Memoire Online - La gestion du parc automobile de l'état et le déploiement administratif au Togo (1937-1992)

FACULTE DES LETTRES ET SCIENCES HUMAINES
(FLESH)
DEPARTEMENT D'HISTOIRE ET D'ARCHEOLOGIE

DEDICACE

A toi ma mère Abla Hélène Djobo pour ton vaillant courage à nos cotés et ton soutien indéfectible,

A toi mon père Albert Abalo Essènoua Gbamehossou, à qui la mort, très tôt, n'a pas offert l'occasion de suivre et de soutenir notre évolution,

REMERCIEMENTS

Au terme de ce travail, nous tenons à exprimer notre profonde gratitude à nos directeurs de mémoire MM. Komlan Kouzan, de l'Université de Kara, et Koffi N. Tsigbé de l'Université de Lomé, qui ont accepté de nous diriger malgré leurs diverses occupations. Qu'ils trouvent ici l'expression de notre profonde reconnaissance.

Nos profondes gratitudes vont également à tout le corps enseignant du Département d'Histoire et d'Archéologie de l'Université de Lomé.

Nos pensées vont également à Mme Ablavi Amouzou qui nous a accompagné dans nos recherches.

Nos sentiments de profonde gratitude vont aussi à Augustin Hato Gbanmehossou et sa femme Kafui Azianlé, Parfait Fagbedji et sa femme Damienne Nayo pour tout ce qu'ils ont fait pour nous.

Nous n'oublions pas le personnel du Garage central pour sa disponibilité à nous livrer des informations lors de nos recherches. Nous pensons notamment aux sieurs Mamadou Assimiou, Yao Sisi Balakindé et Aklesso. Awoussa.

Nous remercions très vivement nos camarades de promotion notamment notre compagnon de route Dominique Kossi Ahossey avec qui nous partageons joie et peine, Cila Amougnom, Jean Michel Adoboe, Honoré Atandji, Afantchao Koudassé, Thérèse Soalinane Tchintchan, Kokou Selom Ameteku, Kwami Agbévé, Jocelyne Johnson, et surtout Sidoine Koudjodji Eloh pour son apport utile.

Nos remerciements vont également à l'endroit de nos soeurs Jolie Akoda, Tanty Nabidon Akoda, Angèle Akoda, Nana Yebinè Gbamehossou et Lucy Gbamehossou.

Nous n'oublions pas Thomas Fagbédji, Ayité Amen Attiogbé, Francis Atavi Yenké, Délali Kofi Assiamoua, Komlavi Gustave Yokor, Françoise Zanou, Edwige Hodalou Potchona, Inès Bitori et Charlotte Amougnom pour leur soutien moral ou matériel dans la réalisation de ce mémoire.

Nous témoignons enfin notre reconnaissance à tous ceux qui de près ou de loin, ont contribué à notre formation ou à la rédaction de ce document et leur prions de trouver ici l'expression de nos meilleurs sentiments.

SIGLES ET ABREVIATIONS

F CFA : Francs de la communauté française d'Afrique. CHU : Centre hospitalier universitaire.

DRDR : Direction régionale de développement rural. ENA : Ecole nationale d'administration.

FIDES : Fonds d'investissement pour le développement économique et social. FMI : Fonds monétaire international.

PNUD : Programme des nations unies pour le développement. RAT : République autonome du Togo.

SORAD : Société régionale pour l'action et le développement. SOTOCO : Société togolaise de coton.

SRCC : Société nationale pour la rénovation et le développement de la cacaoyère et de la caféière togolaise.

UNESCO : Organisation des nations unies pour l'éducation, la science et la culture.

INTRODUCTION GENERALE

La mobilité traditionnelle, même dans les pays les moins développés comme le Togo, bien que subsistante, a perdu de son dynamisme avec la modernisation du secteur des transports. Si les transports aérien, plus rapide, et naval, plus quantitatif, sont d'une importance particulièrement vitale dans les déplacements internationaux ou à longue distance, le transport terrestre est le plus utilisé dans la mobilité à courte, sinon à moyenne portée, surtout sa section routière en raison de sa flexibilité et de sa facilité d'accès. Le transport automobile contribue efficacement à l'organisation et à la gestion d'un territoire.

Au Togo, l'Administration coloniale française, consciente de l'importance de ce trafic, a pris des mesures pour réglementer l'utilisation de ses véhicules devant efficacement l'accompagner dans la gestion et la mise en valeur du territoire.

Mais, de nos jours, il n'est pas rare de constater que l'automobile de l'Administration togolaise est déloyalement utilisée par des autorités, des chefs de services publics et des conducteurs. Et ceci en dépit, d'une part, des dispositions constitutionnelles disposant l'inviolabilité des biens publics¹, l'aliénation et la gestion du domaine de l'Etat², et d'autre part, des règles juridiques de réglementation en matière d'utilisation du matériel roulant routier administratif. Ce dernier est souvent monopolisé et utilisé aux heures et jours de service ou non à des fins privées, pour se rendre aux funérailles, aux lieux de culte, aux lieux de loisirs (au sport, aux invitations, etc.), au village, et pour le transport lucratif des passagers et marchandises, etc. Aussi, l'automobile de l'Etat est-elle, aux rebours des dispositions, plus d'une fois, conduite par des agents publics autres que les conducteurs professionnels. Elle est souvent réparée dans des garages privés sans autorisation, entraînant des conséquences négatives, soit sur l'état de l'engin, soit sur le budget du service de gestion du matériel (du fait du montant des factures souvent exorbitant).

Par ailleurs, les ressources (carburants, lubrifiants, pièces, etc.) indispensables au fonctionnement de l'engin font objet de détournement et de commerce. Ce délit gonfle les dépenses du Garage central administratif (service chargé de la gestion du parc automobile de l'Etat) et des services publics, et par ricochet, le budget de l'Etat. Le véhicule administratif est parfois garé aux domiciles de son utilisateur comme une propriété privée. Or, selon Balakindé³, en principe, il doit être garé au parking du Garage central, ou tout le moins, pour des raisons d'étroitesse d'espace, au parking du service public auquel il est affecté. Des fois, l'automobile de l'Etat est carrément immobilisée chez l'utilisateur pour une durée

³ Y. S. Balakindé, entretien du 06/ 01/ 2010 dans son bureau au Garage central administratif.

indéterminée sans inquiétude. L'image suivante est une preuve de la mauvaise gestion qui est faite du véhicule administratif au Togo de nos jours.

Photo n° 1 : Une voiture administrative immobilisée à Lomé devant la concession de son utilisateur depuis les vacances (juillet-septembre) 2009

L'état (pneus affaissés et couverts de sable) dans lequel se trouve ce véhicule immatriculé en 2003 et reimmatriculé en 2007⁴, montre que son immobilisation n'est pas récente. Selon un riverain⁵, elle remonte aux vacances (juillet-septembre) 2009. L'utilisateur l'aurait laissé à la devanture de sa maison lorsqu'il se rendait, sur affectation de service, à Kara. Il s'agit d'une preuve de la mauvaise gestion des automobiles de l'Etat au Togo. Cet engin, laissé sur la voie publique est exposé à tous les dangers : intempéries et vol. Or, le Garage central administratif est là pour réparer les véhicules de l'Etat en cas de panne. Sa plaque d'immatriculation peut même servir à des missions vicieuses des malhonnêtes individus.

Il est aujourd'hui clair que les voitures de l'Etat ne sont plus utilisées exclusivement dans le cadre de la mission officielle qui leur est assignée, servir l'intérêt public. Cet état de chose choque la conscience d'honnêtes citoyens togolais. On convient alors avec Y. S. Balakindé (2000) qu'il y a dérive dans l'usage des automobiles administratives. A en croire cet auteur, cette pratique, qui ressort de la pure gabegie, devenue quasi courante dans l'Administration togolaise actuelle, remonte au tout début des années 1990 avec l'ère de la démocratisation⁶.

⁶ La perversion dans l'utilisation des voitures de l'Etat à partir de cette période serait due à la compréhension
erronée que certains se font de la démocratie. Selon eux, la démocratie est synonyme de `'chacun est libre de

Il se pose alors un véritable problème de gestion des automobiles des pouvoirs publics devant servir très largement dans le transport administratif au Togo. Or, la mauvaise gestion du matériel roulant routier de l'Etat contribue au mauvais fonctionnement administratif.

On ne peut véritablement examiner et comprendre cet aspect de la question qu'en s'inscrivant dans la moyenne durée. C'est cette dimension historique qui légitime le choix de notre sujet d'étude intitulé : « La gestion du parc automobile de l'Etat et le déploiement administratif au Togo (1937-1992) ».

Qu'est ce qui justifie le choix de ce sujet? Les facteurs qui ont motivé son choix sont à la fois personnels et scientifiques.

Les premiers sont doubles. Primo, le transport automobile joue un grand rôle dans le fonctionnement du dispositif administratif du Togo. Secundo, ce sujet s'est imposé à nous par sa présence constante dans notre environnement.

Ainsi, l'inspiration du sujet vient du constat quotidien de la mobilité des agents et des matériels administratifs à partir des véhicules de l'Etat togolais. A force d'une observation permanente, nous avons choisi de connaître davantage le domaine. Cette connaissance passe nécessairement par une étude approfondie.

Ainsi, les travaux scientifiques abordant le secteur du transport automobile, s'ils ne sont pas rares, traitent très partiellement de la question de l'organisation du transport automobile de l'Administration au Togo et de son incidence sur le fonctionnement administratif. C'est pour combler cette lacune que nous avons choisi de mener cette étude qui porte sur le transport administratif au Togo et qui s'inscrit dans la moyenne durée, à cheval entre la période coloniale et celle postcoloniale (1937-1992). Comment se justifie alors le choix de ces bornes temporelles?

L'année 1937, la borne inférieure, est celle de l'organisation du Garage central et de la réglementation du service des automobiles administratives (annexe I) dans le territoire du Togo.

Ainsi, cette structure étatique fut chargée d'assurer, à bien des égards, la gestion des matériels roulants du pouvoir colonial français et du transport administratif conformément aux prescriptions en vigueur dans ce secteur.

faire ce qui lui plaît» en banalisation des règles socio-juridiques. En conséquence, l'on peut se servir à son gré des biens des pouvoirs publics puisque dit-on souvent l'Etat c'est moi y compris les voitures administratives.

Enfin, la borne supérieure, 1992, profondément marquée par les crises sociopolitiques qui ont eu cours au Togo, loin d'être seulement une rupture majeure dans l'histoire générale du Togo, est aussi significative dans l'évolution du transport automobile administratif du pays. Ce choix se justifie par deux raisons principales.

En premier lieu, pendant ces crises, les matériels du Garage central furent la cible des pillards, et les voitures de l'Etat, mal contrôlées furent plus abusivement utilisées (Balakindé 2000). Une nouvelle ère s'ouvrit à la gestion des véhicules de l'Etat togolais, celle de la dérive. La mauvaise gestion était telle qu'elle n'a pas laissé indifférentes les institutions impliquées directement ou non dans ce secteur des transports.

Ainsi, dans la lettre n° 050/ CAB/ MEF/ DGCA du 24 octobre 1992, le Ministère de l'Economie et des Finances et la Direction du garage central administratif condamnaient l'achat ou la réception des véhicules administratifs sans l'aval de cette Direction⁷, ayant la compétence en la matière. Cette situation perverse affecta logiquement le bon fonctionnement des services publics.

En second lieu, la Constitution togolaise du 14 octobre 1992 protégeait le secteur du transport automobile administratif.

En effet, elle reconnaît aux députés la compétence de légiférer, entre autres, en matière de gestion des automobiles de l'Etat lorsqu'elle ordonne que «les biens publics sont inviolables. Toute personne ou tout agent public doit les respecter scrupuleusement et les protéger. Tout acte de sabotage, de corruption, de dilapidation est réprimé dans les conditions prévues par la loi. » Aussi, énonce t-elle en son article 84 que la loi fixe les règles concernant «... l'aliénation et la gestion du domaine de l'Etat, le régime des transports et des communications » y compris les biens mobiliers dont les automobiles. Sans doute, la perversion constatée dans l'utilisation des matériels roulants routiers de l'Etat, et en général, des biens publics à cette période, a influencé le contenu de cette Constitution qui se veut régulatrice de la situation lors de sa rédaction.

Toutefois, ces bornes chronologiques qui circonscrivent notre champ d'étude ne sont pas rigides. Chaque fois qu'il est jugé nécessaire et utile à la bonne compréhension du sujet, il est évoqué des faits qui leurs sont soit antérieurs, soit postérieurs.

⁷Lettre du 3 décembre 1996 du Ministère de l'Economie et des Finances et de la Direction du garage central administratif.

On nous a fait lire cette lettre au Garage central administratif, section Reforme et Immatriculation, le 14/ 03/ 2010.

Par ailleurs, notre étude concerne toute l'étendue du territoire togolais dont les frontières juridiques furent fixées par les autorités coloniales franco-britanniques en 1919 et définitivement précisées entre 1927 et 1929.

Notre sujet, tel que libellé, contient quelques concepts qu'il convient de définir afin d'éviter une confusion sémantique. La définition de ces concepts permet de saisir leurs contours du point de vue sémantique et permet d'éviter des confusions et des incompréhensions. Ils sont au nombre de quatre.

Le premier est le concept gestion, le deuxième un groupe de mots, parc automobile, le troisième est un véritable concept, Etat, et le dernier également un groupe de mots, déploiement administratif.

La gestion est, en général, la manière ou l'action de gérer, d'administrer, de diriger, d'organiser quelque chose (Petit Larousse illustré 2002). Celle-ci peut être un intérêt, une entreprise, un ensemble de marchandises, des informations, des données, un problème, etc. Dans ce travail, il s'agit de l'organisation, de l'administration des automobiles de l'Etat togolais, de leur acquisition jusqu'à leur reforme, en passant par leur maintenance. Une telle organisation permettrait de maintenir en bon état les automobiles.

Pour mieux cerner le sens du groupe de mot parc automobile, il s'avère sine qua non de définir au préalable séparément ses composantes.

Le parc désigne, selon le dictionnaire petit Larousse illustré (2002 : 747), en général, l'ensemble d'équipement, du matériel, d'installation de même nature dont dispose un pays, une entreprise, etc. On distingue plusieurs types de parcs. C'est le mot le suivant qui lui confère sa signification accomplie. On a le parc national, le parc naturel régional, parc industriel, parc de stationnement, le parc automobile, etc. Le sens de parc étant appréhendé, il reste à savoir ce que c'est que l'automobile.

L'automobile⁸ renvoie à un véhicule routier léger à moteur, à quatre roues servant essentiellement au transport des personnes (Petit Larousse 2002 : 101). Elle est synonyme de voiture. Dans notre contexte, il est plus judicieux d'élargir le concept d'automobile au camion qui désigne selon Y. S. Balakindé (2000 :13), un gros véhicule automobile (camions remorques, camions citernes,...) destiné au transport de lourdes charges ; à la camionnette ; bref quasiment à tous les matériels roulants routiers impliqués dans le transport administratif. En considération de toutes ces différentes notions, l'on peut dégager une approche de définition du parc automobile.

⁸ La circulation automobile est réglementée en 1900 à Per Pignon dans l'intérêt de la sécurité publique, au moment où l'automobile est en plein progrès (Boullon et al. 1981 : 382).

Ainsi, ce concept désigne l'ensemble du matériel roulant routier (voiture, camionnette, camion, etc.) que possèdent les Administrations coloniale française et postcoloniale pour assurer le transport automobile administratif.

La définition de l'Etat varie selon les époques, les auteurs et les disciplines.

Au point de vue sociologique, l'Etat est « une espèce particulière de société politique résultant de la fixation sur un territoire déterminé d'une collectivité humaine homogène régie par un pouvoir institutionnalisé comportant le monopole de contrainte organisée » (spécifiquement le monopole de la force armée) (Guichard et Montagnier 2010 : 311). Cette définition de l'Etat se rapporte à la notion de nation.

Karl Marx, F. Engels au XIX^e siècle et Lénine au XX^e siècle, dans le cadre de la lutte socialiste, considéraient l'Etat comme un organe d'oppression d'une classe (prolétariat) par une autre (bourgeoisie). Ils envisageaient un dépérissement inéluctable de l'Etat avec l'instauration d'une société sans classe (Lapierre 1977 : 367).

Sur le plan juridique, l'Etat est une personne morale titulaire de la souveraineté (Guichard et Montagnier 2010 : 311). M. Hauriou définit l'Etat comme une institution supérieure aux autres, une institution qui s'est lentement formée à partir de la communauté nationale.

Contribuant à la pose des fondements juridiques de l'Etat moderne, R. C. Malberg définit l'Etat comme la personnification juridique de la nation et possède une souveraineté.

Le dictionnaire Petit Larousse illustré (2002 : 401-402) est un peu discret sinon moins explicite sur cette souveraineté, considérée inaliénable à l'Etat par les juristes.

En effet, selon ce document, l'Etat est une entité politique constituée d'un territoire délimité par des frontières, d'une population et d'un pouvoir institutionnalisé. C'est ce dernier qui, selon le dictionnaire Robert, est l'Etat.

Ainsi, est-il une autorité souveraine s'exerçant sur un peuple et un territoire. Les méandres du concept Etat étant explorés, on peut tenter sa définition contextuelle pour en saisir la trame.

Dans cette étude, l'Etat se rapproche à cette dernière définition. Il est une autorité régnant sur un peuple et sur un territoire bien déterminé. Ainsi dire que contrairement à la précédente, cette autorité n'est pas forcement souveraine.

En effet, elle correspond à l'Administration coloniale française au Togo et celle d'après indépendance ayant géré ou gérant le territoire togolais dont les frontières juridiques furent fixées à l'époque coloniale.

Enfin, les notions déploiement administratif méritent aussi d'être définies. Le déploiement renvoie à l'action de déployer, qui consiste à étendre largement, à ouvrir ce qui est plié, roulé (Petit Larousse illustré 2002).

Quant à l'adjectif administratif, il est relatif à l'Administration, assimilable au service public. Celle-ci est, pour Ch. Debbasch (2002 : 5), une « structure créée par l'Etat pour gérer les affaires publiques ». Elle est donc, l'ensemble des services de l'Etat (Larousse 1988 : 15). Dans notre développement, ce mot est utilisé selon cette dernière définition.

Dans notre travail, on entend par déploiement administratif, le fonctionnement de l'Administration togolaise (coloniale comme indépendante), grâce à la mobilité géographique de son personnel et de tous ceux qui sont à son service, et à la circulation de ses biens, indispensables pour sa bonne marche, son efficacité et la bonne gestion du territoire par l'entremise de l'automobile de l'Etat.

Le secteur des transports, de par son importance, a de tout temps suscité l'intérêt de nombre de chercheurs des disciplines diverses. Nombreux sont les travaux réalisés dans ce domaine. Pour peaufiner la problématique de notre étude portant sur le parc automobile de l'Etat et le fonctionnement administratif au Togo de 1937 à 1992, nous avons fait le tour d'horizon de la littérature abondante existante sur le transport routier togolais pour l'essentiel. Elle porte sur les moyens et les structures de transport automobile, nommément ceux appartenant à l'Etat et sur son trafic. Aussi, avons-nous fait une revue des oeuvres écrites sur le système de fonctionnement administratif au Togo et en France.

L'objectif de la colonisation était l'exploitation aussi systématique que possible des ressources des colonies. Pour la réussite d'une telle ambition, il s'avérait indispensable pour les colonisateurs de développer dans les colonies le secteur des transports.

Ainsi, au Togo, le trafic automobile a-t-il retenu l'attention du pouvoir colonial français aux dépens du trafic ferroviaire. Il fut encadré par des structures spécialisées d'alors. C'est ce système de gestion que S. Y. Simtokena (1997) et K. N. Tsigbé (2005; 2009) ont décrit dans leurs travaux respectifs. La première auteure, en traitant de la question de transport et de ses influences socioéconomiques dans l'entre-deux-guerres, a exposé l'oeuvre des services de transport automobile au Togo, notamment la Société des transports de l'Afrique de l'Ouest (STAO). Cette dernière fut, à la suite d'un contrat avec l'autorité coloniale française, chargée d'assurer le convoi des courriers postaux, des matériels et du personnel administratifs dans les cercles du Nord-Togo. Le second, Tsigbé (2005), est allé plus loin. En analysant les réalisations en infrastructures routières et ferroviaires au Togo

pendant les périodes coloniale française et postcoloniale, il s'est penché sur l'évolution du parc automobile du territoire togolais et sur l'oeuvre des structures de gestion du transport administratif qui y ont tour à tour opéré. Il est revenu sur son analyse dans sa thèse (2009) pour l'approfondir et l'élargir.

En effet, en décryptant l'apport des infrastructures de transport terrestre à la restructuration du territoire togolais et à la mobilité des personnes entre 1920 et 1980, il s'est intéressé à la gestion du trafic automobile administratif, ses équipements et l'état de la mobilité du personnel et des biens de l'Etat.

La valeur des travaux des deux auteurs pour notre étude réside dans le fait qu'ils exposent les réalisations des différents services en charge du transport administratif et montrent l'évolution du patrimoine automobile togolais (Tsigbé spécialement).

Ainsi, ils ont manqué chacun de faire mention, non seulement de la gestion des véhicules administratifs, mais également du système de fonctionnement de l'Administration d'alors. En conséquence, il n'est pas établi une liaison entre ces deux sujets. C'est pour combler en partie ces insuffisances que nous avons eu recours à d'autres travaux portant sur la gestion du patrimoine automobile de l'Etat togolais.

La gestion des véhicules administratifs va de l'acquisition des engins jusqu'à leur reforme en passant par leur maintenance.

C'est à certains aspects de cette gestion que S. A. Amegan (2000) et A. Attitso (2001) ont consacré entièrement leurs études. Le premier, en étudiant la gestion du carburant et des lubrifiants par la Direction du garage central administratif (DGCA), a analysé les différents contours de la question tout en relevant les difficultés qui la gangrène et auxquelles il a proposé des remèdes. A. Attitso, pour sa part, s'est penché sur la reforme des automobiles de l'Etat. Il y a abordé les divers contours de cette reforme.

Certes, ces travaux sont utiles pour notre document mais, ils sont limités dans le cadre de notre étude. Ils ne se sont occupés chacun que d'un aspect spécifique de la gestion des véhicules administratifs. Il s'agit de la gestion du carburant et de la reforme des automobiles.

Les études de R. Tchitara (1995), T. B. Bayaro (1998), S. Y. Balakindé (2000), A. Amedzame (2002) et S. Lawani (2005) paraissent plus complets en la matière.

Ces auteurs ont analysé quasiment toutes les facettes de la gestion des automobiles étatiques. Ils ont exposé plus ou moins en détail les méandres de la question. Plus intéressant encore, ils ont, à l'exception de Tchitara, abordé le problème écoeurant de dérive, d'inflation dans l'usage de ces matériels roulants à partir du début des années 1990. Cette mauvaise

gestion des véhicules des pouvoirs publics s'ajoute, selon eux, aux difficultés qui minent déjà le secteur du transport automobile administratif.

Certes, notre étude est en partie redevable à ces travaux dans la mesure où ils traitent de la gestion du patrimoine roulant routier de l'Etat. Cependant, ils sont loin d'estomper notre ambition de mener des recherches dans le domaine pour deux raisons principales.

Ainsi, au prime abord, sont-ils plus une analyse d'ingénieur que d'historien. Ils manquent donc de profondeur historique, même si Balakindé tente, par endroit, de prendre un peu de recul dans le temps pour inscrire ses analyses dans la moyenne durée. Secundo, ils n'ont pas abordé le second aspect de notre travail, le système de fonctionnement de l'Administration togolaise, ni à la période coloniale, ni au lendemain de l'indépendance.

C'est pour combler ces lacunes qui risquent de nous amener à élaborer un travail partiel que nous avons fait une revue de la littérature existante (des documents qui nous sont accessibles) sur le fonctionnement administratif. Ch. Debbach (2002), Ph. Georges (1988) et C. Agbodjan (1987) ont abordé la question dans leurs travaux.

Ainsi, les deux premiers ont montré le système de fonctionnement de l'appareil administratif et institutionnel français en exposant les contours du fonctionnement des structures des administrations centrale, territoriale, etc. Leur analyse nous a beaucoup éclairé du fait que le système administratif togolais est calqué sur celui français à quelques exceptions après l'indépendance. L'étude d'Agbodjan permet de déceler ces exceptions dans la mesure où elle est spécifique au Togo. L'auteur fait une analyse sur les institutions et l'organisation administrative du Togo après son accession à la souveraineté internationale.

Oeuvre de juriste à priori, ces travaux ont beaucoup d'intérêt pour notre étude. Ils permettent d'établir une liaison entre le parc automobile et le fonctionnement administratif. Cependant, ils manquent de profondeur historique car, ils portent surtout et presque tous sur la période d'après 1960.

Ces insuffisances ont été rétablies par un groupe de chercheurs historiens de l'Université de Lomé qui, dans une nouvelle approche historiographique, subaltern studies, a retracé le passé général des Togolais, dans l'Histoire des Togolais (2005), vol II, T1 et 2. Dans son travail, il s'est intéressé aux structures institutionnelles et administratives mise en place par le colonisateur pour la gestion du territoire togolais, et leur système de fonctionnement. L'importance de ce travail pour notre étude est indéniable.

Cependant, il reste insuffisant pour notre analyse. En effet, il aborde très sommairement le transport automobile administratif et n'établit pas une véritable corrélation entre le parc automobile et la circulation du personnel et des biens de l'Administration.

D'une façon générale, la littérature sur le transport routier au Togo est vaste.

En revanche, aucun chercheur n'a tenté l'aventure qui est la notre, c'est-à-dire analyser la contribution de la gestion du parc automobile de l'Etat au déploiement administratif au Togo pendant les périodes coloniale et post coloniale.

Toutefois, ces travaux ne sont pas sans intérêt pour notre étude. Ils nous ont permis de mieux situer et orienter notre problématique.

L'un des secteurs clés de développement est le transport, en témoignent les colossaux investissements qui y sont faits aussi bien dans les pays du Nord que du Sud depuis l'époque coloniale. Sa section routière est indispensable et efficace dans les déplacements à courte distance.

Au Togo, l'intérêt accordé au trafic routier, surtout automobile ne date pas d'aujourd'hui. Il remonte à la période coloniale.

Ainsi, les autorités coloniales françaises, contrairement à leurs prédécesseurs allemandes qui ont fait la promotion du trafic ferroviaire, ont pris des initiatives de développement du transport routier par la dotation du territoire en infrastructures y afférentes. Il s'impose comme un outil « ...indispensable pour une bonne administration...» comme le disait Albert Sarraut⁹. Il devait donc contribuer à la bonne gestion du territoire togolais.

C'est dans cette logique que le pouvoir colonial français créa, dans les années 1920, un patrimoine automobile administratif. Les véhicules de l'Etat devaient jouer un rôle impératif dans le fonctionnement du système administratif sur le territoire togolais mal restructuré par les infrastructures de transport ferroviaire. Ils devaient assurer un bon fonctionnement des services publics et favoriser des liaisons rapides entre les services centraux et extérieurs de l'Administration par la mobilité de leur personnel et de leurs biens d'un point à un autre du pays. Consciente que cette initiative ne serait un succès hors d'un véritable système d'encadrement, l'autorité coloniale moula le transport automobile administratif dans un maillage structurel et de législations. Déjà en 1924, elle institua un cadre et une école des conducteurs d'automobiles administratives pour alimenter ce transport. Avec la création du Garage central en 1926, ces conducteurs devaient y faire carrière. Cette structure devait assurer à bien des égards, sous l'autorité du Service des travaux publics et des transports, la gestion du parc automobile de l'Etat et de son trafic. Organisé en 1937, date à laquelle le service des automobiles administratives fut réglementé, cette structure administrative a

⁹ANT-Lomé, 1 G Travaux publics, dossier 23, note du ministre des colonies aux Commissaires de la République et Gouverneurs (février 1932) cité par Tsigbé (2005 : 40).

survécu à la colonisation. Après l'indépendance, elle continua sa mission, mais désormais avec des attributions plus élargies¹⁰, et ce, jusqu'à nos jours. Eu égard à tout ce qui précède, il est nécessaire de poser la question : En quoi la gestion du patrimoine automobile de l'Etat a-t-elle contribué au fonctionnement administratif au Togo de 1937 à 1992 ? Cette interrogation nécessite d'être structurée en ses éléments de base prenant en compte ses différentes phases historiques.

Créé pendant la période mandataire, le parc automobile administratif s'élargit au fil des années dans un dispositif officiel d'encadrement. Les véhicules devaient permettre à l'Administration coloniale française de bien se déployer sur le territoire togolais structuré en pôles politico-administratifs afin de bien le gérer, en assurant une jonction entre ses différentes structures et avec les administrés. Quel est alors l'apport des automobiles au fonctionnement du système administratif colonial français au Togo depuis l'organisation du Garage central et la réglementation du service des automobiles administratives de 1937 à la veille de l'indépendance?

Devant l'imminence et l'irréversibilité de l'accession du Togo à la souveraineté internationale, les nouvelles autorités du pays devant l'administrer pensaient déjà à une gestion plus rationnelle des véhicules étatiques, paraissant être le meilleur moyen moderne de déplacement des services administratifs à l'intérieur du pays dans le cadre de leurs attributions. Ils devaient favoriser le bon enracinement de la nouvelle Administration dans le pays qu'elle voulait gérer avec dynamisme dans un nouvel ordre politique. Comment par le transport, l'Administration togolaise a pu se déployer sur le territoire dont elle a la gestion de 1959 à 1992 ?

C'est à toutes ces questions que nos recherches essayent d'apporter des éléments de réponses.

L'objectif visé par cette étude est de mettre à la disposition de la communauté scientifique en général, et de la corporation historienne en particulier, un outil d'analyse sur le fonctionnement administratif au Togo à travers l'organisation du patrimoine automobile de l'Etat (colonial et post colonial) entre 1937 et 1992.

¹⁰ Par exemple, pendant la période coloniale, l'immatriculation des véhicules administratifs ne relevait pas de la compétence du Garage central comme c'est le cas après l'indépendance, mais du Service des travaux publics et des transports.

-La part des automobiles étatiques dans le déploiement des structures et institutions de l'Administration coloniale française au Togo de 1937 à 1959.

-L'apport de l'organisation des matériels roulants routiers de l'Etat à l'application de la nouvelle politique de gestion et d'administration du territoire togolais de la veille de l'indépendance jusqu'au début des crises sociopolitiques des années 1990.

L'approche méthodologique utilisée pour l'élaboration de ce travail est bâtie autour de plusieurs données. Il s'agit des hypothèses, des sources et bibliographie, du traitement des données recueillies et des difficultés de recherche et de leurs approches de solution.

Notre recherche repose sur deux hypothèses fondamentales s'accordant avec les questions secondaires de notre problématique et les objectifs spécifiques.

- Primo, le territoire togolais étant mal desservi par les infrastructures ferroviaires, et le portage, déjà peu quantitatif et moins rapide, y étant en decrescendo, on peut conjecturer que l'Administration coloniale française devait l'essentiel de son transport aux véhicules automobiles.

- Secundo, avec la déliquescence du transport ferroviaire (surtout après l'indépendance), il est probable que les automobiles de l'Etat eurent été de loin le principal moyen de mobilité géographique¹¹ du personnel et du convoi des matériels nécessaires pour le fonctionnement et l'enracinement administratifs de l'Etat togolais de la veille de l'indépendance jusqu'aux débuts des années 1990.

Ces hypothèses seront naturellement confirmées ou infirmées par les données recueillies des sources et des ouvrages.

Elles sont de trois ordres : les sources orales, les sources archivistiques et les documents officiels. D'abord, les sources orales utilisées dans cette étude, sont-elles un complément de taille aux documents écrits, et partant, elles enrichissent et diversifient les moyens d'analyse. Le personnel du Garage central administratif ; du Ministère de l'administration territoriale, de la décentralisation et des collectivités locales; de la Direction du matériel et du transit ; et du garage du CHU Tokoin, entre autres, a été la cible de notre enquête orale.

¹¹ Selon le Bureau international du travail (1983 : 92), la mobilité de la main d'oeuvre peut revêtir trois formes : géographique (déplacement des travailleurs d'une région à une autre du pays), professionnelle (changement de métier) enfin sociale (passage d'une classe d'emploi à une autre).

Ensuite, les sources archivistiques ont été d'une importance capitale pour la réalisation de cette étude. Portant sur les périodes aussi bien coloniale que postcoloniale, elles sont recueillies des rapports, des procès-verbaux, des circulaires, des lettres, des notes de services, des télégrammes-lettres, des télégrammes officiels, des contrats et accords officiels, etc. Ces documents de première main sont collectés aux Archives nationales du Togo (ANT) des séries 9 C (dossier Garage central relatif au transport administratif), 1 G (Travaux publics) et 7 G (transport et circulation, STAO). Les documents des séries 1 et 2 APA fournissent des informations générales sur les cercles administratifs coloniaux. Ceux des séries 1 G inhérente aux travaux publics, 3 C relative au Service du matériel informent sur les tournées du Commissariat de la République française au Togo, etc., ont aussi fait objet d'analyse.

Les sources primaires de la Direction du garage central administratif informent sur le système de gestion des automobiles administratives surtout en matière d'acquisition, d'immatriculation et d'affectation.

Enfin, les documents et publications officiels ont largement contribué à la production de ce travail.

En effet, des rapports annuels envoyés par la France à la SDN puis à l'ONU ont été consultés aux Archives nationales du Togo (ANT-Lomé). Ces rapports rendent compte de la gestion du territoire à ces organes internationaux. De là, ils fournissent des informations sur le transport routier automobile togolais. Il s'agit entre autres des rapports des années 1924, 1925, 1926, 1937, 1938, 1946, 1947, 1954, 1958, 1959. Ces rapports sont pour ces institutions un instrument de contrôle de la gestion du Togo par la France.

Les journaux officiels du Togo n'ont pas été négligés. Nous avons collecté quasiment tous les décrets, arrêtés, circulaires, etc. relatifs au transport automobile administratif voire ferroviaire contenus dans les journaux officiels des années 1920, 1930, 1940, 1950, 1960, 1970, 1980 et 1990. Ces documents donnent un aperçu sur la politique non seulement de la puissance coloniale française mais également du Togo indépendant en matière de transport terrestre en général et routier en particulier.

La collecte de ces diverses données a suivi une méthodologie qu'il n'est pas moins nécessaire d'exposer. Réalisée uniquement à Lomé, elle a permis l'élaboration de ce travail.

En effet, nous avons visité la Bibliothèque nationale et les Archives nationales du Togo (ANT-Lomé) où nous avons exploité nombres de publications officielles et /ou de documents archivistiques portant sur les transports routiers en général. Dans ces structures, il a été prises des photos d'archive pour illustrer le travail. Nous avons ensuite focalisé notre attention sur la Direction du garage central administratif où les documents relatifs à la gestion

du patrimoine automobile administratif et à l'organisation du transport y afférent, ont été consultés. Nos recherches à l'Unité de recherche démographique (URD) ont permis d'accéder à des ouvrages généraux sur la période coloniale au Togo abordant plus ou moins le transport automobile administratif. Dans les centres de documentation de l'Université de Lomé, bibliothèque centrale, bibliothèque de la Faculté des lettres et sciences humaines (FLESH), bibliothèque de l'Institut national des sciences de l'éducation (INSE), nombreux mémoires et thèses soutenus et ayant un rapport plus ou moins direct avec notre sujet d'étude, ont été consultés.

Quant à la collecte des informations orales, elle s'est faite selon un choix aléatoire.

Ainsi, par rapport à nos moyens, bien que les personnes ressources impliquées plus ou moins explicitement dans le transport automobile administratif, ne soient pas introuvables à l'intérieur du pays, seulement celles de Lomé ont été interrogées.

La méthodologie adoptée pour le traitement des informations collectées a eu pour assise, la méthode classique des historiens, l'appareil critique.

Ainsi, les documents sont analysés pour s'assurer de leur authenticité. Les données (y compris celles quantitatives) dont la véracité s'avère douteuse sont purement et simplement délaissées pour éviter de jeter du discrédit sur notre travail. La partialité et les contre-vérités qui entachent certaines informations sont corrigées par une relecture attentive, une analyse et une confrontation des faits pour tirer matière à histoire.

Par ailleurs, nous avons procédé à la généralisation de certaines données surtout quantitatives, lorsque par exemple, les chiffres concernant l'état du parc automobile du territoire togolais ne distinguent pas les automobiles de l'Etat de celles des privés. Cette stratégie n'est pas incohérente dans la mesure où ces dernières furent plus d'une fois sollicitées pour le transport administratif. Ce qui justifie en partie le fait que nous avons assez fait mention du parc automobile privé dans cette étude.

Les difficultés que nous avons rencontrées et surmontées, sont multiples. D'abord, elles sont inhérentes à l'accès aux sources.

En effet, nos efforts inlassables pour accéder suffisamment aux documents de transport administratif automobile du Garage central sont limités par la volonté de son personnel de maintenir discrètes certaines informations. A titre illustratif, pour des questions

de «secret administratif», nous a-t-on dit, l'accès aux lignes budgétaires allouées audit service (à partir des années 1990) pour son fonctionnement nous a été impossible. Pour pallier en partie ces problèmes, nous avons consulté des travaux de nos prédécesseurs abordant plus ou moins la question de la gestion des véhicules étatiques qui en donnent des précisions¹². Aux archives, certains documents sont mal classés ou carrément disparus. D'autres sont illisibles parce que partiellement rongés, ou illisibles à cause de la friabilité du papier ou de l'encre qui s'est décolorée. Pour surmonter ces obstacles, non seulement nous nous sommes donnés la peine de consulter le maximum de documents de ce centre où quelquefois, nous avons trouvé certains documents archivistiques en plusieurs exemplaires (ce qui nous permet de faire un tri). Aussi, avons-nous utilisé les oeuvres écrites en rapport avec notre sujet. Dans les cas extrêmes, les documents bien qu'importants, sont carrément abandonnés.

En substance, vu les difficultés qui ont jalonné notre recherche, c'est au prix de gros sacrifices et efforts que nous avons pu élaborer ce travail selon un plan bipartite à raison de deux chapitres par partie. Dans la logique de la problématique soulevée par notre sujet, ce plan a suivi une démarche chronologique. La première partie court de 1937 à 1959 et comprend les deux premiers chapitres. Le premier allant de 1924 à 1945, aborde les mesures prises par l'autorité coloniale française pour développer le transport automobile administratif au Togo pour la bonne gestion du territoire. Le second s'intéresse à la contribution des véhicules au fonctionnement des structures administratives au Togo sous la tutelle de 1946 à 1959. Dans la seconde partie, les troisième et quatrième chapitres analysent le rôle joué par les automobiles des pouvoirs publics dans le système de fonctionnement administratif au Togo indépendant respectivement de 1959 à 1976 et de 1976 à 1992, à partir du système de gestion de ce transport.

Il s'agit d'une analyse historique du fonctionnement administratif au Togo de 1937 à 1992 à travers la gestion du parc automobile de l'Etat.

¹² Il s'agit des travaux de R. Tchitara (1995), T. B. Bayaro (1998), S. A. Amegan (2000), Y. S. Balakindé (2000), A. Attitso (2001), A. Amedzame (2002) et S. Lawani (2005)

PREMIERE PARTIE

LE PATRIMOINE AUTOMOBILE : UN OUTIL
INDISPENSABLE AU FONCTIONNEMENT ADMINISTRATIF
AU TOGO SOUS COLONISATION FRANÇAISE (1937-1959)

Après trente ans de colonisation allemande (1884-1914), le Togo changea de maître à partir de 1914 lors de la Première Guerre mondiale. Les Allemands furent contraints de laisser le Togo dans les mains des vainqueurs franco-britanniques qui se partagèrent et cogérèrent sa dépouille durant six ans (1914-1920). Après cet intermède, le Togo français fut placé juridiquement sous mandat de la Société des nations (SDN) et confié à la France en juillet 1920 qui doit rendre compte de la gestion du territoire à cette instance internationale. Si le pouvoir colonial français a hérité de certains moyens matériels de gestion du territoire, il devait en créer d'autres irremplaçables pour la bonne marche de son système administratif.

