Memoire Online - Les défis de la sécurité routière en milieux urbain au Cameroun: le cas des motos taxis a Yaounde

Dès le début de la décennie 80, le Cameroun a connu une crise économique grave, dont les effets ont ébranlé les différents secteurs de son activité économique notamment l'agriculture, l'élevage, les finances, ainsi que les transports. Pour ce dernier secteur en particulier, l'intervention des pouvoirs publics, bien que effective, a connue d'énormes difficultés. Ces difficultés pouvant s'illustrer par le fait qu'au cours de cette décennie, le non entretien des infrastructures routières s'est accentué, la construction des pistes aux dimensions approximatives a été observée, le dysfonctionnement, voire l'absence des panneaux de signalisation s'est accru d'une part, et surtout, on a relevé la faillite de la société de transport en commun^1(*)d'autre part. La mobilité des personnes et des biens s'est ainsi trouvée hypothéquée par le mauvais état des routes, car ces routes se sont progressivement dégradées. Nous allons aussi noter le fait que le développement anarchique de la ville a créé des problèmes d'accessibilités énormes dans les quartiers périphériques des grandes métropoles Camerounaises. Cette situation de crises, outre le fait qu'elle ait entraînée une perte substantielle du pouvoir d'achat^2(*), elle a également entraîné le développement anarchique de la ville et l'insuffisance des moyens de locomotion. Face à ces difficultés, les populations précarisées ont donc intégré la moto comme moyen de déplacement afin de les surmonter.

Pour ajouter aux aspects précédents, la libéralisation des activités économiques survenus dès le début des années 1990 et qui consacre au Cameroun le retrait de l'Etat de la sphère productive au profit de l'initiative privée va favoriser l'émergence d'un nouveau type d'acteur dans le domaine du transport en général, et urbain en particulier : « la moto taxi »

Communément appelé « Bend-skin^3(*) » au Cameroun, l'activité de transport par moto taxi s'est intégrée dans les moeurs des populations. Ses avantages que sont, la forte propension à circuler sur les routes en mauvais état, à desservir les zones enclavées, mais surtout le prix attaché au service rendu assez compétitif vont offrir a ce mode de transport une place prépondérante dans le choix du moyen de locomotion de la population. D'après l'étude réalisée par SOFRETU de 1994^4(*), ce mode représentait 24% des déplacements de la population dans la ville de Yaoundé et 26 % dans la ville de Douala. Mais au regard de la fluctuation d'une telle activité aujourd'hui, on peut déduire une augmentation significative de ces pourcentages 15 ans après.

Si l'activité des motos taxis s'est avérée être une véritable solution aux problèmes de transports urbains ; on ne saurait toutefois maîtriser l'ensemble de difficultés que ce mode de transport induit dans les villes camerounaises. Il s'agit notamment des difficultés liées aux conditions de sécurité des personnes et de leurs biens car le développement de cette activité s'accompagne d'un niveau croissant d'accidents de circulation et de victimes de ces accidents. Ainsi, selon Muhlrad (2006), dès que les nombres d'accident et des victimes atteignent des proportions inquiétantes, un travail très ardu doit être fait pour garantir la sécurité routière impliquant des acteurs d'origines diverses et opérantes à différents niveaux.

La sécurité routière peut être entendue comme l'ensemble des activités, des mécanismes et des actions préventives, entreprises par les différents acteurs en charge de la construction, de la gestion du réseau et du trafic routier, qui concourent à réduire le nombre de victimes potentielles d'accidents de la route et aussi, à protéger leurs biens.

Perçu comme telle, la sécurité routière doit être un idéal perpétuel à atteindre par la société et la question de sa préservation se pose avec acuité.

L'activité de moto taxi s'est développée depuis un passé très récent dans la plupart des pays à faible revenu. Créatrice de valeur et d'emplois, elle fait l'objet d'une attention particulière de la part des pouvoirs publics au Cameroun notamment sur les aspects liés à l'organisation et au fonctionnement. Mais aussi, sur les normes et standards de sécurité routière qui lui sont assignés. En effet, le décret N°95/650/PM du 16 Novembre 1995 fixant les conditions et modalités d'exploitation des motocycles à titre onéreux est resté jusqu'ici sans effet réel sur le fonctionnement des motos taxis; ceci, malgré le fait que cette activité au cours de ces dernières années s'est révélée être un facteur majeur d'insécurité routière. A titre d'illustration, d'après le Ministère des transports, au Cameroun, 41% des tués par accidents de circulations sont des usagers de motos taxis. Au cours de la seule année 2006, on a enregistré un peu plus de 600 cas d'accidents de mototaxis au centre hospitalier universitaire de Yaoundé, dont 150 décès, soit 25% des accidentés. Plus encore, l'hôpital Laquintinie de Douala a reçu tellement d'accidentés par moto en 2007, qu'un de ces pavillons, celui qui accueille les nombreuses victimes est de nos jours baptisé « pavillon Bend-skin^5(*) ». Traduisant ainsi la gravité de l'insécurité routière liée à cette activité. La vulgarisation de cette activité s'est accélérée avec la monté du chômage, donc les taux dans les villes de Douala et Yaoundé en 2001 sont respectivement de 21,5% et 25,6%^6(*), Ces taux sont progressivement en réduction en 2005 par l'accès de plusieurs jeunes à la profession de Moto taximan. 16% et 17,9 %^7(*).

