La responsabilité du transporteur maritime

INTRODUCTION

Depuis la nuit des temps, l'homme n'a cessé de manifester le besoin pressant de percer le secret de cette ligne mystérieuse où la mer et le ciel se confondent. Dès la découverte de la flottabilité du bois, son génie le conduisit à confectionner des embarcations creusées dans des troncs d'arbre, et ainsi commença l'aventure maritime. Cette invention fut ce que la roue a été pour la locomotion sur la terre ferme.

Soucieux de conquérir des terres nouvelles abondant de richesses et d'écouler sa production ou de la troquer, il a vite compris l'enjeu de la mer pour son épanouissement et sa subsistance.

L'histoire nous prouve que les pays qui régnaient en seigneurs se sont dotés de flottes marchandes et ont fait de la mer leur cheval de bataille. Bref, la domination de la mer était un symbole de puissance économique et politique.

La simple consultation d'une carte géographique montre la position stratégique qu'occupe le Maroc. Ce dernier, tête de pont entre deux continents, l'Afrique et l'Europe, est depuis les temps les plus reculés, le carrefour de nombreuses civilisations et cultures et d'un trafic intense d'échanges commerciaux internationaux. C'est en effet cette position privilégiée qui nourrit les convoitises des peuples marins depuis la plus haute antiquité. Les Phéniciens qui avaient instauré des présides au XIIè siècle avant J.C et les Carthaginois qui avaient conquis Luxus(^17(*)), près de Larache, puis le Cap Spartel au VIIè siècle avant J.C (^18(*)).

Et si la tradition maritime marocaine a pris racine au Vè siècle avant J.C, la navigation et la vocation maritime ont pris de l'importance au moment où l'Islam pénétra le Maroc et elles se sont perpétuées durant les conquêtes menées pour sa propagation. Ainsi, depuis le célèbre Tarik Ibn Ziad, juché sur son mirador (Tanger) décida de franchir la porte naturelle de l'Afrique et l'Europe ; le Détroit de Gibraltar, les intérêts des sultans marocains qui se sont succédés sur le trône, furent portés sur le développement des flottes marchandes et navales. C'est ainsi que les Idrissides disposaient au I^er siècle, d'une flotte chargée de la défense des présides et des liaisons avec l'étranger. Il en était de même pour les Almoravides qui possédaient, au XIIè siècle, une flotte de 400 vaisseaux et pour les Mérinides qui détenaient, au XIVè siècle, une flotte de 600 unités (^19(*)).

Mais après ces périodes fastes qui connurent des victoires navales et une activité maritime florissante, l'émergence de l'Europe en tant que puissance maritime, a conduit les flottes marocaines au déclin au début du Moyen Age. Toutefois, l'activité maritime est demeurée pour les souverains marocains une vocation, voire une priorité. Le plus fort témoignage de cet enracinement est l'illustre décision de Feu Sa Majesté Hassan II quand il dit « Il nous a semblé nécessaire de renouer avec une des plus glorieuses traditions de notre monarchie en nous tournant vers la mer. Il était en effet indispensable de doter la nation d'une flotte commerciale capable de transporter dans les conditions les plus rapides et les plus économiques des dizaines de millions de tonnes que nous importons et exportons par mer chaque année » (^20(*))

L'identification du transporteur en cas d'affrètement est parfois objet de contestation. Elle est à l'origine de contentieux lourds et persistants et souvent posés devant les tribunaux de tous les pays. Pourtant, cette question est extrêmement importante.

Tout à bord, la responsabilité du transporteur est un des sujets essentiels du droit maritime. En cas de pertes ou dommages subis par la marchandise, avant de demander la réparation, les ayants droit de la marchandise doivent savoir contre qu'ils dirigent son action. L'identification du transporteur est donc un postulat de départ. A l'inverse, la personne qui est assignée en justice doit savoir si c'est elle qui devra été attribuée la qualité de transporteur.

Dans le second cas, l'identification du transporteur a une importance considérable dans le cadre d'une procédure judiciaire. Dans le domaine du transport maritime, la prescription de l'action en responsabilité contre le transporteur est d'un an à compter du jour de la livraison^21(*)selon la convention de Bruxelles, à l'exception des Règles de Hambourg qui prévoient un délai de prescription de deux ans^22(*). Quant au DCCM la prescription de l'action en responsabilité est de quatre vingt dix jours. Le délai est très court puisque le transporteur ne peut pas conserver indéfiniment les pièces afférentes à des opérations achevées^23(*). Par conséquent, l'assignation en justice requiert un soin particulier. En effet, si le demandeur ne fait pas la preuve d'une circonstance de nature à lui faire échec, son action n'est pas recevable après expiration de ce délai^24(*).