Ainsi, il créa, dans la première moitié des années 1920, son parc automobile qu'il fit évoluer dans un maillage législatif et structurel. En 1924, furent créés le cadre et l'école des conducteurs d'automobile pour alimenter le transport administratif au Togo. Ceux-ci devaient faire carrière au sein du Garage central, créé en 1926 et chargé de la gestion du patrimoine automobile de l'Etat à bien des égards. Il fut organisé en 1937. Dans la foulée, le transport automobile administratif fut aussi réglementé en vue de sa redynamisation. Après le Second Conflit mondial, une avalanche de règles fut éditée dans ce sens. Les véhicules des pouvoirs publics devaient servir de moyen de mobilité pour aussi bien des agents que des biens administratifs à travers le territoire dont la gestion rentable était le souci primordial du pouvoir colonial français. Il convient alors de poser la question : Quel rôle les automobiles de l'Etat avaient joué dans le fonctionnement des structures, institutions et services administratifs de gestion du territoire togolais de 1937 à la veille de sa souveraineté internationale?

Répondre à cette question revient à prendre en compte ses différents aspects historiques. Il convient d'abord d'analyser dans cette partie, la contribution des véhicules au fonctionnement administratif pendant la période mandataire avant de montrer leur apport au déploiement administratif sous la tutelle.

PREMIER CHAPITRE

DES DISPOSITIONS OFFICIELLES DE GESTION ET DE
REDYNAMISATION DU SECTEUR DU TRANSPORT AUTOMOBILE
ADMINISTRATIF AU TOGO SOUS MANDAT FRANÇAIS (1924-1945)

Le territoire togolais perdu par l'Allemagne fut cogéré par les Franco-britanniques entre 1914 et 1920. La partie française issue du partage franco-britannique de 1919, fut juridiquement placée, en 1920, sous le mandat de la SDN confiée à la puissance qui la gérait. Dès lors, la France eu un droit de gestion du territoire, bien évidemment sous un regard international.

L'organisation du territoire nécessite alors des structures et équipements conséquents dont ceux de transport terrestre. Si le transport routier fut presque dans un état embryonnaire avant le mandat français, le transport administratif à partir des automobiles appartenant à l'Etat fut inexistant. Il fut désormais impératif pour le bon fonctionnement de l'Administration coloniale française qui se voulait efficace pour répondre à la logique coloniale sur un territoire mal desservi par les infrastructures ferroviaires. C'est ainsi que durant cette période, elle avait mis sur pied des mesures pour gérer le transport automobile administratif. Après la création en 1924, du cadre et de l'école des conducteurs automobile qui alimentaient ce trafic, il fut institué le Garage central administratif en 1926, pour gérer à bien des égards le parc automobile de l'Etat. Quelle situation prévalait au niveau du transport routier togolais jusqu'à l'organisation du Garage central et à la réglementation du service des automobiles administratives en 1937? Quel impact cette nouvelle donne et autres mesures ont eu sur le transport automobile administratif jusqu'à la fin du mandat? Comment le parc automobile de l'Etat a-t-il contribué au fonctionnement du système de l'Administration coloniale française pendant la période mandataire?

Les réponses à toutes ces questions permettront de saisir l'impact de la gestion des véhicules automobiles de l'autorité coloniale française sur le fonctionnement administratif au Togo sous mandat.

I- Le transport routier togolais en progression sous mandat français (1924-1937)

Pendant le mandat français, au Togo, à la faveur de la politique d'équipements dans le
cadre de sa «mise en valeur », une nouvelle ère s'amorça pour le trafic routier tant sur le plan
des infrastructures que sur celui des moyens et structures de transport. Le trafic automobile se

développe dans un système de gestion institutionnelle susceptible d'assurer au mieux l'essor du transport administratif plus d'une fois renforcé par les véhicules privés.

1- La réorganisation des équipements de transport automobile

L'amélioration et l'édification des voies de communication routière au Togo pendant la période mandataire a pour corollaire l'essor du parc automobile.

1.1-Aménagement et construction des infrastructures routières pour le fonctionnement de l'Administration

Le transport automobile n'est possible sans les voies de communication routière. Elles rythment la circulation automobile (et permettent d'apprécier son niveau sur un territoire), et par ricochet, influencent dans une certaine mesure, la couverture administrative sur le pays. Elles sont indispensables pour la mise en valeur d'un territoire. Les routes, par leur souplesse, leur flexibilité et leur rapidité, assurent sa bonne gestion par la circulation automobile. Elles sont indispensables pour le fonctionnement administratif. Pour Gayibor (1997 : 140), les routes sont à la fois « un instrument de développement, de domination en permettant le contrôle des populations et d'exploitation économique en rendant possible l'écoulement des ressources agricoles.»

C'est ce que souligne aussi le ministre français des colonies Albert Sarraut¹³ aux Gouverneurs généraux et Commissaires de la République française déjà en 1932 en ses termes:

« Les routes constituent un des principaux facteurs de l'expansion coloniale. Des liaisons sûres et rapides sont indispensables pour une bonne administration... Un réseau routier bien tracé et bien construit constitue un instrument économique de premier ordre. Un tel réseau est seul capable d'assurer un développement du trafic automobile, signe de l'activité économique d'un pays »¹⁴.

Le principal réalisateur de cette politique au Togo fut A. F. Bonnecarrère, Commissaire de la République française au Togo de 1922 à 1931. Il aménagea et renforça les infrastructures routières durant tout son gouvernorat de 10 ans (1922-1931). De gros efforts furent fournis pour l'élargissement des voies de 3 à 6 m, et leur aménagement. Ces routes furent soutenues

¹³ Albert Sarraut est un éminent homme politique français, gouverneur d'Indochine de 1911 à 1919. Il fut ministre des colonies de 1920 à 1924 et de 1932 à 1933. Il élabora un programme de mise en valeur des colonies en 1920 pour permettre de relever son économie affaiblie par la guerre.

¹⁴ANT-Lomé, 1 G Travaux publics, dossier 23, note du ministre des colonies aux Commissaires de la République et Gouverneurs (février 1932) cité par Tsigbé (2005 : 40).

par des ponts solides en béton renforcés par des barres métalliques¹⁵ pour supporter le poids des camions en remplacement des ponts construits en bois pendant la période allemande et facilement endommageables dénommés « ouvrages d'art provisoire».

En 1930, le réseau routier togolais automobilisable au Sud était estimé à près de 2 000 km (Tebie 2002 : 52). Au Nord, la priorité fut accordée au prolongement de la route SokodéSansané-Mango passant par Alédjo, Bafilo et Kara avec la construction d'un pont métallique sur la Kara au premier semestre 1923¹⁶. La construction de la route reliant Sokodé à Kara (route de la main d'oeuvre) s'était imposée comme une nécessité pour acheminer, par automobile, la main d'oeuvre du pays Kabiyè-Losso vers le Sud pour la construction des routes et la mise en valeur des plantations administratives. Le réseau routier des cercles de Sokodé et de Mango comprenait 1 306 km (Tebié 2002 : 62).

En général, le territoire togolais était, en 1930, sillonné par 3 239 km de routes carrossables en 1930 contre 1 745 en 1921 (Tebie 2002 : 62). Beaucoup de régions du territoire jadis enclavées, furent dessertes. Il était alors moins difficile à l'Administration d'y accéder par le transport automobile. Elle dispose à cet effet dans chaque cercle un parc automobile. La carte routière n°1¹⁷ illustre à bien des égards le niveau de désenclavement des régions du Togo et de circulation des véhicules en 1933, et la répartition des parcs automobiles administratifs dans le pays.

¹⁵ Parmi les ponts construits, on peut citer ceux de Zébé (90 m) et d'Alounou (45 m).

¹⁶ Le pont métallique sur la Kara remplaça celui construit par les Allemands en 1907 emporté par de fort courant d'eau en 1917 (Kakou 2007 : 166).

Source : Gbamehossou à partir de Barandao (1987 : 644) et ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier 7, correspondance avec le Commissaire de la République sur les autorisations de circulation demandées par quelques maisons de commerce, 1929-1931.

Cette carte montre que l'essentiel du réseau routier togolais en 1930 était reparti entre la région située entre Atakpamé-Lomé et celle comprise entre Sokodé -Dapaong. La région s'étendant d'Atakpamé à Sokodé traversée seulement par la route principale reliant ces deux localités, était mal desservie par les infrastructures routières. La circulation automobile y demeure encore assez limitée même après la desserte de certaines zones telles que le plateau de Danyi par le projet de tracé Kpalimé-Badou en 1934 et le pays Adelé. Les régions frontalières à l'Est et à l'Ouest restèrent enclavées, une conséquence de la crise économique des années 1930 (et plus tard la Seconde Guerre mondiale¹⁸) qui bloqua, sinon, ralentit les projets. Par ricochet, les automobiles ne pouvaient pas y accéder. L'Administration avait donc recouru aux moyens de transports à deux roues et au portage pour s'y déployer. Seulement entre 1921 et 1926, on comptait 918 porteurs à son service dans les cercles d'Atakpamé et de Sokodé (Assima-Kpatcha 2004 : 2004) mal restructurés par des routes carrossables.

Au Togo sous mandat français, l'essor des infrastructures de transport routier s'était accompagné d'une évolution flagrante du parc automobile.

1.2- Un parc automobile bipolarisé

Dans les quatre premières années¹⁹ du mandat français, le parc automobile togolais cessa d'être exclusivement privé pour se bipolariser.

Ainsi, à côté du patrimoine automobile privé, trouvait-on celui de l'Etat colonial.

Nombreuses étaient les sociétés commerciales qui opéraient sur le territoire togolais. Il s'agissait de la Société générale du golfe de Guinée (SGGG), de John Holt, des sociétés Syrolibanaises, etc. Elles disposaient chacune, pour la prospérité de leurs affaires (exportations et importations des produits), des véhicules automobiles destinés au transport des marchandises. Quelques autochtones et fonctionnaires disposaient également des voitures privées.

Les automobiles, les motos et les vélos privés furent souvent réquisitionnés pour le transport administratif moyennant des remboursements d'indemnités réglementaires selon la capacité du matériel et la distance parcourue²⁰. Cet état de chose s'explique par le nombre réduit des véhicules dont disposait l'Administration.

¹⁸ Ce conflit a porté un coup dur aux équipements de transport routier déjà vétustes , car ils ont souffert de manque de financements pendant cette crise qui a vu l'essentiel des entreprises être dirigé vers l'effort de guerre.

¹⁹ Les sources dont nous disposons ne nous permettent pas de donner la date précise de création du parc automobile administratif au mandat français. Le moins que nous puissions dire est que le pouvoir colonial disposait des véhicules en 1924 dans la mesure où il a été créé en cette année un cadre et une école de conducteurs d'automobiles administratives (confer JOT, 1924, arrêté n° 35 du 28 février 1924, pp. 94-96).

²⁰ JOT, 1927, arrêté n ° 443 du 4 août 1927 allouant une indemnité spéciale et carburants et lubrifiants nécessaires aux propriétaires d'une voiture automobile à en affecter l'usage au service de l'Administration.

Toutefois, il faut signaler que le parc automobile étatique avait connu une évolution au fil du temps. Créé dans les quatre premières années de l'Administration française, et composé de 51 véhicules automobiles en 1932²¹, il atteignit 59 véhicules en février 1935²². Un inventaire du 15 juin 1933 mentionnait que 34 véhicules administratifs étaient en service dans le cercle de Lomé²³.

Le patrimoine automobile du Togo sous mandat français connut une évolution et ne cessa de s'élargir.

Ainsi, le nombre de véhicules (privés et administratifs) en circulation sur le territoire togolais passa de 82 en 1925 (Tsigbé 2005 : 53) à 224 au 1^er janvier 1926 puis à 452 au 30 juin 1928 pour atteindre 645 au 1^er mars 1930²⁴.

Le parc automobile administratif naissant s'est élargi et le trafic routier togolais s'est accru. Cela nécessita la mise en place des structures administratives de gestion du transport routier.

2- Les premiers services administratifs de transport routier

Dans les premières années de sa prise de fonction, le gouverneur A. F. Bonnecarrère, dans sa volonté de développer le transport administratif automobile, créa en 1924 des structures spécialisées. Il s'agit du cadre et de l'école des conducteurs d'automobile, et du cadre de surveillants de la route.

2.1- Le cadre et l'école des conducteurs d'automobile

Deux structures de conducteurs d'automobile furent créées en 1924 par arrêté du 28 février 1924²⁵ pour alimenter le transport automobile administratif.

Les agents de ce cadre étaient placés sous l'autorité du fonctionnaire responsable du garage du gouvernement à Lomé, ou des Commissaires des cercles²⁶.

²¹ ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier 7, correspondance avec le Commissaire de la République sur les autorisations de circulation demandée par quelques maisons de commerce, 1929-1931.

La date de l'élaboration de cet inventaire (des 51 véhicules) n'ayant pas été précisée, pour fixer l'année (1932), il est procédé à une analyse des dates d'entrée des automobiles et des dates probables de leur reforme. Ainsi, cette année en constitue la date d'intersection, c'est-à-dire la date extrême supérieure d'entrée et la date extrême inférieure probable de la reforme des véhicules.

²⁴ ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier 2, textes divers sur la réglementation de la circulation, 1927.

²⁵ JOT, 1924, arrêté n° 35 du 28 février instituant un Cadre de conducteurs d'automobile au Togo et créant une Ecole de conducteur d'automobile à Lomé, pp. 94-96.

Ces agents dont l'âge était compris entre 18 et 35 ans, étaient recrutés à l'issue d'un examen. Leur mission était de conduire les véhicules du pouvoir colonial et d'assurer leurs éventuelles réparations.

Le statut de l'autorité hiérarchique (le responsable du garage du gouvernement à Lomé) de ses conducteurs et leurs attributions montrent que jusqu'en 1924, il n'existait pas de structure centrale de gestion des véhicules administratifs. Il s'agit là d'un signe patent de la modicité du parc automobile appartenant à l'Etat.

Placée sous la direction de l'Agent principal du garage gouvernemental et sous le contrôle du Chef du Secrétariat général, l'école avait pour attribution, la formation des conducteurs pour l'Administration. L'effectif maximal des élèves qu'elle devait former pendant six mois fut porté, en 1926, à 15 pour une durée de formation d'un an²⁷. Cet effectif modeste confirme l'analyse faite précédemment relative à la petitesse du parc automobile administratif. L'école alimentait le cadre des conducteurs d'automobile de l'Etat. Ceux-ci, comme leurs collègues du secteur privé, exerçaient leur fonction sous le regard vigilant des surveillants de la voie publique.

2.2- Le cadre de surveillants de la route

Dans le cadre de la politique de la protection et de règlementation de la circulation routière, il fut institué un cadre de surveillants de la route 28.

Ces agents recrutés au terme d'un test, dont le plus remarquable était la rédaction d'un rapport sur l'état d'une route (Tsigbé 2009 : 169), étaient chargés de diriger les manoeuvres permanents devant entretenir quotidiennement les routes. Ils devaient aussi veiller au respect des règles de circulation et de protection de la voie publique, par exemple la possession et le port du permis de conduire, la conformité aux prescriptions en matière de répartition de l'horaire de circulation sur les routes à sens unique et la limitation des vitesses (25 km par heure au plus)²⁹.

Aucun conducteur, privé ou administratif, n'échappa à ces règles. En cas d'infraction, les sanctions varièrent selon qu'on fût Européen, `'Assimilé» ou `'Indigène».

²⁷ JOT 1926, arrêté n° 125 modifiant et complétant l'arrêté n° 35 du 28 février 1924 instituant au Togo, un cadre de conducteurs d'automobile et créant une école de conducteur, p. 141.

²⁹ JOT, 1924, arrêté n° 80 du 18 avril 1924 complétant l'arrêté du 5 août 1921 réglementant la protection de la voie publique et la circulation des véhicules de toutes sortes, p. 161.

Ainsi, la nature des sanctions fut déterminée pour les Européens et Assimilés à une peine de simple police et pour les Indigènes à une sanction disciplinaire de 1 à 15 jours d'emprisonnement et ou de 1 à 100 francs³⁰ d'amande³¹. Les Indigènes subissaient donc les plus lourdes sanctions. Cela n'a rien d'étonnant si on s'inscrit dans la logique sociale coloniale qui considère ceux-là comme inferieurs même en matière judiciaire. La politique de deux poids deux mesures était alors de mise.

Avec l'essor du parc automobile, il fut institué des structures de gestion et de transport administratif au sein desquelles les conducteurs d'automobiles administratives devaient faire carrière.

3- Les services et sociétés de transport automobile administratif

En effet, des services de gestion et de transports administratifs furent mis sur pied. Si le Garage central n'eut jamais cessé de jouer son rôle depuis sa création, avec évidemment des fortunes diverses, les autres s'étaient succédés dans le temps pour défaut de performance.

3.1- Le Garage central, service administratif chargé de la gestion des automobiles de l'Etat

L'augmentation sensible du nombre de véhicules automobiles administratifs suscita la nécessité d'une véritable structure pour les gérer.

Ainsi, Bonnecarrère institua en 1926, un Garage central à Lomé³². Il a pour attribution la gestion du matériel roulant routier du service local. Comment les voitures administratives furent-elles gérées ?

Selon Y. S. Balakindé, la gestion débuta dès l'entrée du matériel dans le domaine public de l'Etat et continue jusqu'à sa sortie³³. Elle suit un processus qui va de l'acquisition jusqu'à la reforme des véhicules en passant par la maintenance (Balakindé 2000 : 29).

Ainsi le Garage central réceptionnait les véhicules (qu'il montait) des pouvoirs publics sur demande adressée au Secrétariat général de l'Administration qui la satisfait dans la mesure du possible, selon les disponibilités du magasin général ou à défaut de celle-ci par achat sur

30 Avant 1939, année où le franc CFA fut adopté dans les colonies françaises d'Afrique, c'était le franc français qui y était utilisé. En conséquence, les montants que nous avons utilisés dans notre travail avant 1939 sont en franc français et ceux après sont en franc CFA.

³² JOT, 1926, arrêté n° 235 du 29 juin créant un Garage central à Lomé, p. 265.

³³ Y. S. Balakindé, entretien du 06/01/2010 dans son bureau au Garage central administratif.

place³⁴. Il faut noter que la compagnie française de l'Afrique de l'Ouest (C^ie FAO) était pendant longtemps l'une des principales maisons qui fournissait des voitures audit Garage.

Il arrivait que cette compagnie écope des sanctions de pénalités pour des raisons de retard de livraison.

En effet, en 1933, une amande initiale de 672,00 F lui a été infligé par le Commissaire de la République française au Togo, finalement réduit à 10 % sur proposition du chef des travaux publics, Castarramone, suite à une demande de levée des pénalités du directeur de ladite compagnie³⁵.

Après l'immatriculation (qui relève de la compétence du Service des travaux publics), le véhicule était mis à la disposition du service ou du fonctionnaire nécessiteux sur ordre émanant exclusivement du cabinet du Commissaire de la République à qui les demandes étaient adressées³⁶.

Les services ou sociétés privées qui étaient au service de l'Administration recevaient aussi des matériels du Garage.

Ainsi, au second semestre 1928, avait-il fourni à la Société des transports de l'Afrique de l'Ouest (STAO), une société privée coptée pour assurer le transport administratif dans le Nord du Togo, 22 voitures et 14 camions ou tracteurs dotés de matériels et ressources (pneus, pièces, carburant, etc.). Avec respectivement 95 000 km et 811 100 km parcourus, ces engins ont couté à l'Administration, 561 393, 83 et 675 325 F³⁷.

Le Garage central réparait les véhicules appartenant à l'Administration coloniale française au Togo. Pour accomplir cette mission, elle disposait des moyens humains et matériels dont des ateliers de réparation qui apparaissent sur la photo n° 2³⁸.

La reforme marqua la fin du processus de gestion technique des automobiles. Elle consiste à sortir du domaine de l'Etat, le matériel qui, pour des raisons techniques, n'est plus apte au transport administratif. Elle est vendue aux enchères à titre privé. A titre illustratif, par la note n° 570 du receveur de l'enregistrement, adressée à l'Administrateur supérieur à Lomé,

34 JOT, 1926, arrêté n° 235 du 29 juin créant un Garage central à Lomé, p. 265.

³⁵ ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier 11, commande d'une batterie pour Renault TT 437. Règlement des services de transport automobile dans le territoire (correspondances). Mise à la disposition du service de santé la camionnette Peugeot et TT 362, 1934-1935.

36 JOT, 1926, arrêté n° 235 du 29 juin créant un Garage central à Lomé, p. 265.

³⁷ ANT-Lomé, 9 C Garage Central, dossier n° 6, appel d'offre pour l'entreprise du transit à Dakar et hors de Dakar, taux de remboursement des moyens de transport fournis par le Garage central aux services du gouvernement, 1930.

signale que deux véhicules d'immatriculation TT 100 et TT 597, ont été vendus aux enchères aux prix principaux respectifs de 4 150 F et de 1 550 F le 30 septembre 1935³⁹.

La gestion entière des automobiles administratives du Chef-lieu était à sa charge. Cependant, celles de l'intérieur, après leur affectation, l'était moins car, les Commandants de cercles avaient à leur disposition un personnel technique chargé d'assurer la réparation des voitures. C'était seulement pour de grosses réparations qu'elles étaient convoyées au Garage central.

Photo n° 2 : Les ateliers de réparation de véhicule du Garage central à Lomé vers 1930

Placé depuis sa création sous le contrôle du chef du Secrétariat général, le Garage central passa en 1932 sous l'autorité du chef du Service des transports publics⁴⁰qui devint désormais le fournisseur des matériels dont ledit Garage a besoin pour servir le transport administratif pour lequel d'autres services étaient également accrédités.

³⁹ ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier 12, demande de pièces de recharge pour voitures Renault, 1935.

⁴⁰ JOT, 1932, arrêté n°135 plaçant le Garage central sous la direction des services des travaux publics.

3.2- Le Service de transports automobiles, une structure administrative inefficace

En juillet 1926⁴¹, A. F. Bonnecarrère créa le Service de transports automobiles. Il comprenait le réseau des cercles du Nord en correspondance avec le chemin de fer LoméAtakpamé. Il avait pour mission, le transport administratif aussi bien des fonctionnaires et de leurs bagages que des matériels et marchandises de l'Administration, voire des particuliers. Le réseau comprenait deux lignes : Atakpamé-Sokodé et Sokodé-Mango via Lama-Kara, dirigées par le Commandant de cercle d'Atakpamé assisté d'un personnel technique. Les Commandants des cercles de Sokodé et de Mango participaient à la gestion de la seconde ligne (Sokodé-Mango) dans leurs zones d'influence respectives. Le service était alimenté en matériel par le Garage central. Ce service a été supprimé après 11 mois d'activité par l'arrêté local du 20 juin 1927 par A. F. Bonnecarrère⁴².

Quel bilan faire du Service des transports automobiles à la fin de ses activités en en juin 1927?

Un rapport du 1^er mai 1927 mentionna qu'en un an de service environ, cette structure avait transporté 1 532 voyageurs et 810 tonnes de marchandises contre 541,656 t au 1er semestre de la même année (Simtokena 1997 : 51). L'essentiel de ces voyageurs étaient composé du personnel au service de l'Administration à savoir, des maçons, des surveillants de la route, des auxiliaires médicaux et des PTT, des instituteurs qui se déplaçaient du Sud vers le Nord pour s'y installer pour des motifs de travail (Assima-Kpatcha 2004 : 483).

La prestation de ce service semble être satisfaisante car, après onze mois d'activité, son bilan financier est excédentaire et chiffré à 104 000 F. C'est ce qu'illustre le tableau n° 1.

Tableau n° 1 : Bilan financier du service des transports automobiles en 1927

⁴¹ JOT, 1926, arrêté n° 234 du 29 juillet, relatif à la création d'un service de transports automobiles, pp. 364-365.

Des informations concordantes tirées des sources et ouvrages concernant les attributions, la zone d'activité et les conditions de suppression et la succession du service de transports automobiles prouvent qu'il n'est pas différent du «Service des transports administratifs «qu'on retrouve dans certaines oeuvres et sources. Cela se comprend encore plus aisément quand on sait que le service des transports automobiles s'occupait du trafic administratif.

⁴² ANT-Lomé, 7 G Transport et circulation, dossier 4, correspondances entre le Commissaire de la République et le commandant de cercle d'Atakpamé relatives au fonctionnement du contrat signé avec la Société des transports de l'Afrique occidentale, 1927-1930.

A priori, les chiffres du tableau, en plus de ceux donnés précédemment, sont encourageants et satisfaisants. Cependant, ils souffriraient de crédibilité. A cet effet, Barrillot, chef du Secrétariat général écrivait :

« Il est difficile de donner un état exact et précis des dépenses qu'a entraîné le fonctionnement du service administratif en 1927, le rapport fourni par le Commandant du cercle d'Atakpamé à l'époque, ne tenant pas compte volontairement ou non de différents éléments donnait des chiffres invraisemblablement bas... ⁴³».

Barrillot estimait aussi que le service causa au Garage central de lourdes dépenses de réparation. Ce qui fut confirmé par le Commissaire de la République française au Togo, A. F. Bonnecarrère dans une lettre adressée à l'Inspecteur des colonies, Picanon, le 18 avril 1927.

En effet, en donnant les raisons qui ont motivé la signature d'un contrat avec la STAO, faisant allusion au Service de transports automobiles, disait-il que le rôle de l'Administration ne consiste pas à « assumer des charges d'un service semblable »⁴⁴. Il est lucide que l'Administration taxait ce service d'inefficacité et de gouffre budgétaire. Ceci justifiait son remplacement par un service privé, la Société des transports de l'Afrique de l'Ouest (STAO).

3.3- La STAO, une société privée appelée à la rescousse

Cinq jours avant la suppression du Service des transports automobiles par arrêté local du 20 juin 1927, un contrat fut signé le 15 juin 1927 entre A. F. Bonnecarrière, pour le compte du territoire togolais, et Peyrou, administrateur délégué de la STAO⁴⁵.

Si l'Administration ne comptait plus sur le service des transports automobiles pour effectuer ses transports dans le Nord-Togo en raison de ses signes de faiblesses, quelle garantie offrait la STAO pour mériter sa confiance ?

L'observation faite par le gouverneur A. Bonnecarrère au sujet de la signature d'un contrat avec la STAO dans sa lettre adressée à l'Inspecteur des colonies, Picanon, le 18 avril 1927, répondait bien à cette interrogation. Il observait que: « La STAO semblerait offrir des garanties sérieuses, notamment ses expériences passées et présentes en Côte d'Ivoire ; également la qualité de l'importance de l'outillage et du matériel de transport qu'elle possède d'ores et déjà au Togo...⁴⁶».

⁴⁴ ANT-Lomé, 7 G, dossier n° 4, rapport de l'inspecteur des colonies, chef de mission, J.V Cazaux, sur la situation de la STAO, au 23 janvier 1933. Contrat avec l'Administration. Relation avec les cercles, etc. (1926- 1930 et 1933).

A ces garanties, on doit ajouter le capital de la société concessionnaire. Il était à sa création le 1^er septembre 1926 de 800 000 F. Il passa à 1 800 000 F en octobre 1926 puis à 3 200 000 F en octobre 1927 (Simtokena 1997 : 52) avant d'atteindre 15 000 000 F en 1929⁴⁷.

Selon les termes du cahier de charge, la STAO devait assurer le transport administratif aussi bien du personnel au service de l'Administration que de ses matériels et marchandises dans la partie septentrionale à partir du terminus du chemin de fer Lomé-Atakpamé. Pour son fonctionnement, l'Administration lui avait loué, au début, des bâtiments et garages qui étaient affectés auparavant au service de transports automobiles, moyennant cinq milles francs (5 000 F) l'an. Il lui avait aussi prêté dix mille francs (10 000 F), qui lui seront remboursés après payement de l'achat des camions, une somme de cent cinquante mille francs (150 000 F) après un an d'activité.

Au 1^er mars 1929, le matériel roulant de la STAO était composé de 89 véhicules, dont 30 neufs et l'effectif de son personnel européen était de 19 personnes dont 3 à Paris. Au même moment, 110 indigènes étaient à son service (Tsigbé 2009 : 174). En 1932, elle exploitait 48 automobiles dont 25 en circulation (Gayibor 2005 : 419). Sur la photo n° 3, on peut apercevoir quelques véhicules de la STAO de cette époque.

Il faut le rappeler, au second semestre 1928, le Garage central a fourni à ladite société 22 voitures et 14 camions ou tracteurs accompagnés de leurs ressources nécessaires pour fonctionner. Ils avaient, comme souligné précédemment, respectivement parcouru 95 000 km et 811 100 km et coûté à l'Administration 561 393, 83 F et 675 325 F.

Les sources dont nous disposons ne nous permettent pas d'évaluer l'oeuvre de la STAO durant ces premières années au Togo. Le moins qu'on puisse dire, est qu'elle avait, durant sa période d'activité (1927-1932), transporté des fonctionnaires et des matériels destinés aux travaux de prolongement du chemin de fer. Le tableau n° 2 permet de suivre l'évolution du nombre de voyageurs transportés, des distances parcourues par les automobiles de la STAO et du montant du trafic.

Tableau n ° 2 : Evolution du trafic routier assuré par la STAO au Togo entre 1929 et 1932

Il ressort du tableau n° 2 que, de 1929 à 1932, la distance parcourue par les voitures dépasse celle parcourue par les camions. Durant les quatre ans, elle était de 447 302 km contre 481 984 km. Cela peut s'expliquer par la rapidité des voitures. La STAO avait jusqu'en 1932 transporté 13 855 voyageurs alors que, selon les clauses du contrat révisé, elle devait assumer la mobilité géographique de 20 000 personnes à l'horizon 1932 (Tsigbé 2009 : 175).

Ce déficit montre les insuffisances de la STAO. Elle fit les frais de la crise économique des années 1930. Son chiffre d'affaire chuta de 973 883,87 F en 1931, à 594 709,96 F en 1932, année où la crise commença par sévir au Togo.

En effet, cette crise entraîna la suspension des travaux de construction du chemin de fer central dont dépendaient en partie les activités de la STAO. Elle se vit refuser la demande de financement qu'elle avait formulée à l'Administration qui estimait que « si ses affaires avaient été bien gérées au cours des années prospères, peut être aurait-t-elle pu avoir des réserves lui permettant de s'adapter aux conditions nouvelles » (Tsigbé 2009 : 177). Elle était surtout accusée d'avoir effectué des transports gratuits⁴⁸.

Le 4 octobre 1932, le passif financier de la société était de 900 000 F tandis que l'actif était d'environ 400 000 F (Simtokena 1997 : 56). Le déficit fut donc d'environ 500 000 F. Financièrement, la société ne tenait pas.

Elle fut alors mise en liquidation judiciaire le 7 janvier 1933. Il faut noter que, de 1927 à 1932, le territoire a payé à la STAO 4 319 599,118 F (Simtokena 1997 : 54). Devant ces difficultés, l'autorité coloniale a pris des dispositions pour réglementer son trafic routier.

II- Les mesures rigoureuses de gestion du transport administratif routier togolais (1937-1946)

Au Togo sous mandat, dans la deuxième moitié des années 1930, l'Administration a pris, tout comme dans presque tous ses secteurs, des dispositions pour gérer et réglementer son transport automobile. Avant d'aborder ces dispositions et leurs conséquences, il est intéressant d'analyser les facteurs qui y ont conduit.

1- Les raisons de la prise des mesures

Elles sont pour l'essentiel de deux ordres : les raisons budgétaires et celles liées à l'utilisation jugées abusives des véhicules administratifs.

1.1- Les difficultés économiques

Vers la fin du gouvernorat d'A. F. Bonnecarrère (1922-1931), commença, pour le territoire togolais, une période de dures épreuves dans tous les secteurs en raison de la crise économique des années 1930 qui affecta l'économie togolaise. Dans le transport administratif, elle se manifesta par l'insuffisance d'achat des véhicules nécessaires au Garage central pour

⁴⁸ La STAO avait transporté gratuitement 2479 kg composé essentiellement de vivres (Tsigbé 2009 : 176).

assurer sa mission pour la bonne circulation des personnes et des biens administratifs. Le nombre de véhicules administratifs sur le territoire était restreint par rapport aux besoins. Il était de 51 en 1932, 63 en 1933, 62 en 1934, 68 en 1935 et 67 en 1936⁴⁹. En novembre 1937, Montagné décida «... en raison de la modicité du nombre des voitures en service au Garage central, de réduire au strict minimum les déplacements des automobiles administratives⁵⁰».

1.2- L'usage hors norme des véhicules administratifs

Les règles de prescription en matière d'utilisation des véhicules de l'Administration n'étaient pas bien respectées.

En effet, aux rebours des dispositions, des mécaniciens-conducteurs même voyageant avec l'autorité qu'ils conduisaient, roulaient à une vitesse non réglementaire, causant d'éventuels accidents de circulation qui gonflait les dépenses de l'Etat par réparation onéreuse et achat du matériel roulant et par soins médicaux. Par exemple, c'est l'excès de vitesse (40 km/ h) qui a causé l'accident de la voiture du Commandant de cercle de Mango le 20 août 1933⁵¹. Elle était tombée dans la rivière d'Ossidizenam⁵² dont le pont provisoire était emporté par les courants. Ce véhicule a été nettoyé à Kara et réparé à l'Ecole professionnelle de Sokodé⁵³.

Aussi, les véhicules de l'Etat furent-ils souvent utilisés par des fonctionnaires pour des besoins privés et garés hors des garages règlementaires. Cela est d'autant plus que le gouverneur L. Montagné regrettait que les dispositions prises en 1937 dans le cadre de la réglementation du transport automobile administratif ne soit pas souvent appliquées⁵⁴. Elles exigeaient que les véhicules de l'Etat soient utilisés exclusivement pour des questions de service, qu'ils soient garés dans les parkings des cercles et que leurs ressources, carburants et lubrifiants, soient régulièrement contrôlées. Cet état de chose ne pouvait qu'alourdir les dépenses de l'Administration en maintenance des automobiles et en dotation de carburant.

⁴⁹ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier n° 7, correspondance avec le Commissaire de la République sur les autorisations de circulation demandées par quelques maisons de commerce, 1929-1931, op. cit.

⁵⁰ ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier n° 14, sollicitation des moyens de transport, 1937.

⁵¹ ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier n° 15, circulaire relative à la réduction de l'importation du carburant, 1948.

⁵² Ossidizenam se trouve dans le Nord-Togo à trois kilomètres au Nord de Tchautchau.

53 ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier n° 15, circulaire relative à la réduction de l'importation du carburant, 1948.

54 JOT du 16 juin 1939, instruction n° 1153 du 16 juin 1939 à Monsieur l'Ingénieur des ponts et chaussées, Chef du service des travaux publics et des transports du Togo à Lomé, pp. 268-269.

Cet état de fait ajouté aux difficultés économiques que connaissait le Togo, amena L. Montagné à prendre des mesures strictes de gestion du transport automobile administratif pour réduire les dépenses publiques et pour mieux gérer le territoire.

2- Les dispositions de gestion du transport administratif et leurs conséquences

Elles touchaient aussi bien des services de gestion des matériels roulants que les utilisateurs de voitures de l'Administration.

2.1- Organisation du Garage central et règlementation du service des automobiles administratives en 1937

Le Garage central fut organisé le 19 juin 1937⁵⁵. Dans la foulée, le service des automobiles administratives fut réglementé sur le territoire togolais⁵⁶. Cette organisation n'avait pas profondément modifié les attributions du Garage central.

Ainsi, il est toujours chargé d'assurer les fonctions d'organisation des transports administratifs dans le Chef-lieu (Lomé) et de réception et de montage des véhicules de l'Administration. Cependant, la mission d'assurer l'école des conducteurs d'automobiles administratives ne lui était plus dévolue.

La véritable réforme se situait au niveau de la gestion du transport administratif. Tous les véhicules automobiles du Chef-lieu devaient être obligatoirement garés au Garage central en dehors de ceux de la première catégorie ci-dessous et, ceux de l'intérieur, aux garages des cercles respectifs où ils étaient affectés (un garage par cercle). Ces mesures permettaient de contrôler l'entrée et la sortie journalière des véhicules⁵⁷.

Les voitures administratives du territoire togolais étaient clairement classées en deux catégories par ce décret, selon leur affectation. La première comprenait les voitures qui avaient une affectation spéciale. Il s'agit de celles affectées au Gouverneur des colonies, à l'inspection des affaires administratives, à chacun des quatre Commandants de cercle du territoire et au Médecin de l'hôpital de Lomé. Elles étaient inspectées au moins une fois par mois. La seconde catégorie était réservée aux voitures mises à la disposition (sur ordre) du service général et des sociétés de prévoyance. Des indications concernant les véhicules étaient enregistrées journalièrement soit au Garage central soit au garage des cercles. Les dépenses

⁵⁵ JOT du 1^er juillet 1937, arrêté n° 325 du 19 juin 1937 portant organisation du Garage central et réglementation du service des transports administratifs, pp. 287-288.

57 JOT du 1^er juillet 1937, arrêté n° 325 du 19 juin 1937 portant organisation du Garage central et réglementation le service des automobiles administratives, pp. 287-288.

sur les voitures avec leurs détails étaient indiquées dans un registre déposé au service des finances pour un contrôle périodique conformément aux prescriptions⁵⁸. Les voitures et camions étaient affectés aux services du territoire par le Garage central sur ordre du Commissaire de la République française au Togo.

Ces dispositions avaient permis de règlementer la mobilité par automobile des personnes et des biens administratifs à travers le territoire même si la situation n'était pas totalement normalisée. Ce qui a entraîné la prise d'autres mesures.

2.2- Autres mesures de réglementation du trafic administratif (1938-1946)

Pour régulariser et redynamiser le secteur du transport administratif au Togo, des dispositions adéquates s'imposaient.

C'est dans cette logique qu'elle avait sorti l'arrêté du 10 juin 1938⁵⁹. Elle réitérait certaines prescriptions de l'arrêté n° 325 du 19 juin 1937 organisant et réglementant le service des automobiles administratives notamment le contrôle des automobiles de l'entrée à la sortie et de leur consommation en carburant et lubrifiant et leur usage. L'obligation de garer tous les véhicules dans un seul garage pour tous les cercles et l'utilisation des rails à chaque fois que l'itinéraire est desservi par les chemins de fer était également exigée.

Toutefois, Montagné faisait remarquer à l'Ingénieur des ponts et chaussés, Chef du service des Travaux publics et des transports, que ces prescriptions étaient souvent restées lettre morte. En conséquence, Montagné lui demandait à travers l'instruction n° 1 153 du 16 juin 1939, de proposer un nouveau projet pour juguler les maux⁶⁰.

Il faut noter que ces prescriptions susceptibles de réduire les dépenses administratives et résoudre le problème d'insuffisance des véhicules administratives n'étaient pas totalement balayées de revers de la main. Elles étaient prises en compte et avaient des impacts sur le transport administratif dans une certaine mesure. Pour la circulation du personnel administratif dans le Sud-Togo, les rails ont été empruntés là où ils existaient.

En effet, lors de ses tournées et inspections en octobre 1937 en vue d'effectuer une révision complète des voitures administratives dans les cercles et de recenser celles qui nécessitaient une reforme, le Chef du Garage central a utilisé à la fois les rails et les routes :

⁵⁹ JOT du 16 juin 1939, instruction n° 1153 du 16 juin 1939 à Monsieur l'Ingénieur des ponts et chaussées, Chef du service des Travaux publics et des transports du Togo à Lomé, pp. 268-269.

Aussi, une feuille de déplacement par train a été remise le 17 novembre 1937 par Montagné au receveur de l'enregistrement pour effectuer son déplacement de travail sur Tsévié contre sa demande d'avoir une voiture automobile à sa disposition. Il évoqua la raison de réduction au minimum des déplacements des véhicules à cause de leur nombre réduit au Garage central⁶². Ce genre de transport augmenta le trafic administratif par train au détriment de celui automobile (même s'il reste le plus utilisé). Aussi, alourdissait-il le fonctionnement administratif, le transport ferroviaire n'étant pas bien organisé et régulier au Togo.

Ainsi, la circulation des trains n'étant pas permanente mais temporaire (à des heures précises), des retards ont été observés dans le service administratif.

En 1939, l'arrêté n° 254 fixant les attributions du Service des travaux publics et des transports du Togo, reconnut à ce service la compétence de la gestion des affaires relatives au trafic routier, en particulier, la gestion des garages administratifs et l'organisation des transports routiers administratifs. Il devait aussi assurer les relations avec les sociétés de transports routiers⁶³.

