Le devoir de diligence du transporteur maritime de marchandises en droit CEMAC

PARTIE I

LA CONSISTANCE DU DEVOIR DE DILIGENCE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES EN ZONE CEMAC

Il ressort de l'article 525 du Code de la Marine Marchande CEMAC que le transporteur doit être diligent : c'est un impératif catégorique dont la violation induit des conséquences immédiates.

Traiter de la consistance de cette obligation dans le domaine du transport maritime CEMAC requiert à l'évidence, que l'on se pose prioritairement la question de son étendu ; son domaine.

Faut-il le rappeler l'obligation fondamentale du transporteur est celle de « déplacement ». A cette obligation de déplacement, la jurisprudence tout d'abord ensuite les textes ont adjoint celle de sécurité. Le transporteur est tenu de la prise en charge de la marchandise à la livraison. Est-ce pendant cette période que s'étend son obligation de diligence ? Ou celle-ci commence un peu plus tôt, avant le voyage ?

Par ailleurs, quel est le contenu de la diligence ? S'agit-il d'une diligence raisonnable ou d'une « absolute diligence » ? Peut-elle être déléguée ?

Ce questionnement nous permet de relever que le comportement du transporteur est véritablement scruté pour pouvoir, si jamais il parvenait à établir l'existence d'un cas excepté et son absence de faute, réintroduire sa responsabilité.

Pour y parvenir, il nous reviendra dans un premier temps, de montrer que l'obligation de diligence du transporteur maritime est clairement déterminé dans son domaine (CHAPITRE I) et dans sa matérialité .(CHAPITRE II).

CHAPITRE I- LE DOMAINE DU DEVOIR DE DILIGENCE DANS LE TRANSPORT MARITIME DES MARCHANDISES

Le contrat de transport maritime de marchandises est un contrat synallagmatique qui impose des obligations aux deux parties en présence, comme le rappelle l'article 395 du code de la marine marchande révisé : «  Par le contrat de transport maritime, le transporteur s'engage à acheminer une marchandise déterminée d'un port à un autre, et le chargeur à en payer le fret ^17(*) ». Cependant, ce texte n'exprime pas toutes les obligations contractuelles qui incombent aux parties. En effet, les obligations de celles-ci sont toutes autant nombreuses tant pour le chargeur que pour le transporteur. Concernant ce dernier, il a d'abord l'obligation d'acheminer au port convenu les marchandises. Pour l'accomplissement parfait de cette obligation, le législateur communautaire met à sa charge un devoir de diligence. Aussi précise-t-il à l'article 525 du code révisé de la marine marchande que : «  Le transporteur est tenu avant, au début et pendant le voyage par mer d'exercer une diligence raisonnable pour :

1- mettre et maintenir le navire en état de navigabilité ;

2- convenablement armer, équiper et approvisionner le navire et le maintenir ainsi armé, équipé et approvisionné tout au long du voyage ;

3- approprier et mettre en bon état les cales et toutes les autres parties du navire où les marchandises sont transportées, ainsi que les conteneurs fournis par lui dans ou sur lesquels les marchandises sont transportées, et les maintenir appropriés et en bon état pour la réception, le transport et la conservation des marchandises. »

Ce texte montre bien que le devoir de diligence du transporteur maritime s'échelonne sur quatre périodes : des obligations préliminaires, des obligations lors du départ, des obligations en cours de transport et enfin des obligations à l'arrivée. C'est cette évolution chronologique qui guidera notre analyse. Aussi, étudierons-nous la diligence dans la préparation du voyage (Section I) et la diligence du transporteur pendant le transport et à l'arrivée. (Section II).

SECTION I- LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR DANS LA PREPARATION DU VOYAGE

Il s'agit ici tout d'abord de l'obligation pour le transporteur de mettre et de maintenir le navire en état de navigabilité conformément au paragraphe a, alinéa 1 de l'article 525 (Paragraphe I). Ensuite nous verrons le devoir de diligence incombant au transporteur au début du voyage tenant principalement à la marchandise (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I- UNE DILIGENCE TENANT AU NAVIRE

Conformément à l'article 525 alinéa 1 du code de la marine marchande, le transporteur est tenu de mettre le navire en état de navigabilité. Il faut alors préciser cette notion (A) avant de présenter sa durée dans le temps (B).

