats de la CEMAC et notamment la RCA et le TCHAD devront être dotés d'un réseau ferroviaire intégrant nécessairement les pays ayant une ouverture sur la mer de la zone et notamment le Cameroun. Aussi, le transit communautaire par voie aérienne devrait être envisagé et dynamisé; pour ce faire la problématique du coût du post acheminement par cette voie doit être abordée avec plus de sérieux entre les autorités des Etats de la sous-région et les compagnies de transport aériennes qui opèrent dans la zone. Par ailleurs, les opérateurs de transport intracommunautaire devraient être moins timorés et apporter leur pièce à l'édifice de paix en RCA au regard de leur poids dans la géostratégie des pays de l'hinterland CEMAC.

A la vérité, cette perturbation ostensible du post acheminement sur l'important corridor communautaire Douala-Bangui entraine à coup sûr une désorganisation de toute la chaine logistique de transport dans la sous-région. Du port d'accueil^157(*)au pays de destination, en passant par le pays de transit, la chaîne rencontre à cause de l'instabilité centrafricaine d'énormes goulots d'étranglements. Les mesures suggérées devront donc être prises en compte pour optimiser les livraisons vers les destinataires situés en Centrafrique. Ceci est d'autant plus important quand on sait que la recherche de la vitalité de cette activité de post acheminement des marchandises renvoie subséquemment à la quête d'une survivance économique et sociale de la RCA. Ce travail est donc une modeste contribution à la résolution d'un pan important de la crise centrafricaine.

BIBLIOGRAPHIE

1. BAUCHET (P.), Le transport international dans l'économie mondial, Economica, Paris, 1988, 569P.

2. BOKALLI (V.E.) et SOSSA (D.C.), OHADA, Droit des contrats de transport de marchandises par route, Bruylant, Bruxelles, 2006, 169p.

3. BRIAN (R.),Transport intercity, Architecture design and technology press, London, 1990, 145p.

4. BRIAN (R.), Economy and efficiency in transport and distribution, 2nd Edition, Kogan Page, London, 1988, 170p.

5. EUROSTAF DAFSA, Les entreprises de transport routier de marchandises, collection Analyse de secteurs, 1987, 144p.

6. GROSDIDIER DE MATONS (J.), Facilitation du commerce et du transport en Afrique Subsaharienne, un recueil des instruments juridiques internationaux, SSATP, Région Afrique Banque Mondiale, 2004, 196p.

8. KENGUEP (E.),Droit des transports terrestres, aériens et maritimes, éditions CRAF, 2010, 168p.

9. KENGUEP (E.), Droit des transports OHADA et CEMAC, éditions CRAF, 2012, 414p.

11. OLIEVSCHI (V. N.), Transport ferroviaire, schéma d'analyse pour améliorer la performance du rail en Afrique Subsahérienne, SSATP, Mozambique, 2013, 95p.

12. REMOND-GOUILLOUD (M.), Le contrat de transport, coll. Connaissance du droit, Dalloz, 1993, 276p.

1) AKPLOGAN (D.) Etude du cabotage international sur l'axe Gabon-Cameroun, Mémoire de DESS, Libreville, UOB, 2003.

2) AMADOU, (A. W.), La responsabilité de l'armateur dans le transport de bout en bout : L'exemple du BL / direct Afrique de la Compagnie maritime Delmas, Mémoire de DEA, Université de Nantes, 1995.

3) BATOUAN BOUYOM (J.A.),Le droit OHADA sur le transport de marchandises par route : approche critique, prospective et comparative, Thèse, Nantes, 04 octobre 2007.

4) BOUTCHUENG KENMOGNE (E. G.), La protection du marché de l'assurance maritime sur les facultés au Cameroun, Mémoire de Master II en transports internationaux, Université de Douala, 2011-2012.

5) CHOUP FOTSO (E.),L'ordre public dans l'Acte Uniforme relatif au Contrat de transport de marchandise par route, Mémoire de master II Droit des affaires de l'entreprise, Université de Dschang, 2013.

6) GNIEMPIEBA TONNANG (E.), Droit matériel et intégration sous-région ale en Afrique centrale (contribution à l'étude des mutations récentes du marché intérieur et du droit de la concurrence CEMAC), Thèse pour le diplôme de doctorat en droit et financement du développement, Université de NICE-SOPHIA ANTILOPOLIS, 2004.

7) KEMJOU NJIMILY (S.), L'assurance de la marchandise en transports multimodaux en zone CEMAC, Mémoire de Master II en transports internationaux, 2010-2011.

8) MAKIELA-MAGAMBOU (G.), La logistique portuaire au Gabon, Contribution à une géographie des transports de la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC), Thèse de Géographie pour l'obtention du grade de Doctorat nouveau Régime, UNIVERSITE PAUL VALERY - MONTPELLIER III, 2007.

9) MATCHINDA (O.), Le conteneur et le transport inter-modal, Mémoire de Master II en transports internationaux, Université de Douala, 2011-2012.

10) NDOUMBE (E.S.), L'incidence de la libéralisation du fret routier des marchandises en Transit sur la compétitivité des entreprises de transport, Mémoire Master II en transports internationaux, Université de Douala, 2011-2012.

11) NJANKE TATCHOU (M.), « Transport et échanges commerciaux dans les pays de la CEMAC », DESS en économie, Université de Yaoundé II, 2008.

12) NKEN (P. O.), La pratique du post-acheminement à la camrail : cas de l'acheminement de marchandises du port vers l'hinterland, Mémoire de Master II en transports internationaux, Université de Douala, 2011-2012.

13) PICON (D.), L'absence de faute du transporteur maritime de marchandises, Master Droit des Affaires, Université Paul Cézanne, 2004

14) PINSON (G.), Assurance maritime et risque de guerre, DESS Droit des assurances, Université de Paris II, Décembre 2004.

15) TEKOU TENE (J.), L'optimisation du transport ferroviaire des conteneurs en transit à CAMRAIL, Mémoire de Master II en transports internationaux, Université de Douala, 2011-2012.

· « L'information dans le contrat de transport de marchandises par route : le Droit commun de contrat à l'épreuve du Droit OHADA », in formation des juristes camerounais en Droit OHADA, avril 2011,(http:// biblio.ohada.com).

2) BLANC (A.) et GOURIAND (O.), « La concession de chemin de fer au Cameroun : les paradoxes d'une réussite impopulaire », AFD, Août 2007 en ligne sur www.afd.fr

3) BIPELE KEMFOUEDIO (J.), « Commentaire du Traité révisé de la CEMAC: La CEMAC à la recherche de son affermissement », JP n°87, Juillet-Aout-Septembre 2011, pp. 103-121.

4) CABANIUS (P.), « Amélioration du transport de transit dans la Région d'Afrique Centrale », PREMIERE SESSION DU COMITE INTERGOUVERNEMENTAL PREPARATOIRE DE LA CONFERENCE INTERMINISTERIELLE INTERNATIONAL SUR LA COOPERATION EN TRANSPORT DE TRANSIT,New York 23-27 juin 2003.

5) CHAPELON (L.), JOUVAUD (B.), et RAMORA (S.), « Pour un système intégré de pré- et post-acheminement des trafics ferroviaires grandes lignes », UMR 6012 ESPACE CNRS-UNIVERSITE MONTPELLIER III, 2006.

· « La réforme apportée par l'entrée en vigueur du Nouvel Acte Uniforme de l'OHADA relatif au contrat de transport de marchandise par route », CRAF Editions 2005.

· « L'uniformisation du droit des transports en OHADA et CEMAC », CRAF, Novembre 2006.

· « La notion de conteneur en droit des transports internationaux de marchandises par mer : l'apport des règles de Rotterdam », Neptunus Revue électronique, Centre du Droit maritime et océanique, université de Nantes, vol 17, 2011.

· « Le commissionnaire de transport est-il le mandataire de son commettant ?: une occasion manquée pour le législateur OHADA », en ligne sur www.crafi.net

7) DEBUCHY (G.) et PELISSON (C.), « Optimisation logistique », ERC France en ligne in ecr-all.org.

8) ECHANGES COMMERCIAUX DU GABON AVEC LES PAYS AFRICAINS DE LA ZONE FRANC (PAZF), en ligne Investir en Zone Franc - www.izf.net.

9) GAUTRIEAUD (S.), « Le risque pays : approche conceptuelle et approche pratique »,Centre d'Economie du Développement - Université Montesquieu Bordeaux IV, 2003.

10) INVESTIR AU CAMEROUN, « 450 camions de marchandises bloqués sur le corridor Douala-Bangui », www.investiraucameroun.com, février 2014.