Sur proposition du chef du Service des travaux publics et des mines, le commissaire de la République française au Togo (CRFT), J. Delpech avait, en décembre 1941, fixé par le biais de l'arrêté n° 637, les conditions dans lesquelles les garages administratifs pouvaient mettre les véhicules à la disposition des Sociétés indigènes de prévoyance (SIP)⁶⁴. Cette mise à disposition ne se faisait sans l'aval du CRFT. Le payement des combustibles et des lubrifiants, l'usure anormale ou un accident survenu pendant la location, l'assurance aux tiers, et la solde du chauffeur étaient à la charge des SIP. En contrepartie de l'amortissement des véhicules, de l'usure des pneus et des réparations courantes, elles devaient payer mensuellement au budget du territoire togolais, une prime forfaitaire. Celle-ci était fixée au kilométrage à 2 francs pour les camions de 4 tonnes poids en lourds, à 2 francs pour les camions de 3 tonnes de poids en lourd, à 1 franc 50 pour les camions de 1 tonne 200 à 2 tonnes 500 de poids, à 1 franc 20 pour les camionnettes de 0 tonne 500 à 1 tonne 800 de poids en lourd et à 1 franc pour les voitures touristes.

⁶¹ ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier 13, correspondance A/S affectation des voitures, 1936-1937

62 ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier 14, sollicitation des moyens de transport, 1937.

⁶³ JOT du 1^er juin 1939, arrêté n° 254 du 13 mai 1939 fixant les attributions du Service des travaux publics et des transports du Togo en ce qui concerne les travaux routiers, p. 247.

⁶⁴ JOT du 1^er décembre 1941, arrêté n° 637 du 19 novembre 1941 fixant les conditions dans lesquelles les garages administratifs peuvent mettre des véhicules à la disposition des SIP, p. 614.

Ces tarifs furent remaniés en 1943 par l'Administration locale à travers l'arrêté n° 56 T. P. du 26 janvier⁶⁵. Ainsi, le prix des transports effectués par les véhicules administratifs à gazogène ou à alcool pour le compte des services administratifs du Chef-lieu, cercle de LoméTsévié, et SIP, fut fixé au kilométrage à 4 francs 25 pour les voitures et camionnettes, et à 6 francs 65 pour les camions à partir de 2 tonnes de charge utile. L'Administration supportait toutes les dépenses liées au fonctionnement des engins (chauffeur, carburants, etc.).

Mais, peu avant le remaniement des prix, en 1942, en pleine Seconde Guerre mondiale, période pendant laquelle il était exigé aux colonies de participer à l'effort de guerre en faveur de leurs métropoles, l'Administration coloniale française au Togo prit l'arrêté n° 180 du 20 mars pour faciliter et accélérer l'écoulement des produits vers la France.

En effet, cette disposition stipulait que les camions gazogènes du Garage central et des garages annexes peuvent effectuer des transports de produits destinés au ravitaillement de la métropole sur autorisation du Commissaire de la République de France au Togo. Le tarif des transports fut de 2 francs 56 par tonne de charge utile offerte par véhicule et par kilomètre compté à la descente. Quant au prix du trafic effectué à la montée, il se faisait au prix cidessus réduit du tiers. Il était majoré à 25 % en cas de cession aux particuliers. Les frais de combustibles et de lubrifiants, et la solde du chauffeur incombait à l'Administration. Les frais de dépenses inhérentes aux accidents éventuels de toute nature (concernant les personnes et les marchandises) étaient à la charge des commerçants.

L'organisation du Garage central et la réglementation du Service des automobiles administratives en 1937, et les multiples dispositions prises par les autorités coloniales françaises au Togo, visaient à rendre efficace le transport automobile administratif qui souffrait de manque d'équipements avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Le fonctionnement administratif en avait fait les frais.

III- Le fonctionnement du système administratif colonial français au Togo sous mandat redevable aux automobiles

L'Administration mandataire française au Togo devait son fonctionnement à ses structures et à son personnel mobile, une mobilité qui devait être inefficace sans les moyens de transport automobile..

JOT du 1^er avril 1942, arrêté n° 180 du 20 mars 1942 portant location des véhicules à gazogène administratifs au commerce local, pp. 299-300.

1 - Gestion des structures administratives

Le territoire togolais sous mandat français était dirigé par une autorité locale qui prenait appui sur les chefs de services et de bureaux. Les différentes mesures prises étaient appliquées par les chefs de divisions territoriales. Leur mobilité géographique était assurée par des véhicules de fonction.

1.1- Le Commissariat de la République française au Togo

La plus haute structure de l'Administration coloniale française au Togo était le Commissariat de la République française. Il était dirigé par un Commissaire qui était le Chef de la "haute administration locale". Il avait une marge de manoeuvre lui permettant de prendre des mesures idoines de gestion qui s'imposait au territoire dans l'intérêt de la France.

En rappel, en matière de transport routier, il était le seul à qui les demandes d'affectation des véhicules pour des besoins de service étaient adressées. Il donnait en conséquence l'ordre de mettre à la disposition des services ou des fonctionnaires nécessiteux des automobiles de service. Il prenait des dispositions de gestion du transport automobile par décrets, arrêtés, notes de service, etc. Pour la bonne gestion du territoire, il observait "des déplacements périodiques à l'intérieur du territoire" qui lui offraient l'occasion d'entrer en contact direct avec ses administrés (Gayibor 2005 : 188). Sur ce, il disposait en permanence des véhicules⁶⁶administratifs pour ses missions et tournées. Pour mémoire, son véhicule était classé dans la catégorie des voitures spéciales.

En effet, des états établis en 1932 et 1935 faisaient mention chacun de deux voitures (dont une familiale) mises à la disposition des Commissaires⁶⁷ d'alors. Il s'agit de R. De Guise et L. Bourgine. Bien avant eux, A. Bonnecarrère (1922-1931), leur prédécesseur, disposait d'un véhicule pour ses déplacements. En témoigne la photo n° 4⁶⁸.

66 JOT du 1^er juillet 1937, arrêté n° 325 du 19 juin 1937 portant organisation du Garage central et réglementation du service des transports administratifs, pp. 287-288.

⁶⁷ ANT-Lomé, 9 C, dossier 7, correspondance avec le Commissaire de la République sur l'autorisation de circulation demandée par quelques de commerce, 1929-1931, op.cit.

Photo n° 4 : Le gouverneur A. Bonnecarrère et son épouse à coté de son véhicule en 1930

Les véhicules du Commissariat de la République française étaient alimentés en carburant par le Garage central pour leur fonctionnement. Le tableau n° 3⁶⁹ fait apparaitre le kilométrage effectué par ces véhicules au temps de Montagné et la quantité d'essence qu'ils ont consommée de janvier à avril 1937 à partir d'un état établi par le Chef du Garage central le 22 mai 1937.

Selon les données du tableau n° 3, le véhicule immatriculé T.T. 425 a parcouru 7 533 kilomètres en quatre mois (janvier à avril) et a consommé 1 281 litres d'essence et était le plus utilisé des quatre véhicules. Il est suivi de la voiture T.T. 800. Mise à la disposition du Cabinet et des bureaux du Gouvernement, cette dernière a parcouru 3 448 kilomètres pendant la même durée. Les véhicules T.T. 828 et T.T. 900 (voiture du Gouverneur) suivent avec respectivement 1 662 et 864 kilométrages et, 290 et 125 litres d'essence dépensés. Le camion T.T. 828 servait de moyens de tournées au Gouverneur⁷⁰.

70 ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier 14, sollicitation des moyens de transport, 1937.

Tableau n° 3 : Etat des sorties effectuées par les voitures du service du gouverneur Montagné de janvier à avril 1937

Source: Gbamehossou à partir de ANT-Lomé, 3 C Service du matériel, dossier n° 25, état des sorties effectuées par les voitures du service le Gouverneur pendant les mois de janvier à avril 1937.

La note de service n° 883 du 28 mai 1937 précisait que la dotation mensuelle maximum en essence était fixée à huit caisses pour la voiture (T.T. 900) du Gouverneur et à deux caisses pour celle du Cabinet et des bureaux du Gouvernement (T.T. 800)⁷¹. La même note mentionnait que l'essence utilisée par le camion T.T. 828 était fournie à chaque départ de tournées et la quantité consommée étaient contrôlée à chaque arrivée.

Le Commissariat de la République française au Togo disposait d'un parking pour garer ses véhicules et des mécaniciens-chauffeurs pour les réparer et les conduire. Ce qui montre que cette instance disposait des moyens humains et matériels de mobilité pour accomplir ses missions.

Neuf représentants français ont tour à tour dirigé le Togo sous mandat français de 1920 à 1948. Il s'agit de :

⁷¹ ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier 14, sollicitation des moyens de transport, 1937.

- Jean Noutary (1944-1948) (Gayibor 1997 : 188-124 ; APHIGETO et GRPDP⁷² 2010 :

1. 2- Les bureaux et services administratifs

Au Togo sous mandat français, les plus hautes responsabilités étaient confiées aux Européens.

Ainsi, les services et bureaux administratifs étaient dirigés par des Français. On peut regrouper ces structures, pour l'essentiel, en deux catégories : les services de l'Administration générale et les Bureaux techniques. Par rapport aux sources que nous disposons, il serait injuste et malhonnête de prétendre donner une liste exhaustive de ces services et bureaux du moins pour la période mandataire. Il s'agit ici d'en donner quelques exemples.

En effet, la première comprenait entre autres les finances, la commune mixte (de Lomé), le service général, le secrétariat général, la police et sûreté, l'inspection des affaires administratives et le tribunal. Certains avaient des véhicules pour leurs missions. Les forces de police disposaient de deux camions affectés exclusivement au transport des troupes⁷³.

Le second, services et bureaux techniques, comprenaient entre autres, les travaux publics, chemin de fer et wharf, l'agriculture, Garage central et douanes.

Il faut signaler que ces services et bureaux techniques étaient déconcentrés ou non dans les cercles voire dans les subdivisions selon les besoins et les moyens.

En dehors de ces deux catégories, il existait des services de santé et d'enseignement dans tous les cercles. Ces deux services recevaient en affectation des véhicules automobiles pour leur fonctionnement.

L'arrêté n° 325 du 19 juin 1937 mentionné précédemment classait dans ce lot, seulement les voitures affectées à l'Inspecteur des affaires administratives et au Médecin-chef de l'Hôpital de Lomé dans la catégorie des véhicules ayant une affectation spéciale. Il fut

⁷² APHIGETO : Association des professeurs d'Histoire-Géographie du Togo. GRPDP : Groupe de recherche et de publication de documents pédagogiques.

⁷³ JOT du 1^er juillet 1938, décision n° 464 portant affectation de moyens de transport, p. 379.

décidé le 16 juin 1938, de mettre à la disposition de l'Hôpital de Lomé (tout comme le Service des travaux publics et des transports) une automobile⁷⁴. Cet Hôpital faisait partie des rares structures du territoire togolais ayant en permanence des véhicules de service. L'essentiel des véhicules administratifs étaient à la disposition du service général de chaque cercle et n'étaient sorties que sur ordre du Commandant de cercle comme le précise l'arrêté précédent. C'est au Garage central qu'incombait la mission de mettre à la disposition des services du cercle de Lomé des véhicules, sur ordre des autorités compétentes, pour des besoins exclusifs d'intérêt public.

Le tableau n° 4 fait apparaitre les différents moyens de transport dont possédaient les services de Lomé.

Tableau n° 4 : Moyens de transport des services et bureaux à Lomé en 1938

Source : Gbamehossou à partir de JOT du 1^er juillet 1938, décision n° 464 portant affectation de moyens de transport, p. 379.

Il ressort du tableau n° 4 que, des dix services et bureaux, seulement trois disposaient d'automobile en 1938. Il s'agit des services généraux du Commissariat de la République française au Togo, du Service des travaux publics et du transport, et de l'Hôpital de Lomé (La polyclinique de Lomé). Ce nombre réduit de services dotés de véhicules est une preuve de l'étroitesse du patrimoine automobile de l'Administration. Comme souligné précédemment, les dispositions officielles en vigueur les autorisaient à en réquisitionner auprès du Garage central.

⁷⁴ JOT du 1^er juillet 1938, décision n° 464 portant affectation de moyens de transport, p. 379.

Certains services et bureaux étaient installés dans les unités administratives territoriales.

1.3- Les divisions territoriales

Le territoire togolais géré par la puissance mandataire française, était découpé administrativement en cercles, renforcés par des subdivisions. Les cercles étaient dirigés par des Commandants secondés par des Chefs de subdivisions. Pour l'examination de leurs cercles respectifs, ils effectuaient des tournées fréquentes, de trois à douze jours en moyenne par trimestre (Gayibor 2005 : 191). Pour exercer cette fonction, il leur était affecté des véhicules spéciaux comme nous l'avons souligné précédemment. Mais, ils faisaient aussi des déplacements à pied ou en hamac souvent au cas où la zone n'était pas desservie par des voies carrossables. De six, les cercles étaient réduits à trois en 1935 (cercles du Sud, du centre et du Nord) dans le cadre de la politique de réduction des dépenses administratives provoquées par les effets de la crise économique de 1929. Jusqu'en 1946, tous les cercles étaient rétablis (Cercles de Lomé, d'Anecho, d'Atakpamé, de Kloto, de Sokodé et de Sansanné-Mango). Leurs missions avaient pour but de prendre contact avec les populations et de recueillir des renseignements les concernant, de régler les litiges de terrains, de procéder aux recensements et sondages démographiques, de lever des impôts et de visiter les camps pénaux et les chantiers (Gayibor 2005 : 191).

Ainsi, après avoir fait une tournée de service du 13 au 20 août 1942 à Atakpamé et dans l'Akposso (Badou, Dzogbégan, Todomé, Okou, Ekèto-Amlamé,...), Jean Terrac, chef de la subdivision d'Atakpamé, adjoint principal des services des colonies, avait effectué une mission de travail dans plusieurs localités de sa région de contrôle du 6 au 12 octobre 1942⁷⁵. L'objet de ce dernier déplacement (qu'il a fait, comme la première, à pied et à gazogène) était le règlement des affaires de terrain à Amou-Daye, l'examination des questions économiques (dont celles inhérentes à la production palmiste et ricin) et politiques dans le canton d'Akposso-Sud.

Par ailleurs, l'administrateur Guillon, commandant du cercle du Centre, avait effectué une mission officielle du 1^er au 6 mai 1944 dans le canton de l'Akposso-Nord pour faire sa

⁷⁵ ANT-Lomé, 2 APA Cercle d'Atakpamé, dossier 51, rapport de tournée effectuée par Jean Terrac, rapport politique annuel, 1942.

reconnaissance. Lors de cette tournée, il avait utilisé la locomotion naturelle sur environ 110 km et l'automobile sur environ 25 km⁷⁶.

Tous les cercles avaient au minimum une automobile pour le service général⁷⁷.

En substance, pour l'exécution des missions qui leur étaient assignées, des premières autorités de l'Etat colonial, comme nous l'avons montré, disposaient des véhicules de fonction. Des automobiles étaient aussi affectées dans les cercles pour le transport administratif dans les services déconcentrés. Leur répartition en 1932 est présentée dans le tableau n° 5⁷⁸.

Il ressort de ce tableau qu'en 1932, les services de santé (du moins les principaux) de tous les cercles du territoire togolais étaient dotés de véhicules pour assurer leurs besoins de transport. Ceci montre l'intérêt accordé à ce secteur par l'autorité coloniale française.

⁷⁶ ANT-Lomé, 2 APA Cercle d'Atakpamé, dossier 4, Administration générale, rapport de tournée dans les localités suivantes : canton d'Atakpamé, d'Adélé, d'Akebou-1923, d'Akposso-Nord, du Plateau-Akpossou, de Litimé, d'Akebou-Blitta, 1919-1956.

Tableau n° 5 : Liste des services ou cercles utilisant des véhicules administratifs au Togo en 1932

Sources : Gbamehossou à partir de ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier 7, correspondance avec le Commissaire de la République sur les autorisations de circulation demandées par quelques maisons de commerce, 1929-1931⁷⁹.

La gestion du territoire togolais par les autorités françaises était facilitée par la circulation des automobiles, des biens et du personnel des services publics.

2- Fonctionnariat et mobilité géographique

L'efficacité de l'Administration coloniale française au Togo sous mandat relève en partie des moyens et de la nature des déplacements de ses fonctionnaires.

2.1- Déplacements du personnel administratif dans le cadre de ses attributions

Il s'agit des déplacements qu'observait le personnel de l'Administration pour des questions de service. Il a été mentionné précédemment que les premières autorités administratives avaient à leur disposition des véhicules automobiles pour effectuer leurs missions et tournées d'intérêts publics. Les fonctionnaires devant effectués leurs déplacements pour les mêmes raisons et dont les services n'avaient pas en permanence des moyens de déplacement, en faisaient la demande au premier responsable du pays qui ordonnait au Garage central de la satisfaire si possible. Par rapport aux sources que nous disposons, ce serait illusoire de prétendre dresser le tableau de toutes les missions de travail que les véhicules avaient permis d'effectuer pendant la période mandataire. Seulement quelques unes peuvent être données à titre illustratif. Le 27 décembre 1932, un camion a été laissé à la disposition de la mission d'études de Van Ormelingen pour le transport de son matériel de travail jusqu'à Okou (dans le cercle d'Atakpamé). Aussi, l'Administrateur supérieur du territoire, Geismar, avait-il demandé le 26 mai 1935 au Chef du Garage central de céder à C. Duhamel, chef du service météorologique, un camion pour une tournée à travers le territoire⁸⁰. L'objet d'une telle mission serait de recueillir des données temporelles dans les différentes régions du pays.

Au moment où opéraient le Service de transports automobiles (1926-1927) et la STAO (1927-1933), les fonctionnaires, lors de leurs affectations du Sud vers le Nord du pays prenaient les véhicules de transport de ces services chargés du transport administratif dans le Nord en correspondance du chemin de fer central Lomé-Blitta. Au Sud et au Centre, nombre de fonctionnaires utilisaient les rails lors de leur déplacement si la région est desservie par les chemins de fer comme nous l'avons souligné précédemment.

Pour l'exécution des travaux publics, le personnel compétent était transporté sur les lieux. Ici, l'essentiel des travaux était effectué par des Togolais sous le contrôle du personnel européen. Il en était ainsi pour les travaux de prolongement du chemin de fer central et de construction des routes dans les cercles de Centre et du Nord, où la main d'oeuvre kabiyèlosso avait payé une lourde tribu (Kakou 2007 : 161). Selon Napo Ali (1997 : 74), du moment

⁸⁰ ANT-Lomé, 9 C Garage central, dossier 12, demande de pièces de recharge pour voitures Renault, 1935.

où la route atteignit Lama-Kara en 1926, le mode de transport pour l'acheminement de ces travailleurs était l'automobile.

Les déplacements des fonctionnaires, aussi bien européens qu'indigènes, pour des raisons de mission, étaient indemnisés en fonction des postes occupés (Assima-Kpatcha 2004 : 247). Comme nous l'avons mentionné précédemment, certains hauts cadres de l'Administration étaient autorisés d'utiliser leurs voitures personnelles pour des besoins de service contre un taux de remboursement des dépenses par kilométrage.

D'autres motifs étrangers au service amenaient aussi les fonctionnaires à se déplacer.

2.2- Déplacements des fonctionnaires pour des mobiles privés

Plusieurs mobiles indépendants des questions de service amenaient les fonctionnaires (indigènes et européens) à se déplacer. Pour Assima-Kpatcha (2004 : 247), le déplacement des « indigènes » pour des questions d'intérêts privés s'effectuait en cas de décès, de maladie, de congés, de mariages, de cérémonies traditionnelles, etc. Dans le cadre des déplacements privés, le fonctionnaire ne percevait pas d'indemnité de déplacement. Le personnel européen en congé se déplaçait de sa région de travail vers une autre voire vers les colonies voisines. Ce type de mobilité est autorisé, mais réglementée, dans ce sens que les congés s'inscrivaient dans un délai.

Cependant, il n'est pas rare de constater des absences de service pour une raison de retard de retour de permission, soit carrément pour un déplacement sans permission. Cette situation amena les gouverneurs à envoyer aux chefs des services et aux commandants de cercle des circulaires et télégrammes interdisant des déplacements illégaux.

Ainsi, le 16 février 1925, A. F. Bonnecarrère leur rappelait dans sa circulaire n° 152, «...qu'il est interdit aux fonctionnaires et agents de tous grades et de tous cadres de quitter le cercle autrement que sur un ordre de service...». Ces dispositions visaient à arrêter l'hémorragie ou du moins, la ralentir.

En définitive, la gestion des structures administratives par les autorités coloniales françaises qui étaient aidés par les indigènes subalternes, était facilitée par la circulation automobile.

Sous le mandat français, le trafic routier connut un progrès sous l'impulsion de la politique d'équipement entreprise par le pouvoir colonial français au Togo. Le parc automobile administratif émergea pour servir l'Administration dans son déploiement. Les

dispositions prises par les autorités locales pour gérer le transport administratif automobile ont favorisé le fonctionnement administratif par la circulation des fonctionnaires et l'acheminement des matériels de service de l'Etat sur le territoire. En 1924, il était institué un cadre et une école des conducteurs d'automobiles de l'Etat colonial pour alimenter ce trafic. La charge de gestion des automobiles administratives et du transport automobile y afférent, était à bien des égards confiée au Garage central créé en 1926 et organisé en 1937. Il a permanemment assuré sa mission et ce conformément aux prescriptions en vigueur.

Il a alimenté les services de transport qui, pour insuffisance d'efficacité, s'étaient succédés sur le territoire togolais. Il s'agit du Service de transports automobiles (structure administrative) et de la STAO (société concessionnaire privée) qui avaient tour à tour assuré le transport administratif dans les régions septentrionales du pays en correspondance de la voie ferrée centrale Lomé-Blitta entre 1927 et 1933.

La crise des années 1930 a favorisé la prise des décisions rigoureuses de gestion du transport automobile administratif dans la logique de réduction des dépenses publiques. Cette crise et les effets de la Seconde Guerre mondiale ont freiné le progrès observée dans ce trafic depuis son apparition. Il avait manqué d'infrastructures et de moyens.

Cependant, la contribution du parc automobile administratif, souvent renforcé par celui privé, au fonctionnement des structures administratives (services, bureaux, cercles, subdivisions et commissariat de la République) du territoire ne fut pas moins grande. La période de tutelle (1946-1960) apportera un nouveau coup de pousse au transport administratif au Togo.

DEUXIEME CHAPITRE

L'APPORT DU PARC AUTOMOBILE AU
FONCTIONNEMENT ADMINISTRATIF AU TOGO
SOUS TUTELLE (1946-1959)

Le second conflit, qui a secoué le monde entier six ans durant (1939-1945) a, par sa complexité, ses exigences et ses dégâts matériels et moraux, accouché le 24 octobre 1945 d'une nouvelle organisation mondiale de maintien de la paix, l'ONU. Cette institution succéda à la Société des nations (SDN) et hérita de bon nombre de ses attributions et de ses organes. Ainsi, le Togo, sous mandant de la SDN, passa sous la tutelle de l'ONU en 1946⁸¹et confié à la même puissance tutrice, la France, qui tenait, devant cette organisation, la gestion comptable du territoire. Cette métropole qui voulait toujours paraître comme la meilleure puissance colonisatrice du Togo, par sa bonne gestion administrative, a défini dès 1946, un plan de développement économique et social (FIDES) du pays qui prenait en compte l'urgence des moyens humains et matériels de travail conséquents.

On n'en comptait les matériels roulants de transports routiers impératifs pour l'organisation efficace du pays indigent de moyens de trafic ferroviaire. Ainsi, les automobiles devaient être soumises à une bonne gestion et jouer, plus que par le passé, un rôle de taille dans le système de fonctionnement de l'appareil administratif, en assurant la mobilité géographique du personnel au service du pouvoir colonial et le convoi des matériels d'intérêt public d'un point à un autre du territoire à développer. Comment ont-ils joué ce rôle de 1946 jusqu'à la veille de l'indépendance du Togo?

La réflexion qu'il convient de mener dans ce chapitre de notre travail, revient d'abord à exposer les réalisations en matière d'équipements de transport routiers au Togo dans le cadre du FIDES, ensuite à analyser le système de gestion du trafic automobile administratif et, enfin à montrer l'apport de celui-ci au fonctionnement de l'Administration coloniale française au Togo sous tutelle.

⁸¹ Cette année (1946), le décret du 3 janvier détacha politiquement le Togo de l'AOF pour le placé sous la responsabilité du Ministère de la France d'outre -Mer, le Gouverneur général gardait, avec le titre de Haut Commissaire de la République, un oeil sur le Togo (Gayibor 2005 : 186).

I- Quelle place pour le transport routier dans les plans de financements du FIDES? (1946-1959)

Les effets de la crise économique des années 1930 ayant suscité la politique de réduction des dépenses publiques, n'étaient pas propices à la poursuite de la politique de dotation des colonies d'équipements entreprise dans les années précédentes. Déjà insuffisantes et vétustes, ceux-ci avaient fait les frais de la Seconde Guerre mondiale au cours de laquelle la quasi-totalité des entreprises économiques dans les colonies était menée dans la logique de l'effort de guerre. En conséquence, au Togo comme partout ailleurs, ces équipements, au terme du conflit, étaient à la limite de l'usure. Il fallait les rétablir pour accroître leur capacité de production. Dans cette logique, dès la fin de la guerre, la France mis sur pied dans ses territoires d'outre-mer un plan d'équipement et de développement économique et social, connu sous le nom de FIDES.

Une place considérable fut accordée aux équipements routiers (infrastructures et matériels roulants) dans les financements de ce plan. Dès lors, le parc automobile togolais devait s'agrandir au même moment que s'améliorait le réseau routier.

1- Un aperçu sur les réalisations routières, jauge du niveau de desserte et de circulation automobile sur le territoire

Le développement économique et social d'un territoire n'est possible si les gouvernés sont coupés des gouvernants. Pour ce faire, les derniers doivent apporter aux premiers un encadrement régulier de proximité. La réussite d'une telle initiative passe inexorablement par une bonne restructuration du territoire par les infrastructures de communication devant permettre une circulation aisée, ou tout le moins acceptable. Auquel cas, la couverture administrative serait limitée sur le territoire.

C'est ainsi que dans la politique de développement du Togo entreprise après le Second Conflit mondial, le réseau routier en situation chaotique, a grandement retenu l'attention de l'autorité coloniale dans les plans de financement du FIDES⁸². Créé en 1946, il devait fonctionner selon un plan décennal (période de 10 ans). Lancé en septembre 1947, après un an d'exécution, il subit un échec en 1948, conduisant ainsi à l'initiation de deux plans quadriennaux⁸³.

⁸² Le FIDES étaient alimenté à la fois par le budget métropolitain à hauteur de 55 % et par les budgets locaux à 45 %, Tsigbé (2005 : 70) citant Jean Suret - Canale (1977 : 103).

⁸³ Pour Goeh-Akue et Kouzan (2005 : 462), le changement de plan suite à l'échec est inhérent au manque d'ouvriers qualifiés aux difficultés de transport de matériels de construction à la lourdeur de l'administration et à l'impossibilité de vérification des travaux effectivement effectués, in Gayibor 2005, vol 1, tome 1.

Selon Tsigbé (2005 : 73), sur un crédit total de 2 348 000 000 F CFA accordé au Togo dans le premier plan (1948-1952), 26,2 % étaient consacrés aux seules infrastructures routières (routes et ponts) et 21,8 % dans le second (1954-1958), sur un crédit global de 2 879 700 000 F CFA . L'année 1953 était transitoire. Ces crédits avaient rendu possible le bitumage des routes allant d'Aflao à Hillacondji (55 km) et de Zébé à Anfoin. Elles devaient désormais supporter les véhicules de plus de 25 tonnes. Plusieurs voies ont été construites dont celles d'Anié-Colocopé et Tsévié-Alokouégbé. Des ponts ont été édifiés comme ceux sur le Zio et Chra.

Le Nord du territoire togolais, qui était devenu depuis 1930 une région économique de taille pour l'Administration (pour son intégration économique et sociale), bénéficia de la réfection des réseaux Sokodé-Bassari-Soudou et Sokodé-Bassila, surtout que l'Administration évacuait les produits agricoles de ces régions. Pour supporter le passage des véhicules de plus de 25 tonnes, un pont de 72 m fut construit en 1949 sur la rivière Kara, et dix autres entre Sokodé et Lama-Kara (Tsigbé 2005 : 75-77).

Le réseau routier togolais fut donc amélioré avec les financements du FIDES. Il était de 4 472 Km à la fin du second plan (Tsigbé 2005 : 79) avec plusieurs routes praticables sur toute l'année. Toutefois, malgré cet effort, des régions restèrent encore enclavées surtout entre Atakpamé-Sokodé et dans le Grand Nord. Cet état de fait y limitait à bien des égards la circulation automobile. Les biens d'équipements destinés à ces régions étaient, par ricochet, transportés à tête d'homme (Gayibor 1997 : 140) et au mieux par des engins à deux roues (Vélos et motos). Le nombre de ceux-ci s'était augmenté tout comme les véhicules automobiles avec la politique d'équipements du FIDES.

2- Agrandissement du patrimoine automobile togolais

La politique d'équipements routiers entreprise par l'autorité coloniale pendant la période de tutelle dans le cadre du FIDES donna une bouffée d'oxygène au parc automobile du territoire togolais qui fut victime de la politique de réduction des dépenses publiques après la crise des années 1930 puis des efforts de guerre.

Les travaux de bitumage, de réfection et d'extension des voies de communication nécessitaient des matériels roulants.

Ainsi, au cours de la première année (1947-1948)⁸⁴ d'exécution du programme FIDES, pour insuffisance de financements, seulement trois camions d'une valeur totale de 695 328 F CFA furent achetés sur huit prévus. Des crédits d'une valeur de 256 932 FCFA étaient consacrés à leurs réparations et entretiens (Goeh-Akue 1992 : 493-494)⁸⁵.

D'importants matériels routiers furent commandés de l'étranger, des Etats-Unis d'Amérique nommément. Ils étaient composés de trois tracteurs Caterpillar équipés en Bulldozer, de scaper, de motorgraders, d'automoteur, de niveleuses, de scarificateurs, de camions bennes et rouleaux à recharges et d'outillage de bord pour chacun de ces engins⁸⁶.

A la fin du premier plan, soit de la première phase d'exécution du plan décennal, la totalité des matériels constituant le parc mécanique du Génie civil du territoire togolais (contenus dans le tableau n° 6⁸⁷) était payée à partir des financements du FIDES.

Au nombre de 63 au total, ces matériels devaient servir sur les chantiers des différents secteurs d'activité du pays (santé, éducation, réseau routier, etc.).

Par ailleurs, des véhicules avaient été acquis sur les crédits accordés au secteur social pour le transport des biens et des personnes. Ainsi, à titre d'exemple, pour l'exercice 1948, il a été acheté deux ambulances et une camionnette à une valeur de 600 000 FCFA pour le service d'hygiène de Lomé (Kouzan 2006 : 166).

Tous les matériels roulants acquis dans le cadre des financements du FIDES entraient dans le parc automobile de l'Administration qui s'agrandi.

Parallèlement, le patrimoine automobile privé qui fut souvent réquisitionné par les pouvoirs publics s'élargi aussi avec l'amélioration du réseau routier rendant moins difficile et moins lent la circulation. Cet essor était également dû à l'amélioration des conditions de vie des Togolais, chez qui le goût de posséder une voiture s'était accru, et au prix des véhicules au Ghana voisin à la portée de bourse togolaise. Le patrimoine roulant routier privé était constitué des engins des particuliers, des sociétés commerciales et de transport opérant sur le territoire togolais dont la SGGG et Jonquet-Prades.

⁸⁴ Elle correspond à la seule année d'exécution du plan décennal du FIDES ayant échoué.

L'utilisation de ces engins nécessita des professionnels. C'est ainsi que deux mécaniciens avaient été envoyés à Douala au Cameroun où l'usage des bulldozers était fréquent. Ils devaient au retour instruire d'autres en la matière (Grunier 1951 : 524) cité par Tsigbé (2005 : 78).

Tableau n ° 6 : Composition du parc mécanique du Génie civil du Togo en 1952

Au 31 juillet 1958, le parc automobile du territoire togolais comptait 3 600 matériels roulants, toutes marques et catégories confondues (Tsigbé 2005 : 53). Ils étaient composés de 1 113 véhicules touristes (871 pour les privés contre 241 pour l'Administration), de 958 camionnettes, de 1 553 camions (205 administratifs et 1 353 privés) et de 39 autocars (dont seulement 4 pour le pouvoir colonial) (Tsigbé 2009 : 234). L'Administration coloniale ne disposant pas de parc automobile avant les années 1920, il va sans dire que la totalité de ses matériels roulants, à la veille de l'indépendance, était acquise dans l'entre-deux guerre et pendant la période du FIDES.

Le programme de développement économique et social entrepris au Togo à la période de tutelle (1946-1959) a permis de doter le territoire d'équipements routiers sans précédent.

Ainsi, le réseau routier fut amélioré et était estimé à la veille de l'indépendance à 4 472 km soutenus par des ouvrages d'art résistants. Des régions auparavant difficiles d'accès étaient alors ouvertes à la circulation et à l'impulsion de l'Administration.

Cependant, il existe encore des régions enclavées par insuffisance de financements. Quant au parc automobile, il comptait 3 600 véhicules en 1958 et 4 500 au début de 1960 (Gayibor 1997 : 140). Cet essor devait donner du tonus au trafic routier qui mérite d'être bien encadré.

II- La gestion du transport automobile administratif au Togo sous tutelle (1946-1959)

Apparu dans les années 1920, le trafic administratif à bord de voiture, pour sa promotion, avait été dans ses différents aspects géré administrativement et juridiquement par le pouvoir colonial mandataire. Il avait intérêt car, son efficacité en dépendait. Pendant l'époque de tutelle, l'autorité publique dont le souci primordial était le développement économique et social du territoire togolais, ne pouvait en faire moins si elle tenait à la réussite de son projet.

Ainsi, le transport administratif via l'automobile, paraissant être le moyen de mobilité le plus efficace, par sa flexibilité, pour une bonne gestion territoriale du Togo dont les limites en équipements ferroviaires étaient criardes, fut réglementé et confié à des structures spécialisées.

1- Cadre institutionnel et juridique

Le trafic automobile administratif au Togo pendant la période de tutelle était régi par des règles de gestion élaborées par les autorités compétentes. Les prescriptions devaient faire l'objet d'une rigoureuse application par les différents services ou institutions impliqués dans sa gestion.

1.1- Les mesures de réglementation

L'Etat pour son dynamisme, doit veiller à la bonne marche de tous les secteurs de développement. Pour y arriver, les autorités administratives et politico-juridiques définissent et établissent des règles qui doivent régir chaque domaine et veillent à leur application.

Ainsi, au Togo, pendant la seconde phase de la colonisation française (1946-1960), plusieurs dispositions juridiques et administratives avaient été prises pour réglementer le secteur du transport automobile administratif à travers des décrets, arrêtés, lois, circulaires, notes de service, etc. Elles devaient empêcher la gestion odieuse de ce trafic sur toute sa ligne procédurière et contribuer efficacement au fonctionnement des servies publics afin que le développement du territoire tant clamé soit effectif. Elles confirmaient, rappelaient ou rapportaient les règles éditées dans la période précédente ou en créaient selon les situations qui se présentaient.

En 1947, une série de règles fut mise sur pied par Jean Noutary⁸⁸réglementant implicitement ou explicitement le transport automobile administratif.

Ainsi, dans la circulaire n ° 1 644 du 12 décembre 1947, le Commissaire rappelait les termes de sa circulaire 368/ F du 6 mars 1946 se rapportant aux demandes de réquisitions de transport. Il demandait à tous les services, bureaux et cercles de l'intérieur (Lomé exclue) de « prendre toutes les dispositions utiles afin que sauf cas d'urgence exceptionnelle, les demandes de l'espèce parviennent au Bureau des finances la veille du jour du déplacement avant midi⁸⁹». Si on s'en tient au contenu de cette prescription, il est clair qu'aucune demande de réquisition hors urgence provenant de l'intérieur du territoire ne peut être satisfaite si elle n'est parvenue au moins 12 h avant le jour du déplacement. Sans doute, le bien fondé de cette mesure réside dans la volonté de Jean Noutary de faire analyser par le service en charge des finances les demandes avant l'accord de réquisition. L'objectif ne présente aucune ambiguïté,

88 Jean Noutary fut commissaire de la République française au Togo de 1944 à 1948.

⁸⁹ ANT-Lomé, 3 C Service du matériel, dossier n° 27, circulaire relative aux demandes de réquisitions de

transport, à l'attribution de matériaux, circulaire relative aux factures relatives à des achats de fournitures, 1947-1948.

il s'agit d'éviter de faire supporter au budget local, des dépenses inutiles et partant, réaliser le développement économique et social du territoire comme projeté après la guerre.

En outre, la même année, il promulgua la loi n° 47-1684 du 3 septembre 1947 rétablissant et réglementant le Conseil supérieur des transports⁹⁰. Celui-ci était habilité à donner son point de vue sur toutes les questions de transport qui lui étaient «soumises par le Ministre des travaux publics et des transports », ou sur celles dont il a été avisé de sa propre initiative par le truchement d'une demande faite par l'un de ces membres. Sa compétence couvrait en conséquence, le secteur des transports automobiles administratifs.

Enfin, toujours en 1947, par arrêté n° 277 du 15 avril, Jean Noutary modifia, les heures de travail des services publics en abrogation de l'arrêté n° 565 du 31 octobre 1939⁹¹. En effet, à compter du 19 avril 1947, la durée de travail dans les services du territoire togolais devait désormais être de quarante-cinq heures par semaine à raison de huit heures par jour hormis les samedis. Chaque jour ouvrable (lundi au Vendredi) était divisé en deux séances, matin (7 h à 12 h) et l'après midi (14 h à 17 h). Les samedis, les services ouvraient les portes de 7 h à 12 h et l'après midi et les dimanches matins. Une permanence était assurée dans les services et bureaux. Les caisses publiques restaient ouvertes tous les jours, dimanches et jours fériés inclus (mais jusqu'à 16 h).

Cependant, les services en rapport direct avec le public (Douane, PTT, sport) demeuraient régis par des horaires particuliers.

Implicitement, une telle disposition d'ordre général, règlementait la circulation des véhicules des services publics.

En effet, si ces moyens de transport devaient assurer la mobilité géographique des agents et matériels des services administratifs et que ces derniers étaient régis par des horaires bien précis, ils devaient donc circuler au rythme des heures de travail de leurs services d'appartenance.

L'Administration pensa également à l'établissement du régime des déplacements de son personnel.

Ainsi, par arrêté n° 643-51/ F du 11 septembre 1951 du Commissaire de la République française au Togo, Y. Digo (1950-1952), il était accordé à tout fonctionnaire ou agent public se déplaçant dans le cadre de service, un droit de remboursement des dépenses

⁹¹ ANT-Lomé, 2 APA Bassar, dossier 13, fonctionnement des Bureaux, services et ateliers (arrêtés et circulaires du Commissaire de la République, 1937-1947.

supplémentaires occasionnées par son déplacement⁹². Les frais de transport proprement dit, comportaient les dépenses du fonctionnaire, dans certains cas de celles de sa suite (femme, fils jusqu'à la majorité, filles jusqu'au mariage, et enfants utérins et adoptifs voire domestiques) et des bagages dans les limites de la charge autorisée. Les frais accessoires de déplacement concernaient la nourriture, le logement et d'autres dépenses.

Pour les tournées de service à l'intérieur du territoire, un plafond temporel était fixé pour empêcher les agents de prolonger exagérément leur séjour ou d'en inventer dans le but de bénéficier des frais de missions conséquents.

En effet, l'arrêté n° 696-53/ F du 1^er octobre 1953⁹³ limita à cinq jours par mois la durée des tournées administratives effectuées à l'intérieur du territoire ayant droit au frais de déplacement. Elle fut portée et limitée à dix jours par mois en janvier 1954⁹⁴. Mais, cette mesure n'a pas fait long feu puisqu'elle fut abrogée en avril 1954⁹⁵.

Des dispositions étaient également prises pour réglementer l'acquisition des véhicules.

Ainsi, dans la circulaire n° 4/ cir-54/ C en date du 7 janvier 1954, le Commissaire de la République d'alors, L. Pechoux, faisait savoir au Secrétaire général, aux chefs de services et aux chefs de circonscriptions, qu'il se réservait expressément dès lors de signer toutes pièces d'achat de véhicules, de délégation de crédits valables pour les budgets ou comptes du territoire⁹⁶. Ces mesures permettraient à la plus haute autorité de l'Administration locale de prendre connaissance des contenus des pièces d'achat des matériels roulants et de dépenses liées aux prolongements de la voie ferrée centrale, et de décider des opérations. Il s'agit là encore des dispositions pour réglementer et assainir les dépenses publiques.