Si l'identification du transporteur posait toujours des problèmes, les personnes dans la chaîne du transport maritime ne voudraient plus accepter un connaissement qui n'indique pas nettement le transporteur. Cela ferait obstacle à la libre circulation du connaissement. Cela risquerait donc de perturber le transport maritime moderne.

Les multiples et divers types d'exploitation commerciale des navires ont fait apparaître des difficultés liées à l'identification du transporteur.

Par le passé, les premiers transports maritimes étaient privés. C'est une manière d'exploiter un navire de commerce, selon laquelle le propriétaire du navire peut s'en servir pour déplacer des marchandises qui lui appartiennent ou qui servent à l'exploitation de son entreprise^25(*). Au Moyen Age, il n'existait que les transports privés. C'est aux XVIIe et XVIIIe siècles où l'on constate l'évolution des transports privés aux transports publics modernes : c'est l'avènement du transport maritime et de l'affrètement^26(*).

A l'époque, il n'existait que l'affrètement. Lorsque le négociant ne transporte pas ses marchandises à bord de ses propres navires, il conclut avec un armateur un contrat aux termes duquel celui-ci lui loue son navire pour un voyage donné, ou une durée déterminée. Jusqu'aux XIXe siècle tout transport de marchandises par mer donne lieu à un contrat d'affrètement^27(*). Comme l'identification de la qualité des deux protagonistes, il n'existait pas encore de problème d'identification du transporteur.

Au cours du XIXe siècle, le contrat de transport s'est progressivement développé avec la croissance économique et l'apparition des lignes de navigations régulières.^28(*)

Par rapport à la puissance des armateurs, les petits négociants étaient incapables de défendre leurs intérêts. Face à cette situation, les Etats-Unis ont édicté un premier texte impératif en matière de transport maritime nommé le Harter Act de 1893.

Ayant conscience de l'insuffisance des règlementations issues de la Convention de Bruxelles, les Règles de Hambourg de 1978 ont introduit la notion de « transporteur substitué » et ont établi un nouveau régime juridique de responsabilité. Elles sont susceptibles de résoudre le problème, malgré une faible ratification de la Convention de 1978 par les Etats de la communauté internationale, le régime juridique du transporteur substitué ne peut pas s'appliquer.

En théorie, les parties au contrat de transport doivent être indiqués sur le connaissement. Grâce à cela dans le but pour les ayants droit de la marchandise d'identifier le transporteur. Cependant, en pratique, le problème de l'identification du transporteur résulte d'un manque ou d'un excès d'indication.

L'exploitation commerciale généralisée des navires en « service combiné » ou en consortium conduit souvent à ce que plusieurs compagnies de navigation soient mentionnées sur un même titre de transport^29(*). Cela est difficile pour les ayants droit de déterminer quel membre du consortium a transporté effectivement leurs marchandises.

Pour pouvoir bien cerner notre sujet, nous ne nous allons pas revenir sur les origines du DCCM qui s'est progressivement imposé, mais nous allons seulement étudier le régime juridique des transporteurs maritimes en dégageant en toute objectivité les éléments de rattachement qui s'impose au juge saisi d'un litige.

Notre travail sera alors articulé sur l'interprétation par les juges des dispositions du DCCM. Il concernera ainsi les différentes questions se rapportant à la responsabilité du transporteur maritime.

Pour cela nous allons donc traiter dans le cadre d'une première partie la période de la responsabilité du transporteur maritime avant d'aboutir au sein d'une deuxième partie au fondement de cette responsabilité.

Première partie : la mise en période de la responsabilité du transporteur maritime.

Pour la détermination des droits et des obligations des parties au contrat de transport, il est nécessaire de déterminer le moment de la prise en charge et de livraison c'est-à-dire de savoir à partir du quel moment la responsabilité du transporteur peut être engagée et est ce que les parties sont libres d'écarter l'application des règles impératives pour tous dommages survenus à la marchandise pendant qu'elle est sous sa garde ou encore des dommages survenus avant la prise en charge par le transporteur.

L'article 218 du DCCM définit la période pendant laquelle les marchandises sont sous la garde et donc sous la responsabilité du transporteur maritime comme suit : « le capitaine doit prendre les marchandises le long du bord aux frais de l'armateur, et au port de destination, les représenter sous palan aux réceptionnaires ».