11) LACASSE (N.) et PUTZEYS (J.), « L'Acte uniforme de l'OHADA relatif aux contrats de transport de marchandises par route »,www.ohada .com/ Ohadata D-04-06.

12) NGANGA (H.), « Présentation du corridor Cameroun Tchad Centrafrique », OPSTAC ATTL, en ligne www.iru.org.

13) SAVOYE (B.), « Chaine de transport et compétitivité de l'économie Camerounaise », AFD, février 1999.

14) TIDJANI (C.), « Programme des transports en Afrique Centrale », Commission Economique de l'Afrique Centrale, Novembre 2008.

15) TRANSPORT FERROVIAIRE EN AFRIQUE, en ligne sur www.transport-ferroviaire_en Afrique=mw-navigation

2. Acte Uniforme OHADA relatif aux contrats de transport de marchandises par route du 22 mars 2003.

8. Convention de la CNUCED relative au commerce de transit des Etats sans littoral du 18 juillet 1965.

9. Convention de Genève du 19 mai 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route.

10. Convention en matière de transports terrestres de marchandises entre la REPUBLIQUE DU CAMEROUN et LA REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE du 22 décembre 1999.

11. Convention en matière de transports routiers entre la REPUBLIQUE DU TCHAD et la REPUBLIQUE DU CAMEROUNdu 13 avril 1999.

12. Convention inter-Etats de transport multimodal des marchandises en Afrique centrale, Libreville, Gabon, 1996.

13. Décret n°90/1/PM du 9 Novembre 1990 fixant les conditions et modalités d'obtention de la licence de transport routier et de la carte bleue modifié par le décret n°99/866/PM du 15 décembre 1999.

14. Décret n°2004/0607/PM du 17 Mars 2004 fixant les conditions d'accès à la profession de transporteur routier et auxiliaire de transport routier.

15. Règlement n°06/10-UEAC-204-CM-21 du 28 octobre 2010 portant adoption de l'accord relatif à la sureté de l'aviation civile des Etats membres de la CEMAC.

16. Règlement n°07/10-UEAC-205-CM-21 du 28 octobre 2010 portant adoption de la réglementation sur le régime de Transit communautaire et mécanisme de cautionnement unique.

1- CAMEROON NATIONAL SHIPPERS COUNCIL, Free regional training seminar on understanding and apply customs procedures in the CEMAC zone, April 2011.

2- CNUCED, Etude sur les opportunités commerciales en Afrique centrale pays francophones des sous-régions, MEKONG, CEMAC ET UEMOA, 2008.

5- GUICHET UNIQUE DES OPERATIONS DU COMMERCE EXTERIEUR, Manuel des procédures, Juillet 2007.

7- NOTE D'ANALYSE DES PRE ET POST ACHEMINEMENTS SUR LA PERIODE 2007-2012, DGITM/DST/PTF4 Pré et post acheminements, Août 2013.

LISTE DES TABLEAUX ET FIGURES

Tableau n°1 : Etude comparative du volume des marchandises acheminées sur le corridor Douala-Bangui entre 2012 et 2013

Tableau n°3 : Comparaison de l'offre moyenne de transport de l'entreprise sur le corridor Douala-Bangui entre 2012 et 2013

Tableau n°7: Calendrier d'escorte des cargaisons vers Bangui et de Bangui vers le Cameroun

Tableau n°8 : Estimation mensuelle du nombre de camions escortés entre janvier-février 2014

Tableau n°10 : Caractéristique de la multifonctionnalité rail-route existant présentement sur le corridor Douala-Bangui

LISTE DES ANNEXES :

ANNEXE I : PRESENTATION DE LA CARTE DE LA ZONE CEMAC

ANNEXE II : CONDITIONS GENERALES DE VENTE DE TRANSIMEX INTEGRANT QUELQUES STIPULATIONS SPECIALES POUR LES EVENEMENTS DE FORCE MAJEURE

ANNEXE III : CONVENTION EN MATIERE DE TRANSPORTS TERRESTRES DE MARCHANDISES ENTRE LA REPUBLIQUE DU CAMEROUN ET LA REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE DU 22 DECEMBRE 1999

ANNEXE IV : CONVENTION DU 13 AVRIL 1999 EN MATIERE DE TRANSPORTS ROUTIERS ENTRE LA REPUBLIQUE DU TCHAD ET LA REPUBLIQUE DU CAMEROUN

ANNEXE I : PRESENTATION DE LA CARTE DE LA ZONE CEMAC158(*)

ANNEXE II : CONDITIONS GENERALES DE VENTE DE TRANSIMEX INTEGRANT QUELQUES STIPULATIONS SPECIALES POUR LES EVENEMENTS DE FORCE MAJEURE

ANNEXE III : CONVENTION EN MATIERE DE TRANSPORTS TERRESTRES DE MARCHANDISES ENTRE LA REPUBLIQUE DU CAMEROUN ET LA REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE DU 22 DECEMBRE 1999

Le Gouvernement de la République du Cameroun d'une part, et Le Gouvernement de la République Centrafricaine, d'autre part,

Vu la convention de la CNUCED du 08 juillet 1965 relative au commerce de transit des Etats sans littoral ;

Vu l'acte n° 15-84-UDEAC-146 du 19 décembre 1984, portant adoption de la Convention réglementant les transports terrestres en UDEAC ;

Vu l'acte n° 3-96-UDEAC-574-CE-31 du 5 juillet 1996 portant adoption du cadre juridique d'exploitation des transports routier de marchandises diverses dénommé « Convention Inter-Etats de transport routier de Marchandises Diverses » ;

Vu l'acte n° 5/96-UDEAC-612-CE-31 du 5 Juillet 1996 fixant les conditions de l'exercice de la profession de transporteur routier inter-Etats de marchandises diverses ;

Vu la Convention en matière de transport terrestre entre la République du Cameroun et la République Centrafricaine signée à Yaoundé le 25 août 1989 ;

Considérant que l'évolution des échanges commerciaux entra la République du Cameroun et la République Centrafricaine nécessite la révision de la convention en matière de fret signée à Yaoundé le 25 août 1989 ;

Désireux de renforcer leurs liens de solidarité et de fraternité par le développement harmonieux et concerté de leur système de transport ;

Désireux de favoriser les transports terrestres de marchandises entre les deux pays ainsi que le transit à travers leurs territoires ;

CHAPITRE I : CHAMP D'APPLICATION ET DEFINITION

Les dispositions de la présente Convention s'appliquent aux transports terrestres de marchandises effectués entre la République du Cameroun et la République Centrafricaine ou en transit sur le territoire de l'un ou de l'autre des Etats par des opérateurs nationaux au moyen de véhicules immatriculés dans l'un ou de l'autre des deux Etats contractants.

1°- Fret en transit : Est considéré comme fret en transit toutes marchandises importées ou exportées quelque soit son propriétaire, en transit au port maritime, aux terminaux de chemins de fer, dans les entrepôts de stockage des usines ou des sociétés de transit à destination ou en provenance de l'un ou de l'autre des Etats contractants.

2°- Transporteur : Toute personne physique de nationalité Centrafricaine ou Camerounaise ou personne morale de droit centrafricain ou camerounais dûment autorisée à effectuer le transport routier de marchandises conformément aux dispositions légales et réglementaires en vigueur dans son pays.

3°- Véhicule : Tout véhicule routier, ainsi que toute remorque ou semi- remorque conçue pour y être attelée et affectée au transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes de poids total en charge autorisée.

CHAPITRE II : LES TRANSPORTS ROUTIERS

Le transport routier de marchandises au départ ou en transit sur leurs territoires effectué au moyen de véhicules immatriculés dans l'un ou l'autre des deux Etats est soumis à la présenté Convention.

Les transporteurs d'un Etat contractant ne peuvent effectuer de transport entre deux lieux situés sur le territoire de l'autre partie, sauf dérogation spéciale du Ministre chargé des Transports ou disposition contraire édictée par une convention spéciale.

Les transporteurs d'un Etat contractant ne peuvent effectuer de transport à partir du territoire de l'autre Etat vers un pays tiers.

CHAPITRE III : LE TRANSIT ET LA REPARTITION DU FRET

Le transport terrestre de marchandises en transit par les ports maritimes, les terminaux de chemin de fer ou tout autre point d'embarquement, ainsi que les frets d'origine locale à destination du marché intérieur de l'un ou l'autre pays, est assuré par les transporteurs habilités des deux à effectuer le transport terrestre international, selon la clé de répartition de fret suivante :

1°- Transporteurs Centrafricains.............................................................60%

2°- Transporteurs Camerounais......................................................... 40%

Lorsque les circonstances l'exigent, un des Etats contractants peut renoncer à tout ou partie de son quota, sans compensation aucune au profit des transporteurs de l'autre Etat.