Certaines prescriptions relatives à la gestion des matériels roulants subissaient les verdicts de la situation politique du pays. La création de la République autonome du Togo (RAT) en 1956 par le décret du 24 août (Gayibor 1997 : 212), a eu pour conséquence, la modification de la marque d'identification des véhicules appartenant au territoire. Ainsi, désormais par arrêté n° 19/ MTP/ TP, pour tous les véhicules immatriculés au Togo, le

⁹² ANT-Lomé, 2 APA, dossier 108, Secrétariat du Commandant de Cercle, télégrammes officiels, (départ du 22 novembre 1951 au 31 décembre 1956).

93 93 JOT du 16 octobre 1953, arrêté n° 696-53/ F du 1^er octobre 1953 limitant la durée des tournées administratives, p. 730.

⁹⁴ JOT du 1^er février 1954, arrêté n° 31-54/ F du 13 janvier 1954 modifiant l'arrêté n° 696-53 /F du 1^er octobre 1953 limitant la durée des tournées administratives, pp. 65-66.

⁹⁵ JOT du 1^er mai 1954, arrêté n° 332-54/ F du 3 avril 1954 rapportant l'arrêté n° 696/ - 53/ F du 1^er octobre 1953 limitant des tournées administratives et l'arrêté n° 31-54/ F du 13 janvier 1954 modifiant l'arrêté n° 696/ - 53/ F précité, pp, 393-394.

⁹⁶ANT-Lomé, 1 G Direction des travaux publics, dossier 55, Circulaire du Commissaire de la République (17août 1954) relative aux dispositions à prendre par le Commandant de Cercle pour l'exécution des nouveaux travaux de construction de bâtiments, ponts, radier. Circulaire du 7 janvier 1954 relative à la signature des pièces concernant achats de véhicules, crédits pour la Société Travaux neufs, etc., 1954.

numéro sur les deux plaques d'immatriculation est précédé des lettres RT⁹⁷ en remplacement des lettres TT⁹⁸. Les indications étaient portées sur ces plaques en caractères blancs sur fond noir. Pour distinguer les automobiles administratives des privées, il était peint sur leurs plaques d'identité précédant les lettres RT, un insigne représentant l'emblème de la République Autonome. Tous les véhicules appartenant aux pouvoirs publics devaient en porter.

Comme nous l'avons souligné dans le chapitre précédent, l'immatriculation des véhicules des pouvoirs publics relevait de la compétence du Service des travaux publics et des transports qui avait sous son autorité le service spécifique du transport administratif.

1.2- Le Garage central, toujours dans sa mission d'organisation des déplacements routiers administratifs

Le Garage central a toujours gardé ses attributions en matière de gestion des matériels roulants et du transport administratifs sous l'autorité du Service des travaux publics et des transports. Rappelons-le, il assurait sa mission de trafic administratif du Chef-lieu (Lomé) et, de réception, de montage et de réparation des véhicules appartenant à l'Administration du territoire togolais. Il les contrôlait et les dotait de carburants et de lubrifiants.

Par ailleurs, il servait de garage à l'essentiel des automobiles du Chef-lieu, celles du Commissaire de la République française au Togo exclues.

Pendant la période de tutelle, le Garage central a aussi servi de centre d'apprentissage à nombre de mécaniciens. Ils rentraient d'abord comme apprentis et étaient ensuite promus, après un examen professionnel, aide-ouvriers une fois qu'ils aient acquis une connaissance technique suffisante⁹⁹. Il n'était pas la seule structure dans ce domaine.

Notons que les écoles professionnelles de Sokodé et de Lomé formaient aussi des réparateurs d'engins routiers¹⁰⁰. Les mécaniciens formés servaient d'aide-ouvriers dans les ateliers de réparations de véhicules du Garage central. Le manque d'ouvriers pour l'exécution des travaux sur les chantiers de constructions d'équipements socio-économiques a pesé de tout son poids dans la création du Collège technique de Sokodé en 1946-47 en lieu et place de l'Ecole primaire professionnelle (Adogli 2009 : 29).

⁹⁷ JOT du 16 octobre 1956, arrêté n° 19/ MTFP/ TP du 8 octobre 1956 portant modification de la composition des planques d'identité des véhicules immatriculés au Togo, p. 41.

En substance, un train de règles a été mis en place au Togo entre l'après Seconde Guerre mondiale et l'indépendance pour régulariser le trafic automobile administratif, assuré dans une large mesure par le Garage central secondé par des sociétés privées spécialisées.

2- Les sociétés concessionnaires privées de transport routier au service de l'Administration

Le Garage central était chargé d'assurer la gestion des véhicules de l'Etat colonial français (surtout du chef lieu) et du transport administratif à bien des égards. Ses avatars en matériels roulants étaient l'élément principal ayant poussé l'autorité coloniale locale à s'attacher le service des sociétés privées pour prendre en charge en partie, le transport de son personnel et de ses biens de service. Après la STAO (1927-1933) ce fut le tour d'autres sociétés pendant la période de tutelle.

2.1- Le renfort de la SGGG

Plusieurs sociétés commerciales étrangères opéraient sur le territoire togolais, au rang desquelles retrouvait-on la Société générale du golfe de Guinée (SGGG). Principale société de transport au Togo, elle était coptée en 1953 par le pouvoir colonial d'alors pour assurer partiellement son trafic automobile. Elle était titulaire à la suite d'une adjudication publique d'un marché de transport pour le courrier postal sur les bureaux des postes et le personnel administratif (en mutation temporaire ou définitive) pour les localités du Nord à partir du terminus du chemin de fer central Lomé-Blitta¹⁰¹. Elle devait ainsi, desservir les différents cercles de la région septentrionale deux fois par semaine dans les deux sens. Elle assurait ce trafic à partir de deux matériels roulants, un car Renault pour les personnes, et un camion pour le courrier postal et les bagages¹⁰². Pour ce courrier, indique le rapport, ladite société a investi 6 000 000 de F CFA.

Aussi, la SGGG assurait une fois par semaine la correspondance de la voie ferrée centrale de Blitta à Sokodé uniquement.

Le nombre de fois (une ou deux fois seulement par semaine) que cette société de transport desservait ces différentes localités et le nombre de véhicules (deux) qu'elle disposait pour mener à bien sa mission, nous fait dire qu'une lenteur était observée dans son service à l'Etat et en conséquence, dans le fonctionnement administratif. Cela était vrai aussi bien dans sa région d'intervention qu'au niveau local en général.

Ainsi, autant des ordres, notes et correspondances de service de l'administration centrale parviendraient moins rapidement aux services et autorités déconcentrées des cercles du Nord en vue d'une exécution conséquente, autant les comptes rendus nécessitant une notification n'arriveraient pas vite aux pouvoirs publics centraux. Aussi, tout comme les courriers postaux, les bagages administratifs et le personnel du secteur public en mutation temporaire ou définitive du Sud vers le Nord et vis-versa, devaient aussi suivre obligatoirement et soigneusement le calendrier hebdomadaire de transport de la SGGG rythmé seulement par deux véhicules. Il est aussi évident que la fréquence de transport pourrait être encore allongée en cas de panne d'un engin.

Certes, ce trafic permettait déjà de ne pas isoler les administrés des cercles du Nord des gouvernants, mais les moyens insuffisants de travail de la SGGG n'étaient pas favorables à une liaison rapide dans le système de fonctionnement administratif.

Cependant, le fait que l'autorité coloniale n'ait pas rompu le contrat avec cette société qui a continué sa mission même après l'indépendance, nous fait dire qu'elle était satisfaite de son service.

La SGGG n'était pas la seule entreprise privée de transport apportant son service à l'Administration coloniale française au Togo. Il existait également une société britannique, Jonquet-Prades.

2.2- La société Jonquet-Prades

Société privée anglaise, Jonquet et Prades, était la seconde entreprise de transport qui offrait officiellement son service aux pouvoirs publics pendant la tutelle.

Contrairement à la zone géographique d'action de la SGGG, Jonquet et Prades opérait sur une ligne du Sud-Togo. Il n'était pas question pour elle de ne desservir que le chemin de fer.

Ainsi, cette société, avec un investissement total de l'ordre de 10 000 000 de F CFA, acheminait le courrier postal et assurait le déplacement du personnel au service de l'Administration de Lomé à Cotonou (Tsigbé 2005 : 80). Ce qui signifie que non seulement elle distribuait les courriers postaux sur les bureaux des postes du cercle d'Aného mais également entre les Administrations centrales locales du Togo et du Benin. Aussi, les agents des services publics en déplacement pour des motifs de service dans ledit cercle d'une part et ceux en mission au Benin d'autre part, pouvaient se faire transporter par les véhicules de Jonquet et Prades.

Le parc automobile, dont elle disposait pour assurer les transports administratifs et publics mixtes voyageurs et marchandises sur la ligne était composé de deux autocars et de plusieurs camions¹⁰³.

La SGGG et Jonquet-Prades, deux sociétés privées de transport, avaient servi l'Administration dans le convoi de ses biens de services et le transport de ses agents respectivement de Blitta à Dapaong et de Lomé à Cotonou.

Les autorités compétentes en charge de la gestion du territoire togolais entre 1946 et 1960 avaient pris une avalanche de mesures pour dynamiser le transport administratif qu'assuraient les sociétés concessionnaires privées, SGGG, et Jonquet et Prades, aux côtés du Garage central, la structure administrative principale et spécialisée. Cette dernière s'occupait sous le couvert du Service des travaux publics et des transports, l'essentiel du trafic automobile des institutions administratives du Chef-lieu.

III- La place des véhicules dans le fonctionnement des structures administratives au Togo sous tutelle (1946-1959)

Au Togo, l'Administration française sous la tutelle comme à l'époque mandataire, était placée sous la responsabilité directe du Commissaire de la République française assisté de ses collaborateurs aux différents niveaux de la vie administrative : unités territoriales, bureaux, services et autres structures. Ce système ne pouvait pas bien fonctionner, sur le territoire togolais, défaillant en équipements ferroviaires, sans les moyens de transport routier automobile qui permettent par leur flexibilité de faire circuler aussi bien le personnel et les biens du secteur public d'un point à un autre (proche ou lointain et dans plusieurs sens) du pays plus aisément.

1- Le Commissariat de la République française au Togo

Au Togo, la Haute Administration locale, le Commissariat de la République française, était dirigée par le Commissaire. Il était habileté à prendre toutes les initiatives susceptibles de lui permettre de maintenir l'ordre, de commander et de s'imposer sur le territoire. Il tenait la clé technique voire administrative de gestion du pays, avec pour mission d'information à l'égard de l'ONU. La bonne gestion d'un territoire ne se faisant pas seulement au bureau, le

Commissaire de la République française faisait des déplacements périodiques (Gayibor 2005 : 188) à l'intérieur du pays pour entrer en contact direct avec ses administrés, constater et contrôler l'état des activités de l'administration du territoire. C'était pour satisfaire ses besoins de mobilité qu'il recevait depuis 1937, comme soulevé précédemment, en affectation des voitures spéciales tout comme les Inspecteurs de travail¹⁰⁴. Depuis lors tous les représentants français qui avaient occupé ce poste de 1946 à 1960 en disposaient pour leur déplacement. Il s'agit de Jean Noutary (1944-1948), Jean Cedile (1948-1950), Yves Digo (1950-1952), Laurent Elysée Pechoux (1952-1954) et Georges Spenale (1958-1960) (Gayibor 2005 : 187). Ils étaient à la tête d'une administration dont voici l'organigramme.

104 L'Inspecteur de travail s'occupait de tout ce qui concernerait le travail sur le territoire togolais.

Figure 1 : Schéma de la structure de l'administration générale du territoire togolais sous tutelle française

Le schéma de l'organisation administrative du Togo montre que le Commissaire de la République française, dans la gestion du territoire, prenait appui sur les bureaux et des services (dont les chefs étaient ses collaborateurs directs) organisés sur le plan local.

2- Les divisions territoriales

Pendant la période de tutelle, le territoire togolais était, comme à l'époque mandataire, structuré en unités administratives.

Ainsi, existaient toujours les cercles (dirigés par les Commandants), qui par rapport à leur étendue pouvaient comporter une ou plusieurs subdivision(s) (dirigés par des chefs). Après le Second Conflit mondial, les unités territoriales s'étaient multipliées. On comptait de nouveaux cercles comme ceux de Lama-Kara (août 1950), de Tsévié et de Dapaong (novembre 1952), et de Bassar (avril 1954). Au total, on dénombrait 17 unités administratives à la fin de la tutelle française (Gayibor 2005 : 189).

Elles étaient dotées de moyens humains et matériels pour le service public, dont les engins de transport routier. Rappelons-le, depuis les années 1920, il était affecté aux cercles et subdivisions des véhicules de service pour les déplacements d'utilité publique qui s'y faisaient sentir. Ces dispositions officielles étaient toujours en vigueur à l'époque de tutelle. Ces unités disposaient ainsi des matériels roulants routiers avec une dotation en carburants et lubrifiants. En 1947, dans sa lettre n° 1 557 TP. du 26 novembre, le Service des travaux publics et des transports, section Production industrielle, limitait à compter du 1^er décembre 1947, cette dotation des cercles à «...2 100 litres d'essence, 180 litres d'huile à moteur et 21 kilogrammes de graisses consistantes...»¹⁰⁵. Elle ne concernait que les véhicules des cercles, ceux des services étaient directement dotés par le Service de la production industriel. Les Commandants de cercle pouvaient en dehors de cette allocation mensuelle, payer 1 000 litres d'essences pour les tournées des fonctionnaires de leurs collectivités.

Ils avaient intérêt à en tenir une comptabilité régulière. Nous ne pouvons établir la liste exhaustive de la composition des parcs automobiles de tous les cercles. Ici, il est seulement question de faire l'état des matériels roulants du cercle d'Atakpamé.

En effet, ledit cercle disposait de 22 véhicules, probablement en 1956¹⁰⁶ (pas avant du moins), dont presque la totalité était moins vétuste (mise en service entre 1949 et 1956) et en bon état. Ils étaient repartis dans les postes stratégiques et zones du cercle. Parmi ces matériels roulants, on notait ceux du Commandant de cercle (d'immatriculation RT 4772), et des Chefs

105 ANT-Lomé, 2 APA Cercle d'Atakpamé-add, dossier n° 109 parc automobile, retrait des permis de conduire, immatriculation des véhicules automobiles et engins routiers, fixation du nombre de plaques CD et CC à attribuer aux véhicules automobiles des ambassadeurs et consulats, réglementation de circulation et location du carburant et lubrifiant, 1947-1965.

106 ANT-Lomé, 2 APA Atakpamé-add, dossier 109 parc automobile; retrait de permis de conduire; immatriculation de véhicules automobiles et engins routiers; fixation, nombre de plaques CD et CC à attribuer aux véhicules automobiles des ambassades et consulats; réglementation de circulation; location du carburant et lubrifiant, 1947-1965.

des subdivisions d'Atakpamé (immatriculé RT 3715) et d'Akposso (immatriculé en RT 4130).

C'est depuis l'époque mandataire que les Commandants de cercles étaient dotés de véhicules spéciaux sur décret (en 1937), comme nous l'avons déjà vu. Ces moyens de transport devaient leur permettre d'assurer les fréquentes tournées, de trois à douze jour en moyenne par trimestre, comme le disait Gayibor (2005 : 191), dans le cadre de l'examen de la situation générale du territoire relevant de leur compétence, etc.

Des tournées régulières devaient être faites aussi par les Chefs de subdivisions. Ils en feraient même plus que leurs supérieurs hiérarchiques immédiats, les Commandants de cercle, à qui ils devaient adresser mensuellement des rapports de tournées. En témoigne le compterendu n° 48 daté du 1^er mai 1954 des déplacements du mois d'avril 1954 effectués par l'Adjoint au Commandant de cercle de Tsévié en fonction au poste administratif de Kévé et envoyé à son supérieur hiérarchique direct¹⁰⁷. Dans ce seul mois d'avril, il a effectué des déplacements pendant dix-neuf jours sur trente dans différentes zones de son unité pour des raisons diverses.

Les Commandants de cercles et les Chefs de subdivisions devraient visiter et contrôler les chantiers entrepris dans le cadre des réalisations des programmes de développement du FIDES, aller au contact des populations pour recueillir les diverses informations les concernant et contrôler les services publics dans le ressort de leurs unités territoriales respectives.

Ils autorisaient les réquisitions de transports dans leurs unités administratives. Aucun véhicule ne sortait du parc automobile de leurs structures administratives sans leur approbation. Ils étaient garés au parking des cercles ou des subdivisions. Le Chef de garage était chargé de contrôler les véhicules et d'assurer leurs petites réparations. En cas de grosses pannes, ils étaient acheminés vers le Garage central de Lomé, chargé de la réparation de tous les engins routiers administratifs du territoire togolais.

Les cercles et les subdivisions assuraient donc en partie, la gestion décentralisée de leurs matériels roulants de service grâce aux moyens de maintenance (carburants, lubrifiants, garage et personnel de réparation, etc.) qu'ils disposaient. Cela permettait à ces unités avec les différents services techniques qui s'y étaient établis de ne pas souffrir de système de concentration en la matière.

ANT-Lomé, 2 APA Tsévié, dossier 42, problème de chefferie dans les villages d'Assahoun, d'Edji, de Kevé, de Yometchin, d'Atti-Apedokoé, koudassi. Problème de Poste administratif d'Assahoun, correspondances, diverses, 1958-1966.

3- Les services publics, parapublics et autres structures

Dans les unités administratives du Togo sous tutelle, les services techniques étaient organisés en bureaux suivant les nécessités et placés sous l'autorité des Chefs de subdivision ou des Adjoints aux Commandants de cercles et des Commandants de cercles (hiérarchiquement) selon l'organisation de ces structures territoriales. Au niveau administratif local, ils étaient sous la tutelle du Secrétariat général. Le schéma n° 1 de la structure administrative établi précédemment le montre suffisamment. Il existait donc sur le territoire togolais neuf bureaux. Il s'agit des Travaux publics, du chemin de fer et Wharf, de l'agriculture, des eaux et forêts, de l'élevage, des PTT, du Météo, de la Radio et des Douanes (Gayibor 2005 : 192).

Les sources que nous disposons ne nous permettent pas d'affirmer que tous les services techniques organisés dans les unités territoriales disposaient de véhicules propres ou en recevaient en affectation permanente. Ce qui ne nous paraît pas aussi évident vu l'étroitesse du patrimoine automobile de l'Administration. Le moins que l'on puisse dire, est que tous pouvaient en réquisitionner au besoin et selon la disponibilité, au parc automobile des cercles et subdivisions sur l'approbation des responsables de ces unités territoriales.

L'inventaire dressant la liste des véhicules (22 au total) du cercle d'Atakpamé et précisant leur affectation¹⁰⁸, en est une preuve.

Ainsi, seuls les Travaux publics d'Atakpamé auraient en affectation permanente des camions (2 au total) parmi les services techniques du cercle¹⁰⁹. Cela se comprend aisément quand on sait la mission que devait remplir ce service. La réalisation de l'ambition de dotation du territoire togolais d'équipements (de transport, etc.) nourrie par les autorités coloniales dans le cadre du FIDES pour le développement socio-économique du pays, nécessitait d'équiper les Travaux publics déconcentrés dans les unités territoriales, de matériels roulants, notamment les camions. Nombreux étaient les engins lourds achetés sur les dotations du FIDES et qui devaient servir dans la réfection et la construction des routes, etc. L'arsenal du parc mécanique du Génie civil dont nous avons dressé le tableau précédemment en dit assez (voir tableau n° 5)

108 ANT-Lomé, 2 APA Tsévié, dossier 42, problème de chefferie dans les villages d'Assahoun, d'Edji, de Kevé, de Yometchin, d'Atti-Apedokoé, koudassi. Problème de Poste administratif d'Assahoun, correspondances, diverses, 1958-1966.

109 Certes, le document précise des affectations de véhicules à certaines localités comme Nuadja, Anié sans toutefois préciser leurs missions. Mais, notre analyse demeure évidente dans la mesure où la ville d'Atakpamé, chef-lieu du cercle est susceptible d'abriter plusieurs services et que seuls les Travaux publics en avaient.

La structure de l'administration générale du territoire togolais ne classe pas la santé et l'enseignement, placés sous l'autorité directe du Secrétariat général, parmi les services techniques.

Toutefois, ils demeurent des structures, des services fondamentaux dans un pays. Leur importance dans la gestion d'un territoire n'est pas moindre. Ils sont indispensables l'un et l'autre soit dans la formation des cadres¹¹⁰, soit dans le maintien en bonne santé du personnel et des populations, donc de la main d'oeuvre du pays. A la vue de leurs missions, ils avaient besoin de moyens de transport modernes.

Ainsi, les hôpitaux ou centres de santé en ont impérativement besoin pour l'évacuation des malades et pour les déplacements de leurs agents de service. C'est dans cette logique qu'en 1948, comme nous l'avons déjà mentionné, le Service d'hygiène de Lomé fut doté de deux ambulances et d'une camionnette à partir des financements de l'exercice (1947-1948) du FIDES. En témoignant de ses conditions de travail dans le nouvel Hôpital du CHU-Tokoin entre 1949 et 1954, Emmanuel Agboka après avoir souligné que le personnel arrivait «...d'abord à pied puis à vélo... », qu'il n'y avait pas de vélomoteurs et que les voitures étaient rares, reconnait que «...l'ambulance circulait entre l'hôpital et la ville » (Marguerat et Péléi 1992 : 119-120) cité par Gayibor (2005 : 404). L'ambulance servait à transporter les malades et les victimes d'accident ou d'incident vers l'hôpital et peut-être dans le sens inverse pour évacuer les dépouilles mortelles.

Le personnel du secteur de la santé avait besoin aussi de moyens de transport. En rappel, depuis 1937, il était affecté au Médecin-Chef de l'Hôpital de Lomé, sur arrêté, une voiture spéciale (comme les Commandants de cercles et les Commissaires de la République française) pour ses déplacements liés à ses attributions. Cette disposition n'étant pas abrogée, tous ceux qui occupaient ce poste étaient dotés de véhicule de fonction.

Les services parapublics utilisaient aussi des véhicules pour faire tourner leurs appareils centraux et secondaires sur le territoire. Ils étaient pour l'essentiel des organes d'encadrement rural. Il s'agit entre autres des Sociétés indigènes de prévoyance (SIP) installées dans chaque cercle et coordonnées par un organe central à Lomé. Celles-ci possédaient des engins pour le transport des produits agricoles des centres agricoles vers les unités industrielles et assurer le déplacement de leur personnel vers les zones rurales pour prodiguer des conseils aux paysans et mener d'autres activités d'encadrement. Ces véhicules appartenaient au service local, donc, à l'Etat comme le stipule l'article 2 de l'arrêté n° 325 du

110 C'est dans ce cadre que l'Ecole nationale d'Administration (ENA) fut créée au Togo en 1959. Elle devait fournir des cadres pour l'Administration du territoire dont l'indépendance était irréversible et imminente.

19 juin 1937 portant organisation du Garage central et réglementant le service des automobiles administratives dans le territoire du Togo¹¹¹. A ce titre, ils étaient garés au Garage central (du moins ceux du cercle de Lomé).

Les SIP et les services administratifs pouvaient louer des véhicules administratifs. La fixation du prix tarifaire était fonction de la distance parcourue.

Ainsi, en 1947, Jean Noutary, commissaire de la République française au Togo d'alors, par arrêté n° 282 TP du 18 avril 1947¹¹², fixa les prix des transports effectués par les véhicules administratifs pour le compte des divers services administratifs, S.I.P et, éventuellement, les particuliers. Ils étaient arrêté à « 10 francs le kilomètre pour les voitures touristes et camionnettes et à 14 francs le kilomètres pour les camions à partir de 2 tonnes de charge utile¹¹³».

Ces tarifs étaient portés respectivement à 14 francs et à 23 francs CFA en 1948¹¹⁴ par J. H. Cedile, commissaire de la République française au Togo de 1948 à 1950.

Cet arrêté ne changea pas les autres dispositions du précédant. Au cas où le véhicule n'est pas ramené au Garage dans les délais, sauf en cas de panne, le montant du transport est majoré de 200 francs par journée d'absence après les premières 24 heures. Toutes ces dispositions et prix ne concernaient que les services administratifs du Chef-lieu, cercle de Lomé-Tsévié et les SIP¹¹⁵.

L'arrêté précise que dans les cercles de l'intérieur, les services utilisateurs supportent les dépenses de fonctionnement des véhicules réquisitionnés sur les crédits mis à leur disposition à cet effet, les primes kilométriques exclues.

Les services avaient donc intérêt à utiliser à bon escient les véhicules pour ne pas grossir leurs dépenses et épuiser leur budget avant échéance. A ce propos, le commandant du cercle du Centre, M. Jury, Administrateur de la FOM, dans sa note de service n° 868, datée du 8 septembre 1953, avertissait les chauffeurs des véhicules administratifs qu'ils recevront «...chaque mois un contingent d'essence, qui ne pourra, en aucun cas être dépassé : ils devront veiller à limiter au strict minimum les dépenses de carburants...»¹¹⁶. Cette disposition ne vient qu'allonger la kyrielle de mesures prises par les autorités pour réduire les

113 Toutes les dépenses liées au fonctionnement (chauffeur, carburant, etc.) étaient à la charge du service local.

115 Les tarifs dans le cas de cession à des particuliers, étaient majorés à 25%.

116 ANT-Lomé, 2 APA cercle d'Atakpamé-add, dossier n° 112, Service des travaux publics, réglementation sur la circulation automobile dans le territoire et dans le cercle, retraits de permis de conduire, procès-verbaux d'enquêtes sur les accidents de circulation : arrêtés, décisions, circulaires et notes diverses, 1950-1960.

dépenses publiques à partir d'une bonne gestion et une utilisation réglementée des véhicules des pouvoirs publics.

Toutefois, la gestion des véhicules de l'Etat n'était pas saine pendant la tutelle comme c'était déjà le cas dans la période précédente. Des dérapages étaient observés dans l'utilisation des véhicules administratifs par les services publics causant ce que redoutaient l'Administration, la hausse des dépenses publiques. La situation était telle que le Premier Ministre togolais, Sylvanus Olympio a soulevé en 1959 le problème de mauvaise utilisation des véhicules de l'Etat en abordant la question de dépenses publiques abusives lors de la Conférence des Commandants de cercle et des Chefs de circonscription du 8 septembre 1959 tenue à Atakpamé 117.

La place du parc automobile dans le fonctionnement des différentes structures et institutions administratives était indéniable. Certes, les véhicules des pouvoirs publics étaient insuffisants face à l'immensité de la tâche des services et leurs besoins de transport, mais ils avaient contribué à faire tourner l'appareil administratif.

Ainsi, ils avaient assuré la mobilité des différents Commissaires de la République française qui s'étaient succédés au Togo entre 1946 et 1960, et de leurs proches collaborateurs (Inspecteur de travail, Secrétaire général, Commandants de cercles et leurs Adjoints, Chefs de subdivisions, etc.), et dans les Cercles et subdivisons. Les déplacements des autorités déconcentrées au niveau des unités administratives (cercles et subdivisions) étaient également tributaires des automobiles. Ces unités territoriales ont vu aussi une grande partie de leurs besoins de transport terrestre moderne être assouvie par les véhicules administratifs (que par les trains).

Le programme de développement socio-économique du territoire togolais initié dans le cadre du FIDES pendant la période de tutelle a permis de le desservir par des voies de communication plus étendues. Cependant, les efforts de désenclavement ont encore de beaux jours devant eux car, beaucoup de régions restaient encore non dessertes. Le réseau routier était estimé à 4 472 km à la veille de l'indépendance, avec des ouvrages d'art de franchissement plus résistants et dont une grande partie pouvait désormais supporter le passage des véhicules de plus de 50 tonnes. Cette amélioration fait bon ménage avec

117 ANT-Lomé, 2 APA cercle d'Atakpamé, dossier 195, procès verbal de la conférence des commandants de cercle et des chefs de circonscription, 1959.

l'élargissement du patrimoine automobile togolais qui était composé de 3 600 matériels roulants publics et administratifs en 1958.

Cette situation favorable faisait les affaires du pouvoir colonial qui réglementa dans la foulée, son trafic automobile à travers un long chapelet de mesures administratives et juridiques en vue de le redynamiser afin de lui permettre de bien gérer le territoire togolais indigent en équipements de transport ferroviaire. Plusieurs structures étaient impliquées dans le transport administratif en cette période.

En effet, deux sociétés privées de transport, SGGG et Jonquet-Prades, coptées par le pouvoir colonial, assuraient le transport du personnel en déplacement et du courrier postal administratif respectivement à partir de Blitta vers les régions septentrionales du pays et sur la ligne Lomé-Cotonou. Le Garage central, placé sous la tutelle du Service des travaux publics et des transports qui assurait la gestion centrale des activités de transport, avait la compétence de gérer le trafic administratif automobile à bien des égards surtout dans le cercle de Lomé.

Les véhicules automobiles avaient grandement apporté au fonctionnement du Commissariat de la République française, de l'administration locale organisée autour des Commandants de cercle et des Chefs de subdivisions qui dirigeaient les services et bureaux implantés dans leurs divisions territoriales. Ils avaient contribué à l'acheminement des biens de service et à la mobilité géographique du personnel administratif dans le territoire togolais. Cependant, cette circulation était limitée dans le pays par le manque de fiabilité du réseau routier dans certaines zones causant leur enclavement et par l'insuffisance du nombre de véhicules administratifs.

Au terme de cette première partie, il convient de se prononcer sur l'état de la mobilité à bord d'automobile dans le secteur administratif vers la fin de la colonisation française au Togo.

En effet, depuis son apparition dans les années 1920, le trafic automobile administratif a globalement connu un progrès au niveau des éléments de bases de ce trafic. Ainsi, le réseau routier a connu une amélioration avec l'édification de plusieurs ouvrages de franchissement. Il était passé de 3 239 km en 1930 à 4 472 km à la fin du second plan du FIDES. Des régions jadis fermées à la circulation furent donc ouvertes. Cet essor s'était toujours accompagné de l'augmentation du patrimoine automobile togolais. Comprenant 224 automobiles en janvier 1926, il passa à 645 au 1^er mars 1930 pour finalement atteindre 3 600 véhicules en 1958. Cette situation favorable offrit à l'Administration de plus en plus de moyens modernes de déplacement pour faire fonctionner son système sur le territoire togolais.

Les véhicules de l'Etat ont contribué, avec l'appui des automobiles privées, à faire tourner le dispositif administratif colonial français au Togo. Ils ont assuré la mobilité dans le secteur public. Ainsi, ils avaient facilité la circulation des biens et du personnel des structures administratives à savoir, le Commissariat de la République française au Togo, les cercles et subdivisions administratives pendant les périodes mandataire et de tutelle. Cette oeuvre doit sa réussite au système de gestion de ce trafic par les autorités à travers des structures et des législations. Le Garage central, placé sous la direction du Service des travaux publics et des transports, était chargé à bien des égards du transport administratif automobile. Il fut soutenu par des sociétés privées de transport dans cette tâche. Il s'agit de la STAO (1927-1933) et de la SGGG (à partir de 1953) qui assuraient le transport administratif dans les cercles du Nord, après le Service des transports automobiles (administratif) entre 1926 et 1927. La société Jonquet-Prades, elle, offrait ses services à l'Administration de Lomé à Cotonou dans les années 1950.

Soulignons que le transport automobile administratif était à bien des égards limité sur le territoire togolais en raison d'une part, de l'existence des poches de régions enclavées et quasiment fermées à l'Administration et d'autre part, de l'étroitesse du parc automobile des pouvoirs publics. C'est cette insuffisance que les tenants de la souveraineté, déjà confrontés à des difficultés de tout genre, devaient combler après l'indépendance.

DEUXIEME PARTIE

QUELLE PLACE POUR LES AUTOMOBILES DE L'ETAT
DANS
LE FONCTIONNEMENT DE L'ADMINISTRATION AU
TOGO INDEPENDANT ? (1959-1992)

La machine de la décolonisation en branle depuis la Conférence de Brazzaville de 1944, fut accélérée sur fond de revendication dans les années 1950 avec des étapes décisives au Togo comme la République Autonome (RAT) en 1956 et surtout la victoire des nationalistes aux élections législatives du 27 avril 1958. Grâce à la synergie des voix anticolonialistes qui s'élevaient, les Indigènes togolais étaient de plus en plus associés à la gestion de leur territoire aux cotés des Français au cours de ce processus. C'est cette victoire qui consacra la volonté de la majorité des Togolais de gérer d'ores et déjà, eux-mêmes, les affaires de leur pays. L'administration du territoire imposait des moyens humains et matériels.

Parmi ceux-ci, figurent solidement les moyens de transport modernes routiers, sans lesquels aucun développement n'est possible. Pendant la période coloniale française, le parc automobile s'était imposé comme meilleur et plus efficace patrimoine roulant des pouvoirs publics. Après l'indépendance, les véhicules devaient, par la flexibilité qu'offre leur trafic, aider l'Administration, avide de développent socioéconomique, à gérer avec dynamisme l'ensemble du territoire, dont elle a la charge, par le transport de son personnel et de ses matériels de service et à y bien s'enraciner. Comment ont-ils alors contribué à la gestion du territoire togolais par l'Administration de la veille de la souveraineté internationale du Togo à 1992.

Répondre à cette question, revient à montrer au prime abord, dans cette partie, comment les véhicules de l'Etat, soumis à un système de gestion, ont-ils permis à ce dernier de se déployer sur le territoire togolais de 1959 aux milieux des années 1970. Secundo, il sera analysé l'apport du parc automobile au fonctionnement des institutions et structures administratives au Togo pendant la période qui s'écoule entre le début du troisième plan quinquennal et 1992, une année marquée par des crises multiformes.

TROISIEME CHAPITRE

VEHICULES ETATIQUES, UN HERITAGE COLONIAL DE
TRANSPORT POUR UNE BONNE GESTION DU
TERRITOIRE TOGOLAIS SOUVEVERAIN (1959-1976)

Le système colonial, par sa nature et ses objectifs, maintenait à l'écart les `'indigènes» des postes de décisions concernant la gestion de leur territoire. Cependant, au Togo (comme sur plusieurs autres cieux), quelques années avant l'indépendance, les autochtones à travers leurs élites contrôlaient à bien des égards des secteurs de développement de leur territoire confiés aux départements ministériels, et ce, dans le contexte de l'imminence de sa souveraineté. Par son poids dans le développement socio-économique et administratif, le secteur des transports retenait l'attention de ces nouveaux dirigeants, surtout sa section automobile administrative héritée de la colonisation.

Ainsi, la gestion des véhicules de l'Etat a fait l'objet d'une réflexion lors de la Conférence tenue le 8 septembre 1959 et réunissant les Commandants de cercles et Chefs de circonscriptions sous la présidence du Premier ministre d'alors, Sylvanus Epiphanio Olympio. Les automobiles, grâce à leur bonne gestion, devaient permettre à l'Administration indépendante de bien circuler sur le territoire et d'établir son contrôle sur tous ses points, en vue de sa bonne gestion et de son développement harmonieux. Mais, la réussite d'une telle mission exige d'abord un réseau routier fiable et un parc automobile assez garni. Comment se portaient alors les équipements liés au trafic automobile au Togo de la veille de l'indépendance au début du troisième plan quinquennal, où en principe les résultats des efforts entrepris dans le cadre des programmes de développement socio-économiques devaient déjà être perceptibles? Comment le transport administratif à bord de véhicule a-t il été gère pendant cette période? Ce système de gestion a-t-il permis aux véhicules administratifs de remplir pleinement leur mission de transport des personnes et des biens des institutions et structures de l'Etat togolais?

Ce chapitre 3, qui va de 1959 à 1976, fait le point sur les réalisations en matière d'infrastructures routières et l'état du patrimoine automobile au Togo. Il aborde aussi le système d'encadrement du transport automobile administratif. Enfin, elle analyse la contribution des automobiles de l'Etat au déploiement administratif.

I- Les équipements de transport automobile au Togo : de la léthargie à la relance (1959 - 1976)

L'accession à la souveraineté internationale du Togo a eu lieu dans un contexte très critique tant sur le plan interne qu'international. Les impacts sur le transport routier sont énormes. Ce secteur fut, à bien des égards, handicapé et n'a connu un renouveau qu'avec les deux premiers plans quinquennaux.

1- Une ère difficile pour le trafic routier dans un contexte socio-économique national et international critique (1959-1966)

Les difficultés économiques internationales, l'indépendance du Togo et la situation politique interne n'ont été guère favorables au développement du transport routier.

Sur le plan national, le Togo était secoué par une crise politique et socio- économique.

Ainsi, Sylvanus Olympio essuyait de vives critiques de la part de ses opposants au moment où une préoccupante crise économique frappait le pays. Il finit par laisser sa peau le 13 janvier 1963 à la suite d'un coup d'Etat militaire. Son successeur N. Grunitzsky a consacré un bon temps pour aplanir les crises politiques, et ce, au détriment des secteurs de développement.

Sur le plan international, la situation vacillait entre brouille diplomatique et crise économique.

En effet, la victoire des nationalistes aux élections législatives du 27 avril 1958 avec 60 % des voix, signifie que la majorité des Togolais a opté pour l'indépendance immédiate. Ce nouveau statut suppose que le territoire togolais devait supporter à ses propres frais, sa gestion tant sur le plan institutionnel que structurel donc, aussi en matière d'équipements de transport routier. La France, métropole et principale partenaire économique du Togo, ne se sentait plus mêler dans ses affaires. A la même période, en 1958, la croissance économique céda la place aux difficultés économiques en Europe voire dans monde. Cette situation internationale influença les financements de la France au Togo qui ne pouvait que souffrir du manque d'équipements routiers, même si quelques actions étaient menées dans ce sens.

Le troisième plan du FIDES (1958-1962) n'était pas concrétisé. Il fut remplacé par le Fonds d'aide et de coopération (FAC) par la Constitution française de 1958 (Tsigbé 2009 : 291). La dotation du Togo sur les ressources de ce fond au titre de l'exercice 1959-1960 était de 317,3 milliards de FCFA dont 39,6 millions pour le secteur de la santé et 48,5 millions pour l'aménagement des routes (Tsigbé 2009 : 293). Elle est maigre par rapport à celle du

FIDES. Ces fonds servaient, non seulement à la construction des routes et infrastructures socio-collectives, mais également à l'achat des matériels roulants de transports nécessaires pour l'exécution des travaux et pour le transport des biens et personnels des services sociaux (ambulance, etc.)

A cette période d'autres travaux d'édification des infrastructures routières ont débuté avec l'aide des Etats-Unis qui ont fait des dons de véhicules au Togo.

Ainsi, dans son discours de fin d'année 1961, le président de la République, Sylvanus Olympio, faisait observer qu' « afin de nous aider à faire face aux importantes dépenses d'entretien, le gouvernement des Etats unis d'Amérique a gracieusement mis à notre disposition 36 engins neufs dont 10 camions et une quantité importante de pièces de rechange ¹¹⁸».

Ces matériels acquis sur don et sur payement pour effectuer les travaux, renforçaient le parc automobile de l'Etat. Ce dernier était aussi alimenté par les Nana-benz qui mettaient gracieusement à la disposition de l'Administration des véhicules pour les besoins de service, autour de 1960, où l'Etat en difficulté économique n'arrivait pas à en payer, du moins suffisamment.

Les difficultés étaient si cruciales que, S. E. Olympio lors de la Conférence des Chefs de circonscriptions et des commandants de cercles et des Ministres qui a lieu le 8 septembre 1959, demandait une bonne gestion et utilisation des véhicules des pouvoirs publics pour contribuer à réduire les dépenses publiques¹¹⁹.

Tout compte fait, les difficultés économiques, politiques et diplomatiques ont beaucoup limité les réalisations en matière d'équipements de transport routier (véhicules et routes) au Togo entre 1959 et 1966. En conséquence, le trafic automobile administratif en a assez souffert. Il faut donc attendre les plans quinquennaux pour voir un véritable changement.

2- Un renouveau pendant les deux premiers plans quinquennaux (1966-1976)

Pendant les deux premières phases (1966-1970 et 1971-1975) des programmes de développement économique élaborés par le gouvernement Grunitzsky avec l'appui financier des partenaires économiques, une place de choix était accordée au transport routier.

