La responsabilité civile de l'exploitant aérien en droit congolais. "cas du crash aérien survenu au Marché Type K "

REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET UNIVERSITAIRE

UNIVERSITE PROTESTANTE AU CONGO

FACULTE DE DROIT

B.P. 4745 KINSHASA II



LA RESPONSABILITE CIVILE DE L'EXPLOITANT AERIEN EN

DROIT CONGOLAIS.

« Le cas du crash aérien survenu au

Marché Type K »

KABONGO KABONGO

Graduée en Droit

Mémoire présenté et défendu en vue de

l'obtention du grade de Licenciée en Droit

Option : Droit Economique et Social

Directeur : Prof. Dr KUMBU ki NGIMBI

Rapporteur : C.T. LOBO KWETE

Année Académique : 2009 - 2010

I

EPIGRAPHE

« En effet, point n'est besoin de démontrer l'importance et le rôle primordial du transport aérien dans le développement socio-économique, du commerce et du tourisme dans ce vaste pays surtout dans cette phase de reconstruction nationale.

Pour que la République Démocratique du Congo participe efficacement et de manière rentable au système de transport aérien international caractérisé notamment par la libéralisation, la globalisation et la mondialisation, il doit veiller à garantir un transport aérien sûr et rapide répondant aux exigences de sécurité, de viabilité et de fiabilité.

Cet objectif ne peut être atteint que si l'ensemble de l'arsenal juridique régissant ce secteur est connu et rigoureusement appliqué. »

LUHONGE KABINDA NGOY

II

A mon papa Victor David KABONGO,

Je dédie ce mémoire.

III

REMERCIEMENTS

La réalisation et l'existence effective de ce travail qui couronne la fin du 2^ème cycle de nos études universitaires ont été l'oeuvre d'une franche et sincère collaboration de plusieurs personnes : Professeurs, Chefs des travaux, Assistants, Parents, Collègues, ami(es), connaissances, etc....

Nous tenons à exprimer ici notre indéfectible reconnaissance à toutes ces personnes qui, de près ou de loin, nous ont assistées à réaliser ce travail par leur savoir, savoir-faire, savoir-être, par leur aide matérielle et affective.

Sans minimiser la part d'un chacun, nous adressons nos remerciements particuliers d'abord au Professeur KUMBU ki NGIMBI qui, en dépit de ses multiples occupations, a bien voulu assurer la direction de ce mémoire ; ensuite au Chef des travaux LOBO KWETE pour sa disponibilité et sa contribution.

Nous ne saurions remercier assez notre chère maman Charlotte pour son affection maternelle à notre égard.

A vous mes petits frères et soeurs Bénédicte, Meta, Junior, Maryse, Naomie, Merveilles, Salomon, Rapha, Niclette, Joseph, Jephté et Shabani, que ce mémoire vous serve d'exemple et de stimulant.

A cet hommage, nous associons également les familles MUBAKE, MUKENDI, KANYAMA, KALOMBOLO, MWEPU, TSHIBANGU et BOKOKA pour leur soutien tant moral, matériel que financier.

Une dette de reconnaissance nous lie à notre chère tante KAYIBA Monique pour sa confiance en nous.

De même, nous exprimons notre gratitude au Professeur MUBAKE Michel, à Maître Jean-Oscar MUKADI pour la documentation mise à notre disposition pendant la période de recherches.

A Mariam ISSA, Olivier NTUMBI et Timothée KAYEMBE, vos sollicitudes nous ont accompagnées et soutenues à tout moment.

Enfin, nos sincères remerciements s'adressent à William BADIBANGA TSHIBANGU pour son estime en notre personne.

KABONGO KABONGO

IV

LISTE DES SIGLES ET ABBREVIATIONS

- A.A.C  : Autorité de l'Aviation Civile

- AMCI  : Air Lift, Maintenance, Crew and Insurance

- Art : Article

- B.A.A.A : Bureau d'archive des Accidents Aéronautiques

- CC L III  : Code Civil Livre Trois

- L.T.A  : Lettre de Transport Aérien

- OACI  : Organisation de l'Aviation Civile Internationale

- Ord.  : Ordonnance

- Ord-L  : Ordonnance-Loi

- POR  : Partie Occasionnellement Roulable

- RVA  : Régie des Voies Aériennes

- SONAS  : Société Nationale d'Assurance

- TAN GROUP : Trans Aviation Net Work Group

- TGI : Tribunal de Grande Instance

- Tripaix : Tribunal de Paix

V



Crash Air France

Toronto, août 2005

1

INTRODUCTION

1. PROBLEMATIQUE

L'exploitation des services aériens par les compagnies aériennes privées, consécutives à la libéralisation du transport aérien consacrée par l'Ordonnance-loi n° 78-009 du 29 mars 1978 portant réglementation des conditions générales d'exploitation des services aériens, a accru le nombre d'accidents aériens ayant occasionné des pertes en vies humaines, des lésions et blessures corporelles, des dégâts matériels sur les personnes et biens transportés ainsi qu'aux tiers à la surface.

Depuis, et plus précisément lors du crash du 08 janvier 1996 de l'aéronef, type Antonov 32, immatriculé R.A. 26222 sur « le marché Type K », qui causa un grand accident alors qu'il amorçait les manoeuvres de décollage sur la piste 26 de l'Aérodrome National de Ndolo à Kinshasa, pour ne citer que ce cas, la question de la responsabilité du transporteur ou de l'exploitant aérien s'est posée avec beaucoup d'acuité dans la vie quotidienne du congolais.

La Convention de Rome du 23 mai 1933 relative aux dommages causés par les aéronefs aux tiers à la surface stipule en son article 2  « le dommage causé par un aéronef en vol aux personnes et aux biens qui se trouvent à la surface donne droit à réparation dès lors qu'il est établi que le dommage existe et qu'il provient de l'aéronef ».

Le crash survenu au marché Type K a fait l'objet des poursuites judiciaires qui ont abouti à un jugement RPA 15935 rendu en date du 05 mai 1997 par le Tribunal de Grande Instance de Kinshasa/Gombe en matière répressive au second degré. Mais depuis que cette décision judiciaire a été prise, une partie de victimes a pu recouvrer ses droits alors que les autres ont été abandonnés à leur triste sort.

La République Démocratique du Congo étant un pays où l'on admet la primauté des conventions internationales ratifiées sur les dispositions internes prévues, pourquoi la faiblesse dans la réparation des dommages causés aux tiers à la surface ? A quel moment le transporteur ou l'exploitant aérien est-il tenu responsable des dommages causés aux tiers à la surface ? Pourquoi certains aéronefs (Type Antonov) bien qu'interdits de vols, mais ne sont jamais définitivement rayés de la carte aéronautique nationale ?

2

« Le redressement économique de la RDC dépend en partie du commerce international et du tourisme, lesquels exigent en retour un transport sûr et fiable. Le changement intervenu au plan politique, constitue une opportunité de développer le transport aérien congolais et d'analyser comment il peut jouer un rôle déterminant dans le développement du pays ».^((*)1)

Le transport aérien en République Démocratique du Congo est régi par la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international du 12 octobre 1929, dite Convention de Varsovie (elle a été rendue applicable au Congo et Rwanda - Urundi par le Décret du 6 janvier 1937).

Cette convention, pertinente en matière de la responsabilité des transporteurs aériens, ne donne aucune définition précise du transporteur aérien, de sorte que des graves problèmes se posent quant à l'identification du débiteur des obligations qui incombent au transporteur à l'égard des voyageurs, expéditeurs et tiers à la surface.

La jurisprudence viendra combler cette lacune en estimant que le terme « transporteur » était un concept juridique qui devrait être apprécié selon le contexte contractuel et indépendamment des éléments de fait relevant de l'exécution du transport.

C'est ainsi que sont nés les concepts de transporteurs contractuels et transporteur de fait que la convention de Guadalajara est venue consacrer en leur donnant une définition légale.

En effet, en son article premier, la Convention de Guadalajara définit le transporteur contractuel comme une personne partie à un contrat de transport régi par la convention de Varsovie et conclu avec un passager ou expéditeur ou avec une personne agissant pour le compte du passager ou de l'expéditeur (article premier alinéa 6).

La convention définit le transporteur de fait comme une personne autre que le transporteur contractuel, qui, en vertu d'une autorisation donnée par le transporteur aérien contractuel, effectue tout ou partie du transport envisagé.

Il sied de savoir que « le transporteur contractuel ne perd pas sa qualité s'il n'exécute lui-même qu'une partie de transport, il n'en devient pas pour autant un transporteur de fait. La partie de transport aérien que le transporteur de fait effectue, engage sa responsabilité sur base des dispositions de la convention de Varsovie ; alors que le transporteur contractuel l'est pour la totalité du transport envisagé dans le contrat ».^((*)2)

La notion de transporteur aérien étant relevée et précisée, il convient de se poser la question de savoir si une identité peut être établie entre la notion de transporteur aérien et celle de l'exploitant aérien.

La notion d'exploitant est clairement définie par les conventions de Rome de 1933 et 1952.

La convention de Rome de 1933 définit l'exploitant de l'aéronef comme toute personne qui en a la disposition et qui en fait usage pour son propre compte (article 4 alinéa 2).

Pour cette définition, deux propriétés sont attribuées à l'exploitant d'aéronef à savoir : la disposition de l'aéronef et l'usage pour son propre compte. Donc, l'exploitant n'est pas celui qui dispose seulement de l'aéronef mais qui, en plus, en fait usage pour son propre compte.

C'est ainsi que la convention de Rome de 1952, décide en son article 2 alinéa 2 que l'exploitant est celui qui utilise l'aéronef au moment où survient le dommage ou encore celui qui, ayant conféré directement ou indirectement le droit d'utiliser l'aéronef s'est réservé la direction de sa navigation (article 2 alinéa 2).

Les deux conventions de Rome font de l'exploitant responsable des dommages causés, par les aéronefs en vol aux tiers à la surface. Précisons ici que l'aéronef est en vol, selon les prescrits de l'article 2 alinéa 3 de la convention de Rome 1933, du début des opérations de départ jusqu'à la fin des opérations d'arrivée. Mais dans Rome 1952, l'aéronef est considéré en vol depuis le moment où la force motrice est employée pour décoller jusqu'au moment où l'atterrissage a pris fin (article premier alinéa 2). Mais on ne parle pas de la responsabilité du transporteur. Est-ce pour dire qu'il y a identité entre ces deux notions ?

La convention de Varsovie n'ayant pas défini ce qu'il faut entendre par transporteur, bien qu'elle s'occupe de sa responsabilité, il est cependant utile d'éviter de confondre l'exploitant d'aéronef avec le transporteur aérien, même si le plus souvent ces deux qualités se trouvent réunies dans le chef d'une même et seule personne.

L'exploitant n'est pas le transporteur aérien. Lorsqu'on applique l'économie du système de Varsovie, telle que confirmée par la convention de Guadalajara, on constate que le transporteur doit être compris dans un contexte contractuel. Il est la personne qui est engagée, le plus souvent contre paiement, à transporter des personnes ou des marchandises d'un lieu à un autre. Il engage sa responsabilité, au regard du système de Varsovie, vis-à-vis des usagers, c'est-à-dire des personnes à bord de l'aéronef. Par contre, l'exploitant d'aéronef est en principe la personne qui prépose ; sa responsabilité se trouve engagée au regard des dommages causés aux tiers à la surface.

Dans nombre des cas, il arrive souvent que les qualités de transporteur et d'exploitant aérien se réalisent dans le chef d'une seule et même personne. C'est alors que, la personne qui est responsable prend la qualité de transporteur aérien vis-à-vis des voyageurs au regard de la convention de Varsovie, tandis qu'au regard des tiers victimes à la surface, l`exploitant est cette personne responsable en vertu de la convention de Rome de 1952.

Elle est donc transporteur en ce sens qu'elle a contractuellement promis le déplacement du trafic ou l'exécute matériellement sans l'avoir promis, et ce, sur autorisation du contractant.

Elle est aussi exploitant d'aéronef et engage la responsabilité afférente à cette qualité, parce qu'elle utilise l'aéronef au moment où survient l'accident.

De ce qui précède, bien que la RDC a ratifié les conventions de Rome de 1933 et de 1952, la convention de Varsovie du 12 octobre 1929, rendue applicable au Congo par le décret du 6 janvier 1937, l'Etat congolais ne parvient pas à accentuer la sécurité, la viabilité et la fiabilité, non seulement du transporteur et de l'exploitant aérien, mais encore des tiers se trouvant à la surface.

Mr KENGO-wa-DONDO, alors Procureur Général de la République, dans sa mercuriale prononcée à l'audience solennelle de la rentrée de la Cour Suprême de Justice du 10 décembre 1977 sur l'exécution des jugements déclare : « Dans notre pays, la loi ne prévoit pas de façon expresse à quel moment on peut poursuivre l'exécution des jugements. Il en résulte que les jugements, même en premier ressort, sont exécutoires dès leur prononcé ou leur signification... ».^((*)3)

Malgré certaines décisions judiciaires rendues en matière de la responsabilité du transporteur et de l'exploitant aérien, comment une partie seulement des victimes se retrouvent indemnisées, et pas les autres ?

Comment effacer l'image sombre de notre système aéronautique tant sur le plan national que sur le plan international ?

Ce travail s'attèle à :

- relever les obstacles à l'application rigoureuse des instruments qui consacrent la responsabilité du transporteur aérien et/ou exploitant d'aéronef en droit congolais ;

- mettre en oeuvre des stratégies visant le renforcement des mécanismes de lutte contre l'exécution partielle des décisions judiciaires rendues en cette matière.

2. CHOIX ET INTERET DU SUJET

Notre travail se préoccupera d'étudier les principes de base établis en Droit Commun de responsabilité des transporteurs et/ou exploitants en République Démocratique du Congo.