Mais, comme le DCCM a passé sous silence cette question et que la convention des parties est muette, la jurisprudence marocaine a toujours eu recours au droit commun illustré par le code de commerce qui nous en fournit les principes généraux. Cependant, l'article 78 du code de commerce 1913 précise l'étendue d'application du contrat de transport : « le voiturier répond de la perte et des avaries des objets qui lui ont été confiés, depuis le moment ou ils ont été remis jusqu'à celui ou il les délivre au destinataire, toute clause tendant à le décharger de cette responsabilité n'a aucun effet^30(*) .

Le recours au droit commun n'est plus aujourd'hui justifié, c'est pourquoi le projet de loi a réglé une fois pour toutes, la question relative à la période pendant laquelle les marchandises sont réputées sous la garde du transporteur et, par conséquent, la période pendant laquelle le transporteur est responsable des dommages causés aux ayants droit à la marchandise.

Il est vrai que le projet n'utilise pas le terme «  sous palans », mais il faut noter que l'article 221 ne fait que confirmer l'idée que la marchandise est sous sa responsabilité tant qu'elle est sous sa garde : « le fréteur est responsable de toutes pertes ou avaries occasionnées aux marchandises, aussi longtemps qu'elles sont sous garde, à moins qu'il ne prouve la force majeure » sauf pour lui à agir contre le responsable ou l'auteur du dommage .

Bien que les tribunaux marocains n'aient pas eu à prendre partie sur cette question, il convient d'admettre en DCCM le principe de l'unité du transport qui est à la fois le plus logique et le plus conforme à l'esprit et aux principes du droit principalement sévère pour le transporteur .

En effet, en dehors de cette théorie de l'unité du contrat de transport maritime, on ne pouvait prétendre, malgré toutes les clauses contractuelles insérées au connaissement, exonérer le transporteur des obligations essentielles qui lui incombent dont le chargement, la mise à bord et l'arrimage, le déplacement, la route maritime et conservation des marchandises et la livraison de la cargaison dans les conditions qui permettent au destinataire de vérifier la marchandise qu'il reçoit, d'en constater l'état sain ou des avaries, le poids et de faire, dans les délais de la loi, les protestations et les réserves nécessaires et d'engager les procédures sans encourir les prescriptions et fin de non recevoir applicable à ce contrat .

En effet, en dehors de cette théorie de l'unité du contrat de transport maritime, on ne pouvait prétendre, malgré toutes les clauses contractuelles insérées au connaissement, exonérer le transporteur des obligations essentielles qui lui incombent dont le chargement, la mise à bord et l'arrimage, le déplacement, la route maritime et conservation des marchandises et la livraison de la cargaison dans les conditions qui permettent au destinataire de vérifier la marchandise qu'il reçoit, d'en constater l'état sain ou des avaries, le poids et de faire dans les délais de la loi, les protestations et les réserves nécessaires et d'engager les procédures sans encourir les prescriptions et fin de non recevoir applicable à ce contrat.

Cette mission semble être compliquée en raison du mode d'organisation de la manutention dans les ports marocains.

En effet, depuis l'intervention de l'acconier, souvent un organisme monopolistique qui ne dépend pas du transporteur et n'assure pas les opérations d'acconage en tant que mandataire dans l'opération de transport maritime conformément à son cahier des charges, on assiste à un renversement des situations dans le sens de la déstabilisation des principes du droit les plus élémentaires, une confusion totale règne dans l'esprit des juges appelés à trancher les litiges en matière maritime, sans qu'il soit permis aux parties intéressées ni aux juristes de redresser la barre et par conséquent, régler une fois pour toute cette question de la prise en charge, c'est-à-dire le commencement et la fin du contrat de transport de marchandises et de déterminer avec précision les règles applicables à ces périodes .

Première sous partie: la prise en charge : une notion hybride.

La prise en charge, en tant que concept mixte, c'est-à-dire elle est à la fois un acte matériel et juridique qui signifie que la marchandise est désormais sous la garde du transporteur et que la responsabilité de celui-ci commence à courir de ce moment ; elle déclenche l'exécution effective du contrat de transport par le transporteur.

Cette dernière ne peut avoir lieu sans l'acceptation de la marchandise par le transporteur, encore moins si elle n'a pas été présentée par le chargeur et n'a pas été reconnue ou soumise à la reconnaissance faite par le transporteur ou ses préposés ou à la réglementation en vigueur qui peut faire référence aux usages du port de chargement^30(*).