Dans un tel contexte, où l'activité de moto taxi, bien que utile à la société est génératrice d'insécurité routière, la réaction des autorités publiques Camerounaise s'est matérialisée par la publication du décret n° 2008/3447/PM du 31 Décembre 2008 portant sur les conditions d'exploitation des motocycles à titre onéreux, qui abroge le décret du 16 Novembre 1995. Notre préoccupation réside dans le fait que les mesures actuelles prises par l'Etat correspondent aux précédentes, qui ont été sans effets réels sur l'activité des motos taxis. Ainsi donc, quel est le mode d'intervention que les pouvoirs publics doivent appliquer au transport par motos taxis pour atténuer les effets externes négatifs liés à cette activité? Ou encore, comment réduire le nombre d'accidents de circulation par moto taxi au Cameroun, afin que les citoyens puissent circuler en toute quiétude sur les routes?

En présence d'une insécurité routière sans cesse croissante dans le secteur de transport par motos taxis, l'une des solutions efficaces serait la restructuration de cette activité, non seulement par les pouvoirs publics, mais aussi par les motos taximen. Ainsi, l'hypothèse assortie au présent travail stipule que l'application effective de la réglementation en matière de sécurité routière par les motos taximen contribuera à réduire les accidents de circulation les concernant.

L'objectif de cette étude est la recherche des perspectives d'amélioration de la sécurité routière sur l'activité de moto taxi au Cameroun, pour cela, il a été important de déterminer les instruments de sécurité routière à même de maîtriser le comportement des motos taximen sur les routes.

La présente étude se propose de répondre aux préoccupations qui émanent du problème posé, et qui sont développés à travers les hypothèses émises. Ainsi, il s'agit des méthodes de collecte des données et des techniques de traitement de ces dernières. Pour recueillir les données nécessaires pour le présent travail, nous utiliserons deux techniques de collecte, à savoir : la recherche documentaire et une enquête dans la ville de Yaoundé. La recherche documentaire dans le cadre de cette étude, s'est faite dans un premier temps par une revue de la littérature sur la sécurité routière au Cameroun en particulier, et dans le monde en général. Pour cela, nous avons consulté les documents et données statistiques disponibles dans les services en charges de la gestion des transports urbains au Cameroun, et par la suite, nous avons procédé par une enquête dans la ville de Yaoundé afin d'obtenir les données primaires utiles pour ce travail. Ainsi, nous avons conçu un questionnaire sur les motos taximen, les données et les informations obtenues par cette enquête ont été traitées à l'aide des moyens de traitement automatiques tel que Word, Excel. Les tableaux et les graphiques obtenus nous ont permis d'analyser le secteur de transport urbain par moto taxi à Yaoundé.

Pour apporter quelques éléments de réponse à cette problématique, le présent travail, s'articulera autour de deux parties. La première partie présentera le cadre d'analyse de la sécurité routière au Cameroun. Nous présenterons ici le concept de sécurité routière et les instruments de sécurité routière au Cameroun. En suite, il sera question de présenter les perspectives de réduction de l'insécurité routière au Cameroun en étudiant le cas des motos taxis à Yaoundé, afin de déterminer les mesures d'instauration de la sécurité routière dans l'activité de moto taxi, ce qui nous permettra de mieux cerner cette activité, dans l'optique de déterminer le mode d'intervention public approprié. Il est cependant à noter que, l'appréhension de la notion de la sécurité routière et de la consistance des efforts à accomplir pour que ce concept soit perceptible au niveau national et voire international rendent un peu plus complexe la notion dans la mesure où de manière récurrente, les modes de transport s'accentuent et de façon diversifiée.

PREMIERE PARTIE

CADRE D'ANALYSE DE LA SECURITE ROUTIERE AU CAMEROUN

CHAPITRE 1 :

La recherche d'un environnement de sécurité routière est un idéal recherché par tous les pays du monde. En effet, la sécurité est entendue comme ``l'état de tranquillité d'esprit de celui qui pense qu'aucun danger n'est à craindre'' ou encore comme ``une situation dans laquelle l'individu n'est exposé à aucun risque d'agression physique, d'accident, de vol, de détérioration'' (Larousse, 1994 :926). La recherche de cet idéal rencontre très souvent des obstacles. En effet, l'une des particularités du transport routier réside dans le fait que, plusieurs types de véhicules utilisent à la fois le même espace routier, de ce fait, lorsque les normes de circulation ne sont pas respectées, le système connaît des dysfonctionnements et entrave, non seulement le bien être des populations, mais aussi, développe un environnement d'insécurité routière.