Sans être exhaustif, ce travail se propose de mettre en lumière les principaux textes législatifs et règlementaires tant nationaux qu'internationaux, aussi bien multilatéraux que bilatéraux qui régissent le transport aérien dans notre pays et le rôle qu'ils jouent dans la solution des problèmes inhérents.

3. DELIMITATION DU SUJET

Certains aéronefs causent des dommages à cause d'un chargement excessif, d'un mauvais état des pistes et la situation environnementale des aérodromes. Mais, un accent particulier sera mis sur la responsabilité pour les dommages causés aux tiers à la surface par les transporteurs et/ou exploitants aériens.

La matière de la responsabilité du fait des aéronefs est vaste.^((*)4) Il nous serait difficile d'aborder tout son contenu. De ce fait, nous nous limiterons à la responsabilité du transporteur et/ou de l'exploitant aérien pour les dommages causés aux tiers à la surface, et plus précisément, la responsabilité civile du fait de l'aéronef de Type Antonov 32 immatriculé R.A 26222, pour les dommages causés aux tiers à la surface.

Il nous sera donc utile de pénétrer l'esprit et d'analyser la lettre des conventions internationales de Varsovie et de Rome pour mieux saisir la responsabilité du transporteur et de l'exploitant aérien.

4. METHODES ET TECHNIQUES DE RECHERCHE

Pour la réalisation de ce travail, nous faisons recours :

- à la méthode juridique basée sur l'analyse des instruments juridiques nationaux et internationaux ;

- à la méthode sociologique qui nous permet de replacer la responsabilité civile dans son contexte social pour l'expliquer.

Les deux méthodes seront appuyées par les techniques d'entretien et documentaire à travers l'exploitation des ouvrages, des revues, des articles...

5. ANNONCE DU PLAN

Cette étude comportera trois chapitres : le premier étudiera les textes légaux et réglementaires régissant le transport aérien en République Démocratique du Congo ; le deuxième chapitre parlera de la responsabilité civile de l'exploitant aérien ; et le troisième chapitre traitera de l'analyse du crash aérien survenu au Marché Type K au regard des textes légaux nationaux et internationaux. Une conclusion précédée des propositions et suggestions terminera ce travail.

CHAPITRE PREMIER :

TEXTES LEGAUX ET REGLEMENTAIRES

REGISSANT LE TRANSPORT AERIEN

EN REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

L'essor de la navigation aérienne à la veille de la deuxième guerre mondiale a suscité de nombreux litiges dans beaucoup de pays. Ces litiges étaient tranchés suivant le droit interne de chaque pays. D'où, l'origine des conflits de juridictions et des solutions différentes sur un problème identique. Ainsi, la nécessité d'unifier les textes à l'échelon international s'imposait en conséquence.

Section 1 : Conventions internationales applicables en matière de transport aérien en R.D.C

En matière de transport aérien en R.D.C, les Conventions internationales sont reparties en trois catégories : les conventions relatives au droit public aérien, au droit privé aérien et droit pénal aérien.

1.1. Conventions relatives au Droit Public Aérien

1.1.1. LA CONVENTION DE PARIS DU 13 OCTOBRE 1919.

La convention de Paris porte sur la réglementation de la navigation aérienne, et comprend quatre principes ci-après :

a. La reconnaissance de la souveraineté de l'Etat

Selon l'article 1^er de la convention, les hautes parties contractantes reconnaissent que chaque puissance a la souveraineté complète et exclusive sur l'espace atmosphérique au dessus de son territoire. Par territoire, on entend le territoire national, métropolitain et colonial ainsi que les eaux territoriales adjacentes audit territoire.

b. L'organisation de droit de survol

L'article 2 régit l'organisation de droit de survol. Il est établi une liberté de passage inoffensif, c'est-à-dire le privilège d'aller d'un point d'un territoire à un autre du même Etat, ou survoler un territoire pour aller atterrir sur un point de cet Etat.

Mais l'article 15 traitre du droit de passage et prévoit un droit de survol sans atterrir.

Il est encore prévu à l'article 2, l'égalité de traitement des aéronefs des Etats contractants.

c. La création d'une commission internationale de la navigation aérienne

C'est l'article 34 de la convention qui prévoit l'institution de cette commission. Chaque Etat a droit à deux représentants et ne dispose que d'une seule voix pour le vote.

d. La fixation d'une règlementation internationale

Pour le développement harmonieux de l'aviation civile, la convention prévoit une série de règles et ce, en rapport avec la nationalité des aéronefs, le certificat de navigabilité, le brevet d'aptitude, ainsi que les règles à observer au départ, en cours de route et à l'arrivée.

1.1.2. LA CONVENTION DE CHICAGO DU 7 DECEMBRE 1944

La Convention de Chicago est entrée en vigueur le 4 avril 1947 et remplace celle de Paris relative au même objet ;

Elle vise les accords sur certains principes et arrangements pour permettre à l'aviation civile internationale de se développer d'une manière sûre et ordonnée, et pour obtenir que les services internationaux aériens puissent être établis en donnant à tous des chances égales.

Selon l'article 96.a de la IV^e Partie de la Convention de Chicago, par service aérien international, il faut entendre un service aérien qui traverse l'espace aérien au dessus du territoire de deux ou plusieurs Etats.

La Convention de Chicago a pour objectifs :

- affirmer le principe de la souveraineté de l'Etat sur son espace aérien ;

- définir l'organisation de certains droits pour la navigation aérienne ;

- mettre en place la création de l'organisation de l'aviation civile internationale (O.A.C.I). C'est une des plus importantes réalisations de la Convention de Chicago.

« Les quinze annexes de la convention édictent des normes pratiques dont l'application uniforme assure la sécurité de la navigation aérienne dans le monde. »^((*)5) L'article 12 invite les pays contractants à réprimer les infractions relatives à la circulation aérienne. C'est le caractère pénal de la convention de Chicago.

1.2. Conventions relatives au Droit Privé Aérien

Le droit privé aérien régit les rapports entre les exploitants et les particuliers. De ce fait, il faut distinguer ici les termes exploitants et particuliers.

Les exploitants sont les grandes compagnies de transport, tandis que par particuliers, on entend, d'une part, les passagers liés par un contrat à l'exploitant, et d'autre part, les tiers à la surface car ils ne sont pas liés au contrat de transport avec l'exploitant.

L'organisation de l'aviation civile internationale a dû élaborer des normes pour régir ces rapports des exploitants et des particuliers. Elle a mis en place des conventions diverses relatives en la matière.

1.2.1. LA CONVENTION DE VARSOVIE DU 12 OCTOBRE 1929

La Convention de Varsovie a été adoptée à une époque où l'aviation commerciale était une industrie naissante qu'il convenait de protéger afin d'assurer la pérennité de son développement.

Cette Convention a pour objet l'uniformisation des textes relatifs au transport aérien sur le plan international. Elle a établi une présomption de responsabilité à charge du transporteur aérien, fondée sur l'idée de faute et limite le montant alloué en cas d'indemnisation ; mais il s'agit là d'une présomption « juris tantum ou présomption refragable », c'est-à-dire que le transporteur peut la renverser en démontrant que toutes les mesures nécessaires pour éviter les dommages ont été prises, ou qu'il lui était impossible de les prendre (art. 20 point 1).

La convention a également prévu des clauses d'exonération et d'atténuation de la responsabilité (art 20 point 1 et art.21).

A la fin de la 2e guerre mondiale, une révision de la Convention de Varsovie s'est avérée importante et des modifications substantielles ont été apportées, au fil des années, à la Convention de Varsovie. Plusieurs conventions ont modifié l'architecture du texte de Varsovie mais elles ont eu une portée ou des signataires très divers. La R. D. Congo n'a ratifié que quelques uns de ces textes de modification.

* La première modification la plus significative en matière de droit à réparation des victimes d'accidents aériens, a été introduite par le Protocole de La Haye du 28 septembre 1955 (128 Etats parties), qui a doublé le plafond de responsabilité en cas de dommages corporels en le portant à environ 22 400 euros. Ce protocole a également simplifié la documentation relative au contrat de transport, en y réduisant le nombre de mentions obligatoires.

* La deuxième réforme résulte de la convention complémentaire de Guadalajara signée le 18 septembre 1961 (80 Etats parties), qui offre aux passagers la faculté d'agir en responsabilité indifféremment contre le transporteur qui leur a vendu leurs titres de transport (transporteur contractuel), ou celui qui a assuré matériellement leur déplacement. Cette convention régit, pour l'essentiel, le développement de l'affrètement.

* Le protocole de Guatemala City signé le 8 mars 1971 tendait, quant à lui, à réformer le régime de Varsovie modifié à La Haye, pour améliorer la protection des victimes et faciliter le règlement des litiges. Au régime de responsabilité pour faute présumée, ce protocole substituait un régime de responsabilité objective ou de plein droit du transporteur, et relevait fortement le montant des réparations dues aux victimes en cas de dommages corporels (environ 135 000 euros) ; mais ce protocole n'a recueilli l'adhésion que d'un nombre très limité d'Etats (12), et n'est donc jamais entré en vigueur.

* Enfin, quatre protocoles additionnels en date du 28 septembre 1975 ont été simultanément signés à Montréal.

Les protocoles additionnels numéros 1 et 2 ont uniquement eu pour objet de substituer aux francs-ors Poincaré (unité monétaire figurant dans la convention de Varsovie, le protocole de La Haye et celui de Guatemala) les Droits de Tirage Spéciaux (DTS, unité de compte adopté par le Fonds Monétaire International). Ces deux protocoles, en vigueur depuis 1996, comptent respectivement à ce jour 42 et 44 Etats parties.

Le protocole additionnel n° 4 de Montréal réforme les dispositions relatives au transport aérien des marchandises afin d'intégrer le recours aux nouveaux procédés électroniques d'établissement de la documentation correspondante ; ce protocole allège ainsi le contenu de la lettre de transport aérien (LTA). Ce protocole n° 4 est entré en vigueur en 1998 (43 Etats parties).

Cette juxtaposition de textes divers en portée et en signataires a conduit les membres de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) à souhaiter réunir dans un document unique l'ensemble des modifications apportées à la convention initiale. C'est l'origine de la résolution adoptée à l'issue de la première Conférence diplomatique organisée à Montréal en 1975.

1.2.2. LE PROTOCOLE DE LA HAYE DU 28 SEPTEMBRE 1955

Le 13^e article du protocole de la Haye de 1955 amende la Convention de Varsovie de 1929 en stipulant que les limites de responsabilité prévues à l'art.22 de la Convention de Varsovie ne s'appliquent pas s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte (ou d'une omission) du transporteur ou de ses préposés ; acte fait avec l'intention de provoquer un dommage et avec conscience que ce dommage en résulterait probablement. Toutefois dans le cas d'un acte ou d'une omission des préposés, il faudrait apporter la preuve que ceux-ci ont agi dans l'exercice de leurs fonctions. « L'article 13 prouve que la Convention de Varsovie a voulu faire de la responsabilité illimitée du transporteur aérien une exception et non la règle ».^((*)6)

Plusieurs autres conventions furent signées à l'instar du Protocole de la Haye soit pour apporter des améliorations, soit pour fournir des solutions aux problèmes nouveaux suscités par les progrès technologiques en droit aérien privé. Il s'agit notamment de :

1.2.3. LA CONVENTION DE GUADALAJARA

DU 18 SEPTEMBRE 1961

La particularité de la Convention de Guadalajara est qu'elle a consacré la distinction apportée entre le transporteur contractuel et le transporteur de fait. (art.1 al.6).

Elle définit la notion du transporteur successif. En effet, cette notion se caractérise par la pluralité des transporteurs qui s'obligent chacun contractuellement à l'égard du passager ou de l'expéditeur à accomplir seulement une partie de transport.

Il est à noter que seule la partie de transport aérien effectué par le transporteur de fait engage sa responsabilité sur base des dispositions de la Convention de Varsovie, alors que le transporteur contractuel l'est pour la totalité du transport envisagé dans le contrat.

1.2.4. L'ACCORD DE MONTREAL DU 4 MAI 1966

La limitation des indemnités pour blessures ou blessés posait beaucoup de problèmes. De ce fait, l'accord de Montréal du 4 mai 1966 a élevé les limites des montants d'indemnisation pour les compagnies dont les vols comprennent soit un point d'origine soit un point de destination, soit un point d'arrêt convenu situés aux Etats-Unis. La limite de la responsabilité par passager est fixée en cas de mort, blessures ou lésions corporelles, à 75.000 dollars américains, honoraires d'avocats et autres dépenses compris.

La République Démocratique du Congo n'est pas encore concernée par cet accord, étant donné que les vols de sa compagnie aérienne ne comprennent ni point d'origine, ni point de destination, ni point d'arrêt convenu aux Etats-Unis.

1.2.5. LA CONVENTION SUR LA SAISIE CONSERVATOIRE

DES AERONEFS DE 1933.

La Convention sur la saisie conservatoire des aéronefs fut signée à Rome le 29 Mai 1933.

En droit commun, la saisie conservatoire est une saisie à caractère provisoire portant sur les biens mobiliers d'un débiteur. Elle a pour effet de rendre les biens visés indisponibles pour son propriétaire, le débiteur, et éviter que ce dernier n'organise son insolvabilité. Elle vise à apporter une garantie au créancier avant que ne soit prononcé le jugement condamnant son débiteur à payer sa créance.

En droit aérien, on entend par saisie conservatoire tout acte quel que soit son nom, pour lequel un aéronef a été arrêté dans un intérêt privé, par l'entremise des agents de la justice ou de l'administration publique au profit soit d'un créancier, soit du propriétaire, ou du titulaire d'un droit réel grevant l'aéronef sans que le saisissant puisse invoquer un jugement exécutoire obtenu préalablement dans la procédure ordinaire, ou d'un titre d'exécution équivalent.