En effet, dans la pratique des ports marocains, cette prise en charge suppose en préalable un certain nombre d'opérations matérielles et juridiques dont notamment : la mise à quai par le chargeur, le pointage contradictoire entre l'acconier et le chargeur, l'acheminement des marchandises sur le quai le long du bord, la préparation des palanquées et leur passage au dessus de la lisse du navire.

Chacune de ces opérations étant subordonnée à l'établissement et à l'obtention d'un document dûment signé et daté à l'en tête de l'acconier à savoir :

Le bon de réception à l'embarquement attestant la remise de la marchandise par le chargeur a l'acconier ;

Le bon à changer ou le bon de mise à quai dit « BAQ » et qui autorise le chargeur à accomplir les formalités douanières exigées à l'export.

Il est évident que les opérations qui vont suivre seront effectuées par et sous la responsabilité du bord conformément aux dispositions de l'article 218. Dans ce cas on dit que la prise est effective constatée par l'établissement du connaissement par le bord.

Cette prise en charge de la marchandise par le transporteur, qui varie selon le texte applicable, a fait l'objet de controverse d'où les deux tendances suivantes :
Première tendance : Elle tend à limiter l'étendue du contrat de transport à la phase maritime donc à la période comprise entre l'embarquement et le débarquement des marchandises. Autrement dit, le moment ou la marchandise est prise en charge par le capitaine le long du bord pour s'achever dès la remise sous palan au réceptionnaire.

Deuxième tendance : elle fixe l'étendue du contrat de transport aux phases ante et post palans en se fondant sur les principes du droit commun, du DOC, et du code de commerce.

Cette tendance est confirmée par l'article 221 qui consacre le principe de la garde juridique de la cargaison depuis le moment de sa remise par l'expéditeur jusqu'à la livraison au réceptionnaire^31(*) sauf pour lui à agir contre l'auteur du dommage.

Selon les règles de Hambourg, la responsabilité du transporteur maritime commence à partir du moment ou il prend en charge les marchandises au port de chargement jusqu'au moment ou il en effectue la livraison au port de déchargement, ce qui élargit le domaine d'action de sa responsabilité.

Deuxième sous partie : La notion de livraison « Déclenchement de responsabilité ».

S'agissant de la livraison, la prise en charge par le transporteur semble prendre fin à la remise sous palans et, ce par application de l'article 218 du DCCM, et eu égard à l'organisation de la manutention dans les ports marocains. Toutefois, l'article 221 DCCM consacre le principe de la garde juridique de la cargaison depuis le moment de sa remise par l'expéditeur jusqu'à la livraison au réceptionnaire, il est vrai que la convention, au même titre que le projet, permet aux parties contractantes , aux législations nationales et aux usages portuaires de fixer artificiellement les moments et les modalités de cette prise en charge et de livraison, ce qui pourrait constituer un réel danger pour le chargeur et une régression par rapport au DCCM.

Selon la jurisprudence la plus dominante au Maroc, la responsabilité de l'armateur s'arrête à la sortie de la marchandise de sa garde et que celle de l'acconier commence là où s'arrête celle de l'armateur, la livraison sous palan à l'acconier constitue la fin de la prise en charge par le transporteur puisqu'il en perd la garde et rend l'acconier responsable de la marchandise conformément à l'article 218.

Il existe cependant une autre tendance qui était consacrée par les tribunaux pendant longtemps, elle se base sur la combinaison des articles 218, 221,262 par laquelle la remise de la marchandise à l'acconier ne vaut pas livraison. La remise de la marchandise entre les mains du destinataire est plutôt celle qui vaut livraison effective.

Il est donc nécessaire d'écarter toute livraison symbolique ou fictive et notamment, celle d'une livraison opérée sous le palan du navire et qui aurait pour effet de mettre fin au contrat et de faire cesser la responsabilité du transporteur, alors qu'en fait, à ce stade du palan du navire, lors du passage de la palanquée au dessus de la lisse du navire, il est évident que le réceptionnaire ne peut procéder à aucune des constatations lui permettant de sauvegarder ses droits ni de recevoir effectivement ses marchandises.

Cette livraison sous palan ne pouvant s'opérer dans l'immense majorité des cas qu'en cas d'une cargaison effectivement prise par un réceptionnaire unique ce qui est rare, elle ne peut avoir lieu qu'ultérieurement à quai ou en magasin où elle a été triée et offerte au réceptionnaire en vue de sa reconnaissance contradictoire et de sa livraison.

