Prévision prospective du taux de change IATA (Association Internationale du Transport Aérien)

DEDICACE

« Le futur n'existe pas. Comment pourrait-on connaître quelque chose qui n'existe pas ? Cette question n'est que trop justifiée. Au sens strict du mot, il ne peut y avoir connaissance que du passé. Le futur est toujours en train de se faire, mais il se compose en grande partie de matériaux déjà existants, dont on peut avoir une grande connaissance. Le futur est, par conséquent, en grande partie prévisible, si l'on possède une solide et vaste connaissance du passé ; en grande partie mais en aucun cas totalement car, dans l'élaboration du futur, intervient ce facteur mystérieux et irrésistible qu'on appelle la liberté humaine.»

E.F. Schumacher

A toute ma famille,
A tous mes ami(e)s,
A toutes les personnes qui m'aiment.

Remerciements

Je tiens à travers ce modeste travail à rendre un hommage particulier à mon professeur encadrant Mr. Essardi Omar pour ses précieux conseils, sa patience et sa compréhension qui m'ont servi de base incontestable dans l'élaboration de ce travail.

Je tiens aussi à remercier l'ensemble du corps professoral de la faculté de sciences juridiques, économiques et sociales de Marrakech. Qu'ils trouvent ici l'expression d'une intense gratitude et d'une éternelle dette de reconnaissance, pour tout ce qu'ils ont eu l'amabilité de nous apprendre tout au long de ces années académiques.

Mes remerciements s'adressent également à mes encadreurs au sein de Royal Air Maroc, Mr. Ben Maarouf, Mr. Mansouri, Mr. Amdjar, Mme. Atir, Mr. El Khssassi, Mr. Terraz et Mr. Benchakroune.

Enfin, toute ma gratitude, estime et reconnaissance, sont adressées à mes parents pour leur aide, soutien et tendresse ainsi qu'à toute personne ayant contribué de près ou de loin à l'aboutissement de ce travail.

Jeddou El Mehdi

Liste des abréviations

AACO : Association Arabe des Compagnies Aériennes

ACF : Fonction d'autocorrélation

AIC : Critère d'Akaike

PACF : Fonction d'autocorrélation partielle

ADF : Dickey-Fuller Augmentés

AFRAA : l'Association des compagnies aériennes africaines ARIMA : autoregressive integrated moving average

ASI : Air Sénégal International

ATR : Air Traffic Requirements

BAD : Banque Africaine de développement

BC : basse contribution

BCB : excédent de bagage

BIC : bénéfices industriels et commerciaux

CAFAC : Commission Africaine pour l'Aviation Civile

CEE : Communauté économique européenne

CFP : Centre de Formation Professionnel

CHF : Franc Suisse

COFAC : commission Africaine de l'Aviation Civile

CR : Coefficient de remplissage

DGA : Direction Générale de l'armement

DF : Dickey-Fuller

DOG : departement of justice

DS : Differeney Stationary

DTS : Droits de tirage spéciaux

EASA : L'Agence européenne de la sécurité aérienne.

EUR : Euro européen

FAC : fonction d'autocorrélation

FAP : fonction de corrélation partielle.

FFP : Frequent Flyer Programs (programmes de fidélisation des passagers)

FMI : fond monétaire international

GBP : Livre sterling

GDS : Global distribution System

GECC : General Electric Capital Corporation

GPA : Guiness Peat Aviation group

HC : hausse contribution

HQC : critère Hannan-Quinn

IATA : Association Internationale du Transport Aérien

IBA : International Bureau of Aviation

IID : Identiquement et indépendamment distribuée

IR : l'impôt sur le revenu

JPY : Le Yen japonais

KLM : Royal Dutch Airlines MAD : Dirham Marocain

MCO : Moindre carré ordinaire

MLS : système d'atterrissage hyperfréquences

MRO : Maintenance, Repair and Overhaul

NID : Normalement et indépendamment distribuée

OACI : l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale

OCDE : Organisation de coopération et de développement économique

PPA : Parité du pouvoir d'achat

PTI : Parité du taux d'intérêt

PIB : Produit intérieur brut

PNB : produit national brut

PNC : Personnel navigant commercial

PNT : Personnel navigant technique

SAA : South Africain Airways

SARIMA : seasonal autoregressive integrated moving average

SIR : Système informatisé de réservation

SME : Système monétaire européen

SMES : Snecma Morocco Engine Service

TO : Tour Opérateur

TS : Trend Stationary

UE : Union Européenne

USD : Dollar américain

USTDA : The U.S. Trade and Development Agency (l'Agence Américaine pour le Commerce et le Développement)

Liste des tableaux et des figures

Liste des tableaux :

Tableau 1 : Les facteurs qui influencent le taux de change 26

Tableau 2 : Exemple de calcul d'une fonction d'autocorrélation 40

Tableau 3 : Résumé des propriétés des fonctions d'autocorrélation simple et partielle 51

Tableau 4 : Quelques exemples d'alliances effectives entre compagnies aériennes

d'Amérique du Nord, d'Europe et d'Asie 94

Tableau 5 : Les options stratégiques. 108

Tableau 6 : Choix du nombre de retards 133

Tableau 7 : Résumé de l'estimation des modèles 137

Tableau 8 : Fonction d'autocorrélation du Taux IATA EURO-MAD 154

Tableau 9 : Fonction d'autocorrélation du Taux IATA USD-MAD 154

Tableau 10 : Fonction d'autocorrélation du Taux IATA EURO-MAD (après différenciation) 155
Tableau 11 : Fonction d'autocorrélation du Taux IATA USD-MAD (après

différenciation) 155

Tableau 12 : Fonction d'autocorrélation résiduelle du taux IATA EURO-MAD 159

Tableau 13 : Fonction d'autocorrélation résiduelle du taux IATA USD-MAD 159

Tableau 14 : Table de DICKY et FULLER 160

Liste des figures :

54

119

120

121
121

122
126

126

127

128

129
129

130

131

139

140

141 141 . 149

Figure 1 : Les étapes de la méthodologie de Box et Jenkins

Figure 2 : Filiales du groupe Royal Air Maroc

Figure 3 : Organigramme du groupe Royal Air Maroc

Figure 4 : Evolution du chiffre d'affaires (en Kmad)

Figure 5 : Evolution des parts de marchés

Figure 6 : Poids du trafic régulier par réseaux

Figure 7 : Evolution du taux IATA USD-MAD (2001-2011)

Figure 8 : Evolution du taux IATA EURO-MAD (2001-2011)

Figure 9 : Corrélogramme du taux IATA USD/MAD (2001-2011)

Figure 10 : Corrélogramme du taux IATA EURO-MAD (2001-2011)

Figure 11 : Différenciation de premier ordre tu taux IATA USD-MAD (2001-2011)

Figure 12 : Différenciation de premier ordre tu taux IATA EURO-MAD (2001-2011)

Figure 13 : Corrélogramme du taux IATA EURO-MAD (après différentiation)

Figure 14 : Corrélogramme du taux IATA USD-MAD (après différentiation)

Figure 15 : Corrélogramme des résidus du modèle MA(1) IATA EURO-MAD

Figure 16 : Corrélogramme des résidus du modèle MA(1) IATA USD-MAD

Figure 17 : prévision du modèle ARIMA (0, 1,1), taux IATA EURO-MAD (2001-2012) Figure 18 : prévision du modèle ARIMA (0, 1,1), taux IATA USD-MAD (2001-2012)
Figure 19 : La prévision-prospective-développée

SOMMAIRE

Introduction générale 8

CHAPITRE 1 : RISQUE DE CHANGE ET ELEMENTS D'ANALYSE DES SERIES TEMPORELLES

1.1. Explication théorique et évaluation du risque de change 15

1.2. Eléments d'analyse des séries temporelles 38

CHAPITRE 2 : ANALYSE DU SECTEUR DE TRANSPORT AERIEN : ENJEUX ET STRATEGIES FINANCIERES

2.1. Les enjeux pour les compagnies aériennes nationales 58

2.2. La nouvelle démarche compétitive et les options stratégiques à retenir 98

CHAPITRE 3 : PRESENTATION DES RESULTATS : LA MODELISATION ARIMA

3.1. Méthodologie de recherche et présentation du terrain d'étude 113

3.2. Présentation des résultats : La méthodologie de Box et Jenkins. 126

Conclusion générale 146

Annexes. 150

Bibliographie 161

Table de matière 164

INTRODUCTION GENERALE

Le mouvement général de déréglementation, la montée des financements de marché, l'institutionnalisation de la gestion de l'épargne, la modification du jeu de certains acteurs (banques centrales des pays émergents), la montée en puissance de nouveaux investisseurs (hedge funds, fonds souverains), le progrès technique (informatique, télécommunications) et innovation de produits ont profondément modifié la finance internationale depuis un quart de siècle. Celle-ci a fait d'impressionnants progrès dans sa fonction de base d'intermédiation entre les agents économiques ou les pays disposant d'un excédent de ressources et ceux présentant des besoins de financement. En se globalisant et en capitalisant sur les avancées enregistrées dans le domaine de la gestion des risques, la finance a élargi le champ de sa collecte de ressources et de distribution de fond, Elle y est parvenue en répondant plus finement aux exigences des acteurs en matière de rendement et de risque. La finance globalisée, par sa contribution à une meilleure allocation des ressources, constitue un facteur positif de développement. Toutefois, par certains des mécanismes qu'elle met en jeu, elle peut avoir parfois tendance à amplifier les fluctuations du cycle des affaires, du fait notamment de l'apparition de comportements moutonniers et des phénomènes de gonflement/éclatement de bulles qui peuvent en résulter. Les efforts actuels pour adapter la réglementation prudentielle et les dispositifs de supervision, tout comme les débats sur l'action des banques centrales (doivent-elles tenir compte du prix des actifs dans la conduite de leur politique monétaire) ou des grandes institutions internationales comme le FMI, en fournissent une claire illustration.

Un autre sujet qui a fortement affecté l'environnement financier mondial, est le passage d'un régime fixe à un régime de change flottant. En effet, les accords de Bretton Woods¹ signés en 1944, ont instauré un régime de change fixe, les devises ont été converties en dollar considérée comme monnaie de référence. Les taux de change, fluctuaient dans une fourchette déterminée et les banques centrales interviennent à tout dépassement de cette fourchette.

Mais après quelque année de bon fonctionnement, le système de Breton Woods entre dans une situation de défaillance : Beaucoup de pays trouvaient des difficultés à conserver un système de change fixe, car la plupart des devises fortes étaient appréciées au dollar. Ce qui a obligé les américaines à supprimer la convertibilité du dollar en or et par la suite, abandonner le

¹ Accords signés par 44 pays, qui avaient pour objectif principal de mettre en place les bases de la politique monétaire mondiale et de favoriser la reconstruction et le développement économique des pays touchés par la Seconde Guerre mondiale. Bretton Woods est située aux Etats-Unis, dans le New Hampshire.

système de parité pour laisser la place au système monétaire actuel qui se base sur des taux de change flottants, ce qui permet à toutes les devises de fluctuer librement en fonction de l'offre et de la demande des devises.

Suite à cette décision américaine, un certain nombre de pays développés adoptèrent un système de change flottant, car ils n'ont pu abandonner les changes fixes. La spéculation à la baisse du dollar qui a repris d'une manière intensive, a mené à la fermeture du marché de change à plusieurs reprises et par conséquent, au déséquilibre de la balance des paiements américaine. Par la suite les autorités monétaires abandonnèrent définitivement le régime de change fixe, et le régime de change flottant devient généralisé à toutes les devises. Mais le flottement n'était pas une règle absolue, parce que certaines devises ont conservé un taux de change fixe par rapport à d'autres monnaies comme le Dollar US et le Franc Français à l'époque.

Etant confrontées à cette nouvelle situation du paysage financier mondial, les entreprises et les institutions financière se sont vues astreintes d'entrer dans ce nouvel ordre économique mondial, avec des perspectives orientées vers l'international. Leurs opérations effectuées en dehors du territoire national représentaient à la fois une source de contraintes et d'opportunités : d'une part elles se lancent sur les marchés étrangers en exportant leurs biens et services ou à l'inverse en important des produits dont elles ont besoin, cette internationalisation se traduit également par des emprunts ou des prêts en devises ainsi que des investissements à l'étranger (établissement de filiales) ; d'autre part ces activités vont engendrer, parallèlement à ces opportunités, de nombreuses contraintes liées, entre autres, aux fluctuations des cours des devises impliquées par la réalisation de ces transactions ; le cours d'une devise étant le prix d'achat ou de vente d'une devise contre une autre.

Le monopole Bank Al Maghreb, a donné naissance à une contestation sur les décision en matière de politique financière au Maroc et sur leur efficacité ainsi que sur leur rôle dans le développement du tissu économique marocain, en matière de change et de gestion de son risque , principale préoccupation des entreprises exportatrices.

Ainsi, face à la mondialisation de l'économie, les opérateurs économiques devant disposer des mémes instruments que leurs homologues internationaux, l'Institut d'émission, qui est garant de la stabilité de la monnaie nationale, a entamé la libéralisation progressive des opérations de change tout en maintenant la continuité du contrôle de la cotation des principales devises par

rapport au Dirham en se basant sur son système de panier et de coefficient de pondération.

D'ailleurs, le 3 Juin 1996 représente la date d'ouverture du nouveau marché des changes au Maroc et l'abolition du monopole de Bank Al Maghrib dans la cotation du Dirham et la gestion des avoirs en devises.

Cette institution du marché des changes au Maroc entre dans le cadre du démantèlement des barrières douanières, suite à l'adhésion du Maroc au GATT, de la libéralisation progressive de la réglementation des changes et de la réalisation de la convertibilité du dirham sur les opérations courantes, suite à l'adhésion du Maroc depuis 1993 aux obligations de l'article VIII du FMI.

Le transport aérien est une industrie en croissance régulière depuis les années cinquante, mais sensible à la conjoncture économique et aux évènements tels que les pandémies, les guerres, les attentats terroristes. De 1976 à nos jours, le taux de croissance moyen du nombre de passagers transportés est de 4,5% par an². La crise de 2008, a introduit une rupture dans cette continuité et un infléchissement momentané de la croissance du trafic de passagers.

Depuis quelques années, le secteur du transport aérien traverse des zones de crises qui se sont succédé à des intervalles assez proches. On peut évoquer la crise énergétique ou crise du pétrole, la crise écologique avec les modifications climatiques dues aux rejets de gaz à effet de serre et enfin, la crise financière de 2008. Ce contexte de crise est très contraignant pour le transport aérien particulièrement exposé à leurs effets. L'aviation est en effet très dépendante du kérosène et donc très sensible aux hausses du prix du pétrole. Elle est confrontée également au défi technologique de moins polluer. Enfin elle est une industrie où les pertes des entreprises sont fréquentes. Pour toutes ces raisons, le transport aérien se tourne vers les constructeurs d'avions pour réclamer des avions de moins en moins gourmands en carburant, même si les investissements à faire pour cela sont considérables.

Le groupe Royal Air Maroc est gravement touché par cette crise aérienne, à cause de nombreuses contraintes liées à la conjoncture économique mondiale, pour rester actif sur les marchés internationaux et réaliser des profits. Cet objectif ultime nécessite une gestion prudente des risques financiers, et le risque de change est inéluctablement le plus

² L'Association internationale du transport aérien (IATA), 2010.

important et difficile à cerner. Aussi appelé « taux IATA³ », une prévision-prospective de ce dernière apportera une meilleure vision de la trésorerie en devise, ce qui impactera positivement sur le résultat prévisionnel global de la compagnie. Dès lors, notre problématique peut être définie ainsi : Comment une prévision-prospective du taux IATA, permettra une meilleure optimisation de trésorerie en devise de Royal Air Maroc ?

De cette situation décrite, nous pouvons nous poser d'autres questions, qu'on tentera également d'y répondre à travers ce mémoire : La méthodologie de Box et Jenkins, permetelle une meilleure approximation de ce taux ? Comment la prévision obtenue, permettra aux responsables de trésorerie, d'élaborer les meilleures stratégies (financière et marketing), adéquates aux évolutions futures ? Est-ce que la gestion du risque de change doit se limiter à de simples opérations de couverture, ou bien elle devrait essayer d'anticiper le changement plutôt que le subir ? Aussi d'autres questions d'ordre national et international du secteur de transport aérien : Quelles options stratégiques pour les compagnies aériennes nationales ? Comment élargir l'accès aux marchés aériens et multiplier les privilèges des compagnies les plus puissantes pour assurer à l'avenir une expansion mondiale du transport aérien ? Parce que le mouvement est devenu la règle, la question qui se pose avant d'agir, est de savoir sur quoi l'on peut agir et quand, pour réussir mieux, avant, plus vite ou moins cher que les autres ?

Pour bien répondre à notre problématique ainsi qu'aux questions de recherche, nous avons adopté une approche méthodologique comprenant une phase exploratoire et une phase d'étude quantitative. Lors de la phase exploratoire, Les lectures préparatoires nous ont servi, d'abord à s'informer des recherches déjà menées sur le thème du travail et à situer la nouvelle contribution envisagée. Quant à l'étude quantitative, on a procédé à la modélisation des deux séries chronologiques (taux IATA EURO/MAD, et taux IATA USD/MAD) par la méthodologie de Box et Jenkins, afin de reproduire le plus fidèlement l'évolution de ces deux taux et d'établir les prévisions-prospectives servant le mieux de réponse à notre problématique.

Le corps de ce mémoire est organisé en trois chapitres. Pour le premier chapitre nous nous intéresserons dans un premier temps sur les différentes explications théorique du risque de change comme est tant un risque financier inhérent des autres types de risque, ensuite on va présenter l'ossature des études prévisionnelles et prospectives, à savoir les séries temporelles.

³ Taux comptable mensuel fixé par IATA, afin de minimiser les fluctuations journalières du taux de change du marché.

Le deuxième chapitre sera consacré à la présentation du secteur de transport aérien international, avec tous ses enjeux, et ses options stratégiques, en particulier pour les compagnies aériennes d'Afrique et des Pays Arabes, dont Royal Air Maroc. Ensuite on parlera sur les stratégies nécessaires qui doivent découler de leur vision du futur en rapport avec leurs missions de service public.

Dans le troisième chapitre qui englobe tous le côté empirique de ce travail, on va commencer par des éclaircissements essentiels quant à l'intérêt du sujet abordé dans ce mémoire, puis nous pencherons sur le choix du terrain d'étude retenu : Royal Air Maroc, ainsi que sur la délimitation du terrain d'étude. Nous aborderons ensuite la question du choix de la méthodologie de recherche liée au stage effectué.

Chapitre 1 :

Risque de change et éléments

MTC)M IGnsOMI AemSIIeCCes

Introduction du premier chapitre :

La conjoncture mondiale, l'évolution du commerce mondial des marchandises, le développement des échanges avec une multiplication des opérations financières liées au change et à la couverture du risque de change, la hausse du prix du pétrole et des autres matières premières, la globalisation sous toutes ses formes... autant de facteurs qui poussent les firmes à mieux appréhender les contraintes et les obstacles qui les empêchent de rester compétitives et de survivre au sein d'une économie mondiale en pleine mutation d'oü l'importance et la nécessité de la gestion des différents risques qui l'entoure et en particulier le risque de change.

Pour pouvoir appréhender un concept aussi complexe, une définition s'impose comme préalable. Le risque de change est le risque lié à la variation du cours d'une devise, par rapport à la monnaie de référence utilisée par une entreprise ou un établissement bancaire, entre la date de l'engagement et la date du règlement financier. Le risque de change peut être considéré comme une composante du risque de marché puisqu'en période d'instabilité du taux de change, les cours de devises fluctuent et peuvent engendrer des pertes⁴. Il naît chaque fois que l'établissement accorde un crédit dans une monnaie qui n'est pas celle de l'expression de ses capitaux propres ; si les ressources utilisées pour financer cet emploi sont libellées dans la méme devise, le risque ne porte que sur la marge de l'opération ; dans le cas contraire, le montant en principal est également exposé. Ce risque se manifeste également si la firme, après avoir acheté des devises et après avoir doté une provision en devises, est amenée à les revendre lors d'une reprise de provisions non utilisées.⁵

Le premier chapitre sera donc dans un premier point une tentative de présenter la notion du risque de change ainsi que son poids en tant qu'un des principaux risques financiers encouru par les entreprises, tout en donnant un bref aperçu sur le contexte général du marché de change. Dans un second point on essaiera d'aborder les différents éléments d'analyse des séries temporelles, en particulier la famille ARIMA (autoregressive integrated moving average).

⁴ Source : dictionnaire du net « lexinter.net » définition du risque de change. Consulté le 25/03/2011.

⁵ Pascal Kerebel « management des risques ».EYROLLES, édition d'organisation. p 101.

1.1. Le renouvellement et l'interprétation théorique de la détermination du taux de change.

1.1.1. Généralité sur le risque de change :

Une variable macroéconomique clé par laquelle sont censées s'ajuster entre elles les économies nationales, le taux de change a retenu depuis longtemps l'attention des économistes. Elaborées dans un contexte de parités fixes et de croissance rapide du commerce international, les premières théories font des échanges de biens et services et de leurs prix les principaux déterminants des taux de change ; elles s'appliquent surtout à dégager les évolutions à long terme, puisqu'a court terme les variations de change étaient limitées. Avec le développement des mouvements de capitaux et la généralisation des changes flottants au début des années 1970, qui se sont traduits par de fortes fluctuations des parités, un second groupe de théories a mis l'accent sur le rôle explicatif des facteurs financiers. La réflexion s'est alors centrée sur les causes de l'instabilité à court terme des taux de change. Des tentatives de synthèse ont cherché à montrer que la dynamique des taux de change provient des interactions entre le compte courant et le compte de capital de la balance des paiements.

Le Maroc est quant à lui plus engagé que jamais dans cette évolution. Face aux défis qu'il doit surmonter pour évoluer à l'international, le pays a entamé de vastes réformes structurelles au milieu des années quatre-vingt-dix, visant à libéraliser les marchés financiers et abolir les systèmes de contrôle de Bank Al Maghrib très administré à l'époque.

1.1.1.1.Un marché planétaire de la devise :

Par opposition aux marchés boursiers (bourse des valeurs, bourse des marchandises, etc.) qui ont une localisation géographique précise, le marché de change n'a pas de frontières. Il y a un seul marché dans le monde, en effet que les transactions sur une devise (par exemple, l'euro) se font aussi bien, et en même temps, à Paris, à Londres ou à New York. La confrontation des offres et des demandes de devises n'implique pas que les offreurs et demandeurs se rencontrent physiquement. Ceux-ci communiquent par des instruments modernes de transmission complétés par des réseaux d'information spécialisés (Swift, Reuters, Telerate) et des systèmes informatiques permettant d'effectuer et d'enregistrer rapidement les opérations. Ainsi le marché de change apparaît-il comme un « marché-réseau qui transcende les espaces économiques nationaux et contribue unifier l'économie mondiale. De par son caractère planétaire, le marché de change est un marché économique non réglementée, ou plutôt auto-

réglementée, au sens où les règles de fonctionnement sont édictées par les agents privés, ou par des institutions privées lorsque les transactions ont lieu sur des marchés organisés.

Toutes opérations de marché présentent des risques qui doivent être identifiés et mesurés. En matière de finance internationale, on pense d'abord au risque de change. Celui-ci se concrétise à l'occasion d'opérations commerciales. Le risque pour un importateur de produits libellés en devises (et plus généralement le débiteur en devises) est de voir la monnaie étrangère s'apprécier (et réciproquement pour l'exportateur ou le créancier en devises).

Le risque de change se manifeste également à l'occasion des opérations de consolidation. D'où l'importance de mesurer les positions de change, c'est-à-dire le niveau d'exposition au risque.

1.1.1.2.Un marché du risque :

L'exposition au risque de change touche toute entreprise ou tout investisseur bénéficiant de recettes ou devant effectuer des règlements dans une monnaie étrangère et/ou possédant des actifs (ou un endettement) en monnaie étrangère.

Dès lors qu'un agent économique perçoit ou règle des flux en monnaie étrangère, il est exposé aux conséquences des mouvements de taux de change sur ses recettes ou règlements et sur ses avoirs (son endettement). Il est nécessaire de bien cerner la nature et l'ampleur du risque de change résultant des positions de change et des mouvements de taux de change, afin de choisir judicieusement les instruments propres pour couvrir ce risque.

Le titulaire de recettes en devises étrangères (par exemple l'exportateur basé en euro de produits libellés en dollars ou l'investisseur recevant des dividendes ou intérêts en dollar) a une position longue sur le dollar. Inversement, le débiteur qui acquitte des intérêts ou effectue des remboursements ou encore l'importateur qui doit régler ses fournisseurs en dollars aura position courte en dollar.

En réalité, de nombreux agents économiques sont à la fois créanciers et débiteurs en devises étrangères, leur position nette en devise pourra selon le cas être courte ou longue (par exemple, un exportateur de produits électroniques libellés en dollars qui achète des composants eux aussi libellés en dollars).

Un agent économique en position longue est favorisé par une appréciation de la devise
étrangère dans la mesure où la contre-valeur en monnaie domestique de ses recettes nettes ou

de ses avoirs nets augmente avec l'appréciation de la devise étrangère. Inversement, l'agent économique en position courte sera pénalisé par cette appréciation, la contre-valeur de ses règlements en monnaie locale est alourdie, sa dette est accrue.

De telles évolutions ne sont pas neutres en matière de compétitivité ; les exportateurs nationaux, par exemple seront avantagés par l'appréciation des devise, étrangère, Celle-ci accroît les prix des produits concurrents en monnaie locale et augmente la contre-valeur des recettes tirées des ventes à l'étranger, soit du fait des gains accrus réalisés lorsque les prix en devise restent inchangés, soit encore du fait des gains de compétitivité liés à une politique de prix plus agressive (ils pourront générer le même flux des recettes avec des prix plus bas en monnaie étrangère du fait même du mouvement de change). A l'inverse, les exportateurs étrangers sont pénalisés par l'appréciation de leur monnaie. La contre-valeur de leurs ventes à volumes et à prix inchangés diminue, la compétitivité-prix est érodée par l'enchérissement de leurs produits sauf a imaginer une politique de défense des parts de marché qui suppose un sacrifice de leurs marges.

Un investisseur européen, détenteur de titres obligataires en dollars bénéficiera de même de l'appréciation de cette devise (contre-valeur en euros des coupons et du prix de l'actif détenu)⁶. Il serait en revanche défavorisé pour des raisons inverses en cas de dépréciation du dollar. L'existence d'une position de change nulle sur une devise à un moment donné (créances en dollars = dettes en dollars) ne signifie pas l'absence de position de change potentielle. En effet, dès lors que l'échéance des créances diffère de celle des dettes, on est en présence d'une position de change relative (par opposition à une position de change absolue).

La gestion du risque de change est au centre des comportements des opérateurs qui se confrontent sur le marché des changes, dont on a vu qu'ils se répartissent en trois catégories principales : les autorités monétaires, les intermédiaires financiers, les entreprises et les particuliers. Les interventions des banques centrales sur le marché pour régulariser les taux de change, qui seront analysées dans la troisième partie de cet ouvrage, ont pour objectif de réduire le risque de change supporté par les agents privés. Pour gérer le risque de change, les opérateurs privés disposent de quatre catégories d'instruments : le marché à terme interbancaire, les contrats à terme sur devises, les options sur devises et les contrats d'échange

6 Si toutefois l'appréciation de la devise provient d'une remontée des taux d'intérêt servis sur les placements dans cette devise, l'effet positif peut être contrebalancé par l'incidence de la hausse des taux sur la valeur de l'actif en devise (concrétisation du risque de taux).

de devises (swaps).

1.1.1.3. / iipqNalaEUIGN P DITIip GIIITEIVes :

Les opérations effectuées sur le marché des changes répondent à trois catégories principales de motivations :

- Opérer au moindre coût le règlement de transactions commerciales et financières, présentes et futures, libellées en monnaies étrangères. Au centre de ces opérations se situe la couverture du risque de change dont il vient d'être question ;

- Rechercher un gain en capital, en s'exposant volontairement au risque de change : c'est la spéculation ;

- Tirer profit des disparités de cours de change et de taux d'intérêt, certaines monnaies ou certaines échéances étant surcotées, ou sous-cotées par rapport à d'autres à un moment donné : ce sont les arbitrages.

L'équilibre du marché des changes dépend du comportement de ces trois catégories d'agents : les opérateurs en couverture, les spéculateurs et les arbitragistes.

1.1.1.1.1. La speculation :

Spéculer, c'est prendre délibérément un risque, dans l'espoir d'un gain ultérieur. Si la spéculation est entendue dans son sens le plus large, on peut dire qu'une partie importante de l'activité économique revêt une dimension spéculative : l'entrepreneur qui investit parie sur un accroissement de ses ventes futures ; le banquier qui prête anticipe sur les revenus futurs de son client. Il n'y a d'ailleurs pas plus spéculatif que le métier de banquier puisque celui-ci consiste largement à gérer des risques.

Dans le domaine des changes, est spéculateur celui qui se met en position de change, et prend donc volontairement un risque de change, en espérant que l'évolution future du cours de change lui permettra de réaliser un gain en capital. Contrairement aux opérations de change liées aux transactions commerciales, les opérations spéculatives se suffisent généralement à elles-mêmes et n'ont pas nécessairement pour support une transaction commerciale ou financière. Aussi sont-elles souvent qualifiées d'opérations sèches.

1.1.1.1.2. Les arbitrages :

On appelle arbitrages les opérations qui visent à réaliser un profit, en tirant parti des différences momentanées de cours de change entre plusieurs places, mais aussi d'écarts de taux d'intérêt sur les monnaies.

Le métier d'arbitragiste est éprouvant pour les nerfs, car il implique de prendre des décisions rapides, ces différences de cours étant généralement de très courte durée. Aujourd'hui, les cambistes travaillent souvent à l'aide de logiciels, ce qu'on appelle le programme trading, qui détectent automatiquement les «anomalies» en ce qui concerne les écarts de taux d'intérêt et de cours sur les devises.

Les opérations d'arbitrage jouent un rôle essentiel dans le fonctionnement des marchés en tirant parti des différences entre places et entre marchés, les arbitrages tendent à éliminer les déséquilibres et à rendre les marchés « parfaits ». Ceci explique que les réglementations nationales des changes permettent généralement aux cambistes d'effectuer des arbitrages en toute liberté et sans limitation de montant.

1.1.2. L'explication théorique de l'instabilité des changes :

La littérature économique relative aux taux de change a évolué à travers les décennies tout en suivant de près la mondialisation de l'économie et la globalisation des marchés financiers. Si les théories les plus classiques font davantage référence aux fondamentaux économiques (modèles de balance de paiements, parité des pouvoirs d'achat...), les plus récentes mettent l'accent sur la globalisation financière. Face à l'intensification des mouvements de capitaux, les derniers travaux de modélisation du taux de change (modèles de substitution, de news, de microstructure...) font ainsi davantage référence aux variables financières et aux comportements des acteurs. En effet, si à la fin des années 70, on a vu l'apparition de nouvelles approches théoriques sous la forme de modélisation dynamique (Dornbush), les faits ont mis en avant l'insuffisance des facteurs financiers, et des nouvelles recherches se sont orientées vers le rôle déterminant des anticipations et de la psychologie des acteurs des marchés des changes. Alors, quels sont les déterminants des taux de change ? Aucune explication n'est pleinement satisfaisante. On peut imaginer que les trois s'emboîtent (psychologique à très court terme, financier à court terme, réel à long terme).

La fin du système de Bretton Woods, qui a amené à l'abandon des régimes de change fines au
début des années 70, a entraîné une forte instabilité des taux de change qui ont interpellé les

économistes. Deux familles d'approches ont été élaborées pour tenter d'expliquer cette instabilité :

- La première approche décrit «la surréaction» des taux de change par les différences de vitesses d'ajustement entre les marchés des biens et services et les marchés des actifs financiers.

- Une seconde catégorie de travaux met l'accent sur le rôle des facteurs psychologiques et des anticipations. La théorie «psychologique» du change confirme un rôle essentiel aux rumeurs (neufs) et aux comportements mimétiques dont Keynes avait parlé quelques années auparavant.

1.1.2.1 Théorie de la surréaction des taux de change :

Cette théorie⁷, représente la première approche cohérente de l'instabilité des taux de change, et constitue une synthèse des analyses réelles et financières de la détermination de taux de change. L'idée est que l'instabilité des taux de change s'explique par les différences entre les vitesses d'ajustement sur les marchés des biens et services et sur les marchés financiers. DORNBUSH émet en effet l'hypothèse que les prix des marchés financiers s'ajustent instantanément aux variations de l'offre et de la demande, alors que les prix des biens et services sont rigides à court terme. Sur le long terme, le sentier d'équilibre du taux de change est défini par la PPA : l'évolution du cours de change est expliquée par le différentiel d'inflation entre les nations. A court terme, ce sont les mouvements de capitaux qui dominent le marché des changes, et l'équilibre du marché suppose la condition de PTI remplie : l'écart de taux d'intérêt entre deux devises est égal au taux anticipé de dépréciation du taux de change. Les anticipations de change sont basées sur la PPA et ramènent donc le taux de change vers son niveau de long terme. La PPA a ainsi une fonction de point d'ancrage du système.

DORNBUSH analyse la dynamique des changes comme suit à court terme, un choc monétaire, comme par exemple l'accroissement de l'offre de monnaie, entraîne une baisse du taux d'intérêt national ; cette baisse, s'ajoutant à l'anticipation d'une dépréciation de la monnaie en relation avec une politique monétaire laxiste, engendre une dépréciation instantanée du taux de change allant au-delà de sa nouvelle valeur de long terme respectant la PPA. Il y a ainsi surréaction (overshooting) du taux de change, au sens que le mouvement

⁷ DORNBUSH.R, « Expectations and exchange rates dynamics », journal of political economy, vol.34, 1976

immédiat du taux de change est fort et doit être compensé par la suite. En effet, dans une seconde phase, à la suite de la dépréciation initiale de la monnaie, les échanges de biens et services réagissent par une amélioration de la balance courante qui amène une appréciation de la monnaie jusqu'à ce que la norme de PPA soit à nouveau respectée.

La théorie de la surréaction a constitué une étape importante dans la compréhension des changes flottants, en mettant en place un cadre d'analyse permettant d'appréhender le phénomène de volatilité des changes. Elle a fourni un argument théorique important contre les effets néfastes des changes flottants. Cependant, les modèles de «l'overshooting» connaissent des limites importantes liées aux hypothèses de travail. En effet, les résultats du modèle dépendent fortement du rôle joué par les anticipations en principe, la surréaction résulte uniquement de vitesses d'ajustement différenciées sur les marchés des biens et des actifs financiers ; elle se produit en l'absence de toute anticipation (i.e. avec des anticipations statiques). En fait, c'est l'incapacité des agents à prévoir le taux de change à long terme qui les amène à surajuster leurs portefeuilles ; et la convergence du change vers son équilibre de long terme est liée au fait que les anticipations sont supposées stabilisantes, car elles ramènent les parités sur le sentier d'équilibre, ce qui est loin d'être vérifié dans la réalité.

1.1.2.2.Théorie des bulles spéculatives :

La forte appréciation enregistrée par le dollar entre 1980 et 1985, et le krach boursier d'octobre 1987, ont suscité d'autres analyses théoriques de l'instabilité. L'idée de départ est qu'il peut exister des écarts durables entre le taux de change (ou les prix des actifs financiers) observé sur le marché et sa valeur d'équilibre correspondant aux fondamentaux économiques (balance des paiements, inflation, taux d'intérêt...). Cet écart est appelé bulle spéculative car il tend à se gonfler, pour se résorber ensuite brutalement. Formellement, on peut écrire :

S= S^eq + B

où S est le taux de change du marché, S^eq, le taux de change d'équilibre, et B la bulle spéculative. Blanchard et Watson (1984)⁸ ont montré que les bulles pouvaient être compatibles avec l'hypothèse d'efficience des marchés, et en particulier l'hypothèse d'anticipations rationnelles. Cette théorie des bulles rationnelles a permis d'établir trois résultats qui semblent correspondre au fonctionnement récent des marchés des changes :

⁸ Blanchard.O et Watson.M , « Bulles, anticipations rationnelles, et marchés financiers », Annales d l'INSEE, n°54, 1984, Paris.

- A court terme, le marché peut connaître une multiplicité de situations d'équilibre ;

- L'écart entre le taux de change du marché et sa valeur « fondamentale » peut être croissant ;

- Le taux de change dépend de sa propre valeur anticipée, les anticipations sont alors « autoréalisatrices ».

Le mécanisme de la bulle de change est le suivant la plupart des agents prévoient l'appréciation d'une devise sans intégrer les fondamentaux ; il en résulte un excès de demande en faveur de cette monnaie, dont le taux de change s'apprécie et s'écarte de sa valeur économique fondamentale. Les anticipations s'autoréalisent et le marché est efficient au sens où il prévoit correctement l'évolution du change. Cependant, comme les rumeurs versatiles l'emportent sur les calculs rationnels, on enregistre un retournement des anticipations et la bulle finit par éclater.

Cette notion de « bulle rationnelle » est en fait fortement antinomique, car les notions de bulle et de rationalité sont incompatibles. L'étude des phénomènes de bulles de change suggère en effet que les opérateurs ne semblent pas intégrer toute l'information disponible dans de telles situations. Le cas de la bulle constatée sur le dollar au début des années 80 est édifiant : comme l'a précisé Krugman (1986), « le marché n'a pas bien Fait ses comptes⁹ », les agents qui misaient sur un dollar haussier n'ont pas utilisé les informations disponibles sur le caractère insoutenable de l'appréciation durable du dollar, en particulier avec l'augmentation des déficits « jumeaux », (budgétaire et extérieur) des État Unis.

1.1.2.3.Hétérogénéité des comportements et anticipation mimétique :

Une autre explication des bulles et de volatilité des taux de change a été avancée. Elle fait appel aux différentes stratégies des acteurs du marché d'une part, et à des comportements d'anticipation plus conformes à la logique du marché des changes d'autre part (Cartapanis, 1996). Il existe, en effet, deux catégories d'acteurs sur le marché des changes : d'une part les opérateurs qui prennent leurs décisions sur la base des fondamentaux, comme par exemple les commerciaux, et d'autre part les gestionnaires financiers (traders) qui ont un horizon très court et qui cherchent les moindres occasions de profit. Le poids de ces derniers n'a cessé de grandir. Il peut alors s'avérer rationnel d'ignorer les fondamentaux dans le très court terme si les parités sont effectivement déterminées par les stratégies décidées heure par heure par ces

⁹ Krugman P.R « Currency and crises », Cambridge (Mass), MIT press, 1995.

traders.

Ces professionnels forment un milieu très hermétique où « tout le monde pense la même chose au même moment », les moindres informations ou « news » prennent alors une dimension considérable du fait de la « myopie » des opérateurs. Dans un tel cadre, les anticipations se forment selon un mécanisme mimétique. Chaque agent forme ses prévisions, non pas sur la base de la valeur « économique » du taux de change, mais sur la base de ce que sera l'opinion dominante du marché.

Keynes avait déjà défini la spéculation comme étant « l'activité qui consiste à prévoir la psychologie du marché ». Dans le contexte d'incertitude totale dans lequel il se plaçait, le mimétisme était un comportement rationnel dans la mesure où il permettait de tirer avantage de l'information détenue par des opérateurs informés. L'analyse récente des bulles spéculatives reprend cette idée keynésienne. Comme l'a indiqué Orléan (1989) « les bulles spéculatives peuvent être analysées en partant du processus de contagion mimétique des anticipations ». Lorsque les opérateurs ont le choix, pour former leurs anticipations, entre acquérir une information payante ou obtenir celle-ci gratuitement, en se basant sur le prix du marché, c'est généralement la seconde solution qui sera choisie.

Si on se trouve dans une situation, dans laquelle un opérateur copie l'autre en croyant qu'il détient l'information, alors qu'aucun agent n'est informé, le prix qui se forme n'est que le reflet de la « psychologie du marché » et ne contient aucune information. On est alors en présence d'un processus d'anticipations autoréalisatrices dans lequel un prix va s'auto-confirmer, même s'il s'écarte de plus en plus de son niveau d'équilibre fondamental. C'est de la sorte que se développent les bulles de change, entretenues par des comportements mimétique.