1.2.6. LES CONVENTIONS DE ROME DU 23 MAI 1933

ET DU 7 OCTOBRE 1952

Les conventions de Rome concernent la responsabilité de l'exploitant pour les dommages causés par les aéronefs aux tiers à la surface. Elles établissent un certain nombre de principes de responsabilité du transporteur aérien face aux dommages causés aux personnes humaines à la surface par des aéronefs étrangers.

1.3. Conventions relatives au Droit Pénal Aérien

Trois conventions internationales régissent la matière relative aux infractions et à certains actes survenus à bord des aéronefs.

L'aspect du droit pénal est influencé largement par la théorie de la souveraineté de l'Etat survolé. Les aéronefs sont tenus au respect des règlements et des mesures propres pour chaque Etat contractant.

1.3.1. LA CONVENTION DE TOKYO DU 14 SEPTEMBRE 1963.

La Convention de Tokyo s'applique aux actes qui, constituant ou non des infractions, compromettent la sécurité de l'aéronef ou des personnes ou des biens à bord, ou compromettent le bon ordre et la discipline à bord. « La République Démocratique du Congo a déposé le 20 juillet 1977 l'instrument de ratification de la convention de Tokyo comme l'atteste la liste des signatures, ratifications ou adhésion, communiquée aux Etats le 23 janvier 1998 par le Secrétaire Général de l'O.A.C.I ».^((*)7)

1.3.2. LA CONVENTION DE LA HAYE DU 16 NOVEMBRE 1970.

La Convention la Haye de 1970 est celle qui punit à la fois la tentative et la capture illicite des aéronefs.

1.3.3. LA CONVENTION DE MONTREAL DU 23 SEPTEMBRE 1971

La Convention de Montréal de 1971 réprime les actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile.

Elle remédie à l'une des critiques formulées contre la convention de la Haye concernant la répression de l'intervention illicite d'une personne qui ne se trouve pas dans l'aéronef.

« En R.D.C, lorsqu'une infraction est commise contre un particulier en dehors du territoire national et que la peine prévue est de 5 ans au maximum, la poursuite ne peut être ordonnée que si l'autorité du pays où l'infraction a été perpétrée porte plainte. L'infraction restera impunie si l'autorité du pays où l'infraction a été commise néglige ou n'estime pas nécessaire de poursuivre ».^((*)8)

Il sied de savoir outre la convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale et ses annexes et autres conventions aériennes multilatérales et bilatérales régulièrement ratifiées par le Congo conformément aux dispositions constitutionnelles, le transport aérien est régi dans notre pays par les principaux textes législatifs et réglementaires.

Section 2 : Principaux textes législatifs relatifs au transport aérien

2.1. Ordonnance n° 62/321 du 8 octobre 1955 relative à la navigation aérienne telle que modifiée par l'ordonnance n° 130 du

8 septembre 1962.

Les dispositions de l'article 20 de l'ordonnance de 1955 relative à l'immatriculation des aéronefs, ont été modifiées et remplacées par celles de l'article 1^er de l'ordonnance n° 130 du 8 septembre 1962.

Il s'ensuit que tout aéronef inscrit à la matricule aéronautique de la République porte :

- la marque de nationalité congolaise constituée par le chiffre 9 suivi de la lettre majuscule Q ;

- la marque de l'immatriculation congolaise constituée par un groupe de trois lettres majuscules commençant pas la lettre C ; la marque de nationalité précède la marque d'immatriculation et en est séparée par un trait horizontal.

Ex : 9Q-CLH.

2.2. Ordonnance-loi n° 78-009 du 29 mars 1978 portant

réglementation des conditions générales d'exploitation

des services aériens.

Aux termes de l'O.L du 29 mars 1978, on entend par conditions générales d'exploitation des services aériens, les prescriptions administratives imposées préalablement à l'exercice de toute activité qui se rapporte aux services aériens.

Les services aériens qui peuvent être exploités sont répartis d'après l'ordonnance-loi, en trois catégories ci-après :

1. Les services aériens de transport public

Ces services ont pour objet l'acheminement par aéronef et contre rémunération, de personnes, de marchandises ou de la poste d'un point à un autre. (Chap. II art 4).

2. Les services de travail aérien

Sont réputés services de travail aérien, toutes les opérations aériennes où les aéronefs sont utilisés à des tâches autres que le transport de passagers, de marchandises ou de la poste.

Ils consistent en des opérations où les aéronefs servent d'instrument de travail. (Chap. III, art 8).

3. Les services aériens privés

Sont réputés services aériens privés tous vols exécutés sans rémunération et ayant notamment pour objet :

- Le tourisme (aérien, agricole ou autre) effectué dans l'intérêt

exclusif du propriétaire de l'aéronef ;

- Le service particulier d'une entreprise autre que celles qui

s'occupent du transport aérien public, ou d'une personne,

propriétaire ;

- L'entrainement en vol des pilotes en vue de l'obtention d'une

licence supérieure. (Chap. IV art 9)

Après avoir parcouru les différents textes légaux et règlementaires qui régissent le transport aérien en République Démocratique du Congo, il importe de savoir que le principe de la responsabilité pour les dommages causés par un avion aux personnes et biens ne participant pas au vol était réglé d'une manière différente dans divers Etats.

La Convention de Rome sera le fait d'un compromis entre les différentes tendances existant dans les législations nationales.

Nous analyserons successivement le principe et fondement de la responsabilité civile (section 1) ; les principes fondamentaux régis par les conventions de Rome et leur domaine d'application (section 2).

CHAPITRE DEUX : 

LA RESPONSABILITE CIVILE DE L'EXPLOITANT AERIEN

Section 1 : Principe et fondement de la responsabilité civile

1.1. La responsabilité civile en droit congolais

Le principe de la responsabilité civile (ou délictuelle ou encore aqulienne) est consacré en droit civil congolais, par l'article 258 (code civil livre III). « La responsabilité est liée à l'idée de la réparation. Et une réparation imposée par la loi : sans faute, pas de responsabilité civile ».^((*)9)

Ce qui nous pousse à dire que la responsabilité civile est engagée en raison d'un acte volontaire ou non, entraînant pour la personne qui est fautive ou qui est légalement présumée fautive, l'obligation de réparer le dommage qui a été subi par une ou plusieurs autres.

Telle que consacrée par l'article 258, la responsabilité civile a un caractère individualiste et un caractère subjectif.

L'article 258 dispose : « Tout fait quelconque de l'homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer » ; 

Le caractère individualiste s'explique par l'obligation de réparation qui pèse sur le seul individu auteur du délit ;

Le caractère subjectif quant à lui trouve sa signification en ce que ce qui est sanctionné, c'est le comportement fautif de l'auteur du dommage.

Mais dans nos sociétés traditionnelles africaines, la responsabilité civile est collective et objective ou « responsabilité sans faute ».^((*)10)

- collective, car l'obligation de réparation pèse, grâce à la solidarité clanique, sur le groupe familial dans lequel vit régulièrement l'auteur du dommage.

- objective, car l'obligation de réparation n'est pas conditionnée par la faute, mais par le seul avènement du dommage. La faute n'intervient que comme mesure de réparation.

- 18 -

En droit commun, la responsabilité est pour fait personnel. Ce sont les articles 258 et 259 qui constituent le siège de la matière.

L'article 259 dispose : « chacun est responsable du dommage qu'il a causé par son fait, mais encore par sa négligence ou par son imprudence ».

Des articles précités il ressort trois conditions à remplir pour que soit établie la responsabilité civile de droit commun. « Dès que les trois conditions sont réunies ou établies par la victime, il naît au bénéfice de celle-ci une créance en réparation contre l'auteur de la faute, et pour faire valoir cette créance et la préciser, la victime dispose d'une action en justice, l'action en responsabilité.

Les trois conditions de la responsabilité civile en droit commun

a) Première condition : LE DOMMAGE

Le dommage est défini comme un préjudice à réparer. Il existe 3 catégories des dommages réparables ci-après :

1. Les dommages matériels

Ce sont toutes les atteintes aux droits et intérêts d'ordre patrimonial et économique de la victime. Ex : destruction, dégradation des habits, de la maison,...

2. Les dommages corporels

Il s'agit d'une catégorie particulière des dommages matériels qui vise essentiellement les atteintes à la personne physique de l'homme : coups, blessures, éclaboussures,...

3. Les dommages moraux

Ce sont des atteintes à l'honneur d'une personne, à sa considération, à sa réputation et ce, par des injures, des écrits.

Ex : rupture injustifiée d'une promesse de mariage, adultère,...

En droit congolais, le dommage réparable doit être :

- certain

La victime est obligée de prouver l'existence du dommage qu'il a subi pour être indemnisée. Ce dommage doit être certain au moment où le juge doit y statuer de façon que son évaluation en soit facilitée.

- direct

C'est-à-dire que le dommage doit être une suite directe et immédiate de la faute. Ce caractère permet d'écarter dans un cas donné la réparation de nombreux autres dommages indirects et lointains qui, peut-être, n'auraient pu être provoqués par la faute de l'auteur du dommage.

- personnel

Le dommage doit être subi par la victime personnellement. Il peut arriver qu'un même fait cause dommage à plusieurs personnes. En ce moment, chacune des victimes est en droit d'exiger l'indemnisation pour le préjudice personnel. L'action en réparation ne peut être accordée qu'à celui qui a subi personnellement le préjudice.

b) Deuxième condition : LA FAUTE

La faute n'a pas fait l'objet d'une définition par la loi elle-même. Cependant, de la masse de nombreuses tentatives de définition en doctrine et en jurisprudence, une semble dominante, celle qui se réfère au comportement d'un homme prudent et diligent.

La faute en droit civil est caractérisée par 2 éléments : la culpabilité de l'auteur du fait, d'une part ; et l'imputabilité de ce fait à son auteur, d'autre part.

1. Culpabilité

La culpabilité de l'auteur consiste en une recherche proprement dite du fait illicite (c'est-à-dire socialement mauvais).

Il peut y avoir faute :

- en cas de violation d'un texte impératif, c'est-à-dire qu'il y a manquement volontaire ou involontaire aux dispositions législatives ou réglementaires impératives ordonnant ou prohibant tel ou tel acte.

- en dehors de la violation d'un texte impératif mais par comparaison avec le comportement d'un homme prudent. Cette faute se définit comme un comportement qu'on n'aurait pas eu dans les mêmes circonstances extérieures qu'un homme prudent, diligent, honnête, avisé, soucieux de ses devoirs sociaux.

- en cas d'abus de droit. C'est l'hypothèse dans laquelle une personne agit dans les limites d'un droit défini avec l'intention de nuire.

2. Imputabilité

L'imputabilité consiste en ce que non seulement l'acte en lui-même est illicite, encore faut-il qu'il puisse être assumé juridiquement, reproché et attaché à celui qui l'a commis, quand bien même il l'aurait commis sans intention.

L'imputabilité est l'élément subjectif de la faute. Ceci revient à dire qu'il doit être constaté chez l'auteur du fait illicite (défendeur) une volonté consciente (il ne peut être reproché de fautes qu'à une personne consciente), une volonté capable et libre (c'est l'aptitude d'un individu à commettre un délit, cette volonté capable doit également être libre).

c) Troisième condition : LE LIEN DE CAUSALITE ENTRE

LA FAUTE  ET LE DOMMAGE.

L'exigence de la causalité n'est pas une condition qui s'impose de façon objective pour qu'il y ait responsabilité civile.

La plupart des systèmes africains et même certaines populations de l'occident n'attachent aucune importance à la causalité du moins telle qu'elle est conçue par le droit écrit.

Le droit écrit congolais inspiré du droit franco-belge est différent. Il exige, pour qu'il y ait responsabilité civile, outre la faute et le dommage, une relation de cause à effet entre le dommage intervenu et la faute.

Une fois les trois conditions de responsabilité civiles réunies, il nait au bénéfice de la victime une créance en réparation contre l'auteur de la faute dommageable.

La responsabilité civile de droit commun se fonde sur l'idée de faute. Sans faute, pas de responsabilité ; on parle du comportement subjectif de l'auteur du dommage pour déterminer sa responsabilité. Mais seul le comportement fautif est sanctionné car suivant l'influence de la révolution française qui proclame la liberté humaine, l'homme doit répondre personnellement de ces actes fautifs : la finalité de base est une sorte de peine privée plus que la réparation.

1.2. Domaines d'application des conventions de Rome

Les Conventions de Rome de 1933 et 1952 décrivent leur domaine d'application et dégagent en même temps les principes qui y sont contenus. Les auteurs des conventions de Rome en garantissant les intérêts des tiers à la surface qui subissent le survol de leurs domaines ont retenu au détriment de la responsabilité basée sur la faute, la responsabilité à base de risque, régie par les conventions de Rome.

Cette responsabilité est indépendante d'une faute de l'exploitant.

Cela a comme conséquence que sauf le cas d'une faute de la victime, l'auteur du dommage doit réparer. C'est dire que les deux conventions de Rome font de l'exploitant responsable des dommages causés aux tiers à la surface par les aéronefs en vol.

Il faut relever d'emblée que les conventions de Rome mettent à charge de l'exploitant de l'aéronef une responsabilité objective pour les dommages causés par un aéronef en vol (article 2 alinéa 3 Convention de Rome 1933), aux personnes et aux biens se trouvant à la surface (article 2 alinéa 1^er Convention de Rome 1933).

Les dommages qui donnent droit à la réparation selon les dispositions des Conventions de Rome, doivent être causés par un aéronef en vol. L'alinéa 3 de l'article 2 de la Convention de Rome de 1933 détermine la notion de vol en ce qu'il dispose que l'aéronef est considéré en vol du début des opérations de départ jusqu'à la fin des opérations d'arrivée. Pour la Convention de Rome de 1952, un aéronef est considéré comme en vol depuis le moment où la force motrice est employée pour décoller jusqu'au moment où l'atterrissage a pris fin (art 1 alinéa 2). Mais il existe une restriction du champ d'application des conventions : celui du dommage causé par un aéronef en manoeuvre, mais en dehors de son départ et de son arrivée. La réparation d'un tel dommage sera régie par le droit commun de responsabilité.