Les achats directs des deux Gouvernements et les dons faits à ceux-ci par des pays amis ou des organismes internationaux sont transportés exclusivement par les transporteurs du pays destinataire.

Toutefois, en cas de congestion des installations d'accueil, de stockage des dons ou en cas d'arrivage massif dûment constatée par l'une des parties et notifiée à l'autre, la répartition se fait après concertation entre les organismes techniques habilités.

La répartition du fret à destination ou en provenance de la République Centrafricaine est assurée conjointement par le Bureau d'Affrètement Routier Centrafricain (BARC) et le Bureau de Gestion de Fret Terrestre Camerounais (BGFT).

A cet effet, les sociétés de transit agréées et les sociétés exportatrices installées dans l'un ou l'autre des deux pays sont tenues de déclarer et de confier les frets terrestres aux organismes chargés de la répartition conformément à l'article 6 de la présente Convention.

Le BARC et le BGFT sont en outre chargés de la gestion de tout instrument de facilitation du transport en transit notamment la vignette spéciale et le sauf-conduit international institués par la présente Convention. Ces organismes de contrôle et de gestion de fret peuvent implanter des agences là où ils les jugent utiles.

La République Centrafricaine et la République du Cameroun s'engagent à maintenir en toute circonstance, la liberté de transit des marchandises à destination ou en provenance des deux pays et à faciliter les formalités douanières et administratives de transit sur toutes les voies définies dans la présente Convention.

De manière générale, ils s'engagent à prendre toutes mesures nécessaires et efficaces pour éliminer toutes entraves à la fluidité du transport en transit sur leurs territoires.

Tout véhicule de l'un ou l'autre Etat muni d'une lettre de voiture, d'une vignette spéciale et d'un sauf-conduit international délivrés par les organismes compétent ne peut être soumis à aucun contrôle routier quelconque qu'à des points fixes déterminés de commun accord par les autorités compétentes des deux parties.

CHAPITRE IV : LES ITINERAIRES

Sont reconnues comme voies terrestres légales pour le transit des marchandises en provenance ou à destination de la République Centrafricaine, les itinéraires suivants :

d) D'autres voies légales peuvent, en cas de besoin, être ajoutées à cette liste, par voie d'avenant à la présente Convention en fonction du développement des infrastructures.

CHAPITRE V : DES DISPOSITIONS FINALES

Chaque Etat s'engage pour l'application de sa réglementation à accorder un traitement égal et non discriminatoire aux transporteurs effectuant le transport terrestre international sur son territoire.

Les deux Etats contractants acceptent de se communiquer les textes législatifs et réglementaires relatifs au transport terrestre et s'engagent à faire respecter aux professionnels de transport, la réglementation en vigueur dans chaque Etat.

Les transporteurs, au sens de la présente convention, sont tenus à l'obligation de se munir d'une vignette spéciale et d'un sauf-conduit international, dont les modalités de production et de distribution sont conjointement fixées par le BARC et le BGFT.

Toute infraction aux dispositions de la présente Convention dûment constatée par les organismes de gestion de fret compétents exposera le contrevenant dans le pays où l'infraction a été commise aux sanctions suivantes :

1°- retrait temporaire de l'autorisation de transport pendant une durée de trois (3) mois ;

2°- en cas de récidive, le retrait de l'autorisation de transport est définitif.

Le BARC et le BGFT sont tenus d'échanger trimestriellement les données statistiques sur le flux de transport terrestre international et leur répartition entre transporteurs.

A cet effet, ils établissent les lettres de voiture obligatoires pour tout transport entre les deux Etats.

Les tarifs de transport de marchandises effectué entre les deux pays sont établis par les opérateurs économiques, en référence au barème indicatif, concerté et publié périodiquement par les autorités compétentes des deux Etats contractants et reflétant la situation du marché.

Les difficultés dans l'application de la convention résultant de l'interprétation de ses dispositions devront être soumises à la Commission Technique Mixte Permanente des Transports.

La commission technique mixte permanente des transports est l'organe chargé de faire le bilan de l'état des relations en matière des transports entre les deux pays. Elle se réunira pour toutes les fois que les circonstances l'exigent, et au moins une fois par an.

L'Etat contractant qui souhaiterait apporter une modification à toute clause de la présente Convention, saisira l'autre Etat par écrit, trois mois au moins avant la tenue de la prochaine assise de la Commission Technique Mixte Permanente des Transports.

La présente Convention peut être dénoncée par l'un des Etats après un préavis de six (6) mois.

La présente Convention, conclue pour une durée de cinq ans, renouvelable par tacite reconduction, entrera en vigueur à partir de la date de sa signature. Elle abroge et remplace la convention de Yaoundé signée le 25 Août 1989.

Les Ministres des Transports des deux pays sont chargés de l'application de la présente Convention.

En foi de quoi, les soussignés à ce, dûment mandatés par leurs Gouvernements respectifs, ont signé la présente Convention en double exemplaire, chacun faisant également foi.

ANNEXE IV : CONVENTION DU 13 AVRIL 1999 EN MATIERE DE TRANSPORTS ROUTIERS ENTRE LA REPUBLIQUE DU TCHAD ET LA REPUBLIQUE DU CAMEROUN

Le Gouvernement de la République du Tchad d'une part, et Le Gouvernement de la République du Cameroun, d'autre part,

Vu la Convention de la CNUCED du 08 Juillet 1965 relative au commerce de transit des Etats sans littoral ;

Vu l'acte n°15/84-UDEAC-146 du 19 Décembre 1984, portant adoption de la Convention réglementant les transports routiers en UDEAC ;

Vu l'acte n°5/96-UDEAC-612-CE-31 du 5 Juillet 1996 portant réglementation des conditions d'Exercice de la Profession de transporteur routier Inter-Etats de Marchandises Diverses ;

Considérant que l'évolution des échanges commerciaux entre la République du Cameroun et la République du Tchad nécessite la révision de la décision en matière de fret signée à Ngaoundéré le 12 Avril 1975 ;

Désireux de renforcer leurs liens de solidarité et de fraternité par le développement harmonieux et concerté de leur système de transport ;

Désireux de favoriser les transports routiers de marchandises entre les deux pays ainsi que le transit à travers leurs territoires ;

TITRE I - CHAMP D'APPLICATION ET DEFINITIONS :

Les dispositions du présent accord s'appliquent aux transports routiers de marchandises effectués entre la République du Tchad et la République du Cameroun ou en transit sur le territoire de l'un ou de l'autre des Etats par des opérateurs nationaux au moyen des véhicules immatriculés dans l'un ou l'autre des deux Etats contractants.

1°- Transporteur : Toute personne physique de nationalité tchadienne ou camerounaise ou une personne morale de droit tchadien ou camerounais dûment autorisée à effectuer le transport routier de marchandises conformément aux dispositions légales et réglementaires en vigueur dans son pays.

2°- Véhicule : Tout véhicule routier, ainsi que toute remorque ou semi- remorque conçue pour y être attelée et affectée au transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes de poids total en charge autorisé.

TITRE II - LES TRANSPORTS ROUTIERS

CHAPITRE I : DISPOSITIONS GENERALES

Le transport routier de marchandises ou en transit sur leurs territoires effectué au moyen de véhicules immatriculés dans l'un ou l'autre des deux Etats est soumis à la présente Convention.

Les transporteurs d'une partie contractante ne peuvent effectuer de transport entre deux lieux situés sur le territoire de l'autre partie, sauf dérogation spéciale du Ministre chargé des Transports ou dispositions contraires édictées par une convention spéciale.

Les transporteurs d'une partie contractante ne peuvent effectuer de transport à partir du territoire de l'autre partie vers un Etat tiers.

CHAPITRE II : LE TRANSIT.

Le transport terrestre des marchandises en transit entre la République du Tchad et la République du Cameroun est assuré par les transporteurs habiletés par les deux pays selon la clé de répartition suivante à partir des ports de débarquement :

Lorsque les circonstances l'exigent, une des parties contractantes peut renoncer à tout ou partie de son quota, sans compensation aucune au profit des transporteurs du pays destinataire.

La répartition du fret à destination ou en provenance du Tchad est assurée conjointement par le Bureau National de Fret Tchadien (BNF) et le Bureau de Gestion de Fret Terrestre Camerounais (BGFT).