La sécurité routière dans le sens de ce travail représente l'ensemble des normes, des mécanismes et des mesures prises par les différents acteurs en charge de la construction des infrastructures routières et de la gestion du trafic routier afin d'assurer la protection des usagers de la route, et aussi de leurs biens (Muhlrad 2006).

L'insécurité routière représente l'ensemble des dysfonctionnements générés par le trafic routier, il peut s'agir des accidents de circulation, (chocs survenu de façon inopiné entre les différents usagers de la route, ou entre les usagers et les riverains au trafic routier, pouvant entraîner des dégâts matériel, corporel ou la mort) ou de la pollution dû au dégagement des gaz à effet de serre, et de la poussière dans l'air.

La recherche de cet idéal qu'est la sécurité routière passe par plusieurs axes de réflexion, à savoir, celle liée aux véhicules, à la qualité des infrastructures routières, au comportement des usagers de la route. Nous étudierons tout de même dans ce chapitre les impacts socio économiques de l'usage de la route afin de cerner les enjeux de sécurité routière qui s'imposent.

Section 1 : Notion et approches de la sécurité routière

Le système de transport routier se compose de trois éléments qui interagissent entre eux, à savoir: la route et son environnement, la circulation et les véhicules qui en font partie, et enfin les usagers, occupant les véhicules ou piétons. La conception d'un système de transport efficace fait ainsi appel à des axes de réflexion différents, et aussi, à des catégories de recherches, toutes particulières. Il est important de réviser ces différents objets de recherche, afin de mieux cerner la problématique de sécurité routière, au Cameroun.

1.1.1 Approche liée aux véhicules

Un véhicule est un moyen de transport terrestre, le plus souvent autonome et muni de roues. Selon Nicole Muhlrad (2006), on distingue les véhicules légers, les véhicules à quatre roues et à moteur de poids réduit. On compte généralement dans cette catégorie les voitures particulières et les véhicules utilitaires de petite taille (camionnettes, minibus, voitures bâchées). Les véhicules à moteur qui sont des moyens de transport terrestre, autonome, muni d'un moteur, on retrouve dans cette catégorie des automobiles, motocyclettes, poids lourd, et les autocars. Les véhicules non motorisés, se sont des moyens de transport terrestre utilisant l'énergie humaine ou animale pour se déplacer on retrouve ici des bicyclettes, des tricycles, des charrettes à cheval, et des chars à boeufs.

La réflexion en matière de sécurité routière se porte généralement en premier lieu sur les véhicules. Il s'agit des démarches visant à rendre le véhicule plus fiable (freinage, direction assistée,) et mieux visible (feux de croisement), afin de prévenir les accidents, mais aussi, et de plus en plus, de renforcer la protection qu'il offre en cas d'accident (airbags, ceinture de sécurité, casque et pare choc pour les deux roues). Le véhicule, facteur d'accident, est de plus en plus sollicité pour devenir une aide à la prévention de l'accident, grâce aux nouvelles technologies. Dans ces recherches, le véhicule « intelligent » est amené à remplacer le conducteur défaillant comme si, faute d'avoir la capacité d'agir sur certains comportements (recherche de vitesse, prise de risque) ou certaines faiblesses humaines (somnolence, baisse d'attention), les chercheurs misent désormais sur la seule parade fiable, à savoir la recherche technique. La recherche sur le véhicule mobilise en tous cas de nombreux chercheurs, publics comme privés. Les instituts de recherches publics procèdent à des tests sur les véhicules, notamment pour s'assurer de leur compatibilité avec les normes européennes. Les constructeurs cherchent à renforcer l'équipement de sécurité des véhicules tant en raison des contraintes réglementaires auxquelles ils sont soumis que de leur propre initiative, pour renforcer la fiabilité de leurs véhicules, et donc leur commercialisation.

La recherche sur les véhicules doit avoir comme objectif final des modifications de la réglementation, (Brenac, 1995) qu'il s'agisse de la réglementation européenne des véhicules (dispositifs anticollision, airbags) ou de la réglementation française en matière d'usage des véhicules et de leurs accessoires (ceintures de sécurité, limitation de vitesse etc..). Ainsi, les véhicules qui de plus en plus deviennent intelligents affectent considérablement le comportement de leurs conducteurs.

Après le véhicule, la recherche en sécurité routière se consacre à l'étude des comportements et habitudes des individus. Au Cameroun, 70%^8(*) des causes d'accident de circulation sont humaines, c'est-à-dire liées au comportement des usagers de la route. Ce domaine de recherche est particulièrement essentiel, puisque la conduite est avant tout dictée par un comportement humain, fait moins appel aux nouvelles technologies de l'information qu'aux analyses sociales et comportementales. La recherche sur les individus mobilise les chercheurs en sciences humaines, mais aussi les médecins. Elle doit permettre de mieux analyser les réactions des conducteurs en situation de conduite, selon l'environnement et les outils de guidage dont ils disposent. Logiquement, la recherche sur les individus doit déboucher sur de nouvelles recherches technologiques, pour adapter les outils de conduite au comportement mais également conduire à des modifications de la réglementation. Il s'agit ainsi de toute la réglementation concernant l'alcool au volant, l'usage de stupéfiants, la conduite sans permis de conduire.