La convention de Rome de 1933 a institué deux cas d'application des dommages causés par un avion en vol, en stipulant en son article 2 qu'il s'agit :

a) de dommage causé par un corps quelconque tombant de l'aéronef, même dans le cas de jet, de lest réglementaire ou de jet fait en état de nécessité ;

b) de dommage causé par une personne quelconque se trouvant à bord de l'aéronef, sauf dans le cas d'un acte intentionnellement commis par une personne étrangère à l'équipage, en dehors de l'exploitation, sans que l'exploitant ou ses préposés aient pu l'empêcher.

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Le dommage doit donc provenir de l'avion en vol et pour ce fait, il faut qu'il y ait un rapport de cause à effet entre l'avion en vol et le dommage. Il ressort de l'article 2 alinéa 1 de la convention de Rome de 1933 que le dommage réparable est celui causé aux personnes et aux biens se trouvant à la surface. La Convention de Rome de 1952 exclu de son champ d'application, les dommages causés par un aéronef en vol, aux personnes ou aux tiers qui se trouvent à bord de cet aéronef.

Pour le Bureau d'Archive des Accidents Aéronautiques Européens (B.A.A.A.) considère comme accident d'avion tout événement au cours duquel l'aéronef a subi des tels dégâts qu'il n'est plus en mesure d'être exploité et qu'il est par conséquent retiré du service.

Rentrent dans les dommages réparables, la mort, les lésions corporelles, l'atteinte à l'intégrité corporelle et à la santé, y compris l'état psychique.

Par exemple un choc nerveux consécutif à la vue d'un accident d'avion pourrait justifier une demande des dommages-intérêts pour autant que le lien de causalité soit établi. Cependant, les dommages causés aux tiers ne se rapportent pas seulement aux biens corporels, mais également aux biens dans leurs ensembles dans le sens de la législation nationale sur les biens.

Mais s'il faut nous référer à la notion des biens, ce concept (c'est-à-dire biens), désigne des choses qui servent à l'usage de l'homme, qui ont pour lui une utilité, une valeur. « En d'autres termes, les biens sont des choses susceptibles d'appropriation par l'homme en vue de satisfaire ses besoins, ou de lui permettre d'acquérir d'autres biens. Ainsi, la notion des biens implique une relation juridique entre un homme (l'individu) et la chose ».^((*)11)

Les choses considérées comme biens peuvent se présenter sous plusieurs formes. Mais le mot bien peut avoir un autre sens que la chose. Il peut désigner un droit, chose immatérielle.

Par elles-mêmes, les choses n'ont pas de valeur. Elles ne procurent d'utilité que par le fait de droit dont elles sont susceptibles d'appropriation.

Le Droit distingue principalement les biens meubles des biens immeubles. L'article 5 de la loi n° 73-021 du 20 juillet 1973 portant régime général des biens, régime foncier d'immobilier et régime des sûretés telle que modifiée et complétée par la loi n° 80-008 du 18 juillet 1980 dispose que les choses sont immeubles soit par leur nature (sol et mines), soit par leur incorporation (bâtiments avec leurs accessoires nécessaires, toute construction inhérente au sol, les arbres et plantes quelconques tant qu'ils ne sont pas détachés du sol, les fruits et récoltes tant qu'ils n'ont pas d'existence séparée), soit par leur destination (les objets mobiliers placés par leur propriétaire dans un immeuble sur lequel il exerce un droit réel immobilier qui est de nature à lui permettre d'user ou de jouir de l'immeuble...).

En revanche, toutes les choses qui ne sont pas immobilisées par incorporation ou par destination, sont mobilières.

L'on parle cependant, de droit mobilier incorporel ou de droit immobilier incorporel lorsque ce droit s'attache sur un mobilier ou un immobilier.

Pour rentrer dans le cadre de la convention de Rome, seuls les dommages causés aux personnes et biens à la surface donneront droit à la réparation.

Les conventions de Rome renferment en leurs seins les principes de la responsabilité objective, de la limitation de la responsabilité de l'exploitant, de la garantie pour assurer le paiement des indemnités et de la constitution d'une sûreté destinée à couvrir la responsabilité de l'exploitant.

Section 2 : Principes fondamentaux des conventions de Rome

2.1. Responsabilité objective et sa limitation

Les conventions de Rome renferment en leurs seins les principes de la responsabilité objective.

La responsabilité objective est celle qui est fondée non sur la faute, mais sur le risque et, qui n'admet, sauf le cas de la faute de la victime, aucune exonération, même si l'auteur du dommage peut faire valoir la force majeure, le fait d'un tiers ou d'une quelconque excuse. Dans ce système, tout accident causé aux tiers à la surface entraine un devoir de réparation à charge de l'exploitant de l'aéronef même à l'absence de la faute de sa part.

L'article 2 de la convention de Rome de 1933 donne une précision relative au principe de la responsabilité objective en stipulant que le dommage causé par un aéronef en vol aux personnes et aux biens qui se trouvent à la surface donne droit à réparation par cela seul qu'il est établi que le dommage existe et qu'il provient de l'aéronef. Le même principe est aussi repris par la convention de Rome de 1952 en son article 1^er à l'alinéa 1^er. C'est dire que toute personne qui subit un dommage à la surface a droit à la réparation par cela seul qu'il est établi que le dommage provient d'un aéronef en vol ou d'une personne ou d'une chose tombant de celui-ci.

La responsabilité du fait d'un tiers pour le dommage causé à autrui par une autre personne est une des exceptions en droit commun de la responsabilité civile. « L'article 260 du code civil apporte au principe de la responsabilité individuelle fondée sur la faute des exceptions en rendant certaines personnes responsables des dommages causés par d'autres personnes... ».^((*)12)

La finalité de la dérogation apportée par l'article 260 dans son ensemble au principe du droit commun vise une plus grande protection des victimes qui n'ont pas à démontrer la faute dans le chef des personnes qui assument la responsabilité des fautes commises par d'autres personnes. L'alinéa 5 de l'article susvisé instaure le système des civilement responsables. Le professeur KALONGO MBIKAYI, eu égard aux dommages causés par les préposés employés par les commettants (ou les civilement responsables), développe la théorie du risque profit en disant : « celui qui a le profit de l'activité d'autrui doit en supporter les risques, même s'il n'a aucune faute à se reprocher. C'est donc la responsabilité objective basée sur le risque telle que conçue par les conventions de Rome.

L'exploitant de l'aéronef, même à l'absence de la faute de sa part, a la charge ou le devoir de réparer « tout accident causé aux tiers à la surface ».^((*)13)

Il sied de relever qu'en droit aérien, le transporteur engage sa responsabilité pour tous dommages causés aux voyageurs, aux marchandises et bagages et pour le retard, telles sont les conditions de la responsabilité du transporteur aérien prévues aux articles 17 à 21 de la convention de Varsovie. Mais, « les deux conventions de Rome font de l'exploitant responsable des dommages causés, par les aéronefs en vol, aux tiers à la surface. On ne parle pas du transporteur ».^((*)14)

Le transporteur engage sa responsabilité au regard du système, vis-à-vis des usagers c'est-à-dire des personnes à bord de l'aéronef en vol, en revanche, l'exploitant d'aéronef est en principe la personne qui prépose, donc sa responsabilité se trouve engagée au regard des dommages causés aux tiers à la surface par un aéronef en vol.

La responsabilité objective régie par les conventions de Rome connait une limitation afin d'assurer le développement de la navigation aérienne. Le système de limitation de la responsabilité organisé par les deux conventions de Rome s'inspire de la convention de Bruxelles de 1924 relative à la limitation de la responsabilité de navire de mer.

L'avantage de la solution des conventions de Rome est de donner la possibilité économique à l'exploitant de s'assurer pour la couverture de la responsabilité.

La convention de Rome de 1933 fixe un minimum et un maximum de responsabilité entre les limites desquelles la détermination de l'indemnité se fait en fonction du poids maximum autorisé de l'aéronef.

L'article 8 de la convention de 1933 énonce le principe de limitation de la responsabilité de l'exploitant en stipulant que : « l'exploitant est responsable pour chaque accident jusqu'à concurrence d'une somme fixée à raison de 250 francs par kilogramme du poids de l'aéronef.

Le poids de l'aéronef c'est le poids de l'aéronef avec la charge totale maximum tel qu'il est porté au certificat de navigabilité ou toute autre pièce officielle ; toutefois, la limite de la responsabilité de l'exploitant ne pourra être inférieure à 600.000 francs, ni supérieure à 2.000.000 francs ».

L'article 9 ajoute que : « Si plusieurs personnes ont subi des dommages dans le même accident et si la somme globale à payer à titre de réparation dépasse les limites prévues à l'article 8, il y a lieu à procéder à la réduction proportionnelle du droit de chacun de façon à ne pas dépasser les limites susdites dans l'ensemble ». La convention de Rome de 1933 fixe le maximum des sommes dues par l'exploitant d'aéronef en cas d'accident, et elle prévoit aussi le mode de répartition de ces sommes. En cas de mort ou de lésion, la responsabilité de l'exploitant ne peut excéder 500.000 francs par personne tuée ou lésée.

L'article 19 de la convention de Rome 1933 précise que les sommes indiquées en francs sont considérées comme se rapportant au franc français. Elles pourront être converties dans chaque monnaie nationale en chiffre rond.

2.2. Causes d'exonération et conditions d'application

L'exploitant de l'aéronef peut voir sa responsabilité être atténuée, ou il peut être exonéré de cette responsabilité en cas de la faute simple ou intentionnelle de la victime, ou dans tous les autres cas prévus dans la convention de Rome. En cas de la faute de la victime, la responsabilité de l'exploitant, d'après les dispositions de l'article 3 de la convention de Rome de 1933, peut être atténuée ou écartée lorsque la faute de la victime (personne lésée) a causé le dommage ou y a contribué.

Monsieur MUKENDI WAFWANA Emery estime quant à lui qu'il est de l'appréciation souveraine du tribunal saisi de reconnaitre ou de rejeter la faute de la victime, en lui accordant, en cas de faute de sa part, une réparation partielle ou en lui refusant tous dommages intérêts.

Dans la convention de Rome de 1952, l'exploitant à qui incombe la responsabilité est exonéré de réparer le dommage s'il prouve que ce dommage est dû exclusivement à la faute de la personne ayant subi le dommage ou de ses préposés (article 6).

Lorsque l'exploitant prouve que le dommage est en partie le fait de la victime ayant subi le dommage, ou le fait de ses préposés, la réparation est réduite dans la mesure où la faute a contribué au dommage. Cependant, il n'y a pas lieu à réduction ou exonération si, en cas de faute des préposés de l'exploitant, la personne qui a subi le dommage prouve que ces préposés ont agi en dehors des limites de leurs attributions.

L'exploitant est également affranchit de la responsabilité en cas de faute intentionnelle de la victime. Lorsque le dommage est causé par une personne se trouvant à bord de l'aéronef, mais étrangère à l'équipage, et qui agit en dehors de l'exploitant sans que l'exploitant ou ses préposés aient pu l'en empêcher, il y a exonération de la responsabilité en faveur de l'exploitant (article 2 alinéa 2b convention de Rome 1952). Cette disposition est une dérogation au principe de la responsabilité à base des risques qui régissent les conventions de Rome.

La dérogation oblige les tiers lésés de rechercher l'auteur du dommage, de le poursuivre dans un pays qui ne sera pas nécessairement celui du lieu de l'accident. Ils se verront contraints d'engager deux procédures, une première contre l'exploitant, qui opposera l'exception, et une seconde contre l'auteur du dommage.

La responsabilité de l'exploitant de l'aéronef peut être atténuée ou exonéré, en dehors de la faute simple ou intentionnelle de la victime, par d'autres causes que prévoit la convention de Rome de 1952. En effet, la convention de 1952 relève qu'il n'y a pas lieu à la réparation si le dommage n'est pas la conséquence directe du fait qui l'a produit.

Car le dommage réparable en matière délictuelle doit être direct, c'est-à-dire être une suite directe et immédiate de la faute. Il n'y a pas lieu à la réparation si le dommage résulte du seul fait du passage de l'aéronef à travers l'espace aérien conformément aux règles de circulation aérienne applicables (article 1^er alinéa 1^er).

La convention prévoit le cas d'une personne qui utilise un aéronef sans le consentement de celui qui a le droit de diriger sa navigation, ce dernier n'est tenu s'il prouve qu'il a apporté les soins requis pour éviter cet usage (art.4). Il ressort également de l'article 5 de la convention de Rome de 1952 que l'obligation de réparer n'existe pas si le dommage est la conséquence directe d'un conflit armé, d'un trouble civil ou s'il y a eu privation de l'usage de l'aéronef par acte de l'autorité publique.

2.3. Assurance

Il s'agit de l'assurance obligatoire imposée par l'article 147 de l'ordonnance n° 62/321 du 08 octobre 1955 sur la navigation aérienne et par l'ordonnance-loi n° 66/622 du 25 novembre 1966 portant création d'une assurance obligatoire qui, par ailleurs, oblige l'exploitant à s'assurer auprès de la SONAS.

L'assurance ne constitue qu'une des formes de sûretés prévues à l'article 12 de la convention de 1933 qui sont destinées à assurer le paiement des indemnités qui pourraient être dues par l'exploitant. La sûreté peut aussi être donnée sous forme d'un dépôt et d'un cautionnement.