Le BNF et le BGFT sont en outre chargés de la gestion de tout instrument de facilitation du transport en transit notamment la vignette spéciale et le sauf-conduit international.

Ces organismes de contrôle peuvent implanter des agences là où ils jugent utiles.

La République du Tchad et la République du Cameroun s'engagent à maintenir en toute circonstance, la liberté de transit des marchandises à destination ou en provenance des deux pays et à faciliter les formalités douanières et administratives de transit sur toutes les voies définies dans la présente Convention.

CHAPITRE III : LES ITINERAIRES

Sont reconnues comme voies terrestres légales pour le transit des marchandises tchadiennes, les itinéraires suivants :

i) Douala - Yaoundé - Nanga/Eboko - Bertoua - Garoua Boulai - Meiganga - Ngaoundéré - Garoua - Maroua - Kousseri - Frontière Tchadienne ;

ii) Douala - Yaoundé - Abong/Mbang - Bertoua - Garoua Boulai - Ngaoundéré - Garoua - Figuil - Frontière Tchadienne ;

iii) Douala - Yaoundé - Abong/Mbang - Bertoua - Garoua Boulai - Ngaoundéré - Touboro ;

iv) Douala - Yaoundé - Abong/Mbang - Bertoua - Garoua Boulai - Ngaoundal - Frontière Tchadienne.

3°) d'autres voies peuvent, en tant que de besoin, être ajoutées à cette liste, par voie d'avenant à la présente Convention en fonction du développement des infrastructures.

CHAPITRE III : DES DISPOSITIONS FINALES

Chaque partie s'engage pour l'application de sa réglementation à accorder un traitement égal et non discriminatoire aux transporteurs effectuant le transport terrestre international sur son territoire.

Les deux parties acceptent de se communiquer les textes législatifs et réglementaires relatifs au transport terrestre et s'engagent à faire respecter aux professionnels du transport, la réglementation en vigueur dans chaque Etat.

Les transporteurs, au sens de la présente convention, sont tenus à l'obligation de se munir d'une vignette spéciale et d'un sauf-conduit international.

Les deux parties contractantes conviennent d'échanger régulièrement des données statistiques sur le flux de transport terrestre international et leur répartition entre les transporteurs.

A cet effet, les deux organismes visés à l'article 7 ci-dessus établissent les lettres de voiture.

Les cas de violation des dispositions prévues dans la présente convention seront soumis aux autorités compétentes.

Les difficultés dans l'application de la convention résultant de l'interprétation de ses dispositions devront être soumises à la commission technique mixte permanente des transports.

La commission technique mixte permanente des transports est l'organe chargé de faire le bilan de l'état des relations en matière des transports entre les deux pays. Elle se réunira toutes les fois que les circonstances l'exigent, et au moins une fois par année.

La partie contractante qui souhaiterait apporter une modification à toute clause de la présente convention, saisit l'autre partie par écrit, trois mois au moins avant la tenue de la prochaine session de la commission technique mixte permanente des transports.

La présente convention peut être dénoncée par l'une des parties après un préavis de six (6) mois.

La présente convention, conclue pour une durée de cinq ans, renouvelable par tacite reconduction, entrera en vigueur à partir de la date de sa signature.

Les Ministres des Transports des deux pays sont chargés de l'application de la présente convention.

En foi de quoi, les soussignés à ce, dûment mandatés par leurs Gouvernements respectifs, ont signés la présente convention en double exemplaire, chacun faisant également foi.

TABLE DES MATIERES

DEDICACE........................................................................................i

REMERCIEMENTS..............................................................................ii

PRINCIPALES ABREVIATIONS............................................................iii

RESUME..........................................................................................iv

ABSTRACT........................................................................................v

SOMMAIRE......................................................................................vi

LISTES DES TABLEAUX ET FIGURES..................................................vii

INTRODUCTION GENERALE..................................................................1

PARTIE I : L'IMPACT DE LA CRISE CENTRAFRICAINE SUR LA VITALITE DU POST ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES EN ZONE CEMAC..........8

CHAPITRE I : LA BAISSE DRASTIQUE DE L'INTENSITE DU POST ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES SUR UN IMPORTANT CORRIDOR COMMUNAUTAIRE............................................................................9

SECT I : L'ETAT DES LIEUX DU POST ACHEMINEMENT SUR CORRIDOR DOUALA-BANGUI .............................................................................9

PAR I : LA CHUTE SENSIBLE DU VOLUME DE MARCHANDISES ACHEMINEES VERS LA RCA...............................................................10

PAR II : L'AUGMENTATION DU COUT DU POST ACHEMINEMENT COMMUNAUTAIRE...........................................................................12

A-EXPLOSION DU COUT DU POST ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES SUR LE CORRIDOR DOUALA-BANGUI.................................................12

B- LA JUSTIFICATION MACRO ECONOMIQUE : la supériorité de la demande de transport vers la RCA sur l'offre...............................................................13

SECT II : L'INCIDENCE SUR LES OPERATEURS DE TRANSPORT DE LA ZONE............................................................................................ .15

PAR I : DES PESANTEURS SUBIES PAR CERTAINS ACTEURS DU POST ACHEMINEMENT..............................................................................15

A-LES PERTES ENREGISTREES PAR LES TRANSPORTEURS.....................15

B- LES VICISSITUDES DU PORT AUTONOME DE DOUALA IMPUTABLES A LA CRISE......................................................................................18

B- L'INCIDENCE DE LA CRISE SUR L'ACTIVITE DE POST ACHEMINEMENT DE TRANSIMEX...............................................................................22

CONCLUSION DU CHAPITRE I............................................................25

CHAPITRE II : LA STABILITE RELATIVE DE LA SPHERE JURIDIQUE DU POST ACHEMINEMENT COMMUNAUTAIRE DES MARCHANDISES..........26

SECT I : LE MAINTIEN DU CADRE REGLEMENTAIRE DU POST-ACHEMINEMENT EN ZONE CEMAC...................................................26

PAR II : LE RESPECT DES CONVENTIONS BILATERALES RELATIVES AU POST-ACHEMINEMENT .....................................................................30

A- LES QUOTAS DE REPARTITION DU FRET ENTRE LES TRANSPORTEURS.............................................................................30

B- LES ORGANISMES DE REGULATION DU POST ACHEMINEMENT COMMUNUATAIRE...........................................................................32

C- LA STABILITE DES ITINERAIRES OU VOIES TERRESTRES LEGALES ET CHECK POINTS DU CORRIDOR DOUALA-BANGUI.................................33

SECT II : LA PROBLEMATIQUE DU REGIME DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR ET DE L'ASSUREUR EN MATIERE DE POST-ACHEMINEMENT EN PERIODE DE CRISE.............................................35

PAR I : L'IRRESPONSABILITE DE PRINCIPE DU TRANSPORTEUR : la force majeure..............................................................................................36

PAR II : LE CARACTERE INOPERANT DE L'ASSURANCE EN TEMPS DE CONFLIT.........................................................................................38

A- PRECISIONS PREALABLES SUR L'ASSURANCE EN MATIERE DE POST ACHEMINEMENT.....................................................................38

B- L'IRRESPONSABILITE DE PRINCIPE DE L'ASSUREUR : exclusion des risques deguerre.................................................................................40

CONCLUSION CHAPITRE II................................................................42

CONCLUSION PARTIE I.....................................................................43

PARTIE II : L'IMPACT DE LA CRISE CENTRAFRICAINE SUR LA GESTION DU POST ACHEMINEMENT COMMUNAUTAIRE DES MARCHANDISES......................................................................................................44

CHAPITRE I : LES MESURES ENGAGEES POUR LA GESTION DU POST ACHEMINEMENT PENDANT LA CRISE................................................45

PAR I : L'INTERRUPTION MOMENTANEE DU POST-ACHEMINEMENT.............................................................................46

A- INTERRUPTION PAR LES AUTORITES : la fermeture temporaire de la frontière...........................................................................................46

B- INTERRUPTION PAR LES OPERATEURS DE POST ACHEMINEMENT : la prudence sur toute la chaine logistique de transport des cargaisons centrafricaines....................................................................................47

A- LE CHOIX TEMPORAIRE DE LA VOIE AERIENNE POUR LE POST-ACHEMINEMENT VERS BANGUI.........................................................49

B- L'ESCORTE DES CARGAISONS...................................................50

PAR I: DES ACTIONS HUMAINEMENT CONSIDERABLES.............................................................................54

PAR II : DES ACTIONS ECONOMIQUEMENT SANS EFFET MAJEUR..........................................................................................55