Ainsi, il existe deux paradigmes concurrents du marché des changes (Plasma, 1999). D'un côté, une approche d'inspiration walrasienne, basée sur trois postulats : l'homogénéité des comportements, l'équilibre général et l'anticipation rationnelle. A cette école se rattachent les théories de l'efficience et des bulles rationnelles. D'un autre côté, on trouve une approche théorique inspirée de Keynes, qui introduit les comportements mimétiques et met en avant, l'hétérogénéité des opérateurs et leurs interactions. Cette seconde approche apparaît plus conforme à la réalité, car elle fournit un fondement microéconomique mieux adapté au fonctionnement observé des marchés, et semble mieux adaptée pour expliquer l'instabilité des

changes. Plusieurs travaux empiriques, notamment ceux réalisés par De Grauwe et al (1993)¹⁰ ont montré que l'interaction entre opérateurs « fondamentalistes » et « chartistes » entraîne une dynamique de marché instable, de type « chaotique » dont les spécificités sont très voisines de celles observées empiriquement. A court terme, le marché ne converge pas de manière spontanée vers un équilibre général : il y a plusieurs situations d'équilibre possibles en fonction du marché et des anticipations des opérateurs.

1.1.3. L'appréciation de l'évolution du taux de change :

1.1.3.2. Analyse technique :

L'analyse technique s'intéresse à ce qui se passe sur le marché, plutôt que ce qui devrait se produire. Un analyste technique étudiera les prix et les mouvements de volumes et, à partir de ces informations, il créera des graphiques (découlant des actes des acteurs du marché) pour les utiliser comme outils principaux. L'analyste technique n'est que très peu concerné par l'image globale des facteurs affectant le marché, comme l'est l'analyse de base, mais il se concentre sur l'activité de cet instrument de marché.

L'analyse technique est basée sur trois principes sous-jacents:

- Seuls les actes du marché comptent : Cela veut dire que le prix actuel est une

réflexion de tout ce qui est connu comme pouvant influencer le marché, par exemple, l'offre et la demande, les facteurs politiques et les sentiments du marché. L'analyste technique pure se concentre seulement sur les mouvements de prix, et pas sur les raisons de ces changements.

- Les prix évoluent en suivant des tendances : L'analyse technique est utilisée afin

d'identifier des modèles d'attitude de marché dont l'importance a été admise depuis longtemps. Pour de nombreux modèles donnés, il y a un très haut niveau de probabilité pour qu'ils produisent les résultats attendus. Aussi, il y a des modèles reconnus qui vont se répéter régulièrement.

- L'histoire se reproduit : Les modèles graphiques ont été reconnus et catégorisés

depuis plus de cent ans et la manière dont de nombreux modèles se répètent amène à conclure que la psychologie humaine change très peu à travers le temps.

¹⁰ De Grauwe P, Dewachter H, et Embrechts M, [1993], Exchange Rate Theory, Chaotic Models of Foreign Exchange Models, Blackwell Cambridge

1.1.3.3. L'analyse fondamentale :

L'analyse fondamentale identifie et mesure les facteurs qui déterminent la valeur intrinsèque d'un instrument financier, tels que le contexte général politique et économique, y compris ceux qui affectent l'offre et la demande des produits et services sous-jacents. Si l'offre décroît mais que le niveau de la demande reste inchangé, les prix du marché vont par conséquent augmenter. Une augmentation de l'offre produit l'effet inverse.

Par exemple, pour une devise donnée, un analyste étudie l'offre et la demande du pays de la devise en question, produits et services ; sa qualité de gestion et sa politique gouvernementale; ses performances passées et prévisionnelles ; ses futurs plans et le plus important pour le plus court terme, tous les indicateurs économiques.

A partir de ces données, l'analyste construit un modèle qui détermine la valeur actuelle et prévisionnelle d'une devise par rapport à une autre. L'idée de base est que des augmentations non compensées de l'offre tendent à déprécier la valeur de la devise alors que des augmentations non compensées de la demande tendent à augmenter la valeur de la devise. Une fois que l'analyste a estimé la valeur intrinsèque, il la compare au taux de change en cours et tranche sur l'augmentation ou la baisse de la devise.

1.1.3.4. Les indicateurs économiques : lien et impact :

Les indicateurs économiques visent à mesurer de façon aussi objective que possible certaines dimensions de l'activité économique. L'ensemble des indicateurs peut être regroupé dans un document appelé « tableau de bord ».La construction des indicateurs découle d'un choix de conventions qui traduisent certaines priorités et valeurs éthiques et morales Parmi les nombreux indicateurs économiques (tableau 1), on peut citer le taux de croissance, le Produit intérieur brut (PIB), le taux d'inflation, l'indice du "coût de la construction", le niveau de la dette publique, le salaire moyen, le niveau d'endettement des ménages, etc.( annexe 1)

En effet, on ne peut pas dire d'un chiffre qu'il soit bon ou mauvais sur sa simple valeur. Tout dépend en fait si le chiffre publié se rapproche ou pas des prévisions des marchés. En fait, le plus important n'est pas d'avoir tort ou raison mais plutôt de réussir à anticiper la réaction du marché et donc la nouvelle tendance prise par les cours.

Tableau 1 : Les facteurs qui influencent le taux de change

Indicateur	Variation	Signification		Influence	PNB et PIB
Hausse	Surchauffe de l'économie	Hausse
	Ralentissement de l'économie	Baisse		Indice des prix à la production
Hausse	Surchauffe de l'économie	Hausse
	Ralentissement de l'économie	Baisse		Commande de biens durables
Hausse	Surchauffe de l'économie	Hausse
	Ralentissement de l'économie	Baisse		Production industrielle11
Hausse	Surchauffe de l'économie	Hausse
	Ralentissement de l'économie	Baisse		Stocks industriels
Hausse	Ralentissement de l'économie	Baisse
	Surchauffe de l'économie	Hausse		Indice des prix à la consommation
Hausse	Hausse de l'inflation	Hausse
	Dépression	Baisse		Ventes de détails
Hausse	Croissance	Hausse
	Dépression	Baisse		Mise en chantier de maisons neuves
Hausse	Croissance	Hausse
	Dépression	Baisse		Revenus des ménages
Hausse	Inflation	Hausse
	Dépression	Baisse		Chômage
Hausse	Dépression	Baisse
	Inflation	Hausse		Offre de monnaie
Hausse	Inflation	Baisse
	Dépression	Hausse

Source :Frederic Mishkin, « Monnaie, banque et marchés financiers », Nouveaux Horizon, 8^ème édition

La difficulté avec l'analyse fondamentale est de mesurer précisément les relations entre les variables. L'analyste doit nécessairement faire ses estimations à partir de son expérience. De plus, les marchés ont tendance à anticiper les événements et à les déduire d'avance sur la valeur de la devise. Finalement, que ce soit un inconvénient ou un avantage (selon le moment), les marchés prennent souvent le temps de reconnaître que les taux de change sont en décalage par rapport à la valeur réelle.

1.1.4. L'évaluation de la position de change et les techniques internes de couverture :

Les entreprises encourent un risque de change dès lors que la valeur de certains de leurs
créances ou de leurs engagements est affectée par les variations de taux de change. Le cas le
plus simple et le plus usuel est celui de créances et dettes libellées en devises étrangères : les

¹¹ La taille d'une économie peut être si petite que des modifications de sa production ou de ses préférences relatives des biens « domestiques » ou étrangères n'exercent aucune incidence sur leurs prix relatifs. Dans ce cas, ces changement affectent son revenu national, mais pas nécessairement la valeur de sa monnaie. Dans notre analyse nous supposant que les prix relatifs, et par conséquent le taux de change sont affectés

avoirs perdent de leur valeur en cas de dépréciation de ces monnaies, l'endettement s'alourdit lorsqu'elles s'apprécient par rapport à la monnaie nationale.

L'internationalisation croissante des entreprises, la concurrence qui pèse sur les marges et l'instabilité des cours sur les marchés contribuent à renforcer l'importance que prend la gestion du risque de change dans la plupart des firmes. Cette gestion comporte deux aspects - en premier lieu, il faut déterminer avec précision la position de change de la firme, devise par devise. Nous verrons que cette évaluation soulève déjà des difficultés - en second lieu, il faut examiner les techniques de couverture utilisables. Nous présenterons dans ce chapitre les méthodes internes de couverture.

1.1.4.1. / 4011XXINICBdXBENIXeBEeBFICIge :

Une entreprise se trouve exposée au risque de change à plusieurs titres : du fait de son activité commerciale (particulièrement - mais non exclusivement - lorsqu'elle est libellée en devises étrangères), du fait également des investissements qu'elle a effectués à l'étranger et en raison enfin des opérations financières qu'elle a réalisées en devises. Il n'existe pas de définition uniforme de la position de change et l'exposition au risque de change peut être mesurée de plusieurs façons. Les entreprises disposant de filiales à l'étranger doivent convertir les états financiers (et notamment les bilans) de ces filiales dans la monnaie de la maison mère pour qu'ils soient intégrés dans les comptes consolidés du groupe ; cette conversion (ou consolidation) s'effectue en général au taux de change qui prévaut lors de la clôture des comptes. Les modifications de taux d'un exercice à l'autre induisent un risque de consolidation (1.1.4.1.1). Le risque de change économique (1.1.4.1.2) se définit plus largement comme celui que font subir des variations de cours à la valeur de la firme (telle qu'on la mesure par la valeur actualisée de ses cash flows) : ainsi, des modifications imprévues de taux de change peuvent relever le coût des approvisionnements, compromettre des débouchés et, plus généralement, affecter l'activité future voire la pérennité d'une entreprise. Enfin, le risque de transaction, le plus simple à évaluer, résulte du changement de la valeur de créances et de dettes dû aux variations de taux de change (1.1.4.1.3) ; ce risque nait tout particulièrement des opérations d'import-export. Les modalités de calcul de la position de change de la firme seront également exposées (1.1.4.1.4).

1.1.4.1.1. le risque de change de consolidation :

Bien qu'il existe plusieurs méthodes comptables de consolidation des comptes de filiales

étrangères, leur caractéristique commune est de convertir dans la monnaie de la maison mère les éléments du bilan des filiales susceptibles d'être affectés par des variations de taux de change, puis à calculer les gains ou pertes enregistrés au cours de l'exercice. Il y a perte de change en cas de diminution de la valeur, dans la monnaie de la maison mère, d'un poste d'actif (lorsque le cours de change a baissé entre les dates d'entrée et de sortie du bilan) ou augmentation de la valeur d'un poste de passif (si le cours de change est plus élevé à la date de sortie de bilan qu'à la date d'entrée). Des profits de change seront enregistrés dans des situations symétriques.

Deux méthodes principales de conversion sont utilisées qui se différencient sur les postes de bilan exposés et sur les gains ou pertes que l'on peut retenir et faire figurer dans le compte de résultat :

- Selon la méthode du cours de clôture, la plupart des postes du bilan des filiales libellés

en devises sont évalués en monnaie nationale au taux de change qui prévaut en fin d'exercice. Ainsi, la valeur des immobilisations, des stocks, des créances et des dettes... est convertie en monnaie de la maison mère au cours de clôture. La seule exception concerne le capital converti au cours historique (celui qui prévalait lorsque le capital de l'entreprise a été constitué). Dans la mesure où les conversions des différents postes du bilan ne s'effectuent pas au même taux, la création d'un poste spécifique « écart de conversion », créditeur ou débiteur, est nécessaire au rééquilibrage de l'actif et du passif ;

- Selon la méthode du cours historique, ces mêmes éléments sont convertis au taux de change qui était en vigueur lors de leur entrée dans le patrimoine de l'entreprise. Une exception là encore pour les actifs monétaires ainsi que les créances et les dettes qui sont convertis au cours de clôture. L'écart de conversion n'apparaît pas dans le résultat mais constitue, en fonction des vicissitudes monétaires, une charge ou un produit intégré au compte de résultat¹². On ne s'étonnera pas de la divergence des résultats en fonction de la méthode utilisée¹³ : pour une même structure bilancielle, une variation de taux de change (par exemple, la dévaluation ou la dépréciation de la monnaie d'un pays dans lequel on possède une filiale) pourra se traduire, selon le cas, par une perte pour la firme ou par un gain. Il reste que ces

¹² Le nouveau référentiel comptable international IFRS (International Financial Reporting Standards) applicable en Europe depuis le 1 janvier 2005 contraint désormais les entreprises cotées sur un marché organisé à faire figurer leurs actifs financiers et corporels (sauf exceptions) en fair value (ou juste valeur), l'objectif étant de donner au marché une information financière pertinente, fidèle à la réalité économique. La méthode du cours historique sera en conséquence abandonnée. CL P. Amis et E. Rospars (2005).

¹³ Eiteman, Stonehill et Moffett (2004),

gains ou pertes comptables n'ont pas toujours de réalité économique ;

- D'une part parce qu'ils restent virtuels tant que les participations sur lesquelles ils

portent ne sont pas vendues ;

- Et, d'autre part, parce qu'ils sont transitoires et peuvent être compensés par une

modification de la valeur nominale, en monnaie locale, des actifs considérés.

A titre d'exemple, on peut imaginer, pour une firme marocaine, qu'une baisse de l'euro (et donc une perte de change comptable sur la contre-valeur en dirham marocain des actifs réels détenus par cette firme en Europe) sera suivie à moyen terme dans ce pays (comme l'enseigne d'ailleurs la PPA) d'un mouvement de hausse des prix dont bénéficieront les actifs réels. Au total, pour la maison mère, la baisse de l'euro sera neutralisée par la hausse de la valeur (en dirham) de ses actifs européens. Enfin, toutes les méthodes comptables ne sanctionnent que l'incidence de la variation de change sur des valeurs passées d'actif et de passif, enregistrées dans le bilan. Or, les effets principaux concernent les cash flows futurs que seule permet d'appréhender la méthode économique de mesure de l'exposition au risque de change.

1.1.4.1.2. Le risque de change économique :

Il existe une grande divergence entre les pratiques comptables et les réalités économiques en matière d'évaluation de l'exposition au risque de change. Fondamentalement, le risque économique subi par une firme doit s'évaluer par l'ensemble des conséquences, à court et long terme, que des variations imprévues de taux de change peuvent exercer sur la valeur de cette entreprise dont la compétitivité peut être érodée ou stimulée par ces variations. La valeur d'une firme étant traditionnellement calculée par la somme actualisée de ses cash flows futurs, on peut donc mesurer les gains ou pertes de change économiques par la différence entre les valeurs avant et après les fluctuations de taux de change.

Le risque économique est ainsi défini beaucoup plus largement que le simple risque de consolidation ou le risque de transaction examiné supra. Ainsi, une entreprise qui ne produit et ne vend que sur son marché national, à partir d'inputs également acquis sur le marché local, des marchandises facturées et payées en monnaie nationale, peut souffrir des effets d'une concurrence plus vive (non anticipée) des fournisseurs étrangers dont la monnaie s'est

dépréciée¹⁴. Bien que n'étant concernée par aucun flux de devises, elle est néanmoins soumise à un risque qui pèsera sur sa valeur. Plusieurs études empiriques établissent qu'il existe une proportion beaucoup plus importante de firmes soumises au risque économique qu'au simple risque de transaction¹⁵.

La difficulté est toutefois d'appréhender l'ensemble des éléments qui, suite à des variations de cours de change, sont susceptibles d'affecter la valeur de l'entreprise. Les effets des fluctuations de change peuvent être vastes, indirects et retardés ; ils sont non seulement difficiles à discerner mais leur mesure est très aléatoire car on ignore, a priori, toutes les conséquences que pourra avoir une variation de taux de change sur les coûts de production et sur le produit des ventes (à la fois sur le territoire national et à l'étranger). Il n'est pas certain que des calculs effectués ex post, sur l'impact de précédentes variations de change, puissent être reconduits dans l'avenir et servir de base pour définir le montant du risque économique. En conséquence, on en est réduit à formuler des hypothèses dont le contenu influencera grandement l'évaluation de la position de change.

Les entreprises peuvent gérer et couvrir le risque économique par des méthodes semblables au risque de transaction. Elles peuvent aussi chercher a réduire en amont leur exposition, soit en diversifiant leurs marchés, leurs lieux de production et d'approvisionnement, soit encore en se spécialisant dans des productions peu sensibles aux variations de prix et donc de taux de change (productions << haut de gamme » pour lesquelles le coût ne constitue pas un argument de vente décisif).

1.1.4.1.3. le risque de change de transaction :

Face aux difficultés, tant conceptuelles que pratiques, que pose l'évaluation exhaustive du risque économique, on limite très souvent la couverture de change au risque de transaction, inhérent aux flux de devises à recevoir ou à verser pour des raisons commerciales (importations et exportations facturées en devises) et financières (engagements et prêts). Le calcul de la position de change de transaction peut être partiellement effectué à partir de la lecture de certains postes de bilan, en particulier, en ce qui concerne la position d'origine commerciale, des postes << Clients » et << Fournisseurs » libellés en devises étrangères. Le

¹⁴ On considère que seules les variations imprévues de taux de change peuvent dégrader la valeur d'une firme puisque les variations prévues de taux, tout comme celles de l'ensemble des variables économiques auxquelles l'entreprise est soumise, sont déjà incluses dans la valeur courante de l'entreprise.

¹⁵ Cf. sur ce point Fontaine et Gresse, << Risque économique », chapitre 6.

poste « Clients » (à l'actif) est générateur d'une position créditrice (ou longue), le poste « Fournisseurs » (au passif) d'une position débitrice (ou courte). Il est aisé, également, de calculer le montant des emprunts et des prêts dont le remboursement doit s'effectuer en devises étrangères. Toutefois, certaines opérations commerciales effectuées par la firme et non encore facturées (commandes prises et passées) peuvent ne pas être inscrites dans le bilan et, de la même manière, les opérations à terme (devises à recevoir ou à livrer) ne figurent que dans le hors-bilan. Il est donc nécessaire d'intégrer l'ensemble de ces éléments à la position précédente pour calculer une position de transaction globale.

Des difficultés supplémentaires peuvent naître de créances ou d'engagements dont on ne connaît pas le montant ni même, dans certains cas, s'ils sont effectifs ou simplement potentiels. Il en va ainsi des ventes sur catalogues à prix ferme en devises dont on ne sait pas, a priori, à quel volume de commandes elles vont donner lieu. Le problème le plus délicat concerne cependant la réponse aux appels d'offres internationaux ; la firme ayant soumissionné se trouve en position de change virtuelle en raison de l'engagement pris vis-à-vis du client Mais une fois le choix effectué au terme de l'adjudication, soit la firme se trouve effectivement en position de transaction (si sa proposition a été retenue), soit son engagement disparaît brutalement.

1.1.4.1.4. le calcul de la position de change :

L'exposition au risque est mesurée, devise par devise, par la position nette après compensation des créances et dettes de même montant et de même échéance. Comme nous l'avons déjà précisé, la position de la firme est ouverte et longue lorsqu'elle détient des créances nettes en devises, courte dans le cas contraire¹⁶ ; la position est fermée lorsque les créances équilibrent les dettes : il n'y pas, dans ce cas, de risque de change.

Naturellement, les créances et dettes en devises différentes ne se compensent pas. Une créance en yens dont la contre-valeur est de 100 000 euros n'est pas compensée par une dette en dollars de même montant ; il est aisé d'imaginer qu'un opérateur malchanceux pourrait voir se dégrader simultanément ses deux positions, à la suite d'une dépréciation du yen et d'une hausse (en euro) du dollar. De la même façon, il n'est pas possible de compenser, pour chaque devise, des créances ou des dettes d'échéances différentes : une créance de 100 000 CHF à 6 mois n'est pas neutralisée par une dette de même montant à 3 mois, car lorsque la dette sera remboursée, il subsistera une position longue pour 3 mois. Il faut donc que le responsable

¹⁶ Cf. chapitre 1, section 1.1.2.

financier dispose, devise par devise, d'un échéancier de trésorerie régulièrement mis à jour qui établit les encaissements et sorties de fonds prévus afin de prendre les mesures de couverture adéquates. Mais bien souvent en pratique, il est assez difficile à la firme de connaître précisément les dates auxquelles ses paiements seront reçus ; il est alors prudent d'adapter en conséquence la stratégie de couverture.

Les pertes ou gains de change réels, constatés à l'échéance de chaque transaction, seront passés au compte de résultat. Toutefois, le calcul des pertes ou gains latents, inhérents à des transactions non dénouées, pose davantage de difficultés ; les pertes estimées de conversion donnent lieu à la constitution d'une provision pour risque de change, alors que les gains demeurent sans incidence sur le résultat.

1.1.4.2. Les techniques internes de couverture de change :

En matière de couverture, on établit traditionnellement une distinction entre techniques de couverture externes et techniques internes. Dans la première catégorie, le risque est transféré au marché, à une banque ou une autre institution spécialisée en contrepartie d'une rémunération. Les techniques internes regroupent toutes les autres mesures qu'une firme peut prendre pour éviter la formation d'une position de change ouverte ou en réduire le montant et elles présentent l'avantage de réduire les coûts de transaction. Depuis la suppression des contrôles des changes, le trésorier dispose d'une vaste panoplie de moyens, dont certains ménagent à la firme la possibilité de conserver pour elle les gains de change possibles. Il lui appartient d'évaluer les coûts et les avantages de chacun de ces moyens et de comparer le taux de change garanti aux prévisions de cours dont il peut disposer¹⁷. Les techniques étudiées dans cette section sont qualifiées d'internes parce qu'elles sont mises en ~uvre par l'entreprise elle-même pour réduire l'assiette du risque susceptible d'être généré par son activité commerciale. Leur objectif est donc de prévenir l'exposition au risque de change en recherchant un équilibre, devise par devise, des éléments d'actif et des éléments de passif exposés ou en jouant sur les délais de règlement.

1.1.4.2.1. Les modifications de la monnaie de facturation et des clauses d'indexation :

Les facturations en monnaie nationale apparaissent naturellement comme un moyen simple et
efficace d'éradiquer le risque de change de transaction : les variations des cours de change ne

¹⁷ A titre d'exemple (bien entendu caricatural) un exportateur s'abstiendra de couvrir à terme sa position créditrice si la devise considérée cote un déport important alors que tout le monde s'attend à sa réévaluation.

peuvent avoir de conséquence sur les recettes futures de l'entreprise. Il est certain néanmoins que cette procédure dépend de la bonne volonté du partenaire (qui prend le risque à sa charge) ou du rapport commercial entre les protagonistes. Certaines transactions sont coutumièrement libellées en dollars (comme, très souvent, les achats de matières premières) et tout changement de monnaie de facturation est alors impossible.

Une telle façon de procéder n'est d'ailleurs pas toujours souhaitable dans la mesure où elle risque d'être monnayée par le partenaire qui tentera de répercuter son coût de couverture sur les conditions commerciales (en exigeant un rabais par exemple). Dans ces conditions, le caractère de gratuité souvent attaché à ce procédé se révèle assez factice ; en fait, la facturation en monnaie nationale peut entraîner des coûts d'opportunité ce qui montre que toute activité de commerce international, même libellée en monnaie nationale, est génératrice d'un risque de change. Ajoutons encore que, pour un exportateur, faire une proposition de prix dans la monnaie de l'acheteur pourra se révéler un atout concurrentiel propre à faire pencher de son côté la balance. Il est également possible de facturer la transaction dans une monnaie tierce, qui ne soit ni celle de l'acheteur ni celle du vendeur. Dans ce cas, chaque partenaire encourt un risque de change d'où l'intérêt des monnaies composites ou panier qui, comme jadis l'écu européen ou aujourd'hui le DTS, sont dotés d'une relative stabilité (Encadré :1 ).

Enfin, parmi les solutions proches, on peut imaginer l'insertion dans le contrat d'une clause de change. Dans ce cas, un codicille prévoit un ajustement de prix lorsque survient une variation d'un certain montant de la monnaie de facturation par rapport à une devise donnée ou par rapporta une monnaie-panier (comme le DTS). Naturellement, les formules contractuelles envisageables en matière de clause de change sont en nombre quasiment illimité : certaines fixent un taux fixe entre la monnaie de facturation et la monnaie de référence de l'exportateur (onde l'importateur) alors que d'autres ne prévoient une adaptation de prix que lorsque la dépréciation (ou l'appréciation) de la monnaie de facturation dépasse un certain seuil. L'indexation des prix peut elle-même être totale (c'est-a-dire du même niveau que la modification du cours de change) ou partielle...

1.1.4.2.2. Le termaillage.

1.1.4.2.2.1.Définition et origine du termaillage :

Le termaillage peut être défini comme tout changement dans le rythme des règlements internationaux et, plus généralement selon la définition de la Banque de France, comme «

l'ensemble des opérations qui se traduisent par une modification des modalités selon lesquelles sont réglées les transactions avec l'extérieur ».Il est la traduction officielle de l'expression anglaise leads and lags (avances et retards) qui provient elle-même de la réaction des commerçants aux perspectives de modifications de taux de change. Dans le cas (le plus fréquent) où la monnaie de facturation d'une transaction est celle de l'un des deux cocontractants, un termaillage judicieux permet à l'un des partenaires de réduire son risque de change (voire de bénéficier d'une variation des cours) sans modifier la position cambiaire de l'autre.

Ainsi, les importateurs engagés en devises étrangères et prévoyant une dépréciation de la

valeur de la monnaie nationale par rapport à la monnaie de facturation auront tendance à accélérer le règlement de leurs achats, c'est-à-dire à en avancer le paiement, pour éviter d'avoir à débourser davantage si la dépréciation escomptée se produit. A l'inverse, les exportateurs placés dans la même situation (risque de dépréciation de la monnaie nationale par rapporta la monnaie de facturation) pourront retarder la perception de leurs créances pour bénéficier d'un gain de change. Des comportements symétriques se produiront si la monnaie nationale est susceptible de s'apprécier par rapport aux devises de facturation des flux commerciaux¹⁸.

Dans cette acception, le termaillage se ramène à une modification des clauses contractuelles de règlement : on le qualifiera de termaillage stricto sensu. Toutefois, on peut avoir une conception plus large du phénomène en intégrant :

- La modification du calendrier des transactions commerciales en fonction des perspectives cambiaires (situation de l'entreprise qui accélérerait ses achats de fournitures à l'étranger avant la dépréciation de la monnaie nationale)

- Les changements de monnaie de facturation (par exemple, en libellant le contrat en monnaie nationale lorsqu'on veut s'affranchir du risque de change)

- Le termaillage cambiaire, qui consiste à modifier le calendrier des achats ou des cessions de devises sur le marché des changes (par exemple, un importateur achète à l'avance la devise de facturation et la place en attendant le paiement ou un exportateur retarde la conversion en monnaie nationale du produit en devises de sa vente).

1.1.4.2.2.2. Les conséquences du termaillage :

Sur le marché des changes, les effets du termaillage sont analogues à ceux de la spéculation, se traduisant par un affaiblissement des monnaies discutées et par le renforcement des monnaies dont la hausse est attendue. Le fait (mentionné plus haut) qu'ils soient réversibles ne change rien au fait que, lorsque le termaillage se produit, la banque centrale émettrice de la monnaie attaquée se trouve dans l'alternative d'en laisser fléchir le cours ou d'engager ses réserves de change.

L'évaluation du termaillage est assez difficile à réaliser, car son repérage dans la balance des
paiements ne peut être qu'indirect. Mais si imparfaites que soient les estimations du

¹⁸ D'ol la traduction initial du décalage chronologique.

phénomène, son rôle dans plusieurs crises monétaires (dévaluation du sterling en 1967, sortie du franc du « serpent » monétaire en mars 1976) a été déterminant, car une modification de quelques jours des délais de règlement peut conduire à une accélération des achats de devises de la part des importateurs et à un retard des ventes des exportateurs et déséquilibrer fortement le marché des changes. On notera donc, une nouvelle fois, l'importance des phénomènes psychologiques : la crainte d'une baisse des cours incite les entreprises à se protéger (dans le souci légitime de défendre leurs intérêts) en modifiant l'échéancier des transactions de change afférentes à leurs échanges commerciaux, ce qui rend la baisse encore plus inexorable.

1.1.4.2.3. La centralisation de la trésorerie et la compensation des positions de change :

Comme on peut l'imaginer, il se produit quotidiennement au sein des groupes multinationaux des transferts de fonds dont l'origine est à la fois commerciale (règlements entre filiales) et financière (octrois de prêts, remboursements d'emprunts, paiements d'intérêts et de dividendes...)

1.1.4.2.3.1. Le netting ou compensation multilatérale :

Le netting, ou compensation multilatérale des règlements, a pour objet de réduire les paiements à l'intérieur du groupe. Ainsi, si une flotte A détient une créance sur la société B qui appartient au même groupe, elle pourra utiliser cette créance pour honorer sa dette à l'égard d'une troisième firme (du même groupe) C. Ainsi, à la place de deux paiements (de B à A de A à C), une seule transaction financière aura lieu, puisque qu'il suffira à B de payer C pour apurer l'ensemble des créances et dettes. La généralisation de la procédure pour les groupes de taille importante aura pour effet de réduire considérablement les coûts de transaction en minimisant les flux financiers. Elle n'est toutefois possible que si tous les paiements sont dus aux mêmes dates.

Pour mener à bien une telle procédure, il peut être créé un centre de clearing¹⁹, qui évalue périodiquement les positions nettes (créances ou dettes) de chaque composante du groupe dans les différentes devises et qui procède (par exemple, une fois par mois) aux appels de fonds pour que les règlements soient effectués entre les filiales.

Une telle façon de procéder permet de rationaliser les règlements à l'intérieur du groupe en
réduisant le nombre et/ou le montant des transferts, d'économiser le coût d'opérations de

¹⁹ Une entité existante ou une structure ad hoc, par exemple une banque de groupe.

change et d'éviter des couvertures redondantes.

1.1.4.2.1. la centralisation de la position de change (pooling) :

L'exercice par chaque composante d'un groupe d'une activité commerciale avec des firmes extérieures au groupe conduit à l'émergence, pour chacune de ces unités, d'une position de change spécifique. Ces positions de change peuvent également être centralisées dans une structure financière spécifique (le pool), plus ou moins complètement en fonction de l'autonomie financière laissée à chaque unité. On peut limiter la centralisation en maintenant l'autonomie de chaque unité (qui choisit librement sa stratégie de couverture) en attribuant à un centre unique la charge d'intervenir sur le marché des changes, afin d'augmenter le montant de chaque ordre et de réduire ainsi le coût des couvertures. Mais une forme plus radicale de centralisation consiste à créer un centre de refacturation qui s'interposera entre chaque composante du groupe et la clientèle.

Ainsi, la filiale japonaise d'un groupe américain cherchera à établir les factures inhérentes à ses ventes à des entreprises tierces en yens ; en cas de refusée la part des clients, la filiale facture alors en yens le centre de facturation, ce dernier refacturant les clients dans la monnaie qu'ils ont choisie.

Symétriquement, les fournisseurs suisses (extérieurs au groupe) de la même filiale vont facturer le centre dans leur propre monnaie (ou en une autre devise), celui-ci refacturant la filiale en yens. De cette façon, chaque filiale paie ou encaisse dans sa monnaie et le centre de refacturation (le plus souvent une société financière) assume l'intégralité de la position de change induite par l'activité des entreprises du groupe. L'intérêt de cette centralisation est d'optimiser la couverture et de délocaliser une part du profit du groupe vers un centre de trésorerie situé (généralement) dans un pays à fiscalité favorable.

En règle générale, les entreprises s'efforceront de réduire leur position de change en utilisant les méthodes de couverture interne. Toutefois, lorsque ces dernières sont inutilisables ou ne permettent pas de neutraliser totalement le risque de change, les firmes recourront aux techniques de couverture externes, fournies par des institutions spécialisées et donnant lieu, naturellement, à une rémunération spécifique.

1.2. Eléments d'analyse des séries temporelles :

Cette section est consacrée à une présentation sommaire des techniques d'analyse des séries chronologiques. Ce thème, à lui seul, peut faire l'objet de longs développements et de nombreux ouvrages²⁰ y sont intégralement consacrés. Nous étudions en 1.2.1, les caractéristiques statistiques en terme de stationnarité des séries temporelles en présentant les différents tests (Dickey-Fuller, corrélogramme, etc.) s'y rapportant. Puis en 1.2.3, nous présentons différentes classes de modèles (AR, MA, ARMA) en étudiant leurs propriétés. Enfin, la méthode Box et Jenkins qui systématise une démarche d'analyse des séries temporelles fait l'objet de la section 1.2.4.

1.2.1. Stationnarité :

1.2.1.1.Définition et propriétés :

Avant le traitement d'une série chronologique, il convient d'en étudier les caractéristiques stochastiques. Si ces caractéristiques - c'est-à-dire son espérance et sa variance - se trouvent modifiées dans le temps, la série chronologique est considérée comme non stationnaire ; dans le cas d'un processus stochastique invariant, la série temporelle est alors stationnaire. De manière formalisée, le processus stochastique y, est stationnaire si :

E ( yt )= E (yt + m )= t et _m, la moyenne est constante et indépendante du temps ;

var (yt ) < t, la variance est finie et indépendante du temps ;

cov ( yt _,yt+k ) = E[(yt - ) _(yt+k - )] = Yk, la covariance est indépendante du temps.

Il apparaît, à partir de ces propriétés, qu'un processus de bruit blanc _t dans lequel les , sont indépendants et de même loi N(0,o ~) est stationnaire.

Une série chronologique est donc stationnaire si elle est la réalisation d'un processus stationnaire²¹. Ceci implique que la série ne comporte ni tendance, ni saisonnalité et plus généralement aucun facteur n'évoluant avec le temps.

²⁰ Pour un approfondissement de ce chapitre, se référer au livre de Bourbonnais R. et Terraza M., Dunod, 2004.

²¹ Si les conditions énoncées ci-dessous sont vérifiées, on dit que la série est stationnaire de second ordre, ou encore faiblement stationnaire. Dans le cas oü, aux conditions définies, s'ajoute la constante de la distribution de probabilité, on parle de série strictement stationnaire.

1.2.1.2. Fonctions d'autocorrélation simple et partielle :

La fonction d'autocorrélation (FAC) est la fonction notée _k qui mesure la corrélation de la série avec elle-même décalée de k périodes, comme l'illustre le tableau 2.

Sa formulation est la suivante :

avec moyenne de la série calculée sur n - k périodes, n= nombre d'observations. Nous pouvons en déduire que :

0 = 1 et k = -k

Cette formule [1] est malaisée à manier puisqu'elle exige de recalculer pour chaque terme k, les moyennes et les variances, c'est pourquoi on lui préfère la fonction d'autocorrélation d'échantillonnage :

]

Avec moyenne de la série calculée sur n périodes.

Lorsque le nombre d'observations n est suffisamment grand, les deux formules [1] et [2] donnent des résultats très proches.

La fonction d'autocorrélation partielle (FAP) s'apparente à la notion de corrélation partielle. Ainsi le coefficient de corrélation partielle est défini comme étant le calcul de l'influence de X1, sur X2, en éliminant les influences des autres variables X3, X4,...,Xk.

Tableau 2 : Exemple de calcul d'une fonction d'autocorrélation

Source : Bourbonnais, Régis, Terraza, Michel, «Analyse des séries temporelles», Dunod 2008

Par analogie, nous pouvons définir l'autocorrélation partielle de retard k comme le coefficient
de corrélation partielle entre yt, et _yt-k, c'est-à-dire comme étant la corrélation entre yt, et yt-k,

l'influence des autres variables décalées de k périodes (yt-1, yt-2,..., yt-k+1 ) ayant été retirée.

Afin d'éviter par la suite toutes ambiguïtés entre les deux fonctions d'autocorrélation, nous appelons fonction d'autocorrélation simple, la fonction d'autocorrélation.

1.2.1.3. Test de « bruit blanc » et de stationnarité :

Nous ne pouvons identifier clairement les caractéristiques stochastiques d'une série chronologique que si elle est stationnaire. Cette étude de stationnarité s'effectue essentiellement à partir de l'étude des fonctions d'autocorrélation (ou de leur représentation graphique appelée « corrélogramme »). Une série chronologique est stationnaire si elle ne

comporte ni tendance ni saisonnalité. Nous allons donc, à partir de l'étude du corrélogramme d'une série, essayer de montrer de quelle manière nous pouvons mettre en évidence ces deux composantes.

Nous pouvons distinguer différents types de séries stationnaires :

- à mémoire, c'est-à-dire dont on peut modéliser, par une loi de reproduction, le

processus

- identiquement et indépendamment distribuée notée i.i.d. ou appelée Bruit Blanc («

White Noise »);

- normalement (selon une loi normale) et indépendamment distribuée notée n.i.d, ou appelée Bruit Blanc gaussien.

1.2.1.3.1. Analyse des fonctions d'autocorrélation

Lorsque nous étudions la fonction d'autocorrélation d'une série chronologique, la question qui se pose est de savoir quels sont les termes pk qui sont significativement différents de 0.

En effet, par exemple, si aucun terme n'est significativement différent de 0, on peut en conclure que le processus étudié est sans mémoire et donc qu'à ce titre il n'est affecté ni de tendance ni de saisonnalité. Ou encore si une série mensuelle présente une valeur élevée pour p12 (corrélation entre yt, et _yt-12,), la série étudiée est certainement affectée d'un mouvement saisonnier²².

Le test d'hypothèses pour un terme pk est le suivant :

H0 : pk = 0
H1 : pk 0

Nous pouvons utiliser le test d'hypothèses d'un coefficient de corrélation, fondé sur la comparaison d'un t de Student empirique et théorique. Toutefois. Quenouille²³ a démontré que pour un échantillon de taille importante (n > 30), le coefficient pk tend de manière asymptotique vers une loi normale de moyenne 0 et d'écart type 1/v

L'intervalle de confiance du coefficient pk est alors donné par :

n = nombre d'observations.

²² Il s'agit même d'un test de détection de saisonnalité.

²³ Quenouille M. H., 1949

Si le coefficient calculé P^k est à l'extérieur de cet intervalle de confiance, il est significativement différent de 0 au seuil a (en général a = 0,05 et t 2 = 1,96). La plupart des logiciels fournissent, avec le corrélogramme, l'intervalle de confiance, ce qui autorise une interprétation instantanée.

Nous devons souligner une limite des tests à 5 %. En effet, lorsqu'une fonction d'autocorrélation est calculée pour un nombre important de retards, nous pouvons nous attendre à ce que quelques-uns soient, de manière fortuite, significativement différents de 0. Si h est le nombre de retards, le nombre possible de faux rejets est alors de 0,05 x h, pour un seuil de confiance de 5 %.

Dans le cas où le corrélogramme ne laisse apparaître aucune décroissance de ses termes (absence de «cut off »), nous pouvons en conclure que la série n'est pas stationnaire en tendance.

1.2.1.3.2. Statistiques de Box-Pierce et Ljung-Box :

Le test de Box Pierce permet d'identifier les processus de bruit blanc (suite de variables aléatoires de même distribution et indépendantes entre elles). Nous devons donc identifier cov (yk, yt-k) = 0 ou encore pk = 0 Vk.

Un processus de bruit blanc implique que p1 = p2 =... = ph = 0, soit les hypothèses: H0 : P1 = P2 =... = Ph = 0

HI : il existe au moins un pi significativement différent de 0.

Pour effectuer ce test, on recourt à la statistique Q (due à Box-Pierce²⁴) qui est donnée par :

h = nombre de retards, P^k = autocorrélation empirique d'ordre k, n = nombre d'observations.

La statistique Q est distribuée de manière asymptotique comme un x² (chi deux) à h degrés de liberté. Nous rejetons donc l'hypothèse de bruit blanc, au seuil a, si la statistique Q est supérieure au x² lu dans la table au seuil (1- a) et h degrés de liberté.

²⁴ Box G E. P. et Pierce D. A., 1970

Nous pouvons utiliser aussi une autre statistique, dont les propriétés asymptotiques sont meilleures, dérivée de la première qui est le Q' de Ljung et Box²⁵ :

qui est aussi distribuée selon un x2 ah degrés de liberté et dont les règles de décisions sont identiques au précédent. Ces tests sont appelés par les anglosaxons : « portmanteau test » soit littéralement test «fourre-tout ».

12133 Test de normalité :

Pour calculer des intervalles de confiance prévisionnels et aussi pour effectuer les tests de Student sur les paramètres, il convient de vérifier la normalité des erreurs. Le test de Jarque et Bera (1984), fondé sur la notion de Skewness (asymétrie) et de Kurtosis (aplatissement), permet de vérifier la normalité d'une distribution statistique.

Ces tests de normalité servent également dans le cas où il y a hétéroscédacité. En effet, l'hétéroscédacité se manifeste sur le graphe de la distribution par des queues de probabilité plus épaisses (distribution leptokurtique) que les queues de la loi normale.

