La grève dans le transport maritime en Côte d'Ivoire

Section 2 : Dans les rapports employeurs et grévistes

Le fait de grève peut causer des préjudices divers et variés.

La grève peut entraîner dans le transport maritime, des litiges en cascade : immobilisation de la marchandise, déviation de navire, retard à la livraison, frais d'entrepôt et ou de gardiennage supplémentaires, chômage technique, surestaries, pertes d'exploitation...

La plupart des corps professionnels présents sur un port, sont pris en otage d'une grève d'un de ces derniers. Un tel mouvement laisse des marchandises en souffrance sur les quais, crée des délais d'acheminement allongés, perturbant ainsi toute la chaîne logistique.

Le transporteur maritime se trouve en première ligne quant aux effets d'un tel blocage, de telles conséquences emportent nécessairement des effets sur sa responsabilité, engendrant ainsi de nombreuses actions en justice.

Le principe de la liberté contractuelle énoncé à l'article 1134 du Code civil permet aux parties contractantes d'aménager le contrat à leur convenance, néanmoins cette latitude reste encadrée par la loi.

Ainsi les conséquences d'une grève sur l'exécution du contrat peuvent éventuellement être réglées par la volonté des parties.

Ces clauses et les limitations de responsabilités qui sont très fréquentes et sont régies pour les premières quant à leur interprétation et leur validité par les articles 1134 à 1160 du Code civil, et pour les secondes par les différentes conventions internationales.

De telles clauses et limitations de responsabilités visent dans le transport de marchandises par mer les dommages autres que ceux subis par la marchandise (dus au retard causé par la grève, en particulier), ainsi que des pertes de loyer pour le fréteur qui se trouvera dans une situation off hire si ces dernières avaient été portées dans la charte partie ou bien des frais supplémentaires, pouvant apparaître comme du surfret pour l'affréteur.

Ces clauses (paragraphe I) de grève et ces limitations de responsabilité (paragraphe II), présentent donc un intérêt particulier dans le contrat de transport et dans le contrat d'affrètement.

Paragraphe 1 : Les clauses de grève et les limitations de responsabilités

Il s'agira d'analyser les différentes clauses de grève (A) et les limitations de responsabilités (B), existant dans le transport maritime.

A. Les clauses de grèves

Les clauses de grève doivent être analysées d'abord dans les contrats de transport et ensuite dans le contrat d'affrètement.

1. Dans les contrats de transport

En application du contrat de transport, le transporteur maritime est tenu de délivrer la marchandise au port convenu. Si une grève se déclenche au port de destination bloquant ainsi son accès, que peut faire le transporteur ?

Attendre, cela ne paraît guère possible car le transporteur assure en général des lignes régulières, il sera donc obligé soit de ramener la marchandise, soit de la décharger dans un autre port ou au moyen de barge lorsque ce dernier est bloqué par des conflits sociaux^87(*).

Mais dans ce cas, le transporteur n'aura pas rempli son obligation et il devra payer les frais de réexpédition et même éventuellement des dommages et intérêts.

Pour éviter de telles situations, il est inséré dans les connaissements des clauses qui ne sont pas des clauses d'exonération de responsabilité puisque celles-ci sont prohibées par la loi du 18 juin 1966 et la convention de Bruxelles de 1924 ; mais des clauses appelées « liberty clause » qui limitent le contenu de l'obligation.

Ces clauses sont pour la plupart ainsi libellées : « si pour une raison quelconque, les marchandises ne sont pas déchargées au port de destination, le navire est libre de les décharger à son retour ou de les réexpédier par n'importe quel moyen, ou de les décharger au port d'escale le plus proche, le tout aux frais des marchandises »^88(*).

Afin que de telles clauses puissent jouer en faveur du transporteur maritime un certain nombre de conditions doivent être réunies.

Tout d'abord à titre préliminaire, cette clause qui permet un déroutement du navire dans l'hypothèse d'une grève au port de destination doit avoir été acceptée par le chargeur.

L'acceptation par le chargeur suppose qu'il ait connu les risques de blocage au port de destination. Sur ce fondement le tribunal de commerce de Marseille par jugement du 22 mars 2002^89(*) a condamné partiellement le transporteur maritime qui a acheminé des marchandises vers une destination où les risques de grève du personnel de la manutention étaient connus de tous les professionnels du transport. Ainsi l'imprévisibilité de l'événement ne pouvait être soulevée par le transporteur maritime ni même par les réclamants car l'événement était lui même prévisible.