Les dispositions de l'article 12 alinéa 2 de la convention de 1933 prévoient que la législation interne de chaque Haute Partie Contractante peut substituer en tout ou en partie à l'assurance une autre garantie des risques prévus par la convention. Pour les aéronefs immatriculés en République Démocratique du Congo, cette garantie se fera :

- soit sous la forme d'un dépôt en espèce effectué dans une caisse publique ou une banque autorisée à cette fin par le Ministère des Finances ou son délégué ;

- soit sous forme d'une garantie donnée par une banque autorisée à cette fin par la même autorité ou son délégué.

Mais pour les aéronefs non immatriculés en RDC, la garantie se fait :

- soit sous forme d'un dépôt en espèce effectué dans une caisse publique ou une banque autorisée à cette fin par l'autorité compétente pour l'immatriculation de l'aéronef ;

- soit encore sous forme d'une garantie donnée par une banque autorisée à cette fin par l'autorité compétente du territoire d'immatriculation de l'aéronef.

Le dépôt en espèce et la garantie de banque doivent être affectés spécialement, et par préférence, au paiement des indemnités dues à raison des dommages prévus par la convention.

L'absence de ces garanties ou sûretés peut aggraver la responsabilité de l'exploitant. Aux termes de l'article 14 alinéa 2 de la convention de Rome de 1933, l'exploitant n'aura pas le droit de se prévaloir des dispositions de la convention qui limitent sa responsabilité « s'il n'a pas fourni l'une des sûretés prévus par la présente convention, ou si les sûretés fournies ne sont pas valables ou ne couvrent pas la responsabilité de l'exploitant pour le dommage causé dans les conditions et les limites de la présente convention. » il en résulte que pour bénéficier des limitations de responsabilité, l'exploitant est tenu de prouver qu'il a fourni les garanties prévues par la convention et que ces garanties sont valables, qu'elles couvrent sa responsabilité pour le dommage causé dans les conditions et les limites prévues par les conventions.

Le problème de la responsabilité du transporteur aérien pour les dommages causés aux tiers à la surface s'est posé avec beaucoup d'acuité en République Démocratique du Congo dans le crash de l'Antonov 32 sur le marché type K. Cette affaire avait préoccupé toute la population de Kinshasa à tel enseigne que le Procureur de la République à l'époque, Jean Baptiste MUKENGE, a relevé dans son réquisitoire que : « l'ampleur de la catastrophe aérienne du 08 janvier 1996 sur le marché type K n'est pas à démontrer : elle est toujours présente parmi nous. Depuis l'ère de l'aviation, pareille catastrophe n'a jamais été enregistrée à travers notre pays. De par le monde et à travers le temps, l'accident du 8 janvier 1996 devra être inscrit parmi le plus meurtrier et le plus choquant.

Nous consacrerons le chapitre trois de notre travail à l'analyse du crash survenu au marché type K au regard des textes légaux qui régissent le transport aérien tant sur le plan national que sur le plan international.

Ce crash du 8 janvier 1996 de l'Antonov 32 immatriculé RA 26222 constituait un cas d'application de la Convention de Rome de 1952 en République Démocratique du Congo à travers l'affaire Type K.

CHAPITRE TROIS :

ANALYSE DU CRASH SURVENU AU MARCHE « TYPE K » AU REGARD DES TEXTES LEGAUX NATIONAUX ET INTERNATIONAUX.

Dans le milieu aéronautique, la très grande majorité des spécialistes (représentants des administrations, constructeurs et exploitants compris) considère l'accident aérien comme un événement technique malheureux et un drame social, statistiquement prévisible, quoique fortement improbable.

En effet, force est de constater que la situation d'un avion en vol, même si elle est considérée généralement, de nos jours, comme « banale » et relativement « sûre » peut et même doit être considérée comme potentiellement dangereuse, puisque aussi bien, en croisière à 11 000 mètres d'altitude, la pression et la température ambiante extérieures ne permettraient pas la simple survie au-delà de 2 à 3 minutes... et que le simple atterrissage qui consiste, sur un mobile dont la masse dépasse parfois les 200 tonnes, à rejoindre le sol à 250 km/h, peut s'avérer dans certaines conditions météorologiques défavorables un exercice quelque peu délicat.

Il y a lieu d'affirmer que les crashs aériens ne sont pas, dans la plupart des cas, la conséquence de la fatalité. Les facteurs tels que :

- non respect de la réglementation,

- formation insuffisante des équipages,

- incompétence de l'encadrement,

- pression sur les pilotes,

- économies réalisées sur la maintenance,

- sous évaluation des risques météo. 

Tous ces facteurs relèvent de choix opérationnels ; dans la majorité des cas, on se rend compte qu'ils auraient pu être évités.

- 3 0 -

Section 1 : Etude et Examen du crash

1.1. Présentation des faits.

Aux termes d'un contrat conclu avec la société TAN GROUP, la société SCIBE AIR LIFT loua l'Antonov 32 RA 26222 suivant le système AMCI (Air lift, Maintenance, Crew and Insurance).

Le 8 janvier 1996, l'aéronef type Antonov 32 de fabrication ukrainienne immatriculé RA 26222 cause un accident grave alors qu'il amorçait les manoeuvres de décollage sur la piste 26 de l'aérodrome national de Ndolo à Kinshasa.

Aux commandes de l'appareil Nicolaï KAZARINE VLADIMIRO et Andrei GOUSKOV VICTORO-VITCH, tous de nationalité russe et respectivement pilote et copilote de l'avion accidenté, ne réussirent à maitriser l'aéronef qui refusait de prendre l'envol.

Autorisés à décoller à 12h42' après que MBOKOLO de nationalité congolaise et vérificateur de trafic à la Régie des Voies Aériennes (RVA) et KISELA, agent de la RVA, aient procédé au contrôle habituel, l'avion épuisa toute la piste en avalant les 1.100 mètres de la piste et traversa l'avenue Bokassa pour terminer sa course taxi en plein marché, laissant de côté la partie occasionnellement roulable (P.O.R) de la piste. Le marché fut couvert de morts et de blessés car le sinistre avion venait d'emporter sur son parcours bon nombre d'êtres humains notamment des marchands, des clients, des badauds déchiquetés ainsi que divers biens mobiliers et marchandises détruits avant de sombrer lui-même dans un feu déclaré à bord. Le pilote et le copilote en sortirent sains et saufs, mais le technicien n'eut pas la vie sauve.

La catastrophe fut d'une ampleur qu'on n'a jamais vu au pays. Plusieurs victimes souffraient et sont mortes précisément d'un traumatisme crânien, d'autres avec tête fracassée ou broyée, d'autres encore avec des ouvertures des os du crâne, des amputations parito-temporels et d'autres avec bras, nez, oreilles déchiquetés, cuisses et jarrets coupés.

Ce fut une dure réalité qui, en un instant, venait de faucher la vie des centaines de mère, père des familles, des enfants, créant des vides inattendus et irremplaçables dans les foyers laissant un monde d'inconsolables des frères et des soeurs, des pères et des mères, des enfants, des amis et amies.

1.2. Présentation des parties

Affaire Type K

En cause : Le ministère public et les parties civiles

Contre :

- Nicolaï KAZARINE VLADIMIRO

- Andreï GOUSKOV VICTOR

- MBOKOLO EPEPE

- KISELA MWENE

- SCIBE AIR LIFT

- SCIBE ZAIRE

- AFRICAN AIR

- RVA

Jugement rendu par le tribunal de paix de Kinshasa-Gombe le 05 août 1996 sous RP 14482 et par acte d'appel n° 148/96 du 13 août 1996 sous RPA 15935 rendu en date du 08 mai 1997 par le tribunal de grande instance de Kinshasa-Gombe en matière répressive au second degré.

Section 2 : Analyse au regard des textes légaux

régissant le transport aérien.

2.1. Application de la responsabilité civile par rapport aux textes nationaux

Les prévenus KAZARINE Nicolaï, GOUSKOV Andrei, MBOKOLO EPEPE, KISELA MWENE ainsi que leurs civilement responsables SCIBE AIR LIFT, SCIBE ZAIRE, AFRICAN AIR et RVA ont été poursuivis par l'organe de la loi au premier degré pour les préventions d'homicide et des lésions corporelles involontaires mises à charge des prévenus KAZARINE et GOUSKOV prévues et punies par les articles 52, 53 et 54 du code pénal congolais Livre II et furent condamnés au paiement d'une amende de dix mille nouveaux zaïres sur base de la responsabilité civile prévue à l'article 258 du Code Civil Livre III (CCLIII).

Les civilement responsables quant à eux, notamment SCIBE AIR LIFT et AFRICAN AIR ou l'un à défaut de l'autre étaient condamnés in solidum avec les prévenus précités à payer les sommes d'argent telles que déterminées par le jugement rendu au tribunal de paix de Kinshasa- Gombe siégeant au premier degré en matière répressive (cfr annexe I du sixième au dixième feuillet). Les civilement responsables furent condamnés sur base de l'article 260 du Code Civil Livre III.

Il est à noter que suite à la modicité des dommages-intérêts alloués aux parties civiles, ces dernières interjetèrent appel et de ce fait, au second degré, certains dommages-intérêts ont été modifiés (cfr annexe II du soixante et unième au soixante-sixième feuillet).

Le ministère public a retenu quatre griefs contre le premier jugement à savoir :

- La condamnation des prévenus d'amende de 10.000 nouveaux zaïres, contrairement aux prescrits de l'article 53 du code pénal ;

- L'acquittement des prévenus KISELA et MBOKOLO en se fondant sur les commentaires de la doctrine, sans faire application des faits de la cause en droit ;

- La condamnation des prévenus et des civilement responsables au paiement des dommages-intérêts fixés en francs sans déterminer de quel franc il était question. Il y a dès lors lieu de préciser qu'il s'agit des francs français ;

- La confusion créée en ce qui concerne l'imputabilité en matière de responsabilité civile.

En effet, la confusion délibérée a lieu du fait de la mauvaise application de la convention de Rome du 7 octobre 1952 en ce qui concerne l'imputabilité en matière de responsabilité civile. Le ministère public a estimé qu'il y a eu une contradiction flagrante entre la motivation du jugement et la conclusion à laquelle il aboutit.

Alors qu'il a démontré que le contrat de location de l'appareil Antonov 32 RA 26222 par SCIBE AIRLIFT était inscrit au registre d'immatriculation du Zaïre et que tous les documents d'exploitation étaient au nom de SCIBE AIRLIFT. En effet, en droit aérien congolais l'inscription au registre matricule de l'aéronautique civile, présume la qualité du propriétaire dans la mesure où l'article 14 de l'ordonnance n° 62-321 du 8 octobre 1955 renseigne que : « Un certificat d'immatriculation (...) est délivré au propriétaire d'un aéronef régulièrement inscrit au matricule aéronautique ».SCIBE AIR LIFT étant sur le plan juridique exploitant dudit avion. Est condamnée également, la société AFRICAN AIR comme civilement responsable. Or, le ministère public reconnait que l'affrètement d'aéronef est l'opération par laquelle un fréteur met à la disposition d'un affréteur un aéronef avec équipage, sauf convention contraire. L'équipage reste sous la direction du fréteur. SCIBE AIRLIFT n'a en l'espèce produit aucune convention contraire pouvant démontrer qu'elle avait transféré la direction de l'équipage à AFRICAN AIR.

S'agissant d'un procès pénal, le premier juge n'a pas établi le lien de préposition qui existerait entre les prévenus et la société AFRICAN AIR. Car, le civilement responsable ne répond que de la condamnation civile de ses préposés préalablement condamnés au pénal. La société AFRICAN AIR ne peut être traitée en justice en qualité de commettant sur base des articles 258 à 260 du Code Civil Livre III. Le fréteur est donc l'exploitant, d'où la société SCIBE AIRLIFT et non AFRICAN AIR.

Il y a lieu de constater aussi que s'agissant des préventions mises à charge des prévenus KAZARINE et GOUSKOV, ces derniers estiment qu'ils ne sont pas les seuls responsables de la catastrophe.

KAZARINE soutient la thèse de la surcharge et essaie de disculper en alléguant avoir trouvé au Zaïre (Congo) des pratiques qu'il ne pouvait corriger seul. Or, pour un commandant de bord, une telle négligence dont il ne pouvait ignorer les conséquences, surtout en sentant le déséquilibre de l'avion dont le centre de gravité était porté trop en avant est constitutive de faute.

Plusieurs erreurs de conduite caractérisèrent son comportement notamment en amorçant le décollage alors que la vitesse de décision n'était pas atteinte, en omettant de freiner ou de changer de trajectoire.

En l'espèce, il évita la bande destinée aux piétons préférant foncer droit vers le marché surpeuplé.

Pour le premier juge, les fautes multiples ne constituent pas une cause d'exonération. En effet, l'imprudence ou la négligence de l'une ne saurait justifier l'imprudence ou la négligence de l'autre (cfr. Professeur Likulia Bolongo, Droit Pénal Spécial, T1, 2^e éd, 1985, p.114 cité dans le cinquante-sixième feuillet du jugement rendu au Tripaix Gombe).

En revanche, GOUSKOV prétend qu'il n'était que stagiaire et qu'il lui restait encore 50 heures de vol avant d'être lancé. Cependant, devant le manque de maitrise du pilotage, guidé par la curiosité de tout apprenti, il eut pu prendre des dispositions pour pallier aux insuffisances de son commandant de bord. Tel n'a pas été le cas. Il a gardé son siège, attendant les ordres de son commandant déjà hors de lui, incapable de donner le moindre ordre, d'avoir le moindre reflexe ou la plus petite initiative.

Il est donc évident qu'il ne s'agit pas là du comportement d'un homme moyen.

Le tribunal au second degré confirme le jugement entrepris sur ce point, sauf en ce qu'il a condamné les 2 prévenus à une peine d'amende de 10.000 NZ chacun. Il faut rappeler à cet effet que l'article 53 du code pénal livre II punit de trois mois à deux ans de servitude pénale et d'une amende de cinquante à mille zaïres quiconque aura involontairement causé la mort d'une personne.