122 La non stationnarité et les tests de racine unitaire

1221 La non stationnarité : les processus TS et DS

Les chroniques économiques sont rarement des réalisations de processus aléatoires stationnaires. Pour analyser la non-stationnarité, deux types de processus sont distingués :

- les processus TS (Trend Stationary) qui représentent une non stationnarité de type déterministe²⁶

- les processus DS (Differeney Stationary) pour les processus non stationnaires aléatoires. 12211 Les processus TS

Un processus TS s'écrit : xt =f t+ Et où f _t est une fonction polynômiale du temps, linéaire ou non linéaire, et Et un processus stationnaire. Le processus TS le plus simple (et le plus répandu) est représenté par une fonction polynômiale de degré 1. Le processus TS porte alors le nom de linéaire et s'écrit :

xt = a0 + a1t+ Et

²⁵ Ljung G. M. et Box G E. P., 1978

²⁶ Par définition, un processus est aléatoire d'ou l'ambigüité du terme de processus déterministe.

Ce processus TS est non stationnaire car E[xt] dépend du temps. Connaissant ^0 et ^1, le processus xt peut être stationnarisé en retranchant, de la valeur de xt en t, la valeur estimée ^0 et ^1t. Dans ce type de modélisation, l'effet produit par un choc (ou par plusieurs chocs aléatoires) à un instant t est transitoire. Le modèle étant déterministe, la chronique retrouve son mouvement de long terme qui est ici la droite de tendance. Il est possible de généraliser cet exemple à des fonctions polynômiales de degré quelconque.

1.2.2.1.2. Les processus DS :

Les processus DS sont des processus que l'on peut rendre stationnaires par l'utilisation d'un filtre aux différences : (1 - D)^d xt = /3 + Et où Et, est un processus stationnaire, /3 une constante réelle, D l'opérateur décalage et d l'ordre du filtre aux différences.

Ces processus sont souvent représentés en utilisant le filtre aux différences premières (d = 1). Le processus est dit alors processus du premier ordre. Il s'écrit :

(1 - D) xt = /3 + Et 4= xt-1 + /3 + Et

L'introduction de la constante /3 dans le processus DS permet de définir deux processus différents :

= 0 : le processus DS est dit sans dérive. Il s'écrit : xt = xt-1 + Et

Comme Et est un bruit blanc, ce processus DS porte le nom de modèle de marche au hasard ou de marche aléatoire (Randon' Walk Model). Il est très fréquemment utilisé pour analyser l'efficience des marchés financiers.

Pour stationnariser la marche aléatoire, il suffit d'appliquer au processus le filtre aux différences

· : le processus porte alors le nom de processus DS avec dérive.

Il s'écrit :

La stationnarisation de ce processus est réalisée en utilisant le filtre aux différences premières :

Dans les processus de type DS, un choc à un instant donné se répercute à l'infini sur les valeurs futures de la série ; l'effet du choc est donc permanent et va en décroissant.

En résumé, pour stationnariser un processus TS, la bonne méthode est celle des moindres carrés ordinaires ; pour un processus DS, il faut employer le filtre aux différences. Le choix d'un processus DS ou TS comme structure de la chronique n'est donc pas neutre.

1.2.2.1.3. Conséquences d'une mauvaise stationnarisation du processus :

Pour un processus TS, la bonne méthode de stationnarisation est celle des moindres carrés ordinaires. Supposons que l'on applique au processus TS du premier ordre un filtre aux différences premières. A priori, comme le degré du polynôme est 1, ce filtre peut être considéré comme correct puisqu'un filtre aux différences d'ordre d élimine un polynôme de même degré. Cependant, on démontre que l'application du filtre aux différences a créé une perturbation artificielle.

Pour un processus DS, la bonne méthode de stationnarisation est le filtre aux différences premières. Supposons que l'on applique la méthode des moindres carrés ordinaires (régression sur le temps) sur les observations d'un échantillon du processus, les paramètres de la tendance sont estimés et par conséquent le résidu de la régression doit être un bruit blanc. Nelson et Kang montrent à partir de simulations, que l'élimination d'une tendance linéaire sur un processus de marche aléatoire crée artificiellement une forte autocorrélation des résidus pour les premiers retards.

Sur le plan économétrique, il est donc primordial d'identifier clairement le processus sousjacent et d'employer la méthode adéquate de stationnarisation. Sinon le risque de créer des « bruits parasites » artificiels est très élevé.

Les conséquences sont également importantes sur le plan économique. Considérons, par exemple, le P113 d'un pays comme la France en valeur réelle²⁷. Si ce P113 est DS plutôt que TS, il est alors nécessaire de remettre en cause la décomposition traditionnelle (tendance et cycle) et sa justification théorique l'indépendance des schémas explicatifs. Si le P113 est en effet DS, la croissance et le cycle sont liés et ne peuvent être en conséquence étudiés de façon séparés. Or, d'après les travaux de Nelson et Plosser (1982) sur des chroniques macro-économiques américaines, la variabilité constatée de la composante conjoncturelle serait due à une structure DS. Comme jusqu'à présent, l'analyse de cette composante s'effectue à partir du résidu d'une

²⁷ Cf. Ertur K. « les études comparatives » ,1992.

régression entre le PIB et une tendance déterministe, cette analyse surestime l'amplitude du cycle et sous-estime l'importance de la tendance. Sur ce constat, Beveridge S. et Nelson C.B. (1981) proposent une décomposition des processus selon une tendance stochastique (permanente) qui obéit à une marche aléatoire avec ou sans dérive et une composante stationnaire (transitoire). Par la suite Harvey A.C. (1988) utilise les modèles structurels à composantes inobservables (modèle tendance plus cycle et tendance-cycle) représentées sous forme d'un modèle espace d'états estimé par le filtre de Kalman.

1.2.2.2. Les tests de racine unitaire et la stratégie séquentielle de test :

Les tests de racine unitaire « Unit Root Test » permettent non seulement de détecter l'existence d'une non-stationnarité mais aussi de déterminer de quelle non-stationnarité il s'agit (processus TS ou DS) et donc la bonne méthode pour stationnariser la série.

1.2.2.2.1. Tests de racines unitaires : tests de Dickey-Fuller (1979)

Les tests de Dickey-Fuller (DF) permettent de mettre en évidence le caractère stationnaire ou non d'une chronique par la détermination d'une tendance déterministe ou stochastique.

Les modèles servant de base à la construction de ces tests sont au nombre de trois. Le principe

des tests est simple : si l'hypothèse H0 : 1 = 1 est retenue dans l'un de ces trois modèles, le processus est alors non stationnaire.

[1] xt = 1 xt-1 + t Modèle autorégressif d'ordre 1.

[2] xt = 1 xt-1 + + t Modèle autorégressif avec constante.

[3] xt = 1 xt-1 + bt + c + t Modèle autorégressif avec tendance.

Si l'hypothèse H0 est vérifiée, la chronique xt n'est pas stationnaire quel que soit le modèle retenu.

Dans le dernier modèle [3], si on accepte H1 : 1 < 1 et si le coefficient b est

significativement différent de 0, alors le processus est un processus TS ; on peut le rendre stationnaire en calculant les résidus par rapport à la tendance estimée par les moindres carrés ordinaires.

Sous H0, les règles habituelles de l'inférence statistique ne peuvent pas être appliquées pour
tester cette hypothèse, en particulier la distribution de Student du paramètre 1 ; Dickey et

Fuller ont donc étudié la distribution asymptotique de l'estimateur 1, sous l'hypothèse H0. À
l'aide de simulations de Monte-Carlo, ils ont tabulé les valeurs critiques pour des échantillons
de tailles différentes. Ces tables sont des tables²⁸ analogues aux tables du t de Student. Les

auteurs ont choisi de tester la valeur ( ^ - 1) au lieu de ^ pour des raisons purement

statistiques. Cela n'est pas gênant pour le test. En effet, s'écrit aussi :

Il est donc équivalent de tester comme hypothèse H0 : 1= 1 ou ₁ - 1 = 0. Les principes généraux du test sont les suivants.

^

On estime par les moindres carrés ordinaires le paramètre 1, noté 1 pour les modèles [1],
[2] et [3]. L'estimation des coefficients et des écarts types du modèle par les moindres carrés
ordinaires fournit ~ qui est analogue à la statistique de Student (rapport du coefficient sur

son écart type). Si ~ > bu alors on accepte l'hypothèse H0 ; il existe une racine unité, le processus n'est donc pas stationnaire.

Remarque : les principaux logiciels d'analyse de séries temporelles calculent automatiquement les valeurs critiques ~ .

1.2.2.2.2. Les tests de Dickey et Fuller Augmentés :

Dans les modèles précédents, utilisés pour les tests de Dickey-Fuller simples, le processus t est, par hypothèse, un bruit blanc. Or il n'y a aucune raison pour que, a priori, l'erreur soit non corrélée ; on appelle tests de Dickey-Fuller Augmentés (ADF, 1981) la prise en compte de cette hypothèse.

Les tests ADF sont fondés, sous l'hypothèse alternative I 1< 1, sur l'estimation par les MCO

des trois modèles :

Modèle [4] : Modèle [5] : Modèle [6] :

²⁸ table 7 au niveau des annexes

avec _t i.i.d

Le test se déroule de manière similaire aux tests DF simples, seules les tables statistiques diffèrent. La valeur de p peut être déterminée selon les critères d'Akaike ou de Schwarz, ou encore, en partant d'une valeur suffisamment importante de p, on estime un modèle à p - 1 retards, puis à p - 2 retards, jusqu'à ce que le coefficient du ^pième retard soit significatif.

1.2.3. Les modèles ARIMA.

Nous allons présenter une famille de processus aléatoires qui sont censés recouvrir une gamme très large d'évolution possible de séries chronologiques : les processus autorégressifs et les processus de moyenne mobile.

1.2.3.1. Typologie des modèle AR et MA et ARMA.

1.2.3.1.1. Modèle AR (Auto Régressif) : 1.2.3.1.1.1. Formulation :

Dans le processus autorégressif d'ordre p l'observation présente yt est générée par une
moyenne pondérée des observations passées jusqu'à la p-ième période sous la forme suivante :

AR (1) : yt = 1 yt-1 + t

AR (2) : yt = 1 yt-1 + 2 yt-2 + t

. . .

AR (p) : yt = 1 yt-1 + 2 yt-2 + . . . + p yt-p t [3]

où 1, ₂ , . . . , _p sont des paramètres à estimer positifs ou négatifs, _t est un aléa gaussien.

Nous pouvons ajouter à ce processus une constante qui ne modifie en rien les propriétés stochastiques. L'équation [3] peut aussi s'écrire à l'aide de l'opérateur décalage D :

1.2.3.1.1.2. Caractéristiques des corrélogrammes :

Il est démontré que le corrélogramme simple d'un processus AR(p) est caractérisé par une décroissance géométrique de ses termes de type :

k = k

Le corrélogramme partiel a ses seuls p premiers termes différents de 0.

1.2.3.1.2. Modèle MA (Moving Average : Moyenne Mobile) :

1.2.3.1.2.1. Formulation :

Dans le processus de moyenne mobile d'ordre q, chaque observation yt est générée par une moyenne pondérée d'aléas jusqu'à la ^qième période.

[4]

où 1, 2, . . . , _q sont des paramètres pouvant être positifs ou négatifs et t, est un aléa gaussien. L'équation [4] peut aussi s'écrire :

Dans ce processus, tout comme dans le modèle autorégressif AR, les aléas sont supposés être engendrés par un processus de type bruit blanc. Nous pouvons interpréter le modèle MA comme étant représentatif d'une série chronologique fluctuant autour de sa moyenne de manière aléatoire, d'où le terme de moyenne mobile car celle-ci, en lissant la série, gomme le bruit créé par l'aléa.

Il est à noter qu'il y a équivalence entre un processus MA(1) et un processus AR d'ordre p infini :

1.2.3.1.2.2. Caractéristiques des corrélogrammes :

Le corrélogramme simple d'un processus MA(q) est de la forme générale :

our k = 0,1, . . . , q et k = 0 pour k > q

C'est-à-dire que seuls les q premiers termes du corrélogramme simple sont significativement différents de 0.

Le corrélogramme partiel est caractérisé par une décroissance géométrique des retards.

1.2.3.1.3. Modèle ARMA (mélange de processus AR et MA). 1.2.3.1.3.1. Formulation :

Les modèles ARMA sont donc représentatifs d'un processus généré par une combinaison des valeurs passées et des erreurs passées. Ils sont définis par l'équation :

ARMA(p,q) :

Nous avons :

ARMA(1,0) = AR(1) ; ARMA(0, 1) = MA(1). 1.2.3.1.3.2. Caractéristiques des corrélogrammes

Les corrélogrammes simples et partiels sont, par voie de conséquence, un mélange des deux corrélogrammes des processus AR et MA purs. Il s'avère ainsi plus délicat d'identifier ces processus à partir de l'étude des fonctions d'autocorrélation empiriques.

Le tableau 3 synthétise les caractéristiques, en termes de corrélogrammes, des processus AR, MA et ARMA.

1.2.3.1.3.3. Condition d'utilisation :

Les modèles AR, MA, ARMA ne sont représentatifs que de chroniques :

- stationnaires en tendance ;

- corrigées des variations saisonnières.

1.2.3.2. L'extension aux processus ARIMA et SARIMA :

Les tests de Dickey-Fuller et Dickey-Fuller Augmenté envisagés précédemment permettent de déterminer si la série est stationnaire et dans le cas d'une non -stationnarité de quel type il s'agit TS et DS.

Si la série étudiée est de type TS, il convient de la stationnariser par régression sur le temps et le résidu d'estimation est alors étudié selon la méthodologie de Box-Jenkins. Ceci permet de déterminer les ordres p et q des parties AR et MA du résidu. Le modèle est toujours dans ce cas un ARMA(p,q).

Tableau 3 : Résumé des propriétés des fonctions d'autocorrélation simple et partielle

Source : Bourbonnais, Régis, Terraza, Michel, «Analyse des séries temporelles», Dunod 2008

Si la série étudiée est de type DS, il convient de la stationnariser par passage aux différences selon l'ordre d'intégration I = d (c'est-à-dire le nombre de fois qu'il faut différencier la série pour la rendre stationnaire). La série différenciée est alors étudiée selon la méthodologie de Box-Jenkins qui permet de déterminer les ordres p et q des parties AR et MA. On note ce type de modèle ARIMA(p, d. q).

Les modèles SARIMA permettent d'intégrer un ordre de différenciation lié à une saisonnalité

généralisée par la transformation : (1 - D^s) yt = yt - _yt-s où s correspond à la périodicité des données (s = 4 pour une série trimestrielle, s = 12 pour une série mensuelle).

1.2.4. La méthode de Box et Jenkins :

La partie autorégressive d'un processus, notée AR, est constituée par une combinaison linéaire finie des valeurs passées du processus. La partie moyenne mobile, notée MA, est constituée d'une combinaison linéaire finie en t des valeurs passées d'un bruit blanc. Wold (1954) montre que les modèles ARMA permettent de représenter la plupart des processus stationnaires. L'approche de Box et Jenkins (1976) consiste en une méthodologie d'étude systématique des séries chronologiques à partir de leurs caractéristiques afin de déterminer, dans la famille des modèles ARIMA, le plus adapté à représenter le phénomène étudié. Trois étapes principales sont définies.

1.2.4.1. Recherche de la représentation adéquate : l'identification29

La phase d'identification est la plus importante et la plus difficile : elle consiste à déterminer le modèle adéquat dans la famille des modèles ARIMA. Elle est fondée sur l'étude des corrélogrammes simple et partiel. Nous pouvons essayer d'édicter quelques règles simples facilitant la recherche des paramètres p, d, q du modèle ARIMA.

1.2.4.1.1. Désaisonnalisation :

Dans le cas d'une série affectée d'un mouvement saisonnier, il convient de la retirer préalablement à tout traitement statistique. Cette saisonnalité est ajoutée à la série prévue à la fin du traitement afin d'obtenir une prévision en terme brut.

1.2.4.1.2. Recherche de la stationnarité en terme de tendance :

Si l'étude du corrélogramme simple et les tests statistiques s'y rapportant (statistique Q) présagent d'une série affectée d'une tendance, il convient d'en étudier les caractéristiques selon les tests de Dickey-Fuller. La méthode d'élimination de la tendance est fonction du processus DS ou TS sous-jacent à la chronique étudiée.

²⁹ Il ne faut pas confondre l'emploi de ce terme avec son utilisation dans le cadre des modèles à équations simultanées.

Apres stationnarisation, nous pouvons identifier les valeurs des parametres p, q du modele ARMA.

Si le corrélogramme simple n'a que ses q premiers termes (q = 3 maximum) différents de 0 et que les termes du corrélogramme partiel diminuent lentement, nous pouvons pronostiquer un MA(q).

Si le corrélogramme partiel n'a que ses p premiers termes (p = 3 maximum) différents de 0 et que les termes du corrélogramme simple diminuent lentement, cela caractérise un AR(p).

Si les fonctions d'autocorrélation simple et partiel ne paraissent pas tronquées, il s'agit alors d'un processus de type ARMA, dont les parametres dépendent de la forme particuliere des corrélogrammes.

1.2.4.2. Estimation des paramètres :

Les méthodes d'estimation different selon le type de processus diagnostiqué. Dans le cas d'un modele AR(p), nous pouvons appliquer une méthode des moindres carrés ou bien nous pouvons utiliser les relations existantes entre les autocorrélations et les coefficients du modele (équations de Yule-Walker).

L'estimation des parametres d'un modele MA(q) s'avere plus complexe. Box et Jenkins suggerent d'utiliser une procédure itérative de type balayage, qui est valide lorsque le nombre de parametres à estimer n'est pas trop important.

Nous pouvons mentionner des méthodes d'estimation fondées sur une maximisation de fonctions de vraisemblance recourant alors à des procédures itératives de régression non linéaire, telles que celles envisagées dans notre étude de cas.

1.2.4.3. Test d'adéquation du mod1le et prévision :

Les parametres du modele étant estimés (on vérifie la convergence de la procédure itérative d'estimation), nous examinons les résultats d'estimation.

Les coefficients du modele doivent être significativement différents de 0 (le test du t de Student s'applique de maniere classique). Si un coefficient n'est pas significativement différent de 0, il convient d'envisager une nouvelle spécification éliminant l'ordre du modele AR ou MA non valide.

L'analyse des résidus s'effectue à partir de deux criteres à respecter :

- la moyenne est nulle, dans le cas contraire il convient d'ajouter une constante au modele ;

Détermination et élimination
de la saisonnalité de la série
chronologique

Détermination et élimination
de la tendance de la série
chronologique désaisonnalisée

Analyse du corrélogramme
simple et partiel

Test de stationnarité : - Test de Dicky-Fuller

- Test de Phillips-Perron - Test de KPSS

Détermination des ordres p et
q du modèle ARMA : analyse
des corrélogrammes simple et
partiel

si le résidu n'est pas un bruit blanc

Estimation des coefficients du
modèle

Analyse des coefficients et
des résidus

Détermination et élimination
de la tendance de la série
chronologique désaisonnalisée

- le résidu est un bruit blanc, les statistiques Q et Q de Box-Pierce et de Ljung-Box (le degré de liberté est égal au nombre de retards h diminué du nombre de coefficients estimés), permettent de tester cette hypothèse. Si le résidu n'est pas un bruit blanc, cela signifie que la spécification du modèle est incomplète et qu'il manque au moins un ordre à un processus.

La phase de validation du modèle est très importante et nécessite le plus souvent un retour à la phase d'identification.

Lorsque le modèle est validé, la prévision peut alors être calculée à un horizon de quelques périodes, limitées car la variance de l'erreur de prévision croît très vite avec l'horizon.

Nous pouvons résumer les différentes étapes de la méthodologie de Box et Jenkins à partir du schéma suivant :

Figure 1 : Les étapes de la méthodologie de Box et Jenkins

Prévision

Conclusion du premier chapitre :

Nous avons essayé dans ce premier chapitre, de présenter les différentes littératures économiques relatives aux taux de change, à travers les deux familles d'approches qui ont été élaborées, pour tenter d'expliquer l'instabilité du taux de change, à savoir l'approche de surréaction et l'approche psychologique du change. Une instabilité qui liée conjointement au risque de change, oblige les spécialistes dans la finance internationale, d'identifier ce risque et le mesurer dans toutes les opérations de marché. En effet, plusieurs facteurs tels que l'internationalisation croissante des entreprises, et la concurrence qui pèse sur les marges, poussent les entreprises à renforcer l'importance que prend la gestion du risque de change

L`hégémonie de certaines grandes entreprises dans ce domaines, leurs grandes expériences dans les métiers qu'ils font ainsi que la confiance (parfois aveugle) et la complicité des banques marocaines avec ces entreprises constituent des facteurs d'handicapes pour les petites et moyennes entreprises marocaines exportatrices ou importatrices des biens et services qui désirent avoir recours aux services de ces banques dans le cadre de leurs gestion du risque de change. Malgré la diversité et l'évolution constante de la législation dans ce sens, il existe plusieurs contraintes lié par exemple, au chiffre d'affaire de l'entreprise à l'international, à la taille de l'entreprise, à la nature de son activité... qui sont fixé par les banques pour décourager les PME à recourir à leur service dans ce sens.

Dans une deuxième section, on a introduit les séries temporelles, en vue de permettre au lecteur une meilleure compréhension à la méthodologie de Box et Jenkins.

Dans le chapitre qui suit, il sera consacré à la présentation du secteur de transport aérien international, avec tous ses enjeux, et ses options stratégiques, en particulier pour les compagnies aériennes d'Afrique et des Pays Arabes, dont Royal Air Maroc. Ensuite on parlera sur les stratégies nécessaires qui doivent découler de leur vision du futur en rapport avec leurs missions de service public.

Chapitre 2:

Analyse du secteur de transport aérien :

enjeux et stratégies financières

Introduction du deuxième chapitre :

La crise dans laquelle se trouve le transport aérien international partout dans le monde n'échappe à personne. Déjà depuis 2007, ce secteur enregistre globalement des résultats financiers négatifs. Certaines compagnies connaissent des difficultés financières considérables ; d'autres encore se sont alliées pour survivre et devenir rentables.

Certains observateurs moins avisés pensent qu'il s'agit d'une crise conjoncturelle, liée à la crise financière en 2008, et à l'augmentation authentique du prix de pétrole qui l'a suivie. En fait il n'en est pas ainsi et l'on ne doit pas attendre que les équilibres se rétablissent d'eux-mêmes. Il s'agit plutôt d'une mutation de l'industrie ou tout se globalise et se mondialise : la finance, les marchés, les alliances, les télécommunications...

Cette globalisation affecte de plus en plus les compagnies aériennes des plus grandes aux plus petites, protégées et non protégées, sur les marchés internationaux de transport aérien. Elle a pour effet de laisser prévaloir la loi du plus fort ; et, au-delà des contraintes subies par les directions des compagnies aériennes et leurs partenaires sociaux (salariés et actionnaires) ainsi que par les systèmes aéroportuaires et les clients eux-mêmes, ces effets montrent que quel que soit le système libéral à mettre en place (bilatéral ou multilatéral) le transport aérien devient bel et bien un oligopole plus efficace que l'ancien

Dans ce présent chapitre nous nous intéresserons au secteur du transport aérien international. Tout d'abord, on va présenter les différents enjeux (financiers, juridico-politiques, sociaux commerciaux) de ce secteur et en particulier les compagnies aériennes d'Afrique et des Pays Arabes dont Royal Air Maroc. Ensuite dans une deuxième section on posera la question : Quelle option stratégique pour les compagnies aériennes nationale ? A cet effet, nous allons tracer les stratégies nécessaires qui doivent résulter de leur vision du futur en rapport avec leurs missions de service public.

2.1. Les enjeux pour les compagnies aériennes nationales :

L'évolution récente du transport aérien international comporte des enjeux considérables dans le futur, notamment pour les compagnies aériennes nationales des pays de notre région, et cela à plusieurs titres :

- Sur le plan technologique, les enjeux sont d'ordre financier autant qu'ils le sont d'ordre commercial, à cause d'une part de la maitrise des technologies avancées par certains transporteurs aériens des pays industriels du Nord, et d'autre part des investissements devenus indispensables au niveau de la flotte « avion » et des équipements sol.

- Sur le plan réglementaire, la protection des compagnies aériennes nationales par un bilatéralisme de plus en plus dépassé par le jeu des forces des marches, et la nécessite d'harmoniser les intéréts des parties en présences, font que les enjeux sont d'ordre juridico-politique, social et surtout géopolitique, étant donné les nouvelles formes de concurrence et de coopération qui en résultent.

- Sur le plan économique, les nouvelles données structurelles du secteur représentent également des enjeux d'ordre commercial et financier.

L'étude de tous ces enjeux fera l'objet du développement suivant en trois sections :

- Les enjeux financiers

- Les enjeux sociaux et juridico-politiques - Les enjeux commerciaux

2.1.1. Les enjeux financiers :

Ces enjeux sont liés principalement aux trois faits suivants :

- La viabilité financière future du transport aérien en général et des compagnies surendettées en particuliers.

- L'accès de marchés des capitaux des compagnies aériennes les plus endettés notamment celles des pays du Tiers Monde, devient problématique.

- Et le désengagement des Etats à l'égard de leurs compagnies aériennes nationales.

Chacun de ces trois faits sera analysé en sous-section pour faire ressortir les enjeux pour ces compagnies.

2.1.1.1.La viabilité financière du transport aérien :

Des inquiétudes se sont déjà manifestées en ce qui concerne cette viabilité, car la plupart des compagnies aériennes sont en proie à une crise financière prolongée. Les besoins de financement sont de plus en plus importants et restent liés notamment aux trois facteurs suivants :

- Le seuil de rentabilité

- L'étroitesse des marges bénéficiaires

- Et l'importance des investissements trop capitalistiques (à fort taux de capitaux fixes).

2.1.1.1.1. Le seuil de rentabilité :

Sur les lignes régulières internationales, ce seuil a probablement atteint ses limites ; il est passé de 60% en 1985 à 67% en 1990 à cause, de l'augmentation globale des couts d'exploitation (sans possibilité pour les compagnies aériennes d'augmenter en moyenne suffisamment leurs tarifs).

Cependant, les compagnies aériennes qui ne peuvent plus réduire ces couts par une productivité supérieure³⁰ sont dans l'impossibilité d'adapter le coefficient de remplissage³¹ au seuil de rentabilité sans qu'il y ait des répercussions sur les contraintes en matière de services imposés (aux compagnies aériennes)³².

2.1.1.1.2. L'étroitesse des marges :

On sait que le transport aérien est devenu une industrie à faibles marges ; de plus le mouvement de libéralisation réglementaire qu'il connait dans le temps et dans l'espace, ne fait que conduire à des abaissements progressifs de tarifs aériens pendant que les nouvelles structures de marché aérien dans les pays industrialisés ( Amérique du Nord et Europe par exemple) ne permettent pas de répondre à la demande par une offre ajustée ; car les compagnies ont privilégié l'effet volume pour conquérir des parts de marché plus grands et faire disparaitre à terme leurs concurrents après avoir fidélisé leur clientèle.

³⁰ C'est-à-dire quand elles n'ont pas atteint le plafond de productivité possible.

³¹ Rappelons qu'en 1992, ce coefficient s'est maintenu à 66% sur les services régulières internationaux alors que celui de l'ensemble des lignes régulières dans le monde s'est amélioré d'un moins (CR = 67 %).

³² Compte tenu notamment du problème des « no shows » (c-à-d des passagers qui réservent leur place et qui ne se présentent pas à l'embarquement), et des questions de gestion de capacités.

Par ailleurs, on s'interdit en principe un retour à une vérité des prix, sinon on remettrait en cause la croissance de la demande d'une nouvelle clientèle (essentiellement de jeunes, des familles etc...) pour laquelle les tarifs promotionnels sont attractifs.

Tous ces éléments font que l'amélioration des marges d'exploitations est délicate à réaliser sans progrès dans les coefficients de remplissage et dans la maitrise des couts.

2.1.1.1.3. L'importance des investissements :

Qu'il s'agisse de l'ensemble des transporteurs aériens ou des petites compagnies, l'enjeu des investissements en avions est considérable.

2.1.1.1.3.1. Les besoins de l'ensemble de l'industrie :

La plupart des experts, prévoient des augmentations notables des dépenses en capital si les transporteurs aériens procèdent effectivement aux achats d'avions à grande échelle, attendus dans les deux prochaines décennies.

Par exemple, en partant de l'hypothèse que les appareils anciens seront réformés et que l'expansion des capacités permettra de faire face à la croissance attendus de la demande de voyage aériens, « Boeing estime que près de 12.000 avions devront être livrés entre 1991 et 2010 pour un coût total de 857 milliards US$, basé sur la valeur du dollar en 1992 ». Des chiffres comparables ont été avancés par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) (800 milliards US$) qui estime que 11.000 avions à réactions commerciaux seront livrés aux compagnies aériennes et aux sociétés de location au cours de la même période³³.

L'OACI prévoit également que 70% des acquisitions serviront à répondre à la croissance du trafic³⁴, tandis que 30%% serviront à remplacer des appareils anciens³⁵. Aussi ce sont les avions de grande capacité qui devrait connaitre les plus fortes progressions notamment les avions de plus de 400 places.

En revanche, les avions de 100 places devraient connaitre la plus faible progression avec seulement 12% entre 1990 et 2010.

³³ D'après Mc Donnel - Douglas, les prévisions de commandes jusqu'au 2010 sont plus favorables, puisque le taux de croissance des livraisons d'avions à réaction commerciaux devrait s'accroitre (entre 1990 et 2010) à raison de 6,2% pour atteindre 17.000 avions ; quelques 40% de ces avions seront exploités par les transporteurs

³⁴ Rappelons que le trafic « passagers » devait avoir doublé d'ici l'an 2005.

³⁵ Etude OCDE in «Le transport aérien international, les enjeux de Demain» p. 17, op. cit.

En conséquence, un effort d'investissement sans précédent, comme celui précité, risque de compromettre la situation financière de certains transporteurs.

Compte tenu de cette situation, on pourrait se demander si les prévisions d'achat d'appareils, avancées par les experts ne sont pas trop optimistes.

Non seulement les compagnies aériennes n'ont pas la capacité financière suffisante pour acquérir les appareils nouveaux à une telle échelle, mais elles seront fortement incitées à ralentir l'expansion des capacités en vue d'améliorer leurs coefficients de remplissage audessus du seuil de rentabilité.

Il apparait très probable également qu'un certain nombre de transporteurs, financièrement vulnérables, seront forcés de quitter le secteur. Il en résulterait une amélioration de la situation financière globale des transporteurs survivants.

Etant donné que la demande va continuer à s'accroitre, le ralentissement de l'augmentation des capacités devrait avoir une influence positive sur les recettes des transporteurs restants ; les recettes unitaires pourraient effectivement demeure constantes en valeur réelle ou même augmenter légèrement au cours de la prochaine décennie.

D'une manière générale, il n'est pas possible de dire, à priori, si le transport aérien dans son ensemble verra sa situation financière s'améliorer dans les dix prochaines années. Cela dépendra principalement de la manière dont les contraintes qui pèsent sur l'industrie seront abordées, de la façon dont le régime réglementaire évoluera, de la rapidité avec la quelle les compagnies aériennes s'ajusteront à cet environnement nouveau et des caractéristiques de la structure industrielle qui prévaudra dans le secteur.

Bien que certains transporteurs qui se sont déjà ajustés à un environnement plus compétitif puissent se trouver en mesure de réaliser des bénéfices importants au cours de leur mauvaise situation financière actuelle et du douloureux processus d'ajustement par lequel ils devront passer. D'autres encore devront abandonner le secteur.

Plus concrètement, il n'est pas exclu que les grands transporteurs aériens des Etats-Unis, qui ont survécu à la déréglementation de leur marché intérieur dont ils tirent aujourd'hui avantage, ainsi que la plupart des compagnies aériennes asiatiques le plus efficientes, seront bien placées pour accroitre leur part du trafic aérien international et améliorer leur situation financière. Les transporteurs européens quant à eux, détiennent une plus grande part de ce

marché ; mais fragilisés dans leur majorité, ils doivent poursuivre une restructuration financière difficile.

Cependant, une fois le processus d'ajustement terminé, la situation financière des compagnies survivantes pourrait être relativement saine.

Dans ce processus, le cas des transporteurs aérien des pays du tiers monde (notamment l'Afrique et les Pays Arabes) serait le plus inquiétant à plusieurs titres et surtout au niveau du financement des avions dont le coût hypothèque gravement le renouvellement de leurs flottes, et une mauvaise gestion du risque de change lié a ce financement, qui ne cesse d'aggraver la situation financière de ces compagnies en général et de Royal Air Maroc en particulier.

2.1.1.1.3.2. I HEIRII IIIP SDTQW1KIHM43⁵$ IMMIENE1131 V$ UEIs :

Certains changements majeurs intervenus depuis les années 2000 (résolution A23-10 de l'OACI sur les normes acoustiques, adoption du MLS comme système de navigation à partir des années 2005) vont obliger les compagnies aériennes à renouveler leurs flottes non seulement pour être économiquement viables, mais également pour satisfaire les besoins écologiques qui s'expriment de plus dans les pays développés desservis.

- Cas des compagnies arabes :

Pour les cinq prochaines années, les 16 compagnies arabes procéderont à la modernisation et à l'expansion de la flotte civile. Il est ainsi prévu que le nombre des avions de transport devrait passer de 529 en 2006 à 600 en 2011 pour s'attaquer aux marchés de longs et moyens courriers³⁶.

- - Cas des compagnies africaines :

« Ces compagnies sont tributaires de la réglementation acoustique de l'annexe 16 à la convention de Chicago, depuis 1^e janvier 1990 », affirme Vassiki Savane³⁷, et ainsi on a dénombré déjà en 1990 :

*102 aéronefs non conforme aux normes acoustiques (de la réglementation précitée) dont la mise aux normes n'est pas financièrement viable, en raison du peu de potentiel dont disposent encore ces avions.

³⁶ CF La vie Touristique, n^°513 du 15 octobre 2006, p. 14. Casablanca.

³⁷ Président de la COFAC (commission Africaine de l'Aviation Civile), communication au colloque ITA de
Marrakech en 1990 sur la libéralisation du transport aérien dans la CEE : le point de vue des pays voisins, op, cit.

*133 aéronefs non conformes (au chapitre de l'annexe 16 à la convention de Chicago), mais qui pourraient l'être après transformation pour un prix modique.

*64 avions seulement sont conformes aux chapitre 2 et 3 de la dite convention. Ce sont des avions récent de type B 747, A 300, B 767, DC10 et Fokker 28.

La flotte africaine se trouve donc frappée de plein fouet par ces restrictions acoustiques dont les conséquences sont encore plus dramatiques depuis le 1^er janvier 1993 (la date de mise en application du 3^ème paquet de mesure de libéralisation du marché européen).

Pour répondre à l'adaptation aux dites normes et à l'évolution du trafic, la flotte africaine aurait un besoin de 350 avions nouveaux dont 70 gros porteurs entre 1990 et 2006³⁸. Cet investissement nécessite une somme de US$ 17,5 milliards si on prenait une valeur moyenne de 50 millions US$ par avion.

A cet investissement, il y a lieu d'ajouter 102 avions correspondants à, 5,2 milliards US$ pour le remplacement des aéronefs qui ne répondent pas aux normes acoustiques de l'annexe 16 (à la convention de Chicago).

Or, un manque total de ressources financières met ces compagnies dans une situation très vulnérable avec un avenir incertain pour lequel l'accès au financement obéirait dorénavant à un processus différent de celui en vigueur jusqu'à la fin des années 1990.

2.1.1.2. L'acc~s au financement :

Il n'est plus ce qu'il était jusqu'à la fin des années 1990 ; tant au niveau des méthodes que des voies d'accès. Certaines innovations et formules financières ont évolué de façon spectaculaire.

2.1.1.2.1. Les innovations financière jusqu'au la fin des années 2000 :

Depuis les années 1960, les transporteurs aériens finançaient la plus grande partie de leurs équipement avec leur cash-flow ; leur difficultés financières croissantes les ont conduits à recourir à plus d'emprunt qui représente depuis quelque temps jusqu'au 85% du prix d'acquisition des avions, avec ou sans garantie de l'acquéreur ou de son Etat, selon la situation financière de ce dernier.

³⁸ Etude Commission Afcaine De l'Aviation Civile et Banque Africaine de développement (BAD) sur la mise en place de centres coordonnés d'entretien et de révision d'avions.

· Pour inciter à l'achat d'avions américains (EU) par exemple, l'Exim Bank³⁹ (américaine) consent aux acheteurs étrangers des prêts directs (complémentaires).

· De son côté le consortium Airbus a monté un financement parallèle avec la garantie de la COFACE⁴⁰ à des taux d'intérêt privilégiés.

· Pour favoriser les exportations, d'autres institutions en Europe, similaire à la COFACE, donnent leur caution pour un montant allant aussi jusqu'à 85% du coût de l'aéronef ; contre cette garantie, les institutions financières d'Europe, du Japon ou des EtatsUnis acceptent de financer l'achat.

Dans ce contexte ; les grandes transporteurs aériens, notamment dans les pays industrialisés ont eu facilement accès aux marché financiers, privé et public, dans leur pays et dans les pays voisins pour ce qui est des fonds non garantis, en comptant sur leur réputation de solvabilité. Ainsi l'appui à l'exportation restera sans doute une importante source de financement des futures livraisons d'avions en faveur des compagnies aérienne peu endettées.

Plus récemment, et à défaut de ces fonds (non garantis), les compagnies aériennes ont recours à des financements sur actifs, garantis par les appareils livrés ; la durée de ce financement est habituellement entre 12 et 15 ans l'apport du préteur -créance prioritaire- est généralement entre 60 et 80% du coût de l'avion⁴¹. Le reste doit être assuré par le transporteur lui-même ou par un tiers à titre de part non prioritaire. Les interventions des Etats à ce niveau étaient modulées suivant la conjoncture et ont joué un rôle certain, particulièrement pour les Compagnies Nationales en garantissant les intérêts (en plus des déductions fiscales, des prêts privilégiés et des subventions en capital).

Quelques fois, la compagnie aérienne et sa direction donnent des garanties de sérieux et de santé, mais la situation financière du pays rend difficile le financement ; dans ce cas, il est conseillé de monter un financement de type hypothécaire en s'adressant aux assurances pour faire assurer le risque de non récupération du bien mobilier ; mais on se heurte souvent à des difficultés à ce niveau (d'assurance du risque).

De plus, comme il s'agit d'une récupération de page, le problème de la durée se pose,
notamment en cas de risque politique oü l'assurance n'est obtenue généralement que pour une

³⁹ Une agence de crédit aux exportations américaine. Son objectif est de soutenir et d'encourager les exportations de produits américains vers les différents marchés mondiaux.

⁴⁰ Compagnies Française d'Assurance pour le Commerce Extérieur (assurance des risque autres que commerciaux) Mais en 1994 Airbus Industrie a fondé à Dublin la Société Airbus Finance Corporation.

⁴¹ Dans ce genre de transaction, la créance prioritaire garantie est répartie parmi les institutions financière européennes, japonaises et américaines.

période de 3 ans, alors que le financement des avions est normalement de 12 ans et plus. Pour résoudre ce problème, les organismes d'aide à l'exportation en Europe et aux E.U. se sont penchés déjà sur quelques cas concerts (de transporteurs africains et européens) pour mettre au point une assurance de secours à la satisfaction de la communauté financière en ce qui concerne la récupération des biens.

Une autre formule est largement développée dans la construction aéronautique, celle du leasing, contrat de crédit-bail à l'issue duquel les compagnies ont la possibilité de résilier le contrat ou d'en signer un nouveau, ou d'acheter d'appareil. « Cette formule permet un crédit à 100 % et à terme extensible tout en étant peu couteux grace au crédit d'impôt qui ramène les frais financiers à 4 ou 5% l'an aux Etats-Unis par exemple »⁴². Ainsi, depuis les années 80, se sont développés des groupes financiers qui achètent des avions pour les louer en leasing aux transporteurs aériens, mais ne transportent pas eux-mêmes⁴³.

C'est ainsi que dans les décennies 80, les grands transporteurs nationaux, notamment aux E.U. et Europe ont été nombreux à conclure des accords de leasing comportant des avantage fiscaux qui réduisent les computs du financement ; mais la loi « Pickle » votée par le Congés américain a considérablement limité les avantages fiscaux auxquels peuvent prétendre les transporteurs non américains. Pour cela, plusieurs autres pays ont pris la relève.

En somme chacune de ces formules de financement comporte des limites et la plupart des transporteurs aériens sous capitalisés ou sur endettés n'y accèdent plus.

2.1.1.2.2. Les limites des formules en place :

Ces limites découlent du fait que les investissements et les organismes de prêt prenaient en considération, notamment depuis la seconde moitié des années 80, les avions commerciaux comme actifs mobiliers ; ces actifs ne se dépréciaient pas et leur revente pouvait presque toujours procurer un bénéfice comptable ; l'avion proprement dit constituait la principale garantie tandis que les résultats financiers de l'exploitant, avaient une importance secondaire.