Par ailleurs comme le souligne Maîtres Brejeux et Cadiet^90(*), dans cette espèce une action contractuelle des chargeurs contre les transporteurs maritimes semble fondée. En effet le litige intéresse le transport maritime et tant que la marchandise n'a pas été livrée conformément aux stipulations du connaissement, le transporteur peut être déclaré responsable.

Pour satisfaire à ses obligations, il appartient à celui-ci de trouver une solution et d'user de n'importe quel moyen susceptible d'achever la phase du transport, ainsi de prendre des mesures nécessaires et appropriées pour remédier aux conséquences de la grève.

Dans notre espèce cette obligation pesant sur le transporteur maritime apparaît juridiquement d'autant plus fondée que, depuis l'arrêt Merci Convenzionali Porto Di Genova c/ Siderrurgica Brielli du 10 décembre 1991, il a été posé le principe qu'il n'y avait pas d'obligation de recourir à du personnel docker à propos du déchargement d'un navire, les opérations de manutention pouvant se faire avec le matériel du bord, le matériel du navire, ou tout autre entreprise. Cette argumentation est d'autant plus vraie quant à la libéralisation des services portuaires.

Dans le jugement susmentionné rendu par le tribunal de commerce de Marseille, les juges même s'ils ont apprécié partiellement la mise en cause du transporteur maritime, ils ont considéré qu'il était difficile au transporteur maritime de prétendre avoir été surpris par le mouvement de grève dès lors qu'il avait accepté de prendre en charge des marchandises à destination de Pointe à Pitre, port bloqué par les dockers, à une date où le mouvement durait depuis plusieurs jours, voire plusieurs semaines.

Par ailleurs le tribunal de commerce de Marseille^91(*) a pu considérer que la clause par laquelle le transporteur se réserve le droit de modifier l'ordre prévu des escales est licite lorsque la suppression d'une escale a été rendue nécessaire par des grèves et que l'article 4-2 de la convention de Bruxelles de 1924 exonère le transporteur de toute responsabilité en cas de pertes ou dommages pour grèves, arrêts ou entraves apportés à la liberté du travail, en l'espèce la marchandises (agrumes) a été débarqué avariée dans un port de substitution, à Trieste au lieu de Marseille, ici les faits de grève rencontrés par le bord exonèrent le transport de toute responsabilité.

Ensuite, il faut que la grève présente un caractère inopiné, imprévisible, tel n'est pas le cas d'un encombrement chronique d'un port^92(*).

Par contre, il n'est pas nécessaire que la grève présente un caractère insurmontable car le transporteur pourrait toujours attendre la fin du conflit social pour accomplir son obligation^93(*).

Le transporteur doit tout de même faire preuve de diligence dans le réacheminement des marchandises et ne pas avoir abusé de la liberty clause, ainsi le transporteur n'est pas exonéré de sa responsabilité lorsque le chargeur démontre la faute du transporteur ou de ses préposés, par exemple l'absence de mesures propres à assurer la bonne conservation de la marchandise^94(*).

Par ailleurs la liberty clause présente un intérêt évident en cas de dommage causé à l'entreprise elle même par le retard, ainsi comme le fait remarquer Mr Fieschi^95(*)il ne serait pas possible d'allonger contractuellement la liste des cas énumérés, mais il est permis au transporteur de se déclarer irresponsable en cas de retard, lorsque le retard n'a pas causé de perte ou de dommage à la marchandise, parce que le retard qui cause un dommage à la seule entreprise n'est pas envisagé par la loi.

Ceci est vrai quelle que soit la cause du retard^96(*), à plus forte raison, en sera-t-il ainsi lorsque le transporteur désigne dans le connaissement la cause du retard (grève).

Des clauses à peu près semblables se retrouvent dans le contrat d'affrètement.

2. les clauses de grève dans le contrat d'affrètement.

Les conflits collectifs dans les ports occasionnent généralement des retards dans le chargement et le déchargement, ce qui parfois peut inciter les partenaires commerciaux, même si en pratique il ira de l'intérêt du fréteur, à opérer un détournement ou une déviation du navire afin d'éviter la zone de grève.

Ces incidents ne présentent pas le même intérêt selon qu'il s'agit d'une charte partie au voyage ou d'un affrètement à temps.

Dans l'hypothèse d'un affrètement à temps, qui est un contrat par lequel le fréteur s'engage à mettre un navire armé à la disposition d'un affréteur pour un temps défini, la gestion commerciale du navire est confiée à l'affréteur qui paie le fret en fonction du temps de «location»du navire. Ainsi c'est l'affréteur qui assume le risque de perte de temps causé par un détournement ou un retard.