118 Mally Théophile, recueil des discours prononcés par le président Sylvanus Olympio au cours de l'année 1961, p. 71 cité par Tsigbé (2009 : 311).

119 ANT-Lomé, 2 APA cercle d'Atakpamé, dossier 195, procès verbal de la conférence des commandants de cercle et des chefs de circonscription, 1959.

2.1- Priorité accordée à l'amélioration du réseau routier pour faciliter la circulation des véhicules

La limite à bien des égards de la mobilité tous azimuts des personnes et des biens par insuffisance ou par délabrement des voies de communication, comme c'était le cas entre 1959 et 1966, constitue un frein au développement. Elle entraîne la lourdeur dans la circulation routière donc, dans le système administratif et économique.

Autant l'Etat ne peut atteindre, par les moyens modernes de transport routier, tous les coins du territoire pour y apporter ses impulsions, et avoir une mainmise sur toute l'étendue du pays, autant les organismes parallèles lui venant en aide ne peuvent y opérer leurs actions humanitaires et de développement.

Conscients de cette réalité, les gouvernements de N. Grunitzky (1963-1967) puis d'E. Gnassingbé¹²⁰ ont entrepris à partir de 1966, de gros efforts de réfection des routes et de désenclavement des régions.

Pendant le premier plan quinquennal (1966-1970), les 36 % des 4.101 millions de F CFA prévus pour les travaux de réfection des routes, de désenclavement et d'édification d'ouvrages de franchissement et pour l'achat des engins roulants nécessaires (Tsigbé 2005 : 104) ont permis la réalisation de quelques travaux.

Ainsi, furent bitumées les routes Anfoin-Tabligbo, Tabligbo-Tsevié, Lomé-Badou, Lomé-Kpalimé, Adeta-Dzogbegan. Le réseau bitumé passa donc de 170 km à 635 km. A ce chiffre s'ajoute 1 065 km de routes d'Etat non bitumées et 5 300 km de routes de circonscriptions. A la fin du premier plan quinquennal, le réseau routier togolais est estimé à 7 000 km (Tsigbé 2005 : 105) avec plus de routes praticables sur toute l'année.

Les ambitions pour l'amélioration du réseau routier furent encore nobles dans les projets du deuxième plan quinquennal (1971-1975). Mais, seulement, 170 km de routes ont été réfectionnés et construits (Tsigbé 2005 : 108). En 1976, il fut porté donc à 7 170 Km. Certes, le Nord-Togo en a aussi bénéficié, mais, tout comme la zone d'Atakpamé, son désenclavement est loin d'être satisfaisant. Il faut attendre d'autres projets notamment ceux du Fond économique et de développement (FED) pour voir ces régions être acceptablement structurées par des routes carrossables et ouvertes à la circulation routière.

La relance des infrastructures de communication a entraîné l'essor du patrimoine automobile du territoire togolais.

2.2 - Agrandissement du parc automobile togolais

Le mauvais état du réseau routier est un facteur défavorable à l'accroissement sensible des matériels roulants l'utilisant. Son amélioration entre 1966 et 1976 a eu pour corollaire l'essor du parc automobile du territoire togolais.

La mauvaise gestion documentaire et la volonté manifeste des autorités de maintenir discrets certains documents, n' a pas permis d'avoir une idée très nette et évolutive du nombre des véhicules appartenant à l'Etat pendant cette période. Les statistiques les confondaient aux matériels roulants routiers privés qui étaient souvent réquisitionnés par l'Administration en raison de l'étroitesse de son parc de véhicules, pour ses besoins de transport d'intérêt public. Le parc automobile du Togo a fait un pas de géant à la fin des deux premiers plans quinquennaux. Le nombre de véhicules immatriculés sur le territoire en est une illustration.

Ainsi, avant 1967, on comptait au total, 7 262 automobiles. Mais, à partir de 1967, chaque année, au moins près de 1 300 véhicules étaient enregistrés. Les détails sur le patrimoine roulant du territoire entre les débuts des premier et troisième plans quinquennaux sont contenus dans le tableau n° 7¹²¹.

Selon les données de ce tableau, on est passé de 7 262 véhicules immatriculés avant 1967 à 13 876 à la fin du premier plan quinquennal (1970) puis à 19 990 au début du troisième (1976). Impressionnants encore, sont les chiffres concernant les engins lourds à savoir les semi-remorques, les tracteurs routiers, les grues sur roues et les tracteurs agricoles.

En effet, avant 1967, le nombre total de ces matériels catalogués était de 262. En quatre ans (en 1970), il est passé à 485 avant d'atteindre 1 322 en 1976 soit 223 engins lourds immatriculés entre 1967 et 1970 et 837 de 1971 à 1976. Cela s'explique par l'intérêt porté d'une part aux travaux d'amélioration du réseau routier qui en nécessitaient et d'autre part, au secteur agricole où les tracteurs sont indispensables pour la culture et d'autres engins pour l'évacuation des produits (coton, café-cacao, etc.).

Annees	Voitures communes et particulieres	Camionnettes	Autocars	Vehicules de 3 A 6 T	Vehicules 7 A9 T	Vehicules de 10 A 2 T	Vehicules de plus de 12T	Vehicules speciaux	Semi-remorques	tracteurs routiers	Tracteurs agricoles	Grues sur roues	Total 4 roues	Engins deux roues de c11.111G11GT	Engins de 25 cm3	Total 2 roues	Totaux
Avan t 1967	3860	731	39	500		386	17	45	50	124	39	4	7262	436	494	93 0	8192
1967	870	238	4	23	15	96	12	14	4	-	8	4	1285	52	157	20	1494
																9
1968	886	28	10	61	51	17	2	10	4	5	13	6	1340	64	119	18	1523
																3
1969	1147	379	4	21	19	164	28	7	27	14	22	6	1836	64	142	20	2042
																6
1970	1399	413	0	56	6	180	24	35	15	5	20	4	2153	62	148	21	2363
																0
1971	434	429	8	48	14	20	3	16	65	23	3	0	2198	229	265	49	2692
					9											4
1972	479	386	6	40	18	12	1	30	12	16	4	0	2104	151	209	36	2494
					8											0
1973	1567	317	10	21	5	117	13	12	16	3	12	0	2093	152	282	43	2527
																4
1974	325	333	4	20	81	29	0	15	15	20	3	0	1845	153	370	52	2368
																3
1975	545	465	27	18	10	22	0	45	24	29	19	0	2295	174	389	56	2858
					1											3
1976	1804	515	30	25	10	60	85	42	80	77	15	5	2841	231	530	76	3602
					3											1

Source : Direction générale des transports, répertoire du 16/ 12 / 02 cité par Tsigbé (2009 : 366).

L'accroissement très net des véhicules communs et particuliers témoigne, selon Tsigbé (2009), du souci des Togolais ayant les moyens, surtout les fonctionnaires, de posséder leurs propres moyens de transport. La réalisation de ces ambitions au niveau des agents du secteur public est aussi favorisée par les crédits que l'Etat leur octroyait depuis 1962 sous forme de prêt pour s'acheter des véhicules. L'avance accordée, prélevée sur les fonds hors budget, ne pourrait excéder les 3/4 de la valeur du véhicule à acheter, ni dépasser 300 000 F CFA et ne pourrait être consentie pour une durée de 2 ans¹²². La même disposition officielle qui accordait ces crédits, autorisait certains agents de l'Etat, par rapport à leur fonction et poste, à utiliser leurs voitures personnelles pour des besoins de service contre des indemnités. Ce qui fait dire que les véhicules privés, par réquisition, servait l'Etat.

L'intérêt accordé au transport routier pendant les deux premiers plans quinquennaux a entraîné l'amélioration du réseau routier togolais et l'essor du patrimoine automobile du territoire. Globalement, les équipements de transport routier togolais, entre 1959 et 1976, ont connu deux phases. Pendant la première, qui va de 1959 à 1966, marquée par des crises politiques, diplomatiques et socioéconomiques, le transport automobile était limité par l'état délabré du réseau routier. C'est au cours du second, qui couvre les deux premiers plans quinquennaux (1966-1975), que le trafic automobile a reçu une bouffée d'oxygène avec l'amélioration des infrastructures routières et l'augmentation des véhicules automobiles. Compte tenu de son importance, le transport routier fut régularisé par les autorisés.

II- Cadre institutionnel de la gestion du transport automobile au Togo indépendant (1959-1976)

L'Etat togolais a confié le transport routier administratif à des structures de gestion spécialisées et l'a quadrillé par les dispositions juridico administratives.

1- Création et reconduction des structures de trafic automobile

Après l'accession à la souveraineté internationale du Togo, ses nouveaux dirigeants, loin de balayer de revers de la main l'ordre préétabli dans le domaine des transports routiers en guise de révolution contre l'ordre colonial, ont plutôt reconduit l'essentiel des services de gestion tout en y apposant une emprunte nouvelle, avant d'en créer d'autres.

122 JOT du 16 mai 1962, décret n° 62- 75 du 4 mai 1962 réglementant l'utilisation des véhicules administratifs ainsi que l'octroi des indemnités pour l'achat de véhicule, pp. 292-294.

1.1- La SGGG ou la survivance d'une société privée de transport au service des pouvoirs publics

L'incapacité de l'Administration coloniale à gérer seule le transport de son personnel et de ses matériels de travail sur toute l'étendue du territoire togolais, l'avait conduit à copter des sociétés concessionnaires privées spécialisées pour assurer ce rôle dans certaines zones du territoire, spécialement le Nord. Comme il a été souligné précédemment, après la STAO, c'était avec la SGGG, une société anonyme, que l'Etat colonial a signé en 1953, un accord pour assurer le transport administratif dans la partie septentrionale du territoire à partir du terminus du chemin de fer central, Lomé-Blitta.

Cette société, dont le capital était de 300 000 000 F CFA à l'accession à la souveraineté internationale du Togo, a poursuivi la mission qui lui était dévolue dans la même zone géographique par la nouvelle Administration indépendante. Cependant, il était procédé à un réajustement tarifaire des transports administratifs (du personnel et des matériels) assurés par la SGGG, le 8 juillet 1960¹²³.

Ainsi, le tarif voyageur sans bagages fut fixé à 2,80 F CFA le kilomètre et celui des bagages à 16,40 F CFA la tonne kilométrique. Quant au prix forfaitaire des courriers postaux, il était arrêté à 16,40 F CFA par kilomètre pour un poids maximum de 500 kg. Au-delà de ce poids, il était appliqué aux courriers, le tarif des bagages. Enfin, les colis postaux étaient soumis à un prix forfaitaire, uniquement établi par fraction de cinq kilogrammes de 9,60 F CFA quelle que soit la distance¹²⁴.

La SGGG a rendu un `'loyal» service à l'Administration en acheminant les courriers postaux et en assurant le transport du personnel administratif en service ou en affectation dans le Nord et des élèves boursiers, au moins jusqu'à la fin des années 1960¹²⁵. Si la SGGG date de l'époque coloniale, c'est après l'indépendance que d'autres structures de transport routier ont vu le jour.

123 JOT du 1^er août 1960, arrêté n° 6 du 8 juillet 1960 portant réajustement des tarifs des transports administratifs dans le Nord du Togo, assurés par la Société générale du golfe de Guinée, p. 495.

125 ANT-Lomé, 2 APA Cercle d'Atakpamé, dossier 188, demande de réquisition de transport adressée au Chef de circonscription, 1966-1970.

1.2- Le Service des transports routiers : quelle relation avec le Garage central?

Le 23 juin 1969, il a été créé par décret présidentiel, un service des transports routiers, placé sous l'autorité du ministre des travaux publics, mines, transport, postes et télécommunication¹²⁶. Il est chargé d'organiser, de coordonner, d'harmoniser, de règlementer, de surveiller et de contrôler les trafics routiers sur le plan national et sur celui des relations interafricaines et internationales. A ce service, revenaient aussi l'immatriculation des véhicules dans la série ordinaire et la délivrance des cartes grises. Il recevait enfin, l'examen, le contrôle, l'établissement des titres de permis de conduire jusqu'à 1976. Sa mission est plus tirée vers le transport privé.

Cependant, il entretient avec le Garage central, une relation technique voire administrative par endroit en matière de contrôle, d'immatriculation et de reformer des véhicules étatiques.

Ainsi, le Service des transports routiers recevait périodiquement, les visites techniques des automobiles des pouvoirs publics que la Direction du garage central administratif (DGCA) gère conformément à l'article 3 de l'arrêté qui l'a créé.

Mais, bien avant, un premier lien s'établit entre les deux structures lors de l'immatriculation des véhicules administratifs.

En effet, selon Kokou Ntaré, après l'établissement de la carte grise provisoire des voitures de l'Etat, le Garage central envoie les papiers techniques d'immatriculation et l'engin au Service des transports routiers pour l'achèvement de l'établissement de la carte grise définitive¹²⁷. Le matériel est ainsi enregistré dans le patrimoine automobile togolais.

En outre, le Service des transports routiers fabriquait des plaques d'immatriculation privées de véhicule au Garage central. Ils sont utilisés lors des missions secrètes, inopinées et temporaires des services d'enquête et de renseignement de l'Etat.

Enfin, des procédures techniques et administratives lient les deux services lors de la reforme (vente) des véhicules de l'Administration.

Ainsi, après le «bon à enlever» obtenu par l'acquérant de l'engin à reformer, le matériel et les papiers l'accompagnant sont envoyés au Service des transports routiers pour établir la mutation, son immatriculation dans la série ordinaire, pour le sortir du patrimoine de l'Etat. L'opération réussit si les données d'identité du matériel sont identiques à celles cataloguées lors de l'établissement de la carte grise. Dans le cas contraire, selon

126 JOT du 1^er août 1969, décret n° 69-130 du 23 juin 1969 portant création d'un Service des transports routiers, pp. 415-416.

127 Kokou Ntaré, entretien du 14 / 05 / 2010 dans son bureau au Garage central administratif.

Aklesso Awoussa, le document est renvoyé au Garage central pour son ok avant l'achèvement des formalités¹²⁸. On peut donc dire que le Service des transports participe en partie à la gestion technique des automobiles de l'Etat aux côtés de l'institution spécialisée et accréditée.

1.3- Le Garage central administratif, une structure de gestion du transport administratif reconduite

Créé en 1926 et organisé en 1937, le Garage central administratif a reçu la bénédiction des dirigeants du Togo indépendant. Les sources que nous disposons ne confirment pas ou ne reconduisent pas cette structure dans le rôle qui lui était assigné depuis l'époque coloniale, après l'indépendance, à travers directement un décret, une circulaire ou un arrêté comme ce fut le cas antérieurement, mais cela est évident et réel.

Ainsi, le décret n° 62-75 du 4 mai 1962 stipulait en son article 2 que « le Garage central administratif dispose des véhicules dont les services centraux ont besoin pour leurs inspections et tournées¹²⁹». Cette disposition est rappelée dans d'autres législations ultérieures. Il apparaît alors clair que cette structure a survécu à la fin de la colonisation et tient toujours son rôle d'organisation du transport des autorités, des agents publics et des matériels de l'Etat après l'indépendance et ce, jusqu'à nos jours. Cela passe par une bonne gestion des véhicules étatiques.

2- La gestion des véhicules automobiles administratifs, un véritable processus juridico-administratif et technique

Comme tout bien de l'Etat, les véhicules des pouvoirs publics au Togo indépendant, sont soumis à une gestion technique et administrative assurée par la DGCA, conformément aux prescriptions en vigueur. Elle débute dès l'acquisition des matériels roulants et prend fin par leur reforme en passant par leur maintenance. Globalement, elle ne présente pas des spécificités fondamentales dans les grandes étapes par rapport à l'époque coloniale. Toutefois, le changement de statut du Togo et son organisation en ont apposé leur emprunte à chaque niveau.

128 A. Awoussa, entretien du 02 / 06 / 2010 dans son bureau au Garage central administratif.

129 JOT du 16 mai 1962, décret n° 62- 75 du 4 mai 1962 réglementant l'utilisation des véhicules administratifs ainsi que l'octroi des indemnités pour l'achat de véhicule, op.cit., pp. 292-294.

2.1- L'acquisition : de la réception à la mise à disposition

L'acquisition des véhicules de l'Etat se fait en trois phases : la réception, l'immatriculation et la mise à disposition.

Les véhicules de l'Etat togolais indépendant sont acquis, soit sur le budget général, soit sur celui des départements ministériels, des services (y compris le Garage central), des sociétés publiques et des collectivités locales, soit sur les fonds des organismes internationaux à travers des dons, ou encore sur saisie.

Chaque Ministère dispose des crédits pour l'achat et l'entretien de ses véhicules. Ces crédits sont partagés sur les budgets des services qui sont sous sa tutelle selon les besoins exprimés et les moyens de l'Etat. Selon A. K. Amedodzi, au moment de l'évaluation prévisionnelle des dépenses annuelles de l'Etat, la Direction du garage central administratif adresse ses besoins au Ministère de l'économie et des finances¹³⁰. Une fois approuvés, une ligne budgétaire conséquente lui est allouée pour alimenter son parc en matériels de transport¹³¹.

A en croire cet informateur, cette Direction qui devait être impliquée dans toute opération d'acquisition de véhicules administratifs, a toujours procédé par appel d'offre¹³² pour l'achat de ses engins au cas où le prix dépasse 15 000 000 F CFA. Elle précise dans un document les caractéristiques des produits qu'elle a besoin, que les soumissionnaires payent. La société fournisseuse ayant proposé le prix le plus bas, enlève le marché. Plusieurs sont les sociétés d'automobiles auprès desquelles étaient payés les véhicules administratifs. On peut donc citer, Hamelle-Afrique, Renault-Afrique, la DTG. (Mercedes-Benz), SCAO, UAC (Land-Rover) et Mitsubishi¹³³.

Le Ministère chargé des finances et des affaires économiques doit interner tout achat de véhicules administratifs avant le début des processus de réception. Tous les départements ministériels doivent s'en remettre au Garage central après l'accord d'achat pour le remplissage des formalités techniques et administratives d'acquisition (Tchitara 1995 : 11). Il en est de même pour les collectivités et les sociétés d'Etat et parapubliques.

130 A. K. Amedodzi, entretien du 06/ 05/ 10 dans son bureau au Garage central administratif.

131 La Direction du garage central gère tous les véhicules de l'Etat et le Responsable du parc gère seulement les matériels roulants du Garage central, destinés aux missions et tournés des autorités.

132 Un appel d'offre est une procédure de passation de marché public par laquelle l'Administration met publiquement des candidats à la concurrence.

Des dons de véhicules sont aussi faits à des départements ministériels, des services et des collectivités secondaires par des pays amis au Togo, des organismes internationaux, etc. Ils sont faits en nature ou en espèce.

Les dons en nature proviennent généralement des pays en relation amicale avec le Togo (Espagne, France, Etats-Unis, etc.) et sont souvent réceptionnés par le Ministre des affaires étrangères (Douti 2005 : 8)

Quant aux dons en espèce, ils sont reçus des organisations internationales telles que le Fond monétaire international (FMI), la Banque mondiale (BM), l'Organisation des nations unies (ONU) à travers ses institutions spécialisées comme l'UNESCO, l'OMS et l'UNICEF. Ainsi, cette dernière a offert gracieusement au Togo, trois voitures Peugeot de 5 places le 16 / 06 / 1975 et affectées au Ministère de la santé¹³⁴.

Enfin, certains véhicules ont intégré le patrimoine de l'Etat par saisie judiciaire¹³⁵ ou douanière. A titre illustratif, une voiture de 5 places d'immatriculation RTG : 6312 est devenue propriété de l'Etat le 10 juin 1985 sur saisie douanière suivant la lettre de confiscation n° 205 du 2 avril 1984.

Quelque soit la voie d'acquisition des véhicules, avant d'intégrer définitivement le patrimoine de l'Etat, ils doivent être immatriculés.

C'est une opération qui consiste à enregistrer et à attribuer un numéro au véhicule acquis. L'immatriculation des véhicules administratifs a évolué dans le temps. Rappelons-le, à partir de 1956, avec la République autonome du Togo (RAT), le numéro d'ordre des automobiles de l'Etat était précédé des lettres RT avec un insigne de la RAT porté avant lesdites lettres. C'était cet insigne qui met une distinction entre ces véhicules et ceux privés. La composition des lettres et la forme des numéros d'ordre étaient identiques. Il faut attendre 1976 pour voir les automobiles administratives être immatriculées dans une série spéciale, RTG ou SNT (pour celle de la Sûreté nationale et les Forces de l'ordre).

L'immatriculation consacre l'entrée des véhicules dans les biens publics de l'Etat. Cette phase donne la possibilité de mettre les véhicules à la disposition des services administratifs pour leurs divers besoins de transport.

134 Registre d'immatriculation du Garage central administratif, n° 31, 1975, p. 00493.

135 La saisie judiciaire peut intervenir quand une tierce personne doit à l'Etat mais se trouve dans l'incapacité de payer sa dette ou son dommage.

Selon Balakindé (2000 : 1), la mise à disposition constitue la dernière étape de l'acquisition du véhicule automobile de l'Administration. Relevant de la compétence du Garage central, elle s'effectue de deux façons.

Ainsi, après l'immatriculation, les véhicules sont affectés aux différents départements ministériels ou au parc automobile du Garage central.

L'affectation des matériels roulants aux Ministères peut être temporaire ou définitive. Elle est temporaire quand les véhicules ne sont mis à disposition que pour une durée plus ou moins longue, généralement des nouveaux Ministres. L'affectation définitive concerne les véhicules de fonction et de service. Les premiers sont mis à la disposition de certaines autorités comme les Ministres et Préfets pour leurs tournées et missions dans le cadre de leur fonction. Quant aux seconds, ils sont destinés aux transports des Directeurs et Attachés de cabinet, d'autres agents et des matériels pour assurer de façon régulière le fonctionnement administratif (Bayaro 1998 : 26)

La Direction du garage central administratif affecte à son parc pour assurer la mobilité géographique des autorités administratives ou diplomatiques en mission pour le compte de l'Etat (à partir des véhicules de luxe) et la circulation des matériels (grâce aux camions).

L'article 2 du décret n° 62-75 du 4 mai 1962 autorisait les services centraux à acquérir sur demande, des véhicules auprès de cette structure pour leurs tournées et inspections¹³⁶.

L'automobile affectée après son immatriculation dès sa réception, doit être maintenue afin d'assurer pleinement et efficacement le rôle qui lui est dévolu pour éviter sa précoce reforme.

2.2- La maintenance et la reforme

L'une détermine la durée de vie du matériel roulant dans le patrimoine de l'Etat et l'autre consacre sa sortie.

Le maintien en condition de fonctionnement des véhicules englobe leur dotation en carburant et lubrifiants et leur réparation.

Une ligne budgétaire est accordée au Garage central administratif en vue d'assurer l'alimentation annuelle des véhicules des divers services d'Etat en carburant et lubrifiants

136 JOT du 16 mai 1962, décret n° 62- 75 du 4 mai 1962 réglementant l'utilisation des véhicules administratifs ainsi que l'octroi des indemnités pour l'achat de véhicule, pp. 292-294.

(Balakindé 2000 : 31)¹³⁷. Ils sont servis en fonction des besoins et des crédits disponibles. Selon Lawani (2005 : 10), le carburant est offert soit en nature à partir des cuves du service ou en ticket de bon d'essence. Dans tous les cas, la limite de dotation mensuelle doit être respectée. Une fois la consommation mensuelle épuisée, le carnet de livraison est bloqué jusqu'au mois suivant¹³⁸. Les services sont tenus d'en faire usage contrôlé. Comme les opérations d'achat de véhicules, le ravitaillement de cette structure en carburant se fait par appel à la candidature (Amegan 2000 : 8).

Les lubrifiants sont destinés aux vidanges des moteurs, des ponts et des boites de vitesses des automobiles en vue d'assurer leur bon fonctionnement. En cas de panne, elles sont réparées. Pour l'entretien et la réparation des véhicules des pouvoirs publics, le Garage central dispose depuis sa création des moyens humains et matériels pour mener à bien cette mission.

En effet, il est doté de personnel technique composé des mécaniciens d'électriciens, de conducteurs, etc.

Sur le plan matériel, il possède un grand atelier de réparation équipé de matériels appropriés. Il est desservi par un magasin de pièces courantes et spécifiques de rechange pour faciliter les entretiens et les réparations, et réduire le plus possible les temps d'immobilisation des véhicules (Balakindé 2000 : 32) afin éviter de priver durablement les services de moyens de transport déjà insuffisants.

Ainsi, selon l'instruction n° 547 / MEF / CAB du 6 avril 1990 portant réglementation sur la comptabilité générale des matériels de l'Etat, reformer un bien, c'est le rétablir dans une forme économiquement meilleure par rapport à la finalité initiale à laquelle il ne répond plus en demandant soit son reclassement, soit sa vente, sa destruction ou sa démolition (Attitso 2001 : 3).

En effet, d'abord, le reclassement est le changement de classement du bien. Ensuite, la démolition d'un véhicule consiste par exemple, à en récupérer les pièces utiles pour la réparation d'autres engins au cas où celui-là est irrécupérable, souvent à la suite d'un accident. Enfin, la vente d'un véhicule administratif intervient dans le cas où il est frappé

137 Après les crises sociopolitiques des années 1990, chaque département détenait et gérait ses crédits d'achats de carburant et de lubrifiant.

138 Ekué-Hettah Ayi, entretien du 06 / 05/ 2010 dans son bureau au Garage central administratif.

d'obsolescence ou s'il constitue un gouffre budgétaire par des dépenses onéreuses en réparation qu'il engendre ou peut causer.

Plusieurs services ou institutions sont impliqués dans le processus de vente aux enchères publics des matériels roulants routiers étatiques à travers des commissions. Il s'agit entre autres du Ministère chargé des finances et des affaires économiques (qui s'adjuge habituellement la présidence), du Service des douanes, du Ministère du plan et du Garage central administratif (Attitso 2001 : 5).

Par rapport aux sources que nous disposons, nous ne pouvons établir le tableau exhaustif des véhicules administratifs reformés. Ici, il ne sera donné que des cas à titre illustratif.

En effet, il était décidé la reforme de 7 véhicules de la circonscription administrative d'Atakpamé le 12 août 1963 par une commission formée à cet effet¹³⁹. Aussi, une ambulance immatriculée en RT-5403 C et réimmatriculée en RTG-0621 affectée à la subdivision sanitaire de Kloto le 18 mars 1975 payée à 2 150 000 F CFA le 25 février 1975, était reformée à 90 000 F CFA le 13 décembre 1985¹⁴⁰, soit seulement 4,18 % de son prix d'achat. La chute de la valeur financière à la vente de ce matériel à un peu plus de 95% témoigne de son degré de dégradation après avoir servi une décennie durant le transport administratif. Enfin, le 15 octobre 1982, une camionnette d'immatriculation RT-6201 C et acquis le 3 juillet 1975 à 738 000 F CFA fut reformée à 100 000 F CFA suivant le bon à enlever du 15 octobre 1982 du Garage central¹⁴¹. La différence entre le prix d'achat et celui de vente est de 638 000 F CFA, ainsi dire que le véhicule a perdu à la vente 6,38 fois sa valeur économique à l'achat.

Après « le bon à enlever » le véhicule est immatriculé en série ordinaire pour assurer la mutation. Il sort définitivement du patrimoine de l'Etat. La manne financière issue de la vente aux enchères publiques des matériels est versée au Trésor public.

En substance, la gestion des véhicules administratifs assurée par la DGCA est un long processus qui court de la réception du matériel, marquant le début des procédures d'immatriculation pour son intégration dans le patrimoine de l'Etat, jusqu'à sa reforme

139 ANT-Lomé, 2 APA Atakpamé- add, dossier n° 126, contrat d'assurance d'Arokossimé Adam, transporteur à Sokodé. Commission de reforme de véhicules administratifs hors d'usage. Contrat de vente de voiture avec Sommialin. Carnet de route et feuille de déplacement, 1963.

consacrant sa sortie des biens de l'Etat après avoir subi de multiples opérations de maintenance qui le gardait en état de servir au transport administratif.

III- Place des véhicules des pouvoirs publics dans le fonctionnement des structures administratives au Togo (1959- 1976)

Peu avant l'indépendance du Togo en 1960, l'organisation de l'appareil administratif changea avec des institutions républicaines pour une gestion conséquente du territoire. Pour que celle-ci soit efficace dans ce pays, mal restructuré par le réseau ferroviaire, d'ailleurs en crise, les pouvoirs publics doivent se servir de véhicules automobiles. La flexibilité de leur trafic permet d'établir des liaisons plus rapides entre l'administration centrale et les représentants de l'Etat à l'intérieur du territoire.

1- La mobilité du personnel et des biens des organes de l'administration centrale

Pour assurer le rôle exécutif qui leur était assigné, les structures de l'administration centrale du Togo, avaient utilisé des automobiles de l'Etat peu avant son indépendance jusqu'en 1976.

1.1- La Primature puis la Présidence de la République

Ces deux instances se succédèrent dans le temps au Togo. Ils disposaient des véhicules administratifs pour accomplir leurs missions.

L'existence de la Primature au Togo date de 1956 avec la République Autonome. En 1958, Sylvanus Epiphanio Olympio devenait le second premier ministre du Togo suite aux élections législatives du 27 avril de la même année remportées par sa mouvance (nationaliste). Il occupa ce poste jusqu'en 1961¹⁴². En tant que Chef de l'exécutif, il coordonnait et dirigeait les activités du Gouvernement. Il effectuait des tournées et missions périodiques à l'intérieur du pays grâce aux automobiles de commandement¹⁴³qu'il disposait pour se rapprocher des administrés et connaître leurs réels besoins. En 1961, S. Olympio devient le premier président du Togo.

142 Il faut attendre la période de transition démocratique pour que la Primature réapparaisse au Togo en 1991.

143 Ces automobiles seraient mises à sa disposition par les Nana-Benz de Lomé.

Au Togo, la Constitution du 9 avril 1961 transforma le régime parlementaire issu de l'indépendance en régime présidentiel fort. Le premier ministre d'alors, S. E. Olympio devint président de la République, le premier de l'histoire du pays. Il succomba à un coup d'Etat militaire le 13 janvier 1963 et fut remplacé par N. Grunitzky. Ce dernier céda le fauteuil à Kleber Dadjo en 1967, année où le sergent Eyadema Gnassingbé s'empara du pouvoir pour plusieurs décennies. Chacun de ces présidents qui s'étaient succédés avait en affection des véhicules de commandement¹⁴⁴pour leurs divers besoins de déplacement de service. L'institution qu'ils présidaient était constituée entre autres d'un Cabinet et d'un Secrétariat général. Autant le président de la République a besoin de véhicules, autant les différentes structures de son instance ont l'impérieuse nécessité de disposer des moyens de transport automobile de service pour assurer la circulation de leur personnel et de leurs matériels. A partir de 1962, seul le Cabinet de la Présidence recevait en affection permanente des véhicules (camions et camionnettes) de service¹⁴⁵. L'article 2 dudit décret autorisait ces services centraux à acquérir, pour leurs tournées, missions et inspections, des matériels roulants auprès du Garage central, sachant que les véhicules payés par leur instance sur son budget étaient insuffisants. Certaines dispositions prises dans ce domaine pouvaient permettre de limiter la lourdeur que pouvaient causer la durée des formalités de réquisition des automobiles, aussi insuffisantes au Garage central, dans le fonctionnement de la Présidence.

Ainsi, le décret susmentionné autorisait certaines autorités de cette instance à utiliser leurs engins de transport privés pour les besoins d'intérêt général contre des indemnités. Il s'agit du Directeur de l'assistance technique et du plan, du Chef de l'Inspection mobile et permanente des services administratifs et financiers, du Directeur de l'africanisation des cadres et du Chef du protocole. A cette liste s'ajoutent les Chefs des services de l'information et de la radio diffusion et de la presse. Cette liste a subi de multiples modifications dans les années suivantes selon les reformes et la formation des gouvernements qui entraînent des rattachements et détachements des services de la Présidence. Celle-ci partage l'administration centrale avec les départements ministériels.

144 Mamadou Assimiou, entretien du 20/ 10 / 2010 dans son bureau au Garage central administratif.

¹⁴⁵JOT du 16 mai 1962, décret n° 62- 75 du 4 mai 1962 réglementant l'utilisation des véhicules administratifs ainsi que l'octroi des indemnités pour l'achat de véhicule, op. cit., pp. 292-294.

1.2- Les Ministères

Selon Philipe George (1988 : 70), l'appellation générique de ministre est utilisée pour « désigner les membres du Gouvernement quel que soit leur statut ». Au Togo comme partout ailleurs, ils disposent d'un certain nombre de compétences qu'ils exercent individuellement en tant que responsable d'un département ministériel ou collectivement en tant que membres du Gouvernement présidé par le premier ministre s'il existe ou par le Président. Ils sont donc à la fois des autorités politiques et administratives. Ils ont pour mission essentielle, la direction politique et administrative de leur Ministère. A en croire M. Assimiou, c'est pour mener à bien cette tâche qu'ils sont dotés de véhicules de commandement¹⁴⁶.

Ils assurent à partir de ces moyens de transport leurs déplacements liés aux affaires d'intérêt public pour se rendre dans les services extérieurs techniques pour constater l'évolution des activités sur le territoire et rencontrer au besoin, les gouvernés dans les limites de leurs attributions.

Ainsi par exemple, du 25 au 29 juillet 1960, le Ministre de la Santé d'alors a effectué une tournée d'inspection technique dans la région méridionale et l'ayant conduit à Kpalimé et à Atakpamé. Ce déplacement a vu la réfection de la piste de Nyamassila-Akaba et des ponts sur cette route en vue de faciliter le passage de la mission¹⁴⁷.

Les ministres sont accompagnés le plus souvent dans leurs missions par un cortège composé des membres de leur département (membres du Cabinet, du Secrétariat, des services centraux etc.). Dans ce cas, la délégation utilise les automobiles de leur Ministère ou celles réquisitionnées auprès du Garage central pour la tournée comme l'autorisent les dispositions des articles 2 des décrets n° 62-75 du 4 mai 1962¹⁴⁸ et n° 66-132 du 17 avril 1966¹⁴⁹.

Ces moyens permettaient aussi aux personnes des services centraux des départements ministériels d'établir une liaison avec leurs services extérieurs à l'intérieur du territoire

Parmi les collaborateurs des ministres, seuls les conseillers étaient dotés de véhicules de fonction par ce décret de 1962.

Mais, rapidement, ils perdaient ce privilège à la suite des remaniements apportés par le décret n° 66-132 mentionné précédemment.

146 M. Assimiou, entretien du 19 / 10 /2010 dans son bureau au Garage central administratif.

147 ANT-Lomé, 2 APA Cercle d'Atakpamé, dossier n° 140, tournée d'inspection du Ministre de la santé et de quelques membres du gouvernement, circulaire a / s déplacements des Ministres, 1960.

148 JOT du 16 mai 1962, décret n° 62- 75 du 4 mai 1962 réglementant l'utilisation des véhicules administratifs ainsi que l'octroi des indemnités pour l'achat de véhicule, op. cit., pp. 292-294.

149 JOT du 31 août 1966, décret n° 66-132 du 17 août 1966 réglementant l'usage des véhicules administratifs ainsi que l'octroi d'indemnités compensatoires, pp. 13-15.

Dans le cadre des relations de coopération qui lient le Togo à l'extérieur, les Ministères recevaient l'appui des partenaires dans leurs secteurs d'activités. Pour effectuer des visites et sorties sur le terrain, ils s'attachaient le service des véhicules administratifs pour le transport des délégations. En effet, une mission agricole de la République de Chine en visite au Togo et composée de cinq membres, accompagnée de deux représentants du Ministère de l'agriculture, a effectué une tournée de travail à travers le territoire, du Sud au Nord, du 11 au 21 novembre 1960¹⁵⁰ avec les automobiles administratives.

Les besoins de déplacement des Ministères sont énormes, raison pour laquelle chaque année, il leur était affecté des véhicules.

Ainsi, par exemple en 1975, 3 voitures reçues de l'UNICEF le 16 juin, ont été affectées au Ministère de la santé publique¹⁵¹.

En clair, les véhicules de l'Etat ont beaucoup servi au déploiement des structures de l'administration centrale togolaise, la Primature puis la Présidence de la République et les départements ministériels dont l'un a la responsabilité de l'administration du territoire national.

2- Le déploiement de l'administration territoriale

L'organisation et la gestion de l'Administration du territoire togolais étaient confiées au Ministère de l'Intérieur. Il avait sous sa tutelle des collectivités territoriales qui étaient dotées de moyens de transport automobile.

2.1- L'administration centrale

Le Ministère de l'Intérieur est « chargé de l'administration générale du territoire ainsi que la mise oeuvre de l'orientation administrative et territoriale conformément aux lois et règles en vigueur »¹⁵². Il est l'autorité centrale de l'administration du territoire. Il représente, selon Agbodjan (1987 : 66), le pouvoir central, le gouvernement, centre de décision et d'orientation politique de l'Administration et veille à la mise en oeuvre dans les circonscriptions, de la politique intérieure déterminée par le Chef de l'Etat. Tout comme les autres Ministres, celui de l'intérieur disposait des véhicules de commandement pour

150 ANT-Lomé, 2 APA Cercle d'Atakpamé, dossier n° 140, tournée d'inspection du ministre de la santé et de quelques membres du gouvernement, circulaire a / s déplacements des ministres, 1960.

152 JOT du 16 juin 1967, décret n° 67 /114 du 18 mai 1967 portant attribution du Ministère de l'Intérieur et réorganisation du Ministère de l'Intérieur, pp. 285-286.

l'exécution de sa mission qui imposait des déplacements aussi bien à Lomé qu'à l'intérieur du pays.

Comme nous l'avons souligné précédemment, chaque année, tous les Ministères avaient des crédits d'achat de matériels roulants routiers pour assurer leurs besoins de transport. Le Ministère de l'Intérieur dotait alors les différentes structures qui le composaient de moyens de transport automobile. Il s'agit du Cabinet, du Secrétariat général, de la Direction de la police et de la sûreté nationale, et du Corps des gardiens de circonscription¹⁵³. Ces sections se partagent les affaires inhérentes à la politique, aux élections, aux cultes et aux associations, à l'état des personnes, à l'administration pénitentiaire et à la police générale.

Les véhicules mis à la disposition de chacune de ses structures ou qu'elles ont réquisitionnés auprès du Garage central, leur permettaient d'assurer leurs missions respectives nécessitant des moyens de transport.

Aussi, le personnel en charge des collectivités locales (régions, circonscriptions, postes administratifs et communes) devait s'y rendre pour des missions de services.

De même, la Direction de la police et de la sécurité nationale disposait des automobiles devant permettre à ses agents de circuler et de maintenir la sécurité sur toute l'étendue du territoire national grâce à ses différents postes annexes. Elle figurait parmi les services que l'Etat a dotés de véhicules utilitaires (camions et camionnettes) en permanence à Lomé depuis 1962 à travers une disposition décrétale¹⁵⁴. Dans la foulée, le même décret mettait désormais à la disposition du Directeur de la sûreté et des Commissaires, tout comme les Commandants de la Gendarmerie et de la Garde togolaise, des véhicules de fonction pour leurs déplacements d'intérêt public.

2.2- Les collectivités locales

Le territoire togolais indépendant est structuré en 1960, en unités territoriales placées sous la tutelle du Ministère de l'Intérieur. Elles fonctionnaient à base des moyens, dont les automobiles mis à leur disposition par l'Etat ou qu'elles ont acquis sur leur propre budget.

153 JOT du 16 juin 1967, décret n° 67 /114 du 18 mai 1967 portant attribution du Ministère de l'Intérieur et réorganisation du Ministère de l'Intérieur, op. cit., pp. 285-286.

La réorganisation administrative du Togo indépendant en 1960 par la loi n° 60-4 du 10 février¹⁵⁵ accoucha de quatre Régions (Maritime, des Plateaux, Centrale et des Savanes). Il s'agit là d'une touche des nouvelles autorités ayant la compétence de la gestion du pays. Chacune de ses structures territoriales était contrôlées par un Inspecteur. Les attributions des quatre inspecteurs de région étaient fixées par le décret n° 60-37 du 7 mars 1960¹⁵⁶.