⁴² Pierre Bachelet in « Le Transport Aérien International dans l'Economie Mondiale », P. 312, op. cit.

⁴³ OACI, Journal juillet : août 1993, vol 48, n°6, p.12 op. cit. (Ces groupes sont appelés « compagnies fantômes » dont les plus importants sont : GPA group (Guiness Peat Aviation group) d'Irlande avec 410 avions en 1992, GECC (General Electric Capital Corporation) et Polaris Aircraft leasing corp. Des USA avec 378 avions et International Lease Finance Corporation des USA également avec 190 avions et Ansett Worldwide. A la fin de 1992, près de 50 sociétés de location à bail étaient propriétaire de quelques 1800 avions à réaction commerciaux d'une valeur d'ordre de US$ 30 milliards. Rappelons qu'au milieu de 1992, 40% de la valeur totale de la flotte mondiale d'avions à réaction «étaient loués de bail : » les avions à fuselage étroit qui sont en location comptent pour environ la moitié, en valeur, de la flotte mondiale de ce type d'appareils, alors que les avions à fuselage large qui sont location, représentent environ un tiers du total).

Or, entre temps, le climat à changer, la récession et la surcapacité ont entrainé une dépréciation des avions, notamment les plus anciens classés dans la catégorie « stage 2⁴⁴ » qui sont également les plus bruyants ; « ils ont perdu, rappelons-le, en moyenne 46% de leur valeur entre 1989 et 1991 ». Les avions modernes classé dans la catégorie « stage 3 » n'ont perdu que 7% de leur valeur pour les appareils à fuselage étroit et 6% pour les gros porteurs. Depuis 1991, cette baisse se situe entre -20% et -50% selon le type d'avion.

L'enjeu est de taille car d'une part les politiques axées sur l'investissement offrent moins de latitude qu'il ne semble à première vue et d'autre part, l'exploitation du matériel ancien risque de couter plus cher tout en étant moins performant. Aussi la plupart des compagnies aériennes n'ont pas de grandes possibilités financières pour acheter les nouveaux avions (revenant cher) et toute nouvelles acquisition alourdirait le poids de la dette quand l'accès aux crédits est possible.

De plus, les sociétés de leasing, éprouvent des difficultés à revendre leurs avions en surnombre sur les marchés de l'occasion. Enfin, le désengagement progressif des Etats à l'égard de leurs compagnies aériennes nationales n'est pas sans de nouveaux problèmes de financement dont la solution réside dans la recherche de nouvelles sources (de financement).

2.1.1.3. Le désengagement de l'Etat et les nouvelles sources de financement :

Jusqu'à la fin des armées 80, la majorité des compagnies aériennes nationales était propriété étatique totale ou partielle ; mais l'aggravation de l'endettement des Etats du tiers-monde d'une part et la tendance à la globalisation des compagnies des pays industrialisés (du Nord) par suite de la libéralisation du transport aérien d'autre part, font que le désengagement des Etats vis à vis de leurs compagnies aériennes nationales amène ces dernières à chercher de nouvelles sources externes de financement.

Ce désengagement total ou partiel découle, dans les pays développés, d'une volonté de plus en plus marquée d'assurer l'autonomie financière des compagnies et par conséquent l'indépendance de ces dernières à l'égard des pouvoirs publics (sur le plan financier) souvent, la décision de ce désengagement a eu pour origine une initiative propre des dirigeants des compagnies aériennes qui l'ont progressivement imposée à leur autorité de tutelle.

⁴⁴ D'après International Bureau of Aviation (IBA Group), article : « Value judgement », in Revue Airlines Business, juin 1991n p 93 : 43% de la flotte mondiale en jets étaient dans cette catégorie.

Pour les pays en voie de développement, le désengagement n'a pas pris toute sa mesure et il reste encore un bon chemin à sa réalisation.

2.1.1.3.1. Cas des pays industrialisés :

Pour ceux-ci, La croissance trouve son financement ; on peut même avancer sans risque d'erreur que des formules auxquelles on n'a pas encore pensé, et des sources encore à identifier joueront un rôle dans le financement des besoins en capitaux en général et des avions à livrer d'ici la fin du siècle en particulier.

Dans le cadre de leur globalisation et de leur indépendance des pouvoirs publics sur le plan financier, les compagnies des pays industrialisés connaissent déjà un mouvement de croissance externe, depuis la fin des années 80. Plusieurs formules de financement se distinguent dans ce mouvement, nous en citons deux essentielles

* la 1^ère formule réside dans la fusion et l'acquisition de compagnies aériennes ; ce type de croissance fait appel à des capitaux souvent étrangers dans un cadre de prise de participation ou de privatisation⁴⁵ totale (ex British Airways et KLM) ou partielle (ex LH, SN, AZ)⁴⁶ et ce, en dépit des barrières réglementaires). Il en résulte une concentration des capitaux au niveau de compagnies aériennes globales, de type transnational⁴⁷ qui échapper ainsi aux critères traditionnels de la nationalité.

Les phénomènes de privatisation et de concentration deviennent dès lors les maitres mots de l'évolution récente du transport aérien mondial, car on le sait, ils sont à bien des égards la conséquence de la situation financière de ce secteur. A et titre, le nombre important des compagnies aériennes privatisées notamment en Europe témoigne d'un désengagement de plus en plus croissant des Etats de ce continent.

Les compagnies américaines quant à elles, ont toujours été privées, et celles de l'Asie du Sud sont elles-mêmes, soit privées (cas de Cathay) soit concernées par les politique de privatisation (cas de Japan A.I., Singapor A., Malaisian A.S.).

Généralement, les opérations de privatisation des compagnies aériennes publiques se
rapportent aux différents programmes nationaux de privatisation pour réduire le poids du

⁴⁵ Sous sa forme financière par cession des actions détenues par l'Etat à d'autres investisseurs ; la privatisation peut prendre d'autres formes qui seront ultérieurement décrites.

⁴⁶ LH : Lufthansa - SN : Sabéna - AZ : Alitalia.

⁴⁷ Christian Palloix : l'économie mondial capitaliste et les firmes multinationales ; tome 2, collection François Maspéro, édition Tendance Actuelle - Paris 1983, p. 109.

secteur public dans les économies et pour rendre les entreprises plus compétitives ; dans ces programmes, les compagnies aériennes sont souvent une pièce maitresse.

Il est à noter que la privatisation ne peut concerner que des compagnies faiblement endettées, ayant une flotte jeune et maîtrisant tout ou partie de leurs couts d'exploitation : se sont les conditions essentielles pour qu'elles trouvent acquéreurs et qu'elles puissent faire partit d'un groupe de sociétés constituant une entreprise global (de type transnational).

* La formule réside dans la fusion du captal industriel avec le capital bancaire dans le capital financier et qui devient possible et aisée à réaliser ; cette formule permet la liberté des mouvements de capitaux et se trouve également un facteur de globalisation qui va de pair avec celle de l'industrie aérienne.

2.1.1.3.2. Cas des pays en voie de développement :

Le désengagement des gouvernements des pays en voie de développement à l'égard de leurs compagnies aériennes publiques est encore timide malgré les différents programmes nationaux de privatisation dans la plupart de ces pays, notamment en Afrique.

Jusqu'en 1992, les principaux programmes de privatisation ont touché une dizaine de compagnies aériennes en Amérique Latine, douze en Asie - Pacifique et cinq en Afrique et au Moyen-Orient ; dans cette dernière région, ta plupart des compagnies aériennes est détenue à 100 'Io par l'Etat et le peu de projets de privatisation n'est que partiel (cas d'Air Afrique, Kénya Airways, Nigéria Airways, Royal Jordanian A. - ex Alia - et South Africain Airways - SAA).

Parmi les causes, «le micro-nationalisme sans lendemain, avec comme pierre angulaire la volonté manifeste de prestige», écrit Vassiriki Savane⁴⁸.

Comme on pourrait l'observer sur le tableau n°11, sur 150 compagnies aériennes, 70 sont propriété majoritaire des Etats, 20 sont propriété minoritaire publique et 60 sans participation gouvernementale. Parmi les 70 compagnies aériennes à majorité publique, la quasi-totalité appartient aux pays en voie de développement dont une trentaine n'envisage pas pour le moment de privatiser.

⁴⁸ Président de CAFAC (Commission Africaine pour l'Aviation Civile), in la libéralisation du transport aérien en Afrique, communication au colloque ITA de Marrakech /1988, op.cit.

De ce fait, et à défaut de ressources financières d'origine étatique, ou de garantie gouvernementale de paiement des intérêts des emprunts extérieurs antécédents, plusieurs de ces compagnies aériennes risquent soit de disparaître purement et simplement⁴⁹ quand elles ne peuvent fusionner pour avoir une surface financière plus grande, soit de devenir des succursales des grandes compagnies (européennes, américaines ou asiatiques) en aliénant leur identité nationale.

Pour conclure sur les enjeux financiers, on peut confirmer que dans l'état actuel des choses, les milieux financiers internationaux sont échaudés par les incartades d'une industrie caractérisée par une profonde instabilité et des rendements somment toute modestes pour un secteur dit «de pointe».

Pour ces milieux, il y a trois catégories de compagnies aériennes du point de vue financier :

- Celles dont le ratio d'endettement⁵⁰ sera inférieur ou égal à 1/1 qui continueront à avoir droit à toute sollicitude,

- Celles dont le ratio se situera entre 1/1 et 3/1 qui devront donner des gages, et

- Celles qui, avec un ratio supérieur à 3/1 devront faire une croix, en principe, sur les financements classiques quand elles ne pourront se soumettre aux conditions d'octroi de crédit alourdissant encore la facture.

Etant donné que la plupart des Etats n'ont plus ni la capacité financière ni la volonté de continuer à subventionner leurs compagnies aériennes nationales, ni même les cautionner, la dernière catégorie (à ratio d'endettement supérieur à 3/1) doit convaincre les autorités de tutelle à les privatiser après assainissement de leur situation ; ceci car la privatisation est devenue un des axes majeurs de la politique de financement des compagnies et de développement du transport aérien ; la manifestation d'une idéologie mondiale de changement au libéralisme économie.

Aussi globalisation et privatisation constituent l'évolution la mieux adaptée pour permettre aux transporteurs aériens les moins endettés et contrôlant leurs coûts opérationnels, de réagir avec succès aux marchés. L'enjeu à ce niveau est considérable car l'avenir du transport aérien semble être plus un champ de bataille où plusieurs compagnies aériennes seront les cibles,

⁴⁹ Pour laisser la place à des compagnies étrangères avec toutes les conséquences que cela pourrait entraîner pour les Etats en question.

⁵⁰ Il s'agit du rapport : dettes à long et moyen termes (dont crédit-bail) sur les capitaux propres.

sinon les victimes de la globalisation. L'accès au financement devient dans ce contexte un des éléments clé de la compétition internationale et avec la privatisation, les enjeux sociaux et juridico-politiques sont également importants.

2.1.2. Les enjeux juridico-politiques et sociaux :

Le mouvement de prise de participation observé actuellement, entre compagnies aériennes du Nord notamment, prend une importance d'autant plus grande qu'il s'agit d'un secteur considéré généralement comme stratégique dans lequel les Etats interviennent largement. Dans ce mouvement, les interventions des pouvoirs publics, d'abord aux Etats-Unis où toutes les compagnies aériennes sont privées, puis en Europe et en Asie, utilisent les investissements dans les compagnies aériennes comme un moyen juridico-politique et social d'accélération du processus de libéralisation du secteur et de sa restructuration.

2.1.2.1. Les enjeux juridico-politiques :

Ces enjeux sont d'ordre réglementaire et se situent à deux niveaux : le premier concerne le processus global de consolidation et de concentration des compagnies aériennes et le deuxième se rapporte aux conflits éventuels entre nations et groupements régionaux pour adapter la réglementation à l'environnement actuel de libéralisation.

2.1.2.1.1. Le processus global de consolidation et de concentration :

Si on se réfère aux déclarations de Sir Colin Marshall⁵¹ il n'existera plus que dix à douze compagnies aériennes internationales à l'avenir. Ce chiffre précise-t-il diminuera encore au fil du temps et dépendra naturellement de la rapidité avec laquelle la déréglementation sera mise en place : si cela va vite, le processus global de concentration et de consolidation par prises de participation sera accélérée. Il en va de la volonté des Etats et de l'évolution géopolitique future entre nations ou groupements régionaux.

2.1.2.1.1.1. Prises de participation étrangère et privatisation (ou la volonté des Etats) :

En effet, le processus de consolidation découle d'un mouvement de privatisation et de prises de participations étrangères pour ce qui est des compagnies aériennes nationales en général et des grandes compagnies privées (cas aux Etats Unis) en particulier.

⁵¹ Président de British Airways, Journal «Le Quotidien du tourisme», Paris, du 8 décembre 1993, p.8

Ce mouvement ne va pas sans limites réglementaires ou sans étapes progressives ; et c'est en fonction des orientations de politique économique générale adoptées par chaque pays que le choix entre privatisation totale et privatisation partielle est retenue.

Cependant, la politique de libéralisation et de déréglementation, avec les propositions américaines (et européennes) d'extension internationale de la doctrine de «ciel ouvert», joue un rôle essentiel en faveur du développement du mouvement de privatisation (et de prise de participation) dans l'ensemble du monde.

En ce qui concerne les limites réglementaires, l'expansion commerciale des compagnies aériennes au-delà des frontières nationales est bien établie ; mais en théorie au moins, la propriété des entreprises reste limitée à une seule nationalité. Aussi, la tradition d'identité des compagnies étant définie par le pavillon qu'elles arborent, sera rapidement dépassée par les réalités contemporaines de la propriété transnationale et, rappelons-le, par des énormes besoins en capital des transporteurs aériens mondiaux.

Cela conduit à reconnaître de plus en plus le fait que la propriété des compagnies devait être traitée de la même manière que celle des multinationales dans d'autres secteurs dont la propriété du capital n'est pas identifiée ou limitée selon la nationalité. Aussi, nombreux sont ceux qui considèrent qu'une participation importante dans le capital de compagnies aériennes allant au-delà de critères couramment admis devrait être acceptée sur la base de la réciprocité.

Désormais, les Etats-Unis et l'Union européenne (U.E.) acceptent en effet une prise de participation par des ressortissants étrangers ou non membres de l'U.E. selon le cas, pouvant atteindre 49 'Vo du capital des compagnies nationales. Mais cela ne modifie en rien la situation en ce qui concerne le contrôle effectif qui demeure entre les mains des nationaux.

A ce sujet, la plupart des programmes de privatisation ou de prise de participation étrangère dans les compagnies aériennes privées, terminée ou en cours de réalisation, sont initialement des opérations de privatisations partielles. Dans quelques cas, les pouvoirs publics ont cédé, la totalité de leurs parts dans le cadre d'une privatisation totale (British Airways et KLM en Europe). Dans d'autres cas, comme le Mexique par exemple, l'Etat a ramené sa participation à Mexicana de 40 % à 33 %, avec l'intention de vendre le reste ultérieurement⁵²).

Pour revenir au concept de réciprocité, certains insistent sur le fait qu'une participation
étrangère importante dans le capital des compagnies aériennes nationales ne peut être

⁵² Cf rapport OACI, 1992, volume 48, juillet -août 1993, p. 18 & 19, op. cit.

acceptée que dans la mesure où l'accès au marché n'est pas limité de manière institutionnelle (c'est-à-dire de manière bilatérale) par les Etats concernés.

Aux Etats-Unis par exemple, la détention jusqu'à 49 % des droits de vote dans les compagnies aériennes américaines (E.U.) par des investisseurs étrangers serait autorisée à certaines conditions : l'investisseur ne doit pas être une société d'Etat, son pays d'origine devra signer un accord bilatéral de libéralisation avec les USA, et les transporteurs américains peuvent en retour investir dans le pays en question⁵³.

Dans un tel contexte, l'attitude et la part du capital social détenue par les pouvoirs publics en général et dans les pays en voie de développement en particulier⁵⁴ déterminent voire limitent la marge de manuvre des compagnies aériennes publiques quant au processus global de consolidation et d'adaptation rapide à l'évolution de la conjoncture.

L'analyse de la situation de plusieurs compagnies aériennes publiques par rapport à celle de leurs concurrentes du secteur privé (ex : British Airways) révèle des lourdeurs de gestion très fortement pénalisantes ou une inefficacité finalement préjudiciable aux intérêts de la nation.

Aussi, quand on mesure l'ampleur du mouvement de privatisation et la tendance à la propriété étrangère partielle de compagnies nationales qui se poursuit de par le monde, on réalise combien la volonté politique est nécessaire et l'enjeu pour les compagnies des pays du Sud se situe à ce niveau.

On constate dès lors que l'accélération du processus global de consolidation est liée au rythme
de la déréglementation et de la privatisation ; cette dernière privilégierait les compagnies
aériennes du Nord ; pour celles du Sud, même s'ouvrant à la privatisation, le principe de

réciprocité ne pourrait guère leur profiter à cause, en partie, de leur faiblesse financière55 ^d'oül'enjeu majeur également pour ces compagnies en cas de libéralisation

2.1.2.1.1.2. L'évolution des procédures et du processus global de consolidation et de concentration :

Les compagnies aériennes, particulièrement celles de l'Amérique du Nord de l'Europe et de
l'Asie, s'orientent de plus en plus vers des regroupements allant des accords de coopération à

⁵³ ITA Presse n°195-196 du 16 au 31 août 1993, p.2 ; il s'agit de recommandation de la commission Baliles
(USA) faite dans un rapport préliminaire rendu public à la mi-juillet 1993. Ceci nécessiterait quels toi américaine
(Federal Aviation Act) soit changée, ce qui rencontrerait une forte opposition de la part des syndicats américains.

⁵⁴ Cf. section : 2.1.3.2

⁵⁵ A moins que la participation croisée ne soit déséquilibrée et donc à l'avantage des compagnies tes plus riches

des prises de participations financières qui préfigurent une absorption durable d'une compagnie par l'autre ; ceci pour mieux se protéger avec l'aide de celle qui est susceptible d'apporter le plus, en offrant la possibilité d'être présent là où l'on est absent pour le moment.

A ce titre, les gouvernements et les autorités chargées des réglementations de la concurrence, cherchent à adapter et à coordonner leurs procédures de concentration afin de répondre de manière plus efficace aux propositions de concentration et d'acquisitions internationales qui leur seraient soumises et éviter ainsi l'application d'une politique de concurrence désordonnée dans le secteur du transport aérien.

Les politiques adoptées dans ce sens par les Etats ont cependant évolué durant les dernières années.

* Aux Etats-Unis, les compagnies aériennes ont été traitées depuis 1979, par le département de justice (D.O.J) à quelques exceptions près, comme n'importe quel autre secteur lorsqu'il s'agit des concentrations ou de l'acquisition de parts substantielles d'actifs d'une compagnie. Ce département examine avant de permettre la transaction, son aspect en matière de concurrence et sa conformité avec les lois en la matière⁵⁶.

Le «D.O.J» examine les propositions de concentration/acquisition en appliquant ses recommandations de 1984 (pour les concentrations) et en tenant compte des faits impliqués et du contexte de l'industrie du transport aérien ; c'est ainsi que la concentration des compagnies aériennes aux Etats-Unis a eu pour effet de voir disparaître les compagnies les plus faibles financièrement, telles que Eastern ou Pan Am. «En moins de dix ans après la décision de déréglementer l'activité du transport aérien aux Etats-Unis, les trois premières compagnies, American, United et Delta Airlines détiennent 70 % du marché domestique. Dans le cadre de ce vaste mouvement de concentration, ces trois grandes compagnies américaines paraissent bien placées pour figurer en position de leader parmi la dizaine de compagnies aériennes qui devraient se partager l'essentiel du marché international à l'horizon 1995-2000»⁵⁷. En fait, c'est grâce au soutien juridico-politique de leur gouvernement que ces trois compagnies ont émergé au niveau international.

⁵⁶ Lois Sherman - Clayton.

⁵⁷ F. Vellas, in le Transport Aérien, p. 94, op. cit.

La volonté des Etats-Unis était de pousser indirectement à une plus grande libéralisation du transport aérien dans les autres pays pour ouvrir indirectement les marchés à leurs compagnies aériennes les plus puissantes.

* En Europe, la commission européenne à également émis en septembre 1991 des règles⁵⁸ concernant les concentrations dans le secteur du transport aérien ayant une dimension communautaire; une procédure officielle d'examen de transaction est fixée pour obéir à certains critères et montants de chiffres d'affaire.

C'est ainsi que le mouvement de concentration en Europe s'opère à la fois dans le sens d'un renforcement intra-européen mais également dans le sens d'une plus forte internationalisation notamment vers l'Amérique du Nord et l'Amérique latine. Cette politique poursuivie par quelques compagnies aériennes européennes est le résultat de leur capacité financière (cas British Airways) ou du soutien dont elles disposent auprès des pourvoies publics (cas Ibéria) ou des banques nationalisées (car Air France). Ibéria par exemple est devenu actionnaire de plusieurs compagnies latino-américaines dont VIASA au Vénézuéla et Aérolinéas Argentinas en Argentine dans le but de disposer d'une position dominante sur les liaisons Europe - Amérique latine⁵⁹.

Mais c'est surtout British Airways qui poursuit la politique de concentration la plus ambitieuse en prenant une participation de 44 % dans US Air (6^ème compagnie aérienne américaine) ainsi que dans Quartas en Australie, et en absorbant Dan Air en plus des prises de participation dans les compagnies aériennes européennes citées plus haut⁶⁰.

Dans les autres régions du monde, en particulier en Asie, ce mouvement de concentration s'est moins développé ; des règlements similaires à ceux de l'Europe et des Etats-Unis sur les concentrations n'ont donc pas encore été établis.

Cependant, le nombre de compagnies aériennes privatisées en Amérique latine, aux caraïbes, en Asie et dans le Pacifique, pourrait conduire ces pays (ou le cas échéant leurs groupements économiques) à adopter des procédures spécifiques aux concentrations acquisitions. L'enjeu juridico-politique pour les compagnies de ces régions est évident et des risques de conflit entre nations du Nord et du Sud ou entre nations et groupements économiques ou régionaux

⁵⁸ Règlement de la Communauté Européenne n° 4064/89.

⁵⁹ F. Vedas, ibid. p. 25.

⁶⁰ Cette concentration permet à British Airways de disposer d'une force considérable avec un ensemble de 253 avions, 48 millions de passagers et 150 destinations dans plus de 30 pays.

ne sont pas à exclure. La cause serait l'inadaptation des lois nationales au nouvel environnement libéral.

2.1.2.1.2. L'adaptation des lois sur la concurrence et les conflits entre nations :

Les enjeux se situent ici à deux niveaux : celui des rapports entre nations et ou groupements régionaux et celui de l'application au transport aérien de la loi nationale sur la concurrence.

2.1.2.1.2.1. Les rapports futurs entre nations ou groupements régionaux :

Le but du régime réglementaire à adopter en matière de concurrence est d'adapter la réglementation du transport aérien à l'environnement actuel de libéralisation. La question qui se pose alors est :

Comment élargir l'accès aux marchés aériens et multiplier les privilèges des compagnies les plus puissantes pour assurer à l'avenir une expansion mondiale du transport aérien ?

A ce sujet, nous avons expliqué les effets de l'évolution réglementaire libérale sur le secteur ; l'on se rappelle les effets inattendus de la déréglementation du transport aérien aux Etats-Unis: création d'oligopoles, loi du plus fort, concentration des méga-transporteurs bénéficiant des réseaux en étoile, programme de fidélisation et systèmes informatisés de gestion des tarifs et de réservation (SIR et Yield management).

Avec ceci, même les compagnies européennes prises individuellement, ne pourraient les concurrencer en cas de libéralisation sans contraintes.

La communauté européenne l'a compris et a procédé à la libéralisation (progressive) pour adopter une solution plurilatérale qui forcerait d'autres communautés régionales à s'établir en tant qu'entités comparables ; mais ces blocs ne risquent-ils par de s'orienter vers un autre type de bilatéralisme (de bloc à bloc) susceptibles de créer des conflits avec des forces inégales ?

Dans ce processus, les compagnies aériennes des pays en voie de développement sont confrontées au dilemme selon lequel le bilatéralisme est considéré comme protectionniste et donc mauvais et le multilatéralisme menace leur survie ; et bien que les idées libérales soient en train de prévaloir, il faudrait à ces compagnies une marge de protection pour adopter un système plurilatéral et surtout du temps pour se restructurer en groupements régionaux⁶¹ ; ces groupements, qui ne pourraient d'ailleurs être que dans un but défensif pour les négociations

⁶¹ Du fait des divergences idéologiques qui prévalent.

externes, risquent de mener à l'établissement de «forteresses» pour ce qui est des droits de trafic.

Aussi, l'émergence de blocs des pays du tiers-monde n'aurait pas le même poids dans les négociations ni dans l'exploitation des marchés du transport aérien, et l'échange de concessions équitables ne sera plus de mise entre blocs ; l'avantage sera accordé aux Etats, et donc aux compagnies aériennes en position de force.

On verrait par ailleurs s'échapper le centre de décision en matière de désignation. Par conséquent, l'enjeu est de taille notamment pour les petites compagnies des pays en voie de développement, quel que soit le régime réglementaire du transport aérien qui sera adopté (multilatéral, plurilatéral ou la cohabitation entre accords bilatéraux traditionnels et accords plus libéraux) ; il y aura un risque de conflits entre nations ou groupements régionaux qui exerceront des pressions pour changer la structure du transport aérien ; ce changement ne serait qu'en faveur des compagnies aériennes puissantes avantagées par les lois de leurs pays en matière de concurrence, appliquées au transport aérien.

2.1.2.1.2.2. L'application au transport aérien des lois nationales sur la concurrence :

Le transport aérien international a toujours été réglementé et contrôlé par les gouvernements. Ce contrôle constituait un avantage important et il était de l'intérêt national de le maintenir.

A partir de là, on basait la concurrence entre les compagnies aériennes concernées (entre deux Plats donnés) sur l'égalité des chances et la réciprocité. En même temps dans les Plats disposant d'une loi bien définie sur la concurrence, le code de l'aviation civile a souvent supplanté celle-ci qui s'appliquait uniquement aux entreprises d'autres secteurs. Ainsi, aux Plats-Unis, du fait de l'immunité qui leur a été accordée, les compagnies aériennes ont été dégagées de l'obligation de respecter la loi anti-trust américaine pour les activités qui auraient pu être considérées comme illégales. Il en est de même dans les pays ou les lois sur la concurrence existaient. Tant que le transport aérien continue à être régi par des lois spécifiques, il ne devrait pas être soumis à la loi nationale relative à la concurrence.

Mais depuis la dernière décennie, la déréglementation aux Etats-Unis et la libéralisation en Europe et dans d'autres régions du monde ont fait que les exigences réglementaires traditionnelles applicables au transport aérien se sont relâchées et un nombre croissant de gouvernements renforcent leurs lois générales relatives à la concurrence pour maintenir l'ordre dans le nouvel environnement.

De ce fait l'application non restrictive de la loi générale sur la concurrence à l'industrie du transport aérien risque de troubler beaucoup l'activité de coopération engagée par les compagnies aériennes depuis les débuts (en 1919) dans plusieurs domaines : tarifs, conversion des devises, calcul des quotes parts en «interlines »⁶² pour les transports multi-tronçons, problèmes posés par les passagers qui n'honorent pas leurs réservations (no shows), etc.

Par conséquent, le système actuel coopératif de transport aérien multilatéral (ex : conférences IATA⁶³ , et des associations régionales des compagnies aériennes), qui a toujours été profitable aux passagers, aux expéditeurs de fret et poste et aux compagnies aériennes, se détériore, et les transporteurs aériens sont obligés de se limiter à compter sur leurs propres réseaux et sur des accords bilatéraux avec des partenaires choisis⁶⁴.

Pour le moment, le système coopératif des compagnies aériennes n'est pas entièrement contesté ; mais l'application illimitée des lois nationales sur la concurrence imposerait un système « interline » bilatéral ce qui réduit sensiblement la portée du processus « d'interline » multilatéral et désavantage les transporteurs aériens de plus petite taille ; Dans ces conditions, le choix du consommateur se trouve réduit ; d'autre part, l'application de manière extraterritoriale des lois sur la concurrence, prônée par les Etats Unis et l'U.E.,⁶⁵ sans immunité ou exemption pour le transport aérien international, va bouleverser sérieusement cette industrie.

L'OACI⁶⁶ a très tôt reconnu le problème de l'effet extraterritorial, en observant que la réglementation unilatérale par un Etat, des activités des services aériens d'une Compagnie d'un autre Etat, en utilisant les lois sur la concurrence ou des pratiques non acceptées par cet autre Etat, augmente la possibilité de litiges. Pour cela,

Pour cela, l'OACI a établi des «recommandations⁶⁷ » invitant les Etats à respecter la courtoisie internationale et faire preuve de modération et de retenue dans l'application des lois nationales sur la concurrence ; l'OACI y incite les Etats également à fournir aux compagnies aériennes autant de certitudes juridiques que possible et utiliser les procédures admises de

⁶²Facilité accordée aux passagers (et aux expéditeurs) d'acheter un billet avec une seule devise pour effectuer un voyage multi-tronçons sur les lignes de plusieurs compagnies aériennes en traversant plusieurs frontières.

⁶³ International Air Transport Association

⁶⁴ Nous y reviendrons en étudiant les enjeux commerciaux. (Cf : 1.2.3)

⁶⁵ En ce qui concerne les autres Etats du monde, leurs lois et politiques sur la concurrence n'ont pas encore directement menacé la viabilité de la coopération multilatérale entre les compagnies aériennes.

⁶⁶ L'organisation de l'Aviation Civile Internationale.

⁶⁷ Circulaire 215-AT/85 = Recommandations pour éviter ou résoudre les conflits résultant de l'application des lois sur la concurrence au transport aérien international.

consultations bilatérales avant de recourir à une action unilatérale qui pourrait aggraver un conflit. Un exemple pourrait illustrer cette situation ; l'utilisation des systèmes informatiques de réservations (SIR) est soumise à différentes règles (aux Etats-Unis, au Canada et en Europe), ainsi qu'au code de conduite élaboré par l'OACI.

Or la nature transnationale des <<SIR>> rend essentielle l'harmonisation de toutes ces règles afin qu'utilisateurs et consommateurs soient convaincus de la pleine utilisation et de l'efficacité de ces systèmes.

En somme l'évolution, aux Etats-Unis et dans l'Union Européenne (U.E.) de l'application des lois de concurrence au transport aérien international a engendré une incertitude considérable et démontré, que le système <<interline>> mondial ne peut pas fonctionner efficacement et économiquement dans un régime disparate de lois surin concurrence. De telles lois doivent être harmonisées pour préserver un système de transport aérien mondial intégré ; ceci répondra également à toutes les attentes des gouvernements et des compagnies aériennes, notamment des plus petites pour lesquelles les enjeux juridico-politiques sont importants. Qu'en est-il cependant sur le plan social ?

2.1.2.2. Les enjeux sociaux :

Ces enjeux se situent au niveau de l'évolution de l'emploi et de la formation dans l'industrie du transport aérien ; ce sont deux causes importantes de l'implication des gouvernements dans les compagnies aériennes nationales en particulier.

2.1.2.2.1. Les enjeux au niveau de la formation :

L'internationalisation récente des entreprises de transport aérien par le système de privatisation et de prises de participations étrangères ainsi que par les acquisitions et concentrations, fait émerger, répétons-le, un nouveau type d'entreprises (transnationales) ces dernières, comme l'écrit C. Palloix⁶⁸, assurent avec le même encadrement la mobilité des facteurs de production comme le capital, la technologie et les techniques de gestion.

Ces trois facteurs qui manquent généralement aux compagnies aériennes des pays en voie de développement du Sud, risquent de ne profiter dans l'état actuel des choses qu'aux transporteurs aériens des pays industrialisés du Nord.

En effet, toutes les opérations de privatisation, de prises de participation et de concentrations

⁶⁸ L'Economie Mondiale et les Firmes Multinationales, T.II, p. 93, op. Cit.

terminées ou en cours, se font entre les compagnies aériennes d'Europe et d'Amérique du Nord principalement ; celles qui touchent les compagnies aériennes d'Asie et d'Amérique du Sud, font l'exception (politique). Cependant, le transfert de technologie et de techniques de gestion risque de ne pas profiter aux compagnies aériennes du Sud, tant que les gouvernements de leurs pays «jugent mal leur professionnalisme»⁶⁹ ou encore que leurs milieux politiques influent sur les décideurs quant à leur privatisation. Le manque de ressources humaines compétentes, au-delà des difficultés financières de ces compagnies, est une autre raison principale pour ouvrir le capital social de ces compagnies à la participation étrangère et notamment aux grands transporteurs aériens (du Nord) dont l'apport serait considérable.

- Sur le plan de la gestion, l'apport extérieur serait double :

*Apprendre aux dirigeants des compagnies aériennes comment gérer le changement avec toute la rationalité reconnue à la gestion des entreprises privées.

*Assurer la reconversion des travailleurs dans des activités complémentaires à celles des compagnies étrangères participant au capital (ex : catering, informatique/comptabilité,... etc.).

- Sur le plan de la technologie, son transfert au niveau de la maintenance «avion» par exemple au profit des compagnies aériennes du Sud serait profitable aux deux parties. Les compagnies du Nord obtiendraient des rapports qualité/prix meilleurs que ceux des prestataires actuels du Nord.

Les compagnies aériennes du Sud, en disposant de spécialistes et de capacités meilleures en maintenance, réduiraient l'impact que va avoir la hausse des coûts de cette dernière sur les prix de revient de la production du transport aérien avec des avions âgés ; d'autre part elles pourraient suppléer en partie aux besoins «des 350.000 nouveaux mécaniciens d'avions nécessaires dans le monde entre 2010 et 2020. British Airways par exemple, à elle seule, a besoin de 22.000 à 35.000 personnes de plus»⁷⁰.

Les enjeux au niveau de la formation sont donc considérables tant pour l'avenir de l'industrie du transport aérien, que pour les rapports entre les compagnies aériennes, notamment entre celles du Nord et celles du Sud.

⁶⁹ Vassiriki Savane, in étude ITA, 28 volume 11/1988/4, actes du colloque de Marrakech p. 22 op. cit.

⁷⁰ Dès 2009 ; Revue Airline Business juil 90 article « A Spanner in the woks », p. 52 op. cit. Si la formation des ces spécialistes et des capacités des hangars de maintenance qui s'en suivent n'est pas développé, le transport aérien ne pourrait pas croitre en nombre de passagers et en fret.

Pour conclure sur les enjeux juridico-politiques et sociaux, on pourrait affirmer que :

*Au moment oil la plupart des pays riches du Nord ont regroupé d'abord leurs intérêts nationaux et cherchent à harmoniser l'exercice de leur souveraineté pour imposer ensuite des relations plurilatérales avec les pays tiers et notamment avec ceux du Sud, leurs compagnies aériennes se mondialisent en concentrant leurs activités par alliances et participations croisées ; ces compagnies se trouvent, dans ce mouvement, aidées à la fois par une application extraterritoriale de leurs lois générales sur la concurrence (au transport aérien), et par de nouvelles lois intégrant de nouveaux concepts en matière de propriété nationale et/ou d'exigence de contrôle des entreprises de transport aérien.

Par ailleurs, ces compagnies arrivent à améliorer la productivité de leur personnel grâce à de nouvelles formules adaptées à cette évolution et facilitées par le niveau élevé des salaires dans leurs pays.

*En même temps, les compagnies aériennes des pays du Sud, notamment celles de l'Afrique et du Proche Orient ne peuvent dans l'état actuel des choses, ni être érigée en méga transporteurs (à cause du vide juridique ou plutôt des contraintes imposées par leurs lois nationales et procédures relatives à la propriété et à l'exigence de contrôle), ni profiter de la mobilité des facteurs reconnue à l'intérieur des firmes multinationales ; elles ne pourraient non plus améliorer d'une façon très sensibles la productivité du personnel sans cette symbiose retrouvée dans les pays du Nord entre les facteurs de production : capital et travail.

Bref, au-delà de ces aspects juridiques et sociaux, la constitution de groupements régionaux au Nord fait que les nouveaux enjeux sont d'ordre géopolitique donnant lieu à la fois à une remise en cause du concept traditionnel de souveraineté sur l'espace aérien et à de nouveaux rapports de force inégaux aussi bien entre les pays - en matière de négociation de droits de trafic aérien - qu'entre compagnies aériennes en matière commerciale.

2.1.2.2.2. / 1fi171K ITKIJIv1TNIE1 l'1P SOJI :

Ces enjeux sont la conséquence de l'émergence d'une forme nouvelle d'organisation sociale et de la nouvelle mission des compagnies aériennes par rapport aux salariés.

Traditionnellement le personnel des compagnies aériennes est dans sa majorité fortement
syndiqué par fonction ; exemple : pilotes (PNT), personnel navigant commercial (PNC) et
personnel au sol ; de ce fait, toute grève des uns entraîne nécessairement l'arrêt total de la

compagnie ; et, comme en aérien on ne peut stocker les produits, ceci amène les syndicats, notamment en période de forte demande à en profiter et mener des négociations en force pour augmenter les coûts salariaux.

Avec la déréglementation du transport aérien, l'arrivée de nouveaux entrants dans le secteur, dont le personnel n'est généralement pas syndiqué produit un changement dans la situation des coûts salariaux dans l'industrie.

Quoique la part en trafic «passagers» des nouvelles compagnies «non syndicalisées» soit encore faible, l'influence de ces dernières a été grande sur les nouveaux rapports avec les salariés ; les règles imposées par ces compagnies permettent le maximum de flexibilité de travail ; un agent de vente au comptoir, par exemple, doit accepter de faire le travail de «steward» de la compagnie en cas de besoin. En contrepartie, les agents ainsi traités dans ces nouvelles compagnies reçoivent, en sus de leur salaire, une part du profit ou bien des actions dans le capital social.

En conséquence, les compagnies «syndiquées» s'en sont inspirées pour négocier avec les syndicats de nouveaux accords, très différents des anciennes conventions: le gel pour une période donnée - ou la diminution - des salaires avec des conditions nouvelles de travail pour les pilotes notamment et l'utilisation croisée des employés, trouvent leur compensation bien sûr, dans des plans de participation au profit et au capital social ; cette participation devient de plus en plus prépondérante ; une telle symbiose fait ressurgir la vieille idée de l'association capital-travail et remet en cause la théorie classique qui sépare ces deux facteurs. On pourrait cependant se demander si cette symbiose est possible entre d'une part les réticences des autres capitalistes devant une prépondérance des salariés et d'autre part, les Choix difficiles imposés ceux-ci entre leurs salaires et les dividendes, notamment dans les pays en voie de développement où les niveaux des salaires ne sont pas élevés.

D'autre part l'évolution technologique et réglementaire rapide du secteur du transport aérien nous achemine vers changement structurel de l'industrie. «Ce changement conduit en général, selon Peter Druker⁷¹, à des modifications de l'ampleur économique nécessaire pour un fonctionnement efficace», avec des gains de productivité au travail et un effort accru de rationalité et de qualification du personnel».

Si la plupart, sinon la quasi-totalité des compagnies aériennes des pays industrialisés du Nord

⁷¹ Peter Druker, in « l'entreprise face à la crise mondiale », p. 62 édit. Tendances actuelles, 1981.

arrivent à négocier et obtenir le gain de productivité au niveau du personnel, il n'en est pas de même pour les compagnies du tiers-monde.

Plusieurs raisons à cela ont été expliquées plus haut auxquelles on ajoute le protectionnisme étatique contre le libéralisme du transport aérien, la privatisation socialement difficile pour le gouvernement à cause des rumeurs sociaux que provoquerait soit la remise en cause d'un statut spécialement protecteur en matière d'emploi, soit la contestation vive de syndicats plus forts dans les compagnies aériennes du Sud par rapport à d'autres secteurs. A ce sujet, l'entrée en scène de nouvelles compagnies (non syndiquées) pourrait faire changer les habitudes prises ou les droits acquis par le personnel au cours des années passées ; mais est-ce que la taille des marchés de la plupart des pays du Sud justifie cette entrée ? Ce n'est pas le cas !

Néanmoins, la concurrence des compagnies aériennes du Nord amènera les transporteurs des pays du tiers-monde faire l'effort, combien important, de productivité qui devient plus que jamais nécessaire. «Cet effort peut ne pas déboucher sur des réductions d'emploi si, on a des ambitions en matière de croissance et si on traite le problème de `emploi comme une priorité en faisant preuve d'imagination et d'innovation dans ce domaine⁷².