Il s'ensuit que les chartes parties à temps ne présentent pas, en général, de clause expressément consacrée à la grève puisque l'affréteur est libre de changer de «route» ou d'attendre.

On y trouve seulement une clause^97(*) assez générale qui stipule par exemple « que les déficiences d'hommes... qui empêchent ou entravent le fonctionnement du navire plus de 24 heures consécutives suspendent le paiement du loyer... », ou bien la clause n°15 de la New York Produce « en cas de perte de temps causée par la déficience des hommes...aucun loyer ne sera payé ».

En revanche, dans les chartes parties au voyage qui représentent le contrat par lequel le fréteur met un navire à la disposition de l'affréteur en vue d'accomplir un ou plusieurs voyages, le fréteur est rémunéré soit en fonction de la cargaison, soit forfaitairement et il conserve la gestion commerciale.

Dès lors n'ayant pas intérêt à ce que le voyage « s'éternise », il instaure des staries ou jours de planche (limitant la durée du chargement et ou du déchargement) que doit respecter l'affréteur sous peine de devoir verser des surestaries. Mais le fréteur est, lui, contraint d'amener le navire au port désigné par l'affréteur.

Ces deux obligations, l'une relative au fréteur, l'autre à l'affréteur, peuvent être écartées en cas de grève.

a. Le respect des staries.

Les staries sont, comme il a été dit précédemment, suspendues par un cas de force majeure, lequel peut être représenté par une grève.

Mais le plus souvent les chartes parties au voyage contiennent des clauses relatives aux incidences de la grève sur les staries même hors cas de force majeure. Elles peuvent être favorables à l'affréteur, c'est à dire prévoir la suspension des staries en cas de grève, ou défavorables, autrement dit prévoir le paiement des surestaries.

1. Enumération des clauses.

La strike clause de la charte partie Synacomex énonce « qu'en cas d'impossibilité de chargement ou de déchargement par suite de grève, lock out du personnel portuaire ou en raison d'obstacle en dehors du contrôle de l'affréteur le temps alloué pour charger ou décharger ne comptera pas pour la durée de cette impossibilité pourvu que l'affréteur ait fait une diligence raisonnable pour tenter d'effectuer les opérations commerciales du navire au tarif usuel ».

Il existe un certain nombre de chartes parties comportant une clause semblable^98(*).

D'autres clauses sont assez défavorables à l'affréteur, ainsi la clause spéciale de grève de la BIMCO : « ... si le navire souffre d'une perte quelconque de temps du fait qu'il a été empêché...de charger ou de décharger ou qu'il n'a pu le faire qu'avec retard en conséquence directe ou indirecte d'une grève quelconque, d'un lock out...les affréteurs seront responsables et seront tenus d'indemniser les fréteurs ».

Enfin certaines clauses prévoient un compromis entre les intérêts du fréteur et ceux de l'affréteur tout en précisant à titre préliminaire que personne n'est responsable des conséquences de la grève, notamment dans la charte partie Gencon : « au chargement, si celui-ci n'a pas commencé, le fréteur en cas de grève, a le choix de résilier le contrat. Pour le déchargement, l'affréteur a le choix soit de laisser le navire en attente moyennant paiement de la moitié des surestaries jusqu'à l'expiration du temps prévu pour l'opération, soit d'envoyer le navire dans un autre port » (étant précisé que la jurisprudence française contrairement à celle anglaise n'admet le paiement des surestaries que jusqu'au début du déchargement et non jusqu'à la fin de celui-ci^99(*)).

Il existe d'autres clauses de portée plus générale : C/P Cemenco, clause n°6 ; C/P Medcon, clause ; Polcoalvoy : clause 29. Celles-ci exonèrent l'affréteur pour toute grève même si elle ne concerne qu'indirectement le port.

En présence de telles clauses qui suspendent l'écoulement des jours de planche où évitent le paiement d'indemnité de retard, l'affréteur doit donc prouver la grève et le lien de causalité entre la grève et le retard.

2. L'action de l'affréteur.

L'affréteur doit établir le fait de grève. Mais que signifie le terme «grève» dans la clause ?

Ce terme englobe normalement toutes les formes de conflit social : le lock-out (qui est la décision par laquelle un employeur interdit aux salariés l'accès de l'entreprise à l'occasion d'un conflit collectif de travail), l'occupation de locaux et même le boycottage.