Ainsi, ils étaient chargés de contrôler le fonctionnement et la gestion des services techniques et financiers des circonscriptions et des communes dans les limites de leurs divisions territoriales respectives. Ils étaient à ce titre, les représentants directs de chacun des ministres dans leurs régions. Ils pouvaient en outre, être chargés d'enquêtes et de missions. L'énormité de leurs tâches sur des zones géographiques étendues amena l'Etat à leur donner en affectation permanente à partir de 1962 des véhicules de fonction¹⁵⁷. Ils effectuaient, comme l'exigeaient leur cahier de charge, des tournées dans leurs régions pour contrôler les activités des services administratifs et des organes territoriaux (circonscriptions et postes administratifs) qui étaient sous leur tutelle. Il arrivait que ceux-ci, en cas de besoins, s'attachent le service des véhicules dont disposaient les Inspections de région.

En effet, le Chef de circonscription d'Atakpamé a réquisitionné l'automobile d'immatriculation RT. 0829-A de l'Inspection d'Atakpamé en début de l'année 1965, au moment où la sienne était en panne¹⁵⁸.

Dans les derniers mois précédant l'indépendance du Togo le 27 avril 1960, le Gouvernement décida de rebaptiser les unités territoriales du Togo.

Ainsi, les appellations de cercle et de subdivision datant de la période coloniale française furent respectivement replacées par les dénominations de circonscription et poste administratif par la loi du 10 février 1960. On comptait désormais, dix-sept circonscriptions

155 JOT du 1^er mars 1960, loi n° 60-4 du 10 février portant réorganisation administrative de la République du Togo, pp. 159-160.

156 JOT du 1^er avril 1960, décret n° 60-37 du 7 mars 1960 fixant les conditions de nomination et les attributions des Inspecteurs de régions et de Chefs de circonscriptions, pp. 243-244.

157 JOT du 16 mai 1962, décret n° 62- 75 du 4 mai 1962 réglementant l'utilisation des véhicules administratifs ainsi que l'octroi des indemnités pour l'achat de véhicule, op. cit., pp. 292-294.

158 ANT-Lomé, 2 APA Atakpamé add., dossier 109, retrait de permis de conduire, immatriculation des véhicules et engins routiers, fixation, le nombre de plaques CC et CC à attribuer aux véhicules automobiles des Ambassades et Consulats, réglementation de circulation, location du carburant et lubrifiant, 1947-1964.

au Togo. Lors de la Conférence des Commandants de cercle et chefs de circonscription en août 1958, il était décidé d'accorder une décentralisation en faveur des circonscriptions¹⁵⁹.

En effet, le chef de circonscription devenait le conseiller technique et le contrôleur financier dans cette unité gérée par les populations elles-mêmes. Cette décentralisation aurait été limitée par les attributions des Comandants de cercles (exécution de la politique définie par le Gouvernement) qui étaient dévolues au chef de circonscription à partir de 1960 avec la renomination des unités administratives. Les déplacements que faisaient les Chefs de circonscription¹⁶⁰ dans le cadre de leurs missions étaient assurés par les véhicules de fonctions mis à leur disposition à partir de 1962 sur décret présidentiel¹⁶¹. Tous ceux qui étaient nommés à ce poste en recevaient pour leurs tournées et missions. En matière de transport, ils étaient habiletés à recevoir et à autoriser les demandes de réquisition de moyens de transport automobile ou ferroviaire administratifs y compris même celles de la SGGG, dans les limites de leurs unités géographiques respectives. En témoigne une avalanche de demandes adressées aux Chefs de circonscription d'Atakpamé et les feuilles de déplacements établies dans les années 1960¹⁶².

Chacune de ces structures territoriales avait son budget sur lequel elle opérait ses dépenses de déplacement. Il était décidé à la Conférence des Commandants de cercle et Chefs de circonscription du 8 septembre 1959 et dirigée par le premier ministre Olympio, d'accorder des indemnités de déplacement aux membres du comité exécutif (élus) des circonscriptions du territoire togolais¹⁶³. Certaines circonscriptions, du fait de leur étendue ou importance, étaient renforcées par des postes administratifs dirigés par des Chefs. Ceux-ci jouaient le rôle de Chef de circonscription dans leurs unités.

Les Chefs de postes administratifs étaient eux aussi dotés de véhicules de fonctions depuis 1962 comme leurs supérieurs hiérarchiques immédiats. Représentants l'Etat, ils devaient veiller à l'application des décisions et mesures du gouvernement, surveiller les différents services à travers des tournées et visites de travail dans le ressort de leurs collectivités respectives.

¹⁵⁹ANT-Lomé, 2 APA cercle d'Atakpamé, dossier 195, procès verbal de la conférence des commandants de cercle et des chefs de circonscription, 1959.

160 En circulation routière dans leurs unités administratives respectives, les Chefs de circonscription faisaient flotter le drapeau national placé au devant de leur automobile, ce qui n'était pas permis aux Chefs de postes administratifs, M. Assimiou, entretien du 19/ 10/ 2010 dans son bureau au Garage central administratif.

¹⁶¹JOT du 16 mai 1962, décret n° 62- 75 du 4 mai 1962 réglementant l'utilisation des véhicules administratifs ainsi que l'octroi des indemnités pour l'achat de véhicule, op. cit., pp. 292-294.

162 ANT-Lomé, 2 APA cercle d'Atakpamé, dossier 188, demandes de réquisition de transport adressées au Chef de circonscription, 1962-1969.

¹⁶³ANT-Lomé, 2 APA cercle d'Atakpamé, dossier 195, procès verbal de la conférence des commandants de cercle et des chefs de circonscription, 1959.

A chaque poste administratif étaient accordés des crédits annuels de fonctionnement et de maintenance des véhicules assurant la mobilité de ses biens et de ses agents de service. En exemple, de 1963 à 1965, le poste administratif de Kévé était doté sur son budget pour effectuer ces dépenses, d'un crédit total de 340 000 F CFA soit 120 000 F CFA en 1963, 120 000 F CFA en 1964 et 100 000 F CFA en 1964. Quant à sa ligne budgétaire en matière de déplacement, elle était, pour ces trois ans, respectivement de 60 000; 48 000 et 55 000 F CFA¹⁶⁴.

Les Chefs de circonscription et les Chefs de postes administratifs pouvaient utiliser leurs véhicules privés pour les besoins de service contre des indemnités, à condition de renoncer à leurs automobiles de fonction conformément aux dispositions de l'article 7 du décret n° 62-75 du 4 mai qui les en avait doté. La situation est loin d'être la même au niveau des collectivités essentiellement urbaines.

Depuis l'époque coloniale mandataire, il existait des communes au Togo. Contrairement aux autres collectivités, elles n'avaient pas connu de changement d'appellation. Elles étaient administrativement dirigées par un Conseil élu. Elles disposaient de leur propre budget annuel sur lequel étaient effectuées leurs dépenses y compris celles de transport.

Ainsi, les communes payaient des véhicules pour le transport de leur personnel et pour désengorger les villes des ordures ménagères, donc pour assurer la voirie.

Elles menaient d'autres initiatives liées au trafic routier. Dans cette logique, le Conseil municipal de la plus importante des communes du Togo, commune de Lomé, avait-il créé le 22 octobre 1960, par délibération n° 12, la Régie municipale des transports urbains (RMTU) Losso (2008 : 125). A en croire cette auteure, cette société publique de transport était souvent réquisitionnée par l'Administration lors des manifestations officielles, alors qu'elle devait assurer exclusivement le transport quotidien des citadins. Ce détournement de la RMTU de son champ d'action a contribué à sa dissolution en 1982, pour inefficacité.

Contrairement aux régions, circonscriptions et postes administratifs, les communes prenaient en charge presque entièrement le transport lié à leur fonctionnement.

164 ANT-Lomé, 2 APA cercle de Tsevié, dossier n°42 : poste administratif de Kewé, canton de l'Awé, problème de chefferie dans les villages,...,1958-1966.

Les véhicules ont joué un rôle déterminant dans la bonne marche de l'administration territoriale au Togo indépendant, assurée par le Ministère de l'Intérieur, département de tutelle des collectivités "décentralisées". Qu'elle soit effective ou théorique, la décentralisation doit être accompagnée de la déconcentration des services pour une gestion ou administration de proximité.

3- Le transport dans les services techniques déconcentrés

Sur le territoire togolais indépendant opéraient des services aux actions diversifiées appartenant à l'Etat ou aux institutions internationales.

3.1- Les services et sociétés étatiques ou parapublics

Si l'on peut gouverner de loin, on ne peut efficacement administrer que de près. C'est pourquoi, il est plus qu'impératif pour les nouvelles autorités en charge du Togo indépendant d'assouplir la centralisation par le système de déconcentration pour une bonne gestion du territoire. Selon O. Barrot, c'est « le même marteau qui frappe mais un marteau dont on a raccourci la distance. », cité par Agbodjan (1987 : 74). Le manque ou l'insuffisance de déconcentration entraîne forcement la lourdeur du fonctionnement de l'Administration car, les gouvernants sont éloignés des administrés et les actions seront nonchalantes. Prenant la mesure de la chose, le Gouvernement togolais a implanté dans les collectivités secondaires, des services techniques et des sociétés publiques ou para administratives, qui constituent les services extérieurs des services centraux des divers départements ministériels. Ils sont dotés de moyens humains et de matériels de travail. Parmi ces derniers, une place confortable est réservée aux véhicules pour les déplacements de service.

Les services techniques disposent des crédits d'achat et de maintenance des moyens de déplacement par le truchement du budget de leurs Ministères de tutelle respectifs. Ces derniers acquièrent, chaque année, des matériels roulants avec l'approbation du Ministère de l'économie et l'implication du Garage central, et qui sont affectés aux services nécessiteux, nous dit M. Assimiou¹⁶⁵. Les registres d'immatriculation du Garage central précisant les lieux d'affectation des véhicules confirment ses propos.

En effet, à titre illustratif, trois voitures Peugeot acquis le 16 juin 1975, ont été affectées, sous le couvert du Ministère de la santé, au Centre de santé primaire de Kandé¹⁶⁶.

165 Mamadou Assimiou, entretien du 07/ 05/ 2010 dans son bureau au Garage central administratif.

Déjà en 1962, à travers le décret n° 62-75 du 4 mai, l'Etat a pris des dispositions pour réglementer l'usage de ses matériels roulants routiers¹⁶⁷. L'annexe II dudit décret, établit la liste des services et établissements de Lomé ayant en affection permanente des véhicules utilitaires (camions et camionnettes). Il s'agit de l'Assemblée nationale, du Cabinet de la Présidence de la République, des Services de la Justice, de la Sûreté, des postes et télécommunication, des douanes, topographiques, du Garage central administratif, de l'élevage, des eaux et forêts, de l'enseignement, des Travaux publics, de la Direction du CFT, des affaires sociales, d'information, de la radiodiffusion, de santé, de météorologie et aéronautique civile.

Ces engins dont ils disposaient en permanence, leur permettaient d'effectuer leurs opérations de transport de service. Par la même disposition officielle, l'Etat mit à la disposition des représentants dans les circonscriptions des services centraux, des véhicules de fonction, ainsi que des Commissaires de police du Togo, pour les déplacements de service. Au rang de ces représentants, retrouve-t-on des responsables de sociétés publiques et services parapublics. Les premières ont un caractère industriel ou lucratif et font rentrer des fonds importants à l'Etat. Il s'agit entre autres de la CEET, du Port autonome de Lomé (inauguré en 1967), de la Régie nationale des eaux du Togo (RNET), de l'EDITOGO, de l'OPTT, de la Loterie nationale togolaise (LONATO) et de TOGOGRAIN. Les seconds ont la particularité d'être créés sur une initiative conjointe de l'Etat et d'autres nations ou institutions internationales et sont souvent des structures d'encadrement rural (SPAR, SORAD, SRCC, etc.). Dans tous les cas, ils étaient aussi dotés de crédits de fonctionnement sur le budget des Ministères auxquels ils appartenaient. Ils acquéraient aussi sur leur budget, des véhicules pour le transport de leur personnel et de leurs matériels et produit d'un point à un autre du territoire. Ils en recevaient aussi sur don ou à travers des projets des organismes internationaux. Sur les 20 véhicules au total que possédait la SORAD des plateaux le 19 septembre 1969, 5 étaient payés sur son propre budget et six lui étaient donnés par le projet FED¹⁶⁸.

Toutefois, il faut signaler que nombre de ces services et sociétés, par rapport à leurs zones d'intervention, étaient limités par le niveau d'enclavement de certaines localités par faute de réseau routier fiable dans les plateaux et surtout dans le Nord du Togo jusqu'aux années 1970 au moins. Il en résulte alors une défaillance prononcée dans la couverture

168 ANT-Lomé, 2 APA Atakpamé- add., dossier 109, retrait de permis de conduire, immatriculation des véhicules et engins routiers, fixation, le nombre de plaques CC et CC à attribuer aux véhicules automobiles des ambassades et consulats, réglementation de circulation, location du carburant et lubrifiant, 1947-1964.

gouvernementale dans ces régions par manque ou insuffisance d'infrastructures socio- collectives et de structures d'encadrement rural.

Ainsi, Tiwomé (2009) disait qu'en raison de «...l'enclavement des localités de la zone FED/ savane à cause du manque d'infrastructures, l'encadrement administratif était faible dans la zone...Il ne permettait pas de recevoir les impulsions gouvernementales devant favoriser sa réelle participation au développement national...». Cet état de fait constitue, selon lui, «...un handicap sérieux à la facilité de circulation des encadreurs agricoles. Ce qui ne permet pas d'atteindre les villages et hameaux au bon moment pour prodiguer des conseils aux exploitants...». Les paysans étaient alors mal encadrés et étaient presque laissés à eux mêmes dans cette région enclavée. Plus loin, il écrivait que «...ce n'est qu'à de rares occasions que les véhicules d'encadrement rural comme la BDA, la SORAD y arrivaient pour des tournées pour le ramassage des produits agricoles stockés dans les magasins GAP... ». Cela ne surprend guère dans ce sens que plus tôt, l'auteur disait : «...des renseignements relatifs aux transports dans la région de Tone recueillis en 1984, par les services techniques de la place montrent que par semaine, entre 0 et 1 véhicule arrive à Warkambou et entre 1 et 2 véhicule (s) à Nano à partir de la ville de Dapaong ». La statistique ne précise pas que ce petit nombre de véhicule arrivant hebdomadairement dans cette région appartenait aux privés ou à l'Administration. Si Tiwomé affirmait précédemment que rarement les automobiles étatiques y arrivaient, il va sans dire que dans certaines semaines les populations de cette région ne voyaient pas le moindre véhicule administratif, même des ONG.

3. 2- Les organismes internationaux

La décolonisation fut l'un des facteurs ayant intensifié les relations internationales dans ce sens que les nouveaux Etats indépendants agissent sur le plan international non plus à travers leurs métropoles mais directement, avec les institutions et les autres Etats. Leur premier réflexe après l'accession à la souveraineté, est d'adhérer à l'Organisation des nations unies (ONU) pour faire reconnaître leur nouveau statut.

Ainsi, après son indépendance le 27 avril 1960, le Togo intégra t-il, le 20 septembre de la même année, l'ONU. La voie fut alors balisée pour intégrer ces structures spécialisées à savoir l'UNESCO, l'UNICEF, le PAM et l'OMS. Celles-ci devenaient alors opérationnelles au Togo. Grâce aux divers moyens y compris ceux roulants routiers qu'elles disposaient, appuyaient-elles le Gouvernement togolais dans ses actions à travers des projets. Une

camionnette acquise le 5 décembre 1974 et immatriculée dans le compte de PNUD-Togo, était affectée au PNUD - projet d'assistance à l'ODEF.

Les moyens de déplacement permettaient de convoyer les matériels nécessaires pour la réalisation de leurs actions et de faire circuler le personnel au service de ces institutions dans le cadre de leur mission de développement et humanitaire.

En dehors de ces structures de l'ONU, d'autres comme celles de l'Union européenne intervenaient aux cotés de l'Etat togolais en finançant aussi des projets. Elles avaient des moyens de déplacement routiers qui facilitaient leurs tournées et missions de visite pour constater l'effectivité des activités de leurs projets.

Au terme des projets, les matériels roulants intégraient le patrimoine de l'Etat comme nous l'avons souligné précédemment.

Mais, signalons que tout comme au niveau de services étatiques, la mobilité du personnel et des biens des institutions internationales à bord d'automobile était limitée par l'insuffisance de désenclavement avant les années 1980.

En substance, les véhicules permettant d'assurer une liaison plus ou moins rapide entre différents points géographiques ont été d'un grand apport au fonctionnement de l'administration centrale, des collectivités territoriales et des institutions étatiques ou non. Cependant, la circulation automobile est limitée sur le territoire togolais pour les raisons évoquées précédemment.

De la veille de l'indépendance au début du troisième plan quinquennal, les équipements de transport routier ont connu deux phases. La première, allant de 1958 à 1966, était caractérisée par une crise du fait du contexte socioéconomique et politique défavorable. La seconde, qui va de 1966 à 1976, était marquée par un essor du trafic automobile grâce aux deux premiers plans quinquennaux.

En effet, le réseau routier s'était amélioré avec 7 170 km en 1976. Cette amélioration a eu pour corollaire, l'évolution sensible, sans précédent, du parc automobile togolais avec environ 19 990 véhicules immatriculés entre 1967 et 1976. Les services de transport disposaient donc, plus que par le passé, de moyens matériels pour mener à bien leurs activités. Le trafic automobile administratif était assuré à la fois par des sociétés privées et par les structures étatiques. Ainsi, la SGGG, une société privée ayant survécu au terme de la colonisation, assurait-elle comme par le passé, le transport du personnel et des matériels et

courriers de l'Administration dans le Nord-Togo en correspondance du chemin de fer central, Lomé-Blitta. De son côté, le Garage central administratif continuait de gérer le parc automobile de l'Etat, de l'acquisition des matériels roulants jusqu'à leur reforme. Il mettait à la disposition des services publics et parapublics, temporairement des véhicules pour leurs missions et inspections et leur en affectait pour les besoins de service général.

Ces moyens de transport ont contribué à tourner l'appareil administratif togolais. En effet, ils ont permis aux institutions de l'administration centrale de l'Etat (la Primature puis la Présidence à partir de 1961 et les Ministères) d'assurer des déplacements de leur personnel et de convoyer leurs biens dans le cadre de leurs attributions. Ses agents joignaient par les véhicules leurs services techniques déconcentrés, unités de tutelle et structures décentralisées (régions, circonscriptions, poste administratifs et communes). Les services et les collectivités s'attachaient les services des véhicules pour accomplir aussi les missions qui leurs étaient assignées.

Toutefois, il faut signaler que la circulation automobile administrative était limitée sur le territoire par manque de fiabilité du réseau routier par endroit jusqu'aux années 1970 enclavant ainsi certaines régions. Celles-ci restaient en marge des encadrements et des impulsions réguliers de l'Etat.

QUATRIEME CHAPITRE

DE LA REIMMATRICULATION DES VEHICULES DE L'ETAT A LA
DETERIORATION DU PARC AUTOMOBILE ADMINISTRATIF

(1976-1992)

Le développement socioéconomique du territoire togolais a toujours été le défi prioritaire des plus hautes autorités depuis son accession à la souveraineté internationale. Elles ont élaboré à partir de 1966, un programme de développement à travers quatre plans quinquennaux pour déboucher sur le décollage économique du territoire à l'horizon 1985. Par ses exigences, cette noble ambition a permis de développer pendant les deux premiers plans, le transport routier togolais en infrastructures et en matériels roulants. Les véhicules, dont le nombre ne cesse de croître, ont contribué à la gestion du territoire par les autorités administratives. Les projets pour ce transport étaient encore nobles dès le troisième plan (1976-1980).

Tout porte à croire que l'Etat misait encore sur le trafic automobile pour faire tourner son système administratif sur le territoire togolais. Les véhicules administratifs, soumis à un nouveau système de gestion en matière d'immatriculation à partir de 1976, devaient servir de moyens de transport au personnel et aux biens des pouvoirs publics dans le cadre de leurs missions d'intérêt public. Le transport automobile administratif togolais, tout comme les autres secteurs du pays, a traversé les dures péripéties incontournables du Programme d'ajustement structurel (PAS) à partir des années 1980 et des crises multiformes qui ont eu cours au Togo dans les années 1990. Devant de telles situations, il est opportun de se poser la question : En quoi les véhicules de l'Etat ont-ils joué leur rôle de transport dans le cadre du fonctionnement des services administratifs au Togo de 1976 à 1992?

Pour répondre à cette interrogation, il s'avère nécessaire dans ce chapitre, de s'intéresser d'abord aux équipements et structures de gestion du transport automobile, avant d'analyser la contribution des véhicules au fonctionnement administratif pendant cette période, tout en ressortant l'impact des efforts entrepris par le Togo pour corriger les déséquilibres macroéconomiques sur le secteur administratif et le trafic automobile y afférent.

I- La situation du trafic automobile togolais en matière d'équipements et de gestion du début du troisième plan quinquennal à 1992

S'imposant comme préalable à tout développement, tant socioéconomique qu'administratif, les équipements de transport routier (infrastructures et matériels roulants) s'étaient frayés un chemin dans la politique économique indépendantiste des autorités togolaises. Sortis grandis des deux premiers plans quinquennaux, ils devaient être soutenus et propulser dans cette dynamique par le troisième et être gérés efficacement afin d'offrir à l'Administration des voies et moyens de transport au beau fixe en vue d'une bonne gestion territoriale du Togo.

1- Les équipements routiers, instruments indispensables pour un meilleur développement administratif

Un réseau routier bien développé et un parc automobile en point sont une arme acquise à la faveur du développement intérieur d'un territoire aussi bien sur les plans socio- économique qu'administratif. C'est donc pour ces mobiles que l'Etat togolais a consacré de gros efforts pour ce secteur déjà en progression, avec le soutien des partenaires étrangers, à partir du troisième plan quinquennal.

1.1- Les régions mal équipées en réseau routier et d'accès difficile pour les véhicules, cibles des financements de réfection et de désenclavement

Il est quasiment impossible sinon pénible aux services administratifs ou tout autre structures d'accéder à une région pour y opérer si celle-ci est mal desservie par des voies carrossables. Au Togo, dans la deuxième moitié des années 1970, nombre de localités étaient encore enclavées par faute de routes. D'autres avaient un réseau routier déplorable. Cet état de chose y raréfiait ou limitait les actions de l'Administration et des Organisations non gouvernementales (ONG).

C'est dans le souci de rendre aisée la circulation automobile dans le territoire togolais en vue de son développement harmonieux que l'Etat, soutenu par des partenaires extérieurs comme la Banque mondiale (BM) et la Communauté économique européenne (CEE), a procédé au renforcement des routes et au désenclavement des régions.

A la fin du troisième plan (1976-1980), le réseau routier du territoire togolais était de 7 850 km repartis en routes d'Etat (2 750 km : 1 500 km bitumés et 1250 km de routes en

terre), en routes de circonscription (5 100 km) Tsigbé (2005 : 110), soit : 680 km de routes construites entre 1976 et 1980.

Ainsi, beaucoup de pistes rurales étaient donc édifiées dans plusieurs zones grâce à l'action ponctuelle des organes agricoles. Ceux-ci avaient intérêt car, le transport de leurs produits en dépendait. La SRCC s'était illustrée dans l'Ouest de la Région des Plateaux avec 195 km de pistes construits entre 1974 et 1980, la SORAD¹⁶⁹ dans la Région Centrale (Tsigbé 2009 : 358), etc.

Les actions s'étaient poursuivies dans le quatrième plan quinquennal (1981-1985).

En effet, dès le début des années 1980, la SOTOCO a fait la promotion de 498 km de pistes rurales dans les Régions des Plateaux (223 km), Centrale (83 km), de la Kara (133 km) et des Savanes (60 km) (Tsigbé 2009 : 358-359)¹⁷⁰. Pendant ce même temps, la Communauté européenne venant en soutien à l'Etat dans le domaine, multipliait ses activités. Ainsi, la région FED/ Savane, a-t-elle connu la construction et la réfection de 3 337,3 km de pistes entre 1980 et 1994 grâce au projet FED (Tiwone 2009 : 10) rendant effectif le désenclavement de ladite région jadis fermée à l'impulsion gouvernementale.

A la veille des crises multicolores des années 1990, le réseau routier togolais comprenait environ 1 600 km de routes revêtues, 2600 km de routes non revêtues et 500 km de pistes rurales (Tsigbé 2009)¹⁷¹.

Il était arrivé à un niveau de développement satisfaisant, avec le désenclavement acceptable de plusieurs régions. L'essentiel était donc fait en matière d'infrastructures routières, pour permettre aux pouvoirs publics et aux ONG de mieux se déployer sur quasiment toute l'étendue du territoire national togolais. Leurs divers services pouvaient désormais atteindre par le transport à bord d'automobile, plusieurs contrées et mener des actions administratives, humanitaires et économiques.

L'essor du réseau routier entraîna l'élargissement du patrimoine automobile du Togo.

1.2- L'état du parc automobile togolais

Au Togo, comme partout ailleurs, l'évolution sensible du réseau routier s'était toujours accompagnée d'un accroissement flagrant du parc automobile. Lancé sur une bonne dynamique par les deux premiers plans quinquennaux (1966-1975), il a été consacré par plusieurs facteurs à partir du troisième plan (1976-1980). Une telle progression s'explique

169 La SORAD est devenue de nos jours la Direction régionale du développement rural (DRDR).

pour l'essentiel, par la place de choix accordée au trafic routier dans les programmes de développement élaboré par les autorités togolaises.

Ainsi, l'édification et la réfection des routes, la construction des bâtiments administratifs et des équipements socio collectifs (centres de santé, établissements scolaires, les projets de développement agricole, etc.) entre autres, nécessitaient des matériels roulants de transport routier. Le parc automobile administratif n'en demandait pas mieux pour s'agrandir. Les véhicules étaient acquis soit sur financement de l'Etat, soit des partenaires externes. Cette évolution explique en grande partie la décision de l'Etat de procéder à la réimmatriculation de ses automobiles en 1976 pour éviter donc une répétition des données d'identification.

La situation des immatriculations des véhicules automobiles toutes catégories confondue au Togo de la deuxième moitié des années 1970 à la fin des années 1990 figure dans le tableau n° 8¹⁷².

En fait, ces chiffres ne traduisent pas fidèlement l'état du parc automobile opérant sur le territoire togolais en raison des retraits, des changements de classification et d'immatriculations qui n'étaient pas souvent signalés, et du refus d'enregistrement¹⁷³. En revanche, ils peuvent servir de base d'analyse valable. A en croire les données du tableau n° 8, le parc automobile togolais n'a pas connu une tendance régulière.

En effet, celui des pouvoirs publics a connu un essor considérable avant 1981, soit dans le troisième plan quinquennal ayant mobilisé l'achat de beaucoup de matériels roulants pour la réalisation des projets de relance économique.

Ainsi, 2 164 véhicules automobiles administratifs avaient été immatriculés entre 1976 et 1980 avec un record jamais égalé de 560 immatriculations en 1977. Au même moment, le nombre de matériels roulants privés augmentait. Cet essor imprima un rythme croissant à l'ensemble du patrimoine automobile du Togo avec un total de 17 518 véhicules immatriculés de 1976 à 1980. L'évolution fulgurante des engins privés est en partie due à l'octroi des crédits d'achat de véhicules par la Société togolaise de crédit d'automobile ( STOCA) créée en avril 1963 avec un compte initial de 15 000 000 de F CFA et dont les activités atteignaient un haut niveau en 1977. Elle a financé en cette année, 23 % des véhicules achetés au Togo, soit 7 000 véhicules sur environ 3 000¹⁷⁴.

173 Notons aussi qu'à partir des années 1990, avec les crises, certains services ne faisaient plus immatriculer leurs véhicules dans la série administrative.

174 Togo-dialogue, Mensuel du Golf du Bénin, n° 32, septembre1978, p. 15, in Tsigbé (2009 : 369).

Tableau n° 8 : Etat des immatriculations des automobiles au Togo de 1975 à 1998

Sources : Gbamehossou à partir des sources d'immatriculation des automobiles administratives du Garage

central administratif et des informations tirées de Tsigbé (2005 : 143) concernant les automobiles totales.

175 Ce chiffre est trop bas, il devait certainement augmenter, avec peut-être celui de 1976, si nous avions retrouvé les registres d'immatriculation des véhicules de l'Etat togolais des années précédentes car, avant 1986, les enregistrements ne respectaient pas rigoureusement la chronologie. Les interférences étaient fréquentes même plus d'une fois avec les engins à deux roues à moteur.

Pour cette raison, nous avons procédé à un décompte de ces automobiles, unité par unité, registre par registre, année par année pour avoir les chiffres qui se trouvent dans la deuxième colonne de notre tableau (automobiles de l'Etat). Cependant, il n'est totalement pas exclu que de petites erreurs se soient glissées lors du décompte.

Cette augmentation sensible des véhicules immatriculés s'explique aussi par l'afflux des voitures d'occasion moins coûteuses (Videha 2003). Elle n'était plus jamais estompée même avec la crise des années 1990, comme le montrent les données du tableau n° 8.

La tendance est loin d'être la même au niveau des automobiles administratives. Cellesci, dépendant très largement des finances publiques, avaient sans doute subies la loi de la crise pétrolière de 1979-1980 aux conséquences multiples, dont l'insuffisance chronique des financements avec le PAS.

En effet, de 1 428 véhicules immatriculés en 1980, on est descendu à 270 en 1981 puis à 152 en 1983. Une nette amélioration est constatée entre 1984 et 1986. Pendant cette dernière année, le nombre de matériels roulants routiers catalogués atteignait 418. Le 13^ème Sommet France-Afrique organisé par le Togo du 13 au 15 novembre 1986 en était pour quelque chose.

Ainsi, plusieurs véhicules ont été acquis par le Garage central pour assurer la mobilité des autorités présentes à cette Conférence nous disait Y. S. Balakindé¹⁷⁶ et par la Sûreté nationale togolaise (38 automobiles étaient affectées à la Sûreté nationale togolaise seulement entre le 5 et le 12 novembre 1986)¹⁷⁷.

Après cette année, ce chiffre n'était plus jamais atteint. Les deux années qui ont suivi les crises sociopolitiques en 1992, enregistraient les pires statistiques (respectivement seulement 79 et 74 véhicules immatriculés dans la série administrative). L'essor enregistré peu avant, en 1991 (363) et 1992 (281), s'explique en partie par les dons en moyens de transport offerts au Togo par des pays amis pour assurer la sécurité lors des crises sociopolitiques. A titre illustratif, la France a fait don de 23 Mini-Bus au Togo affectés à la Sureté nationale togolaise¹⁷⁸.

Au vue des chiffres du tableau, on peut dire que d'une façon générale, contrairement aux véhicules privés qui n'ont cessé d'augmenter avec l'amélioration du réseau routier, le PAS et les troubles sociopolitiques ont frappé de plein fouet le parc automobile administratif togolais dont la gestion était dévolue à une structure spécialisée.

2- Cadre institutionnel de gestion du transport administratif

La redynamisation et l'organisation du transport routier a été un souci permanent de l'Etat. Ainsi, la section administrative du trafic était soumise à des dispositions de réglementation et quadrillée par des structures étatiques.

176 Y. S. Balakindé, entretien du 19/ 04/ 2010 dans son bureau au Garage central administratif.

2.1- Le Garage central administratif, un organe permanent de gestion du trafic automobile étatique

Le Garage central, chargé de la gestion du patrimoine automobile administratif et du transport y afférent à bien des égards depuis 1926, n'a jamais cessé d'assurer cette mission même avec l'indépendance qui ouvrit la voie à une nouvelle gestion du territoire. Les processus de gestion sont quasiment identiques à celle décrite précédemment.

Cependant, en 1976, avec le nombre croissant des matériels roulants routiers des pouvoirs publics, il a dû procéder au remaniement de son système de gestion en matière d'immatriculation à la suite d'une disposition officielle.

Ainsi, les véhicules appartenant à l'Etat, aux collectivités secondaires et aux organismes publics ou parapublics étaient, en application du décret n° 75-234 du 18 décembre 1975, immatriculés dans les séries spéciales à partir du 1^er février 1976¹⁷⁹. Il était alors procédé à une reimmatriculation de tous les engins préexistants concernés qui, jusque là, ne portaient aucune spécificité par rapport aux matériels roulants routiers privés au niveau de lettres et chiffres d'identité¹⁸⁰. Les véhicules des pouvoirs publics, des collectivités secondaires et des organismes publics ou para- publics étaient depuis lors, immatriculés en série G. Leur numéro était composé des lettres RT, de la lettre G¹⁸¹, de la série et du numéro d'identité interne, avec un fond vert et un caractère rouge¹⁸².

Les véhicules appartenant aux Forces armées togolaises et à la Gendarmerie nationale, étaient immatriculés en série FAT suivie de leur numéro d'identification interne¹⁸³. Pour différencier les engins de ces deux corps, le symbole d'une grenade est griffé sur la plaque après le numéro de ceux de la Gendarmerie¹⁸⁴. Quant aux matériels roulants de transport de la Police, ils étaient immatriculés en série SNT, suivie du numéro d'identification¹⁸⁵. Rappelons que pour passer inaperçu lors des missions inopinées, les services de renseignement et d'enquête (SNT, Gendarmerie, etc.) utilisent des véhicules immatriculés en série ordinaire (par le Service des transports routiers).

179 JOT du 16 janvier 1976, décret n° 75-234 du 16 décembre 1975 portant reimmatriculation et utilisation des plaques réflectorisées des véhicules automobiles et remorques, pp. 50-52.

180 A titre d'exemple, un véhicule administratif immatriculé en RT- 5088-C a été reimmatriculé en RTG-0435 Registre d'immatriculation du Garage central administratif, n° 31.

-Voici le numéro d'identification d'un véhicule privé : RT 2348 A ; in JOT du 16 mai 1963, pp. 320-321.

184 JOT du 16 janvier 1976, décret n° 75-234 du 16 décembre 1975 portant reimmatriculation et utilisation des plaques réflectorisées des véhicules automobiles et remorques, pp. 50-52.

L'établissement des immatriculations des véhicules administratifs est soumis à un droit de payement au Garage central qui commande les plaques minéralogiques de l'étranger. Seules les automobiles affectées au parc du Garage central sont exempts de payement, nous confiait Aklesso Awoussa¹⁸⁶.

Outre l'immatriculation qui n'est qu'un aspect de la gestion des engins des pouvoirs publics, la Direction du garage central se vit rattacher la même année (1976), par décret du président Eyadema Gnassingbé, la section des permis de conduire confiée depuis 1969 au Service des transports routiers¹⁸⁷.

Ainsi, à compter du 1^er octobre 1976, il reçoit dans ses attributions, l'examen, le contrôle et l'établissement des titres de permis de conduire nationaux et internationaux.

Cette mission ne l'empêche pas de toujours recruter sur concours ses chauffeurs qui devaient conduire les autorités en mission à l'intérieur du pays. Après admission, cette structure reformait les conducteurs¹⁸⁸ en leurs inculquant la maîtrise des caractéristiques et contours techniques des véhicules qui évoluent au rythme de la technologie contemporaine.

Le Garage central connut en 1986, une réorganisation. Elle concerne l'aspect technique et organisationnel des divisions et sections du service, avec un partage des charges avec le rattachement de la division des permis de conduire. Il détenait toujours le cahier de charge de la gestion du parc automobile de l'Etat et du transport administratif.

En 1991, cette division des permis de conduire est détachée du Garage central et confiée à nouveau au Service des transports routiers. Ce qui signifie que chacune de ces deux institutions gardent ses structures d'avant 1976.

Le Garage central garde le monopole d'organisation et de gestion du trafic automobile administratif au Togo. Il entretient par endroit, des relations avec une autre structure de transport.

2.2- La Direction du matériel de transit : quel rôle dans le transport administratif?

Les biens de l'Etat sont inviolables et doivent faire l'objet d'une bonne gestion. Etant de natures diverses, ils sont gérés par différentes structures à savoir le Garage central (pour les

187 JOT du 1^er décembre 1976, décret n° 76-186 du 13 octobre 1976 modifiant le décret n° 69-130 du 23 juin 1969 portant création d'un Service des transports routiers, p. 620.

188 Tout comme les conducteurs des véhicules des organismes internationaux et des corps diplomatiques, ceux des véhicules étatiques étaient classés dans la catégorie B.

JOT, 1991, décret n° 91-88 du 29 mai 1991 relatif au permis de conduire des véhicules automobiles.

véhicules), la Direction du contentieux (pour le foncier, etc.), la Direction du matériel et du transit (pour les bâtiments, les mobiliers, les fournitures de bureaux et les diverses imprimés administratifs). Cette dernière, organisée en 1986 par le décret n° 86-111 du 5 juin, et placée sous l'autorité du Ministère de l'économie et des finances, possède en son sein une division des transports¹⁸⁹. Elle était scindée en deux sections : transit et déplacement. La première se charge de l'import et de l'export des biens de l'Etat y compris ses véhicules par voie terrestre et maritime.

En effet, la section transit se charge de l'enlèvement des automobiles administratives commandées de l'étranger directement par les Ministères, le Garage central et services au Port autonome de Lomé (PAL) et au niveau des postes douaniers, nous disaient Essodjélina Takoda et Agnoro Kokoloko¹⁹⁰. Elles sont remises à la Direction de la douane, qui se chargeait de les mettre à la disposition de l'ayant droit pour les formalités administratives d'immatriculation. Elles étaient exonérées de tout droit de douane. La seconde s'occupait du transport des fonctionnaires en mission ou en affection, des étudiants et divers groupes scolaires ou sportifs du Togo devant se rendre à l'extérieur par voie aérienne. Elle se charge des billets d'avion des agents administratifs.

Ainsi, en octobre 1992, était-il mis à la disposition de cette Direction, un crédit de 10 000 000 de F CFA imputable au budget général au profit du Ministère du plan et de l'aménagement du territoire pour l'achat de titres de transport devant assurer les déplacements de ses collaborateurs qui devaient observer une mission de travail à l'étranger au cours du second semestre 1992¹⁹¹.

La Direction du matériel et du transit gérait donc le transport administratif aérien international au côté du Garage central qui s'occupait du trafic automobile administratif.

Au reste, l'amélioration sensible du réseau routier togolais entre le troisième plan quinquennal et la période des crises sociopolitiques des années 1990, a entraîné l'essor du parc automobile togolais en général. Le patrimoine de l'Etat en matière de matériels roulants battait de l'aile à partir de 1983 pour finalement laisser assez de plumes avec les crises multiformes des années 1990. La conjoncture défavorable influence longuement la prestation des véhicules des pouvoirs publics dans le déploiement administratif.

189 JOT du 16 septembre 1986, décret n° 86-111 du 5 juin 1986 portant organisation et attributions de la Direction du matériel et du transit, p. 796.

190 E. Takoda et A. Kokoloko, entretien du 26 /10/2010 dans leur bureau à la Direction du matériel et du transit.

II-La contribution du parc automobile au fonctionnement des institutions et structures administratives au Togo (1976-1992)

Les véhicules ont toujours été depuis l'époque coloniale française jusqu'à la fin du deuxième plan quinquennal en 1975, un moyen de transport moderne prioritaire pour l'Administration qui se voulait dynamique et omniprésente sur tout le territoire togolais. C'est donc réaliste si l'Etat compte sur ses automobiles pour continuer de faire tourner l'appareil administratif togolais à partir du troisième plan dans la dynamique du décollage économique à l'horizon 1985 au moment où la crise structurelle du transport ferroviaire n'échappe plus a aucun oeil. Dans cette logique, toutes les institutions oeuvrant directement ou non dans l'intérêt des pouvoirs publics politiquement monocolores ont plus que jamais besoins de matériels roulants routiers pour assurer la circulation de leurs agents et biens.

1 - Le déploiement des structures de l'administration centrale de L'Etat

Dans les crédits budgétaires alloués annuellement aux institutions de l'administration centrale togolaise, une ligne était réservée à l'achat et à la maintenance des automobiles devant assurer le transport de leurs matériels et personnel. Elle est composée seulement de la Présidence de la République et des Ministères car, la Primature n'existait plus au Togo depuis 1961¹⁹².

1.1- La Présidence de la République, instance suprême de l'Etat

La plus haute institution de l'Etat togolais était la Présidence. Elle avait à sa tête depuis 1967, le général Eyadema Gnassingbé qui incarne le parti unique (RPT) institutionnalisé en 1981.

