I-2 Communications nationales et transnationales de la
ville
Populairement connue en tant que « passage vers l'Inde du
sud », Chennai est bien reliée internationalement et aux autres
régions de l'Inde. Cinq routes nationales principales rayonnent à
l'extérieur vers Kolkata (Calcutta), Bangalore, Trichy, Tiruvallur, et
Pondichéry. Le terminus d'autobus de Chennai Mofussil
(CMBT)1, qui sert de terminus à tous les autobus interurbains
de Chennai, est la plus grande gare routière en Asie du sud.
L'aéroport international de Chennai sert
d'aéroport pour les vols domestiques et internationaux et est le
troisième plus important de l'Inde. La ville est reliée aux
terminaux principaux d'Asie du sud, au Sud-est asiatique, au Moyen-Orient,
à l'Europe et à l'Amérique du Nord à travers plus
de trente porteurs nationaux et internationaux. L'aéroport est
également le deuxième terminus de cargaison marchande le plus
important du pays.
1 Cf. Chapitre sur les projets urbains.
Carte 3 : Carte des transports de
Chennai
Source : CDA
La ville est servie par deux ports principaux : le port de
Chennai qui est un des plus grands ports artificiels et le port d'Ennore. Le
port de Chennai est le second port d'Inde en termes de cargaison automobile et
industrielle. Le port d'Ennore est spécialisé dans les
cargaisons telles que le charbon, le minerai et d'autres produits
non-finis. Un plus petit port à Royapuram est employé par les
bateaux de pêche et les chalutiers locaux.
Le central de Chennai1, construit en 1873 et
transformé en 1900, a été la gare principale de la ville
depuis 1907, succédant à Royapuram. Il y a deux gares
ferroviaires principales, la station centrale de Chennai, qui est la plus
grande gare de la ville avec des trains pour toutes les villes principales
comme Mumbai, Bangalore, Delhi, Hyderabad, Coimbatore, et la gare de Chennai
Egmore, avec des trains pour des destinations à l'intérieur du
Tamil Nadu.
I-3 Chennai, une illustration de la problématique
des transports en Inde
Les problèmes de transport en Inde peuvent être
classés en plusieurs catégories qui sont bien souvent
corrélatives les unes des autres et que nous allons exposer
brièvement ici:
-La croissance urbaine et la nécessité de
multiplier les déplacements dans des villes de plus en plus
étalées :
C'est un problème crucial à Chennai puisque elle
est une des villes indiennes les plus larges, de par sa formation à
partir de plusieurs villages éloignés dont on peut encore
distinguer dans certains lieux les limites. Le Guindy national parc ou l'espace
interstitiel entre les quartiers d'Arumbakkam et de Vadapalani sont des
témoins de l'existence de zones très peu densément
peuplées dans la ville, qui étaient auparavant des terrains vides
d'habitation entre deux villages. Parcourir la ville de long en large demande
donc parfois plus d'une heure de trajet, quand le trafic est clément, et
peut s'avérer sur la route un voyage de plus de deux bonnes heures au
moment des heures de pointe.
-La multiplication des véhicules personnels :
C'est un second facteur de la problématique des
transports en Inde et qui est plus que jamais flagrant à Chennai. En
effet dans ce domaine la mégalopole atteint le record national puisque
d'après une étude sur la forte évolution des
véhicules privés sur une courte période de 1990 à
1995, Chennai atteint un taux de croissance de 60% contre 55% à
Ahmedabad, 50% à
1 Chennai Central Railway Station
Dehli et à Pune et 45% à Bangalore1. Les
véhicules concernés prioritairement sont les deux- roues
motorisés (motos et mobylettes), qui constituent la majorité du
flux routier urbain. Photo 2 : Parking des deux-roues devant la
station de bus de Koyambedu
- Le réseau routier inadéquat :
Ce facteur est lié directement à la
difficulté pour une ville entrainée dans un processus de
développement extrêmement rapide, de structurer les
infrastructures routières de manière globales ainsi que de
parvenir à leur entretien et à leur gestion. Nous reviendrons sur
ce point en ce qui concerne Chennai dans notre second chapitre sur les enjeux
et perspectives de la vision des transports sur la gouvernance
métropolitaine.
-La congestion du trafic :
Même si la situation en ce qui concerne les
embouteillages est en cours d'amélioration à Chennai depuis
quelques années, notamment grâce aux projets d'urbanismes mis en
place2, elle n'en reste pas moins importante et
problématique. Ainsi un usager de la compagnie des bus public peut
perdre jusqu'à trois heures sur un trajet normal, sur une distance
importante à travers la ville. Cette estimation est basée sur les
témoignages de plusieurs usagers, des chauffeurs de la CTM3,
ainsi que sur mon expérience personnelle. La congestion des voies par
une trop forte affluence ne ralentit pas tous les usagers au même
degré. Ce sont les véhicules à fort encombrement pour
lesquels il est plus difficile de manoeuvrer qui en pâtissent le plus,
à
1 D'après les Motor Transport Statistics of
India
2 Cf. chapitre 2, Première partie.
3 Compagnie des transports publics de Chennai.
l'image des bus, camions de transport marchands, camions
citernes ou de construction. A l'inverse, les véhicules légers ;
auto rickshaws, deux-roues, perdent moins de temps car ils ont la
possibilité de louvoyer entre les voiture et les véhicules
fortement encombrants.
