Le devoir de diligence du transporteur maritime de marchandises en droit CEMAC

SECTION II- UNE RESPONSABILITE PAR EXCLUSION DES CAS EXCEPTES

Exclure signifie littéralement évincer, éjecter. Pour cette voix autorisée, le défaut de diligence du transporteur une fois caractérisé outre l'hypothèse de neutralisation du cas excepté peut purement et simplement l'exclure. Cette exclusion peut résulter d'un conflit de qualification d'une part (Paragraphe I) et d'autre part d'une sanction(Paragraphe II)^90(*).

PARAGRAPHE I- UNE EXCLUSION RESULTANT D'UN CONFLIT DE QUALIFICATION

Il y a nécessairement exclusion du cas excepté invoqué si le transporteur commet un manquement à l'obligation de diligence. Ici, le cas excepté se trouve vidé de sa substance. La faute du transporteur élimine par contrecoup la qualification de cas excepté.La lecture de l'article 546 al. 3^91(*) du Code de la marine marchande ainsi que la prise en compte du cas excepté faute nautique, qui malgré sa non consécration par le droit CEMAC doit être pris en compte permet de relever deux choses :

A- UNE EXCLUSION DECOULANT D'UNE FAUTE COMMERCIALE

L'institution de la faute nautique a été longtemps combattue en ce sens qu'elle représentait une faille au système de droit commun de la responsabilité du commettant pour les faits du préposé oeuvrant sous son contrôle. La consécration du cas excepté de la faute nautique par les premiers textes a créé un tôlé général. Mais il est important de relever qu'il s'agissait d'un palliatif aux « négligences clauses » antérieures.

En effet, le HarterAct de 1893 dans le souci d'arbitrer entre les intérêts opposés des chargeurs et des transporteurs bien avant la Convention internationale pour l'unification de certaines Règles en matière de connaissement ou Règes de Bruxelles de 1924 dispose « si le propriétaire d'un navire a exercé une diligence raisonnable pour mettre le navire à tout point de vue en état de navigabilité, l'armer, l'équiper et l'approvisionner convenablement, ni le navire, ni son ou ses propriétaires, affréteurs, agents ou capitaine ne seront tenus pour responsables du dommage ou pertes résultant des fautes ou erreurs dans la navigation ou l'administration du navire »^92(*) ; Tel est le cas excepté de la faute nautique qui a été évincée par toutes les conventions postérieures à savoir, la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer ou « Règles de Hambourg » et la Convention internationale sur le contrat international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer ou Règles de Rotterdam. Cette cause d'exonération a été également écartée par le Code révisé de la marine marchande CEMAC dans ses deux versions.

Mais dans un souci didactique, il n'est pas inutile de rappeler que la preuve de son existence exonérait le transporteur. Mais cette exonération n'avait pas lieu d'être et cela au sens de la jurisprudence s'il était plutôt qualifié une faute commerciale des préposés.

En réalité, la faute nautique a été réduite par les travaux doctrinaux et jurisprudentiels à la faute de navigation ou d'administration du navire par opposition à la faute dans la cargaison. Il est libéré dans le premier cas et dans le second, lorsqu'il s'agit de ressortir sa faute dans le chargement, l'arrimage, le transport, la surveillance, les soins et le déchargement des marchandises^93(*). Comme nous l'avons précédemment relevé, la difficulté est née dans l'absence d'un critère fiable de démarcation entre cette distinction qui était source de difficulté, d'insécurité juridique. Une faute du transporteur peut être qualifiée à la fois de faute nautique et de faute commerciale quel que soit le critère pris en compte. D'abord sur les critères probables, deux ont été qualifiés : le critère de la sécurité du navire et celui de la finalité de l'acte. C'est par exemple le cas de la faute d'arrimage qui du fait de la défaillance peut porter atteinte aussi bien au navire qu'à la cargaison. En effet, il s'agit de l'exemple type de la faute située à la frontière. L'arrimage est certes destiné à la cargaison qu'il met en place et en sécurité en l'immobilisant, mais intéresse fortement le navire dont il assure la stabilité. Il apparaît donc qu'en cas de qualification de l'une ou l'autre : faute nautique ou faute commerciale, le sort du transporteur est différent. Et dans le dernier cas, il y aura certainement exclusion du cas excepté^94(*). Il en est de même en cas de faute de ballastage. Le ballastage est l'opération qui consiste à utiliser de l'eau de mer pour stabiliser le navire en pompant celle-ci dans des réservoirs affectés à cet usage, les ballasts ou en la rejetant des ballasts. Lors des opérations de pompage destinées à aspirer ou à rejeter l'eau de mer, des erreurs de vanne peuvent être commises, le marin chargé de l'opération envoyant de l'eau de mer dans une citerne affectée au transport d'une marchandise en pétrole ou vin par exemple ou au contraire rejetant à la mer cette marchandise, au lieu de l'eau de mer du ballast^95(*). En conséquence, le transporteur qui invoque une faute commerciale ou fait la preuve d'une telle faute, ne modifie en rien sa situation juridique et reste asservi à la responsabilité de plein droit qui est la sienne. C'est pourquoi d'aucuns ont parlé de « non faute nautique » plutôt que de « faute commerciale »^97(*).

Il s'agissait comme nous pouvons le constater d'une source potentielle d'énormes problèmes et c'est bien pourquoi, devant les incertitudes ou hésitations prétoriennes, le législateur CEMAC s'en est écarté.