CONCLUSION CHAPITRE I.................................................................57

CHAPITRE II : LES MESURES RECOMMANDABLES POUR LA GESTION DU POST ACHEMINEMENT COMMUNAUTAIRE EN PERIODE DE CRISE.......58

SECT I : LA NECESSAIRE PROTECTION DE L'OPERATEUR DE POST ACHEMINEMENT EN PERIODE DE CRISE PAR LES CLAUSES CONTRACTUELLES............................................................................59

A- STIPULATIONS LIEES AUX FRAIS SUPPLEMENTAIRES D'ACHEMINEMENT..........................................................................60

B- STIPULATIONS LIEES A L'ALLONGEMENT DU TRANSIT-TIME..............................................................................................61

C- STIPULATIONS LIEES A L'IRRESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR..............................................................................62

SECT II : PLAIDOYER POUR UNE REORIENTATION FONCTIONNELLE ET ORGANIQIUE DU MANAGEMENT DU POST-ACHEMINEMENT EN ZONE CEMAC..........................................................................................65

PAR I : LA REORIENTATION FONCTIONNELLE : la quête d'une valorisation du post acheminement par d'autres modes de transport (Aérien et ferroviaire)............66

PAR II : LA REORIENTATION ORGANIQUE : promotion du Transporteur-médiateur de crise................................................................................71

A- DES FONDEMENTS ..................................................................71

B- DES MOYENS D'ACTION...........................................................72

CONCLUSION CHAPITRE II................................................................75

CONLUSION PARTIE II.....................................................................76

CONCLUSION GENERALE..................................................................78

BIBLIOGRAPHIE..............................................................................81

LISTE DES TABLEAUX ET FIGURES....................................................88

LISTE DES ANNEXES........................................................................89

TABLE DES MATIERES....................................................................107

* ¹ La Communauté Économique et Monétaire des Etats de l'Afrique Centrale (CEMAC) regroupe 6 pays, à savoir le Cameroun, le Congo, le Gabon, la Guinée Équatoriale, la République de Centrafrique et le Tchad. Elle se donne comme mission de promouvoir un développement harmonieux des Etats membres dans le cadre de l'institution d'un véritable marché commun basé sur la libre circulation des personnes, des biens, des capitaux et des services. La CEMAC est née de l'ancienne UDEAC l'Union Douanière et Economique de l'Afrique Centrale (UDEAC), précédée par l'Union Douanière Équatoriale (UDE). Son cycle historique se présente comme suit :

· 8 décembre 1964, signature à Brazzaville du traité instituant l'Union Douanière et Economique de l'Afrique Centrale (UDEAC).

· 16 mars 1994, signature à N'Djamena au Tchad du Traité instituant la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC) ; voir à cet effet « CONNAITRE LA CEMAC », www.cemac.int, recueillit le 27 février 2014.

* ²BOKALLI (V.E.) et SOSSA (D.C.), OHADA, Droit des contrats de transport de marchandises par route, Bruylant, Bruxelles, 2006, P.1.

* ³ C'est ainsi qu'il est martelé que la mise en place du marché commun recherché ne pouvait se faire sans le préalable de la libération de tous les obstacles à la liberté de circulation des facteurs de production, notamment la libre circulation des personnes, des services et des capitaux ; voir en ce sens GNIEMPIEBA TONNANG (E.), Droit matériel et intégration sous-région ale en Afrique centrale (contribution à l'étude des mutations récentes du marché intérieur et du droit de la concurrence CEMAC), Thèse pour le diplôme de doctorat en droit et financement du développement, Université de NICE-SOPHIA ANTILOPOLIS, 2004.

* ⁴ Le terme marchandise est simplement entendu ici comme tout bien mobilier (conteneurisé ou non) dans le commerce, exclusion faite des marchandises dangereuses, conformément aux dispositions combinées des articles 1 et 2 de l'Acte Uniforme OHADA relatif au Contrat de transport des marchandises par route du 22 mars 2003.

* ⁵ Pays de l'hinterland entendus comme pays sans ouverture sur la mer et la CEMAC en compte 2 à savoir TCHAD ET LA REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE ; voir à ce sujet, PORT-SYNTHESE, Le port de Douala : une vocation régionale, 2009, p.3.

* ⁶ En effet, la logistique peut être segmentée en trois divisions : la logistique amont (approvisionnement, pré-acheminement) - la logistique interne (gestion de la production et des encours le cas échéant) - et le logistique avale ou logistique de livraison comprenant surtout le transport vers le destinataire qui est l'expression même du post-acheminement consistant au déplacement du produit du lieu de débarquement au lieu de livraison ;

* ⁷ Ce transport principal est généralement maritime dans la chaine logistique de transport.

* ⁸ Ainsi, il peut arriver que les parties concluent initialement un contrat dépassant le cadre du transport principal stricto sensu. Dans ce cas, le transporteur émet un titre de transport de bout en bout et dans ce cas, il effectuera d'abord le préacheminement puis le transport principal et enfin se chargera aussi du post acheminement. Voir ici PICON (D.), L'absence de faute du transporteur maritime de marchandises, Master Droit des Affaires, Université Paul Cézanne, 2004.

* ⁹KENGUEP (E.), Droit des transports OHADA et CEMAC, éditions CRAF 2012, p. 212.

* ¹⁰ Ce cas de post-acheminement ne pose pas de problèmes majeurs si ne sont ceux liés à l'état plus ou moins défectueuses des infrastructures routières et ferroviaires internes, couplés aux tracasseries policières.

* ¹¹Voir en ce sens les articles 149 à 157 du Code des douanes CEMAC du 03 Août 2001.

* ¹² Article 156 et suivants du Code des douanes CEMAC. Cet article 156 dispose que « Le transit consiste dans la faculté de transporter des marchandises sous douane soit à destination, soit au départ d'un point déterminé du territoire douanier.

Sauf dispositions contraires, les marchandises expédiées en transit bénéficient de la suspension des droits, taxes, prohibitions et autres mesures économiques, fiscales ou douanières applicables aux marchandises ».

* ¹⁵ Le transit a donc pour but d'éviter que la marchandise ne fasse l'objet d'abord d'un régime de mise en consommation au Cameroun (IM4) et ensuite d'une exportation vers la RCA (EX.1), ce qui serait moins bénéfique pour l'opérateur

* ¹⁶MAKIELA-MAGAMBOU (G.), LA LOGISTIQUE PORTUAIRE AU GABON Contribution à une géographie des transports de la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC), Thèse de Géographie pour l'obtention du grade de Doctorat nouveau Régime, UNIVERSITE PAUL VALERY - MONTPELLIER III, 2007, p.359.

* ¹⁷ Cf. AKAM AKAM (A.),« contrat de transport », in Encyclopédie du droit OHADA, déc. 2011, p.549, cité par KENGUEP (E.), op. cit. , pp. 2-3.

* ¹⁸ Il est important de mentionner les ports ayant une ouverture sur la mer de l'Afrique centrale ; il s'agit notamment du Port de pointe noire au Congo, port gentil et le port de Libreville (Owendo) au Gabon, port de Malabo et Bata en Guinée Equatoriale, le port de Kribi quasi-opérationnel et particulièrement le Port de Douala au Cameroun qui se pose en plaque tournante pour les deux pays sans littoral de la sous-région d'Afrique centrale.

* ¹⁹ Voir ainsi la Convention en matière de transports terrestres de marchandises entre la république du Cameroun et la république Centrafricaine du 22 décembre 1999 et aussi Convention du 13 avril 1999 en matière de transports routiers entre la république du Tchad et la république du Cameroun.