2.1.3. Les enjeux commerciaux:

Les enjeux commerciaux découlent d'une part de la transition du secteur vers une phase de maturité, d'autre part, de l'arsenal des pratiques commerciales qui permettent aux plus grands transporteurs aériens de renforcer la position commerciale dominante que leur confère déjà leurs réseaux bien organisés, assurant directement ou par des accords ad hoc une couverture nationale, régionale et mondiale exhaustive. De ce fait, il pourrait résulter une concurrence entre des groupes de compagnies mois nombreux, mais plus importants, sur des marchés internationaux matures Ou en phases différentes de croissance grâce à leurs réseaux de plus en plus vastes.

Dans ce contexte comment les compagnies aériennes (grandes, petites et moyennes) arriventelles à concilier les luttes concurrentielles en se différenciant à tout prix, par des politiques d'alliance et de coopération, sachant que les unes et les autres prennent des formes nouvelles avec des enjeux différents ? C'est ce qui sera analysé dans cette section, en examinant les enjeux de la forme nouvelle de la concurrence et ceux des politiques d'alliance et de

⁷² D'après Jacques Friedman, article « La privatisation est un moyen d'assurer la croissance et d'accroitre l'emploi», in Journal « Le Monde » du 18 février 1994, p. 15.

coopération.

2.1.3.1. Les enjeux d'une nouvelle forme de concurrence :

La lutte concurrentielle qui découle de l'évolution technologique et réglementaire du transport aérien se caractérise par son champ d'application et sa nature.

2.1.3.1.1. Le champ d'appellation de la concurrence :

Si le transport aérien connait actuellement deux vitesses, celle des compagnies aériennes nationales protégées par des accords bilatéraux traditionnels, et celle des compagnies aériennes des pays libéraux, ceci n'a pas empêché une lutte concurrentielle globale ; touche à la fois les services réguliers et non réguliers sur les parcours internationaux en général et sur les trois principaux pôles de demande (Amérique du Nord, Europe et Asie) en particulier.

Aussi, la montée des compagnies aériennes asiatiques et la croissance du trafic aérien touristique vers l'Asie de l'Est et le Pacifique d'une part et, la saturation de marchés intérieurs américains et européens d'autre part font que les liaisons aériennes du Transpacifique Nord et Centre et de l'Atlantique Nord ainsi que celles entre l'Europe et l'Asie, constituent l'enjeu fondamental des marchés de transport aérien international.

En effet, on sait que les liaisons régulières entre l'Amérique du Nord et l'Asie représenteront 21,6 % du trafic régulier international à la fin du siècle alors que l'Atlantique Nord ne représentera que 16,8 %.

En général, la lutte concurrentielle amènera une concentration des services aériens sur toutes les lignes à fort trafic au détriment de la desserte des petites localités. Cette concentration sera l'uvre de « mégacompagnies» aériennes dont chacune disposera d'un vaste réseau de lignes internationales qui, après un processus d'intégration et donc une compression des coûts, sera d'après Richard de Neufville⁷³, à la fois efficace et maître dans l'art d'occuper tous les créneaux commerciaux, cette évolution va présenter un risque réel pour les compagnies aériennes des pays en voie de développement. Jamais auparavant elles n'auront eu à affronter des adversaires aussi puissants dont la concurrence change de nature.

2.1.3.1.2. La nature de la concurrence :

Il s'agit, rappelons-le, d'un nouvel oligopole plus efficace que l'ancien où les blocs opèrent

⁷³ Article : les leçons de l'expérience américaine. In Revue ITA Magazine, n°44, janvier 1987, p. 7.

face à face et où la loi du plus fort l'emporte. La concurrence y est rendue presque impraticable tant par ses conditions que par les moyens mis en place.

2.1.3.1.2.1. Les conditions de la concurrence : Les conditions ne sont ni équilibrées ni loyales.

- Elles ne sont pas équilibrées parce que les compagnies aériennes opèrent avec des forces et dans des conditions de droit de trafic inégales.

* Pour les forces, on sait que le mouvement de privatisation et de participations étrangères renforce cette situation de concurrence entre les compagnies aériennes constituées de plus en plus de groupes forts.

* En ce qui concerne l'exploitation des droits de cabotage et de 5^ème liberté on peut citer les relations entre les USA et l'Europe⁷⁴.

En matière de droits nus (c'est-à-dire les droits.de desservir par un même vol plusieurs points de différents territoires, sans droits commerciaux entre eux), les Etats-Unis disposent pratiquement partout de toutes les possibilités, auxquelles s'ajoutent les flexibilités d'itinéraire (inversion des points sur les routes agréées, omission de points, etc.).

Ce type d'avantages assure le remplissage maximum des avions ; les droits nus sont souvent supérieurs aux ^5èmes libertés puisqu'ils permettent d'exploiter plusieurs marchés sur un même vol. Cette facilité ajoutée aux droits de trafic intra-européen, constitue un remarquable avantage donné aux compagnies américaines sur le marché européen et leur permet la création de << hubs>> (sauf si des restrictions sont décidées, à titre de réciprocité une fois la libéralisation du transport aérien devenue totale en Europe dès 1997).

- D'autre part, les conditions ne sont pas loyales à cause de certaines pratiques commerciales des compagnies aériennes les plus fortes. Parmi ces pratiques, on peut citer à titre d'exemples :

⁷⁴ En effet, les compagnies américaines ont pratiquement tous les droits de 500 liberté à l'intérieur de l'Europe les opportunités comparables pour les Européens soit n'existent pas (droits de cabotage refusés par les Etats-Unis), soit apparaissent très !imités. A titre d'exemple, la totalité des 5^ème libertés intra-européennes ont été accordées par la Belgique, la Finlande, l'Allemagne, l'Islande, les Pays-Bas, les pays Scandinaves, la Turquie, la Suisse, la Yougoslavie sur leurs principaux << gateways >> (c-à-d aéroports d'entrées pour les autres pays d'Europe), ce sont les ^5èmes libertés intra-européennes les plus importantes pour les compagnies américaines.

* Les conditions de concurrence sur l'Atlantique Nord où 70 %⁷⁵ du trafic en passagers est à l'avantage des compagnies aériennes américaines (cas des lignes desservant la France et l'Allemagne). <<Pour les compagnies européennes, elles réalisent 30 % de leur activité sur leurs lignes transatlantiques contre à peine 11 %⁷⁶ pour les compagnies américaines >>⁷⁷.

* Un autre exemple de cette concurrence non loyale est donné par les contraintes d'octroi de slots (horaires) pour le << handling>> des vols des compagnies concurrentes tel que demandé par ces dernières ; et ce dans le but de faire perdre les correspondances à leurs clients.

* Il en est de même pour le refus des droits de desservir un aéroport au lieu d'un autre dans une même ville. Cette discrimination est souvent en rapport avec l'accès au marché⁷⁸.

Cette nouvelle forme de concurrence essentiellement par les tarifs ou par les <<slots>> n'est pas juste ; elle se généralise d'ailleurs dans les autres régions du monde, accompagnée d'autres moyens concurrentiels mis en place par les grands ensembles de compagnies aériennes.

2.1.3.1.2.2. Les moyens concurrentiels mis en place :

Outre la gamme des tarifs réduits, gérée par des systèmes informatiques dans un souci d'optimisation des revenus (Yield management), la dynamisation de réseaux principaux et régionaux (de lignes) en étoiles (hubs and spokes), ainsi que la création de systèmes informatisés de réservation et des programmes promotionnels de fidélisation des passagers (FFP) constituent des armes concurrentielles que les grandes compagnies aériennes internationales du Nord utilisent à leur avantage. Dans cette utilisation les grandes compagnies arrivent à fausser le jeu de la concurrence dans une perspective beaucoup plus globale, et ce en manipulant, tant que possible les moyens précités.

2.1.3.1.2.2.1. La gestion des revenus (le yield management) :

Un bonne gestion des revenus découle d'une bonne manipulation des tarifs de haute

⁷⁵Bernard Attali, ex-PDG d'Air France, in <<Vers des ciels ouverts>>, communication faite lors du 7^ème symposium IATA au Caire, 1993, sur le Thème : A New World Order for Aviation-Breaking New Frontiers.

⁷⁶ Le Figaro du 05 octobre 1992, p.12 : La bataille de l'Atlantique Nord. c'est-à-dire que les 70 % du trafic réalisé sur l'Atlantique Nord par les Américains ne représentent que 11 % de leur activité.

⁷⁷ Le prix du billet étant l'arme essentielle de la concurrence, les compagnies américaines ont été les premières à casser les prix lorsque American Airlines a réduit ses tarifs de près de 40 %, suivie par deux autres compagnies aériennes américaines ; leurs concurrents européens contraints et forcés, ont dû agir de même, mais l'enjeu est considérable pour ces derniers étant donné le poids du trafic réalise par chaque bloc des deux côtés de l'Atlantique sur cette liaison.

⁷⁸ Exemple : Paris-Orly demeure une grande plaque tournante du trafic intérieur français contre Paris-Charles de Gaulle qui relie généralement les liaisons internationales et exceptionnellement celles-ci avec les liaisons domestiques, pour quelques compagnies aériennes françaises.

contribution (HC) et de basse contribution (BC) en fonction de leur demande sur chaque classe par ligne, par saison et par jour et heure d'opération ; cette gestion quotidienne est l'uvre des salles de marché créées généralement par les grandes compagnies aériennes elle permet par expérience de contrôler à la vente les derniers sièges disponibles dans chaque classe sur une ligne jusqu'à un certain délai avant le départ du vol.

· La manipulation tarifaire :

La nouvelle forme de concurrence, par les tarifs bas, trouve son explication dans l'évolution même du secteur de transport aérien en phase de transition. Dans cette phase, d'après Michael E. Porter⁷⁹, le ralentissement de la croissance signifie que la lutte pour une part de marché s'intensifie ; les transporteurs aériens vendent de plus en plus à des clients qui renouvellent leurs achats et sont expérimentés ; la lutte tend souvent à mettre plus l'accent sur les coûts, donc sur les tarifs et les services ; les méthodes de production, de distribution et de vente subissent souvent des transformations ; le pouvoir de négociation des clients augmente et les profits pendant cette phase de transition diminuent, parfois de façon temporaire, parfois de façon permanente.

En effet, les compagnies aériennes se focalisent actuellement davantages sur le trafic pour améliorer les parts de marchés et le coefficient de remplissage.

Cette focalisation sur le trafic est liée aux perspectives quantitatives de développement du transport aérien qui sont actuellement beaucoup plus prudentes que ce qu'elles étaient jusqu'aux années 1980 ; elle est liée également au problème des surcapacités offertes ; ces surcapacités n'étant pas d'ailleurs stockables, incitent à la tarification marginale qui habitue les clients à plus négocier avec les compagnies aériennes⁸⁰, cette tarification (marginale) nuit cependant aux autres compagnies aériennes dont les coûts sont moins avantageux et dont le gestion des revenus n'est pas assurée par ligne.

Aussi, étant donné que les coûts marginaux sont très bas dans le transport aérien, et la recette marginale presque identique⁸¹ au profit marginal, des guerres tarifaires ruineuses en résultent ; dans ce cas seules les compagnies aériennes les plus résistantes financièrement et sachant manipuler les tarifs, peuvent gagner à la longue.

⁷⁹ T. Loilier et A. Tellier (eds.), « Les grands auteurs en stratégie », EMS, 2007.

⁸⁰ Le pouvoir d'achat est ainsi transféré aux consommateurs.

⁸¹ René Lapaurre ex : PDG d'UTA, Article : « les limites de l'économie concurrentielle dans les transports. In Revue ITA magazine n° 46, novembre 1987, p. 6.

En général, la manipulation tarifaire est à l'avantage des grandes compagnies aériennes, notamment sur les lignes aériennes entre pays riches où les coûts et les tarifs sont les plus bas à l'inverse des relations entre pays pauvres où les tarifs sont plus élevés (à cause des faibles coefficients de remplissage).

· La création des salles de marchés :

Les salles de marchés, écrit F. Vellas⁸² sont devenues à partir de l'expérience des grandes compagnies américaines, une des bases essentielles du fonctionnement actuel du marché du transport aérien. En apparence, les salles de marchés peuvent être semblables à un service de réservation ; mais en réalité leur but est différent ; elles sont chargées de définir et de contrôler leur «Yield», c'est-à-dire, rappelons-le, d'optimiser leurs recettes par vol tout en surveillant leurs grands courants de trafic.

La progression des taux de remplissage effectifs des vols devient cependant: le but principal tout en optimisant les recettes. Cette optimisation se fait par l'orientation de chaque client vers les tarifs les plus élevés possibles en fonction de ses contraintes. Les grandes compagnies aériennes ont ainsi réussi à reconstituer après plusieurs années un système de ségrégation tarifaire « en temps réels » relativement impénétrable par les concurrents.

Par ailleurs, les compagnies aériennes se heurtent au problème des réservations multiples (sur plusieurs vols pour un même passager) et des réservations annulées par les agences de voyages après défection du passager. Ceci a des répercussions sur la gestion des lignes.

Les salles de marchés limitent cependant les réservations inutiles en rendant le marché plus transparent pour améliorer la commercialisation réelle des vols. A ce titre, un vol doit se vendre à la réservation plus d'une fois pour obtenir un coefficient de remplissage satisfaisant. Il s'agit alors de faire régulièrement avant la date du vol des points rigoureux des réservations passées, pour les clients individuels aussi bien que pour les allotements⁸³.

Ce nouvel outil de contrôle du marché doit permettre de renforcer le fonctionnement de ce dernier par une meilleure information des compagnies aériennes. Il conduit cependant à renforcer également les inégalités entre les grandes compagnies aériennes (qui peuvent créer des salles des marchés) et les petites et moyennes compagnies qui n'y ont pas accès faute de

82 « Le Transport Aérien », p.86, ibid.

⁸³ Il s'agit d'un ensemble de places attribuées à l'avance à une agence de voyage ou à un Tour Opérateur (T .0) sur un vol déterminé pour développer sa clientèle.

moyens ; ce qui pourrait être le cas aussi avec les systèmes informatisés de réservation (SIR).

2.1.3.1.2.2.2. La place des systèmes informatisés de réservation (SIR) dans le marketing :

On sait que les SIR et particulièrement les GDS (Global distribution System) permettent, à un agent de voyage ou un bureau de vente directe de la compagnie aérienne, de disposer, à partir d'un seul terminal de l'accès en temps réel à toutes les compagnies aériennes et à toutes les sociétés de services qui ont choisi de vendre leurs services par l'intermédiaire de ces réseaux. Faisant appel aux systèmes propres à chaque compagnie aérienne, ces réseaux sont devenus des outils de distribution essentiels pour le marché du transport aérien dans lequel les modifications d'horaires et de tarifs sont fréquentes.

On sait également que les compagnies aériennes, notamment nord-américaines et européennes qui contrôlent les grands systèmes, peuvent être tentées de présenter en priorité les informations qui avantagent leurs propres réseaux⁸⁴. Il en résulte une concurrence très vive à ce niveau et des coûts exorbitants d'exploitation⁸⁵.

Au-delà des problèmes de coûts d'exploitation et de biaisage des affichages, l'accès à des éléments détaillés de réservation, associé à l'utilisation de techniques modernes de gestion de la recette unitaire, a joué un rôle important sinon essentiel dans la résistance des grandes compagnies aériennes notamment américaines, à la concurrence de nouvelles compagnies aux prix de revient inférieurs.

- La dynamisation des « hubs » :

L'enjeu de la dynamisation des hubs est évident. En s'assurant le contrôle plus ou moins absolu de certains « hubs », grâce à une part prédominante de trafic et notamment par la disposition de créneaux d'atterrissage (slots) aux heures de pointe les plus convoitées, d'aérogares privatives, de hangars, de banques d'enregistrement et de services divers, les

⁸⁴ C'est à ce titre que le transporteur propriétaire du GDS peut tirer avantage en favorisant ses ventes en jouant notamment sur l'ordre d'apparition de ses vols à l'écran. On estime a 90 % des ventes, celles des agences de voyage sur vols affichés tes premiers sur les écrans.

⁸⁵ Compte tenu des coûts d'exploitation extrêmement chers, seules les compagnies les plus importantes peuvent faire face au montant de l'investissement nécessaire qui se chiffre à des centaines de millions de dollars. En fait, les mégas transporteurs eux-mêmes trouvent trop élevées les sommes impliquées et sous amenés à former des groupements non concurrents de compagnies aériennes (ayant les mêmes problèmes) pour lancer de nouveaux systèmes. Il semble qu'il n'y ait que peu de place pour les petits transporteurs à l'intérieur de ces groupements. Ainsi Amadéus, Worldspan et Abacus par exemple sont convenus de s'interconnecter en 1993 pour développer une position de force sur le marché mondial de distribution et y commander l'accès direct au maximum de clientèle. (Cf. étude 1ATA, volume 17 novembre / 2005, p. 1501.

grandes compagnies aériennes poursuivent l'objectif de conforter leur autoprotection⁸⁶.

Bien entendu, ces compagnies ne peuvent s'en réjouir qu'en possédant un puissant marché national ; c'est le cas aux Etats-Unis par exemple. Les compagnies aériennes autres que les américaines et celles de l'Union Européenne doivent souffrir de la faiblesse de leur marché domestique ; par contre, le marché domestique américain de transport aérien permet désormais aux méga-transporteurs des Etats Unis de se lancer à l'assaut du marché international ; ce dernier, qui était de l'ordre de 20 %⁸⁷ du marché total des compagnies américaines en 1987 constitue un trafic d'apport particulièrement convoité. C'est à ce titre que le phénomène du «hubbing» modifie fondamentalement l'avenir des aéroports régionaux choisis pour devenir de nouvelles plaques tournantes dont l'essor extraordinaire s'est produit aux dépens de certaines plates-formes traditionnelles. La raison en est que les hubs (potentiels) sont au centre de leur marché, et peuvent faire face à une expansion considérable pour que les correspondances soient assurées avec efficacité en synchronisant les arrivées et les départs des vols ; comme le «hubbing» augmente considérablement le trafic, en drainant des courants (de trafic) non naturels, il s'en suit que le «hub» potentiel doit être sous-utilisé par rapport à sa capacité, Dans l'ensemble, les compagnies aériennes utilisent les «hubs» comme points de correspondance plutôt que comme points de destination. A ce titre, plus de 50 % du trafic enregistré sur les plaques tournantes des Etats-Unis est un trafic de transit ; ce taux approche 75 % pour certains aéroports américains.

Etant donné que le marché américain approche le stade de maturité⁸⁸, il est vital pour les mégacompagnies constituées aux Etats-Unis de se tourner vers les grands marchés internationaux et en particulier vers l'Europe et l'Asie ; leurs énormes ressources financières, leurs réseaux continentaux de lignes d'apport et leurs coûts réduits leur assurent des avantages décisifs par rapport à leurs concurrents. Aussi, pendant que les Etats-Unis demandèrent l'ouverture des marchés internationaux, leur politique n'inclue pas le marché domestique américain (comptant pour 40 % de la demande mondiale) ; et de ce fait les compagnies aériennes étrangères n'accèdent qu'a une vingtaine de « gateways» américains pendant que les compagnies aériennes américaines dominent par leur système de «hub and spoke»; ce dernier

⁸⁶ On sait qu'en tentant de se bâtir ainsi les niches écolo-économiques ces compagnies substituent à l'« interlining» traditionnel (coordonné par l'IATA), un vaste réseau avec correspondances sans que le passager ait à changer de compagnie ni à s'occuper de ses bagages.

⁸⁷ J. Villiers, p. 26, ibid

⁸⁸ En principe, un marché atteint le stade re la-maturité dès lors qu'il progresse au même rythme une le Pin .selon les prévisions aux USA, le trafic intérieur devrait augmenter de 4,1 à 4,4 % par an d'ici la fin du du siècle alors que le PIB devrait augmenter de 2,5% (OCDE, « le transport aérien international, les enjeux de demain », p. 32, op. cit.

relie leurs réseaux internationaux avec leurs réseaux domestiques et permet d'accéder tous les principaux gateways (une cinquantaine en Europe par exemple). Pour les contrer, plusieurs alliances transnationales de compagnies aériennes européennes ont vu le jour avec des partenaires américains domestiques⁸⁹.

Aussi, certaines grandes compagnies aériennes d'Europe et d'Asie, sensibilisées à la concurrence, acceptent les avantages du «hubbing>>. Celles qui sont parvenues à se mettre d'accord sur une politique de collaboration et de rationalisation des coûts et qui ont des tendances libérales et des capacités aéroportuaires disponibles (cas de KLM à Amsterdam et British Airways à Londres) sont les candidats les mieux placés pour faire face au défi américain. Ce dernier devient cependant le catalyseur d'une évolution similaire dont les enjeux restent considérables, notamment pour les compagnies aériennes des pays du tiers-monde. Celles-ci perdraient des parts de marché au fur et à mesure que la libéralisation du transport aérien est exportée de fait par les compagnies aériennes du Nord à tendance libérale.

On pourrait citer à titre d'exemple les compagnies aériennes Latino-américaines qui ont subi les pertes sur l'Atlantique Nord. De 1989 à 1991, leur part de marché est passée de 52 % à 45 %90 ; les raisons se trouvent en partie dans leur fragmentation et dans la concurrence livrée par des compagnies aériennes européennes (cas d'Ibéria) et par des compagnies américaine⁹¹.

C'est ainsi, qu'en dehors de toute logique économique parfois, les compagnies aériennes du Nord transposeront dans les pays voisins les concepts appliqués chez eux, c'est-à-dire la recherche d'objectifs de parts de marché pour alimenter⁹² leur réseau propre à partir d'un ou plusieurs «hubs>>. Les mérites relatifs à ces «hubs>> sont à ajouter à ceux des programmes de fidélisation décidés selon la taille du réseau dans cette nouvelle dynamique concurrentielle.

- L'évolution des programmes de fidélisation des passagers :

Depuis la mise en place d'un outil informatique puissant facilitant à American Airlines le lancement, la première, d'un «fréquent flyer system>> (F.F.P) permettant à ses passagers fidèles de bénéficier d'avantages et de réductions sur ses propres lignes, les grandes compagnies aériennes se sont mises à proposer des services analogues. En se généralisant ainsi, notamment sur les réseaux des grands transporteurs aériens nord-américains, européens

⁸⁹ Quelque exemple sur tableau 12 ci-après.

⁹⁰ Mead Jenning : Winning their Share Back. Revue Airline Business, p. 29, mars 1993.

⁹¹ Ces dernières profitent du trafic de 5^ème liberté en opérant dans ce cas sur le «hub>> de Miami.

⁹² Dans ce cas le coût de l'acheminement du passager est plus élevé que la quote-part tarifaire qui en résulte.

et asiatiques, le «F. F.P» revient à proposer des réductions systématiques et donc à faire baisser la recette unitaire. Dans ce domaine, seuls les novateurs, les premiers, ont bénéficié de l'attrait du système⁹³.

D'une manière générale, l'adaptation aux besoins de la clientèle se fait actuellement plus par les prix et les avantages annexes que par les produits. Les avantages du FFP, réservés d'abord aux passagers payant le plein tarif, donc de haute contribution (HC), ont été ensuite offerts aux voyageurs achetant des billets à tarifs réduits. On peut citer à titre d'exemple, des clients des Tours Opérateurs français, achetant un billet Paris-Los Angeles ou San Francisco à moins de 3.000 francs français aller-retour (600 USD) à qui on aurait offert en plus d'autres avantages.

Pour fidéliser davantage les clients, certaines grandes compagnies aériennes à réseau complémentaire offrent conjointement un FFP commun⁹⁴.

Cette nouvelle arme concurrentielle, ajoutée aux autres, ainsi que les innovations sur les produits et les moyens promotionnels à la portée des seules grandes compagnies aériennes en général, font qu'une grande part des marchés est captivée sur les vols de ces dernières au détriment des compagnies aériennes moins novatrices et moins coopérative.

2.1.3.2. Les politiques d'alliance et de coopération :

Comme on s'en est aperçu avec les développements antérieurs, l'évolution du transport aérien en général et de la concurrence entre compagnies aériennes en particulier, nécessite pour ces dernières d'une part une taille critique⁹⁵ pour survivre et couvrir les marchés, d'autre part une taille optimale⁹⁶ pour gagner de l'argent avec une rentabilité meilleure. Ces tailles conditionnent l'économie des compagnies aériennes.

Au delà de la taille optimale, la croissance de la capacité de production peut entrainer une
baisse de l'efficacité d'organisation et de gestion des compagnies. En dessous de cette taille,

⁹³ Dont American Airlines et British Airways qui s'en sont servis pour réaliser les performances de trafic que l'on connait.

⁹⁴ C'est le cas par exemple de British Airways qui a rejoint en 1933 le FFP mis en place par Singapor Airlines, Malaysia Airlines, et Cathay Pacific. A ce titre, les clients British Airways pourront accroitre leur bonus gràe aux nombres de « miles » parcourus sur l'une de ces trois compagnies asiatiques er vice versa...Cf. quotidien du tourisme Juillet 1993 p. 5. Article : (B.A. la compagnie rejoint, « passages = Frequent Flyer Programme »).

⁹⁵ Ou masse critique : c'est à dire le minimum d'investissement indispensable pour faire face à la concurrence.

⁹⁶ C'est la taille à laquelle la courbe en U de coût moyen (à long terme) passe par un minimum pour un certain niveau de production considéré.

«les rigidités d'organisation et les frais fixes entraînent des pertes de production »⁹⁷ ; c'est probablement ce qu'avaient expérimenté à leurs dépens les géants américains confrontés, dans le cadre de la dérégulation, à la concurrence des compagnies plus petites, plus jeunes et plus dynamiques».

Aussi en dessous de la taille critique, le poids financier est insuffisant, les risques techniques (panne d'appareils,...) sont inégalement répartis ; et tant que la masse critique n'est pas atteinte le savoir-faire technique ne se développe et se diffuse pas suffisamment.

Pour ces raisons, les compagnies cherchent les économies d'échelle externes correspondant à une baisse du coût moyen ; et la course vers ces tailles passe par la coopération intercompagnies sous deux formes principales

* Une coopération par alliance offensive, celles des compagnies géantes et créatives du Nord, * et une coopération par alliance défensive celle des compagnies régionales, régulières ou non régulières, complémentaires des compagnies internationales.

L'une ou l'autre comporte ses propres enjeux. 2.1.3.2.1. Les enjeux des alliances offensives :

Pour définir la finalité d'une alliance en général T. Kihlsdet et M. Harrington⁹⁸ la présentent comme un outil stratégique pour accomplir un objectif ; elle n'est donc pas en elle-même un objectif.

Comme l'objectif principal des grandes compagnies aériennes du Nord, notamment les américaines, est à la fois la domination par une couverture en réseau mondial intégré et la concurrence par les fréquences et les prix, elles sont donc amenées à choisir les alliés complémentaires dans le cadre de stratégies horizontale et verticale.

2.1.3.2.1.1. l'intégration horizontale par alliance :

Il s'agit généralement d'alliances intercontinentales et transnationales de nature commerciale et/ou offensive.

- Les alliances intercontinentales : Sont généralement de nature commerciale :

⁹⁷ Emile Quinet, Article : les bouleversements actuels dans le secteur des transports aériens. Revue Problèmes économiques, n° 1912 du 20 fév. 1985 p. 19

⁹⁸ Torbjorn Kihlsdet et Michel Harrigton in « La trouille des alliances», Airline Business, index janvier 1991 p.17.

La recherche d'alliances entre grandes compagnies aériennes des trois continents américain, européen et asiatique a pour objectifs de permettre à ces compagnies de développer les avantages concurrentiels résultant de la complémentarité et / ou de la synergie et de réaliser une rentabilité optimale notamment par les coûts et la commercialisation, tout en conservant leur indépendance⁹⁹.

Aussi, pour consolider leurs réseaux, ces compagnies participent à des accords commerciaux pouvant porter sur les domaines suivants :

*Regroupement des activités commerciales, notamment celles des ventes, et de services aux passagers,

*Organisation de <<hub>> par rapport aux <<feeders>> (compagnies aériennes d'apport). *Gestion conjointe d'installations aéroportuaires et des services d'escales.

*Accords de représentation commerciale visant à développer les parts de marché,

*Regroupement des investissements et des dépenses d'exploitation (achats d'avions en groupe, ateliers de maintenance, contrats d'assurance ou de fourniture de carburant négociés en commun...)

*Exploitation de lignes aériennes en code partagé (code sharing).

Le tableau 4 ci-dessous donne quelques exemples des alliances effectives entre des compagnies aériennes d'Amérique du Nord, d'Europe et d'Asie - Pacifique¹⁰⁰.

Outre ces alliances intercontinentales de nature commerciale, des alliances transnationales sont de plus en plus conclues entre compagnies aériennes dans un cadre purement offensif.

- Les alliances transnationales offensives :

Ce point a été suffisamment développé ci-dessus dans le cadre des privatisations, des participations étrangères (simples ou croisées) au capital social, et des concentrations du secteur de transport aérien. Il s'agit, on le sait, d'alliances rentrant dans un cadre aéropolitique

⁹⁹ Nous reviendrons en détails sur cet aspect de la synergie ; toutefois, il est à préciser que ces accords de partenariat se sont développés sous des formes diverses y compris par des prises de participation dans le capital des compagnies partenaires.

100 On y constate, par exemple, que certaines grandes compagnies aériennes américaines sont à la traine de plusieurs de leurs rivales dans les dessertes dynamiques d'Extrême-Orient. C'est le cas de la première compagnie américaine en terme de trafic, American Airlines, qui est a la traîne de Northwest et de Delta Airlines. Il en est de même pour les compagnies aériennes européennes et asiatiques des deux côtés de leurs continents. British Airways est à la traîne de KLM, de Lufthansa et d'Alitalia dans les dessertes <<atlantique nord>> et asiatiques. En Asie, Singapor Airlines est, quant à elle, à la traine de Japan Airlines et Quantas dans les dessertes européennes et nord-américaines.

Tableau 4 I 54 XHlTXH1iHxH' SlHs 0'DOIDQFHs THIIHcINvHA THQAH ER' SDTQiHs EprIHQQH4 40'A' pUTXH 0X
NRU0,D0'EXERSH Ht10'AsiH.

COMPAGNIES A. AMERICAINES	COMPAGNIES A. EUROPEENNES	COMPAGNIES A. ASIATIQUES		TYPE D'ALLIANCES EFFECTIVES	Américain Airlines
- - KLM	-- Singapor Airlines -- Air New Zeland - Japan Airlines - - Quantas	- accord sur les marchés - accord dur les routes aériennes - projet d'accord sur les lignes sous des codes partagés, coordination des horaires des vols, et FFP harmonisé. -- réservation de capacités de/vers New York, Los Angeles et San Francisco		Canadian Airlines
- Aéroflot - Air France - - Alitalia - Lufthansa - - SAS - British Airways	- Japan Airlines	-- marketing complet -- accord spécifique au réseau ou au marché - idem -- idem - idem -- idem (commercial)		Continental
-- SAS	-- Thai Airways Internat.	- alliance commerciale et partage d'indicatif		Delta Airlines
-- Suissair - - British Airways	-- Singapor Airlines -- All Nippon A.	-- alliance globale (tarifs internationaux, programmes vols, achats, personnel...) - accord d'harmonisation FFP		Northwest Airlines
- KLM	- Asiana Airlines	- accord général de commercialisation couvrant les routes transatlantiques		TWA
Malev	- Air India - - All Nippon A.	-- accord spécifique au réseau ou au marché - idem -- idem		United Airline
-- Alitalia - British Airways - Lufthansa	-- Australian - Thai A. international	-- accord de marketing et partage d'indicatif sur certaines liaisons et des services aux aérogares - idem - marketing complet (programme et partage d'indicatif des vols) - l'accord comprend la mise en commun des FFP, des programmes, des comptoirs de réservation et des salons d'embarquement des deux compagnies dans les aéroports ainsi que l'indicatif des vols^101.		U.S. Air
-- British Airways - Alitalia	-- Quantas	- accord financier^102 -- accord commercial

Source : Az.Eddine KABBAJ, Le transport aérien, tendances, enjeux et stratégies, 1996

¹⁰¹ Le monde du 12/10/1994

102 Quotidien du Tourisme. Paris. 12 oct. 1994

pour créer des pôles d'exploitation de compétitivité¹⁰³ avec la taille optimale et la masse critique nécessaire à cet effet. A ces alliances qui dépassent le simple cadre commercial s'ajoutent d'autres alliances pour une intégration verticale.

2.1.3.2.1.2. L'intégration verticale par alliances

Afin de rendre la fonction de transporteur aérien moins vulnérable, les grandes compagnies aériennes mènent également des actions dans le domaine du tourisme ou du commerce international. C'est ainsi que des alliances avec des tiers en amont et/ou en aval du transport aérien, les conduisent à être présentes sur toute la chaîne de production et de commercialisation.

- L'intégration verticale dans le secteur touristique :

Elle se fait par alliance à la fois avec des agences de voyage et des tours opérateurs en amont et avec des chaînes hôtelières en aval. De plus, on assiste à des alliances entre des chaînes hôtelières¹⁰⁴ pour une meilleure synergie.

Ces alliances conduisent également les petites et moyennes compagnies à des tentatives d'intégration du transport aérien dans la chaîne des produits touristiques.

- L'intégration verticale dans les secteurs du transport terrestre et du commerce :

En dehors du secteur touristique, les grandes compagnies aériennes se lient par des accords de partenariat également avec des entreprises de transport terrestre de marchandises et de passagers, ainsi qu'avec des entreprises de services et des grands magasins ; los alliances avec ces derniers permettent aux passagers d'affaires adhérant dans les programmes FFP d'échanger leurs bonus en points acquis contre des achats d'articles de leur choix au lieu des billets (gratuits) d'avion ; les grands magasins peuvent échanger à leur tour les encaisses en bonus FFP contre¹⁰⁵ des billets de voyage aérien à des conditions tarifaires et de validité convenues par accord préalable avec la (ou les) compagnie(s) aérienne(s) concernée(s) par le FFP. C'est ainsi que la boucle est bouclée et les grands groupes (ou conglomérats) constitués par alliances de ce genre arrivent à exclure les autres compagnies aériennes dont il ne reste plus que la défensive.

103 II s'agit ici d'ensemble de compagnies aériennes complémentaires liées par alliance pour s'intégrer et obtenir un avantage compétitif. On peut citer encore une fois à ce sujet la compagnie Air France qui, outre son acquisition d'une participation minoritaire CSA (et à Sabéna), a conclu des alliances avec Air Canada et Aéromexico et signé un accord de partenariat avec Royal Air Maroc et un accord d'étroite coopération et d'assistance avec Vietnam Airlines, comportant une option de participation à cette dernière en échange de formation de personnel et de technologie.

104 Cas des chaînes de Scandinavian Air System (SAS) et de Swissair pour avoir des bureaux communs de réservation de leurs hôtels.

105 C'est un cas entre autres.

2.1.3.2.2. Les enjeux des alliances défensives :

En fait, il s'agit des enjeux de la coopération entre les compagnies aériennes internationales et les compagnies régionales (ou entre petites compagnies) ; en d'autres termes, ce sont généralement des alliances entre les pôles d'exploitation de compétitivité et leur périphérie.

A la différence des alliances offensives à caractère global, les alliances défensives concernent des destinations (ou marchés) limitées à une région donnée, et/ou à des créneaux précis sans viser la domination.

Il y a ainsi deux types d'alliances défensives : celles des petites compagnies régulières «les commuters et feeders» et celles des compagnies «charters»¹⁰⁶.

2.1.3.2.2.1. Le cas des « Commuters Carriers >> et des « Feeders >> régionaux :

- Les « Commuters Carriers >> :

Ils constituent aux Etats-Unis une nouvelle vague de transporteurs aériens in dépendants dont les clients sont ceux des vols internationaux des grandes compagnies aériennes auxquelles ils offrent des vols de connexions de et vers destinations intérieurs multiples¹⁰⁷.

Le principe de ces « Commuters » consiste à signer un accord avec une grande compagnie »Majeure » en volant sous le logo de cette dernière¹⁰⁸.

Ils se chargent par ailleurs de tester les nouvelles lignes aériennes dont le trafic n'est pas important et ce, avec moins de risques que pour les grandes compagnies, car ils sont beaucoup plus flexibles par la taille de leurs avions ne dépassent pas 50 places.

- Les feeders :

Comme les « Commuters » aux Etats Unis, ils jouent également le rôle de compagnies régionales d'apport au réseau « long courrier » d'une grande compagnie européenne au départ ou à destination de son « hub » principal.

C'est le cas des compagnies régionales basées à la périphérie de l'Union Européenne qui pourraient se renforcer en augmentant leur part du trafic international (de 6^ème liberté via l'Europe) ou bien qui pourront avoir accès au marché intérieur de l'U.E. à travers une alliance avec un transporteur basé dans l'Union Européenne (U.E). C'est ainsi que dans l'environnement mondial qui les assaille, les compagnies aériennes de l'U.E. ou de sa

106 Compagnies non régulières c'est-à-dire à la demande.

107 A partir des aéroports de New-York.

108 A titre d'exemple, on peut citer : Transwold Express, rachetée par TWA, pour s'occuper initialement de ses voyageurs entre New-York (J.F.Kennedy) et 21 autres aéroports dans le pays.

périphérie, et surtout les petites, s'allient à d'autres pour atteindre la taille nécessaire. « Si les transporteurs qui n'appartiennent pas à l'U.E, cherchent à accroitre leur emprise sur le marché. Cette double approche, d'après Louis Gialloreto¹⁰⁹ « sera commune à la fois aux transporteurs « U.E » et « non U.E » en quête de croissance et apportera des avantages réciproques à chacun, tout en préservent leur autonomie » ; c'est aussi le cas des compagnies Charters.

2.1.3.2.2.2. Le cas des compagnies « Charters » :

Ces compagnies évoluent actuellement sous deux formes d'alliances défensives : - L'alliance avec des compagnies aériennes régulières internationales :

Les compagnies Charters, notamment en Europe, jouent dans ce cas à peu près le même rôle que les « Commuters Carriers » au Etats-Unis. En jouant la carte du partenariat actif, elles assurent aux grandes compagnies aériennes européennes des services complémentaires (d'apport entre autres), notamment pour le trafic touristique sur vols longs courriers¹¹⁰.

Avec ce type d'alliance, elles peuvent asseoir un «hub» long courrier et profiter de « l'interline » avec conversion de quelques lignes « charters » en lignes régulières¹¹¹ ; cette conversion des lignes « charters » devient une tendance qui doit continuer pour la survie de ces compagnies avec des services aériens points à point. Cependant, l'avantage du coût (30% moins élevé chez les compagnies charters que celui des compagnies majeurs régulières) est considérablement réduit par le coût d'infrastructure et de marketing des lignes converties en régulières.

- Les fusions entre compagnies « charters » :

C'est une autre forme d'alliance défensive qui vise à atteindre la masse critique¹¹².

Ces fusions conduisent parfois à des tentatives d'intégration du transport aérien dans la chaine des produits touristiques. Dans ce cas, le produit de la fusion ne devient qu'un des maillons de la chaine¹¹³

109 International strategy manager, Air Canada in « Vivre à la périphérie » ; communication faite lors du colloque ITA à Marrakech en 1988 sous le thème : la libéralisation du transport aérien dan la CEE : point de vue des pays voisins, op. cit.

110 Cas Balair avec Swissair et Maritianir avec KLM.

111 Cas de TEA en Belgique et LTU en Allemagne pour leurs vols longs courriers.

112 C'est le cas en France avec le tour opérateur « Nouvelles Frontières » qui a intégré la compagnie Corsair dans ses activités de tour opérateur ; il en est de même pour le « Club Méditerranée » par rapport à Minerve et Air Liberté.

2.2. Quelles options stratégiques pour les compagnies aériennes nationales du sud?

S'agissant de compagnies aériennes nationales, les options stratégiques nécessaires doivent résulter d'une part de leur vision du futur en rapport avec leurs missions de service public, leurs besoins propres et leur environnement notamment socio-économique, et d'autre part des profondes mutations qu'a connues la perception de la compétitivité et de ses déterminants en particulier, tant au niveau macro et micro-économique, qu'au niveau méso-économique.

On sait que les avantages concurrentiels deviennent de plus en plus rarement une donnée naturelle ; désormais, ils doivent être construits et reconstruits sans cesse au prix d'investissements massifs aussi bien au niveau des réseaux de lignes aériennes et des fréquences qu'au niveau de la commercialisation et de la distribution (informatisée).

Compte tenu de cela nous sommes conduit à synthétiser dans une première sous-section la nouvelle démarche compétitive en général et dans le secteur du transport aérien international en particulier pour dégager, dans une deuxième sous-section, les options stratégiques nécessaires pour un développement futur des compagnies aériennes nationales de la région «Sud» ; et ce, à la lumière des évolutions en cours et de la situation des marchés de ces compagnies.