A- LA NOTION DE NAVIGABILITE

Pour le vocabulaire juridique de Gérard CORNU, la navigabilité peut se comprendre de deux façons différentes. D'une part, il s'agit d'un ensemble de qualités nautiques et commerciales qui permettent au navire d'assurer le service auquel il est promis. D'autres parts c'est le caractère navigable des cours d'eau et lacs. La première acception nous intéresse^18(*). BONASSIES ET SCAPEL conseille d'appréhender la notion de navigabilité d'une manière extensive. Non seulement disent-ils, le navire doit être apte à affronter les périls de la mer, mais encore être armé par un capitaine et un équipage compétent, et tous ses agrès et apparaux doivent être en bon état de fonctionnement y compris ceux qui ne sont destinés qu'aux soins de la marchandise sans qu'il soit nécessaire que soit mise en cause la sécurité du navire, simple panneaux de calle ou installation frigorifique par exemple. Aujourd'hui la notion de navigabilité est étendue au domaine administratif puisque le navire doit être en possession de tous les certificats exigés par la règlementation nationale et internationale.

Le législateur communautaire emploie le terme de navigabilité sans le définir. C'est à travers l'énumération de l'article 525 du Code révisé de la marine marchande que l'on en saisit le sens approximatif.

Le transporteur est tenu de mettre le navire en état de navigabilité, c'est-à-dire capable, sous tous les rapports, d'entreprendre en toute sécurité la navigation à laquelle il est destiné.BAYSSIERE écrivait : l'expression de navigabilité ne devrait viser, dans sa signification habituelle, que les qualités nautiques du navire. Or, ce terme, d'après l'article ci-dessus, vise également les qualités du navire comme transporteur et particulièrement son aptitude au transport d'une marchandise déterminée, puisque le navire doit être capable, sous tous les rapports, d'entreprendre la navigation à laquelle il est destiné^19(*). La navigabilité signifie, non seulement l'aptitude à flotter sur la mer, mais encore l'aptitude à transporter le chargement dans de bonne conditions.Pour M. POURCELET, « la notion est contemporaine: l'état de navigabilité du navire doit s'entendre de ses qualités nautiques et commerciales ... le terme doit être interprété d'une façon large ... »^20(*)

Il en résulte que, la navigabilité se subdivise en trois branches. Il s'agit à la fois de la navigabilité nautique mais aussi de la navigabilité commerciale et de la navigabilité administrative.La navigabilité nautique est une notion complexe ; si dans son principe elle est commune à tous les navires, dans son contenu elle est spécifique à chaque type de navire. Le transporteur maritime ne peut exploiter qu'un navire bien armé. La question qui se pose est de savoir en quoi consiste, l'armement d'un navire. L'armement du navire constitue l'élément primordial à toute expédition nautique. Les navires de commerce doivent être pourvus de matériels d'armement et de rechange leur permettant soit de remplacer des pièces susceptibles d'usure rapide ou comportant un risque particulier d'avarie, soit de tirer profit du secours de navires venant les assister conformément au chapitre VII du titre 2 du code de la marine marchande portant « Information nautique et informations à fournir par les navires ». Le navire doit posséder des équipements en bon état mais aussi avoir un équipage compétent.

La navigabilité commerciale quant à elle s'apprécie par rapport à la marchandise à transporter : le navire doit être capable de transporter la cargaison mentionnée aux connaissements. La navigabilité commerciale requiert des qualités relatives à la structure des espaces à cargaison, au fonctionnement des équipements de chargement et de déchargement. La navigabilité commerciale exige que les espaces à cargaison soient en bon état, Le premier facteur d'innavigabilité commerciale est le défaut d'étanchéité des cales. Ce cas d'innavigabilité peut constituer un élément nautique, dans la mesure où il met en cause la stabilité et la sécurité du navire. En effet, Il est primordial que les espaces à cargaison soient en bon état de propreté. De Même la navigabilité commerciale suppose que les équipements destinés à la conservation de la cargaison soient en bon état de fonctionnement.

S'agissant de la navigabilité administrative, le navire doit satisfaire aux règles relatives à la sécurité de la navigation maritime et être muni des certificats de sécurité et de prévention de la pollution dont la nature et la validité sont déterminées par l'autorité maritime en tenant compte des dispositions des conventions internationales applicables en la matière. La délivrance et le renouvellement des certificats de sécurité et de prévention de la pollution sont subordonnés à des inspections ou visites du navire ou à des études sur pièces effectuées par les commissions de sécurité. Ces certificats sont retirés par l'autorité maritime, avant l'expiration de leur durée de validité, si le navire cesse de satisfaire aux conditions fixées pour leur délivrance. En effet, le manquement à ces devoirs en matière de sécurité expose l'armateur à des pénalités importantes qui peuvent aller jusqu'à son emprisonnement. Cette obligation est exprimée d'une manière beaucoup plus précise et différente dans les dispositions du code de la marine marchande révisé en son article article 177 :

« 1. Tout navire tel que défini à l'article 2 paragraphe 45 doit satisfaire aux règles relatives à la sécurité de la navigation maritime définies par l'autorité maritime compétente qui peut faire application, en tant que de besoin, des règles pertinentes des conventions internationales auxquelles chaque Etat membre est partie prenante.