Cet axe de recherche, est d'une importance capitale, dans la mesure où l'évolution des innovations en matière de sécurité routière rappelle en permanence les usagers à ce recyclé pour mieux s'accommoder des nouveaux mécanismes mis en place.

1.1.3 Approche liée aux infrastructures routières

La recherche sur l'infrastructure constitue le troisième et dernier grand axe de la recherche en sécurité routière. Une analyse des accidents, d'après le Bulletin d'Analyse des Accidents de Circulation (BAAC) montre qu'en France par exemple, l'infrastructure est impliquée dans environ 25 %^9(*) des accidents, et au Cameroun, elle est impliquée dans 10%^10(*) des accidents de circulation est du à la qualité des infrastructures routière. La recherche sur l'infrastructure a pour mission essentielle d'identifier ce qu'on appelle les « points noirs » en sécurité routière, c'est-à-dire les endroits les plus dangereux, afin de résorber les risques. Comme la recherche sur le véhicule, la recherche sur l'infrastructure nécessite de nombreux essais en situation réelle. Elle requiert également des analyses de la part des équipementiers de la route, essentiellement en matière de tracé, de revêtement et de signalisation routière. La recherche sur l'infrastructure nécessite une mobilisation forte des pouvoirs publics. Elle doit logiquement conduire à des aménagements routiers (modifications de tracés, ronds-points, résorption des endroits dangereux) mais plus quotidiennement, elle doit s'accompagner d'une politique d'entretien de la route. Cette politique d'entretien de la route se concentre parfois sur des points sensibles lorsque des dangers particuliers sont identifiés.

Nous noterons que la construction des infrastructures routières regorge des moyens financiers importants, ce qui représente un obstacle majeur à la mise sur pied d'une politique de sécurité routière efficace. La mise sur pied d'un système de sécurité routière interpelle tout aussi les ingénieurs à structurer la démarche en trois catégories, ceci dans la mesure ou les différentes formes d'intervention publiques pour la protection des citoyens en matière de sécurité routière se situent avant, pendant et après les accidents, d'où les différentes catégories de sécurité routière.

1.2.1 - La sécurité primaire

La recherche en sécurité primaire a pour objectif essentiel la prévention de l'accident. Elle vise donc à analyser l'ensemble des causes techniques et comportementales qui ont amené à l'accident routier, afin de lutter contre celles-ci. la sécurité primaire s'appuie donc sur les trois types de recherches mentionnés plus haut : la recherche sur le véhicule, la recherche sur l'individu et la recherche sur l'infrastructure. S'agissant du véhicule, elle vise à l'équiper de tous les instruments nécessaires pour éviter le choc (limitation de la vitesse, feux, freinage, aide à la conduite). S'agissant du conducteur, elle tend à réformer son comportement, afin de le mettre en situation de prévenir la survenue de l'accident. Enfin, s'agissant de l'infrastructure, elle vise à réduire une fois de plus les endroits les plus dangereux ou à prendre appui sur l'infrastructure pour aider à une conduite sûre (marquage au sol, signalisation, dispositifs de limitation de vitesse tel que les structures rugueuses du sol). Mais comme les accidents de circulation sont des événements imprévisibles, il est important de considérer que malgré un dispositif efficace de sécurité primaire, la protection face aux chocs est nécessaire ; d'où l'installation des dispositifs de sécurité secondaire.

1.2.2 - La sécurité secondaire

La recherche en sécurité secondaire pour sa part n'a pas pour objectif d'éviter les accidents comme la sécurité primaire, mais d'en réduire les conséquences. C'est la raison pour laquelle elle se concentre avant tout sur l'amélioration de la sécurité des véhicules et dans une moindre mesure sur l'infrastructure. Ainsi, s'agissant des véhicules, il s'agit essentiellement de rendre l'habitacle moins agressif pour les passagers accidentés, voire d'en faire une protection pour ceux-ci. Il s'agit également de renouveler ou d'inventer les accessoires permettant de réduire les effets du choc (airbags, ceintures, détendeurs). Nous noterons le cas particulier des deux roues tel que les motocycles ou les dispositifs de sécurité secondaires sont surtout les pares chocs, la vitre avant et les casques ; la difficulté ici réside dans le fait que le résultat de sécurité secondaire attendu n'est pas toujours automatique dans la mesure ou le port du casque ne tient qu'a la volonté des occupants de ces engins.

S'agissant de l'infrastructure, la sécurité secondaire est plus réduite, mais elle vise pour l'essentiel à rendre la sortie de route moins grave dans ses conséquences. Il s'agit par exemple de la politique menée à l'égard des arbres en bordure de route ou des glissières de sécurité pour les motocyclistes. Ces mesures de sécurité secondaires qui dépendent de la volonté des individus par l'application de la réglementation sont qualifiées de « sécurité active », elles comprennent par exemple, les limitations de vitesse, la réglementation contre l'alcoolémie au volant, les règles de priorité aux intersections, le port du casque pour les deux roues. D'autres mesures de sécurité ne font pas appel à l'intervention des usagers, ceux-ci n'en ont pas d'ailleurs conscience. Ces autres mesures sont qualifiées de « sécurité passive », elles comprennent la protection des usagers en cas de choc (absorbeurs d'énergie, airbags, glissières de sécurité, pare choc, garde fous...)