2.2.1. La nouvelle démarche compétitive :

En général, toutes les interprétations et les définitions données au concept de compétitivité ne rencontrent pas l'unanimité, mais permettent de rapporter ce concept au marché des produits, à l'entreprise et aux concurrents : ce qui correspond aux vraies dimensions du concept que l'on pourrait adapter au transport aérien et comparer à une course ouverte. A celle-ci participent des entreprises de toutes tailles avec des handicaps différents et auxquelles on demande de traverser la ligne d'arrivée dans les conditions imposées par les plus performantes. Ici, la compétitivité est conçue par rapport à la performance sur le marché, où les grandes compagnies aériennes du Nord dans l'ensemble agissent depuis la déréglementation du transport aérien aux Etats-Unis sur toutes les variables constituant des atouts qui leur confèrent d'hors et déjà des avantages compétitifs spécifiques et inaliénables, faisant la différence avec les autres sur tous les marchés aériens internationaux qu'elles desservent.

113 Cf à ce sujet Michael Porter, in « l'avantage concurrentiel (traduit par P. De Lavergne) édit. Economica 1987 p. 13 et suivant et C. Leclercq et X. Leclercq in Gestion stratégique de la concurrence en temps de crise. Edit. Maxima Laurent Mesnil 1993 - p. 34 et suivantes.

En plus de ces avantages leur démarche compétitive s'est appuyée sur certains principes directeurs et sur toutes les variables de compétitivité.

Quelles sont alors ces variables (ou facteurs) et ces principes ? 2.2.1.1. Les facteurs de compétitivité :

La perception de la compétitivité et de ses déterminants a connu une profonde mutation depuis la déréglementation aux Etats Unis et la libéralisation en Europe (U.E.) du transport aérien ; aussi la réflexion ¹¹⁴ sur les déterminants de la compétitivité dans l'industrie en général a connu plusieurs étapes :

- Pendant longtemps le rôle de l'environnement macro-économique sur la compétitivité a été perçu comme central et constitue l'un de ses facteurs déterminants.

- Il en est de même de l'approche sectorielle (ou méso-économique) et des filières, qui postulait l'existence d'une structure optimale de l'offre¹¹⁵ que l'Etat pouvait, le cas échéant contribuer à mettre en place pour une meilleure compétitivité du secteur.

- Aujourd'hui, la réflexion, plus soucieuse de découvrir les fondements micro-économiques de la compétitivité, tente de les identifier dans l'entreprise.

C'est ainsi qu'à l'approche structurelle du secteur qui postulait l'existence d'une organisation optimale de l'offre du transport aérien (de/et vers chaque pays) s'est substituée une analyse reposant sur l'idée que la compétitivité devenait pour chaque compagnie aérienne une démarche individuelle qu'il convenait, le cas échéant, de favoriser en améliorant d'abord l'environnement macro-économique et institutionnel et en agissant sur les lois sur la concurrence.

Aussi il n'existe pas un modèle d'entreprise compétitive et le défi de la compétitivité ne se joue plus dans la recherche des aides et subventions étatiques.

L'affirmation de l'inefficacité de ces aides, d'après Frédéric Gagey¹¹⁶ fait aujourd'hui l'objet d'un relatif consensus largement obtenu sous l'impact des études réalisées par des organismes internationaux¹¹⁷.

114 Article de Fréderic Gagey sur la compétitivité des entreprises et politiques économiques. Revue sur l'actualité n° 179 Mars 1992 p. 35.

115 Oü le coût moyen à long terme est au minimum pendant que le niveau de production est optimal.

116 In Revue sur l'actualité N° 179 p.44 op.cit.

Au niveau du transport aérien international ce tournant est certes gage d'efficacité ; il conduirait aux recours à des formes de soutien en accord avec la théorie des marchés et respecterait la concurrence en minimisant les entraves à la compétition¹¹⁸.

Dans ce contexte la compétition entre les compagnies aériennes notamment du Nord trouve ses fondements dans l'optique «Marketing management» dans son acception moderne, en tenant compte par ailleurs, des tendances durables de l'évolution du secteur.

Cette optique, orientée vers le client souverain, «considère que la tâche primordiale de l'entreprise est de déterminer les besoins et désirs des marchés visés et de produire les satisfactions désirées de façon rentable et plus efficace que la concurrence»¹¹⁹.

Cette optique inverse¹²⁰ la logique de l'optique «vente» en se focalisant sur les besoins de client (sur un marché donné) et non le produit ; elle se focalise également sur la coordination des différentes variables d'action commerciale (force de vente publicité, opérations promotionnelles...) et sur l'intégration aux autres services de l'entreprise, afin de diffuser l'esprit marketing à l'ensemble du personnel de la base au sommet de la compagnie. Cet effort de marketing interne a précédé dans les compagnies aériennes performantes l'effort externe.

Dans cette démarche, les facteurs de compétitivité internationale des compagnies aériennes sont liés à la gestion, à la vente, à la production et aux compétences.

Les facteurs liés à la gestion sont : la flexibilité, la capacité d'adaptation, la recherche de produits nouveaux, le choix des créneaux, la diversification, la réduction des coûts, les études et prévisions.

Les facteurs liés à la vente et les contacts avec la clientèle sont : la publicité, la promotion, la politique commerciale, l'image de marque, la qualité perçue et le service après-vente.

Les facteurs liés à la production sont : la productivité, la politique d'achat et d'approvisionnement, la technologie utilisée et la qualité offerte.

117 Exemple de la commission européenne (livre blanc sur les aides) et l'OCDE (programme de surveillance structurelle) cités par F. Gagey, P.44 ibid

118 Ceci pourrait être vrai pour les compagnies aériennes des pays industrialisés ; mais pour les compagnies du Tiers-Monde, les liens culturels et les relations issues d'une histoire peu commune, laissent persister des marchés protégés qui, rappelons-le, voleront peu à peu en éclat sous l'impact d'une concurrence renouvelée dans son intensité et dans ses formes.

119 Kotler/Dubois : le marketing management, p.18 8^ème édit. (en français) / Nouveaux horizons - 1994

120 En prenant comme point de départ le marché et non le lieu de production. A ce sujet, la révolution Marketing de British Airways illustre cette démarche grâce aux efforts de Sir Collin Marshall (son nouveau président) qui la ainsi fait sortir de la liste des plus mauvaises compagnies aériennes au monde dès 1984.

Quant aux facteurs liés aux compétences, on peut citer la formation, le savoir-faire, l'animation, l'ambiance, la motivation et la responsabilisation du personnel.

2.2.1.2. Les principes directeurs :

Par définition¹²¹, ces principes régissent la marche vers les objectifs essentiels et s'appliquent en permanence au stade de la réflexion et de l'action.

Ils peuvent être inspirés de toute bataille concurrentielle en général et sont adoptés dans la compétition actuelle du transport aérien international en particulier.

«Ces principes, selon Michel Quillaume¹²², sont : la globalisation, l'innovation, la coopération et l'anticipation (ou le management du changement).

- La globalisation :

La compétition passe par la globalisation ; ces termes sont d'ailleurs devenus, à un certain niveau, presque synonymes. Cela signifie au maximum une capacité à devenir global et au minimum la volonté de s'adapter à l'internationalisation rapide des produits (et services), des marchés et des concurrents.

- L'innovation :

C'est une des clés de la compétitivité et elle doit porter sur tous les domaines d'activités de la compagnie aérienne.

- La coopération :

Elle devient une nécessité - voire un impératif dans le transport aérien - face à la compétition. Le nombre des compagnies qui peuvent encore jouer seules, est de plus en plus réduit. Sur quoi, comment, jusqu'où et quand s'allier, s'associer, céder, acquérir : sont à présent des préoccupations managériales indissociables de la gestion des entreprises en général et des compagnies aériennes en particulier.

- Le management des changements :

L'action compétitive consiste à épouser, à créer et à manager les changements.

121 Victor Berreta, in politique et stratégie de l'entreprise p. 39, édit Organisation 1975.

122 In l'entreprise en compétition : les sources de la compétitivité stratégique, édit. HEC Saint Louis Quorrum p. 50, 1993

Parce que le mouvement est devenu la règle, la question qui se pose avant d'agir, est de savoir sur quoi l'on peut agir et quand, pour réussir mieux, avant, plus vite ou moins cher que les autres ?

Globaliser, innover, coopérer, anticiper les changements, telles sont les quatre leçons à tirer, les quatre balises du paysage stratégique, les quatre préalables et accompagnements à toute démarche compétitive».

A la lumière de ces développements par les grandes compagnies aériennes des pays industrialisés du Nord, quelles sont les options stratégiques nécessaires aux jeunes compagnies aériennes nationales du Sud en général et de la région¹²³en particulier ?

2.2.2. Les options stratégiques à retenir pour les compagnies aériennes nationales de la région :

Ces compagnies n'ont pas, dans les conditions actuelles, d'autres choix que ceux imposés par le marché, leurs missions de service public, leurs spécificités et leur environnement.

· Pour les choix imposés par le marché, les tendances sectorielles, environnementales, la pression compétitive sont très lourdes et ont suffisamment été développées. La recherche de gains de synergie et de complémentarité y est fondamentale.

· Quant aux missions assignées par les autorités de tutelle et les spécificités des compagnies en question, ont encore plus d'importance dans ce choix, eu égard à l'imbrication conséquente de ces deux éléments. Comme l'écrit Claude Postel¹²⁴, «les jeunes compagnies aériennes du Tiers Monde, porteuses d'une identité nationale nouvelle, sont des vecteurs irremplaçables dans l'état actuel des choses, de certains objectifs de la politique économique et internationale de leurs pays, et ceci quels que soient le régime politique et le régime économique dont elles relèvent et quelles que soient leurs dimensions géographiques et internationales».

D'autre part, rares sont les compagnies qui ont des politiques maitrisant un certain nombre de variables d'environnement ; la plupart sinon la quasi-totalité subissent la pression compétitive et environnementale.

Une prise de conscience des enjeux qui en résulteraient existe néanmoins chez un bon nombre
d'autorités de tutelle et de dirigeants de ces compagnies ; mais une mutation doit s'engager au

123 Afrique et Pays Arabes du proche Orient.

124 Ex. Directeur « programme et Développement à l'IFURTA, 1^er juin 1983 à Marseille (op. cit).

sein de celles-ci pour passer de la mission de service public au cadre normal d'une entreprise dans un milieu concurrentiel; cette mutation a un prix et constitue une vision stratégique du futur ; c'est à ce niveau que devraient se situer les débats en cours.

Comment remplir ses principales missions et être compétitif ?

Pour traiter cette question, il y a lieu d'abord d'analyser les missions de service public et leurs implications sur la vision du futur (2.2.2.1) pour étudier ensuite les objectifs et options stratégiques correspondants (2.2.2.2).

2.2.2.1. Missions de service public et vision stratégique du futur :

L'analyse des implications des missions de service public permet de faire ressortir les éléments qui traduisent la vision du futur des compagnies aériennes nationales.

2.2.2.1.1. Les implications des missions de service public pour les compagnies aériennes nationales :

- Les missions :

Généralement elles se situent à deux niveaux : celui de la contribution au développement économique et social du pays et de son image internationale, et celui du transport de toutes les catégories de clientèle en passagers et en fret.

- La contribution au développement économique et social du pays et de son image internationale.

Cette contribution¹²⁵se concrétise par :

* la production d'une valeur ajoutée non négligeable,

* l'exportation de services et la génération de devises étrangères,

* l'emploi d'effectifs importants et donc la contribution à la lutte contre le chômage, * le désenclavement régional,

* la promotion de l'image du pays, là où le réseau des lignes aériennes est étendu; cette promotion trouve son support tant à bord des vols de la compagnie nationale que dans ses agences et escales (aéroports desservis) par la qualité du service et de l'équipement, notamment en flotte, et par le comportement du personnel.

125 R.A.M (Royal Air Maroc) par exemple est pour le Maroc : 4^ème producteur de valeur ajoutée, 3^ème exportateur (de service) 4^ème générateur de devises et 4^ème employeur en effectifs (source RAM Déc.93).

- La contribution au transport des passagers et de fret.

Les compagnies aériennes nationales sont à ce titre généralement un outil de développement :

* des exportations des produits nationaux,

* du tourisme de/et vers les pays générateurs du Nord principalement et du Sud accessoirement.

Elles doivent également assurer le transport des hommes d'affaires et des ressortissants nationaux résidant à l'étranger (travailleurs, étudiants etc...)

- Les implications pour les compagnies aériennes publiques :

Elles sont de deux ordres : sur le plan des activités et sur le plan des capacités.

* Les implications sur le plan des activités :

La compagnie nationale doit être multipolaire et à ce titre elle est amenée à lutter contre ses rivales par l'intermédiaire de ses unités affiliées dans les domaines suivants :

· le transport proprement dit : en développant tous les créneaux de clientèle, toutes les gammes de produits et tous les marchés géographiques ayant des affinités avec le pays ; et ce dans des conditions, de prix et de qualité, meilleures que celles des concurrents (en fret et en passagers),

· la formation professionnelle du personnel au sol et en vol dans des spécialités de haute qualification dans tous ses aspects technique, maintenance avion, commercial et exploitation (à faire valoriser et à capitaliser auprès des autres compagnies aériennes quand le savoir-faire y est développé),

· le tourisme : en y agissant comme acteur principal le long de la chaîne de traitement.

* Les implications sur le plan des capacités :

La plupart des compagnies aériennes nationales du Sud sinon la quasi-totalité doivent dans le contexte actuel :

· s'autofinancer et ne pas compter sur les subventions ni même sur les garanties étatiques des crédits (à contracter),

· s'équiper en flotte « avions» de nouvelle génération à utiliser d'une façon optimale pour obtenir une meilleure rentabilité des capitaux qui y sont investis.

Ce sont généralement ces implications qui constituent d'autres principes directeurs et qui, conjugués avec ceux de la bataille concurrentielle¹²⁶ reflètent la vision nécessaire du futur de ces compagnies aériennes.

2.2.2.1.2. La vision stratégique du futur :

C'est une vision à long terme qui doit généralement reposer, d'après Bruno Lannes et Pierre Paris¹²⁷ sur plusieurs éléments dont essentiellement la souplesse, la capacité d'adaptation, la volonté de toute l'équipe dirigeante, le passage à l'acte et l'amour du challenge : ce sont en partie des éléments de compétitivité parmi ceux évoqués plus haut.

En privilégiant le long terme au court terme, on veut souvent privilégier la croissance, le gain de part de marché et les investissements notamment en études et recherches, plutôt que les profits.

C'est une condition préalable à la poursuite des objectifs compétitifs¹²⁸ et à la concrétisation des options stratégiques.

2.2.2.2. Objectifs et choix stratégiques :

Avant de dégager ces choix, il est utile de préciser les relations entre objectifs compétitifs et objectifs stratégiques.

2.2.2.2.1. Objectifs compétitifs et objectifs stratégiques :

A la lumière des analyses précédentes tant sur le plan des implications des missions des compagnies aériennes nationales de la région que sur le plan des tendances sectorielles et du marché - identifiant les champs de bataille des couples produits / marchés et la concurrence avec ses stratégies, ses objectifs, ses forces et ses faiblesses, ainsi que ses modes de réaction et d'attaque - il ressort que les objectifs stratégiques¹²⁹ portant sur les grands choix (stratégiques) à retenir vont se situer tantôt en amont, tantôt au bout, tantôt en parallèle de la source de compétitivité ; d'où la relation essentielle avec les objectifs de compétitivité.

126 Globalisation, coopération, innovation et anticipation du changement.

127 La loi des meilleurs, prévoir en stratégie et agir en primitif édit. Pierre Belfond, 1989, p.21.

128 Découlant de la stratégie compétitive et donc de l'association du qualificatif «compétitive» au substansif «stratégie». Cette association traduit le fait qu'il y a lieu d'établir spontanément une relation entre chaque composante de la stratégie globale de la compagnie aérienne (à son égard, à l'égard des marchés et à l'égard de l'environnement) et les facteurs de compétitivité exposés plus haut (liés à la gestion, la vente, la production et les compétences).

129 A noter que la relation entre objectifs compétitifs et objectifs stratégiques ici va s'exprimer sous la forme de réponses à des questions comme : l'objectif de compétitivité est-il possible avec les efforts d'une compagnie du sud agissant individuellement ou en coopération avec d'autres de sa régions ?

Mais, pour cela, les objectifs de compétitivité envisageables pour ces compagnies, ne pourraient être totalement poursuivis sans les accompagner par les quatre principes fondamentaux de la bataille concurrentielle : (coopération, globalisation, innovation et anticipation du changement) ; ceci car, le transport aérien rencontre dans les pays d'Afrique en particulier des difficultés importantes qui, selon Lucien Rapp¹³⁰ s'opposent à sa croissance et ont des causes diverses liées notamment à :

· l'importance des investissements qu'il nécessite (en avions et en équipement aéroportuaire) face à des moyens financiers très limités,

· au déséquilibre important du trafic en général et celui du fret en particulier, dans le sens Nord-Sud et plus encore Sud-Sud,

· aux coûts d'exploitation trop élevés - par suite d'une productivité insuffisante -- et très supérieurs à la moyenne mondiale pour l'ensemble des pays d'Afrique,

· et enfin à des politiques de prestige qui ont conduit de nombreux Etats à se doter de compagnie aérienne nationale et à assurer la desserte des lignes internationales sans justification sur le plan économique.

Cependant, les objectifs de compétitivité, pour être mis au service de la stratégie compétitive et la nourrir, vont être reliés avec les objectifs de stratégie pour tirer les choix qui s'imposent en matière d'options stratégiques de nature à assurer une meilleure exploitation des marchés¹³¹et une compétitivité des compagnies nationales de la région.

2.2.2.2.2. Choix des options stratégiques :

Ces choix constituent le programme et je menu des responsables des organismes impliqués et représentent la carte que chacune des compagnies aériennes doit jouer à son égard, à l'égard des autres compagnies de la région en particulier et des grands réseaux mondiaux en général, et enfin à l'égard de leurs autorités de tutelle.

Les options qui s'imposent sont alors liées les unes aux autres et l'important est que leurs dimensions fournissent un tableau d'ensemble sur les choix stratégiques, lesquels doivent se fonder sur des facteurs contrôlables à identifier et à gérer à trois niveaux :

130 (Article : Entreprises publiques et développement économique, l'exemple du transport aérien dans différents pays du Tiers Monde). In revue ITA Magazine n°31 Janv. 1986.

131 Il s'agit des marchés de transport aérien (de passagers et de fret), du tourisme et de la maintenance «avion» par le développement de l'aviation légère également.

· au niveau national en rapport avec les objectifs des politiques économiques et internationales du pays.

· au niveau interne à chaque compagnie en rapport avec sa gestion, ses ventes et ses contacts avec la clientèle, sa production, ses compétences et donc avec sa vision du futur et ses spécificités.

· enfin, au niveau régional et international en rapport avec les tendances du secteur, du marché et du reste de l'environnement.

Ainsi, l'identification de ces liaisons - à la fois internes et externes - et des caractéristiques de chaque variable compétitive et chaque tendance macro ou méso environnementale, nous permet de dégager les significations en terme de besoins et les adaptations nécessaires traduisant en conséquence les principales options stratégiques que peuvent et doivent retenir les compagnies aériennes du sud et d'Afrique ou du Monde Arabe en particulier (tableau 5).

Ce sont des choix beaucoup plus défensifs qu'offensifs ; ils tiennent compte :

· de la faiblesse de leurs ressources et de leurs positions concurrentielles actuelles,

· de la division et la fragmentation actuelle des marchés africains,

· de l'insuffisance de coordination des compagnies d'Afrique et des pays arabes, et de leurs principaux usagers¹³²

· des contraintes et tendances extérieures,

· et enfin, de leur complémentarité régionale en matière de transport aérien proprement dit, de tourisme et d'autres domaines connexes de nature à rendre plus aisé l'accomplissement de leurs missions de service public.

132 C'est-à-dire : les touristes étrangers, les producteurs de marchandises avionnales, les services postaux etc....

Tableau 5 : Les options strategiques a retenir

Source : Az.Eddine KABBAJ, Le transport aerien, tendances, enjeux et strategies, 1996

Conclusion du deuxième chapitre :

En conclusion on peut déduire des nouvelles tendances et contraintes sectorielles et macro environnementales que les rapports Nord/Sud et les stratégies des compagnies aériennes ne sont plus ce qu'ils étaient avant les années 90.

S'agissant des rapports Nord/Sud nous avons expliqué à travers les enjeux de l'évolution du secteur du transport aérien, ce que pourraient attendre les petites et moyennes compagnies aériennes de leurs aînées, «les majeures». Etant donné que ces dernières sont l'émanation des pays industrialisés du Nord qui sont à l'origine de la déréglementation du transport aérien et qui poussent vers sa libéralisation globale, les petites et moyennes compagnies, notamment celles du Sud, se trouvent par conséquent dans une position particulière ; elles constituent l'enjeu principal de la déréglementation, car les petites compagnies du Nord, soit elles alimentent les plus grandes compagnie sur la base de la coopération, soit à fusionner entre elles pour atteindre la masse critique pour survivre.

Par contre, les compagnies aériennes du Sud généralement étatiques (cas de Royal Air Maroc), ont des contraintes de nature différente.

D'une part, elles connaissent un relâchement des liens entre elles et les pouvoirs publics ; ce relâchement a d'ailleurs les mêmes raisons qu'au Nord sauf que dans les pays industrialisés, il s'agit d'une volonté étatique de plus en plus marquée pour assurer l'autonomie financière des compagnies aériennes et leur indépendance à l'égard des pouvoirs publics sur le plan financier, et ce par le recours à une privatisation partielle ou totale.

Au Sud, ce relâchement n'est que le résultat d'une incapacité du budget des Etats à subventionner leurs compagnies aériennes ou à en garantir les crédits demandés auprès des organismes financiers.

D'autre part, les Etats du Sud continuent à utiliser les accords bilatéraux et leurs pouvoirs souverains pour protéger leurs compagnies aériennes qui, pour la plupart, ne peuvent dans l'état actuel des choses ni être privatisées, ni recevoir de participation étrangère au capital.

Dans ce contexte, les pressions au Nord sont de plus en plus fortes, exercées au plan de la commercialisation pour tirer profit des économies d'échelles par le biais de fusions, et d'alliances commerciales ; ces dernières entraînent souvent des prises de participations croisées avec tendance à transcender les frontières nationales. Le mouvement de

restructuration et de consolidation qui en résulte en dépit d'une réglementation disparate et contraignante (règles anti-trust et lois nationales sur la concurrence) réduit la prééminence des compagnies aériennes publiques et renforce la situation de concurrence et de coopération entre les compagnies aériennes dans la transition actuelle du secteur.

Dans cette transition les disparités Nord/Sud ce trouvent ainsi accentuées, et on pourrait par conséquent se demander jusqu'où ira la coopération entre les deux blocs :

· celui du Nord où il y a de grandes ambitions collectivistes dans un système libéralisé.

· et celui du Sud où le système bilatéral protectionniste persiste mais qui de facto ne tardera pas à être relégué au second rang.

Ce constat nous amène à réfléchir davantage sur d'autres disciplines scientifiques, comme celui de la prévision-prospective, afin de déchiffrer l'avenir de ce secteur, et déceler les principaux risques financier. Notre apport consiste à mettre en valeur l'importance de la prévision-prospective au sien des compagnies aériennes, pour un meilleur éclairage à la prise de décision.

« Le futur est toujours en train de se faire mais il se compose en grande partie de matériaux déjà existants, dont on peut avoir une grande connaissance¹³³.» Nous disposons d'informations sur le passé et sur le présent ; le travail de la prévision-prospective sera, en fonction de ces données, de tenter de construire une (ou des) image(s) du futur.

Parmi les enjeux majeurs non abordables jusqu'à maintenant par les compagnies aériennes, est la connaissance du taux IATA futur. Le chapitre suivant exposera en détail la méthodologie de Box et Jenkins adopté dans notre cas, en vue d'avoir une prévision approximative de ce taux. Les résultats obtenus par conséquence, soutiendront la politique financière en particulier et la stratégie globale de la compagnie en général.

133 E. SHUMACHER (1978), Small is Beautiful, Paris, Seuil, collection Points, n° 105, p. 236.

Chapitre 3 :

Présentation des résultats : La

modélisation ARIMA

Introduction du troisième chapitre :

Les séries temporelles (appelées aussi séries chronologiques ou chroniques) sont l'ossature même des études prévisionnelles et prospectives. Elles se définissent comme une suite de nombres étalée dans le temps. La définition du temps se fait selon le découpage accepté depuis longtemps par l'ensemble des sociétés¹³⁴.

Le principal rôle de la prévision-prospective dans l'entreprise est d'apporter un meilleur éclairage à la prise de décision. L'objectif visé est de parvenir à une démarche plus rationnelle. Les principaux pionniers dans ce domaine, Steven Wheelwright et Spyros Makridakis écrivent « L'accent mis de plus en plus sur le management systématique a eu pour conséquences naturelles l'étude extensive du domaine de la projection et de la prévision, et le développement de méthodes conduisant à des prévisions plus objectives et plus sûres¹³⁵. »

La première section de ce chapitre sera donc dans un premier point une tentative de présenter l'intérêt du sujet, ainsi que le choix du terrain d'étude et ensuite la méthodologie de recherche adopté notion du risque de change ainsi que son poids en tant qu'un des principaux risques financiers encouru par les entreprises, tout en donnant un bref aperçu sur le contexte général du marché de change. Dans un second point on essaiera d'aborder les différents éléments d'analyse des séries temporelles, en particulier dans la famille des modèles ARIMA (autoregressive integrated moving average).

134 Ce découpage usuel du temps est une idée (relativement) neuve dans l'histoire du monde, voir à ce sujet. Jacques eloveLl (1982), Histoires du temps, Paris, Fayard.

135 Spyros MAKRIDAKIS et Steven WHEELWRIGHT (1983), Méthode de prévision pour la gestion. Paris, Les Editions d'Organisation

3.1. Méthodologie de recherche et présentation du terrain d'étude.

3.1.1. Méthodologie de l'étude de cas :

Nous entamerons cette section méthodologique par des éclaircissements essentiels quant à l'intérêt du sujet abordé dans ce mémoire, puis nous pencherons sur le choix du terrain d'étude retenu : Royal Air Maroc, ainsi que sur la délimitation du terrain d'étude. Nous aborderons ensuite la question du choix de la méthodologie de recherche liée au stage effectué.

3.1.1.1. Intérêt du sujet :

Les désastres naturels au Japon, l'agitation au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, l'augmentation rapide des prix du pétrole, et l'éruption du volcan islandais, le secteur du transport aérien traverse des zones de turbulences les plus mouvementées de son histoire, qui ont fait baisser les profits anticipés à 4 milliards $ US¹³⁶. Les tensions inflationnistes dues à la fin de l'ère du pétrole "bon marché", accentué par un billet vert affaibli vis-à-vis de la monnaie unique européenne poussent les investisseurs à chercher d'autres "valeurs de refuge", ce qui favorise l'exportation de la hausse des prix vers d'autres actifs sur le marché.

Royal Air Maroc et comme toutes compagnies aériennes, est gravement touchée par cette crise. Afin de rester actif sur les marchés internationaux, et réaliser des profits dans une année marquée par une telle combinaison sans précédents de crises, il doit faire face aux nombreuses contraintes liées à la conjoncture économique mondiale et gérer au mieux les risques financiers y afférant. Ces risques sont très nombreux et différent selon la nature et le secteur d'activité de chaque entreprise, n'en demeure que parmi tous ces risques financiers le risque de change est inéluctablement le plus important et difficile à cerner.

A cet effet, le risque de change est considéré comme étant le risque le plus important au sein de la compagnie. Cette dernière est obligée à accorder d'avantage d'importance à la gestion de ce risque. D'autant plus que, son impact s'étend également et d'une manière très significative sur la trésorerie de la compagnie.

Afin de minimiser le risque des fluctuations hasardeuses du taux de change, l'association

136 Communiqué IATA n°35, « Stratégie des acteurs : adaptation où profondes mutations ? », deuxième trimestre 2010, page2.

internationale du transport aérien (IATA), fixe mensuellement un taux de change comptable, aussi appelé « taux IATA », pour les 230 compagnies (93 % du trafic mondial de passagers). Ce taux «IATA» est conventionnellement utilisé par les compagnies aériennes (dont Royal Air Maroc¹³⁷) dans la comptabilité des recettes et dépenses, vu le nombre important de partenaires étrangers, utilisant chacun des monnaies de facturations différentes, ainsi que la nature de ses activités orientées principalement vers l'étranger. L'élaboration d'une prévision-prospective de ce taux apportera un meilleur éclairage à la prise de décision, ce qui impactera positivement sur le résultat prévisionnel global de la compagnie.

3.1.1.2. Choix du terrain d'jtude :

Le secteur du transport aérien est considéré parmi ceux les plus touchés par les crises en 2011, ces dernières années toutes les compagnies aériennes, ont commencé à se restructurer afin de faire face à la hausse des coûts et éviter au maximum de recourir à la surcharge carburant¹³⁸ (vu la forte dépendance du secteur vis-à-vis des fluctuations sur le marché pétrolier), et tout autre type de surcharge afin de demeurer compétitif sur le marché. Royal Air Maroc, en tant qu'entreprise leader dans le secteur du transport aérien au Maroc, fait partie de ses compagnies aériennes, a entamé depuis plusieurs années une longue série de réforme visant à mieux appréhender les différents risques financiers qu'elle encourt.

Le choix du terrain d'étude aurait pu être porté sur d'autres grandes entreprises marocaines tel que la Caisse de Dépôt et de Gestion par exemple, mais en raison de quelques contraintes liées à la durée obligatoire de stage de 3 mois minimum à effectuer,(que bon nombre d'entreprises refuse d'accorder, à cause du fait que cela impliquerait que le stagiaire, serait tellement bien immergé dans l'entreprise qu'il pourrait prendre connaissance d'informations réservées uniquement au personnel ; qu'il pourrait l'utiliser ultérieurement à sa guise) et à l'accès très restreint à ce type d'organisme, (en effet la CDG n'accepte que rarement d'avoir des stagiaires au sein de son siège).

Et d'ailleurs dans ce sens, plusieurs critères nous ont guidé dans le choix de ce terrain
d'étude afin d'y passer notre stage. Le premier étant la notoriété de la compagnie, aussi

137 L'adhésion de Royal Air Maroc à l'Association International du Transport Aérien été 1982.

138 La répercussion sur le billet d'achat de l'augmentation du tarif de kérosène

bien à l'échelle nationale qu'internationale, et qui prouve à priori qu'elle dispose probablement de l'un des systèmes de management les plus avancés au niveau national. Le deuxième critère, est celui de l'accès garanti au terrain d'étude, puisque il est nécessaire que l'entreprise en question, puisse manifester sa volonté d'accueillir l'étudiant chercheur et mettre à sa disposition un minimum de moyens logistiques (surtout si le stage en question se déroule au sein du siège social de l'entreprise) qui nous ont permis, d'ailleurs, de mener à bien notre stage sans contraintes matérielles.

3.1.1.3. Choix de la méthodologie de recherche et des niveaux d'analyses adoptés.

Le terrain d'étude s'est étendu exclusivement sur trois grands départements de la compagnie à savoir :

- Le département « Supervision et finance décentralisée », qui s'occupe principalement du contrôle des flux financiers des opérations étrangères de la compagnie avec ses filiales et ses partenaires.

- Le département « budgétaire », qui a pour mission principale l'élaboration des prévisions de l'activité du transport, en se basant sur plusieurs indicateurs (heures de vols, nombre de vols, les touchées d'avions,...)

- Le département « financement et trésorerie », qui s'occupe principalement de la gestion de la trésorerie de la compagnie et du financement des achats d'avions.

Durant la période de stage dans ces trois départements, nous avons constaté au niveau de la comptabilisation des opérations étrangères, dont le délai de règlement effectué aux fournisseurs (les dépenses en USD¹³⁹), ou les encaissements reçus des clients (les recettes en EURO¹⁴⁰) est de un mois ou plus, la compagnie subit des pertes considérables et des gains réelles de change. Notre apport consiste à élaborer des prévisions prospectives du taux IATA EURO-MAD et USD-MAD, pour mieux apprécier la tendance future, et apporter à la compagnie par la suite les stratégies (financière et marketing) adéquates en cas d'une perte ou d'un gain de change.

La méthodologie que nous avons employé dans le cadre de ce travail de prévision, est
la méthode de Box et Jenkins 1976 (Les modèles ARIMA), qui offre un outil d'analyse des

139 Le dollar représente la principale devise par laquelle, la majeure partie des factures payées par la compagnie, est libellée.

140 L'Euro surpasse les autres devises en matière des recettes de la compagnie atteignant en moyenne les 105 millions d'euro par an.

séries temporelles très accessibles aussi bien au niveau des contraintes méthodologiques qu'au niveau des modèles mathématiques utilisés qui sont des équations stochastiques linéaires peu complexes. Cet outil d'analyse est essentiellement utilisé à des fins de prévision des valeurs futures, de détermination des valeurs manquantes dans une série de points ou d'identification de la structure de la série temporelle. C'est dans cette dernière finalité que nous utilisons les modèles ARIMA.

La modélisation du taux IATA mensuel, consiste à déterminer le modèle qui permet de reproduire le plus fidèlement l'évolution du taux IATA et d'établir les prévisions sur un horizon déterminé.

La méthode retenue comporte les étapes suivantes :

* Analyse de la série chronologique du taux IATA pour les deux parités EURO/MAD et USD/MAD (tendances, ajustements, détections d'éventuelles saisonnalités) ;

* Identification et validation des modèles susceptibles de reproduire la série chronologique du taux IATA ;

* Choix du modèle le plus approprié sur la base de critères d'information et des tests statistiques ;

* Détermination, à partir du modèle retenu, des valeurs attendues du taux IATA mensuel pour la période prospective considérée.

Une recherche documentaire a été également réalisée au tout début du stage, et qui a englobé l'ensemble des données primaires et secondaires disponibles sur place, le but étant d'acquérir un socle de connaissances minimales sur l'organisation de Royal Air Maroc, sur ses activités, les valeurs affichées, les projets en cours et son langage propre. A cet effet nous avons pu consulter plusieurs guides de procédure, rapports internes et autres manuels internes. La recherche sur le web n'a pas abouti à beaucoup de résultat du fait de la pénurie d'informations concernant la compagnie sur le net, le site Internet public de la compagnie étant purement commercial et le réseau intranet de la compagnie (où figurent quelques informations sur les activités et les résultats de la compagnie) est uniquement réservé aux employés.

3.1.2. Présentation de Royal Air Maroc (RAM) :

Royal Air Maroc¹⁴¹ (RAM) est la principale compagnie aérienne marocaine et la deuxième en Afrique après South African Airways. Né le 28 juin 1957 de la fusion d'Air Atlas et d'Air Maroc, la compagnie avait comme dénomination « Compagnie Chérifienne des Transports Aériens », avant de se transformer 4 ans plus tard en « Royal Air Maroc » sous forme de société anonyme d'économie mixte avec une participation majoritaire de l'Etat marocain à hauteur de 68% à l'époque¹⁴².

3.1.2.1. Historique :

Depuis 1957, Royal Air Maroc assure le transport de passagers et du fret, en permanence guidée par une exigence de qualité, de sécurité et de satisfaction de ses clients.

Forte de son implantation mondiale dans les quatre continents, Royal Air Maroc constitue un partenaire de référence pour les plus grands opérateurs dans les domaines du transport aérien, du tourisme et de l'industrie aéronautique.

Octobre 1953		Regroupement d'Air Atlas et d'Air Maroc. La nouvelle compagnie prend la dénomination Air Atlas-Air Maroc, puis Société chérifienne du transport aérien.	28 juin 1957
La compagnie change de dénomination et devient compagnie nationale de transport aérien Royal Air Maroc.		1958
- Création d'un Centre de Formation Professionnel (CFP) - La Compagnie Nationale Royal Air Maroc se voit attribuer le monopole du transport aérien de Pèlerins : pour la 1ère fois 1300 pèlerins sont acheminés par la Compagnie par le moyen de vols spéciaux Casablanca Jeddah.		1960
Réception de la première Caravelle.		1961
Sortie de la première promotion de techniciens aéronautiques du Centre de formation professionnelle.		1968
- Royal Air Maroc adhère à l'Association Arabe des Compagnies Aériennes (AACO) - Création par la Compagnie de la Société Touristique SOTORAM dans laquelle Royal Air Maroc détient 93,74% du capital.		14 juin 1970
Entrée en service du premier Boeing 727		1973
A l'instar des grandes compagnies aériennes, Royal Air Maroc s'est dotée d'une publication périodique, Royal Air Maroc Magazine, distribué à bord de ses vols.

141 Code IATA : AT ; code OACI : RAM

¹⁴²Source : Encyclopédie Wikipédia « http://fr.wikipedia.org/wiki/Royal_Air_Maroc». Consulté le 16/09/2011.

1975		Ouverture du réseau long courrier sur les Etats-Unis, le Canada et le Moyen Orient.	1982
Adhésion de la Royal Air Maroc à l'IATA.		Octobre 1990
Pose par SAR le prince héritier Sidi Mohammed de la première pierre du Centre d'instruction du personnel navigant dénommé « Général Mohamed Kabbaj ».		1996
Lancement du produit de fidélisation « Safar Flyer ».		Juin 1997
Obtention de l'agrément européen JAR145 par le Centre Industriel Aéronautique de Royal Air Maroc.		31 août 1998
Le Centre Industriel Aéronautique de Royal Air Maroc reçoit l'agrément américain FAR145.		Juin 1999
Création de la SMES (« Snecma Morocco Engine Services »), spécialisée dans la maintenance et la réparation des moteurs d'avions.		Août 2001
Signature d'un contrat entre la Royal Air Maroc, Boeing et Labinal (filiale du groupe SNECMA) pour la création de MATIS, une joint-venture spécialisée dans la fabrication de faisceaux de câbles électriques		Février 2004
Signature d'une convention entre le Gouvernement et Royal Air Maroc portant création de la compagnie « Atlas Blue ».		02 Novembre 2005
Signature du contrat avec Boeing pour l'acquisition de 5 B787 DREAMILINER		2006
- Février : Réception d'un Boeing 767-300 - Novembre : Royal Air Maroc reçoit le prix de l'Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA).		2007
- Février : Acquisition d'un nouveau Boeing 737-800 NG - Février : Certification EASA de l'Aérotechnic Industries, filiale de Royal Air Maroc par l'agence Européenne de la sécurité de l'Aviation - Ouverture des lignes Freetown (Sierra Leone) et Yaoundé (Cameroun) - Juillet : Signature d'un accord de code share RAM-Etihad Airways - Novembre : Signature d'une convention de partenariat avec la Fédération des Entreprises d'Artisanat pour la promotion de l'Artisanat Marocain - Mars : Royal Air Maroc lance sa nouvelle classe affaires « Premium ».		2008
- Février : Inauguration du vol Rabat-Laàyoune - Ouverture de la ligne CASA-KHINHASA (via Douala) et d'une desserte régulière vers deux villes du Nigeria - Aménagement d'un salon spécial de l'aéroport Mohammed V destiné aux passagers en transit.

Source : Site institutionnel de Royal Air Maroc⁷

¹⁴³Site web de RAM : http : // www.royalairmaroc.com / Institutionnel / Fr / index.jsp ? rub = 1346 & rubid = 1352 & idpara = 1541 consulté le : 20/09/11.

3.1.2.2. Filiales du groupe :

Le Groupe Royal Air Maroc, créé en 2001, est considéré comme l'un des acteurs moteur de l'économie marocaine. Le groupe est structuré autour de six pôles de croissance.

.

Pôles métiers

connexes

Pôles métiers

de base

Centre industriel aéronautique. Snecma Morocco Engine Services (SMES).

Matis Aerospace.

Pôle
innovations
et services

Pôle
hôtellerie

Pôle
industriel

RAM Academy GMK. Atlas Multiservices 100% Le Handling.

Atlas Catering Airlines Services 100%

Atlas Online.

Atlas Hospitality Morocco.

Royal Air Maroc

Air Sénégal International 51% Air Gabon 51%

Royal Air Maroc Express 100% Jet4you 66%

Pôle
transport
régulier

Atlas bleu 100%

Pôle
transport
low cost

Atlas Cargos 100%

Pôle
fret aérien

Figure 2 : Filiales du groupe Royal Air Maroc

3.1.2.3.Organigramme de RAM :

Figure 3 : Organigramme du groupe Royal Air

3.1.2.4. RAM en quelques chiffres :

L'exercice 2010, du 1er novembre 2009 à fin octobre 2010 s'est soldé par un déficit important, dû à la fois à l'intensification de l'environnement concurrentiel et à la survenance des événements conjoncturels liés au dénouement de la participation dans Air Sénégal International et à la couverture du risque carburant.