Concrètement, cette opération juridique comporte les actes et les opérations suivantes à savoir :

· L'envoi des avis d'arrivée aux réceptionnaires ou aux destinataires détenteurs du connaissement ;

· La remise au transporteur ou à son représentant du connaissement original dûment daté et signé. Cette signature vaut quitus d'où la formule de « connaissement accompli », c'est-à-dire que les obligations du transporteur ont été valablement exécutées.

· Le destinataire reçoit le « bon à délivrer » qu'il présente à l'acconier en vue du retirement de sa marchandise.

· Le magasinier appose son visa sur le bon à délivrer et ce après constatation et reconnaissance de la marchandise par le destinataire, lequel visa constitue dans la pratique « la mise à la disposition effective de la marchandise » au réceptionnaire.

· Le paiement des droits et taxes de douane sur la base du bon à délivrer dûment visé et des autres documents descriptifs de la marchandise, suivie par la visite des services de douane tel qu'elle a été programmée et portée à la connaissance du chef magasinier.

· Une deuxième vérification est faite et les observations qui en découlent sont portées sur le connaissement dûment signées par le chef magasinier et le déclarant en douane. Si les manquants apparaissent après cette vérification douanière, l'acconier n'est pas responsable.

· L'acquittement, par le réceptionnaire, des frais et taxes de l'ODEP et, en contre partie, il reçoit la marchandise et le « bon de sortie ».

· L'obligation du réceptionnaire au moment du retrait de sa marchandise des magasins de l'acconier consiste à vérifier l'état de la marchandise et sa conformité aux énonciations du connaissement et à formuler les réserves appropriées dans les conditions et délais prévus par la loi. Dans ce cas, trois hypothèses sont possibles à savoir :

1. L'acconier justifie par les mentions du bulletin de pointage que l'avarie s'est produite le long du bord sous palan, c'est-à-dire avant la prise en charge de la marchandise, dans ce cas, sa responsabilité est dégagée.

2. En l'absence de réserves prises par l'ODEP sur le bulletin de pointage ou à défaut de pointage sous palan, le transporteur est alors présumé avoir livré la marchandise conformément aux énonciations du connaissement.

3. Lorsque l'acconier ne réussit pas, malgré les quelques réserves qu'il a prises sur le bulletin de pointage, d'apporter la preuve qu'une partie du dommage est survenu avant la prise en charge sous palan ou que l'incident ayant contribué à la réalisation du dommage est antérieur à la prise en charge, dans ce cas, le juge partage la responsabilité entre l'acconier et le transporteur au prorata de leur responsabilité respective dans la réalisation du dommage.

Par ailleurs, le destinataire dispose du droit d'actionner le débiteur principal ; à savoir le transporteur lequel répond des dommages subis par la marchandise, sur la base des énonciations du connaissement qui conserve tous ses effets jusqu'à la délivrance effective de la marchandise^32(*). La meilleure solution serait de s'inspirer de l'article 27 de la loi française de 1966 qui définit l'étendue de la responsabilité du transporteur maritime ainsi libellé : « le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu'à la livraison, à moins qu'il ne prouve que ces pertes ou dommages proviennent ....... ». Cette solution devrait normalement trancher cette question, une fois pour toute, et mettre fin au flottement jurisprudentiel quant à l'interprétation des dispositions relatives à la prise en charge et à la livraison des marchandises.

Deuxième partie : le fondement de la responsabilité.

Entre les différentes variantes du fondement de la responsabilité du transporteur maritime, un choix difficile s'est imposé aux auteurs du DCCM, et du projet du code ainsi qu'à ceux de la nouvelle convention. Il s'agit de quatre variantes à savoir :

ü Le système de la faute prouvée.

ü Le système de la présomption de faute.

ü Le système de la présomption de responsabilité.

ü Le système de responsabilité de plein droit ou le système de responsabilité prima farcie.

Si dans les trois premières variantes, la responsabilité est attachée à la garde de la chose d'où l'idée de faute, dans le dernier système, cette responsabilité est attachée à la chose elle-même.

Le transporteur est à priori présumé responsable de tout dommage occasionné aux marchandises pendant la période où elle était sous sa garde. Cette responsabilité n'est fondée ni sur le principe de la faute ou de la négligence présumée, ni sur la présomption de faute. C'est une présomption de responsabilité qui dispense l'ayant droit de la charge de la preuve de la faute du transporteur et de ses préposés.

Cependant, le transporteur peut combattre cette présomption et de s'en libérer en démontrant que le dommage subi est dû à un cas de force majeure : Article 221 du DCCM et 290 du projet qui reprend un certain nombre de cas exonératoire de responsabilité tel que prévu par les règles de la Haye/Visby, ou un cas excepté selon la terminologie de la convention de Bruxelles ( article 4), chose que la convention de Hambourg a abandonné sur demande de la plupart des pays en voie de développement : Article 5, cet article constitue donc la clé de voûte de cette réglementation internationale.