Malgré toutes ces prédispositions pour anticiper faire face aux accidents de circulation ceux-ci se produisent toujours et parfois même à l'excès sur les routes dans le monde, c'est pourquoi la réflexion sur les accidents de circulation s'est aussi poussée à l'étape que faire après l'accident c'est ce qui est qualifié de sécurité tertiaire.

1.2.3 : La sécurité tertiaire

La recherche en sécurité tertiaire a pour objet d'analyser les accidents. Elle s'appuie sur les grandes données de l'accidentologie fournies par les Bulletins d'Analyses d'Accidents Corporels (BAAC) mais aussi sur des études plus spécifiques comme les Etudes Détaillées d'Accidents (EDA) qui recueillent des informations sur les circonstances des accidents, mais aussi leurs conséquences, notamment en termes de lésions. Cette catégorie de recherche permet d'évaluer les dispositifs de sécurité primaire et secondaire, car après un accident, les scientifiques disposent assez d'éléments pour juger les dispositifs mis en place au préalable.

La mise sur pied des politiques de sécurité routière est le plus souvent indispensable lorsque le pays, par ses décideurs est conscient des effets ou des impacts financiers de ces derniers sur le développement, et sur la croissance économique, d'où il est important pour nous de passer en revue les impacts socio économique de la sécurité routière.

Section 2 : Impacts socio-économiques de l'usage de la route

L'une des raisons de l'intervention de l'Etat dans le secteur des transports est l'existence des dysfonctionnements liés à la présence des externalités positives et négatives. D'après l'économiste A. C. Pigou (1920), Les externalités représentent l'effet de la diffusion par un agent économique vers l'ensemble de l'économie d'un effet positif ou négatif, mais non intégré dans ses calculs économiques. L'étude des différents coûts liés à l'activité routière nous permettra de déterminer l'impact économique de la sécurité routière sur la société. Ainsi, la maîtrise des coûts économiques de la mise sur pied des infrastructures routières, de la mise en circulation des véhicules, et de la formation des usagers de la route sont des facteurs déterminants de la sécurité routière, ceci dans la mesure où il est indispensable de construire les routes conformes, et de veiller à l'entretien de celles-ci dans une optique de sécurité routière. La faiblesse des moyens financiers et matériels dans les pays en développement limite la capacité des pouvoirs publics à intervenir dans le secteur des transports et accroît l'insécurité routière.

2.1 : Analyse des coûts de l'usage de la route

La mise sur pied des infrastructures routière est déterminante pour le développement économique. Le Professeur Frits Voigt déclarait déjà en 1967 que « le transport est le moteur de la croissance économique^11(*) » ; bien que le transport représente un ensemble assez vaste, l'atteinte de l'idéal pour ce qui est du transport routier nécessite la mise sur pied d'un système de transport assez fluide et sécurisé ; car l'insécurité routière engendre des coûts importants pour un pays et freine le développement économique. La notion de coût de transport ne prend pas seulement en compte ce que l'usager paie, notamment les dépenses du véhicule ou le coût monétaire (prix du taxi ou ticket de bus), elle fait aussi appel aux coûts non monétaire supportés par les usagers (temps de transport), aux coûts occasionnés par le reste des utilisateurs à la collectivité toute entière (dépense d'infrastructure, coûts d'insécurité et d'environnement), aux dépenses d'exploitation pour les travaux publiques.

La sécurité routière représente ici l'ensemble des mécanismes juridiques, économiques, politiques et sociaux mis sur pied par les pouvoirs publics afin de prévenir, d'atténuer, ou de gérer les différentes défaillances issues du trafic routier. La mise sur pied de ces mécanismes, qui pour la plus part sont constituer des infrastructures de transport et de la réglementation y afférente nécessite des coûts important. Ces coûts sont répartis en coûts internes et externes.

Les coûts internes de l'usage de la route sont ceux directement rattachés au système ou aux activités de transport (Peden M. et al. 2004 p.2). On trouve ici les coûts liés aux financements des infrastructures de transport, les coûts privés ou individuels, composés des coûts d'acquisition d'un véhicule personnel, ou des coûts de création et d'exploitation d'une entreprise de transport, les coûts de formation des usagers, les coûts de mise en circulation, et d'entretien des véhicules. Ces derniers coûts sont généralement les plus perceptibles par les usagers.