- La mixité des usagers sur la voie publique :
Ce problème est typique de la circulation dans les
villes indiennes. En effet on rencontre sur les chaussées tant du centre
urbain, que de la périphérie, une multitude de véhicules
différents, de la charrette à boeuf au water-tanker1,
qui ne se déplacent pas à la même allure. Il est
très dangereux et difficile de se partager une chaussée en
mélangeant véhicules lents et véhicules
motorisés.
-Les impacts du trafic en termes de pollution et
d'énergie :
Le trafic est identifié comme la source majeure de
pollution aérienne, sonore et visuelle. Plus de 50% de la pollution de
l'air est causée par les émissions des véhicules. Le
tableau suivant présente les taux d'émission de monoxyde de
carbone selon les catégories de véhicules.
Tableau 3 : Emissions polluantes par catégories
de véhicules
|
Catégorie de véhicule
|
kg. D'émissions pour
1000kms
|
dont monoxyde de carbone (en %)
|
|
Bus
|
38.05
|
12.7
|
|
Camion
|
38.05
|
12.7
|
|
Voiture (essence)
|
49.61
|
40.0
|
|
Voiture (diésel)
|
3.21
|
1.1
|
|
3 roues
|
35.79
|
25.5
|
|
2 roues
|
27.29
|
17.0
|
Source: Urban Transports Wanting
Redemption2
Ce tableau permet de constater que ce sont bien
majoritairement les véhicules personnels motorises qui sont le plus
responsables des émissions nocives, les bus de transport public quant
à eux ne sont responsables que de 5% de la pollution totale
causée par les véhicules.
En ce qui concerne la pollution sonore, celle-ci ne devrait
pas dépasser la limite de sécurité de 45 décibels
fixée par l'Organisation Mondiale de la Santé. Or un bus standard
indien a un niveau sonore de 90 décibels.
La pollution visuelle est aujourd'hui un facteur qui reste
bien subjectif, cependant nous avons décidé de relever sur les
projets officiels d'urbanisme de la ville, ce facteur qui
1 Camion citerne d'approvisionnement en eau
2 Chapitre issu de l'ouvrage « Urban Planning
and Development: Issues and imperatives », Singh Shamser, 1992.
importune certains dirigeants : « For visual
pollution the congested, mixed and indisciplined traffic is main responsable
factor. Present buses, too, look ugly. »K.Jeganathan,
secrétaire de la CMDA1.
En termes d'énergie un calcul simple permet d'associer la
hausse des véhicules motorisés ainsi que le poids des
encombrements avec une dépense accrue en carburant.
Il faut également signaler que Chennai est en termes de
pollution de l'air, la ville la plus polluée d'Inde d'après les
données du Central Pollution Control Board2 de 2003.
-Les accidents de la route :
Le nombre d'accidents de la route a augmenté, de 161
000 en 1981 à 400 000 en 2001 (India infrastructure report 2006). Le
nombre de décès est lui passé de 28 400 à 81 000
durant cette période. Ces chiffres dénoncent cruellement le
problème de la sécurité routière en Inde. A
Chennai, une grande campagne d'information a été lancée
depuis 1998 afin de limiter ce fléau. Photo 3 : Un accident
entre deux bus de liaison Pondichéry/Chennai
-Le déclin de la présence des transports
publics :
Dans cette augmentation galopante des véhicules
motorisés de tout genre manquent les transports publics. Si l'on fait
une comparaison avec l'augmentation des voitures et deux- roues, on remarque
très facilement que les bus publics trainent à se
développer (cf. : tableau 4).
Tableau 4 : Augmentation des catégories de
véhicules de 1981 à 2001 en Inde
|
1981
|
2001
|
|
Voiture/deux-roues pour 1000 individus:
|
81.4
|
245.4
|
|
Bus pour 1000 individus
|
1.4
|
3.24
|
Source: Transport Department, Government of the NCT of
Delhi
1 Cf. Liste des abréviations.
2 Cf. chapitre sur les organismes liés au
transport à Chennai.
On peut tenter d'expliquer ces chiffres par une
difficulté pour les autorités qui gèrent le
développement de la ville, à coordonner un tel accroissement
urbain avec les infrastructures qui lui serait nécessaire. Nous
reviendrons sur ces problèmes de gouvernance dans le second chapitre.
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