2.2. Application de la responsabilité civile par rapport aux conventions internationales.

Il est impérieux pour nous de rappeler ici que le crash du 8 janvier 1996 a constitué un cas d'application idéale de la convention de Rome de 1952 en République Démocratique du Congo. Cette convention règlemente les dommages subis à la surface provenant d'un aéronef en vol ou d'une personne ou d'une chose tombant de celui-ci (article 1^er de ladite convention), contrairement à la convention de Varsovie qui règle le transport aérien des personnes et des biens en vertu d'un contrat de transport aérien entre ces derniers et l'exploitant d'un aéronef, et l'article 18 de la convention de Varsovie rend le transporteur responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie des bagages enregistrés ou des marchandises lorsque l'événement qui a causé le dommage s'est produit pendant le transport aérien tel que mieux défini en ses alinéa 2 et 3.

La convention de Rome de 1952 stipule que « toute personne qui subit un dommage à la surface a droit à la réparation (article 1^er alinéa 1^er). L'obligation de réparer le dommage visé à l'article premier de ladite convention incombe à l'exploitant de l'aéronef (article 2). En l'espèce, la société SCIBE AIR LIFT a été reconnue, au moment du crash comme étant l'exploitant de l'Antonov 32 RA 26222. En effet, pour mieux identifier les parties en cause, il serait utile de les déterminer au niveau de l'action à intenter en responsabilité civile.

Les parties au procès

L'action en responsabilité civile contre l'exploitant peut être portée en justice par la victime du dommage ou ses ayants causes ou par les victimes en action concurrente.

a. LE DEMANDEUR :

Il peut s'agir d'une part, la victime et ses ayants causes et d'autre part, les victimes en action concurrente.

La question relative à la personne devant initier l'action en responsabilité contre l'exploitant est entièrement laissée à l'appréciation des législations nationales.

La convention de Rome de 1933 n'a pas déterminé les personnes ayant qualité pour exercer l'action en responsabilité. Il n'existe aucune disposition qui détermine quelles personnes doivent être considérées comme tiers lésés apte à poursuivre l'exploitant d'aéronef en responsabilité civile. Il en est aussi de la convention de Rome de 1952.

En droit congolais, il est de principe que la personne à qui appartient l'action en responsabilité est la victime des lésions et des biens endommagés à la surface ou, en cas de décès de celle-ci, ses ayants droit (art 758 Code de la famille). Les victimes d'un même dommage peuvent aussi intenter une action concurrente en responsabilité civile.

b. LE DEFENDEUR

Le défendeur contre qui s'exerce l'action en responsabilité civile est l'exploitant. La convention de Rome de 1933 désigne l'exploitant comme responsabilité des dégâts causés par l'aéronef à la surface. Cette qualité est reconnue à toute personne qui a la disposition de l'aéronef et qui en fait usage pour son propre compte, et au cas où le nom de l'exploitant n'est pas inscrit au registre aéronautique ou sur toute autre pièce officielle, le propriétaire est réputé être l'exploitant jusque à preuve du contraire (Article 4 de la convention).

En vertu de l'article 5, l'action en responsabilité peut également être dirigée contre le détenteur illégitime d'un aéronef, au même titre que l'exploitant. Le détenteur illégitime d'un aéronef est celui qui, sans avoir la disposition de l'aéronef, en fait usage sans le consentement de l'exploitant.

Même le décès de la personne responsable ne fait pas obstacle à l'action de la victime. Elle s'exercera dans les limites prévues par la convention de Rome, contre les ayants-droit du responsable.

Pour ce qui est de l'exploitant selon les dispositions de la convention de Rome 1952, c'est celui qui utilise l'aéronef au moment où le dommage survient. De ce fait, est réputé être l'exploitant celui qui, ayant conféré directement ou indirectement le droit d'utiliser l'aéronef, s'est réservé la direction de sa navigation.

Celui qui utilise l'aéronef, c'est celui qui en fait usage personnellement ou par l'intermédiaire de ses préposés qui agissent au cours de l'exercice de leur fonction, que ce soit ou non dans les limites de leurs attributions.

Il résulte de la définition de l'exploitant prévue dans les conventions de Rome que trois critères permettent d'identifier ou de déterminer l'exploitant : la disposition de l'aéronef, la jouissance de l'aéronef et l'inscription au registre matricule de l'aéronautique.

- La disposition de l'aéronef

La notion de la disposition d'un bien telle que définie en droit commun : « disposer d'une chose c'est en épuiser l'utilité qu'il présente, c'est en faire un usage total et dernier. L'on peut disposer d'une chose, soit matériellement, c'est-à-dire en la détruisant, soit juridiquement, en l'aliénant (Professeur KALAMBAYI LUMPUNGU cité par Emery MUKENDI), limite la notion de l'exploitant au seul propriétaire de l'aéronef alors que la convention de Rome de 1952 rend l'utilisateur de l'aéronef au moment où est survenu le dommage, responsable. Il en est de même du détenteur illégitime.

Citant AMBROISINI, Emery MUKENDI déclare qu'en droit aérien, le pouvoir de disposer n'emporte pas seulement les actes matériels de détruire ou les actes juridiques d'aliéner mais consiste surtout à l'exercice de droit de nommer le pilote, le commandant et aussi dans la charge d'exploitation, de fournir du carburant, de payer les redevances aéronautiques et aéroportuaires bref, de supporter toutes les dépenses d'exploitation.^((*)15)

Ainsi, la notion de disposer couvrirait non seulement le propriétaire de l'aéronef au sens du droit civil, mais également l'utilisateur ou le détenteur illicite de l'aéronef ayant causé le dommage à la surface.

- La jouissance de l'aéronef

Les deux conventions de Rome renseignent que celui qui fait usage d'un aéronef pour son propre compte, c'est-à-dire personnellement ou par l'intermédiaire de ses préposés qui agissent au cours de l'exercice de leurs fonctions, est qualifié d'exploitant. Celui qui jouit de l'avion illégitimement, donc sans le consentement du propriétaire ou de celui qui a le droit de diriger la navigation, est assimilé à l'exploitant. Il sera tenu responsable des dommages causés par l'aéronef aux tiers à la surface.

- L'inscription au registre d'immatriculation

Le propriétaire inscrit au registre d'immatriculation est présumé jusqu'à preuve du contraire, exploitant.

Pour rappel, la notion du transporteur est comprise dans un contexte contractuel du système de Varsovie où le transporteur, personne physique ou morale, est celui qui, le plus souvent s'engage à transporter des personnes, de la marchandise ou la porte d'un point à un autre.

Il engage sa responsabilité pour les dommages causés aux personnes et biens se trouvant à bord d'un aéronef.

En revanche, l'exploitant est un propriétaire, utilisateur, détenteur légitime ou illégitime d'un aéronef au moment de la survenance des dommages causés aux tiers à la surface.

Il n'engage donc sa responsabilité que pour les dommages causés aux personnes et aux biens à la surface par un aéronef en vol. Mais il arrive souvent que la qualité de transporteur et de l'exploitant se confondent dans le chef d'une même personne. Dans ce cas, si la personne responsable est un transporteur aérien, elle engagera sa responsabilité pour les personnes et biens transportés. Si c'est un exploitant, il engagera sa responsabilité pour les dommages causés aux personnes et aux biens à la surface.

2.3. L'état du procès et les obstacles à l'exécution du jugement

2.3.1. L'état du procès.

A l'origine, l'Antonov 32 RA 26222 était la propriété de la société joint stock MOSCOU AIRWAYS, il a été pris en location par la société TRANS AVIATION NET WORK GROUP en abrégé TAN GROUP. Cette dernière a à son tour donné en location l'Antonov 32 RA 26222 à la société SCIBE AIR LIFT.

Mais, il s'est dégagé des données de la cause que jusqu'au jour du crash de cet aéronef, il était affrété par la société AFRICAN AIR. Or, aucun lien de préposition n'a été établi entre les prévenus et AFRICAN AIR. Car, le civilement responsable n'est tenu que de la condamnation civile de ses préposés condamnés au pénal préalablement.

Le contrat de location de l'appareil ANTONOV 32 RA 26222 par SCIBE AIR LIFT était inscrit au registre d'immatriculation du Zaïre à l'époque et tous les documents relatifs à l'exploitation étaient au nom de SCIBE AIR LIFT, qui, sur le plan juridique était exploitant dudit avion. L'affrètement d'aéronef suppose que le fréteur (donc SCIBE AIR LIFT) met à la disposition d'un affréteur (AFRICAN AIR) un aéronef avec équipage, sauf convention contraire c'est-à-dire ici que le fréteur peut décider de garder la direction de la navigation et de l'équipage.

La société SCIBE AIR LIFT n'a en l'espèce produit aucune convention contraire pouvant démontrer qu'elle avait transféré la direction de l'équipage à AFRICAN AIR. Il s'agissait d'un contrat d'affrètement-transport, vu affrètement occasionnel dans le but de transporter une cargaison des diverses marchandises pesant environ 2700 kg, et non d'un contrat d'affrètement location où l'exploitant c'est le fréteur.

Il est néanmoins acquis que suivant le contrat signé le 26 juin 1995, la société TAN GROUP fournissait à SCIBE AIR LIFT l'engin, la maintenance et l'équipage. Tous les documents relatifs à l'exploitation, le certificat de validation N° 416/TC/DAC/662/95 du 20 décembre 1995, l'autorisation au-dessus du territoire du pays, le plan de vol et le formulaire de trafic RVA étaient établis au nom de la société SCIBE AIR LIFT.

Il est démontré également que les visas et logement des prévenus étaient pris en charge par SCIBE AIR LIFT dès leur arrivée.

La direction et le contrôle de l'équipage sont mis à la disposition de l'affréteur avec l'avion (Lessedjina, Droit aérien, p. 140 cité dans le soixantième feuillet du jugement relatif à l'affaire Type K au 1^er degré).

La société SCIBE AIR LIFT en présentant ses moyens de défense affirme qu'aux termes de la convention de Rome de 1952, article 2 point 3, c'est la société joint stock MOSCOU AIRWAYS, propriétaire de l'aéronef qui est présumée avoir été l'exploitant et c'est elle seule qui est en droit de faire valoir et éventuellement de prouver qu'une autre personne était exploitant ; or, la convention n'a pas reconnu ce droit ni en faveur de l'officier du Ministère public ni des victimes ou des familles de victimes.

Au premier degré, le tribunal a répondu en estimant que selon les dispositions des articles 3 et 4 de la même convention, une dérogation est posée en ce sens qu'ils étendent la qualité de l'exploitant respectivement à l'utilisateur de l'aéronef au moment du dommage et à l'usager illégitime.

La SCIBE AIR LIFT a conclu un contrat d'affrètement avec la société AFRICAN AIR en qualité d'exploitant, donc celui qui a utilisé l'aéronef au moment où le dommage est survenu (article 2 Rome 1952).

En appel, le tribunal de grande instance de Kinshasa - Gombe se ralliant à l'argumentation de l'officier du Ministère Public, a mis hors cause la compagnie aérienne AFRICAN AIR. Mais, le Ministère public sera de ce fait poursuivi pour la mise hors cause de la société AFRICAN AIR.

2.3.2. Obstacles à l'exécution du jugement

Le principe d'exécution du jugement en responsabilité civile est posé par l'article 20 alinéa 4 de la convention de Rome de 1952 suivant lequel, si un jugement définitif est prononcé même par défaut par le tribunal compétent conformément aux dispositions de la convention et que l'exécution peut être demandée dans les formes prévues par la loi de ce tribunal, ce jugement, après l'accomplissement des formalités prescrites par la loi de l'Etat contractant dans lequel l'exécution est demandée, est exécutoire (...).

Aux termes de l'article 4 de la convention de Rome de 1933, l'exploitant est désigné comme responsable des dégâts causés par l'aéronef à la surface. L'article 2 alinéa 1^er de la convention de Rome de 1952 renchérit en stipulant que l'obligation de réparer le dommage (...) incombe à l'exploitant de l'aéronef.

Une confusion a été créée dans l'affaire Type K en ce qui concerne l'imputabilité en matière de responsabilité civile. Pour la première fois, la question de la notion de l'exploitant se posera dans la jurisprudence congolaise.

Les victimes et les ayants droits des victimes décédées s'étaient contentées de se constituer parties civiles sans indiquer avec précision contre lequel ou lesquels de prévenus alors que cette précision est d'une utilité évidente. En effet, c'est fut d'abord la société AFRICAN AIR qui a été traitée en justice en qualité de commettant sur base des articles 258 à 260 du code civil livre III alors que le ministère public a lui-même reconnu que cette dernière n'était civilement responsable d'aucun prévenu cité à la présente cause.

Il s'est avéré que ni l'acte d'accusation n'a indiqué qui sont les préposés de la société AFRICAN AIR et comment les sont-ils ; ni l'instruction juridictionnellement n'était parvenue à démontrer le lien de préposition qui existerait entre ladite société à un quelconque prévenu. La société AFRICAN AIR a soulevé la thèse du contrat d'affrètement transport, c'est-à-dire qu'elle était liée à SCIBE AIR LIFT non pas par un contrat d'affrètement location, mais plutôt par un simple contrat d'affrètement transport.

Il s'ensuit que la qualité d'exploitant ne peut être attribuée à la société AFRICAN AIR.

L'imputabilité est l'élément subjectif de la faute. C'est dire qu'il ne suffit pas que l'acte soit illicite, encore faut-il qu'il puisse être assumé, juridiquement reproché, rattaché à celui qui l'a commis.

Les conventions de Rome prévoient le principe de la responsabilité objective qui est basée non pas sur la faute, mais sur le risque mettant en cause la réparation du dommage à charge de l'exploitant de l'aéronef même à l'absence de la faute de sa part.