Les coûts de financement des infrastructures de transport représentent l'ensemble des investissements nécessaires, visant à mettre à la disposition des usagers, des infrastructures de transport permettant de faciliter leurs déplacements, tout en assurant leur protection. Ces coûts sont généralement supportés par les pouvoirs publics, et aussi souvent par les opérateurs privés dans le transport routier. Il est important de noter que, supporter ces coûts par les opérateurs privés est une opération assez délicate dans la mesure où les infrastructures de transport possèdent les caractères de biens collectifs, d'où la difficulté pour les opérateurs privés de rentrer en possession de leurs fonds après un tel investissement.

Ceux-ci sont les coûts supportés par les agents économiques de type privés ou individuels, on peut citer entre autre, les usagers et exploitants pour le transport public et propriétaires pour le transport privé (Peden M. et al. 2004 p.18). Ainsi, dans une optique de sécurité routière, les agents économiques doivent investir dans l'achat de véhicules respectant tous les critères de sécurité routière, dans le paiement des taxes imposées par les pouvoirs publiques et qui constituent la source de financement des infrastructures et de la régularisation des activités de transport. Egalement les usagers de la route doivent investir dans leur formation pour l'obtention d'un permis de conduire, et aussi pour l'obtention d'une police d'assurance.

Les coûts externes sont principalement les coûts issus des effets négatifs dus aux activités de transport (Peden M. et al. 2004 p.16). Ces effets qui en général sont les accidents de circulation et la pollution font supporter des coûts énormes aux individus et à la société toute entière. A titre d'exemple, d'après le Ministère des Transports, au Cameroun, les accidents de la circulation impliquent un coût humain, économique et social lourd. Il y a 1200 morts par an sur les routes pour un coût évaluer à 22 milliards de Francs CFA, soit 45 Millions USD, d'après la Banque Mondiale ce coût représente 1% du PNB en moyenne pour les pays africains, d'où la nécessité de s'investir dans la lutte contre l'insécurité routière afin de réduire ces effets externes. Les coûts externes de sécurité routière sont repartis en coûts sociaux et environnementaux.

Les accidents de circulation engendrent des coûts qui sont souvent ignorés, ou difficile à prendre en compte par les calcules économiques, car ceux-ci sont distincts des coûts liés aux soins médicaux et aux indemnisations par les compagnies d'assurances, et sont qualifiés de coûts indirects ou de coût sociaux. Le coût social est supporté de près ou de loin par toute la collectivité. Ainsi, d'après la Banque Mondiale et l'Organisation Mondiale de la Santé^12(*), pour chaque personne tuée, blessée ou rendue infirme par un accident de circulation, tout un ensemble d'autres personnes, y compris la famille et l'entourage de l'intéressé, sont profondément affectées. A l'échelle mondiale, des millions de personnes doivent faire face au décès ou à l'incapacité des membres de leur famille à la suite d'accidents de la route. Il est impossible d'attribuer une valeur à chaque vie humaine perdue ou à chaque souffrance endurée, et d'additionner ces valeurs pour calculer un chiffre rendant compte du coût social global des accidents de la circulation et des traumatismes qu'ils occasionnent. Il est très important de mener des actions visant à limiter au maximum les accidents de circulation.

C'est dans le même ordre d'idées que le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation de 2004 stipule que le coût économique des accidents de la circulation et des traumatismes qu'ils engendrent sont estimés à 1 % du produit national brut (PNB) dans les pays à faible revenu, 1,5 % dans les pays à revenu intermédiaire et 2 % dans les pays à revenu élevé^13(*). Ces statistiques dénotent le fait que les accidents de circulation grèvent lourdement, non seulement les économies mondiales et nationales, mais aussi les finances des familles. De nombreuses familles sombrent dans la pauvreté à la suite du décès du soutien de famille ou du surcroît de dépenses qu'entraîne la prise en charge de membres de la famille rendus infirmes par un accident de la circulation.

Au Cameroun, dans les grandes agglomérations telles que Yaoundé et Douala, les propriétaires et les usagers de véhicules ne tiennent en générale compte que des coûts privés (acquisition du véhicule, coût monétaire du transport, etc.), mais, les piétons et les autres usagers respirent les gaz d'échappement, supportent le bruit, la pollution atmosphérique engendrée par la poussière, et les encombrements. Ainsi donc, l'action de sécurité routière devant internaliser les effets externes de l'usage de la route que sont les accidents et la pollution, serrait d'après Pigou (1920), l'instauration d'une taxe devant alourdir les coûts de l'usage de la route et, minimiser les différentes causes d'accident et de pollutions.

La représentation graphique ci dessous illustre le mécanisme d'internalisation de ces effets externes.

D'après ce graphique l'équilibre, sans tenir compte de l'effet externe sus cité, est obtenu en PoQo c'est-à-dire au point A (lieu de confrontation entre l'offre et la demande de services). Mais, en prenant en compte les accidents de circulation et la pollution atmosphériques. L'équilibre optimale est atteint en P1Q1, c'est-à-dire au point B ce qui traduit une diminution de cette insécurité routière, consécutive à une augmentation des charges liées à l'activité, visant à minimiser les risques (de Qo à Q1 avec Qo>Q1) et une augmentation des prix (de Po à P1 avec Po<P1)

De même, pour une production optimale, (celle qui prend en compte le coût social) d'une quantité Qo, il faudrait un prix Po^S > P1 > Po.