B- UNE EXCLUSION DECOULANT D'HYPOTHÈSES D'ASSISTANCE, DE SAUVETAGE ET AUTRES

L'article 546 suscité vise le « sauvetage ou tentative de sauvetage de vies en mer ;mesures raisonnables visant à sauver ou tenter de sauver des biens en mer ;mesures raisonnables visant à éviter ou tenter d'éviter un dommage à l'environnement ». L'article 217 du CMM classe ces deux institutions comme des « événements de mer ».

Le Vocabulaire juridique de Gérard CORNU définit le sauvetage comme étant « un secours porté à un navire menacé de se perdre, assimilé à l'assistance »^98(*). Le chapitre 6 du CMM traite du sauvetage et de l'assistance maritime. L'article 243 définit l'assistance comme étant « le secours porté par un navire ou toute personne à bord d'un navire, à un autre navire en danger de se perdre, constitue un acte d'assistance maritime. Il n'y a pas assistance si elle résulte d'une obligation contractuelle antérieure à l'évènement ». Les articles 252 et suivants traitent du sauvetage des personnes en prévoyant le régime applicable. Sur le plan international, l'assistance est régie par la convention de Londres du 28 avril 1989, entrée en vigueur le 14 juillet 1996. Aux termes de l'article 1-a de cette convention, l' « opération d'assistance signifie tout acte ou activité entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans les eaux navigables ou dans n'importe quelles eaux ». En dehors du Congo Brazzaville, aucun pays de la CEMAC n'a ratifié cette convention. Il faut alors se reporter au code communautaire de la marine marchande pour voir comment ces pays ont réglementé l'assistance (article 243 et suivants). Tout fait d'assistance qui a eu un résultat utile donne lieu à une équitable rémunération. Le montant de cette rémunération est fixé par la convention des parties ou par voie d'arbitrage et, à défaut, par le tribunal sur avis de l'autorité maritime du lieu de l'assistance^99(*).

Le sauvetage et l'assistance maritime sont des cas exceptés en droit CEMAC et donc de nature à exonérer le transporteur de toute responsabilité. Ces institutions participent des particularismes du droit maritime et ressortent de traditions immémoriales de la mer, obligation impérieuses tenant compte des périls de mer. Il s'agit d'activités louables effectuées par les préposés du transporteur. L'avantage considérable au regard du caractère inestimable de la vie humaine ou du navire valant bien le sacrifice de quelques marchandises d'où la faveur exceptionnelle du législateur. Mais, il est de bon ton au sens des évolutions jurisprudentielles d'écarter ce cas excepté lorsqu'il apparaît au demeurant que c'est le transporteur qui est à l'origine de l'acte fondant le sauvetage ou l'assistance. Les justifications sont légions, en effet, le transporteur ou plus clairement son préposé peut être à l'origine d'un abordage fautif ayant coulé le navire assisté. Par ailleurs, l'on a même avancé l'idée d'une faute lucrative. C'est par exemple l'idée ici d'un déroutement « déraisonnable » effectué dans un but de lucre.

La jurisprudence a décidé que doit être réduit ou supprimé la rémunération si les sauveteurs ont, par leur faute, rendu le sauvetage ou l'assistance nécessaire ou s'ils se sont rendus coupables de vols, recels ou autres actes frauduleux. La règle du contrôle de l'indemnité d'assistance par le juge est d'ailleurs si efficace que dans la plupart des cas, les contrats d'assistance ne fixent pas le montant de l'indemnité^100(*). Enfin, l'exclusion peut également naître de la faute grave du transporteur.

* ⁹⁰ SERIAUX, Op. cit., p. 183, n° 240.

* ⁹¹« i- insuffisance ou défectuosité de l'emballage ou du marquage non réalisé par le transporteur ou en son nom ; sauvetage ou tentative de sauvetage de vies en mer ;mesures raisonnables visant à sauver ou tenter de sauver des biens en mer ;mesures raisonnables visant à éviter ou tenter d'éviter un dommage à l'environnement ; actes accomplis par le transporteur dans l'exercice des pouvoirs conférés par les articles 526 et 527 »L'article 526 suscité est cette disposition permettant au transporteur de décharger et détruire en cours de transport, les marchandises présentant un danger réel pour les personnes, les biens ou l'environnement.

* ⁹²POURCELET (M.), Le transport maritime sous connaissement, Droit canadien, américain et anglais ; PUM, 1972, p. 96.

* ⁹³RODIERE (R.), « Faute nautique et faute commerciale devant la jurisprudence française », 1961, DMF 451 ; TETLEY, p. 103.

* ⁹⁴SERIAUX (A.), Op. cit., p. 185

* ⁹⁵⁹⁶BONASSIES (P.) et SCAPEL (C.), Droit maritime, LGDJ, 2^ème éd. 2010, p. 755

* ⁹⁷BONASSIES (P.) et SCAPEL (C.), op. cit., p. 753.

* ⁹⁸CORNU (G.), Vocabulaire juridique de l'Association le Capitant, Puf, 9^ème éd., 2011, V° Sauvetage.

* ⁹⁹KITIO (E.), La problématique de la sécurité du transport maritime en zone CEMAC, thèse de l'Université de Douala, p. 91.

* ¹⁰⁰ BONASSIES (P.), « Le droit maritime classique et la sécurité des espaces maritimes », Collection Espaces et Ressources Maritimes, 1986, n° 1 pp. 115 et s ; cité par KITIO (E.), op. cit.,93.