L'instance qu'il préside est composée des services centraux à savoir, le Cabinet, le Secrétariat et le Cabinet militaire. Chacun d'eux a besoin de matériels roulants routiers pour assurer la circulation de ses agents dans le cadre de ses attributions. Ils recevaient en dotation des véhicules acquis sur le budget de la Présidence, parfois sur le budget général ou sur dons. Ils appartenaient donc, à cette institution.

Deux voitures Berline d'immatriculation RTG : 1990 et 1991 acquis le 5 novembre 1986 dans le cadre du 13^eme Sommet France-Afrique étaient affectées aux Présidences de Lomé et de Kara¹⁹³.

192 La Primature fut supprimée par la Constitution de 1961 transformant le régime parlementaire sorti de la colonisation en régime présidentiel.

En cas de besoin d'automobiles pour des missions, elle adresse au Ministère de l'économie une demande, et qui ordonne si nécessaire, le Garage central de la satisfaire si possible selon M. Assimiou¹⁹⁴. Une fois la mission achevée, les voitures sont réintégrer au parc de ce service. Etant le premier responsable du pays et détenant la plénitude du pouvoir exécutif, le président Eyadema Gnassingbé, avait à sa disposition des véhicules de commandement à en croire M. Assimiou¹⁹⁵afin d'assumer ses déplacements de service. Il effectuait sporadiquement des tournées à l'intérieur du pays pour prendre contact avec la population et des déplacements lors des manifestations officielles ou traditionnelles.

Par ailleurs, la mobilité géographique de ses homologues en visite officielle de travail ou de courtoisie, ou encore en sommet, était assurée par les automobiles de luxe du parc du Garage central¹⁹⁶.

Ainsi, cette structure a mis à la disposition des 39 personnalités¹⁹⁷(dont 20 chefs d'Etats y compris François Mitterrand, président français) présentes à Lomé lors du 13^ème Sommet des Chefs d'Etats de France et d'Afrique, que le Togo a organisé du 13 au 15 novembre 1986. Les automobiles disponibles au parc du Garage central étant insuffisantes, M. Assimiou nous confiait que les véhicules des Ministères ont été réquisitionnés¹⁹⁸. A. EkueHettah renchérissait que des automobiles ont été aussi louées auprès de certaines Agences de location de Lomé 199.

La prise en charge du transport des délégations par l'Etat togolais débute dès leur arrivée à l'aéroport. La photo n° 5 en dit long.

¹⁹⁴M. Assimiou, entretien du 07/05/2010 dans son bureau au Garage central administratif.

¹⁹⁵M. Assimiou, entretien du 07/05/2010 dans son bureau au Garage central administratif.

196 Y. S. Balakindé et M. Assimou, entretiens respectifs du 06/01/2010 et du 07/01/2010 dans leurs bureaux au Garage central administratif.

197 Http : www. diplomatie. gouver.fr/ fr/ pays-zone-geo_833/ afrique_1063/ sommet-Afrique-France326/ un plan Marshall pour l'Afrique, document consulté le 05/ 10/ 2010 à 18h 05 minutes.

¹⁹⁸M. Assimiou, entretien du 03/06/2010 dans son bureau au Garage central administratif.

199 A. Ekue-Hettah, entretien du 06/05/2010 dans son bureau au Garage central administratif.

Photo n ° 5 : Image d'une délégation présidentielle transportée par un véhicule présidentiel à l'occasion du 13^ème Sommet Afrique-France

Source : Togo presse n ° 2128 du 13/ 11/ 1986. Ces présidents étrangers (Hassan Gouled du Djibouti et Abdou Diouf du Sénégal), après être accueillis à l'aéroport, par Eyadema Gnassigbé, sont transportés par véhicule présidentiel du Togo vers leurs lieux de logement respectifs.

Au cours de ce Sommet, le grand débat a tourné autour de la mise en place d'un « plan Marshall pour soutenir l'Afrique dans ses difficultés économiques », suggéré par Eyadema Gnassingbé et approuvé par François Mitterrand. La question de terrorisme international fut, pour la première fois dans ce genre de Conférence, abordée, et pour cause, le Togo a subi un attentat terroriste le 23 septembre 1986, peu avant le Sommet. Selon Agbobli (1987), ce fléau visait à déstabiliser le pouvoir du président Eyadéma Gnassingbé et son gouvernement

1.2- Ministères et Secrétariats d'Etat

Les Ministères et Secrétaires d'Etat sont sous l'autorité directe du chef de l'Etat et exercent des fonctions à la fois politiques et administratives. Ils sont dotés de véhicules de commandement et ce, durant leur mandat²⁰⁰ en vue de leur déplacement dans le cadre de la coordination des activités du secteur administratif qu'ils dirigent. Au terme de l'organisation

200 M. Assimiou, entretien du 19/ 10/ 2010 dans son bureau au Garage central administratif.

ministériel de 1982, tout département ministériel comprenant un cabinet et des services. Il en était de même pour les Secrétariats d'Etat qui sont chargés, soit de la Direction d'un groupe de services, soit des services que les Ministres auxquels ils sont rattachés leur confient (Agbodjan 1987 : 63). Les services sont constitués des services centraux (structure interne).

Ces différentes structures disposent des moyens de travail, dont les moyens de transport. Autant les Directeurs de cabinet, veillant à l'exécution des directives du ministre ou du secrétaire, et son service en ont besoin pour la réussite de la mission qui leur est confiée, autant les services en nécessitent pour leurs tournées.

Ainsi, les services centraux dans leurs missions de mise en oeuvre de la politique du gouvernement, utilisent-ils des automobiles du département pour leurs besoins de déplacement interne et pour assurer des liaisons avec leurs services extérieurs dont ils coordonnent les activités sur le territoire voire à l'étranger. Il faut le rappeler, depuis 1962, il était établie une liste des services de Lomé devant avoir à leur disposition des véhicules utilitaires (camionnettes et camions) et légèrement remaniée en 1966. A quelques exceptions près, ils étaient tous sous l'autorité des Ministères. Les sources d'immatriculation du Garage central de 1975 aux années 1990, mentionnent une kyrielle de véhicules affectés aux Ministères et à leurs services techniques toujours sous leur couvert. S'il est vrai que l'essentiel des services ou structures de l'Etat est placé sous l'autorité du Gouvernement, il est donc évident que la grande partie des plus de 5 757 véhicules administratifs immatriculés entre 1976 et 1992²⁰¹ était affectée aux Ministères et Secrétariats d'Etat avec leurs services²⁰².

A titre d'exemple, en septembre 1988, 7 voitures fourgettes vitrées, acquises le 29 avril de la même année, ont été affectées au Ministère des sociétés d'Etat, section CEET ²⁰³. Ces véhicules sont acquis sur le budget des départements ou sur dons.

Notons qu'avec la politique de réduction des dépenses imposée par le PAS qui a causé le rétrécissement de l'assiette financière (déjà insuffisante) qui était allouée aux services pour l'achat et la maintenance des automobiles, les départements gouvernementaux ne pouvaient pas s'en procurer assez .

Les crises sociopolitiques des années 1990, fatales au secteur administratif et au parc automobile étatique mal géré, compliquèrent leur situation de déficit de moyens de transport.

202 Cela est d'autant plus vrai quand on sait que seuls les véhicules de quelques institutions comme la Présidence, l'Assemblée nationale et son personnel, les organismes internationaux et le RPT, parti unique, sont à retirer de ces chiffres.

Il était alors évident qu'une lenteur soit observée dans le service des Ministères minés par la corruption.

Certes, le patrimoine de l'Etat togolais a connu de dures épreuves avec le PAS dans les années 1980 et les crises sociopolitiques des années 1990.

Cependant son rôle n'était pas négligeable dans le déploiement des agents et des biens des structures de l'Administration centrale, dont le Ministère de l'Intérieur chargé de l'administration territoriale.

2 - Fonctionnement de l'administration territoriale

Le Ministère de l'Intérieur était chargé de l'administration territoriale du Togo depuis les années 1960 et avait sous sa tutelle les collectivités locales.

2.1- L'administration centrale

Au Togo, l'administration générale du territoire ainsi que l'organisation territoriale étaient confiée au Ministre de l'Intérieur. Il traite des questions relatives aux affaires politiques et électorales, aux associations, à l'administration pénitentiaire, aux cultes, à l'état des personnes et à la police générale²⁰⁴. L'exécution de cette tâche colossale est confiée à des structures compétentes du département. Il s'agit du Cabinet, du Secrétariat général, de la Direction de la police et de la Sûreté nationale, et le Corps des gardiens de circonscription (devenu le Corps des gardiens de préfecture à partir de 1981).

Chacune de ces structures, pour accomplir la tâche qui lui est dévolue, avait besoin de moyens de déplacement. En effet, les membres du Cabinet se déplaçaient pour établir les rapports et les contacts du ministre avec le public (Agbodjan 1987 : 68) pour suivre l'évolution des affaires politiques et celles liées à la sécurité nationale.

Sur le plan administratif, les agents du Secrétariat général, pour éviter de faire un travail malhonnête et inefficace, circulaient à travers le territoire pour constater l'évolution des activités et établir des rapports conséquents au ministre. Il en va pour l'Inspecteur des affaires administratives qui se rendait dans les préfectures et communes pour exécuter les ordres du ministre et faire les contrôles nécessaires (Gadegbekou 1992 : 8-9). Aussi, des tournées et missions s'imposaient pour le règlement des questions électorales, associatives et financières.

204 JOT du 16 juin 1967, décret n° 67 /114 du 18 mai 1967 portant attribution du Ministère de l'Intérieur et réorganisation du Ministère de l'Intérieur, pp. 285-286.

En outre, les automobiles dont disposait ledit Ministère ou celles réquisitionnées au Garage central, servaient à joindre les collectivités décentralisées à savoir les régions, les circonscriptions et postes-administratifs devenues respectivement les préfectures et sous- préfectures en 1981 et les communes pour raison de service.

Il est tout à fait logique de dire que cette structure était mal équipée en véhicules avec la restriction suivie de la dégradation du parc automobile dans les années 1980 et 1990.

Vu la délicatesse de sa mission et surtout dans un contexte d'insécurité, et les moyens de transport qui lui sont affectés, il va sans dire que la division du service de sécurité aurait été celle qui avait plus bénéficié des véhicules au Ministère de l'Intérieur (même s'ils restent insuffisants).

Selon Agbobli (1987 : 91-99), après l'attentat manqué de Sarakawa le 24 janvier 1974, les complots des mercenaires en octobre 1977, la série d'attentats à la bombe à Lomé en 1985, c'était l'attaque terroriste du 23 septembre 1986 qui confirma les actions internes et externes de déstabilisation du président E. Gnassingbé. Face à ces menaces, les moyens de sécurité étaient renforcés y compris ceux de transport routier.

Ainsi, après l'attentat du 23 septembre 1986²⁰⁵, nombre de véhicules étaient mis à la disposition de la Sûreté nationale pour renforcer ses moyens de sécurité dans la fièvre du 13^ème Sommet Afrique-France qui s'était tenue à Lomé du 13 au 15 novembre 1986. Elle a reçu affectation seulement entre le 5 et le 12 novembre, 38 voitures de 5 places²⁰⁶. Les véhicules ont toujours été convoyés à la Sûreté nationale. Elle en bénéficiait même de la part des pays amis au Togo surtout pendant les troubles sociopolitiques du début des années 1990 où elle a plus besoins de moyens de travail pour rétablir l'ordre. En 1992, 23 voitures minibus acquises le 1^er septembre et le 16 octobre 1992 sur don de la France, ont été mises à sa disposition²⁰⁷.

Certes, elle a reçu en affectation nombre de matériels roulants routiers, mais elle a vu plusieurs être détruits lors de ces troubles.

Le Ministère de l'Intérieur avait, sous sa tutelle, les collectivités locales.

205 Cet attentat a planté le décor de la thématique nouvelle du terrorisme international lors de ce Sommet, jamais abordée à l'occasion des conférences précédentes.

2.2- L'administration territoriale locale

Le territoire togolais est divisé en collectivités secondaires placées sous l'autorité du Ministre de l'Intérieur.

S'il est possible de gouverner de loin, on ne peut bien administrer que de près, raison pour laquelle l'Etat togolais a placé ses représentants à la tête de certaines collectivités décentralisées.

Elle est la plus grande structure territoriale du Togo. De 4 en 1960, le nombre de régions fut porté à 5 ²⁰⁸ au terme de l'organisation territoriale du 23 juin 1981²⁰⁹. Chacune était dirigée par un Chef non plus par un Inspecteur. Dépositaire de l'Etat, délégué du gouvernement dans sa région, il était le représentant direct de chacun des ministres. Il était donc une autorité déconcentrée dans sa collectivité avec des attributions politiques et administratives. Grâce aux automobiles de fonction mises à sa disposition³, il effectuait des tournées pour superviser et coordonner «...les activités des services de l'Etat dans le ressort de sa région... » (Agbodjan 1987 : 75). Aussi, contrôlait t-il les actions des préfets et leur donne des instructions d'exécution des décisions gouvernementales.

Théoriquement, la région est une collectivité décentralisée mais, cela n'est pas effectif par faute d'élections pour élire les conseillers régionaux. Ce qui fait dire à Vinyenko Kogno que « La région n'est pas encore opérationnelle sur le plan de la décentralisation au Togo²¹⁰».

-Des circonscriptions et postes administratifs aux préfectures et sous-préfectures
Les régions étaient depuis 1960, structurées en circonscriptions et postes-
administratifs ayant à leur tête, des chefs. En rappel, ceux-ci étaient dotés en permanence
d'automobiles de fonction à partir de 1962 sur décision décrétale et autorisaient les
réquisitions de transport dans le ressort de leurs structures. Cette compétence montre que ces
collectivités possédaient des engins de transport pour les besoins de service. Au terme d'une

208 Il s'agit des Régions Maritime, des Plateaux, Centrale, de la Kara et des Savanes.

209 JOT, 1981, loi n° 81-8 du 23 juin 1981 portant organisation territoriale, pp. 2-4.

210 V. Kogno, entretien du 17/08/2010 dans son bureau à la Direction de la décentralisation.

loi en 1981²¹¹, les 21 circonscriptions et les 9 postes administratifs étaient respectivement rebaptisés en préfectures et sous-préfectures (annexe 2). Les dispositions officielles en matière de transport n'ont pas fondamentalement changées avec cette dénomination.

Ainsi, l'Etat mettait à la disposition des préfets et sous- préfets des véhicules de commandement²¹²pour effectuer des tournées régulières de travail auprès des populations et des services techniques dans les limites de leurs compétences.

Les préfectures surtout étaient dotées de véhicules (que les sous-préfectures réquisitionnaient) pour les besoins de transport de service.

En effet, en 1990, 11 camions acquis le 18 juillet, ont-ils été affectés aux préfectures de Tone, de l'Ogou, des Lacs, de Doufelgou, de Tchaoudjo, de Vo et de Zio²¹³.

Tout porte à croire que ces collectivités secondaires ont aussi fait les frais de la crise qui a frappé le patrimoine automobile, dans les années 1980 et 1990. Elles étaient aussi insuffisamment dotées de véhicules pour assurer les déplacements nécessaires dans le cadre de leurs attributions.

Tout comme les régions, les préfectures sont limitées sur le plan décentralisation par faute d'élections régulières²¹⁴. Cette situation renforce sur elles, la tutelle de l'Etat, le système de déconcentration a donc le vent en poupe.

Les régions, les circonscriptions et postes-administratifs puis les préfectures et sous- préfectures, et leurs dirigeants étaient dotés respectivement de véhicules de service et de fonction à partir du budget de l'Etat ou des dons. La situation est loin d'être identique au niveau des collectivités gérées par les populations elles-mêmes à travers leurs élus.

Contrairement aux collectivités secondaires susmentionnées, les communes ont en principe pour premier responsable, une autorité élue, le Maire. Ce dernier exerçait à l'issue de la loi n° 81-8 du 23 juillet 1981, le pouvoir de police administrative dans la commune. Il est le chef des services municipaux (Agbodjan 1987 : 106). L'administration de la commune est aux mains d'un Conseil municipal élu. Dotée d'une autonomie financière (et d'une

211 On l'a vu, depuis 1962, les inspecteurs de région étaient dotés de véhicules de commandement. Cette disposition n'étant pas abrogée, leurs successeurs aussi en recevaient.

212 M. Assimion et L. Legonou , entretiens respectifs des 07 /05 et 17/08/2010 dans leurs bureaux au Garage central administratif et au Ministère de l'administration territoriale, de la décentralisation et des collectivités locales.

214 A en croire V. Kogno, depuis 1987, les élections préfectorales et communales n'ont plus lieu au Togo, entretien du 17/ 08/ 2010 dans son bureau à la Direction de la décentralisation.

personnalité morale), la commune alimente son budget à partir de ses recettes. Elle effectue sur ses propres fonds ses dépenses, y compris celles inhérentes à l'entretien et l'achat des véhicules de la voirie, du Maire, etc., selon Edoh et L. Legonou²¹⁵. Elle bénéficiait aussi grâce à ses relations coopératives avec l'extérieur, des dons de matériels roulants routiers. De quelle qu'origine que ce soit, ces moyens de transport doivent en principe être immatriculés dans la série administrative.

Ainsi, un véhicule acquis à 885 000 F CFA au nom de la commune de Tsévié le 28 avril 1975 était réimmatriculé plus tard en RTG 0667²¹⁶conformément aux dispositions en vigueur. Les matériels de transport des communes sont aussi la propriété de l'Etat. En 1984, selon Agbodjan, comptait-on au Togo, 9 communes de plein exercice et 12 communes de moyen exercice²¹⁷. Ces dernières étaient dirigées par des Préfet-maires.

En matière de transport, la différence entre la commune, et les régions, circonscriptions et postes administratifs puis préfectures et sous préfectures est que, les seconds bénéficient de moyens de transport de la part de l'Etat.

En somme, les collectivités décentralisées dirigées par des autorités déconcentrées ou non, disposaient des véhicules (mais insuffisamment) pour leur fonctionnement. Elles servent de cadre d'implantations pour des services.

3- Fonctionnement des services techniques

Quels que soit leur nature et moyens, les services techniques ne pouvaient efficacement exercer leurs activités sans les moyens routiers de mobilité géographique.

3.1-Les services et sociétés d'Etat ou parapublics

Chaque Ministère comprend, en dehors de ses structures internes, des services extérieurs. Ceux-ci sont les prolongements de leurs services centraux au niveau régional, local et à l'étranger. Ils sont ou non organisés en institutions ou structures régionales, préfectorales et locales selon leur nature.

215 Edoh et L. Legonou, entretien du 17/ 08/ 2010 dans leurs bureaux au Ministère de l'administration territoriale, de la décentralisation et des collectivités locales.

216 Registre d'immatriculation du Garage central administratif, n° 31,op. cit., p. 00397.

217 Les communes de plein exercice étaient celles de Lomé, d'Aného, de Tsévié, de Kpalimé, d'Atakpamé, de Sokodé, de Kara, de Bassar et de Dapaong. Les communes de moyen exercice étaient celles de Tabligbo, Vogan, Amlamé, Badou, Notsè, Sotouboua, Tchamba, Bafilo, Pagouda, Niamtougou, Kandé et Mango.

Ainsi, on a, des directions ou centres nationaux, régionaux, préfectoraux de santé, d'agriculture, de l'enseignement, de la CEET, de la SRCC, de la SORAD, de la SOTOCO, de la LONATO, etc. Ils sont dotés ou non de moyens de transport routiers (automobiles, motos, vélos) selon leurs besoins et importance, par leurs Ministères de tutelle ou à partir de leurs propres fonds ou directement par l'Etat, pour le transport de leur personnel et de leurs biens de travail.

A partir de 1962, comme nous l'avons souligné précédemment, l'Etat a pris la décision de mettre dormais à la disposition des représentants des services centraux dans les circonscriptions, donc plus tard dans les préfectures, des véhicules de fonction. Ils joignaient grâce à ces moyens, les services dont ils coordonnaient les activités. Quant aux institutions qu'ils dirigeaient, elles disposaient des véhicules de service pour les besoins d'utilité publique. Le tableau exhaustif des affectations de véhicules aux services ne pouvant être ici dressé, nous ne donnerons que des cas isolés à titre illustratif.

En effet, d'abord en 1976, la SRCC a reçu en affectation à une certaine période, 10 camions bâchés²¹⁸. La nature de ses engins montre qu'ils étaient destinés à des missions comme, la distribution des intrants et matériels aux différentes sections de cette structure et l'évacuation des produits des zones de production pour l'exportation. Ensuite, au minimum, 88 véhicules (27 remorques, 26 camionnettes et 35 camions) ont été affectés à la SOTOCO seulement en avril et novembre 1986²¹⁹. Ils devaient servir aussi bien au transport des agents qui étaient au service de cette société qu'à celui de ses biens (coton, intrants, etc.). Enfin, 14 voitures acquises le 29 avril 1988 au nom du Ministère des sociétés d'Etat, ont été convoyées à la section CEET²²⁰pour ses besoins de déplacement. Les services pouvaient en distribuer à leurs sections à l'échelle du pays. Le transport administratif était effectif dans plusieurs zones ou régions du territoire dans les années 1980.

En effet, Kezie (2001 : 158) reconnaît que les véhicules des services publics et sociétés d'Etat (Forces de sécurité, services de secours sanitaire, SOTOCO, TOGOTELECOM, etc.) transportaient le personnel administratif dans la région urbaine de Kara.

La circulation des automobiles était moins limitée avec l'amélioration du réseau routier togolais dans les années 1970, avec l'action salvatrice du FED qui a intensifié ces activités de désenclavement surtout dans le Nord-Togo.

Ainsi, Tiwome (2009) clamait que les interventions publiques directes d'encadrement rural du DRAEP, de la SOTOCO, de l'ICAT, etc. atteignent désormais les localités autrefois isolées dans l'Ouest de la Région des Savanes désenclavée par le projet FED dans les années 1980.

Certes, la desserte devait intensifier et élargir l'action de ces services surtout sociaux, mais il faut relever qu'ils étaient limités en moyens matériels, dont ceux de transport automobile dans les années 1980 avec le PAS. La situation est allée de mal en pire dans les années 1990 avec les crises sociopolitiques qui ont marqué cette période au Togo. Aussi, ils manquaient de personnel avec le gel de recrutement de fonctionnaires depuis 1984 (Banque mondiale 1996).

La brèche laissée par le Gouvernement togolais est en partie comblée par les organismes non gouvernementaux.

3.2- Les organisations internationales

Plusieurs sont les organismes internationaux qui viennent en soutien à l'Etat togolais. Il s'agit entre autres des organismes spécialisés des Nations unies (UNICEF, PNUD, OMS, etc.). Leur champ d'action touche essentiellement les aspects humanitaires et de développement. Ils agissent à travers des projets pilotés par leur structure en place en synchronisation avec le Ministère ou l'institution étatique ayant fait la demande de financement du projet. Ils disposent d'un arsenal de moyens humains et matériels pour l'exercice de leurs tâches. Parmi ces moyens, figurent les engins automobiles pour assurer les déplacements de leur personnel et de leurs biens de service.

En 1988, par exemple, deux véhicules immatriculés en RTG 7333- OMS et RTG 7334 pour le compte de PNUD-TOGO, le 10 mars, étaient respectivement affectés au Programme alimentaire mondial (PAM) et à l'Enseignement du premier degré dans le cadre du projet TOG/ 86/ 005 sous le couvert de DIFOP²²¹.

Les ONG ont multiplié leurs actions humanitaires à l'endroit des populations au moment où l'Etat faiblissait avec les crises économiques puis sociopolitiques des années 1980 et 1990. Le désenclavement des zones leur a permis de joindre, par les moyens modernes de transport qu'ils disposent (automobiles, motos et vélos), les milieux reculés pour porter assistance aux couches sociales déshéritées. Leur rôle a pris une grande ampleur particulièrement dans les prestations des services au niveau communautaire. Les dépenses des

ONG (y compris les organisations religieuses) ont dépassé 3,9 milliards de F CFA en 1994 soit mieux que l'Etat au titre de développement rural (Banque mondiale 1996 : XIII).

Les ONG, grâce à leurs moyens matériels (véhicules y compris), ont comblé en partie les avatars des services techniques de l'Etat et parapublics souffrant d'insuffisance de moyens dans les années 1980 et 1990.

Au Togo, certes, les véhicules administratifs ont traversé des périodes de dures épreuves dans les années 1980 et surtout 1990, toutefois, ils n'ont pas joué un rôle effacé dans le transport des agents et des matériels des structures de l'administration centrale, des collectivités territoriales, des services et sociétés qu'ils soient étatiques ou parapublics et même des organes du parti unique RPT²²².

III- Le Programme d'ajustement structurel et, le secteur de

l'administration et son transport automobile au Togo (1983-1992)

Encouragé par les revenus importants de l'exploitation du phosphate, l'augmentation du prix des café-cacao sur le marché international et le dynamisme commercial, le Gouvernement togolais s'était lancée vers le milieu des années 1970, dans un ambitieux programme d'investissement public en vue d'une modernisation et d'une industrialisation de son économie par la création d'entreprises. La conjoncture, devenue défavorable, ces investissements, devant l'improductivité des entreprises, éléphants blancs, créés sur emprunts extérieurs, apparaissent clairement comme une jetée de fond et constituent un gouffre budgétaire. Une situation qui approfondit la dette de l'Etat togolais²²³. Incapable de rembourser ces emprunts, le Gouvernement était obligé d'entreprendre dans les années 1980, sous la pression des partenaires financiers, la FMI et la Banque mondiale particulièrement, de gros efforts d'ajustement destinés à corriger les déséquilibres macroéconomiques. Les mesures qu'impliquait la nouvelle donne, ont concouru à plonger progressivement plusieurs secteurs, dont ceux social, politique, administratif et du transport dans une crise profonde.

²²²Plusieurs véhicules étaient affectés au RPT dans les années 1980, comme c'était déjà le cas dans les années précédentes.

223 Le service de la dette du Togo était passé de 11 % de recette de l'Etat en 1973 à 76 % en 1981 (Banque mondiale 1996).

1- Le PAS : quelles conséquences administratives et sociopolitiques?

L'ajustement économique de grande envergure que le Togo a tâché d'opérer à partir de 1983 afin de redresser le déficit économique et promouvoir la croissance à moyen et à long terme, imposait certaines mesures qui, progressivement, étaient devenues fatales aux institutions du pays et à la société.

1.1- La réduction du personnel des services publics, une politique de redressement économique fatal au fonctionnement de l'Administration

L'Etat togolais a gelé le recrutement des fonctionnaires depuis 1984 alors que la population augmentait à 3,1%, (Banque mondiale 1996).

Ainsi, beaucoup de licenciements étaient observés dans le secteur public et parapublic (la privatisation était aussi passée par là). C'était le cas au niveau de la SRCC en 1992. Cette politique de réduction du personnel des services paralysa le secteur administratif et grossit les autres secteurs d'activités. En 1983, selon la Banque mondiale (1996)²²⁴, 72 % de la population active était employée dans le secteur agricole, 21 % dans le secteur informel et seulement 7 % dans le secteur moderne. Cette stratégie de réduction des dépenses étatiques par le rétrécissement du personnel entraîna inexorablement une insuffisance d'employés dans les services (y compris les chauffeurs de véhicules et le personnel gérant le transport administratif) pour faire tourner l'appareil administratif a bon escient, surtout quand on sait l'impact négatif du cumul exagéré de fonctions . Le Garage central a souffert de manque de personnel (Amedzamé 2002 : 13-14).

Que peuvent entraîner les licenciements, l'arrêt de recrutement de fonctionnaires et l'excès de chômage? Tout porte à croire que les conséquences des mesures qu'imposait le PAS préparaient une implosion sociale dans une situation économique difficile et dans un pays soumis à un monolithisme politique.

1.2-Les crises sociopolitiques et institutionnelles, opium de la bonne marche administrative

Progressivement, à travers les mesures draconiennes impopulaires de restriction des agents des secteurs publics et parapublics, au bout de huit ans d'application, le PAS a

224 La Banque mondiale (1996 : 1) estimait le taux de change du Togo en 1991 entre 16 et 18 %.

contribué à une crise sociale dans un pays en crise politique qui ne disait pas son nom avec un système de parti unique contraignant. Plusieurs citoyens togolais se retrouvant sans emploi et gangrenés par la misère ambiante, associés aux tenants du multipartisme oxygénés par le vent de l'Est, étaient montés au créneau pour se faire entendre. Après la Conférence nationale souveraine d'avril 1991, de troubles violents étaient relevés au Togo, même au rang des soldats, amenant les trois principaux partenaires financiers (la France, l'Allemagne et les Etats-Unis d'Amérique) à supprimer leur aide au territoire (Banque Mondiale 1996 : 6). En 1992, les syndicats et les partis d'opposition ont lancé un mot d'ordre de grève général, ayant duré neuf mois et paralysant tout le secteur moderne.

Sur presque toute l'étendue du territoire, l'insécurité s'aggravait, les services publics et le commerce ont connu un sérieux fléchissement²²⁵. Par voie de conséquence, l'économie nationale était tombée bas, les revenus ont bougé de plus de 52 % et les dépenses d'investissements d'environ 60 %. La Banque mondiale (1996) exprimant le déficit fiscal global, les dons exclus, à 15,2 % du PIB. Dans cette situation, le fonctionnement administratif ne peut que s'alourdir et se dégrader étant donné que les services souffraient du manque de financement.

Les périodes comprises entre 1991 et 1993 ont été au Togo, marquées par de violentes émeutes de rues et d'agitations civiles généralisées dans une situation de crise économique et de chômage ambiant. Pendant ces temps tous les symboles de l'Etat, les biens étaient attaqués y compris les automobiles et dont le nombre s'amenuisait depuis déjà plusieurs années.

2- Le PAS et le transport automobile administratif

Tous les services publics ont souffert d'une manière ou d'une autre de la politique de réduction des financements de l'Etat imposée par le PAS. Leur ligne budgétaire pour leur dotation en matériels de transport automobile s'est rétrécie, ralentissant du coup l'évolution observée dans le parc automobile étatique qui s'enlisa finalement avec la crise des années 1990.

225 Sauf le secteur agricole connut une amélioration. Selon la Banque mondiale (1996 : 79), la production agricole augmenta d'environ 11 % entre 1991 et 1993. Cela c'explique par la récolte de 1992 exceptionnellement bonne grâce aux conditions climatiques favorables d'une part et par l'augmentation de la main d'oeuvre qui s'était repliée sur les campagnes d'autre part.

2.1-Restriction et détérioration du parc automobile de l'Etat

Au Togo indépendant, il était constaté un essor inédit dans le patrimoine automobile de l'Etat. Nous l'avons assez vu, les véhicules des pouvoirs publics étaient acquis soit sur le budget général de l'Etat ou des départements ministériels, soit sur les financements étrangers, sur don ou sur saisie douanière. Avec les efforts de grande envergure entrepris par l'Etat à partir des années 1980 dans le cadre de la politique de réduction des dépenses en vue de corriger les déséquilibres macro-économiques, l'assiette financière accordée aux services publics pour l'achat et la maintenance de leurs véhicules s'est considérablement rétrécie. Les ressources financières allouées au Garage central sous le couvert du Ministère de l'économie et des finances, étaient assez maigres pour s'offrir suffisamment de véhicules pour assurer sa mission. Les statistiques du tableau n° 9 sont illustratives.

Tableau n° 9 : Récapitulatif des différents crédits accordés au Garage central par rapport au budget général entre 1990 et 1992 en milliers de francs pour la gestion des automobiles

En se référant aux chiffres du tableau n° 9, nous pouvons dire que les crédits d'achat, d'entretien de véhicules et ceux destinés à leur alimentation en carburant et lubrifiant alloués au Garage central étaient très faibles et insuffisants. En aucun moment, la valeur des financements d'achat des matériels roulants n'a dépassé 300 000 000 F CFA, or les besoins de déplacement s'accroit. On peut se demander combien de véhicules ces fonds peuvent servir à payer? Sans doute pas suffisamment s'il faut se procurer des engins confortables résistants de luxe, très couteux, dont ce service a besoin pour le déplacement des autorités. Pire encore, en 1992, aucun crédit n'était alloué au Garage central pour l'achat des véhicules. De facto, on connaît l'origine des 281 véhicules administratifs immatriculés en cette année par ce

service²²⁶. Ils étaient donc acquis sur le budget d'autres structures étatiques et paraétatiques voire internationales.

En outre, l'augmentation des crédits d'entretien et d'achat de carburant et de lubrifiant montre les besoins croissants et colossaux des engins en matière de maintenance²²⁷. C'est un signe de vétusté de ces matériels. Scientifiquement, il est prouvé que plus les véhicules vieillissent plus ils nécessitent des réparations et plus ils consomment de carburant.

Le nombre de véhicules administratifs immatriculés par le Garage central montre à bien des égards la restriction du patrimoine de l'Etat en matière de moyen de transport. Globalement à partir de 1981²²⁸, il a diminué de près de 160 automobiles en 1981, soit respectivement 428 contre 270. Ce chiffre a dégringolé à 249 contre en 1982 pour tomber à 152 en 1983, la première année d'application effective de l'ajustement structurel. Après un réveil entre 1984 et 1986, une chute abrupte est observée en 1987 avec seulement 131 automobiles immatriculées.

Si la politique de réduction de l'enveloppe financière aux services publics pour se doter de moyens de transport a eu pour conséquence, le rétrécissement du patrimoine automobile de l'Etat dans les années 1980, à partir de 1990, elle a trouvé un complice coupable, les crises sociopolitiques.

La période comprise entre 1990 et 1993, marquée par des troubles sociopolitiques, a été chaotique pour le parc automobile des pouvoirs publics. Etant un symbole de l'Etat, les voies publiques et les véhicules administratifs étaient attaqués par des grévistes. Ils étaient pillés et détruits. La destruction touchait surtout ceux des forces de sécurité.

Ainsi, une camionnette de marque Peugeot 504 bâchée acquise et immatriculée le 5 février 1988 en RTG 7703 et une voiture Break de marque Renault acquise le 5 novembre 1986 d'immatriculation RTG (SNT) 6971 affectée à la Sûreté nationale étaient brûlées lors des événements du 5 octobre 1990²²⁹.

227 La dette de l'Etat togolais auprès de ses fournisseurs de carburant s'élevait en 1998 à 2 600 000 000 de F CFA Bayaro (1998 : 55). Elle a entrainé la rupture de livraison de carburant.

- Un auditeur qui aurait vécu les évènements, témoignait sur la Radio Légende FM au cours de l'émission A vos bics rouges du 6 octobre 2010 portant sur le bilan de la lutte démocratique au Togo, 20 ans après, que, ce véhicule Peugeot 504 fut brulé devant la préfecture du Golfe.

- Le 5 octobre 1990, le régime du feu Eyadema Gnassingbé et son armée ont fait face, pour la première fois à un soulèvement populaire. Tout a commencé avec l'irruption des soldats dans la salle du Palais de justice de Lomé où se déroulait le procès de certains étudiants accusés d'avoir distribué des tractes de déstabilisation du pouvoir .

En 1990, le patrimoine automobile administratif togolais était composé de 4 000 véhicules toutes qualités confondues (Lawani 2005 : 18) alors qu'il était en pleine progression depuis le début des plans quinquennaux jusqu'en 1983, année de l'application effective du PAS. Sa restriction s'est accélérée à partir des années 1990 dans un contexte de crise sociopolitique laissant libre cours à la mauvaise gestion.

2.2- Perversion dans la gestion des véhicules administratifs dans les années 1990

La mauvaise gestion du parc automobile de l'Etat à partir de 1990, sous entend sa bonne organisation dans la période antérieure. A en croire Y. S. Balakindé, M. Assimiou et A. Awoussa, tout allait pour le mieux dans la gestion des véhicules administratifs avant 1990²³⁰. Les procédures et formalités étaient globalement respectées. Dans son mémoire, Balakindé (2000) laissait lire qu'avant l'avènement de la démocratie, les automobiles des pouvoirs publics obéissaient d'une façon générale à un régime de gestion rigoureuse tant au niveau de leur acquisition qu'à celui de leur utilisation, même s'il laissait apparaître que des insuffisances et dérapages isolés étaient constatés.

Ainsi, le Garage central était associé aux opérations d'achat des véhicules sur les budgets des services publics. A l'entrée comme à la sortie, les engins de cette structure destinés aux missions, étaient soumis à un contrôle technique sérieux. Il en était ainsi pour ceux de l'intérieur, dans les préfectures. Il poursuit en martelant que les voitures administratives ne circulaient qu'aux heures de services (7 h 00 à 12 h et 14 h 30 a 17 h 30, exceptionnellement au plus à 12 h 30 et 18 h²³¹. Seules les automobiles de certains services spécialisés comme la santé, la régie pouvaient circuler en dehors de ces horaires, mais avec une autorisation de circuler.

Les exhortations du RPT, parti unique d'alors, à la bonne utilisation des matériels du domaine public, ont aussi contribué à leur bonne gestion en ces périodes.

230 Y. S. Balakindé, M. Assimiou et A. Aklesso; entretiens respectifs des 06/ 01; 07/ 05 et 02/ 06/ 2010 dans leurs bureaux au Garage central administratif.

231 Ces propos sont à nuancer car, avant 1990, même si la situation était meilleure, l'utilisation des véhicules de l'Etat connaissait aussi des dérapages. Cela transparaît dans un communiqué daté du 9 novembre 1970 sorti par le ministre de l'économie et du plan dans lequel il « rappelle une dernière fois les prescriptions relatives à l'utilisation des véhicules administratifs » suite au constat fait de leur mauvais usage, circulation « en dehors des heures de service ».

ANT-Lomé, 2 APA Atakpamé-add., parc automobile, retrait de permis de conduire, immatriculation des véhicules administratifs,...,1947-1964.

« Le bon militant doit gérer, en bon père de famille, le matériel mis à sa disposition. L'utilisation des véhicules administratifs devrait être faite avec beaucoup de précaution. Ces véhicules doivent être utilisés à des fins de l'Etat. Aucun véhicule ne doit être utilisé à des fins personnelles ou familiales. Chaque militant doit veiller à la bonne gestion de tout engin (véhicule ou moto) qui lui a été remis. »²³².

Les dispositions prises par les différentes institutions impliquées directement ou non dans la gestion du patrimoine automobile administratif ont été globalement respectées (à cause de sanctions appliquées plus ou moins rigoureusement par les autorités compétentes) même s'il existait des dérapages comme souligné précédemment.

Cependant, l'ordre idyllique fut renversé avec le vent de l'Est et la crise sociopolitique à partir de 1990.

C'est une ère de gabegie qui s'ouvrit au parc automobile de l'Etat togolais. Le système de gestion devient désormais défaillant. On assiste à des acquisitions unilatérales des véhicules par des services administratifs sans impliquer le Garage central, seule structure possédant les compétences administratives et techniques de choix et d'immatriculation des véhicules des pouvoirs publics. Ce phénomène prenait de l'ampleur au point qu'une lettre datée du 24 octobre 1992 condamnait l'achat ou la réception des véhicules par des chefs de services publics ou parapublics sans l'aval ou l'association du Garage central²³³. Par ricochet, cette acquisition irrégulière ouvre la voie à l'immatriculation de ces engins en série ordinaire qui échappent donc à tout contrôle administratif. Sans doute, cette stratégie de banalisation doit son explication dans la volonté d'utiliser les matériels d'intérêt général à des fins privées ou simplement de les détrôner. Or, les numéros banalisés (temporaires) sont exceptionnellement réservés aux services de renseignement pour leurs missions d'urgence et de discrétion. La réglementation en vigueur précisant «...aux agents de l'Etat de se rendre de leur domicile à leurs lieux de travail (et vis versa) par leurs propres moyens ...²³⁴» est tombée en désuétude à bien des égards à partir du début des années 1990. Faisant l'objet d'utilisation malhonnête, les véhicules étaient souvent garés aux domiciles de leurs utilisateurs. Les responsables de service conduisent eux mêmes leurs voitures de services au mépris des textes en vigueur qui prévoyaient leur conduite par un chauffeur professionnel du Garage central.

233 Il s'agit de la lettre n° 050/ CAB/ MEF/ DGCA du 24 octobre 1992, in Lettre du 3 décembre 1996 du ministre de l'Economie et des Finances, et de la Direction du garage central administratif.

²³⁴Cette réglementation est rappelée aux agents du secteur public par le ministre de l'Economie et des Finances, in Balakindé (2000 : 41).

Leur réparation dans les garages privés sans autorisation, le pillage de leurs pièces et des lubrifiants étaient fréquents.