On peut dire, par conséquent, que cette responsabilité est basée sur la faute présumée sauf en cas d'incendie. Dans ce cas, il appartient au demandeur d'établir la faute du transporteur ou de ses préposés non seulement en ce qui concerne la cause de l'incendie, mais aussi on ce qui concerne les mesures prises pour limiter ses conséquences.

Cette présomption de responsabilité aux termes du DCCM (article 218/221) et du projet (article 288) ; ou encore cette présomption de faute selon la convention de Hambourg, opère pendant toute la période pendant laquelle les marchandises étaient sous sa garde contrairement à la position adoptée par la loi française de 1936 et de la convention de Bruxelles de 1924.

En effet, ces deux textes étendent cette responsabilité de palan à palan sauf convention contraire.

Pour les règles de Hambourg, il s'agit bien entendu d'une présomption de faute ou de négligence présumée comme cela ressort clairement du consensus adopté à la conférence des N .U. à la demande des (ex) pays socialistes et annexé à la convention si l'événement qui a causé le dommage a lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde, à moins qu'il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences.

De par cette disposition, les règles de Hambourg se sont démarquées du principe de la présomption de responsabilité adopté par les règles de la Haye/Visby et DCCM et du projet de loi .D'ou passage inconscient ou conscient d'un système plus rigoureux qui fait peser sur le transporteur une obligation de résultat donc de plein droit, dont on ne peut s'affranchir qu'en faisant la preuve d'un cas excepté, à un système moins rigoureux qui ne fait sur le transporteur qu'une simple obligation de moyens et dont on peut s'affranchir en faisant la preuve de sa diligence raisonnable, sauf dans le cas d'incendie.

C'est pourquoi, il y a lieu de maintenir le système de la présomption de responsabilité, tel qu'il est consacré par le DCCM et le projet de loi, comme étant le système le plus adapté et qui répond le mieux aux soucis et aux intérêts des pays chargeurs à moins qu'ils aient les aspirations et les moyens de développer leur flotte marchande au point de concurrencer les pays traditionnellement maritimes ; ce qui est presque impossible aujourd'hui eu égard aux nouvelles règles du jeu, dès lors que le principe du DCCM se base sur une obligation de résultat.

Première sous partie : la charge de la preuve.

Aux termes de l'article 221 DCCM et l'article 290 du projet, le transporteur n'est libéré de sa responsabilité que s'il établit, en plus de la due diligence, le lien entre le dommage et l'existence d'un cas excepté si bien que le dommage d'origine inconnue ou partiellement inconnue lui incombe de plein droit. Toutefois, un autre point positif pour les pays chargeurs après un débat houleux, il s'agit de la suppression de la faute nautique en tant que cas exonératoire de responsabilité, sauf cas de faute professionnelle grave du transporteur.

Cette solution est conforme au droit commun qui veut que la faute des préposés soit assumée par le transporteur d'autant plus que ces fautes constituent, aujourd'hui, un risque assurable.

L'article 290 dernier alinéa dispose : « Dans tous les cas, la preuve de l'exonération incombe au transporteur ou à toute autre personne se prévalant de l'une des exonérations prévues au présent article ».

Par contre, aux termes de l'article 5/1° et du consensus adopté par la conférence des N.U, la charge de la preuve incombe, en générale, au transporteur sauf dans le cas d'incendie. Mais que faut-il prouver pour éluder cette responsabilité ?

Dans ce cas, il suffit que le transporteur fasse la preuve qu'il a pris toutes les mesures raisonnablement exigées pour éviter le dommage sauf si une faute nautique ou commerciale démontre le contraire. L'appréciation de ces mesures peut se faire au moyen de la notion de due diligence, c'est-à-dire la diligence que l'on peut logiquement demander à un transporteur normalement soigneux et sérieux.

Autrement dit, cette diligence n'est pas « une diligence méticuleuse et extraordinaire » , mais l'imprécision de la notion n'écarte pas la divergence d'interprétation.

Deuxième sous partie : Les cas d'exonération de la responsabilité du transporteur.

Selon le système de responsabilité de plein droit, le transporteur ne peut se délier de sa responsabilité qu'en faisant la preuve d'un excepté parmi ceux déterminés par la convention de Bruxelles ou par la loi interne.