Dans le domaine des transports routiers, les coûts liés aux externalités négatives sont spécifiquement ceux issus de la pollution de l'environnement et des accidents de circulation.

Les transports sont source de nombreux dégâts sur le plan de l'environnement : le bruit, la pollution de l'air, des eaux, les conséquences esthétiques.

- le bruit ou pollution sonore : c'est l'effet externe le plus direct provoqué par la circulation des véhicules, il est ressentis comme un gène par la population ; ce bruit causé par la circulation routière varie selon les types, et l'état des véhicules.

- La pollution chimique (pollution de l'air): La pollution atmosphérique causée par les transports se caractérise par le dégagement de gaz et d'odeurs. La route intervient pour une bonne partie dans cette forme de pollution, surtout en milieu urbain. En effet, ce sont les petits trajets quotidiens en milieu urbain qui font consommer proportionnellement le plus de carburant et, aussi le soulèvement de la poussière, puisque plusieurs de ces routes ne sont généralement pas goudronnées dans les pays en développement. Par conséquent, rejettent le plus de gaz nocifs dans l'atmosphère. Les effets nocifs de ces différents gaz contribuent à dégrader la santé des riverains, ou de toute la population, et aussi à renchérir le coût de la vie, par l'accroissement de la morbidité.

L'étude effectuée par le Ministère de l'Environnement de l'Habitat et de l'Urbanisme du Bénin^14(*) sur la régulation de la pollution atmosphérique d'origine motocycle donne le tableau suivant:

La répartition de la pollution atmosphérique par mode de transport et par différents éléments chimiques.

PARAMÈTRES (TONNES)	NO_X	N₂O	CH4	COVNM	COV	CO	CO₂	Pb
Motos	1133	28	2158	-	221495	316043	1306531	612
Voitures	11440	25	302	-	23426	255482	1352253	5716
Camions	610	7	2	-	179	669	121177	-
Avions	6,62	-	0,0050	0,41	-	2,7	1622,3	-
Navires	218,81	0,25	0,650	15,88	-	69	10333,3	-
Total	13408,42	60,25	2462,7	16,29	245100	572265,7	279191,6	6328

Tableau n°1 : Emissions des gaz à effet de serre dues aux transports dans la ville de Cotonou

Les données du tableau précédent montrent à quels points la pollution atmosphérique liée au transport terrestre est importante; marquant ainsi, en plus des accidents de circulation, le niveau d'insécurité qu'engendre le transport routier. Cette importance pouvant se déterminer par régression linéaire dans l'équation ci-dessous, qui représente en générale l'effet des différents facteurs entrant de façon générale dans le coût de transport. Ainsi, d'après ses modalités de calcule, le coût de transport prend en compte le prix à payer par l'usager, les facteurs qualitatifs de confort, les facteurs qualitatifs de sécurité auxquels ont été attribués des valeurs monétaires, et le temps passé dans le véhicule ou durant l'attente du véhicule de transport.

· å représente tous les éléments et détails entrant dans le coût de transport, et de sécurité non spécifiés et non pris en compte par cette représentation, il peut s'agir des erreurs d'approximation de la forme de la relation fonctionnelle, le nombre choisit de variable explicatives du coût généralisé de transport, et aussi du comportement aléatoire des usagers de la route, qui peut avoir une incidence considérable sur le coût finale du transport.

Une telle équation permet d'établir l'impact de l'insécurité routière dans le coût de transport ou encore la part du coût final de transport liée à la sécurité des usagers de la route et oriente les décideurs sur le niveau d'intervention à appliquer pour assurer la sécurité des usagers de la route.

Ce chapitre nous a permis de passer en revue le concept de sécurité routière, par les différentes approches de la sécurité routière et les impacts socio-économiques de la sécurité routière. Ainsi, ce concept met en exergue les mécanismes de protection des usagers de la route, ceci étant l'élément essentiel, pris en compte lors de la construction des infrastructures routières, des véhicules, et aussi dans la formation des usagers de la route. Nous avons ainsi constaté dans ce chapitre que lorsque la prise en compte de l'homme dans l'organisation du trafic routier est mal assurée, les conséquences économiques sont très lourdes.

Pour atteindre l'objectif de sécurité routière, un certain nombre d'instrument est généralement utilisé.

CHAPITRE 2

LES INSTRUMENTS DE SECURITE ROUTIERE

La mise sur pied d'une politique de sécurité routière regorge un certain nombre d'actions donc les pouvoirs publics et les collectivités locales doivent entreprendre au quotidien pour assurer la sauvegarde de l'intégrité des citoyens. Pour y parvenir, la grande diversité des actions et des axes de recherche impose une démarche particulière et participative, qui prend en compte les spécificités de chaque catégorie de véhicule. La politique de sécurité routière étant applicable au même titre à toutes les catégories de véhicules qui utilisent la route, les instruments seront donc étudiés de façon globale. Ainsi, l'instauration d'un cadre normatif et règlementaire de sécurité routière intègre les mesures de sécurité routière dans la construction des infrastructures routières, dans la mise en circulation des véhicules et aussi dans la formation des usagers de la route par un système d'éducation routière.

