Regrouper des acteurs aux ambitions divergentes
Ainsi Frebault (2012) dira que, plutôt qu'un espace de
transformations techniques, l'aménagement est devenu un lieu de
débat, de confrontation et de négociation. La mise en oeuvre des
projets exige de mobiliser un système d'acteurs publics et privés
de plus en plus large : maîtres d'ouvrages opérationnels,
opérateurs, partenaires fonciers et économiques, habitants...
« En particulier, de nouveaux modes de partenariats avec les grands
propriétaires fonciers sont à inventer, soit sous forme de
contractualisation, soit sous forme de solutions de portage
intermédiaires. En effet, sur des territoires vastes et composites, les
stratégies d'aménagement mises en oeuvre ne s'appuient plus
systématiquement sur l'acquisition foncière publique
préalable. Ainsi à Boulogne-Billancourt, l'entreprise Renault est
un acteur incontournable directement associé au projet urbain, et le
projet de l'Ile de Nantes affiche comme stratégie le partenariat avec le
partenaire plutôt que l'acquisition directe des terrains. La coordination
de l'ensemble de ces interventions et des maîtres d'ouvrage
opérationnels devient alors stratégique. Il s'agit de l'organiser
et de la situer au bon niveau de la conduite du projet ».
Rodrigues-Malta ajoutera sur ce sujet que les
opérations de reconversion sont des actions de grande envergure qui
exigent d'importants investissements financiers et impliquent de nombreux
acteurs aux logiques le plus souvent divergentes. C'est pourquoi elle estime
que « la négociation et la recherche du consensus constituent une
étape préalable importante du processus de mise en oeuvre ».
Le Bas Chantenay est un territoire fluvial, et l'ensemble de ses berges
appartient au port autonome. Et puisque, on l'a vu précédemment,
les quais sont un enjeu majeur du projet, il faut donc se rapprocher de cet
acteur afin de cerner sa position quant à d'éventuels transferts
fonciers.
Cartographie des principaux propriétaires sur le
périmètre d'études. Nantes Métropole (2012).
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Or Rodriguez-Malta explique que bien souvent, le port autonome
présente un comportement attentiste. En effet, dans l'incapacité
de prévoir quelle sera l'évolution du trafic dans une
décennie, les autorités portuaires se montrent toujours
réticentes à l'idée de se défaire
définitivement d'une partie de leur patrimoine foncier
sous-utilisé. À Marseille et à Bilbao, les premiers
projets formulés par les acteurs locaux pour le
réaménagement des emprises portuaires obsolètes se sont
ainsi heurtés au refus catégorique des autorités
portuaires. Ces espaces deviennent alors les lieux symboliques de
l'affrontement de deux logiques distinctes et antagonistes : d'un
côté, une ville qui avance des arguments « citoyens » en
termes de cadre de vie, d'exigences sociales et qui plaide en faveur «
d'un port urbain ; de l'autre, un agent économique puissant,
tourné vers le marché et la compétition économique,
et bien conscient de la valeur de son patrimoine foncier.
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