Cette dernière hypothèse a été affirmée dans la sentence « L'Armoricain »^100(*). Il s'agissait en l'espèce d'un vraquier transportant du blé de France en Grande Bretagne. Le navire n'avait pu être déchargé pendant une semaine par suite de la décision des syndicats de dockers anglais qui refusaient de décharger de la cargaison en signe de protestation contre les essais nucléaires auxquels la France procédait. La Chambre arbitrale a affirmé que le « boycottage est assimilé à la grève », donc la Gencon strike est applicable.

Par contre, les arbitres exigent le plus souvent que la grève soit totale, une sentence n°268 du 27 juin 1978^101(*) précise que la « grève ne suspend les staries que si elle est totale sauf si la non assimilation de la grève partielle à la grève totale est absurde ».

De manière générale, la clause de grève dans le contrat d'affrètement va jouer dès qu'il y a impossibilité de charger ou décharger la cargaison pour fait imputable à une grève, les arbitres au terme de la strike clause de la Synacomex 90 ont ainsi considéré dans une sentence n°1040 du 20 novembre 2000^102(*) « qu'aux termes de la clause de grève, il faut qu'il y est impossibilité de décharger du fait de la grève pour qu'elle puisse trouver application ».

En pratique une question peut se poser, celle de savoir si la grève doit revêtir les caractères de la force majeure ? Normalement, la grève ne devrait pas revêtir les critères de la force majeure car l'exigence de ces caractères ôte tout intérêt à la clause puisqu'on revient, dans ce cas, au droit commun de la force majeure.

Et pourtant, les chambres arbitrales semblent rester attachées aux éléments de la force majeure : une sentence n°56 du 29 avril 1970^103(*) précise que « le refus des dockers du port de Rouen de travailler en dehors des heures normales ne constitue pas une fait de grève, lequel de plus, ne présentait pas les caractères de la force majeure ».

Une sentence n°358 du 1^er juillet 1980 témoigne que la « clause de grève est une clause d'exception et celui qui l'invoque doit fournir tous les éléments permettant de l'accepter », par ailleurs en l'espèce concernant la strike clause de la Synacomex la notion de grève a été interprétée de manière restrictive « les affréteurs ne peuvent réclamer le remboursement des surestaries correspondant à des mouvements de travail au ralenti et au refus de travailler en overtime ».

De même une sentence n°685 du 12 novembre 1987 réaffirme l'exigence de la réalité de la force majeure à propos de la général strike clause « l'affréteur doit faire état de la cause étrangère pour justifier l'inexécution de l'obligation lui incombant de charger à bord du navire... ».

Cette position de la Chambre arbitrale est discutable car elle peut rendre les clauses de grève inutiles, elle est de plus contraire aux prescriptions de l'article 1157 du Code civil qui dispose que l'on interprète les clauses de manière à leur donner un sens.

L'affréteur est tenu d'établir ensuite l'existence d'un lien de causalité entre la grève et le retard. Il faut que l'affréteur ait fait preuve dans certains cas d'une diligence raisonnable, autrement dit qu'il ait essayé par tous les moyens de se procurer la main d'oeuvre nécessaire pour le chargement ou le déchargement.

Toutefois, en droit français, l'effet de la grève sur les staries est à moduler en fonction du point de départ des staries. Si celles-ci ne débutent que lorsque le navire est à quai (clause time lost is waiting for berth)  la grève qui survient pendant le temps d'attente n'aura aucun effet dérogatoire. En revanche, si les staries débutent dès l'arrivée au port (port charter) nonobstant l'absence de poste à quai disponible, la grève suspend le cours des staries.

b. Des clauses relatives à l'obligation du fréteur de conduire le navire au port indiqué.

Le fréteur est tenu d'amener par l'intermédiaire de son capitaine, le navire aux ports désignés dans la charte partie, soit dans ceux annoncés ultérieurement par l'affréteur dans la limité d'une zone préalablement déterminée.

Ainsi, dans le cas d'empêchement durable d'entrée dans le port, le capitaine doit obéir aux ordres donnés d'un commun accord par le fréteur ou l'affréteur ou à défaut se rendre dans un port voisin où il pourra décharger. Cela permet au cours d'une grève durable, de détourner le navire dans un port de substitution.

Il existe également une clause assez générale qui est susceptible de s'appliquer à la grève, c'est la clause « aussi près que » (near). Elle permet à l'affréteur de conduire le navire au port le plus proche lorsque celui qui était désigné par ses soins est victime de conflits sociaux.