* ²⁰ Selon les observateurs, les marchandises à destination du Tchad pour un montant annuel de 340 milliards de FCFA transitent chaque année par le territoire camerounais et empruntent le corridor Douala-Ndjamena, cf. ECONOMIE-CENTRAFRIQUE-presse.com, www.agenceecofin.com (recueilli le 05 mars 2014)

* ²¹Cf. ECONOMIE-CENTRAFRIQUE-presse.com, www.agenceecofin.com(recueilli le 05 mars 2014)

* ²³ En l'espèce, la crise déclenche avec la coalition rebelle de Séléka, formée par des membres de la Convention des patriotes pour le salut du Kodro (CPSK), de la Convention des Patriotes pour la Justice et la Paix (CPJP), de l'UFDR, et du Front démocratique du peuple centrafricain et dirigée par Michel Am NondokroDjotodia, qui ont pris les armes le 10 décembre 2012 et conquis un certain nombre de villes au nord, au centre et à l'est du pays (dont Bria, Bambari, Ouadda, Ndélé, Batangafo, et Kaga-Bandoro), afin selon ses porte-paroles « de faire respecter les accords de paix ». Le 24 mars 2013, Bozizé s'est enfuit au Cameroun, la Selekaannonca alors la prise du palais présidentiel et son chef Michel Djotodia s'autoproclamait président de la République. Incapable de rétablir l'ordre, la situation s'enlise et la crise débouche sur des affrontements inter-religieux bloquant de ce fait toutes les activités et en l'occurrence le post acheminement, malgré l'arrivé de la force SANGARIS, de la MISCA et surtout de CATHERINE SAMBA PANZA à la tête de Commission Nationale de Transition le 20 janvier 2014. Cette crise a apporté une modification institutionnelle importante et inopinée au sein de la CEMAC avec la déportation du siège de la CEMAC de Bangui vers Libreville le 21 mars 2014. Le 11 avril 2014, le Conseil de Sécurité des Nations Unies a adopté la résolution 2149 portant mis en place de la MINUSCA qui doit compter jusqu'à 12000 hommes avec pour mission de mener une opération de maintien de la paix en RCA dès le 15 septembre 2014 pour stabiliser le pays. Elle aura aussi pour rôle de préparer les élections d'ici février 2015.

* ²⁴GAUTRIEAUD (S.), « Le risque pays : approche conceptuelle et approche pratique »,Centre d'Economie du Développement - Université Montesquieu Bordeaux IV, p.17

* ²⁵ Voir dans ce sens WAKAP CHONGANG (B.), L'exploitation du monopole conféré par la propriété industrielle et l'exercice des pratiques anticoncurrentielles en zone OAPI, Mémoire Master Droit des affaires et de l'entreprise, Université de Dschang, 2013, p.121.

* ²⁶ Ainsi jusqu'en 2006, les échanges commerciaux globaux entre le Gabon et la RCA par exemple ne s'évaluaient qu'à 2,4 pourcent ; voir à cet effet ECHANGES COMMERCIAUX DU GABON AVEC LES PAYS AFRICAINS DE LA ZONE FRANC (PAZF), en ligne Investir en Zone Franc - www.izf.net(recueilli le 5 mars 2014)

* ²⁷CABANIUS (P.), « Amélioration du transport de transit dans la Région d'Afrique Centrale », PREMIERE SESSION DU COMITE INTERGOUVERNEMENTAL PREPARATOIRE DE LA CONFERENCE INTERMINISTERIELLE INTERNATIONAL SUR LA COOPERATION EN TRANSPORT DE TRANSIT, New York 23-27 juin 2003, p.6.

* ²⁸ Corridor Transéquatorial : Sarh (Tchad) - Bangui 640 km (route) ; Bangui-Brazzaville 1,200 km (fleuve) ; Brazzaville -Pointe Noire 512 km (fer) ; Voir NJANKE TATCHOU (M), Transport et échanges commerciaux dans les pays de la CEMAC, DESS en économie, Université de Yaoundé II, 2008.

* ³¹ Particulièrement du Port de Douala au Cameroun qui se pose à l'heure actuelle en plaque tournante pour les deux pays sans littoral de la sous-région d'Afrique centrale

* ³³ PAM :Programme Alimentaire Mondiale en anglais WFP (World Food Program) est un organisme d'aide alimentaire de l'ONU, suite à une série de catastrophe durant l'année 1962, l'Assemblée Générale des Nations Unies décida en 1963 de créer cette organisme pour venir en aide aux personnes les plus démunies au monde.

* ³⁴ Article 1 de l'Acte Uniforme OHADA relatif au Contrat de transport des marchandises par route du 22 mars 2003.

* ³⁶Construction de l'auteur à partir des données recueillies au BGFT le 14 Mars 2014

* ³⁷ Organismes à l'instar le Programme Alimentaire Mondiale (PAM), Médecins Sans Frontière (MSF), voire UNICEF.

* ³⁸ Voir à ce sujet GARNIER Stéphan (REPRESENTANT DE LA BANQUE MONDIALE), à l'ouverture de la semaine de facilitation des transports et du transit en zone CEMAC, Douala, 4 Février 2014.

* ⁴⁰ A titre de rappel, il s'agit d'un coût moyen sur le corridor DOUALA-BANGUI qui résulte selon la Banque Mondiale de la cotation qui suit : soit 20t X 1500 km X 100f ; Voir GARNIER Stéphan op.cit.

* ⁴³PIB vue sous l'angle de la production= sommes valeurs+TVA+Droits et taxes sur les importations-subventions sur les produits.

* ⁴⁴Cf. LI ZHIJIAN, CEMAC : La croissance du PIB atteindrait 5,3% en 2014, article publié sur french.china.org.cn. mis à jour le 18-12-2013 ; dans la même lancée la BEAC a rappelé que le PIB est passé de 5,1% en 2012 à seulement 2,6% en 2013. Cette chute du PIB est due entre autre à la baisse de la production pétrolière, des investissements publics et aussi à l'avènement du conflit sociopolitique centrafricain.

* ⁴⁵ Ces auteurs sont : Consignataires, acconiers, chargeurs, transitaires, Banques, Administration de douane etc...

* ⁴⁷ ECONOMIE-CENTRAFRIQUE-presse.com, www.agenceecofin.com (recueilli le 05 mars 2014)

* ⁴⁸Lire INVESTIR AU CAMEROUN « 450 camions de marchandises bloqués sur le corridor Douala-Bangui » en ligne sur www.investiraucameroun.com, édition du 5 février 2014.

* ⁴⁹Construction de l'auteur à partir des chiffres publiés sur cameroun24.net le 5 février2014

* ⁵⁰ Lire JOS PRESS, article sur l'économie camerounaise étranglée par le conflit en Centrafrique, en ligne sur www.jolpress.com, recueilli le 2 Avril 2014.

* ⁵¹ Cette exigence de fonds est d'ailleurs plus marquée de nos jours avec le phénomène de superposition d'activités logistique au sein d'une même entreprise.

* ⁵³ A ce problème de saturation du port autonome de Douala, le Cameroun semble avoir la solution idéale, celle de la mise en place d'un port en eau profonde à Kribi. Ce port viendra assurément libérer une bonne partie de l'espace portuaire de Douala en délocalisant une partie du trafic ;

* ⁵⁴PORT-SYNTHESE, Le port de Douala : une vocation régionale, 2009, p.5.

* ⁵⁵Ainsi, l'autre axe du post acheminement communautaire des marchandises en zone CEMAC notamment le corridor Douala-Ndjamena, semble aussi affecté par alourdissement du passage des marchandises en transit pour le Tchad, au niveau du PAD en tant que plateforme d'éclatement.

* ⁵⁸C'est-à-dire une logistique globale de la porte du vendeur à la porte de l'acheteur ; ceci renvoie à un enchainement des processus : négoce international, consignation du navire, acconage, transfert MAD (magasin et aire de dédouanement), dédouanement, stockage et livraison (post acheminement) au destinataire.

* ⁵⁹ C'est en réalité une activité qui fait intervenir toutes les directions mais le maillon directement concerné c'est la direction transport.

* ⁶⁰ Il n'est pas anodin de souligner que TRANSIMEX à une très grande flotte.

* ⁶¹ La lettre de voiture est le document liant le client et l'entreprise. Ce document doit être accompagné des documents de transit (qui seront scruter plus bas) ;

* ⁶² Ce tracking est fait par GPS (géolocalisation par satellite) principalement.

* ⁶³Construction de l'auteur à partir des données recueillies sur le terrain

* ⁶⁴ Cas de force majeur de la crise caractérisé par son imprévisibilité, irrésistibilité et son caractère extérieur au transporteur.

* ⁶⁵ En fait, le post acheminement communautaire ne bénéficie pas automatiquement du régime douanier de transit. Celui-ci peut aussi être l'objet d'un régime de mise en consommation au Cameroun (IM4) et ensuite faire l'objet d'une exportation vers la RCA (EX.1), ce qui serait moins bénéfique pour l'opérateur.

* ⁶⁷ GUICHET UNIQUE DES OPERATIONS DU COMMERCE EXTERIEUR Manuel Des Procédures, 2007, pp.15-16.

* ⁶⁸ Le transitaire est acteur du post acheminement qui « effectue pour le compte de son client toutes opérations juridiques et matérielles relatives à l'exécution ou à la livraison de la marchandise » ; cf. article 451 du CODE DE LA MARINE MARCHANDE DE LA C.E.M.A.C. de 2001. Selon la doctrine, il s'agit d'un mandataire salarié qui agit sur instructions de son mandant exprimées dans un ordre de transit ; lire à ce titre KENGUEP (E.), op. cit, p.214.