2. Tout navire étranger faisant escale dans un port d'un Etat membre est soumis au contrôle de l'autorité maritime compétente dans le cadre du contrôle des navires par l'Etat du port tel qu'il est défini à l'article 196 du présent Code.

3. L'autorité maritime compétente de chaque Etat membre prendra les règlements techniques de sécurité applicables aux navires nationaux qui ne sont pas soumis aux Conventions Internationales. »^21(*)

La notion de navigabilité étant définie, il nous reste à présenter son caractère continu.

B- LE CARACTERE CONTINU DE LA NAVIGABILITE

Le caractère continu renvoie simplement à la durée du devoir imposé au transporteur. Justement la législation y relative a évolué dans le temps. En effet, avant la révision en 2012 du code de la marine marchande, l'article 402 alinéa 1 précisait que : «  Nonobstant toute stipulation contraire, le transporteur est tenu avant et au début du voyage, de faire diligence pour :

a) mettre et conserver le navire en état de navigabilité compte tenu du voyage qu'il doit effectuer et des marchandises qu'il doit transporter ;

b) armer, équiper et approvisionner convenablement le navire ;

c) mettre en bon état toutes les parties du navire où les marchandises doivent être chargées ».

Cela signifiait que l'obligation de mettre le navire en état de navigabilité devait se faire avant et au début du voyage. C'est d'ailleurs en ce sens que les conventions internationalespertinentes étaient orientées. La convention de Bruxelles de 1924, précisait que le transporteur devait faire diligence avant et au début du voyage. Ces textes en réalité s'inspiraient du droit américain. Mais cette logique induirait qu'il puisse arriver que le transporteur se désintéresse du navire une fois que le voyage a débuté et abandonne le bâtiment à la seule diligence du capitaine.

Fallait-il y voir un total désintérêt du législateur pour la phase de déplacement ou un tel positionnement s'expliquait plutôt par le fait que cette phase de déplacement était effectuée plutôt par des préposés du transporteur ? L'on pourrait être tenté de croire dès lors qu'il existait sous l'égide de la Convention de Bruxelles le fameux cas excepté de la faute nautique exonérant le transporteur de toute responsabilité en cas de dommage causé par l'innavigabilité du navire.

Quoi qu'il en soit, il est important de relever que l'obligation de diligence ainsi déclinée du transporteur ne l'empêchait nullement de procéder de façon appropriée et soigneuse, à certaines opérations matérielles prévues par la convention.

C'est donc pour davantage de précision que le législateur communautaire est intervenu en 2012 pour préciser à l'article 525 que : «  Le transporteur est tenu avant, au début et pendant le voyage par mer d'exercer une diligence raisonnable pour.... ».

Une voix autorisée, essayant d'expliquer cette évolution par ailleurs, a prétendu que le législateur voulait ainsi, en mettant l'accent sur cette navigabilité continue, mettre en avant l'intérêt de la vie humaine. Cela devait passer par un renforcement de l'obligation de soins du navire^21(*). Il est difficilement envisageable qu'après le début du voyage, le transporteur puisse ne pas se soucier de la navigabilité de son navire et ce d'autant plus que le législateur communautaire impose également au transporteur de faire preuve de diligence pendant chacune des opérations de transport. Il faut donc conclure qu'avec l'évolution des législations l'obligation de mettre le navire en état de navigabilité est une obligation continue jusqu'à l'arrivée à bon port du navire. Une fois analysée la question de la navigabilité continue du navire, qu'en est-il de la diligence du transporteur au début du voyage ?

* ¹⁷ Code de la marine marchande révisé

* ¹⁸CORNU (G), vocabulaire juridique, Paris, Presses universitaires de France, 9^e édition, 2011

* ¹⁹ BAYSSIERE (R),Le droit commercial du Maroc français, thèse Université de Bordeaux, 1934, p. 342.

* ²⁰ POURCELET (M), Le transport maritime sous connaissement, PUM, 1972, page 62 et aussi, page 197.

* ²¹SERIAUX (A), La faute du transporteur, 2e édition, Economica, 1998, p 17.