La société SCIBE AIR LIFT quant à elle, s'appuyant sur l'article 2 point 3 de la convention de Rome de 1952, rejette la responsabilité à la société joint stock Moscou AIRWAYS, propriétaire de l'aéronef en affirmant que c'est le propriétaire qui est présumée en avoir été l'exploitant et seule MOSCOU AIR WAYS est en droit de prouver qu'une autre personne était exploitant. Cependant, en appel tous les faits matériels posés par SCIBE AIR LIFT ont attesté sa qualité d'exploitant.

Un autre obstacle s'est présenté dans l'affaire sous examen mettant en cause l'exécution du jugement. En effet, la société SCIBE AIR LIFT citée civilement responsable des prévenus Nicolaï KAZARINE et Andrei GOUSKOV a invoqué l'incompétence matérielle des juridictions répressives pour allouer les indemnités aux victimes (incompétence indemnitaire de juridictions répressives).

Ils se fondent principalement sur les arrêts célèbres en droit aérien à savoir : les arrêts « Billet », « Rousseau et Monlevat ».

La Cour de Cassation de France lors des affaires précitées avait décidé que le tribunal répressif ne pouvait connaitre des actions en indemnités de victimes d'un transport aérien. Or, la jurisprudence vantée se rapporte à la convention de Varsovie laquelle règle le transport aérien

des personnes et des biens en vertu d'un contrat de transport aérien entre ces derniers et l'exploitant d'un aéronef.

Mais, dans l'affaire Type K il s'agit de la convention de Rome du 7 octobre 1952 qui règlemente plutôt les dommages subis à la surface provenant d'un aéronef en vol ou d'une personne ou d'une chose tombant de celui-ci (article 1^er). D'où, en appel le tribunal a estimé que c'est à tort que la société SCIBE AIR LIFT a invoqué la jurisprudence de la cours de cassation de France.

Par ailleurs, le tribunal a relevé que certaines personnes ont interjeté appel sans avoir été parties au procès au premier degré. Leurs appels ont été déclarés en conséquence, irrecevables.

PROPOSITIONS ET SUGGESTIONS

Notre pays, la République Démocratique du Congo a adhéré à la convention de Rome de 1952 relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers par l'ordonnance-loi n° 68/113 du 23 mars 1968 autorisant l'adhésion à cette convention.

Le crash du 8 janvier 1996 a fait preuve d'une application de la convention car il s'est posé un sérieux problème de la responsabilité de l'exploitant d'aéronef. Il était question dans l'affaire Type K de rechercher ou d'indiquer au vu des éléments du dossier laquelle des parties civilement responsables devra être appelée à réparer.

Les solutions à ces problèmes ont été données en deux étapes selon le principe de double degré de juridiction. Ainsi :

- Au 1^er degré le tribunal dit établies en fait et en droit, les préventions d'homicide et de lésions corporelles involontaires mises en charge de certains prévenus. Et à d'autres, il déclara non établie en fait et en droit l'infraction des abstentions coupables, puis alloue aux victimes les dommages-intérêts.

- Au second degré, le tribunal a dû constater la désuétude de la loi en ce qui concerne la peine d'amende, mais il dit établie en fait comme en droit, la prévention d'obtention coupable à charge de quelques prévenus, et les condamna à 3 mois de servitude pénale.

Par ailleurs, le tribunal condamna solidairement les civilement responsables (RVA, SCIBE AIR LIFT) à payer les dommages-intérêts aux parties civiles. La régie des voies aériennes devait répondre des faits des prévenus MBOKOLO et KISELA qui, en leur qualité de vérificateurs de trafic avaient la charge de contrôler, de vérifier, de confronter d'une part le poids de la cargaison à la réalité de l'avion et d'autre part la situation des passagers telle que destinée à la réalité. Donc, la RVA avait la compétence d'empêcher le vol après que ses agents aient pu procéder au contrôle.

De ce qui précède, il y a lieu de remarquer que la convention de Rome de 1933 a, non seulement fixé le maximum des sommes dues par l'exploitant d'aéronef en cas d'accident, mais elle a également prévu le mode de réparation de ces sommes (article 8 alinéas 1^er,2 et 3 de Rome 1933).

L'article 9 de la même convention ajoute que si plusieurs personnes ont subi des dommages dans le même accident et si la somme globale à payer à titre de réparation dépasse les limites prévues à l'article 8, il y a lieu à procéder à la réduction proportionnelle du droit de chacun, de façon à ne pas dépasser les limites susdites dans l'ensemble. L'article 11 de la convention de Rome de 1952 fixe un minimum et un maximum de responsabilité.

En cas de mort ou de lésion, la responsabilité de l'exploitant pourra excéder 500.000 francs par personne tuée ou lésée.

Les conventions de Rome ont pour fondement d'assurer aux victimes des dommages et aux tiers à la surface l'indemnisation sûre. Faisant application de l'article 215 de la Constitution du 18 février 2006 qui stipule que les traités et accords internationaux régulièrement ratifiés ou approuvés ont une autorité supérieure à celle des lois. D'où, les Tribunaux saisis en 1^èr et dernier ressort doivent appliquer les Conventions de Rome en général et plus particulièrement celle de 1952.

Le juge Congolais en appel, après avoir observé la désuétude de la loi en ce qui concerne la peine d'amende, qu'un lien de préposition a été prouvé entre la SCIBE AIR LIFT et les prévenus KAZARINE et GOUSKOV d'une part, et entre la RVA et les prévenus MBOKOLO et KISELA d'autre part, qu'aux termes de l'article 14 de la Convention de Rome 1952, les civilement responsables devront se voir appliqués les dispositions dudit article.

Le premier juge en statuant sur les intérêts civils s'est fondé sur l'article 11 de la Convention de Rome de 1952 : Il prit le maximum du montant prévu en tenant compte de l'ampleur du sinistre et les répartis entre les victimes en fonction des préjudices subis (mort d'hommes, blessures légères et pertes matérielles).

A notre avis, il y a lieu de faire également allusion à l'article 14 précité car les points a et b ont également prévu les cas d'indemnisation concernant soit uniquement les pertes en vie humaine ou lésions, soit uniquement des dommages causés aux biens, soit encore lorsqu'il s'agit à la fois des pertes en vies humaines ou des lésions et des dommages causés aux biens.

Les articles 8 et 9 de la Convention de Rome de 1933 devraient faire partie de la décision du juge car les 2 articles limitent également l'étendue de la responsabilité de l'exploitant.

La réforme monétaire a fait perdre à l'amende toute sa portée contre peine. En effet, en effectuant le calcul pour la conversion d'anciens zaïre en nouveaux, on a atteint une somme inférieure à 1 NZ quitte au juge de ramener toutes les condamnations à la peine d'amende au contexte des textes de Rome qui a organisé l'organisation de l'indemnisation des victimes mais en se fondant aux articles 8 et 9 (Rome 1933) et article 11 (Rome 1952).

Il ressort de l'examen du dossier que c'est également suite au chargement excessif que le crash a eu lieu alors que les agents de la RVA avaient dans leurs attributions l'obligation de prélever le poids déclaré dans le manifeste fret et d'en transmettre les éléments au service de taxation pour le vol concerné. Ce contrôle devrait être effectué avant le décollage. Le temps imparti aux agents de la RVA était en conséquence celui qui précède le décollage, ils devaient confronter les documents présentés par l'exploitant à la réalité sur terrain, c'est-à-dire au chargement excessif qu'ils ont remarqués. Ce qui nous pousse à nous interroger sur le fait que malgré la présence de différents services de contrôle, comment les agents ont failli à leur mission ?

Le comportement de ces agents cache des interventions doleuses, c'est-à-dire que les agents ont tendance à inciter les particuliers à la corruption. Or, l'article 3 des Statuts de la RVA (Ordonnance n° 78/200 du 05 mai 1978 avant la réforme des entreprises publiques, car la RVA n'est plus un service public de l'Etat, mais une société commerciale aux termes de la loi n° 08/007 du 7 juillet 2008 portant dispositions générales relatives à la transformation des entreprises publiques) précise qu'elle a pour objet la construction, l'aménagement et l'exploitation des aéroports et leurs dépendances.

Son objet, c'est aussi d'assurer la sécurité dans le domaine de la navigation. La RVA, chargée de l'exploitation de l`aéroport et de la sécurité, avait cette compétence d'empêcher le vol, mais s'est permis de laisser un avion surchargé prendre l'envol.

De ce qui précède, le domaine de la navigation aérienne est très délicat de sorte que toutes les précautions sont censées être prises, bien que certains sinistres, en cas de force majeure et cas fortuit peuvent subvenir, mais du moins qu'il soit démontré que toutes les autorités compétentes en la matière se sont données corps et âme pour assurer la sécurité de l'équipage à bord et de ceux qui se trouveraient à la surface.

C'est avec délicatesse que doivent se faire les opérations relatives au contrôle des avions, des aéroports, car la vie des hommes en dépend. Les services chargés de l'exploitation de l'aéroport et de la sécurité peuvent être corrompus, mais la mort ne l'est pas. Ce qui est encore étonnant, c'est que le drame comme celui de 1996 se soit encore produit en octobre 2007 (crash de Kingasani/terminus). Les Antonov ont continué à régner en maîtres, bien qu'interdits de vols, mais jamais définitivement rayés de la carte aéronautique nationale.

Le fait pour la RDC d'adhérer aux Conventions internationales doit susciter le goût de la perfection, en passant en revue tous les services qui ont jadis failli, et prendre des mesures appropriées pour ne plus retomber dans les mêmes erreurs.

Il apparait nécessaire dans les cas de crash aérien qu'une double enquête administrative et judiciaire soit effectuée après l'accident.

L'enquête technique administrative par un Bureau d'Enquêtes et Analyses désigné par l'autorité ayant l'aviation civile dans ses attributions ;

L'enquête judiciaire (non moins technique), pour la « pénalisation » éventuelle de l'accident aérien, par le biais d'une information judiciaire au niveau du juge instructeur.

L'enquête administrative déclenchée, a pour seul but l'amélioration de la sécurité aérienne future afin que les mêmes causes ne produisent plus les mêmes effets. Elle ne s'occupe pas de traiter et réparer socialement les conséquences de l'accident passé. Elle fait des propositions qui n'ont initialement aucun caractère obligatoire. Selon les conventions internationales, les enquêteurs administratifs ont interdiction d'étudier et de se prononcer sur les éventuelles responsabilités. C'est une très noble mission prospective.

L'enquêteur administratif s'interrogera sur les recommandations à faire sur le matériel ou la réglementation afin de faire progresser la sécurité aérienne, l'Expert judiciaire désigné mettra en lumière les éléments techniques de responsabilité éventuelle pour le Juge d'Instruction.

Mais la recherche d'une sécurité aérienne maximale ne doit pas s'arrêter à l'obtention du Certificat de navigabilité, elle doit se poursuivre pendant toute la période d'exploitation de l'appareil, par l'utilisation programmée et systématique du « retour d'expérience » acquise en service. Le but est de traquer systématiquement les « dangers potentiels » décelables pendant la réelle utilisation opérationnelle de l'avion et ainsi, par le biais de deux processus (suivi de navigabilité et maintien de navigabilité), d'assurer la sécurité la plus grande.

Suivi de navigabilité

Le « SUIVI DE NAVIGABILITË » est le processus permettant de détecter puis de corriger efficacement les défauts d'un avion, d'un équipement ou des règles d'emploi opérationnel, défauts dont l'existence ou la gravité n'avaient pas été complètement anticipés au moment du processus de certification, défauts détectés au fur et à mesure que progresse l'expérience de l'utilisation de l'avion en exploitation.

Il s'agit donc d'un processus continu de prise en compte d'incident répétitifs, exploitant au mieux le « retour d'expérience » en utilisation. C'est ce travail normalement « réactif » aux incidents ou accidents survenus que l'on dénomme « suivi de navigabilité ».

Maintien de navigabilité :

Le « maintien » de navigabilité est pour l'essentiel à la charge de l'exploitant, sous le contrôle des autorités administratives. L'exploitant doit utiliser l'avion à l'intérieur des limitations prévues, procéder aux opérations d'entretien de la cellule, des réacteurs, des équipements suivant une périodicité établie, procéder aux modifications techniques imposées, etc....

La sécurité aérienne finale repose donc sur un ensemble de processus techniques profondément liés de façon indissoluble où il est nécessaire que chaque intervenant décisionnaire dans l'application ou l'évolution de chacun des processus prenne les bonnes décisions.

CONCLUSION

La République Démocratique du Congo est considérée par beaucoup comme un enfer aéronautique avec une cinquantaine de ses compagnies aériennes interdites dans l'Union Européenne. Le gouvernement Congolais multiplie les efforts afin de normaliser son espace aérien. C'est même dans ce cadre précis qu'une délégation de l'Autorité de l'Aviation Civile (AAC), agent technique du gouvernement a effectué un voyage à Bruxelles pour bénéficier de l'expertise Belge.

L'affaire TYPE K a mis en cause l'application de la responsabilité de l'exploitant d'aéronef vis-à-vis des tiers se trouvant à la surface au regard des conventions de Rome. Plusieurs faiblesses ont été relevées par le Ministère Public en ce qui concerne l'organisation de la navigation aérienne Congolaise par rapport aux textes internationaux qui la régissent.

A cet effet, il en ressort que seul l'exploitant d'aéronef, c'est-à-dire celui qui fait usage et qui dispose de l'engin au moment où survient le dommage, est responsable. On parle plutôt de la responsabilité du transporteur aérien que pour les personnes et les biens se trouvant à bord de l'aéronef ayant conclu un contrat de transport avec lui, mais par contre pour parler de la responsabilité de l'exploitant, il faut que le dommage survienne aux tiers victimes qui se trouvent à la surface et des biens qui ne se trouvent pas à bord de l'avion. Dans le premier cas, c'est la Convention de Varsovie qui en est le texte de base et dans le second cas, ce sont les Conventions de Rome.