* ⁶⁹ Le commissionnaire agrée en douane est un acteur majeur dans le processus de dédouanement et partant du transit. Cette profession est organisée par les articles 112 à 119 du code douane CEMAC couplés à l'acte n°31 modifiant l'acte n°114/69 fixant le statut des Commissionnaires agréés en douane. Personne physique ou morale, il doit être doté d'un agreement personnel ou pour la société et pour toute personne habilitée à représenter la société selon le cas. Cet agreement est donné par le Conseil des Ministres de l'UEAC après avis du Comité Consultatif National des commissionnaires en douane agréés. Les CAD ont pour fonction d'accomplir pour autrui les formalités douanières concernant la déclaration en détail des marchandises. Aussi, Toute personne physique ou morale qui, sans exercer la profession de commissionnaire en douane entend, à l'occasion de son industrie ou de son commerce, faire à la douane des déclarations en détail pour autrui, doit obtenir l'autorisation de dédouaner du Directeur national des Douanes à titre temporaire et révocable et pour des opérations déterminées, dans des conditions déterminées par chaque État. Lire à cet effet les articles 113 et 114 du code de douane CEMAC.

* ⁷⁰ Article 164 du code de douane CEMAC « ... Cette déclaration est établie sur un imprimé D 15 bis dénommé déclaration de transit simplifié. Le primat est annoté par les agents des douanes et remis au déclarant pour accompagner la marchandise jusqu'au lieu de destination ».

* ⁷²Sydonia : système douanier automatisé. Il s'inscrit dans le cadre de la réforme et la modernisation de l'administration douanière camerounaise. Cette innovation est une conséquence de l'ouverture du marché camerounais vers l'étranger ; voir à cet effet le système douanier automatisé (SYDONIA), en ligne sur http://cameroon.thebeehive.org, recueilli le 07 Avril 2014.

* ⁷³ Notamment les Certificats de contrôle et d'origine ; voir à cet effet le système douanier automatisé (SYDONIA), en ligne sur http://cameroon.thebeehive.org, recueilli le 07 Avril 2014.

* ⁷⁵Il est tout de même souligné que ce système de GPS est inopérant pour ce qui est du transit par voie de rail avec CAMRAIL ;voir ici TEKOU TENE (J.),L'optimisation du transport ferroviaire des conteneurs en transit à CAMRAIL, Mémoire de Master II en transports internationaux, Université de Douala, 2011-2012, p.28.

* ⁷⁶ La Facture définitive du fournisseur, la Facture du fret, Une Attestation d'assurance d'une compagnie locale, Le Connaissement ou lettre de transport maritime, Le titre d'importation domicilié, Le Reçu de la banque attestant du paiement des redevances portuaires facturées par le PAD, l'attestation de Cautionnement bancaire couvrant les droits et taxes éventuellement exigés, les Certificats de réexportation émis par les autorités camerounaises, selon le type de marchandises déclarées, certificat sanitaire ou phytosanitaire ; certificat de conformité ; certificat de salubrité le cas échéant, et Le bordereau électronique de suivi des cargaisons du pays de destination si exigé.

* ⁷⁷ Cette convention couplée à celle passée entre le Cameroun et le Tchad ont pour base la convention de la Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement (CNUCED) du 08 juillet 1965 relative au commerce de transit des Etats sans littoral ainsi qu'aux actes de l'Union Douanière des Etats de l'Afrique Centrale (UDEAC) relatifs à l'adoption de la convention réglementant les transports terrestres en UDEAC entériné le 19 décembre 1984 et de la convention Inter-Etats de transport routier de marchandises diverses signée le 05 juillet 1996 ; lire à cet effet, NGANGA (H.), « Présentation du corridor Cameroun Tchad Centrafrique » par le Président de l' OPSTAC et de l' ATTL, en ligne sur www.iru.org, recueilli le 5 mars 2014.

* ⁷⁸Convention du 13 avril 1999 en matière de transports routiers entre la république du Tchad et la république du Cameroun.

* ⁸⁰ Article 6 de la Convention du 13 avril 1999 en matière de transports routiers entre la république du Tchad et la république du Cameroun ;

* ⁸¹ Voir l'article 7 de la convention bilatérale liant le Cameroun et le Tchad.

* ⁸² A ce titre le BGFT par exemple peut être localisé à Douala, Ngaoundéré et Belabo.

* ⁸³ La lettre de voiture internationale est particulièrement délivrée par le BGFT.

* ⁸⁴ Tableau présentant la carte des corridors conventionnels, non conventionnels des check-points et des postes de contrôle frontaliers juxtaposés ; source :NGANGA (H.), « Présentation du corridor Cameroun Tchad Centrafrique par le Président de l' OPSTAC et de l' ATTL », en ligne sur www.iru.org,

* ⁸⁵AKAM AKAM (A.), « L'information dans le contrat de transport de marchandises par route : le Droit commun de contrat à l'épreuve du Droit OHADA » in formation des juristes camerounais en Droit OHADA, avril 2011, p.2. (http:// biblio.ohada.com).

* ⁸⁶ Article 16 de l'Acte Uniforme OHADA relatif aux contrats de transport de marchandises par route du 22 mars 2003.

* ⁸⁸ Selon l'article 17 de l'Acte Uniforme sus-cité, « Le transporteur est exonéré de responsabilité s'il prouve que la perte, l'avarie ou le retard a eu pour cause une faute ou un ordre de l'ayant droit, un vice propre de la marchandise ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait remédier.

2) Le transporteur est exonéré de responsabilité lorsque la perte ou l'avarie résulte des risques particuliers inhérents à l'un ou à plusieurs des faits suivants :

· a) emploi de véhicules ouverts et non bâchés, lorsque cet emploi a été convenu d'une manière expresse et mentionné à la lettre de voiture ;

· b) absence ou défectuosité de l'emballage pour les marchandises exposées par leur nature à des déchets ou avaries quand elles sont mal emballées ou pas emballées ;

· c) manutention, chargement, arrimage ou déchargement de la marchandise par l'expéditeur ou le destinataire ou des personnes agissant pour le compte de l'expéditeur ou du destinataire ;

· d) nature de certaines marchandises exposées, par des causes inhérentes à cette nature même, soit à la perte totale ou partielle, soit à l'avarie, notamment par bris, détérioration spontanée, dessiccation, coulage ou déchet normal ;

* ⁸⁹ La doctrine souligne que cette formule utilisée par le législateur communautaire de l'OHADA « renvoie à la notion classique de force majeure, qui par définition constitue un événement extérieur, imprévisible et irrésistible » ; KENGUEP (E), Droit des transports terrestres, aériens et maritimes, Editions CRAF, 2010, p.56.

* ⁹⁰ DEFINITION JURIDIQUE DE LA FORCE MAJEUR, en ligne sur www.dictionnaire.com recueilli sur 09 Avril 2014.

* ⁹¹ Voir à cet effet Cass. Civ.3ème chbre, 22 février 2006, n°641 du 1er juin 2006 ;

* ⁹² Voir en ce sens les articles 103 et 104 du code de commerce ; voir en outre, TGI du Wouri jugement civil n°864 du 14 Novembre 2007, aff. SAFMARINE CONTAINER LINER C/ Sociétés CAMRAIL et SAGA CAMEROUN, inédit.

* ⁹³ Voir à titre d'illustration la clause VII intitulée « exclusions et force majeure » des conditions de vente de TRANSIMEX.

* ⁹⁷Voir dans le même sens KEMJOU NJIMILY (S.), L'assurance de la marchandise en transports multimodaux en zone CEMAC, Mémoire de Master II en transports internationaux, 2010-2011, p.29.

* ⁹⁸CAF (coût, assurance, fret) le vendeur s'oblige à conclure le contrat de transport et à mettre la marchandise à bord ainsi qu'à l'assurer contre les risques de ce transport.

* ⁹⁹ Sur la question voir, BOUTCHUENG KENMOGNE (E. G.), La protection du marché de l'assurance maritime sur les facultés au Cameroun, Mémoire de Master II en transports internationaux, Université de Douala, 2011-2012

* ¹⁰⁰Pratiquement, ces personnes assurées par l'assuré (organisateur du post acheminement-commettant) sont les chauffeurs (préposés) de cet opérateur de transport.

* ¹⁰¹ La notion de chose renvoi contextuellement à la flotte de l'opérateur.