Ces cas exceptés sont de nature différente, en effet, outre les cas correspondants à la notion de force majeure ou de cas fortuit, et le cas tenant au fait du chargeur ( acte ou omission, ou de la marchandise, vice propre, freinte de route, insuffisance ou absence d'emballage, cette convention a retenu également certains cas liés à l'exploitation du navire : faute nautique, incendie, déroutement, vice caché ou innavigabilité du navire.

En revanche, le porteur du connaissement peut établir la faute personnelle du transporteur ou la faute de ses préposés « protocole de signature de la convention de Bruxelles », surtout que le transporteur a une obligation personnelle pour mettre le navire en état de navigabilité, de procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement.

Pour le législateur marocain, et bien que le DCCM n'ait pas adopté la théorie des cas exceptés à l'anglaise, il a tout de même, approché cette notion eu égard au nombre important des cas exonératoires de responsabilité consacrés.

A cet effet, le DCCM a prévu trois cas exceptés. Il s'agit de la force majeure (article 221^33(*)), le vice caché (article 213). et de la faute nautique (article 264/2^34(*)). Le projet de loi, bien qu'il ait adopté la notion de cas exonératoires telle qu'elle est conçue par les règles de la Haye/Visby, il n'a retenu de ces 17 cas que les cas suivants :

1) D'un acte ou d'une tentative de sauvetage de vies ou de biens ou d'un déroutement effectué à cette fin ;

2) De périls ou accidents exceptionnels de la mer ou d'autres eaux navigables ;

3) D'actes de guerre ou d'hostilité, piraterie, contrainte de l'autorité publique ou restriction de quarantaine ;

4) Du vice propre de la marchandise ou de freintes de route en poids ou en volume résultant de la nature de la marchandise, dans la mesure des tolérances d'usage, au port de destination ;

5) Du vice caché du navire échappant à un examen vigilant ;

6) D'un incendie, grève, lock out ou entraves au travail soit partiellement soit totalement lorsque ces faits ne sont pas imputables au transporteur ou à ses préposés ou mandataires.

D'autre part, l'article 265 prévoit les clauses par lesquelles, le transporteur détruit la valeur des énonciations portées au connaissement. Il s'agit ici de la consécration d'une solution adoptée par la jurisprudence française qui reconnaît la validité de ces clauses, mais ne leur attribue comme effet que le renversement du fardeau de la preuve.

La convention de Hambourg, quand à elle, et dans l'esprit de compromis qui régné, constitue un net progrès par rapport au DCCM puisqu'elle a supprimé cette liste des cas exonératoires de responsabilité et, notamment, le cas de la faute nautique à l'exception de l'incendie et l'assistance et du sauvetage et le cas des animaux vivants, comme étant des causes automatiques d'exonération de responsabilité assujetties toutefois à certaines conditions. C'est pourquoi, il y a lieu de revoir la solution marocaine même si l'article 264/2° permet de s'y exonérer conventionnellement compte tenu des divergences d'interprétation en matière de faute de ballastage ou de faute d'arrimage. Ainsi, le projet de loi a écarté ce cas exonératoire rejoignant la position adoptée par la convention ; ce qui nous paraît mieux adapté à la pratique dès lors que ces risques sont assurables.

Bien mieux, et en cas de pluralité de responsables dont le transporteur ou ses préposés, le transporteur n'est pas responsable s'il prouve que le dommage ou une partie n'est pas imputable à sa faute ou à sa négligence ou à ses préposés, mais comment régler le litige au cas où il nous est difficile sinon impossible de déterminer avec exactitude la proportion de dommages à imputer à chacun de ces responsables ?

En cas d'incendie, le transporteur est exonéré de la réparation des dommages qui en résultent. Il en découle la mise à l'écart de la présomption de faute qui lui incombe d'ordinaire sauf si une faute est prouvée à son encontre, il y a là inversion de cette présomption de faute puisqu'il appartient au demandeur d'établir la preuve de la faute ou de la négligence du transporteur ou de ses préposés ou mandataires d'abord, en ce qui concerne la cause même de l'incendie et ensuite, dans les mesures raisonnablement exigées pour limiter ses dégâts. Cette preuve peut être administrée par le moyen d'une enquête. Dans le cas où les causes et les circonstances sont établies, la charge de la preuve passe au transporteur et c'est là seulement qu'il peut prouver qu'il a pris les mesures raisonnablement exigées pour éviter l'événement et ses conséquences...

Sur un autre plan, le transporteur est exonéré de la responsabilité des pertes... qui tiennent aux risques particuliers inhérents au transport d'animaux vivants, s'il établit qu'il s'est conformé aux instructions particulières du chargeur et qu'il n'a commis ni faute ni négligence ce qui rejoint le principe de la présomption de responsabilité.