Les difficultés rencontrées à l'exécution du jugement rendu en appel en date du 08 mai 1997, jugement RPA 15935 se sont manifestées à plusieurs niveaux :

- D'abord une confusion délibérée d'imputabilité du dommage, à l'exploitant d'aéronef, qui censé être le civilement responsable devant répondre du dommage ;

- Le fait qu'à cette époque, le juge ne devrait pas se borner à la désuétude de l'amende, puisque les Conventions de Rome ont tout organisé pour la peine d'amende, il ne lui suffisait que de contextualiser la situation selon les dispositions desdites Conventions ;

- Certaines victimes ont pu voir leurs appels rejetés car elles n'ont pas fait l'objet des parties civiles au premier procès ;

- Les civilement responsables condamnés solidairement avec les prévenus, se croyaient en droit de refuser d'allouer des dommages intérêts aux victimes en alléguant le principe de l'incompétence indemnitaire des juridictions répressives, or il est permis à chaque partie contractante d'organiser la procédure donnant compétence à une seule juridiction de statuer tant sur les faits pénaux que sur les faits civils selon les prescrits de la Convention de Rome de 1952.

En principe, ces obstacles ne devraient pas avoir lieu en ce qui concerne l'application des conventions de Rome au regard de l'affaire Type K.

A quoi peuvent nous servir alors des conventions internationales auxquelles nous adhérons si l'on ne parvient pas à respecter ce que ces dernières prévoient alors que l'article 215 de la constitution du 18 février 2006 octroi une autorité supérieure aux traités et accords internationaux régulièrement conclus.

C'est pourquoi diligenter diverses enquêtes pour connaître les causes et circonstances de l'accident est une nécessité, pour trouver des solutions techniques ou réglementaires adaptées afin d'éviter qu'un accident similaire ne se reproduise dans le futur. Ceci est tout à fait dans l'esprit et dans la lettre des engagements internationaux souscrits dans le cadre de l'annexe XIII de la Convention de CHICAGO qui régit les enquêtes après accident ou incident aérien.

Or dans nos démocraties contemporaines, c'est à la justice qu'incombe le rôle de réparer le lien social rompu. Il convient simplement de constater que, pour l'opinion publique, l'accident aérien rompt le contrat tacite d'un « droit » à un transport « sûr »... puisque les techniciens eux-mêmes le garantissent « ultra sûr » : il y a donc bien « rupture » effective du lien social.

En effet l'opinion publique considère que, dans notre société techniquement aussi sophistiquée, l'accident aérien - tout simplement - ne devrait pas se produire. Il n'y a pas « d'acceptation » du risque systématique, même si le bon sens populaire rappelle constamment par ailleurs que le « risque zéro n'existe pas ».

L'acceptation éventuelle du risque cache en fait deux conditions implicites :

- trouver de justes compensations à tous les dommages subis en suite de l'accident ;

- diagnostiquer les responsabilités éventuelles dans la survenance du même accident.

Le fait de perdre en 1996 des centaines de ses fils et filles, la RD Congo ne devrait plus faire partie de la liste noire de la communauté internationale.

La leçon que nous a donnée le drame de Type K devrait suffire pour permettre de prendre des mesures sévères contre les compagnies aériennes privées, les services de contrôle et de la sécurité des aéroports et aérodromes sur toute l'étendue nationale pour ne plus sombrer dans la même situation que celle survenue au jour fatidique du 08 février 1996.

Pour une société aussi techniquement développée que la nôtre, il s'avère impérieux de tout faire pour que l'accident aérien ne se «produise » et ne se « reproduise ».

Aussi, il est tout à fait normal qu'après tout accident, chaque composante active de la société qui s'estime concernée tente aussitôt d'en tirer les conséquences utiles : administratives et réglementaires via la Commission Enquêtes et Analyses ; techniques et opérationnelles via le constructeur ; pécuniaires via les assureurs et juridiques civiles ou pénales via la Justice etc....

Il ne s'agit pas uniquement ici de faire l'éloge d'une justice purement « vindicative», le but poursuivi n'est pas la recherche d'une punition uniquement par ce qu'il y a eu accroc à la règle, transgression de la norme, dans les conditions édictées par le Code pénal. Il s'agit de justice «restauratrice » qui certes « institue », en quelque sorte, au moment du

procès, chacun dans son rôle de « victime » ou de « transgresseur » de l'ordre social, mais tente aussi et surtout, par la dynamique régulatrice qu'elle représente, d'aborder de la meilleure façon, au plan sociétal, les conséquences de l'accident et ses répercussions futures (réparations pour l'une, éventuelle sanction pour l'autre).

Pour nos démocraties, il s'agit là de l'une des facettes importantes de ce rôle de recomposition du lien social rompu par l'accident aérien ou la catastrophe, rôle confié à la Justice de notre pays. L'action judiciaire - et son indépendance qui semble faire peur à certains - est indispensable pour maintenir ce pacte d'équilibre social implicite, qui se résume par l'équation simple dont il convient de respecter les trois termes :

Progrès technique

+ Système technique de Gestion de la Sécurité améliorée

+ Responsabilités assumées

= garantie de sécurité optimale

Un crash aérien constituera toujours un drame, avec de nombreuses pertes humaines à la clé et des familles brisées. Il peut être évité si tous les concernés - de l'exploitant et/ou transporteur aérien à l'autorité administrative et politique en général et en particulier l'autorité ayant le domaine aérien dans ses attributions, en passant par les agents de gestion et de régulation aériennes - prennent au sérieux leurs responsabilités en appliquant avec rigueur les textes régissant ce secteur.

Au cas où le crash survient :

- que la justice se saisisse du dossier au but d'établir la part des responsabilités qui incombe à chaque partie en cause d'une part ; et que d'autre part les victimes soient en mesure de recouvrer leur droit après que le jugement soit rendu ;

- que les services de l'exploitation aérienne tirent des leçons à partir du crash survenu pour une amélioration future.

Cette étude n'a pas la prétention d'avoir été exhaustive, notre souhait serait que d'autres chercheurs puissent continuer pour subvenir aux faiblesses de celle-ci et ainsi compléter ce qui a échappé à notre analyse.

BIBLIOGRAPHIE

I. TEXTES DE LOIS

- Constitution de la République Démocratique du Congo du 18 février 2006, in Journal Officiel, numéro spécial du 18 février 2006.

- Convention pour l'unification de certaines règles relatives aux dommages causés par les aéronefs aux tiers à la surface signée à Rome le 23 mai 1933.

- Convention internationale pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie le 12 octobre 1929.

- Convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 07 décembre 1944.

- Convention relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers signée à Rome le 07 octobre 1952.

- Convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs conclue à Tokyo le 14 septembre 1963.

- Convention pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile, signée à Montréal le 23 septembre 1971.

- Décret-loi du 30 juillet 1888 relatif aux contrats ou obligations conventionnelles in les Codes Larcier, Edition 2003.

- Décret du 06 janvier 1937 rendant applicable en République Démocratique du Congo la convention internationale pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie le 12 octobre 1929.

- Ordonnance n° 62-321 du 08 octobre 1955 relative à la navigation aérienne.

- Ordonnance-loi n° 78-009 du 29 mars 1978 portant réglementation des conditions générales d'exploitation des services aériens.

II. OUVRAGES

- ESTIENNE HENROTTE (E.), L'application des règles générales du traité de Rome au transport aérien, Edition de l'Université de Bruxelles, 1988.

- KANGAMINA KIS KIBALA, « droit aérien congolais » : considération sur l'exploitation des lignes aériennes et responsabilités des transporteurs, Editions Antennes Sud, Kinshasa, 1998.

- LESSEDJINA IKWAME IPU'OZIA (S.), « Droit maritime et éléments de droit fluvial », Presses Universitaires Congolaises, Kinshasa, 2003.

- LESSEDJINA IKWAME IPU'OZIA (S.), « Le droit aérien », Presses Universitaires Congolaises, Kinshasa, 1999.

- MUTUMBE MBUYA (C.), « Code Congolais de l'aviation civile », Edition Safari, Kinshasa, 2000.

- NGAMILU AWIRY (R.), L'aviation civile et militaire zaïroise, Aperçu historique, J.M. Collet, Draine l'Alleud, 1993.

- RAE (M.), La responsabilité des transporteurs en République Démocratique du Congo, Les Editions de l'Institut de Sociologie, ...

III. NOTES DE COURS POLYCOPIEES.

- KALAMBAYI LUMPUNGU, Cours de Droit civil - les biens, Presses Universitaires zaïroises, Kinshasa, 1989.

- KALONGO MBIKAYI, Cours de Droit civil - les obligations, Kinshasa, 2007.

- KUMBU ki NGIMBI, Cours de Droit aérien, Kinshasa, 2008.

IV. AUTRES DOCUMENTS

- GUIBERT (C.), Nécessité de la double enquête (administrative et judiciaire) après accident aérien, communication faite à la réunion de la Société Française de Droit Aérien et Spatial du 28 mars 2007.

- ROUVIERE (A.), Projet de loi autorisant la ratification de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, rapport n° 41 fait au Senat (Session Ordinaire de 2002-2003) au nom de la Commission des Affaires Etrangères, déposé le 31 octobre 2002.

- Résolution CEAC/25-1 sur « le niveau minimum de couverture d'assurance pour les passagers et pour la responsabilité à l'égard des dommages causés aux tiers » par la Conférence Européenne de l'Aviation Civile, France.

V. SITES INTERNET

· http://www.neufgiga.com

(Catastrophes aériennes -01- Erreurs Humaines

-02- Erreurs Techniques

-03- Météo)

· http://www.securvol.fr

(Site de référence en matière d'information sur la sécurité aérienne)

· http://www.bakchich.info

(Site d'investigations)

· http://www.telegraph.co.uk

· http://www.parismatch.com/Actu-Match/Monde/Actu/Un-avion-prend-feu-a-Orly-118348/

· http://www.france24.com/fr/20090703-yemenia-crash-liste-noire

· http://www.rmc.fr/edito/info/84622/des-pilotes-inquiets-de-la-securite/

· http://www.businesweek.com

· http://www.crashdehabsheim.net/

· http://www.cnejae.org (site de la compagnie nationale des experts de justice aéronautique et de l'espace)

· http://www.eurocockpit.com

· http://www.senat.fr (Projet de loi autorisant la ratification de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international : rapport n° 41 (2002-2003) de Mr André ROUVIERE fait au nom de la Commission).

· http://www.google.fr

· http://www.vosdroits.service-public.fr

· http://www.dictionnaire-juridique.com

· http://www.legifrance.gouv.fr (L'essentiel et le service public de l'accès au droit français. Journal officiel depuis 1990. Texte intégral des codes, des conventions collectives, constitution, juridictions, bulletins officiels, éditeurs juridiques, institutions européennes, portails juridiques, ...)

· http://fr.wikipedia.org

· http://www.leganet.cd (Mise en ligne du droit congolais, Journal Officiel, Lois, Décrets, Arrêtés, jurisprudence, Codes)

· http://www.logistiqueconseil.org

· http://avocat-mundubeltz.fr (Avocat spécialiste en droit de la responsabilité, droit du tourisme et droit du sport,...)

· http://www.jurisitetunisie.com (portail juridique tunisien : codes,

annuaires, jurisprudences, ...)

· http://www.admin.ch (Tout sur l'administration et les institutions helvétiques)

· http://www.tc.gc.ca (Le portefeuille des transports, de l'infrastructure et des collectivités pour un Canada plus fort, sécuritaire et meilleur ...)

· http://eur-lex.europa.eu (EUR-Lex offre un accès direct et gratuit au droit de l'Union européenne. Le système permet de consulter le Journal officiel de l'Union européenne ...)

· http://www.crash-aérien.com (site français des accidents et incidents)

* ⁽¹⁾ KANGAMINA KIS KIBALA, Droit Aérien Congolais, Considérations sur l'exploitation des lignes                                                        aériennes et responsabilités des transporteurs, Edit. Antennes Sud, Kinshasa,                                                        1998, p.6.

* ⁽²⁾ Idem, pp121 - 122

* ⁽³⁾ KENGO-wa-DONDO, « L'exécution des jugements », Mercuriale prononcée à l'audience solennelle de la                                               rentrée de la Cour Suprême de Justice du 10 décembre 1977, p.6.

* ⁽⁴⁾ MUKENDI WAFWANA Emery, Responsabilité civile du fait des aéronefs, Aviadep, Kinshasa, 1998, p.3.

* ⁽⁵⁾ LESSEDJINA IKWAME, Le droit aérien, Presses Universitaires du Zaïre ; Kinshasa, 1974, p.10.

* ⁽⁶⁾ Idem, p.12

* ⁽⁷⁾ MUTUMBE MBUYA Crispin, Code congolais de l'aviation civile, Ed. Safari, Kinshasa, 2000, P.429

* ⁽⁸⁾ LESSEDJINA IKWAME, op.cit, p.10.

* ⁽⁹⁾ KALONGO MBIKAYI, Droit civil obligations, Kinshasa, 2007, p.98

* ⁽¹⁰⁾ Idem, p.119

* ⁽¹¹⁾ KALAMBAYI LUPUNGU G, Cours de droit civil/les biens, Kinshasa, Université Protestante au Congo,                                                  année académique 2006 - 2007

* ⁽¹²⁾ KALONGO MBIKAYI, op .cit, p.113

* ⁽¹³⁾ MUKENDI WAFWANA Emery, op.cit, p.94

* ⁽¹⁴⁾ KANGAMINA KIS KIBALA, op.cit, pp125-126

* ⁽¹⁵⁾ MUKENDI WAFWANA Emery, op.cit, p.116