Pour que le fréteur puisse user de cette clause, il faut que la grève n'ait pas été connue par ce dernier au départ et qu'ensuite l'attente au port désigné paraisse irraisonnable.

La jurisprudence exigeait seulement l'imprévisibilité de l'événement appréciée au moment de la conclusion du contrat^104(*), or comme on a pu le voir précédemment la jurisprudence admet que la force majeure soit constituée également par la seule irrésistibilité de l'événement.

La clause permet de mettre les frais d'allèges, de manutention et de transport supplémentaire à la charge de l'affréteur.

La jurisprudence anglaise ne retient pas les mêmes critères pour l'application de cette clause ; elle distingue l'événement permanent et l'événement temporaire.

Seul l'événement permanent au moment de l'arrivée au port permet au fréteur de se rendre dans un autre port.

Le Doyen Rodière souhaitait l'application de ce critère au droit français. Mais, la grève n'étant pratiquement jamais un événement permanent, le fréteur ne pourrait plus se rendre dans un autre port.

Il en résulte que l'application du critère anglais ne paraît guère convaincante. Encore que, l'application des critères anglais n'est plus gênante dès lors qu'il existe des clauses spécifiques à la grève qui permettent le déroutement du navire.

C'est le cas de la strike clause Gencon : « l'affréteur a le choix d'attendre en payant la moitié des surestaries ou d'envoyer le navire dans un autre port » (on remarque toutefois ici que c'est l'affréteur qui a l'initiative de proposer le changement de port contrairement à la clause «aussi près que»).

Le changement de port implique souvent un transbordement de marchandises pour livrer celles-ci au port initialement prévu. Bien que cette mesure soit utilisée dans le contrat de transport, elle peut s'appliquer à l'affrètement, et les frais de transbordement seront donc à la charge de l'affréteur.

On constate en matière de clause de déroutement pour cause de grève une certaine similitude entre le transporteur maritime et l'affréteur car on ne se situe pas ici au niveau de la responsabilité (dont le régime est impératif pour le transporteur) mais au niveau de la détermination de l'obligation.

Les règles que nous venons d'indiquer ont été pendant longtemps les seules applicables. Or, les transports maritimes sont soumis, en ce qui concerne les conditions auxquelles doivent satisfaire la grève pour exonérer le transporteur de sa responsabilité, à des règles particulières, résultant pour les transports internationaux, de la convention de Bruxelles du 25 avril 1924, et, pour les transports internes, de la loi nationale.

* ⁸⁷ Voir en ce sens le conflit des dockers à Pointe à Pitre ayant paralysé la Guadeloupe durant plusieurs semaines pendant l'été 1998.

* ⁸⁸ Connaissement Marfret en son article 23.

* ⁸⁹ Tribunal de commerce de Marseille, 22 mars 2002, Rôle n°1999FO3714.

* ⁹⁰ « Grève des dockers : quels recours pour les chargeurs ? », JMM 2036, 11 Septembre 1998.

* ⁹¹ Tribunal de commerce de Marseille, jugement 2 février 1982, Revue Scapel n°3 avril-mai 1982.

* ⁹² CA Paris 27 févier 1981, DMF 1981, p.719.

* ⁹³ CA Aix en Provence 28 novembre 1983 navire « Douce France », DMF 1986, p.298.

* ⁹⁴ CA Paris 16 juin 1976, BTL 1976, p.429.

* ⁹⁵ P.P Fieschi « Le particularisme de la grève et du lock out dans le transport de marchandises par mer », Thèse Aix en Provence 1973, p.162.

* ⁹⁶ Rodière, Traité de droit maritime II, n°658.

* ⁹⁷ Clause n°11de la Baltime.

* ⁹⁸ C/P Austral : clause n°18, C/P Benacon : clause n°11, Centrocon : clause n°30.

* ⁹⁹ Tiberg, p. 380 et s, sur l'interprétation des clauses de grève par la Cour d'appel anglaise, cons. P Bonassies, DMF. 1963, p. 308.

* ¹⁰⁰ Colloque deL'AFDM à Bordeaux, DMF 1989, p.203 et s.

* ¹⁰¹ DMF 1979, p. 58.

* ¹⁰² DMF 2000.

* ¹⁰³ DMF 1971, p. 636.

* ¹⁰⁴ Analyse semblable à la liberty clause figurant dans les connaissements.