La gestion des matériels roulants routiers des pouvoirs publics était telle que, le ministre de l'Economie et des Finances d'alors, Barry Moussa Barké, dans sa lettre datée du 3 décembre 1996²³⁵ regrettait que les mesures de la lettre n° 050/ CAB/ MEF/ DGC du 24 octobre 1992 ne soient pas respectées. Il rappelait à la même occasion que seul le Garage central avait la compétence en matière d'acquisition, d'immatriculation, de gestion technique et comptable du matériel roulant de l'Etat et de ses démembrements.

Peine presque perdue pour les autorités car, cette perversion n'a jamais cessé.

Ainsi, la politique de réduction des dépenses qu'il implique a entraîné des licenciements et le gel de recrutement d'agents du secteur public pendant un bon moment. L'élévation du niveau de chômage dans un contexte économique critique a poussé les gens dans la rue au moment où les tenants du multipartisme avaient reçu un bouffé d'oxygène avec la chute du mûr de la honte (mûr de Berlin). Tous les ingrédients étaient au rendez-vous pour les inévitables troubles sociopolitiques entre 1990 et 1993. Ils ont enfoncé le parc automobile de l'Etat, déjà malade du PAS, dans l'abîme. Les véhicules étaient mal gérés et étaient la cible de malhonnêtes citoyens qui en faisaient leurs choses au détriment de l'intérêt général.

Au cours du troisième plan quinquennal et pendant les années 1980, le réseau routier togolais s'était beaucoup amélioré avec le désenclavement effectif de plusieurs régions. Au début des années 1990, il était de 4 700 km. Il s'en était suivi, un essor du parc automobile togolais aussi bien privé (surtout) qu'administratif. Ce dernier, géré par le Garage central, s'était vu freiner dans son élan par les exigences du Programme d'ajustement structurel entrepris par l'Etat sous la pression des bailleurs de Fonds (FMI et BM).

Ainsi, la politique de réduction des dépenses publiques pour corriger les déséquilibres macro-économiques a eu pour corollaire, le rétrécissement de la ligne budgétaire d'achat de véhicules administratifs. Par ricochet, le patrimoine automobile étatique s'était rétréci (4 000 véhicules toutes qualités confondues en 1990). Il s'était détérioré avec les crises

235 On nous a fait lire cette lettre au Garage central administratif, section Reforme.

sociopolitiques qui ont eu cours au Togo dans les années 1990 avec désormais une perversion dans sa gestion.

Dans les années 1980 et surtout 1990, la situation du parc automobile n'a pas été rose. Les services étaient alors limités en moyen de transport automobile. Toutefois, il n'a pas joué un rôle effacé. Ainsi, immatriculés en 1976, les véhicules automobiles, meilleur moyen de transport dont disposent les pouvoirs publics, ont participé au fonctionnement de l'appareil administratif en assurant la mobilité géographique des agents et la circulation des biens de l'Etat. La Présidence d'Eyadema Gnassingbé s'en était servie pour faire tourner sa structure. Ils ont permis aux départements ministériels de satisfaire leurs besoins de déplacement interne et de joindre leurs services extérieurs techniques qui s'en étaient aussi servis pour accomplir les missions qui leur étaient dévolues. Le Ministère de l'Intérieur a aussi fait des automobiles, un moyen de déplacement important pour assurer l'administration territoriale du Togo à travers les tournées et visites de travail qu'il effectuait dans les collectivités secondaires (Régions, circonscriptions et postes administratifs puis préfectures et sous préfectures, et communes) qui en disposaient également pour leur fonctionnement. Ces moyens de transport n'ont jamais été suffisants.

Au terme de cette partie, il s'avère nécessaire de faire le point sur le transport automobile administratif au Togo de la veille de l'indépendance aux débuts des années 1990 marquées par des crises multiformes.

Après une léthargie entre 1958 et 1966, le transport routier en général, connut une relance à partir de 1966 avec les plans quinquennaux. Il a bénéficié de l'amélioration de ses équipements de base. Ainsi, le réseau routier s'est étendu et comptait 7 170 km de routes carrossables en 1976 avec plus de zones désenclavées et ouvertes à la circulation automobile. Il était arrivé à un niveau assez satisfaisant à la veille des années 1990. Cet essor a eu pour corollaire, l'augmentation sensible des véhicules opérant sur le territoire. Contrairement à celui privé, le patrimoine automobile de l'Etat a reçu du plomb dans l'aile à partir des années 1980 dans un contexte économiquement difficile dans le cadre du PAS. Sa situation se compliqua à partir des années 1990 avec les crises sociopolitiques qui ont eu cours au Togo. En 1990, il comprenait seulement 4 000 automobiles toutes qualités confondues. Or, il était en pleine croissance depuis le début des plans quinquennaux.

Gérés par le Garage central, les véhicules de l'Etat ont contribué à tout moment au fonctionnement du système administratif au Togo indépendant. Ainsi, ils avaient favorisé la mobilité des agents et le convoi des matériels aussi bien de l'administration centrale (Primature, Présidence et Ministère) que celle territoriale. Ils avaient beaucoup apporté au transport d'utilité publique dans les différentes unités territoriales (circonscriptions, postes administratifs puis préfectures et sous préfectures à partir de 1981, et communes) et dans les services qui s'y trouvaient. C'est en partie grâce aux véhicules que des liaisons étaient établies entre les pouvoirs publics d'une part et avec les administrés d'autre part, à travers des tournées et visites. Pendant au moins une décennie après l'indépendance, la SGGG a assuré en partie le transport administratif dans les cercles du Nord-Togo.

Toutefois, il faut signaler que la circulation automobile a connu des limites diverses selon les périodes. Ainsi, de la veille de l'indépendance jusqu'à la lisière des années 1980, c'est l'enclavement de certaines zones par faute de réseaux routiers automobilisables qui constituaient un frein à cette circulation. A cela s'ajoute l'insuffisance des véhicules pour satisfaire tous les besoins de transport des services. A partir des années 1980, si la desserte du territoire togolais était assez avancée, c'est plutôt la restriction du parc automobile étatique qui posait plus problème. Elle était due à la politique de réduction des dépenses dans le cadre du PAS et à partir des années 1990, à la mauvaise gestion des véhicules étatiques. Les services ont par ricochet assez souffert de l'insuffisance de moyens de transport. Ces différentes contraintes ont limité la couverture administrative sur le territoire.

CONCLUSION GENERALE

Dans notre travail, nous avons voulu savoir si la gestion du patrimoine automobile de l'Etat a-t-il contribué au fonctionnement administratif au Togo de 1937 à 1992. Avons-nous su le faire? Les résultats à suivre nous permettront de le dire.

Au Togo sous mandat français, la politique d'équipement entrepris par le gouverneur A. F. Bonnecarrère (1922-1931) après sa prise de fonction dans la logique de sa mise en valeur, a développé le transport routier du territoire. Le trafic automobile administratif qui émergea dans les années 1920 a bénéficié de l'amélioration du réseau routier estimé à 2 000 km de voies carrossables en 1930 et de l'essor du parc automobile du territoire pour s'accroître. Le nombre de véhicules (privés et administratifs) en circulation sur le territoire togolais passa de 224, au 1^er janvier 1926, à 452 au 30 juin 1928, pour atteindre 645 au 1er mars 1930. Le patrimoine automobile de l'Etat était composé de 51 matériels en 1932 et 59 en février 1935. Ces moyens de transport, repartis dans les chefs-lieux des cercles, renforcés à plus d'une fois par les véhicules privés à travers des réquisitions, ont assez apporté dans la mobilité des agents et des biens des services publics d'un point à un autre du territoire.

Le transport automobile administratif fut géré par plusieurs structures, aussi bien étatiques que privées, dans des normes législatives (pour le réglementer).

Ainsi, en 1924, deux structures furent créées pour alimenter ce trafic. Il s'agit du cadre et de l'école des conducteurs d'automobiles administratives. Cette école fut intégrée au Garage central dès sa création en 1926. Ces conducteurs devaient faire carrière au sein de cette structure chargée d'assurer à bien des égards, la gestion des véhicules de l'Etat colonial français et du transport y afférent. En 1937, le Garage central fut organisé. Dans la foulée, le service des automobiles administratives fut réglementé sur le territoire togolais. Ce transport fut réglementé aussi bien dans le chef-lieu que dans les cercles.

En effet, les véhicules du Commissaire de la République française au Togo (CRFT), de l'Inspecteur des affaires administratives, du médecin de l'Hôpital de Lomé et des commandants de cercles furent-ils classés dans la première catégorie, celle des voitures ayant une affectation spéciale. Les automobiles du service général et celles des sociétés de prévoyance furent classées dans la deuxième catégorie. Dans les cercles, aucun véhicule administratif n'entrait en circulation sans l'approbation de leurs commandants.

Si le Garage central assura en permanence son rôle de gestion du parc automobile de l'Etat et du trafic y afférent à bien des égards, les autres services s'étaient succédés dans le temps pour faute d'efficacité.

Ainsi, le Service de transports automobiles (juillet 1926-juin 1927) et la Société des transports de l'Afrique de l'Ouest (STAO) (1927-1932) avaient, tour à tour, assuré le trafic des personnes, courriers postaux et autres biens de l'Etat dans les cercles du Nord du pays en correspondance du chemin de fer central Lomé-Blitta. Les effets de la crise économique des années 1930 et de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) freinèrent la croissance enregistrée dans le transport automobile administratif (comme le trafic routier en général) qui s'appauvrit en matériels. Les autorités en charge du pays édifièrent des législations pour redonner vitalité à ce secteur et réduire les dépenses publiques par une bonne gestion des véhicules qui connut des dérapages.

Ainsi, en 1938, Montagné rappelait-il l'obligation de garer les véhicules administratifs dans les parkings des cercles; de contrôler leurs entrées, sorties, dotations en carburant et utilisation. Il fut aussi exigé aux fonctionnaires en mission dans le territoire, de faire leurs déplacements par train à chaque fois que les régions traversées furent desservies par les chemins de fer.

Après la Seconde Guerre mondiale, les programmes de développement socioéconomique du territoire togolais initiés dans le cadre du FIDES relancèrent le transport routier dans son ensemble. Grâce à ses financements, les équipements de ce transport s'étaient améliorés. Le réseau routier s'étendit à 4 472 km à la veille de l'indépendance avec le désenclavement de certaines localités jadis fermées par faute de voies de communication fiables. Quant au parc automobile du territoire, il comprenait 3 600 matériels roulants (privés et administratifs). Nombreux furent les véhicules acquis sur les fonds du FIDES pour la réalisation des infrastructures routières, socio-collectives et administratives, et pour le transport des biens et personnes des services de l'Etat colonial français. La totalité des matériels (63) composant le parc mécanique du Génie civil du Togo en 1952 fut payée dans le cadre du FIDES. Ces moyens de transport ajoutèrent un plus au patrimoine de l'Etat qui connut une augmentation. Comprenant seulement 59 véhicules en 1935, il était constitué au 1er juillet 1958 de 485 engins (véhicules touristes, camions et autocars), les camionnettes

exclues²³⁶, sur les 3 600 véhicules du territoire togolais. Ces engins, dont le nombre a accru, ont contribué à améliorer l'état de la mobilité des personnes et des biens des pouvoirs publics sur un territoire s'ouvrant de mieux en mieux à la circulation automobile.

L'Etat colonial français, durant la tutelle (1946-1960), moula le transport automobile administratif dans un ensemble de législations et confia sa gestion à des structures spécialisées qui, comme pendant la période mandataire, étaient sous la tutelle du Service des transports et des travaux publics.

Sur le plan législatif, nombreuses furent les mesures prises pour régulariser ce transport. A titre illustratif, en 1946, J. Noutary demanda dès lors aux services, cercles et bureaux de prendre des dispositions pour que les demandes de réquisition de transport parvinssent au Service des finances la veille du jour de déplacement avant midi, sauf en cas d'urgence. Aussi, en 1951, fut-il accordé à tout agent public en déplacement à l'intérieur du territoire togolais pour une mission d'intérêt public, un droit de remboursement des dépenses supplémentaires occasionnées par son déplacement. Pour éviter que les fonctionnaires prolongent exagérément les séjours, afin de bénéficier des frais de missions conséquents, la durée des tournées administratives fut fixée à dix jours en 1953 avant d'être supprimée un an plus tard.

Sur le plan de structures, à côté du Garage central qui poursuivit sa mission, on retrouve des sociétés privées coptées par le pouvoir colonial pour s'occuper en partie de son transport à bord d'automobile.

Ainsi, dans les années 1950, la Société générale du golfe de Guinée (SGGG) et la société Jonquet et Prades assuraient la mobilité des agents du secteur public et des courriers postaux et autres biens administratifs respectivement dans les cercles du Nord en correspondance du chemin de fer Lomé-Blitta et sur la ligne Lomé-Anécho.

Le système de gestion du parc automobile et du transport étatiques contribua à faire tourner l'appareil administratif colonial sous la tutelle, et partant, à la gestion du territoire togolais. Les véhicules, meilleurs moyens de transport de l'Etat d'alors devant les trains en crise, ont favorisé le déploiement des biens et personnel des structures et institutions administratives comme à l'époque mandataire. En effet, Le Commissariat de la République française au Togo et les structures étant sous sa responsabilité directe, en eurent fait leurs

236 En 1958, on dénombrait au Togo 958 camionnettes (privées et administratives).

moyens de tournées et missions à travers le territoire. Ils avaient contribué au fonctionnement de l'Administration locale organisée autour des Commandants de cercle et Chefs de subdivision qui supervisaient les services et bureaux déconcentrés en lui servant de moyens de déplacement. Certes, la place des automobiles dans les déplacements administratifs était indéniable à cette époque coloniale.

Cependant, l'acheminement des biens et la mobilité du personnel administratifs était limitée. Pour cause, le patrimoine automobile de l'Etat était assez étroit par rapport aux besoins de transport des services. Moins nombreux étaient ceux qui disposaient de véhicules de service propres pour s'en servir le plus rapidement possible en cas de besoin. La situation n'était pas non plus meilleure au niveau du personnel. Ils devaient remplir des formalités pour les acquérir auprès des garages de leurs cercles respectifs ou au Garage central. De plus, le réseau routier, même amélioré, restaient moins fiable dans beaucoup de localités. Cet état de chose raréfiait les actions administratives dans ces régions surtout que l'utilisation du portage ne pouvait pas, en raison de ses insuffisances (sur les plans quantitatif et temporel), substituer le transport automobile.

C'étaient ces maux qui minaient le transport automobile administratif que les tenants de l'indépendance internationale du Togo devaient corriger. Mais, ceux-ci étaient déjà, peu avant 1960, confrontés à des crises économiques et sociopolitiques. Dans cette situation de récession économique, les autorités togolaises avaient décidé à la Conférence des Chefs de circonscriptions et des Commandants de cercles tenue le 8 septembre1959 sous la présidence du premier ministre S. E. Olympio, de régulariser l'utilisation des véhicules de l'Etat pour réduire les dépenses publiques.

La crise sociopolitique et économique qui prévalait au Togo à cette période, n'était pas favorable à l'amélioration de la mobilité sur le territoire jusqu'au début des plans quinquennaux en 1966. Ces programmes de développement socioéconomique avaient imprimé un nouveau rythme au trafic routier togolais. Le réseau routier s'était amélioré et porté à 7 170 km de routes automobilisables. Cet essor faisait bon ménage avec l'élargissement très sensible du parc automobile.

Ainsi, de 7 262 véhicules immatriculés avant 1967, on était passé à 27 252 en 1976, soit 19 990 immatriculations entre 1967 et 1976. Cette montée fulgurante redynamisa le trafic automobile aussi bien privé qu'administratif.

La gestion des matériels roulants de l'Etat togolais indépendant était à la charge de la Direction du garage central administratif. Elle a désormais, une plus grande marge de manoeuvre en la matière. Elle s'occupe de cette gestion dès l'acquisition des véhicules jusqu'à leur reforme en passant par leur maintenance.

Au sortir de la colonisation, la SGGG offrait toujours son service à l'Administration mais avec un réajustement tarifaire de son transport administratif à parti de 1960.

Les véhicules, en plus grand nombre, avaient, plus que par le passé, contribué au fonctionnement du système administratif du Togo indépendant. Ils ont beaucoup apporté à la mobilité des personnes et des biens des structures de l'administration centrale à travers le territoire dans le cadre de leurs attributions. Il s'agit de la Primature (1956 à 1961), de la Présidence à partir de 1961 et des ministères. L'administration territoriale devait aussi, en partie, son fonctionnement aux automobiles étatiques.

En effet, chacune des collectivités secondaires : régions, circonscriptions, postes administratifs et commune, en disposaient pour effectuer leurs besoins de transport. Plus qu'aux trains, c'est aux véhicules automobiles qu'on doit l'établissement des liaisons entre les divers services du territoire. La redynamisation du transport automobile administratif au cours de cette période ne doit pas masquer les vieux avatars du secteur. La circulation automobile n'était pas totale sur toute l'étendue du pays par faute de fiabilité des voies de communications dans certaines régions. Aussi, même augmenté, le nombre des véhicules était toujours insuffisant pour satisfaire tous les besoins de déplacement des services, dont nombreux n'en disposaient pas en permanence.

L'augmentation du nombre de véhicules administratifs dans le cadre des plans quinquennaux de développement, a grandement contribué à leur reimmatriculation dans les séries spéciales à partir de 1976.

Ainsi, les véhicules des pouvoirs publics, des collectivités secondaires et des organismes publics ou parapublics sont immatriculés dans la série RTG. Quant à ceux des forces de l'ordre et de la Gendarmerie, ils sont immatriculés dans la série FAT, avec le symbole d'une grenade griffé sur la plaque des véhicules de la Gendarmerie. Enfin, les automobiles de la Police sont immatriculées en série SNT.

L'amélioration du transport automobile administratif continua jusqu'en 1980. Après cette date, une crise frappa ce secteur. Elle est perceptible à travers la restriction du nombre de véhicules administratifs immatriculés. En effet, de 428 immatriculations en 1980, (2164 entre 1976 et 1980), on était descendu à 270 en 1981 et à 152 en 1983. La tendance fut globalement négative jusqu'à la fin des années 1980. Cette situation était due aux effets draconiens du PAS, dans une situation économique difficile, qui ne permettaient pas l'achat suffisant des matériels pour alimenter le parc automobile de l'Etat, qui se rétrécit. Il finit par connaître une dégradation avancée à partir de 1990 avec les crises sociopolitiques qui sévirent au Togo et paralysèrent le secteur administratif comme plusieurs autres. Il ne comptait que 4 000 véhicules (toutes qualités confondues) en 1990.

Les automobiles ont contribué au déploiement administratif en assurant la circulation des biens et des agents du secteur public, mais de façon assez limitée et moins dynamique. Les institutions de l'Administration centrale (la Présidence et surtout les Ministères) étaient insuffisamment dotées de véhicules de services par insuffisance de financement. Partant, le mal atteignit les structures de l'administration territoriales : régions, préfectures, souspréfectures et communes (même si celles-ci effectuaient leurs dépenses de transport sur leur propre budget). Les services ont vu le nombre de leurs automobiles être réduit.

Dans les années 1980 et 1990, ce n'est plus tant le phénomène d'enclavement des localités qui constituait un frein à la circulation automobile administrative, donc au déploiement administratif sur le territoire mais, c'est plutôt la restriction du patrimoine automobile de l'Etat, doublée de sa mauvaise gestion à partir de 1990 qui posait problème dans un contexte de crises sociopolitiques.

Celles-ci ont contribué à dissiper le parc automobile administratif déjà souffrant d'insuffisance de financements dans un contexte de crise non enviable. Selon les résultats d'une commission de recensement des véhicules de l'Etat réalisé en janvier 1996, sur les 3 091 automobiles recensées, seulement 1 326, soit la moitié était en bon état. Le reste était soit en instance de réparation (546), soit reformé et vendu (864), soit disparu (153) ou encore saccagé et épavé (202) (Bayaro 1998 : 56).

Au total, 355 véhicules étaient victimes des crises sociopolitiques. Il est clair que le patrimoine automobile administratif a perdu assez de plumes dans cette situation et est allé en decrescendo. Ainsi, selon Lawani (2005 : 18), le nombre de véhicules administratifs a chuté

de 4 000 en 1990 à 3 091 en 1996 avant de descendre plus bas à 2 376 en 2004. Grave encore, ces chiffres prennent en compte les engins hors d'usage. Cette situation se présente au moment où les besoins en matériels roulants s'accroissent dans le secteur administratif.

En effet, de 13 Ministères vers la fin des années 1980, était-on passé à 19 en 1996 pour atteindre 26 en 2004. Cette hémorragie qui est constatée dans le secteur de transport automobile administratif largement tributaire d'un laisser-aller dans sa gestion n'est pas arrêtée. La mauvaise gestion des véhicules de l'Etat continue de nos jours. Cela influe négativement sur le fonctionnement des structures et des institutions administratives togolaises.

SOURCES ET BIBLIOGRAPHIE

I-SOURCES

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Dossier 4 Cercle d'Atakpamé : Administration générale, rapport de tournée dans les localités

Dossier 13 Bassar : Fonctionnement des bureaux, services et ateliers (arrêtés et circulaires du Commissaire de la République), 1937-1947.

Dossier 42 Tsévié : Problème de chefferie dans les villages d'Assahou, d'Edji, de Kévé, de Yometchin, d'Atti-Apedokoe, Koudassi. Problème de poste administratif d'Assahoun, correspondances diverses, 1958-1966.

Dossier 51 Cercle d'Atakpamé : rapport de tournée effectuée par Jean Terrac, rapport politique annuel, 1942.

Dossier 109 Atakpamé- add. : Retrait de permis de conduire, immatriculation des véhicules automobiles et engins routiers, fixation du nombre de plaque CD et CC à attribuer aux véhicules automobiles des ambassades et consulats, réglementation de circulation, location du carburant et lubrifiant, 1947-1965.

Dossier 112 Atakpamé- add. : Services des Travaux publics : circulation, réglementation sur la circulation automobile dans le territoire et dans le cercle. Retrait de permis de conduire. Procès-verbal d'enquêtes sur les accidents de circulation : arrêtés, décisions, circulaires et notes diverses, 1950-1960.

Dossier 126 Atakpamé- add. : Transport routier; contrat d'assurance d'Arokossimi Adam, transporteur à Sokodé; commission de reforme de véhicules administratifs hors d'usage; contrat de vente de voitures avec Sommialin; carnet de route et feuille de déplacement, 1963.

Dossier 188 Atakpamé : demande de réquisition de transport adressée au Chef de circonscription, 1966-1970.

Dossier 195 Atakpamé : Procès verbal des Commandants de cercle et des Chefs de circonscription tenue dans la salle des délibérations du premier ministre, 1959.

Dossier 45 : Correspondance et rapport relatif à la délivrance des permis de conduire par le Chef du service des travaux publics, 1930-1935.

Dossier 55 : Circulaire du Commissaire de la République (17 août 1954) relatives aux dispositions à prendre par les Commandants de cercles pour l'exécution des nouveaux travaux de construction de bâtiments, ponts, radiers. Circulaire du 7 janvier 1954 relative à la signature des pièces concernant achats de véhicules, crédits pour la société des travaux neufs, etc., 1954.

Dossier 4 : Correspondances entre le Commissaire de la République et le commandant de cercle d'Atakpamé relatives au fonctionnement du contrat signé avec la société des Transports de l'Afrique occidentale, 1927-1930.

Dossier 17 : Relation avec la STAO, proposition de prix par la société, 1933.

Dossier 18 : correspondance relative à la liquidation de la STAO, 1993-1934.

Dossier 25 : Etat des sorties effectuées par les véhicules du service du gouverneur en avril 1937.

Dossier 27 : Circulaire relative aux demandes de réquisition de transport, attribution de matériels, circulaires relatives aux factures relatives à des achats de fournitures, 1947-1948.

Dossier 1 : Etat des véhicules en circulation au territoire du Togo placé sous mandat de la France, renseignements et statistiques 1926-1929.

Dossier 7 : Correspondance avec le Commissaire de la République sur l'autorisation de circulation demandée par quelques maisons de commerce, 1929-1931.

Dossier 8 : Appel d'offres pour l'entreprise du transit à Dakar et hors de Dakar. Taux de remboursement des moyens de transport fournis par le Garage aux services du gouvernement 1930.

Dossier 11 : Commande d'une batterie pour Renault TT 437. Règlement des services de transport automobile dans le territoire (correspondances). Mise à la disposition du service de santé de la camionnette Peugeot et TT 362, 1934-1935

Dossier 15 : Circulaire relative à la réduction de l'importation de carburant, 1948.

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ANNEXES

Annexe n° 1 : Organisation du Garage central et réglementation du service des automobiles administratives en 1937

ARRETE N° 325 portant organisation du garage central et réglementant le service des automobiles administratives dans le territoire du Togo.

Vu le décret du 23 mars 1921 déterminant les attributions et les pouvoirs du Commissaire de la République au Togo;

Vu le décret du 19 septembre 1936 portant réduction des dépenses administratives du Togo;

Vu l'arrêté du 29 juin 1026 créant un garage central à Lomé, et les arrêtés du 22 novembre 1927, 6 décembre 1929, 25 août 1930, 30 octobre 1933 y apportant des modifications;

ARTICLE PREMIER. -- Il est créé à Lomé à partir du premier juillet 1937, un garage central qui aura pour attributions

2° -- Le service de réception, de montage et de réparation des véhicules appartenant au service local.

TITRE PREMIER

Service des transports administratifs du chef-lieu ART. 2. -- Le service du garage sera unique pour toutes les voitures du service local utilisées au chef- lieu. Les voitures du service local se subdiviseront en 2 catégories

Un état récapitulatif en double exemplaire indiquant le numéro du véhicule, le nombre de kilomètres parcourus, la quantité d'essence et d'huile dépensée et la moyenne aux cent kilomètres devra être transmis mensuellement au bureau des finances pour contrôle.

2° -- Un registre du service de garage où seront inscrites journellement les indications suivantes

Au retour du véhicule, nombre de kilomètres parcourus, essence et huile consommées. Mensuellement les indications portées sur ce registre seront récapitulées par service, et ce relevé en double exemplaire sera transmis au service des finances pour remboursement par les services intéressés, sur leurs crédits de transport, le cas échéant, des dépenses ainsi effectuées.

ART. 5. -- Le chef du garage central tiendra pour les voitures en service tin registre matricule où chaque voiture sera portée avec son numéro, sa date d'acquisition, le nombre de kilomètres parcourus au moment de l'inscription. Mensuellement ces renseignements seront complétés

d) Par l'indication des dates de remise à l'atelier de réparation et la date de rentrée au garage.

ART. 6. L'atelier de réparations fonctionne sous le contrôle du chef du service des travaux publics.

o) Réception et montage de tous les véhicules automobiles reçus pour le service local du Territoire.

b) Grosses réparations aux véhicules en service en
dehors du chef-lieu, qui en raison de leur

c) Réparation des véhicules en service au chef-lieu. ART. 7. Le chef du garage central est responsable, des matières, du matériel et de l'outillage dont il est effectivement détenteur et qui doivent obligatoirement faire l'objet de recensements périodiques opérés en présence du chef du bureau des finances ou de son délégué.

ART. 8. -- A l'entrée de chaque véhicule à l'atelier de réparations, il sera ouvert un bon de travail sur lequel devront obligatoirement figurer les renseignements suivants

Les renseignements portés sur cette feuille de travail seront intégralement reportés au jour le jour sur un registre spécial « attachement travaux ».

En dehors de cette comptabilité spéciale de l'état civil des voitures, le chef du garage central devra tenir les livres de comptabilité suivants

1' Un livre d'inventaire en quantité et en valeur du matériel des machines et machines outils et de l'outillage qui par son importance ou ses caractères, ne doit pas figurer parmi le petit outillage inscrit sur le registre faisant l'objet du paragraphe n° 3 ciaprès;

2° -- Un livre journal des entrées et sorties en quantités et en valeur sur lequel le détail de chaque pièce justificative sera inscrit sous une série annuelle de numéros et par ordre chronologique. A chaque sortie le numéro de la voiture à laquelle la pièce ou la matière est destinée sera mentionné.

Le numéro de sortie de toute pièce sera obligatoirement porté sur la feuille de travail vis-à-vis de la pièce employée.

Toutes les pièces retirées des voitures seront portées en entrée avec indication du numéro de la voiture d'où elles proviennent. Toutes les pièces en sortie devront comporter une indication du numéro de la voiture à laquelle elles sont destinées.

Ces registres seront contrôlés périodiquement par le chef du bureau des finances ou son délégué et devront être toujours à jour.

TITRE III

ART. 9. -- Seuls les commandants de cercle ont une voiture spéciale à leur disposition. Toutes les voitures du cercle ou de la subdivision en dehors de celles ainsi spécialement affectées doivent être à la disposition du service général. Une décision déterminera le nombre de véhicules mis à la disposition des cercles ou subdivisions.

ART. 10. -- Toutes les voitures devront être garées dans un seul garage, et aucune sortie ne pourra être effectuée sans un ordre de service du commandant de cercle ou du chef de subdivision suivant les cas. ART. 11. Chaque voiture dans les cercles devra être munie d'un carnet de route qui comportera au commencement un certain nombre de pages libres sur lesquelles seront inscrites au jour de l'application du présent arrêté

ART. 12. -- Il sera tenu dans chaque cercle ou subdivision un registre matricule des voitures en service où seront reportées toutes les indications susvisées. Toute pièce utilisée sur une voiture devra passer en entrée et en sortie sur le livre journal des matières du cercle ou de la subdivision. Une mention devra obligatoirement indiquer la voiture à laquelle elle est destinée, le numéro de sortie de la pièce employée devra être porté sur le registre matricule visé à l'article 10 ainsi que le carnet de route.

ART. 13. -- Toutes les voitures envoyées en réparation au chef-lieu devront être munies de leur carnet de route avec un rapport succinct indiquant les motifs de la réparation à effectuer.

ART. 14. -- Le présent arrêté qui abroge toutes dispositions contraires et notamment l'arrêté du 29 juin 1926 et tous actes modificatifs subséquents visés dans les considérants ci-dessus sera applicable pour compter du premier juillet 1937.

Annexe n° 2 : Liste des circonscriptions et préfectures érigées respectivement en préfectures et sous préfectures par la loi n°81-9du 23 Juin 1981 portant organisation administrative

LISTE DES TABLEAUX ET DES

ILLUSTRATIONS

I-LISTE DES TABLEAUX

Tableau n° 2 : Evolution du trafic routier assuré par la STAO au Togo entre 1929 et 1932 32

Tableau n° 3 : Etat des sorties effectuées par les voitures du service du gouverneur

Tableau n° 5 : Liste des services ou cercles utilisant des véhicules administratifs

Tableau n° 6 : Composition du parc mécanique du géni civil du Togo en 1952 54

Tableau n° 8 : Etat des immatriculations des automobiles au Togo de 1975 à 1998 ....107

Tableau n° 9 : Récapitulatif des différents crédits accordés au Garage central par

II-LISTE DES ILLUSTRATIONS

Photo n° 1 : Une voiture administrative immobilisée à Lomé devant la concession

Photo n° 2 : Les ateliers de réparation de véhicule du Garage central à Lomé vers 1930 28

Photo n° 4 : Le gouverneur A. F. Bonnecarrère et son épouse à coté de son véhicule

en 1933 ....40
Photo n ° 5 : Image d'une délégation présidentielle transportée par un véhicule administratif

Figure n ° 1 : Schéma de la structure de l'administration générale du territoire togolais sous tutelle française 64

V- TABLE DES MATIERES

PREMIERE PARTIE : LE PATRIMOINE AUTOMOBILE : UN OUTIL INDISPENSABLE
AU FONCTIONNEMENT ADMINISTRATIF AU TOGO SOUS COLONISATION

III- Le fonctionnement du système administratif colonial français au Togo sous mandat

2.1- Déplacements du personnel administratif dans le cadre de ses attributions 47

DEUXIEME PARTIE : QUELLE PLACE POUR LES AUTOMOBILES DE L'ETAT TOGOLAIS DANS LE FONCTIONNEMENT DE L'ADMINISTRATION AU TOGO INDEPENDANT ? (1959-1992) 73

TROISIEME CHAPITRE : VEHICULES ETATIQUES, UN HERITAGE COLONIAL DE
TRANSPORT POUR UNE BONNE GESTION DU TERRITOIRE TOGOLAIS
SOUVERAIN (1959-1976) 75

I - Les équipements de transport automobile au Togo : de la léthargie à la relance

(1959 - 1976) 76
1 - Une ère difficile pour le trafic routier dans un contexte socioéconomique national et

2.1-Priorité accordée à l'amélioration du réseau routier pour faciliter la circulation des

II - Cadre institutionnel de la gestion du transport automobile au Togo indépendant (1959-

1.1 - la SGGG ou la survivance d'une société privée de transport au service des pouvoirs

1.2 - Le service des transports routiers : quelle relation avec le Garage central? 83

1.3- Le Garage central administratif, une structure de gestion du transport administratif confirmé 84 2- la gestion des véhicules automobiles administratifs, un véritable processus juridico-

QUATRIEME CHAPITRE : DE LA REIMMATRICULATION DES VEHICULES DE L'ETAT A LA PERVERSION DU PARC AUTOMOBILE ADMINISTRATIF (1976- 1992) 103 I- La situation du trafic automobile togolais en matière d'équipements et de gestion du début du troisième plan quinquennal à 1992 104 1- Les équipements routiers, instruments indispensables pour un meilleur développement administratif 104 1.1- Les régions mal équipées en réseau routier et d'accès difficile pour les véhicules, cibles

2.2-La Direction du matériel de transit : quel rôle dans le transport administratif ? 110

II-La contribution du parc automobile au fonctionnement des institutions et structures

III- Le Programme d'ajustement structurel et, le secteur de l'Administration et son transport

2.2-Perversion dans la gestion des véhicules administratifs dans les années 1990 128

La gestion du parc automobile de l'état et le déploiement administratif au Togo (1937-1992)

DEDICACE

REMERCIEMENTS

SIGLES ET ABREVIATIONS

INTRODUCTION GENERALE

PREMIERE PARTIE

LE PATRIMOINE AUTOMOBILE : UN OUTILINDISPENSABLE AU FONCTIONNEMENT ADMINISTRATIFAU TOGO SOUS COLONISATION FRANÇAISE (1937-1959)

PREMIER CHAPITRE

DES DISPOSITIONS OFFICIELLES DE GESTION ET DEREDYNAMISATION DU SECTEUR DU TRANSPORT AUTOMOBILEADMINISTRATIF AU TOGO SOUS MANDAT FRANÇAIS (1924-1945)

I- Le transport routier togolais en progression sous mandat français (1924-1937)

1- La réorganisation des équipements de transport automobile

1.1-Aménagement et construction des infrastructures routières pour le fonctionnement de l'Administration

1.2- Un parc automobile bipolarisé

2- Les premiers services administratifs de transport routier

2.1- Le cadre et l'école des conducteurs d'automobile

2.2- Le cadre de surveillants de la route

3- Les services et sociétés de transport automobile administratif

3.1- Le Garage central, service administratif chargé de la gestion des automobiles de l'Etat

3.2- Le Service de transports automobiles, une structure administrative inefficace

3.3- La STAO, une société privée appelée à la rescousse

II- Les mesures rigoureuses de gestion du transport administratif routier togolais (1937-1946)

1- Les raisons de la prise des mesures

1.1- Les difficultés économiques

1.2- L'usage hors norme des véhicules administratifs

2- Les dispositions de gestion du transport administratif et leurs conséquences

2.1- Organisation du Garage central et règlementation du service des automobiles administratives en 1937

2.2- Autres mesures de réglementation du trafic administratif (1938-1946)

III- Le fonctionnement du système administratif colonial français au Togo sous mandat redevable aux automobiles

1 - Gestion des structures administratives

1.1- Le Commissariat de la République française au Togo

1. 2- Les bureaux et services administratifs

1.3- Les divisions territoriales

2- Fonctionnariat et mobilité géographique

2.1- Déplacements du personnel administratif dans le cadre de ses attributions

2.2- Déplacements des fonctionnaires pour des mobiles privés

DEUXIEME CHAPITRE

L'APPORT DU PARC AUTOMOBILE AUFONCTIONNEMENT ADMINISTRATIF AU TOGOSOUS TUTELLE (1946-1959)

I- Quelle place pour le transport routier dans les plans de financements du FIDES? (1946-1959)

1- Un aperçu sur les réalisations routières, jauge du niveau de desserte et de circulation automobile sur le territoire

2- Agrandissement du patrimoine automobile togolais

II- La gestion du transport automobile administratif au Togo sous tutelle (1946-1959)

1- Cadre institutionnel et juridique

1.1- Les mesures de réglementation

1.2- Le Garage central, toujours dans sa mission d'organisation des déplacements routiers administratifs

2- Les sociétés concessionnaires privées de transport routier au service de l'Administration

2.1- Le renfort de la SGGG

2.2- La société Jonquet-Prades

III- La place des véhicules dans le fonctionnement des structures administratives au Togo sous tutelle (1946-1959)

1- Le Commissariat de la République française au Togo

2- Les divisions territoriales

3- Les services publics, parapublics et autres structures

DEUXIEME PARTIE

QUELLE PLACE POUR LES AUTOMOBILES DE L'ETATDANSLE FONCTIONNEMENT DE L'ADMINISTRATION AUTOGO INDEPENDANT ? (1959-1992)

TROISIEME CHAPITRE

VEHICULES ETATIQUES, UN HERITAGE COLONIAL DETRANSPORT POUR UNE BONNE GESTION DUTERRITOIRE TOGOLAIS SOUVEVERAIN (1959-1976)

I- Les équipements de transport automobile au Togo : de la léthargie à la relance (1959 - 1976)

1- Une ère difficile pour le trafic routier dans un contexte socio-économique national et international critique (1959-1966)

2- Un renouveau pendant les deux premiers plans quinquennaux (1966-1976)

2.1- Priorité accordée à l'amélioration du réseau routier pour faciliter la circulation des véhicules

2.2 - Agrandissement du parc automobile togolais

II- Cadre institutionnel de la gestion du transport automobile au Togo indépendant (1959-1976)

1- Création et reconduction des structures de trafic automobile

1.1- La SGGG ou la survivance d'une société privée de transport au service des pouvoirs publics

1.2- Le Service des transports routiers : quelle relation avec le Garage central?

1.3- Le Garage central administratif, une structure de gestion du transport administratif reconduite

2- La gestion des véhicules automobiles administratifs, un véritable processus juridico-administratif et technique

2.1- L'acquisition : de la réception à la mise à disposition

2.2- La maintenance et la reforme

III- Place des véhicules des pouvoirs publics dans le fonctionnement des structures administratives au Togo (1959- 1976)

1- La mobilité du personnel et des biens des organes de l'administration centrale

1.1- La Primature puis la Présidence de la République

1.2- Les Ministères

2- Le déploiement de l'administration territoriale

2.1- L'administration centrale

2.2- Les collectivités locales

3- Le transport dans les services techniques déconcentrés

3.1- Les services et sociétés étatiques ou parapublics

3. 2- Les organismes internationaux

QUATRIEME CHAPITRE

DE LA REIMMATRICULATION DES VEHICULES DE L'ETAT A LADETERIORATION DU PARC AUTOMOBILE ADMINISTRATIF

LE PATRIMOINE AUTOMOBILE : UN OUTIL
INDISPENSABLE AU FONCTIONNEMENT ADMINISTRATIF
AU TOGO SOUS COLONISATION FRANÇAISE (1937-1959)

DES DISPOSITIONS OFFICIELLES DE GESTION ET DE
REDYNAMISATION DU SECTEUR DU TRANSPORT AUTOMOBILE
ADMINISTRATIF AU TOGO SOUS MANDAT FRANÇAIS (1924-1945)

L'APPORT DU PARC AUTOMOBILE AU
FONCTIONNEMENT ADMINISTRATIF AU TOGO
SOUS TUTELLE (1946-1959)

QUELLE PLACE POUR LES AUTOMOBILES DE L'ETAT
DANS
LE FONCTIONNEMENT DE L'ADMINISTRATION AU
TOGO INDEPENDANT ? (1959-1992)

VEHICULES ETATIQUES, UN HERITAGE COLONIAL DE
TRANSPORT POUR UNE BONNE GESTION DU
TERRITOIRE TOGOLAIS SOUVEVERAIN (1959-1976)

DE LA REIMMATRICULATION DES VEHICULES DE L'ETAT A LA
DETERIORATION DU PARC AUTOMOBILE ADMINISTRATIF