En conclusion, et bien que le Maroc soit partie contractante à la convention de Hambourg, les règles de fond et de procédure applicables aux contrats de transport de marchandises par mer restent à déterminer avec précision surtout que le DCCM et la convention définissent impérativement chacun son domaine d'application et que la convention constitue la deuxième composante du droit positif marocain concurremment applicable à côté de celui du DCCM.

Il est regrettable que les tribunaux marocains ne soient pas parvenu à faire respecter le domaine respectif de chacun des deux textes et donc des deux régimes, c'est-à-dire d'appliquer le DCCM, en tant que loi de police d'application immédiate, aux transports maritimes relevant du cabotage ou lorsque le juge marocain est saisi d'un transport entre le Maroc et un Etat partie à la convention de Bruxelles. Et d'autre part, à appliquer les règles de Hambourg aux transports internationaux effectués entre deux Etats différents dans les limites de l'article 2. Cette confusion et ce flou entraînent non seulement une mauvaise interprétation des dispositions applicables, mais aussi une divergence des solutions et des décisions judiciaires concernant des affaires similaires ; alors qu'il n'est pas permis d'hésiter sur l'application de l'un ou de l'autre texte selon qu'il s'agisse d'un transport international de marchandises par mer ou tout simplement d'un cabotage.

Par conséquent, et mises a part ces principales innovations apportées par les règles de Hambourg et par le projet de loi, aussi bien en ce qui concerne les règles de fond que les règles de procédure, seul l'avenir nous dira si le droit maritime marocain- actuel et en projet - est en mesure de réglementer le contrat de transport de marchandises pas mer, de régler les litiges en découlant ou s'y rattachant sans perturber l'équilibre idéal entre les intérêts engagés dans l'expédition maritime et, par conséquent, de faire de cette industrie un moyen de développement socio-économique plutôt qu'un facteur de faiblesse et de dépendance économique.

* ¹⁷ Actuellement ville de Larache sur la façade atlantique.

* ¹⁸ D.DAHAK. Les Etats arabes et le droit de la mer. Casablanca, édition Maghrébines 1986. T1,note 13, page 15.

* ¹⁹ A.TAZI. La flotte marocaine à travers l'histoire. Majallat Al Bahth-AL-Ilmi. Rabat n°33, nov 1982, page 15 et ss ( en arabe ).

* ²⁰ Sa Majesté HASSAN II, Le Défi , édition Alain Michel 1976, page 138. 

* ²¹ Article 3§6 de la Convention de Bruxelles, Article 32 de la loi du 18 juin 1966,

* ²² Article 20 des Règles de Hambourg

* ²³ R. RODIERE et E. du PONTAVICE, Droit maritime, Précis Dalloz, 12^ème Edition 1997, p.368

* ²⁴ Lamy Transport, Tome II, 2005, n°733

* ²⁵ RODIERE R., Traité général de droit maritime : affrètements et transports, Tome I, Dalloz 1967, p.7

* ²⁶ RODIERE R., op.cit., Tome I, p. 9

* ²⁷ M. REMOND-GOUILLOUD, Droit maritime, Pédone 1993, p. 296

* ²⁸ R. RODIERE et E. du PONTAVICE, Droit maritime, Précis Dalloz  12^ème Edition 1997, p.265

* ²⁹ Lamy, nefop.cit. n°726

* 1 contra C.Sup 9.4.1986 n°978 Dossier 91009 navire Thailande qui refuse d'appliquer l'article 78 code commerce au transporteur maritime non publié.

* ³⁰Article 4/2-a-II et b/II de la convention de Hambourg et du projet de la loi .

* ³¹ C.A Rabat 5 et 9.12.1924 Dor sup.II p207, C .sup .19 .2.1964 RACAR 1962/1965 pp 162/163.

* ³² Tribunal première instance Casablanca 23.6.1938 GTM 1938 n°789

* ³³ Cependant, le tribunal de 1^ère instance Casablanca Anfa 3.11.1997 n° 4554 Dossier 2516 /94 navire Euro challenger 12, n'a pas retenu le risque de guerre du seul fait qu'il était postérieur à la perte des marchandises d'où condamnation du transporteur à payer à la requérante la somme demandée.

* ³⁴ L'article 264 règle la validité des clauses de non responsabilité dans le connaissement de la façon suivante, il consacre, d'une part, la distinction entre les fautes commerciales et les fautes nautiques.