Figure 4 : Evolution du chiffre d'affaires (en Kmad)

14000

12000

10000

4000

8000

6000

2000

0

+13% +10%

+20%

+10%

+9%

-3%

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Source: Rapport annuel 2009-2010

Le chiffre d'affaires de la compagnie pour l'exercice 2009/2010 s'est établi à 12 292 millions de dirhams, en baisse de 3% par rapport à l'exercice précédent.

Figure 5: Evolution des parts de marchés

120% 100% 80% 60% 40% 20% 0%

Concurrence RAM

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Source: Rapport annuel 2009-2010

Une rude concurrence issue de la mondialisation commerciale : La compagnie a perdu des parts de marché énorme durant les trois exercices 2008, 2009, et 2010.

Figure 6 : Poids du trafic régulier par réseaux

France
36%

Divers
2%

Europe
26%

Moyen Orient

3% Afrique

15%

AMN

4%

Domestique
14%

Source: Rapport annuel 2009-2010

On voit clairement que le réseau européen prend la première place avec un poids de trafic régulier de plus que la moitié, réparti entre 36% pour la France et 26% pour le reste des pays européens.

3.1.2.5. Les principaux faits marquants 2009-2010-2011 :

- 19 février 2009 : Royal Air Maroc fait évoluer sa filiale Atlas Blue vers un nouveau modèle économique afin de répondre aux attentes de sa clientèle et à la demande des opérateurs et professionnels du tourisme au Maroc.

- 26 mars 2009 : Royal Air Maroc signe un contrat avec ATR pour la commande d'avions « green lines » destinés à la nouvelle filiale Royal Air Maroc Express.

- 29 mai 2009 : L'Etat du Sénégal et Royal Air Maroc, en leur qualité de coactionnaires au sein de la compagnie Air Sénégal International (« ASI »), parviennent à un accord positif donnant un nouveau souffle à leur partenariat et visant la création d'une nouvelle compagnie contrôlée par le Sénégal.

- 09 Juin 2009 : SMES obtient la certification ISO 14001 pour son activité de maintenance des réacteurs.

- 16 juin 2009 : Royal Air Maroc et Air France Industries signent un accord portant sur la

création d'une joint-venture MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) située à l'Aéroport Mohamed V de Casablanca. Cette joint-venture est détenue à 50/50 par les deux parties.

- 28 Juillet 2009 : Royal Air Maroc reçoit son cinquième Boeing 767 (long courrier) portant à 10 les nouveaux avions acquis pour la seule année 2009.

- 31 Août 2009 : Royal Air Maroc lance des vols vers les villes de Guelmim et Tan Tan en partenariat avec les autorités de la Région.

- 11 septembre 2009 : Royal Air Maroc lance une sixième fréquence quotidienne entre Casablanca et Paris.

- 26 octobre 2009 : Royal Air Maroc ouvre pour la première fois une ligne reliant Casablanca à Banjul (République de Gambie).

- 09 novembre 2009 : L'Agence Américaine pour le Commerce et le Développement (USTDA) accorde un don à Royal Air Maroc destiné à l'optimisation des opérations de la compagnie à l'Aéroport International Mohamed.

- 23 février 2010 : Royal Air Maroc fait partie des compagnies aériennes les plus actives sur les aéroports parisiens.

- 26 mars 2010 : Royal Air Maroc poursuit le développement de son réseau international : Ouverture de Moscou dès la fin de l'année

- 26 novembre 2010 : Le Président Directeur Général de Royal Air Maroc, M. Driss BENHIMA a été élu Président de l'AFRAA, Association Africaine des Compagnies Aériennes, lors de la tenue de sa 42ième Assemblée Générale.

- 05 janvier 2011 : Royal Air Maroc s'adapte à la nouvelle réglementation douanière européenne.

- 25 février 2011 : Réunion du conseil d'administration de Royal Air Maroc : Unification
des flottes Atlas Blue et Royal Air Maroc et maintien des avantages acquis du personnel

- 28 mars 2011 : la Direction d'Atlas Blue a décidé, dans le cadre de ses attributions légales, de procéder à un simple détachement de son personnel vers Royal Air Maroc avec le maintien des dispositions du contrat de travail Atlas Blue.

- 29 avril 2011 : Premier Tax Free et Royal Air Maroc combinent leurs efforts pour promouvoir le Maroc en tant que destination Shopping touristique.

- 20 septembre 2011 : L'Ecole des pilotes ferme, des candidats perdent une année scolaire.

3.1.2.6. Environnement et marche :

Au cours des cinq premières années qui ont suivi le mouvement de libéralisation du secteur de

2003 à 2008, la Compagnie a accompli de véritables progrès qui lui ont permis de maintenir ses équilibres économiques et financiers malgré la pression sur les prix due à l'intensité de la compétition avec les low cost et la hausse de la facture énergétique.

Ainsi RAM a pu faire face à son plan d'investissement en matière de flotte à moyen et long termes avec un rythme d'acquisition de 2 à 3 avions par an.

Néanmoins, durant les deux années successives 2009 et 2010, la compagnie a connu un nouveau tournant et des difficultés économiques et financières. Des difficultés liées principalement à :

Des raisons conjoncturelles :

- La crise économique et financière qui a frappé l'ensemble des secteurs d'activité d'économies avec des conséquences néfastes sur la chute de la demande du transport aérien dans le monde ;

- Le redressement fiscal : La compagnie a subi un contrôle fiscal portant sur la période 2004 à 2007. Dans un souci d'assainissement de sa situation fiscale pour la période non couverte par le contrôle, le traitement fiscal a également concerné les années 2008 et 2009 ainsi que la période allant de janvier à mai 2010 pour l'IR. Ce qui a donné lieu à un redressement de 1,4 Milliards de Dirhams.

Des raisons structurelles :

- La dérégulation généralisée du transport aérien au Maroc avec le développement des « Low cost » sur l'axe Casablanca.

A noter, les seules compagnies marocaines Low cost créées depuis l'avènement de l'Open Sky¹⁴⁴ ont concentré leur réseau sur l'axe Casablanca : la part d'offre Low Cost en 2010 a été de 15% au départ de Casablanca et de 36% au départ de la province.

La dérégulation du transport aérien s'est vite traduite par une surcapacité sur les marchés et donc une baisse de la recette unitaire de la compagnie de 24% entre 2003 et 2010. Sur la France cette baisse a été de 45% et sur l'Europe la baisse a été de 37% sur la période.

- la mise en application des dispositions fiscales en vigueur tant que le cadre fiscal

actuel n'est pas adapté aux pratiques internationales comme souhaité par la compagnie.

144 Le Maroc a signé l'accord du ciel ouvert avec l'Union européenne en 2005. Il s'agit du libre accès à toutes les lignes.

Au sujet de l'unification des flottes d'Atlas Blue et de Royal Air Maroc¹⁴⁵, la compagnie nationale a indiqué que cette opération s'inscrit dans le cadre de la consolidation et de la mutualisation des ressources du Groupe avec l'harmonisation et la recherche de synergie entre les deux entités. Cette décision a été prise dans le cadre du conseil d'administration qui s'est réuni le 10 février sous la présidence du Président Directeur Général. A l'issue de cette réunion, les membres du conseil avaient convenu de:

- Confier la gestion de la flotte Atlas Blue à Royal Air Maroc à compter du 1^er mars 2011. La passation de la gestion se fera avec le maintien des mêmes conditions opérationnelles de la filiale en termes d'activité, de réseau, de politique commerciale, d'offre et de distribution.

- L'intégration des activités de la filiale au sein de RAM n'aura aucun impact sur les qualifications et les rémunérations du personnel Atlas Blue, toutes catégories confondues.

- Cette opération n'aura aucune incidence fâcheuse sur la carrière du personnel Atlas Blue. Au contraire, elle leur permettra d'aspirer à plus de possibilités d'évolution de carrière et de mobilité au sein du Groupe Royal Air Maroc.

Concernant la tendance pour l'année 2011, la compagnie a affirmé que le budget 2011 a été construit sur la base d'un retour à l'équilibre grace à une action volontariste de RAM de créer une croissance de 13% en trafic et 8% en chiffres d'affaires. L'hypothèse relative au prix du baril de pétrole retenue dans le cadre du budget 2011 est de 85 USD/baril.

Aujourd'hui, l'on constate que la Compagnie devra faire face à une nouvelle crise :

- Le prix du baril du pétrole avoisine les 115 USD/baril : l'impact de cette hausse de carburant serait de 900 millions de dhs qui viendraient alourdir les dépenses prévisionnelles de la compagnie toutes choses restant égales par ailleurs,

- Le tassement de la demande compte tenu des dernières évolutions géopolitiques que connaît la Région.

145 Compte rendu de la deuxième rencontre avec la commission des finances et du développement économique à la Chambre des représentants : 17 mars 2011

3.2. Présentation des résultats.

3.2.1. Etude préliminaire des séries :

Nous allons analyser les deux taux IATA Euro/MAD (partie recette) et USD/MAD (partie dépense), pour un échantillon de 125 observations mensuelles.

Les graphiques suivant illustrent l'évolution mensuelle de ces deux taux IATA entre 2001 et

2011 :

Figure 7 : Evolution du taux IATA USD/MAD
(2001-2011)

Figure 8 : Evolution du taux IATA EURO/MAD
(2001-2011)

L'observation des graphes d'évolution ci-dessus nous montre clairement que les deux séries semblent être issues d'un processus non stationnaire¹⁴⁶.

Les résultats des fonctions d'autocorrélation simple (colonne ACF) et partielle (colonne PACF)¹⁴⁷, des deux séries étudiées EURO/MAD et USD/MAD, sont affichés respectivement au niveau de l'annexe 2 (tableau 1 et tableau 2).

En effet, Les bornes de l'intervalle de confiance sont stylisées par des traits bleus horizontaux; chaque terme qui sort de cet intervalle est donc significativement différent de 0 au seuil de 5%.

Les corrélogrammes du taux IATA USD/MAD, et EURO/MAD, sont présentés comme suit :

Figure 9 : Corrélogramme du taux IATA USD/MAD
2001-2011

146 Voir la définition et les propriétés de la stationnarité au chapitre 1, section 2.1

147 Voir la formulation des fonctions d'autocorrélation simple et partielle au chapitre 1, section 2.1.3

Figure 10 : Corrélogramme du Taux IATA EURO/MAD,
2001-2011

Nous nous apercevons que tous les termes du corrélogramme simple des deux taux IATA EURO-MAD et USD-MAD, sont extérieurs à l'intervalle de confiance: donc les deux processus ne représentent pas un bruit blanc¹⁴⁸.

On observe aussi sur le corrélogramme des deux processus que l'autocorrelation (ACF) décroît de façon exponentielle, tandis que la fonction d'autocorrélation partielle (PACF) chute à l'ordre 4 dans le premier processus et à l'ordre 6 dans le deuxième, et seul le premier terme du corrélogramme partiel est largement différent de 0 dans les deux cas.

148 Un bruit blanc est un processus stationnaire dont les accroissements sont indépendants et stationnaires. Le modèle du « bruit blanc » constitue la référence pour les résidus d'un modèle correctement spécifié.

3.2.2. Stationnarité.

3.2.2.1. Analyse graphique :

Afin de transformer les séries observées de manière à enlever la tendance, la saisonnalité, et stabiliser la variance, autrement dit rendre les deux séries stationnaires, la méthode de Box et Jenkins propose une différenciation de premier ordre (d).

Figure 11 : Différenciation de premier ordre du taux IATA USD/MAD
2001-2011

Figure 12 : Différenciation de premier ordre du taux IATA EURO/MAD
2001-2011

Après différentiation des deux processus originaux, l'étude des graphes obtenus ci-dessus démontrent que les deux séries USD-MAD et EURO-MAD sont devenus stationnaire à l'ordre 1, (d=1)¹⁴⁹.

A cet effet, les résultats des fonctions d'autocorrélation simple ACF et partielle PACF (Voir Annexe 3) et leurs corrélogrammes sont présentés comme suit :

Figure 13 : Corrélogramme du Taux IATA EURO/MAD
(Après différentiation)

149 Dans la pratique, l'ordre de différenciation des séries économique est égal à 1, rarement 2.

Figure 14 : Corrélogramme du Taux IATA USD/MAD
(Après différentiation)

Les résultats obtenus nous montrent que les fonctions d'autocorrélation simple et partielle s'annulent très rapidement dans les deux séries.

Pour conclure, l'analyse graphique a montrée clairement que les deux séries (taux IATA EURO-MAD, et USD-MAD) sont stationnaires et intégrées d'ordre 1.

Il reste que l'analyse graphique est importante, mais insuffisante pour déterminer directement le processus suivit par les séries. L'utilisation des tests statistiques de stationnarité se montre essentielle pour identifier le processus. Ainsi la vérification du modèle est faite par un test dit formel, notamment le test de racine unitaire de Dickey-Fuller Augmenté (ADF).

3.2.2.2. Test de Dickey-Fuller Augmenté (ADF)150 :

Dickey-Fuller (1979) considèrent trois modèles de base pour la série étudiée : Modèle [1] : modèle sans constante ni tendance déterministe,

Modèle [2] : modèle avec constante sans tendance déterministe, Modèle [3] : modèle avec constante et avec tendance déterministe.

On considère aussi dans ce test, les deux hypothèses suivantes :

H0 : Racine unitaire (non stationnaire)

H1 : Non racine unitaire (stationnaire)

Ainsi si la statistique de test ADF (ADF Test Statistic), est supérieure à la valeur critique (Critical value), on rejette l'hypothèse H1, la série est donc non stationnaire, et vice versa.

3.2.2.2.1. 8Ai7IAIINAKIRP 170n :

Une des manières de choisir le nombre de retards consiste à comparer différents modèles ADF incluant différents choix de retards, sur la base de critères d'information. Un critère d'information est un critère fondé sur le pouvoir prédictif du modèle considéré et qui tient du nombre de paramètres à estimer. Ces critères s'appliquent de façon générale à tout type de modèle et pas uniquement aux modèles des tests ADF: Nous en retiendrons : le critère d'Akaike, le critere de Schwarz et le critère Hannan-Quinn (1978).

3.2.2.2.2. Choix optimal des retards :

Il existe différentes façons de choisir l'ordre optimal p* des retards dans le modèle des tests Dickey Fuller Augmentés. Dans la pratique, on se limite souvent à l'observation des critères d'information¹⁵¹.

¹⁵⁰ (Voir chapitre 1, section 2.2.3.2)

¹⁵¹ La deuxième approche non utilisé dans notre mémoire, qui détermine aussi les retards : la vérification ex-post de l'absence d'autocorrélation des innovations.

Tableau 6 : Choix du nombre de retards

	Retards (p)	Modèle 1			Modèle 2				Modèle 3
		BIC	HQC	AIC	BIC		HQC	AIC	BIC	HQC	IATA EURO/MAD
1	-0,389096	-0,365616	-0,379562	-0,482872	-0,435912		-0,463805	-0,592787	-0,522345	-0,564185
	-0,491025	-0,444064	-0,471958	-0,545075	-0,474634		-0,516474	-0,604605	-0,510683	-0,566470
	-0,627850	-0,557409	-0,59924	-0,659327	-0,565405		-0,621192	-0,675925	-0,558523	-0,628257
	-0,668359	-0,574437	-0,630224	-0,700235	-0,582833		-0,652566	-0,701174	-0,560292	-0,643972
	-0,669108	-0,551706	-0,621439	-0,705600	-0,564718		-0,648398	-0,700022	-0,535659	-0,633286
	-0,652250	-0,511368	-0,595048	-0,689730	-0,525367		-0,622994	-0,683254	-0,495411	-0,606984
	-0,638062	-0,473699	-0,571326	-0,679972	-0,492129		-0,603702	-0,671117	-0,459793	-0,585313	IATA USD/MAD
1	-0,162114	-0,138633	-0,152580	-0,182935	-0,135974		-0,163867	-0,177613	-0,107172	-0,149011
	-0,145701	-0,098740	-0,126634	-0,166691	-0,096250		-0,138090	-0,162908	-0,068986	-0,124773
	-0,148246	-0,077805	-0,119645	-0,168977	-0,075055		-0,130842	-0,159991	-0,042589	-0,112322
	-0,145997	-0,052075	-0,107862	-0,170452	-0,053050		-0,122783	-0,167859	-0,026977	-0,110657
	-0,135764	-0,018362	-0,088095	-0,157964	-0,017082		-0,100762	-0,152586	0,011777	-0,085850
	-0,118832	0,022050	-0,061630	-0,141571	0,022792		-0,074835	-0,137841	0,050002	-0,061571
	-0,106001	0,058361	-0,039265	-0,127083	0,060760		-0,050813	-0,121627	0,089696	-0,035823

Dans cette étude nous poserons pmax = 7. Puis, pour chaque modèle, on cherche le nombre de retards p* optimal, compris entre 0 et _pmax qui minimise les trois critères d'informations. On adopte donc ici, pour le taux IATA EURO/MAD un choix optimal de retard p* = 4, et pour le taux IATA USD/MAD un choix optimal de retard p*=1.

Les résultats du test ADF des deux taux IATA EURO-MAD et USD-MAD après différenciation, sont présentés comme suit :

Modèle [1] : modèle sans constante
ni tendance déterministe

Test augmenté de Dickey-Fuller pour d_TcEM avec 4 retards de (1-L)d_TcEM taille de l'échantillon 119 hypothèse nulle de racine unitaire : a = 1 test sans constante modèle: (1-L)y = (a-1)*y(-1) + ... + e Coeff. d'autocorrélation du 1er ordre pour e: -0,007 différences retardées: F(4, 114) = 6,753 [0,0001] valeur estimée de (a - 1): -2,39339 statistique de test: tau_nc(1) = -6,6516 p. critique asymptotique 1,289e-010 10% 5% 2,5% 1% valeurs critiques : -1,62 -1,95 -2,23 -2,58

Test augmenté de Dickey-Fuller pour d_TcEM avec 4 retards de (1-L)d_TcEM

taille de l'échantillon 119

hypothèse nulle de racine unitaire : a = 1

avec constante et tendance temporelle

modèle: (1-L)y = b0 + b1*t + (a-1)*y(-1) + ... + e Coeff. d'autocorrélation du 1er ordre pour e: -0,007 différences retardées: F(4, 112) = 7,872 [0,0000] valeur estimée de (a - 1): -2,70436

statistique de test: tau_ct(1) = -7,04328

p. critique asymptotique 1,862e-009

10%	5%	2,5%		1%	valeurs critiques : -3,13
-3,43	-3,69	-3,99

Modèle [3]: modèle avec constante
et avec tendance déterministe

Modèle [2]: modèle avec constante
sans tendance déterministe

Test augmenté de Dickey-Fuller pour d_TcEM avec 4 retards de (1-L)d_TcEM taille de l'échantillon 119 hypothèse nulle de racine unitaire : a = 1 test avec constante modèle: (1-L)y = b0 + (a-1)*y(-1) + ... + e Coeff. d'autocorrélation du 1er ordre pour e: -0,007 différences retardées: F(4, 113) = 7,299 [0,0000] valeur estimée de (a - 1): -2,53902 statistique de test: tau_c(1) = -6,86849 p. critique asymptotique 7,459e-010 10% 5% 2,5% 1% valeurs critiques : -2,57 -2,88 -3,14 -3,46

Commentaire :

D'après les résultats dégagés, on constate dans le troisième modèle que la statistique de t empirique (= -7,04328) est inférieur à la valeur lue dans la table à 1% (= -3,99), on accepte donc H1 (l'hypothèse de racine unitaire est rejetée).

Modèle [1] : modèle sans constante Modèle [2]: modèle avec constante

ni tendance déterministe sans tendance déterministe

Test augmenté de Dickey-Fuller pour d_TcDM avec un retard de (1-L)d_TcDM taille de l'échantillon 122 hypothèse nulle de racine unitaire : a = 1 test sans constante modèle: (1-L)y = (a-1)*y(-1) + ... + e Coeff. d'autocorrélation du 1er ordre pour e: 0,005 valeur estimée de (a - 1): -1,00098 statistique de test: tau_nc(1) = -7,99237 p. critique asymptotique 4,953e-014 10% 5% 2,5% 1% valeurs critiques : -1,62 -1,95 -2,23 -2,58 Test augmenté de Dickey-Fuller pour d_TcDM avec un retard de (1-L)d_TcDM		taille de l'échantillon 122 hypothèse nulle de racine unitaire : a = 1 test avec constante modèle: (1-L)y = b0 + (a-1)*y(-1) + ... + e Coeff. d'autocorrélation du 1er ordre pour e: 0,004 valeur estimée de (a - 1): -1,01939 statistique de test: tau_c(1) = -8,08351 p. critique asymptotique 2,841e-013 10% 5% 2,5% 1% valeurs critiques : -2,57 -2,88 -3,14 -3,46

Modèle [3]: modèle avec constante
et avec tendance déterministe

Test augmenté de Dickey-Fuller pour d_TcDM avec un retard de (1-L)d_TcDM taille de l'échantillon 122 hypothèse nulle de racine unitaire : a = 1		Commentaire : Pour la deuxième série USD/MAD, l'étude de la significativité du troisième modèle démontre que la statistique de t empirique (= - 8,06023) est inférieur à la valeur lue dans la table à 1% (= -3,99), on accepte donc H1 (l'hypothèse de racine unitaire est rejetée).	avec constante et tendance temporelle modèle: (1-L)y = b0 + b1*t + (a-1)*y(-1) + ... + e Coeff. d'autocorrélation du 1er ordre pour e: 0,003 valeur estimée de (a - 1): -1,0217 statistique de test: tau_ct(1) = -8,06023 p. critique asymptotique 1,229e-012

D'après les résultats de test ADF sur les deux séries étudiés, la stationnarité est clairement vérifiée.

Les conditions sont maintenant remplies pour la recherche dans la famille des modèles ARIMA. La détermination d'un tel modèle, nécessite le passage par trois phases :

v' Identification du modèle

v' Estimation des différents paramètres du modèle

v' Validation du modèle

3.3. Identification du modèle :

L'étape d'identification des modèles ARIMA, débute systématiquement par la détermination des ordres du terme de différenciation I(d), puis de ceux des termes autorégressif AR(p) et de moyenne mobile MA(q).

- L'ordre de différentiation I(d) est égal à 1, car on a différencié les deux chroniques une seule fois pour les rendre stationnaires.

- L'ordre du terme autorégressif présent dans le modèle ARIMA définitif est égal à p, qui correspond au nombre de pics significatifs dans la PACF. L'analyse des corrélogrammes partiels des deux séries étudiées (Figures 7 et 8), démontrent que l'ordre autorégressif AR(p) est égal à 1 dans la chronique USD/MAD, et 3 dans la chronique EURO/MAD.

- L'ordre du terme de moyenne mobile présent dans le modèle ARIMA définitif est égal à q, c'est-à-dire le nombre de pics significatifs dans l'ACF. L'étude des corrélogrammes partiels des deux séries, démontrent que l'ordre de moyenne mobile MA(q) est égal à 1 dans la série USD/MAD et 2 dans la série EURO/MAD.

Pour la chronique USD/MAD, nous poserons les modèles concurrents suivants : - AR(1),

- MA(1),

- ARMA(1,1) qui combine les deux.

Et pour la chronique EURO/MAD, nous verrons les modèles suivants :

- AR(3), AR (2), AR (1)

- MA(2), MA (1)

- ARMA (3,2) ; ARMA (3,1) ; ARMA (2,1) ; ARMA (2,2) ; ARMA (1,2) ; ARMA(1,1).

3.4. Estimation des différents paramètres du modèle :

Après l'identification des modèles, on procède à l'estimation de leurs paramètres par la méthode du maximum de vraisemblance qui consiste à déterminer la valeur du paramètre à estimer (fonction des observations) qui assure la plus grande probabilité d'apparition de ces observations.

Les résultats des paramètres estimés pour chaque modèle de chaque série (annexe 4), sont résumés dans le tableau suivant:

Tableau 7 : Résumé de l'estimation des mod~les

Chroniques	Modèles	Coefficients	T-student	Akaike	Schwarz		Hannan- Quinn
	1	-5,977
AR(3)	2	-5,189	-76,84875	-62,74734	-71,12043
	3	-2,317
AR(2)	1	-5,380	-73,52410	-62,24297	-68,94144
		-4,540
AR(1)	1	-3,831	-56,36701	-47,90617	-52,93002
MA(2)	1	-5,963	-77,59367	-66,31254	-73,01101
		-1,76
MA(1)	1	-9,546	-77,27068	-68,80983	-73,83368
	1	0,002398
	2	-1,372
ARMA(3,2)	3	-0,008868	-74,48744	-54,74547	-66,46779
	1	-0,1035
	2	0,01407					EUO-RMAD
	1	-0,09891
		-2,089
ARMA(2,1)				-64,35825	-72,73134
	1	-3,545
	1	-0,2032
	2	-1,567
ARMA(3,1)				-59,56454	-69,61224
		-0,1732
	1	-1,695
	1	0,1247
ARMA(2,2)	2	-1,724	-76,48701	-59,56532	-69,61302
		-1,269
	2	0,1762
ARMA(1,1)	1	1,085	-76,67291	-65,39179	-72,09025
		-7,644
	1	-1,503
ARMA(1,2)	1	-0,1009	-77,23597	-63,13456	-71,50765
	2	-2,587
AR(1)	1	0,5223	-5,622208	2,838637	-2,185214
MA(1)	1	0,6261	-5,674177	2,786668	-2,237183		USD-MAD
ARMA(1,1)	1	-2,253	-5,462959	5,818167	-0,880301
		3,011

3.5. Validation du modèle :

Deux types de tests sont utilisés pour la validation des modèles sélectionnés : test portant sur la signification des paramètres des différents modèles et test portant sur l'étude de la série des résidus.

3.5.1. Test sur les paramètres :

Les coefficients des deux modèles MA(1) de la série EURO/MAD et MA(1) de la série USD/MAD sont significativement différents de zéro au seuil de 5%. En effet leur T de Student est supérieur, en valeur absolue, à la valeur critique de 1,96 (voir tableau 6 ci-dessus), également, ces deux modèles minimisent les trois critères d'information d'Akaike, de Schwarz et d'Hannan-Quinn. Donc le modèle MA(1) de la série EURO/MAD et le modèle MA(1) de la série USD/MAD, sont retenus pour le moment.

En revanche, les coefficients des autres modèles AR(3), AR(2), AR(1), MA(2), MA(1) ARMA(3,2), ARMA(2,1), ARMA(3,1), ARMA(2,2), ARMA(1,1), ARMA(1,2), AR(1), et ARMA(1,1) ne sont pas tous différents de zéro au seuil de 5%, parce ce que leur T-student est inférieur en valeur absolue à la valeur critique de 1,96 (voir tableau ci-dessus). Aussi, ces modèles ne minimisent pas les critères d'information, ceci conduit à écarter ces modèles de la suite de l'analyse.

3.5.2. Test sur les résidus (test de bruit blanc) :

Lorsque le processus est bien estimé, les résidus (écart entre les valeurs observées et les valeurs estimées par le modèle) doivent se comporter comme un bruit blanc. Ainsi on considère les hypothèses suivantes :

Ho : Présence de bruits blancs H1 : Absence de bruits blancs

Les résultats d'autocorrélation simple et partielle des résidus (Annexe 5 : tableau 11 et 12) du modèle MA (1) de la série EURO/MAD et du modèle MA(1) de la séries USD/MAD avec leurs corrélogrammes des résidus, sont présentés comme suit :

Figure 15 : Corrélogramme des résidus du modèle MA(1) IATA EURO/MAD

Au regard des résultats obtenus ci-dessus, les corrélogrammes des fonctions d'autocorrection simple et partielle sont contenus dans leurs intervalles de confiance respectives représentées par des traits bleus horizontaux. De plus la statistique Q de Ljung-box donne la valeur de QSTAT= 9,9116 (au retard de p = 4) et la probabilité critique de ce test : 1,000 est supérieure au seuil de 0,05. Donc on accepte l'hypothèse H0 et on en déduit une présence de bruit blanc.

Pour les résultats du modèle MA (1) de la série USD/MAD, sont présentés comme suit :

Figure 16 : Corrélogramme des résidus USD/MAD

Les résultats obtenus ci-dessus, démontrent que les corrélogrammes des résidus des fonctions
d'autocorrection simple et partiel du modèle MA (1), sont contenus dans leurs intervalles de
confiances respectives représentées par des traits bleus horizontaux. De plus la statistique Q

de Ljung-box donne la valeur de Q-STAT= 21,2261 au retard de p = 30 et la ^probabilitécritique de ce test (0,881) est supérieure au seuil de 0,05. Donc on rejette l'hypothèse H1 et on déduit une présence de bruit blanc.

D'après toutes ces étapes de vérification, les modèles retenus pour la prévision sont : Le modèle ARIMA (0, 1, 1) du taux IATA EURO/MAD.

Le modèle ARIMA (0, 1, 1) du taux IATA USD/MAD.

2.6. Prévision :

Figure 17 : prévision du modèle ARIMA(0,1,1), taux IATA EURO/MAD
2001-2012

Figure 18 : prévision du modèle ARIMA(0,1,1), taux IATA USD/MAD
2001-2012

2.7. Synthèse des résultats :

- Analyse prévisionnelle du taux IATA EURO/MAD:

La projection du modèle ARIMA (0,1,1) du taux IATA EURO/MAD (Figure :11), présente une tendance à la hausse de la courbe. Cette tendance qui se situe durant la période allant du 01/05/2011 jusqu'au 01/05/2012, nous permet d'avancer de dire que les recettes futures de la compagnie telle que les créances clients, l'activité Fret, les excédents de bagage (BCB), la billetterie, le frètement, le code share, la maintenance aéronautique, l'assistance en escales, les recettes ventes à bord, les commissions interline encaissées¹⁵²,...etc, seront comptabilisées en moyenne par le taux IATA : 1 Euro = 11,36981 MAD ; ce dernier étant supérieur au taux IATA de facturation du mois précédant ; il permettra d'avoir une trésorerie prévisionnelle en devise (compte Euro), positive.

A ce titre, et dans le cadre d'une prévision-prospective, le résultat obtenu permettra aux dirigeants de la compagnie une meilleure vision de la situation des recettes, ainsi plusieurs stratégies financières et marketing découlent de cette tendance à la hausse :

- Au niveau marketing, les dirigeants de la compagnie pourront profiter de cette tendance haussière du taux IATA EURO/MAD, en ciblant la clientèle de la zone Euro¹⁵³ en particulier, par des politiques de promotion de bas tarif aérien.

- Au niveau financier, les dirigeants de la compagnie pourront exploiter la prévision obtenue pour optimiser les recettes par vol, dans le cadre d'une bonne gestion des revenus (Le yield management), ainsi ils pourront manipuler les tarifs¹⁵⁴ de haute contribution (HC) et de basse contribution (BC) en fonction de leur demande sur chaque classe par ligne.

La progression des taux de remplissage effectifs des vols est cependant le but principal pour toute compagnie aérienne en vue d'optimiser les recettes. Une bonne gestion des revenus assurée par ligne permettra à Royal Air Maroc¹⁵⁵ de réaliser ce but. Ainsi au niveau des recettes déjà citées ci-dessus, la compagnie devra mener des stratégies d'optimisation des revenus pour chaque activité, tout en se basant sur les prévisions obtenues :

- Le frètement est une activité de location des avions pour d'autres compagnies aériennes désirant de combler leur besoin vers certaines destinations. Les recettes dégagées de cette

152 Le délai de remboursement de ces recettes est plus de 1 mois.

153 Plus de 60 % des points de ventes de la compagnie se répartissent entre les grandes villes européennes, qui utilisent l'euro comme principale devise étrangère.

154 Produit comptabilisé par le taux IATA.

155 Royal Air Maroc ne dispose pas d'une salle de marché, afin de gérer au mieux ces recettes et dépenses.

activité fin d'octobre 2010 ont été de 49 millions de dirhams¹⁵⁶ (dont 18.000 en Euro). La tendance haussière du taux IATA EURO/MAD, est un avantage provisoire qui permet à la compagnie de profiter à la diminution du prix de location par rapport au prix de marché, en vue de gagner des nouveaux parts de marché dans cette activité.

- Les recettes issues des ventes de sièges liées aux accords de « code share » se sont élevées à 66.000 Dhs (dont 42.000 en Euro). Ainsi pour une meilleure optimisation des recettes dégagées de cette activité, Royal Air Maroc pourra diminuer le prix de siège pour attirer plusieurs compagnies aériennes, à faire des correspondances au Maroc, et en particulier à l'aéroport de Casablanca, qui a toutes les qualités d'un « hub » international.

- Avec un chiffre d'affaire brut de 468 millions de dirham (dont 23 millions Euro), l'activité Fret est parmi les principales recettes représentant ainsi 3.81% du chiffre d'affaire global de la compagnie. Profondément touchée par la crise économique, en particulier les entreprises exportatrices de la zone Euro, cette activité a connu une régression de 22,7% par rapport à l'année précédente. A cet effet, le choix de l'avionneur par ces entreprises, converge vers celui qui offre un prix avantageux par rapport aux autres compagnies aériennes. D'après la prévision obtenue, la filiale Atlas Cargo pourra exploiter le gain probable, en vue de concurrencer dans le marché en offrant un prix attrayant.

A ce niveau d'analyse, Royal Air Maroc bénéficiera énormément par cette hausse future du taux IATA EURO/MAD. Les différentes stratégies élaborées ci-dessus, permettront à la réalisation de deux objectifs :

- Une meilleure optimisation des recettes en Euro, - Et une bonne gestion du risque de change.

- Analyse prévisionnelle du taux IATA (USD/MAD):

Au niveau des dépenses, la projection du modèle ARIMA (0,1,1) du taux IATA USD/MAD (Figure : 12), présente une tendance à la baisse de la courbe. Cette tendance qui se situe durant la période allant du 01/05/2011 jusqu'au 01/05/2012, nous permet d'avancer de dire que les dépenses futures de la compagnie tel que la charge catering, le code share, la maintenance aéronautique, l'assistance en escales, les redevances aéroportuaires, les charges de personnel ...etc. seront comptabilisées en moyenne par le taux IATA : 1 USD = 7,65805

156 Rapport annuel 2009-2010.

MAD ; ce dernier étant inférieur au taux IATA de facturation du mois précédant ; il permettra d'avoir une trésorerie prévisionnelle en devise (compte USD), positive.

A cet effet, le résultat obtenu permettra aux responsables de la trésorerie, un meilleur éclairage de la situation prévisionnelle du compte USD. Ce dernier très utilisé dans le secteur de l'aéronautique mondial, représente un enjeu majeur pour la compagnie, et nécessite une gestion de change rigoureuse et prudente.

Une étude prospective de la prévision obtenue, nous révèle plusieurs stratégies d'optimisation des dépenses en USD :

- Filiale de Royal Air Maroc, « Atlas catering » s'occupe des repas servis aux passagers pendant le vol. Cette charge catering s'est établie à 258 millions de Dhs (dont 11 millions USD). Nous intéresserons ici, aux filiales catering des compagnies aériennes américaines qui fournissent ce service à Royal Air Maroc à l'étranger¹⁵⁷. D'après les résultats obtenus, les responsables de trésorerie pourront diminuer la part consacré au service catering dans le prix général des billets d'avion pour les destinations vers les Etats-Unis (Sachant que cette part varie entre 5% à 8% du prix général selon la classe). Ainsi avec une telle stratégie, Royal Air Maroc offrira un prix attractif.

- Les redevances aéroportuaires (redevance d'atterrissage, taxe de stationnement, coût de balisage) sont des charges payées par RAM, lorsque les avions de celle-ci atterris dans des aéroports étrangers. En 2010, ces redevances ont totalisé 985 820 KMAD (dont 26 millions USD). Même stratégie que celle élaborer ci-dessous pour la charge catering, ici la seule différence est que la part consacré aux redevances dans le prix général des billets d'avion, est de 11%

La gestion de trésorerie en devises est au centre des opérations menées par la Royal Air Maroc, qu'elles soient liées à l'exploitation ou non. Le trésorier, dans ce cadre, doit effectuer une synthèse des conséquences monétaires de ces opérations, à court terme et à moyen terme. D'une manière générale, tant la valeur de l'euro augmente vis-à-vis du dollar, ce qui arrangeait en quelques sortes la RAM puisque la majeure partie de ses recettes ainsi que les dettes contractées étaient libellées en euro. De ce fait, le gain de change dû à cette hausse contribuait à financer confortablement ces avions : tant que la parité euro/USD augmentait, les opérations de changes généraient des gains qui amputaient une majeure partie des coûts liées à l'achat des avions.

157 Principalement le marché américain (U.S. Air ; United Airline ; Northwest Airlines ; Américain Airlines).

Conclusion du troisième chapitre :

L'objectif de ce chapitre était de présenter la méthode prospective du modèle ARIMA comme la continuité de la démarche prévisionnelle quantitative. Elle est aussi une étape essentielle dans la planification de l'avenir et l'identification des actions nécessaires. Pour y arriver, nous avons montré dans quelle mesure le néologisme prévision-prospective prenait son sens dans la production d'outils nécessaires au gestionnaire pour passer du mode réactif au mode proactif, sinon préactif (au sens de Godet), de façon à pouvoir anticiper le changement plutôt que le subir.

D'abord il faut signaler que la plupart des séries macro-économiques sont non stationnaires. La modélisation ARIMA est certes « plus difficile » mais donne de meilleurs résultats en matière de prévision. C'est en cela qu'elle est de plus en plus utilisée par les prévisionnistes, au point de devenir quasi-incontournable.

Par ailleurs, au-delà de la méthode scientifique adoptée, la démarche reste très importante en matière de prévision. Le principe d'analyse et de prévision, par la méthode de Box & Jenkins, adopté est largement itératif avec notamment répétition des étapes identification, estimation et prévision jusqu'à obtention d'un modèle adéquat. Aussi, les séries de données sont régulièrement mises à jour après examen critique, à postériori, des écarts prévisions - réalisations. Enfin, les méthodes et techniques de prévisions évoluent plus ou moins rapidement, il est important de se doter d'une bonne documentation et se recycler en permanence par des formations ciblées.

Au sein de Royal Air Maroc, les flux de trésorerie en devise dépendent des décisions prises au sommet hiérarchique du groupe. La gestion de trésorerie en devise ne doit en aucun cas être une gestion passive. Bien au contraire, elle doit être active et prévoyante (anticiper les taux de l'association internationale du transport aérien, anticiper les taux de change réel, prendre les mesures et les stratégies adéquates à temps,...), qui est en partie induits par l'aléa croissant des marchés, et sans laquelle il ne peut y avoir de véritable maîtrise de la politique financière. Cette dimension récente de la fonction de trésorerie implique une évolution de son champ d'activités et des rapports qu'elle entretient avec les différents acteurs internes ou externes à l'entreprise.

CONCLUSION GENERALE

Nous avons présenté dans ce mémoire, la prévision-prospective comme outil d'analyse des séries temporelles, et plus particulièrement la méthodologie de Box et Jenkins qui donne de meilleurs résultats en matière de prévision. C'est en cela qu'elle reste parmi les méthodes les plus utilisés à l'échelle internationale.

Au Maroc, La gestion du risque de change est encore à son stade embryonnaire, malgré les récentes réformes législatives entamées par Bank Al Maghrib et l'Office des Changes dans ce sens, et cela à tel point que beaucoup d'entreprises exportatrices et importatrices ignorent méme l'existence de telle pratique au Maroc.

La plupart des entreprises marocaines ignorent aussi l'existence des techniques de prévision, comme celle est adoptée dans ce mémoire à savoir «La modélisation ARIMA », qui permet une meilleure reproduction de la tendance future suivie par la série étudiée.

Nous consacrons successivement trois points dans cette conclusion générale. On présentera d'abord une synthèse de l'apport de ce mémoire, pour évoquer ensuite les limites et enfin les perspectives de recherche éventuelles du présent travail.

Enseignements de ce mémoire :

Le premier chapitre a été une occasion de définir les spécificités du marché de change ainsi que le risque de change y afférant. Ensuite, nous avons tenté de déceler les différentes théories de change, qui se focalisent sur la prévision ou bien l'anticipation du taux de change. Une dernière section est destinée à l'introduction des séries chronologiques.

Dans le deuxième chapitre, nous avons pris en considération le secteur du transport aérien international. Tout d'abord, on a présenté les différents enjeux (financiers, juridico-politiques, sociaux commerciaux) de ce secteur et en particulier les compagnies aériennes d'Afrique et des Pays Arabes dont Royal Air Maroc. Ensuite dans une deuxième section on a posé la question : Quelle option stratégique pour les compagnies aériennes nationales ? A cet effet, on a tracé les stratégies nécessaires qui doivent résulter de leur vision du futur en rapport avec leurs missions de service public.