* ¹⁰³DAP(DeliveredAt Place, named place of destination): Le vendeur doit livrer les marchandises en les mettant à la disposition de l'acheteur sur le moyen de transport arrivant prêtes pour être déchargées à l'endroit convenu, si spécifié, au lieu de destination convenu à la date ou dans les délais convenus. Le vendeur assume les risques liés à l'acheminement des marchandises jusqu'au lieu de destination. DDP (DeliveredDutyPaid ou Rendu droits acquittés), à l'inverse du terme EXW à l'usine, ce terme désigne l'obligation maximum du vendeur. Le vendeur fait tout, y compris le dédouanement à l'import et le paiement des droits et taxes exigibles. Le transfert des frais et risques se fait à la livraison chez l'acheteur. Le déchargement incombe en frais et risques à l'acheteur ; cf. INCOTERM en ligne sur www.conex.net, recueilli le 10 avril 2014.

* ¹⁰⁴Au-delà du caractère inopérant de l'assurance que l'opérateur du post acheminement peut contracter pour assurer l'acheminement des marchandises, la crise peut aussi rendre inopérant l'assurance des dommages causés à la flotte automobile du transporteur notamment si le lien de causalité est établi entre les dommages et cette crise notamment via les armes ou explosifs (article 206 (2) du code CIMA).

* ¹⁰⁶Lire INVESTIR AU CAMEROUN « le commerce paralysé suite à la fermeture des frontières Cameroun-RCA» en ligne sur www.investiraucameroun.com, édition du 23 Août 2013.

* ¹⁰⁷Voir« La frontière à nouveau ouverte sur l'axe Douala-Bangui » en ligne sur www.agenceecofin.com, édition du 9 septembre 2014.

* ¹⁰⁸Pour toutes ces opérations qui incomberont aux autorités centrafricaines, les transporteurs se sont engagés débourser, chacun, la somme de 90 800 francs CFA. Consulter pour plus d'information « La frontière à nouveau ouverte sur l'axe Douala-Bangui » www.agenceecofin.com, édition du 9 septembre 2014.

* ¹⁰⁹Voir en ce sens, la fonction sécurité-fiabilité-rapidité-respect des délais qui accompagne l'activité de post acheminement en temps ordinaire dans l'entreprise TRANSIMEX.

* ¹¹⁰La Mission Internationale de Soutien à la Centrafrique sous conduite Africaine ou M.I.S.C.A. est une mission de maintien de la paix en République centrafricaine autorisée le 5 décembre 2013 par le conseil de sécurité des Nations unies via la résolution 2127 demandée par la France ; lire Mission internationale de soutien à la Centrafrique sous conduite africaine en ligne sur http//fr.wikipedia.org, recueilli le 14 avril 2014.

* ¹¹¹ Opération mis en place le 5 décembre 2013 par le Président de la République français afin de renforcer le dispositif militaire français en Centrafrique afin d'éviter une catastrophe humanitaire dans le pays ;cf.www.defense.gouv.fr.

* ¹¹²Organismes à l'instar le Programme Alimentaire Mondiale (PAM), Médecins Sans Frontière (MSF), voire UNICEF.

* ¹¹⁴Voir ainsi l'article rédigé par le PAM sur le « Début du pont aérien du pam vers la Centrafrique confrontée à une grave crise alimentaire » en ligne sur fr.wfp.org,publié le 12 février 2014.

* ¹¹⁶Source :à partir des données recueillies sur le site de l'Union Africaine, www.peaceau.org.

* ¹¹⁷Voir le PREMIER RAPPORT INTERIMAIRE DE LA COMMISSION DE L'UNION AFRICAINE SUR LA SITUATION EN REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE ET LES ACTIVITES DE LA MISSION INTERNATIONALE DE SOUTIEN A LA CENTRAFRIQUE SOUS CONDUITE AFRICAINE, en ligne sur www.peace.org publié le 22 - 03 - 2014, p.15.

* ¹¹⁸ Voir ACAP presse dans sa publication du 10 février 2014, en ligne sur www.acap-cf.info .

* ¹¹⁹Voir ainsi l'article rédigé par le PAM sur le Début du pont aérien du PAM vers la Centrafrique confrontée à une grave crise alimentaire en ligne sur fr.wfp.org,publié le 12 février 2014, p.2.

* ¹²⁰ Cf. dossier sur la Présentation de la Centrafrique, en ligne sur www.diplomatie.gouv.fr recueilli le 16 Avril 2014.

* ¹²²Comme étant indiscutablement la crise sociopolitique qui secoue le pays.

* ¹²³ Techniquement, le post acheminement est en réalité un processus de l'activité de livraison.

* ¹²⁵ Voir ici le paragraphe II du chapitre premier, de la première partie.

* ¹²⁶ Délai de livraison quittant du pays de transit au territoire de destination.

* ¹²⁷ Une telle stipulation contractuelle sort du cadre ordinaire de gestion de toute activité logistique. En fait, l'allongement du transit time est par exemple contraire à l'esprit de la livraison juste à temps qui s'avère invraisemblable en période de tension.

* ¹²⁹ Article 17 Acte Uniforme OHADA relatif aux contrats de transport de marchandises par route

* ¹³⁰ Voire du débiteur de la prestation dans le cadre du risque politique ; cf.GAUTRIEAUD (S.), op cit.,p.2.

* ¹³¹Cass. Civ., 2é, 17 février 1955, D.1956 .17note Esmein ; voir aussi Cass. civ., 2é, 28 nov.1963, RTDciv.1964, obs.R.Rodière

* ¹³²Les incoterms, contraction d' « International Commercial Terms », déterminent une série de règles applicables aux relations commerciales internationales et apportent des précisions sur la livraison des marchandises vendues : prise en charge du transport, assurances, formalités en douane, droits et taxes, obligations de dédouanement, transfert des risques ; Voir à ce sujet LES REGLEMENTATIONS ET FORMALITES INTERNATIONALES, CCI-COTE D'OR, Dijon, Mars 2013.

* ¹³⁵ Transporteur multimodal est celui qui assurera l'unicité logistique c'est-à-dire, fera le préacheminement dans le pays d'acquisition de la marchandise puis prendra en charge le transport maritime principal et enfin livrera via un post acheminement au lieu convenu dans le pays de destination.

* ¹³⁶ Cette recommandation relative à l'insertion de stipulation spéciale est en réalité l'appel à la souplesse et à l'équité contractuelle et applicable dans tous les cas de crise ou blocus du post acheminement;

* ¹³⁸ Sécurité naturelle en ce sens que le « corridor » aérien est inatteignable par ces soubresauts d'insécurité.

* ¹³⁹Lire à cet effet CONTRAT DE TRANSPORT, en ligne sur http:fr.wikipedia.org recueilli le 21 Avril 2014.

* ¹⁴⁰ Voir ainsi la deuxième partie,(chapitre I, première section; PARII-A).

* ¹⁴² L'escorte de ce post acheminement par voie ferroviaire s'avérerait aussi indispensable en temps de crise.

* ¹⁴³ Lire pour toutes ces précisions, KENGUEP (E.), Droit des transports OHADA et CEMAC, op. cit, pp.32-33.

* ¹⁴⁴ DOCUMENT DE STRATEGIE POUR LA CROISSANCE ET L'EMPLOI, CAMEROUN 2010, p.60.

* ¹⁴⁷Grâce à un préacheminement des marchandises provenant Centrafrique et dans une certaine mesure du Congo sur ce corridor.

* ¹⁴⁸ Accalmie en Centrafrique corolaire indubitable à la renaissance de leur activité sur les corridors.

* ¹⁴⁹ Les transporteurs ne devraient pas limiter à s'alarmer des pertes financières causées par la crise.

* ¹⁵⁰ Il s'agit de quasiment tous les chefs d'Etas des pays de la CEMAC et notamment le président de l'Etat congolais Denis SASSOU NGUESSO, médiateur de la crise centrafricaine au nom de la CEEAC.

* ¹⁵² Par la mise en place du réseau ferroviaire communautaire et la compagnie aérienne AIR CEMAC.

* ¹⁵⁴L'incotermdelivered at place of destination named place of destination boundary Cameroon-RCA.

* ¹⁵⁵ Précisément le réseau entre le Cameroun et la RCA/ Cameroun et le Tchad.

* ¹⁵⁶ Il s'agit notamment du PIB de l'année 2013car selon la BEAC le PIB est passé de 5,1% en 2012 à seulement 2,6% en 2013. La crise du post acheminement communautaire est entre autre l'une des causes de cette baisse.

* ¹⁵⁸ Il se décline de cette annexe que la zone CEMAC a effectivement 4 pays avec ouverture sur la mer (Cameroun, Guinée Equatoriale, Gabon, Congo) et 2 pays sans ouverture sur la mer (la RCA et le Tchad).