C'est dans ce contexte que nous avons également choisi de mettre en exergue la position de Royal Air Maroc dans le marché, caractérisé par une rude concurrence issue de la mondialisation commerciale. A cet effet, les petites et moyennes compagnies, notamment celles du Sud, se trouvent par conséquent dans une position particulière ; elles constituent l'enjeu principal de la

déréglementation, car les petites compagnies du Nord, soit elles alimentent les plus grandes compagnies sur la base de la coopération, soit à fusionner entre elles pour atteindre la masse critique pour survivre.

Le troisième chapitre a été consacré à l'étude empirique de la prévision-prospective, objet de notre stage de fin d'étude, dont les principaux enseignements résident dans les points suivants :

Les stratégies découlant des prévisions obtenues, permettrons à la trésorerie de la compagnie une meilleure optimisation des recettes et dépenses en devises, et par la suite, une bonne gestion du risque de change. Aussi cette prévision a permis aux responsables de la trésorerie de mener des gestions tarifaires spécifiques pour chaque opération à l'échelle internationale.

La nouvelle forme de concurrence, par les tarifs bas, trouve son explication dans l'évolution même du secteur de transport aérien en phase de transition. La manipulation tarifaire est à l'avantage de la compagnie, notamment sur les deux marchés étudiés dans notre cas, à savoir le marché européen et américain. Le ralentissement de la croissance signifie l'intensification de la lutte pour une part de marché ; les transporteurs aériens vendent de plus en plus à des clients qui renouvellent leurs achats et par conséquent seront expérimentés ; la lutte tend souvent à mettre plus l'accent sur les coûts, donc sur les tarifs et les services.

En déduit que plusieurs les recommandations suivantes, doivent être observées :

-La création d'une salle de marché est devenue une obligation pour Royal Air Maroc. Les salles de marchés, écrit F. Vellas¹⁵⁸ sont devenues à partir de l'expérience des grandes compagnies américaines, une des bases essentielles du fonctionnement actuel du marché du transport aérien. En apparence, les salles de marchés peuvent être semblables à un service de réservation ; mais en réalité leur but est différent ; elles sont chargées de définir et de contrôler leur «Yield», c'est-à-dire, rappelons-le, d'optimiser leurs recettes par vol tout en surveillant leurs grands courants de trafic.

Cette optimisation se fait par l'orientation de chaque client vers les tarifs les plus élevés possibles en fonction de ses contraintes. Les grandes compagnies aériennes ont ainsi réussi à reconstituer après plusieurs années un système de ségrégation tarifaire « en temps réels » relativement impénétrable par les concurrents.

C'est ainsi que la salle des marchés joue un rôle indispensable pour :

158 « Le Transport Aérien », p.86, ibid. op.cit

* Analyser le contenu des réservations,

* Remarquer les anomalies éventuelles, en vérifier l'origine et procéder au redressement, et le cas échéant, attirer l'attention des distributeurs récidivistes,

* Réagir rapidement aux baisses de tarifs et aux promotions diverses des compagnies aériennes concurrentes dans un marché en voie de dérégulation accélérée.

-La mise en place d'un système d'information de réservation (SIR). C'est un terminal d'accès en temps réel à toutes les compagnies aériennes et à toutes les sociétés de services qui ont choisi de vendre leurs services par l'intermédiaire de ces réseaux.

Les SIR modernes occupent donc une place importante dans le marketing des compagnies aériennes ; ils leur ont apporté d'énormes avantages ainsi qu'aux agences de voyages et naturellement aux usagers ; mais ils ont, en même temps conféré aux compagnies aériennes, qui en possèdent, une puissance commerciale qui peut être utilisée - et qui l'est effectivement - à restreindre la compétition et la liberté de choix des usagers¹⁵⁹.

Limites de ce mémoire :

Les limites du présent mémoire peuvent se résumer essentiellement en des limites méthodologiques auxquelles on peut ajouter d'autres limites structurelles

Les limites méthodologiques du présent mémoire sont communes à toute étude de cas unique, et ont trait à sa validité externe : le choix d'étudier une seule entreprise ne saurait prétendre à une quelconque représentativité au sens statistique du terme. En outre, contrairement aux études de cas multiples, l'étude de cas unique ne permet pas de repérer les similitudes ou les différences avec d'autres organisations, et de mettre en perspective les caractéristiques propres à chaque terrain d'enquête. Il est vrai que la Royal Air Maroc constitue un cas quasi exemplaire des grandes entreprises marocaines pionnières dans le domaine de la gestion du risque de change, mais cela ne constitue en aucun cas un argument justifiant la généralisation de cette étude.

Les limites structurelles sont principalement dues à la contrainte temporelle qui ne permet pas de cerner totalement tous les problèmes liés au thème de recherche. Entre le temps de « confirmer » le stage et l'adaptation effective avec le fonctionnement de la compagnie et les attentes de ses membres vis-à-vis des stagiaires, beaucoup de temps se serait écoulé qui aurait

159 Ce furie déréglementation du transport aérien intérieur aux Etats-Unis qui a créé, rappelons-le, les conditions dans lesquelles ces systèmes pouvaient donner toute leur mesure et qui a suscité un prodigieux développement des services aériens en particulier des services de correspondance organisés sur la base de hubs (Jacques Villiers, Article : quel enseignement tirer de l'expérience américaine, in ITA magazine n° 44, juillet /août 1987, p. 20.

été très utile à la collecte d'informations (caractère confidentiel), qui s'avère parfois très délicat.

Perspectives de recherche :

Les réflexions aux limites de notre recherche, nous poussent naturellement à aborder la question de prolongement possible de cette recherche, afin de cerner tous les problèmes le mieux possible et dans de bonnes conditions.

Les principales pistes de recherches identifiées peuvent se résumer comme suit :

· Nous avons tenté au début de renforcer la qualité de notre prévision par la méthode des scénarios (Figure : 19), pour ajouter un ensemble d'événement qui présente une certaine cohérence, tel que : les invariant¹⁶⁰, les tendances lourde¹⁶¹, les germes¹⁶², les acteurs¹⁶³, et les événements¹⁶⁴, mais faute de temps, on n'a pas pu collecter toutes les informations nécessaire.

Figure 19 : La prévision-prospective-développée

160 Phénomène supposé permanent jusqu'à l'horizon étudié. Exemple : caractéristiques climatiques

161 Mouvement affectant un phénomène sur longue période. Exemple : urbanisation, démographie.

162 Facteurs de changement, à peine perceptibles aujourd'hui mais qui constitueront les tendances lourdes de demain

163 Ceux qui jouent un rôle important dans le système par l'intermédiaire des variables qui caractérisent leurs projets et qu'ils contrôlent plus ou moins. Exemple : les pays consommateurs, les pays producteurs, les compagnies multinationales, etc., sont des acteurs du jeu de l'énergie.

164 On peut considérer un événement comme une variable ne pouvant prendre que deux valeurs, en général « 1 » si l'événement se produit, « 0 » si l'événement ne se produit pas ;un tel événement appelé un événement isolé

ANNEXES

ANNEXE 1: ( 1 aP SlaRKIiHtaKIs écRKRP iqKas.

-- Le Produit National Brut (PNB) et Le Produit Intérieur Brut (PIB):

Le Produit Intérieur Brut (PIB) exprime la valeur totale de la production d'un pays. Il s'agit de la somme de toutes les activités économiques du pays, que les propriétaires des moyens de production vivent dans le pays ou ailleurs. Le produit est «brut» parce que la dépréciation des biens d'investissement n'a pas été déduite. La différence entre PIB et PNB réside dans le fait que le PNB inclut le revenu net de facteur, ou revenu net, en provenance de l'étranger. Le résultat est obtenu en soustrayant, au rendement des capitaux que le pays a investis à l'étranger (profits, revenus de placement, paiements de salaires), le rendement des capitaux étrangers investis dans le pays.

Impact sur les marchés financiers : Les acteurs des marchés financiers attendent avec impatience la publication des indices du PIB et du PNB. Au cours des dernières années, on a donné plus d'importance à l'indice à pondération fixe par rapport à l'indice implicite. Une accélération de l'inflation est considérée comme une mauvaise nouvelle sur tous les marchés. Le cours des valeurs décline, le prix des obligations tombent (les rendements augmenteront) et le cours de la devise fléchit lui aussi à condition que le taux de croissance soit inférieur au taux de croissance de l'économie. Une modération des valeurs d'inflation aura un effet contraire.

- - Indice des Prix de Production (IPP) :

L'indice des prix de production exprime les prix que les producteurs industriels et agricoles demandent aux commerçants. L'attention des marchés financiers se concentre sur la variation mensuelle en pourcentage de l'IPP sur les produits finis. Cependant, les prix des produits alimentaires tendant à varier de façon saisonnière et le prix de l'énergie étant fréquemment volatile, les analystes préfèrent observer le taux fondamental d'inflation des prix de production qui exclut les prix des produits alimentaires et d'énergie.

-Impact sur les marchés financiers : Plus l'augmentation de l'IPP est importante, plus
l'impact sur les marchés financiers sera négatif. Une inflation élevée entraîne des taux
d'intérêt élevés ; une inflation réduite entraîne une baisse des taux d'intérêt. En cas

d'inflation: le cours des valeurs pourrait fléchir et la valeur de la devise tombera probablement si les augmentations des prix de production sont importantes et en accélération, à moins que les marchés ne s'attendent à ce que la Banque Centrale du pays concerné ne réponde en augmentant les taux d'intérêt, ce qui redonnerait à son tour à la devise une plus grande force d'attraction.

- Indice de la production industrielle (IPI)

Les chiffres de la production industrielle constituent un ensemble d'indices mesurant la production matérielle mensuelle des usines, mines et centres de production d'énergie électrique et de gaz du pays. Les marchés financiers tendent à se concentrer sur les variations mensuelles dessaisonnées dans les chiffres globaux.

-Impact sur les marchés financiers : Une augmentation de la production industrielle est signe de croissance économique tandis qu'un déclin indique une période de contraction. Les professionnels du marché des devises chercheront les taux d'intérêt élevés associés à la croissance économique et susceptibles de renforcer la monnaie.

- Indice des Prix à la Consommation (IPC) :

L'Indice des Prix à la Consommation (IPC) mesure le prix d'un panier donné de biens de consommation. L'IPC est un indice dessaisonné. Les produits alimentaires et l'énergie représentent environ 25 % des dépenses de consommation.

-Impact sur les marchés financiers : Les acteurs des marchés financiers attendent avec impatience la publication de l'indice des Prix à la Consommation parce que celui-ci détermine de nombreuses activités sur le marché. Le marché des instruments à taux fixe, le marché des valeurs mobilières et le marché des devises réagissent tous de façon adverse à une tendance inflationniste nettement marquée. La valeur de la monnaie d'un pays fléchira sur le marché des devises parce que l'augmentation des taux d'intérêt est maintenant due aux augmentations de prix (inflation), et non à la croissance économique.

- Indice des Coûts Salariaux (ICS) :

Les coûts salariaux peuvent être mesurés de deux façons : salaires moyens et Indice des Coûts Salariaux. Les revenus moyens mesurent le niveau des salaires et traitements des employés non agricoles. L'Indice des Coûts Salariaux (ICS) suit par contre toutes les rémunérations des employés civils : outre les salaires et traitements, cet indice couvre également les autres

avantages perçus par les salariés (congés payés, rétributions complémentaires, prestations d'assurance, retraites, autres bénéfices...)

-Impact sur les marchés financiers : Les acteurs des marchés financiers réagissent à cet indice comme ils réagissent à toutes les autres mesures de l'inflation. Il est plus particulièrement suivi par Alan Greenspan, le Président de la Réserve Fédérale Américaine, et renforcera la tendance au cas où les résultats s'écarteraient de façon significative des prévisions du marché.

- Indice des Livraisons de Vendeur :

Il s'agit d'un indice de diffusion par lequel les vendeurs évaluent les variations générales relatives aux performances en matière de livraison par comparaison au mois précédent.

-Impact sur les marchés financiers : Si les producteurs déclarent des livraisons plus rapides, cela est interprété comme un signe d'affaiblissement de l'économie.

- Indice d'Humeur des Consommateurs (ICS

Au Etats-Unis chaque mois, l'Université du Michigan effectue un échantillonnage représentatif par téléphone sur 700 foyers et pose 5 questions sur leur situation financière actuelle et leurs prévisions pour le futur.

-Impact sur les marchés financiers : Les acteurs des marchés financiers apprécient peu une baisse de la confiance des consommateurs parce que cela entraîne également une baisse des revenus des sociétés. Un sentiment général de pessimisme indique une économie faible avec taux d'intérêt réduits et fléchissement de la devise. Un consommateur optimiste par contre est plus favorable parce que lié à une augmentation des taux d'intérêt et de la demande de la monnaie, ce qui renforce la valeur de la devise sur le marché des changes.

- Indice de la National Association of Purchasing Managers -NAPM - (USA) :

Le NAPM est un indice composé de cinq éléments : Nouvelles commandes, Production, Livraisons de fournitures, Inventaires et Emploi.

Un Indice se situant à 50 % ou plus indique que l'économie et le secteur industriel sont en expansion ; un indice se situant entre 45 et 50 % laisse à penser que le secteur industriel a cessé de se développer mais que l'économie continue d'aller de l'avant ; un indice inférieur à 45 % signale une récession tant de l'économie que du secteur industriel.

-Impact sur les marchés financiers : Les acteurs des marchés financiers attendent avec anxiété les résultats du NAPM depuis que le président de la Réserve Fédérale Américaine, Alan Greenspan, déclara une fois qu'il prenait ce rapport très en considération. Comme d'habitude, les négociants en devises espèrent trouver des résultats sains.

ANNEXE 2 :

Tableau 8 : Fonction d'autocorrélation
du Taux IATA EURO/MAD

RETARD	ACF		PACF		Q [p. crit.]		1
0,8392	***	0,8392 ***	90,1575		[0,000]	2
0,7703	***	0,2234 **	166,7371		[0,000]	3
0,7490	***	0,2120 **	239,7429		[0,000]	4
0,7096	***	0,0499	305,8103		[0,000]	5
0,6857	***	0,0813	368,0136		[0,000]	6
0,6500	***	-0,0078	424,3786		[0,000]	7
0,6254	***	0,0366	477,0022		[0,000]	8
0,5997	***	0,0029	525,8052		[0,000]	9
0,5778	***	0,0246	571,5014		[0,000]	10
0,5614	***	0,0251	615,0015		[0,000]	11
0,5411	***	0,0109	655,7754		[0,000]	12
0,5138	***	-0,0245	692,8692		[0,000]	13
0,4967	***	0,0142	727,8414		[0,000]	14
0,4674	***	-0,0430	759,0903		[0,000]	15
0,4418	***	-0,0157	787,2584		[0,000]	16
0,4171	***	-0,0253	812,6018		[0,000]	17
0,3802	***	-0,0591	833,8495		[0,000]	18
0,3483	***	-0,0422	851,8458		[0,000]	19
0,3325	***	0,0213	868,4035		[0,000]	20
0,3151	***	0,0081	883,4183		[0,000]	21
0,2776	***	-0,0653	895,1771		[0,000]	22
0,2452	***	-0,0424	904,4436		[0,000]	23
0,2237	**	-0,0112	912,2300		[0,000]	24
0,1962	**	-0,0305	918,2778		[0,000]	25
0,1461		-0,1112	921,6680		[0,000]	26
0,1317		0,0351	924,4479		[0,000]	27
0,1288		0,0584	927,1370		[0,000]	28
0,0860		-0,0812	928,3473		[0,000]	29
0,1201		0,2151 **	930,7306		[0,000]	30
0,1011		-0,0550	932,4376		[0,000]

Tableau 9 : Fonction d'autocorrélation
du Taux IATA USD/MAD

RETARD	ACF		PACF		Q [p. crit.]		1
0,9686	***	0,9686 ***	120,1009		[0,000]	2
0,9387	***	0,0089	233,8190		[0,000]	3
0,9110	***	0,0210	341,8077		[0,000]	4
0,8796	***	-0,0721	443,3248		[0,000]	5
0,8433	***	-0,0996	537,4010		[0,000]	6
0,8063	***	-0,0391	624,1230		[0,000]	7
0,7668	***	-0,0649	703,2214		[0,000]	8
0,7307	***	0,0385	775,6575		[0,000]	9
0,7019	***	0,1094	843,0790		[0,000]	10
0,6714	***	-0,0250	905,3151		[0,000]	11
0,6421	***	0,0084	962,7332		[0,000]	12
0,6109	***	-0,0742	1015,1544		[0,000]	13
0,5775	***	-0,0763	1062,4320		[0,000]	14
0,5458	***	-0,0106	1105,0314		[0,000]	15
0,5138	***	-0,0306	1143,1279		[0,000]	16
0,4824	***	0,0198	1177,0225		[0,000]	17
0,4470	***	-0,0673	1206,3954		[0,000]	18
0,4104	***	-0,0477	1231,3806		[0,000]	19
0,3731	***	-0,0409	1252,2315		[0,000]	20
0,3365	***	-0,0356	1269,3530		[0,000]	21
0,3022	***	0,0187	1283,2943		[0,000]	22
0,2681	***	-0,0097	1294,3686		[0,000]	23
0,2338	***	-0,0167	1302,8728		[0,000]	24
0,2082	**	0,1227	1309,6843		[0,000]	25
0,1836	**	-0,0217	1315,0371		[0,000]	26
0,1647	*	0,0781	1319,3887		[0,000]	27
0,1521	*	0,0683	1323,1339		[0,000]	28
0,1403		-0,0092	1326,3545		[0,000]	29
0,1189		-0,1731 *	1328,6927		[0,000]	30
0,1115		0,1726 *	1330,7705		[0,000]

ANNEXE 3 :

Tableau 10 : Fonction d'autocorrélation
du Taux IATA EURO-MAD
(Après différentiation)

RETARD ACF			PACF	Q		[p. crit.]	1
-0,3245	***	-0,3245 ***	13,3789	[0,000]		2
-0,2339	***	-0,3792 ***	20,3869	[0,000]		3
0,0704		-0,2055 **	21,0264	[0,000]		4
0,0631		-0,1046	21,5455	[0,000]		5
0,0340		0,0142	21,6975	[0,001]		6
-0,0799		-0,0400	22,5436	[0,001]		7
0,0136		-0,0029	22,5684	[0,002]		8
0,0225		-0,0072	22,6368	[0,004]		9
0,0117		0,0194	22,6554	[0,007]		10
-0,0227		-0,0012	22,7261	[0,012]		11
0,0123		0,0247	22,7470	[0,019]		12
-0,0185		-0,0181	22,7945	[0,030]		13
0,0117		0,0002	22,8138	[0,044]		14
-0,0329		-0,0559	22,9678	[0,061]		15
-0,0021		-0,0510	22,9684	[0,085]		16
0,0578		0,0146	23,4511	[0,102]		17
-0,0245		0,0049	23,5390	[0,133]		18
-0,0447		-0,0318	23,8341	[0,161]		19
0,0470		0,0206	24,1625	[0,190]		20
0,0712		0,0992	24,9232	[0,204]		21
-0,0314		0,0878	25,0727	[0,244]		22
-0,0614		0,0286	25,6502	[0,267]		23
0,0574		0,0659	26,1602	[0,293]		24
0,1020		0,1613 *	27,7864	[0,269]		25
-0,1252		0,0175	30,2583	[0,215]		26
-0,0350		-0,0179	30,4534	[0,249]		27
0,0799		0,0070	31,4821	[0,252]		28
-0,0506		-0,0877	31,8994	[0,279]		29
0,0098		-0,0505	31,9153	[0,324]		30
00202		-00082	319831	[0368]

Tableau 11: Fonction d'autocorrélation
du Taux IATA USD-MAD
(Après différentiation)

RETARD	ACF	PACF		Q		[p. crit.]	1
0,0468	0,0468		0,2779	[0,598]		2
-0,0736	-0,0760		0,9716	[0,615]		3
0,0814	0,0894		1,8269	[0,609]		4
-0,0475	-0,0632		2,1201	[0,714]		5
-0,0359	-0,0165		2,2894	[0,808]		6
-0,0368	-0,0508		2,4686	[0,872]		7
-0,0246	-0,0144		2,5494	[0,923]		8
-0,0319	-0,0359		2,6865	[0,952]		9
0,0157	0,0216		2,7200	[0,974]		10
0,0099	0,0001		2,7334	[0,987]		11
-0,0215	-0,0180		2,7975	[0,993]		12
-0,0497	-0,0576		3,1414	[0,994]		13
-0,0677	-0,0689		3,7859	[0,993]		14
-0,0544	-0,0558		4,2055	[0,994]		15
-0,0612	-0,0616		4,7427	[0,994]		16
0,0722	0,0769		5,4964	[0,993]		17
0,0497	0,0314		5,8573	[0,994]		18
0,0984	0,1081		7,2836	[0,988]		19
0,1130	0,0817		9,1833	[0,970]		20
-0,0997	-0,1098		10,6771	[0,954]		21
-0,0137	-0,0106		10,7055	[0,968]		22
0,0412	0,0210		10,9661	[0,975]		23
-0,1949	** -0,1771	**	16,8444	[0,817]		24
0,0110	0,0504		16,8634	[0,854]		25
-0,0802	-0,1314		17,8774	[0,848]		26
-0,0639	-0,0273		18,5291	[0,856]		27
0,0018	-0,0454		18,5296	[0,886]		28
0,0845	0,0885		19,6927	[0,875]		29
-0,0885	-0,1181		20,9799	[0,860]		30
-0,0925	-0,0484		22,4035	[0,839]

ANNEXE 4 :

*Estimation de la série USD-MAD : - Modèle AR(1) :

Évaluations de la fonction : 21

Évaluations du gradient : 6

Modèle 4: ARIMA, utilisant les observations 2001:02-2011:05 (T = 124) Estimé a l'aide du filtre de Kalman (MV exacte)

Variable dépendante: (1-L) TcDM

Écarts type basés sur la matrice des produits externes

coefficient erreur std. z p. critique

const phi_1

-0,0244737 0,0469135

0,0217466 0,0898194

-1,125 0,5223

0,2604 0,6015

Moy. var. dép. -0,024329

Éc. type var. dép. 0,232084

Moyenne des innovations 0,000088

Ec. type des innovations 0,230891

Log de vraisemblance 5,811104

Critère d'Akaike -5,622208

Critère de Schwarz 2,838637

Hannan-Quinn -2185214

- Modèle MA(1) :

Évaluations de la fonction : 20

Évaluations du gradient : 6

Modèle 5: ARIMA, utilisant les observations 2001:02-2011:05 (T = 124) Estimé a l'aide du filtre de Kalman (MV exacte)

Variable dépendante: (1-L) TcDM

Écarts type basés sur la matrice des produits externes

coefficient erreur std. z p. critique

const theta_1

-0,0244940 0,0561927

0,0218855 0,0897483

-1,119 0,6261

0,2631 0,5312

Moy. var. dép. -0,024329

Éc. type var. dép. 0,232084

Moyenne des innovations 0,000104

Ec. type des innovations 0,230841

Log de vraisemblance 5,837088

Critère d'Akaike -5,674177

Critère de Schwarz 2,786668

Hannan-Quinn -2,237183

- Modèle ARMA (1,1) :

Évaluations de la fonction : 53

Évaluations du gradient : 15

Modèle 6: ARIMA, utilisant les observations 2001:02-2011:05 (T = 124) Estimé a l'aide du filtre de Kalman (MV exacte)

Variable dépendante: (1-L) TcDM

Écarts type basés sur la matrice des produits externes

coefficient erreur std. z p. critique

const	-0,0246100	0,0217581	-1,131	0,2580			phi_1
-0,689893	0,306161	-2,253	0,0242	**		theta_1
0,787645	0,261564	3,011	0,0026	***

Moy. var. dép. -0,024329

Éc. type var. dép. 0,232084

Moyenne des innovations 0,000298

Ec. type des innovations 0,229142

Log de vraisemblance 6,731480

Critère d'Akaike -5,462959

Critère de Schwarz 5,818167

Hannan-Quinn -0,880301

Évaluations de la fonction : 32

Évaluations du gradient : 7

Modèle 1: ARMA, utilisant les observations 2001:02-2011:05 (T = 124) Estimé a l'aide du filtre de Kalman (MV exacte)

Variable dépendante: d_TcEM

Écarts type basés sur la matrice des produits externes

	coefficient	erreur std.	z	p. critique			const
0,0122335	0,00699349	1,749	0,0802	*		phi_1
-0,526816	0,0881473	-5,977	2,28e-09	***		phi_2
-0,469199	0,0904265	-5,189	2,12e-07	***		phi_3
-0,203804	0,0879745	-2,317	0,0205	**

Moy. var. dép. 0,013237

Éc. type var. dép. 0,199784

Moyenne des innovations 0,000875

Ec. type des innovations 0,170104

Log de vraisemblance 43,42438

Critère d'Akaike -76,84875

Critère de Schwarz -62,74734

Hannan-Quinn -71,12043

*Estimation de la série EURO-MAD : - Modèle AR(3) :

- Modèle MA (2) :

Évaluations de la fonction : 49

Évaluations du gradient : 13

Modèle 2: ARIMA, utilisant les observations 2001:02-2011:05 (T = 124) Estimé a l'aide du filtre de Kalman (MV exacte)

Variable dépendante: (1-L) TcEM

Écarts type basés sur la matrice des produits externes

coefficient erreur std. z p. critique

const	0,0111390	0,00486452	2,290	0,0220		**	theta_1
-0,533163	0,0894180	-5,963	2,48e-09	***		theta_2
-0,156921	0,0891739	-1,760	0,0785	*

Moy. var. dép. 0,013237

Éc. type var. dép. 0,199784

Moyenne des innovations 0,003451

Ec. type des innovations 0,170958

Log de vraisemblance 42,79683

Critère d'Akaike -77,59367

Critère de Schwarz -66,31254

Hannan-Quinn -73,01101

Évaluations de la fonction : 126

Évaluations du gradient : 41

Modèle 3: ARIMA, utilisant les observations 2001:02-2011:05 (T = 124)

Estimé a l'aide du filtre de Kalman (MV exacte)

Variable dépendante: (1-L) TcEM

Écarts type basés sur la matrice des produits externes

coefficient erreur std. z const 0,0117742 0,00574270			p. critique 2,050	0,0403		**	phi_1
0,0132261	5,51487	0,002398	0,9981			phi_2
-0,259155	0,188893	-1,372	0,1701			phi_3
-0,0117775	1,32814	-0,008868	0,9929			theta_1
-0,571058	5,51507	-0,1035	0,9175			theta_2
0,0416844	2,96303	0,01407	0,9888

Moy. var. dép. 0,013237

Éc. type var. dép. 0,199784

Moyenne des innovations 0,001827

Ec. type des innovations 0,168941

Log de vraisemblance 44,24372

Critère d'Akaike -74,48744

Critère de Schwarz -54,74547

Hannan-Quinn -66,46779

- Modèle ARMA (3,2) :

ANNEXE 5:

RETARD	ACF	PACF		Q Ii'. crit.]	1
-0,0260	-0,0260	0,0856 [0,770]		2
-0,0453	-0,0460	0,3484 [0,840]		3
-0,0305	-0,0330	0,4687 [0,926]		4
-0,0780	-0,0822	1,2616 [0,868]		5
0,0589	0,0517	1,7169 [0,887]		6
-0,0219	-0,0278	1,7806 [0,939]		7
0,0039	0,0029	1,7827 [0,971]		8
0,0073	0,0022	1,7898 [0,987]		9
0,0166	0,0248	1,8274 [0,994]		10
-0,0093	-0,0147	1,8392 [0,997]		11
-0,0039	0,0012	1,8413 [0,999]		12
-0,0460	-0,0469	2,1366 [0,999]		13
-0,0138	-0,0143	2,1634 [1,000]		14
-0,0263	-0,0365	2,2619 [1,000]		15
0,0009	-0,0030	2,2621 [1,000]		16
0,0469	0,0352	2,5799 [1,000]		17
0,0103	0,0136	2,5955 [1,000]		18
0,0254	0,0247	2,6905 [1,000]		19
0,0846	0,0954	3,7549 [1,000]		20
0,0930	0,1102	5,0555 [1,000]		21
0,0418	0,0617	5,3202 [1,000]		22
0,0143	0,0416	5,3517 [1,000]		23
0,0522	0,0836	5,7739 [1,000]		24
0,0693	0,0916	6,5248 [1,000]		25
-0,1068	-0,0959	8,3266 [0,999]		26
-0,0780	-0,0783	9,2963 [0,999]		27
0,0161	0,0088	9,3382 [0,999]		28
-0,0522	-0,0698	9,7815 [0,999]		29
0,0268	-0,0120	9,8994 [1,000]		30
0,0086	0,0098	9,9116 [1,000]

RETARD	ACF	PACF		Q Ii'. crit.]	1
-0,0338	-0,0338	0,1451 [0,703]		2
-0,0155	-0,0167	0,1759 [0,916]		3
0,0391	0,0381	0,3738 [0,946]		4
-0,0184	-0,0161	0,4181 [0,981]		5
-0,0516	-0,0517	0,7672 [0,979]		6
-0,0188	-0,0244	0,8139 [0,992]		7
-0,0334	-0,0353	0,9632 [0,995]		8
-0,0207	-0,0203	1,0209 [0,998]		9
0,0072	0,0045	1,0280 [0,999]		10
0,0161	0,0151	1,0636 [1,000]		11
-0,0270	-0,0279	1,1643 [1,000]		12
-0,0365	-0,0437	1,3500 [1,000]		13
-0,0716	-0,0809	2,0712 [1,000]		14
-0,0380	-0,0449	2,2767 [1,000]		15
-0,0687	-0,0736	2,9529 [1,000]		16
0,0789	0,0748	3,8537 [0,999]		17
0,0342	0,0350	4,0247 [0,999]		18
0,0981	0,0994	5,4426 [0,998]		19
0,0964	0,0892	6,8241 [0,995]		20
-0,0827	-0,0906	7,8516 [0,993]		21
-0,0282	-0,0439	7,9723 [0,995]		22
0,0624	0,0534	8,5681 [0,995]		23
-0,1076	-0,1012	15,2370 [0,886]		24
0,0400	0,0474	15,4867 [0,906]		25
-0,0987	-0,1185	17,0255 [0,881]		26
-0,0371	-0,0416	17,2450 [0,901]		27
-0,0170	-0,0394	17,2916 [0,924]		28
0,0947	0,0759	18,7503 [0,906]		29
-0,0933	-0,0891	20,1835 [0,887]		30
-0,0792	-0,0784	21,2261 [0,881]

Tableau 12 : Fonction d'autocorrélation
résiduelle IATA EURO-MAD

Tableau 13: Fonction d'autocorrélation
résiduelle USD-MAD

ANNEXE 6:

Tableau 14 : Table de DICKEY-FULLER

Source: Fuller W.A, Introduction to statistical times series, John Wliy, 1976.

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· Rapport annuel de Royal Air Maroc : 2008-2009

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· VILLIERS Jacques, Article : quel enseignement tirer de l'expérience américaine, in ITA magazine n° 44, juillet /août 1987

TABLE DE MATIERE

Remerciement 2

Liste des abréviations. 3

Liste des tableaux 5

Liste des figures. 6

Sommaire 7

Introduction générale 8

Chapitre 1 : Risque de change et éléments d'analyse des séries 13

1.1. Le renouvellement et l'interprétation théorique de la détermination taux de change 15

1.1.1. Généralité sur le marché de change 15

1.1.1.1. Un marché planétaire de la devise 15

1.1.1.2. Un marché du risque 16

1.1.1.3. L'équilibre du marché des changes 18

1.1.1.3.1. La spéculation 18

1.1.1.3.2. Les arbitrages 19

1.1.2. L'explication théorique de l'instabilité des changes 19

1.1.2.1. Théorie de la surréaction des taux de change 20

1.1.2.2. Théorie des bulles spéculatives 21

1.1.2.3. Hétérogénéité des comportements et anticipation mimétique 22

1.1.3. L'appréciation de l'évolution du taux de change 24

1.1.3.1. Analyse technique...................... 24

1.1.3.2. Analyse fondamentale 25

1.1.3.3. Les indicateurs économiques : lien et impact 25

1.1.4. L'évaluation de la position de change et les techniques internes de couverture 26

1.1.4.1. L'évaluation du risque de change 27

1.1.4.1.1. Le risque de change de consolidation 27

1.1.4.1.2. Le risque de change économique 29

1.1.4.1.3. Le risque de change de transaction 30

1.1.4.1.4. Le calcul de la position de change 31

1.1.4.2. Les techniques internes de couverture de change 32

1.1.4.2.1. Les modifications de la monnaie de facturation et les closes

d'indexation 32

1.1.4.2.2. Le termaillage 33

1.1.4.2.2.1. Définition et origine du termaillage 33

1.1.4.2.2.2. Les conséquences du termaillage 35

1.1.4.2.3. La centralisation de la trésorerie et la compensation des positions de change 36

1.1.4.2.3.1. Le netting ou compensation multilatérale 36

1.1.4.2.3.2. la centralisation de la position de change (pooling) 37

1.2. Eléments d'analyse des séries temporelles 38

1.2.1. Stationnarité 38

1.2.1.1. Définition et propriété 38

1.2.1.2. Fonctions d'auto corrélation simple et partielle 39

1.2.1.3. Test de « bruit blanc » et de stationnarité 40

1.2.1.3.1. Analyse des fonctions d'auto corrélation 41

1.2.1.3.2. Statistique de Box-Pierce et Ljung-Box 42

1.2.1.3.3. Test de normalité 43

1.2.2. La non stationnarité et les tests de racine unitaire 43

1.2.2.1. La non stationnarité : les processus TS et DS 43

1.2.2.1.1. Les processus TS 43

1.2.2.1.2. Les processus DS 44

1.2.2.1.3. Conséquences d'une mauvaise stationnarisation du processus. 45

1.2.2.2. Les tests de racine unitaire et la stratégie séquentielle de test 46

1.2.2.2.1. Tests de racines unitaires : tests de Dickey-Fuller (1979) 46

1.2.2.2.2. Les tests de Dickey et Fuller Augmentés. 47

1.2.3. Les modèles ARIMA 48

1.2.3.1. Typologie des modèle AR et MA et ARMA 48

1.2.3.1.1. Modèle AR (Auto Régressif) 48

1.2.3.1.1.1. Formulation 48

1.2.3.1.1.2. Caractéristiques des corrélogrammes. 48

1.2.3.1.2. Modèle MA (Moving Average : Moyenne Mobile) 49

1.2.3.1.2.1. Formulation 49

1.2.3.1.2.2. Caractéristiques des corrélogrammes 49

1.2.3.1.3. Modèle ARMA (mélange de processus AR et MA) 50

1.2.3.1.3.1. Formulation 50

1.2.3.1.3.2. Caractéristiques des corrélogrammes 50

1.2.3.1.3.3. Condition d'utilisation 50

1.2.3.2. L'extension aux processus ARIMA et SARIMA 50

1.2.4. La méthode de Box et Jenkins. 52

1.2.4.1. Recherche de la représentation adéquate : l'identification 52

1.2.4.1.1. Désaisonnalisation 52

1.2.4.1.2. Recherche de la stationnarité en terme de tendance 52

1.2.4.2. Estimation des paramètres. 53

1.2.4.3. Test d'adéquation du modèle et prévision 53

Chapitre 2 : Analyse du secteur de transport aérien : enjeux et stratégies financières 56

2.1. Les enjeux pour les compagnies aériennes nationales 58

2.1.1. Les enjeux financiers 58

2.1.1.1. La viabilité financière du transport aérien 59

2.1.1.1.1. Le seuil de rentabilité 59

2.1.1.1.2. L'étroitesse des marges 59

2.1.1.1.3. L'importance des investissements 60

2.1.1.1.3.1. Les besoins de l'ensemble de l'industrie 60

2.1.1.1.3.2. Le cas des compagnies aériennes d'Afrique et des Pays

Arabes. 62

2.1.1.2. L'accès au financement 63

2.1.1.2.1. Les innovations financière jusqu'au la fin des années 2000 63

2.1.1.2.2. Les limites des formules en place 65

2.1.1.3. Le désengagement de l'Etat et les nouvelles sources de financement 66

2.1.1.3.1. Cas des pays industrialisés 67

2.1.1.3.2. Cas des pays en voie développement 68

2.1.2. Les enjeux juridico-politiques et sociaux 70

2.1.2.1. Les enjeux juridico-politiques 70

2.1.2.1.1. Le processus global de consolidation et de concentration 70

2.1.2.1.1.1. Prises de participation étrangère et privatisation (ou la volonté des Etats) 70
2.1.2.1.1.2. L'évolution des procédures et du processus global de

consolidation et de concentration 72

2.1.2.1.2. L'adaptation des lois sur la concurrence et les conflits entre nations 75

2.1.2.1.3. Les rapports futurs entre nations ou groupements régionaux 75

2.1.2.1.4. L'application au transport aérien des lois nationales sur la

concurrence 76

2.1.2.2. Les enjeux sociaux 78

2.1.2.2.1. Les enjeux au niveau de la formation 78

2.1.2.2.2. Les enjeux au niveau de l'emploi 80

2.1.3. Les enjeux commerciaux 82

2.1.3.1. Les enjeux d'une nouvelle forme de concurrence 83

2.1.3.1.1. Le champ d'appellation de la concurrence 83

2.1.3.1.2. La nature de la concurrence 83

2.1.3.1.2.1. Les conditions de la concurrence 84

2.1.3.1.2.2. Les moyens concurrentiels mis en place 85

2.1.3.1.2.2.1. La gestion des revenus (le yield management)....85 2.1.3.1.2.2.2. La place des systèmes informatisés de réservation

(SIR) dans le marketing 88

2.1.3.2. Les politiques d'alliance et de coopération 91

2.1.3.2.1. Les enjeux des alliances offensives 92

2.1.3.2.1.1. l'intégration horizontale par alliance 92

2.1.3.2.1.2. L'intégration verticale par alliances 95

2.1.3.2.2. Les enjeux des alliances défensives. 96

2.1.3.2.2.1. Le cas des « Commuters Carriers » et des « Feeders » régionaux 96

2.1.3.2.2.2. Le cas des compagnies « Charters » 97

2.2.Quelles options stratégiques pour les compagnies aériennes nationales du sud? 98

2.2.1. La nouvelle démarche compétitive 98

2.2.1.1. Les facteurs de compétitivité 99

2.2.1.2. Les principes directeurs 101

2.2.2. Les options stratégiques à retenir pour les compagnies aériennes nationales de la région 102

2.2.2.1. Missions de service public et vision stratégique du futur 103
2.2.2.1.1. Les implications des missions de service public pour les compagnies

aériennes nationales. 103

2.2.2.1.2. La vision stratégique du futur 105

2.2.2.2. Objectifs et choix stratégiques. 105

2.2.2.2.1. Objectifs compétitifs et objectifs stratégiques 105

2.2.2.2.2. Choix des options stratégiques 106

Chapitre 3 : Présentation des résultats : La modélisation ARIMA 111

3.1. Méthodologie de recherche et présentation du terrain d'étude 113

3.1.1. Méthodologie de l'étude de cas 113

3.1.1.1. Intérêt du sujet 113

3.1.1.2. Choix du terrain d'étude 114

3.1.1.3. Choix de la méthodologie de recherche et des niveaux d'analyses

adoptés 115

3.1.2. Présentation du Groupe Royal Air Maroc 117

3.1.2.1. Historique 117

3.1.2.2. Filiales du groupe 119

3.1.2.3. Organigramme de RAM 120

3.1.2.4. RAM en quelques chiffres 121

3.1.2.5. Les principaux faits marquants en 2009,2010 et 2011 122

3.1.2.6. Environnement et marche 123

3.2. Présentation des résultats 126

3.2.1. Etude préliminaire des séries 126

3.2.2. Stationnarité 129

3.2.2.1. Analyse graphique 129

3.2.2.2. Test de Dickey-Fuller Augmenté (ADF) 132

3.2.2.2.1. Critères d'information 132

3.2.2.2.2. Choix optimal des retards 132

3.2.3. Identification du modèle 136

3.2.4. Estimation des différents paramètres du modèle 136

3.2.5. Validation du modèle 138

3.2.5.1. Test sur les paramètres 138

3.2.5.2. Test sur les résidus (test de bruit blanc) 138

3.2.6. Prévision 141

3.2.7. Synthèse des résultats 142

Conclusion générale 146

Annexes. 150

Bibliographies. 161