Ces mesures règlementaires et normatives de sécurité routière devant être établis et encadrées par des institutions spécialisées, en charge de la gestion de la politique de sécurité routière. Ces différentes institutions doivent fonctionner en synergie pour que soit atteint le niveau efficace et efficient d'intervention publique dans la gestion de la sécurité routière.

Section 1 : Instruments normatifs de sécurité routière au Cameroun

La politique de sécurité routière est un ensemble de normes et de mesures prises dans la construction des infrastructures, pour la circulation des véhicules, afin d'assurer une utilisation sûre de ceux-ci et de garantir la sécurité des usagers. Ces normes peuvent être regroupées en normes de sécurité dans la construction des infrastructures, dans la mise en circulation des véhicules et dans les principes de formation des usagers de la route.

1 - Normes de sécurité dans la construction des infrastructures routières

La construction des infrastructures routières est une nécessité dans la lutte contre les accidents de circulation, ainsi, selon le décret n°2002/216 du 22 Août 2002 portant organisation du gouvernement, le ministère des Travaux Publics est chargé de la création, de l'entretien et de la protection du patrimoine routier^15(*).

Comme mesures de sécurité, nous aurons, d'une part, des normes de conception routières et, d'autre part, des normes de mise en circulation des véhicules.

Les normes de conception routière sont celles prises pour assurer une meilleure utilisation de la route, permettre la stabilité des véhicules et leur sécurité. Les normes géométriques appliquées tant aux routes revêtues qu'aux routes en terre sont généralement conformes aux recommandations françaises en matière de tracé routier. On retrouve ici : les normes de servitude et les équipements de sécurité, les caractéristiques géométriques et la signalisation routière.

Il s'agit de la largeur de la chaussée, des accotements et trottoirs, de l'emprise de la route. La largeur de la chaussée est la surface revêtue de la route sur laquelle roulent normalement les véhicules. Cette largeur permet de déterminer la capacité d'une route et le nombre de voies requises. Les accotements se construisent sur des routes en rase campagne et délimitent la chaussée en permettant l'évacuation des eaux et en assurant la circulation des piétons et le stationnement des véhicules en panne ou au repos. Et les trottoirs sont présents sur les routes en milieu urbain, et sont surélevés, par rapport à la chaussée, par des bordures qui empêchent les véhicules de franchir facilement la chaussée afin de retrouver des piétons pour des éventuels accidents. Leurs largeurs varient entre 1 à 3 mètres. L'emprise de la route est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes. La largeur de l'emprise est au moins égale à trente mètres pour les routes et comprise entre soixante-dix et cent mètres pour les autoroutes.

Au Cameroun, la majorité des routes en milieux urbains est non bitumée, et utilisée pour le transport de la grande partie des populations vivant dans les quartiers périphériques. Le mode de transport approprié dans ces quartiers est le transport par moto taxi ; ceux-ci font face à des infrastructures routières qui ne remplissent pas les critères de sécurité ci haut cité. Faisant de ce mode de transport le plus exposé aux accidents de circulation dus aux infrastructures.

Les équipements de sécurité peuvent se regrouper en trois catégories sur les routes. Il s'agit de glissières de sécurité, des ralentisseurs de vitesse, des garde-corps sur les ouvrages d'art.

-Les glissières de sécurité permettent de lutter contre le dérapage des véhicules en virage ou en zone de remblais. Elles se retrouvent plus généralement le long des zones suscitant les forces centrifuges et permettent ainsi de bloquer les véhicules et de les ramener sur la chaussée.

-Les ralentisseurs de vitesse sont des dispositifs que l'on place sur la chaussée pour densité, de traversée de chaussée à l'instar des écoles, des hôpitaux ou, des obstacles modifiant le tracé et la largeur de la chaussée, exemple un pont.

-Les garde-fous ou garde-corps^16(*) sont construits sur les ouvrages d'art (ponts et dalots) pour assurer la sécurité des piétons et des véhicules pour qu'en cas d'accident, les véhicules ne tombent pas dans les ravins ou alors ne causent pas davantage de victimes.

Comme caractéristiques géométriques, nous avons le tracé en plan, le profil en long, et le profil en travers.

-Le tracé en plan définit la position de la route sur le terrain. Il a pour objectif d'assurer la stabilité des véhicules pour des catégories de routes différentes, en fonction de la vitesse de référence. Cette vitesse de référence est la vitesse théorique constante la plus élevée à laquelle le tronçon de route considéré peut être parcouru avec sécurité et confort par un véhicule isolé.

-Le profil en long est la ligne de la route qui montre les déclivités de la route, les pentes et les rampes. Au Cameroun, il est fixé à un maximum de 7% pour les rampes et pour les pentes.

La signalisation routière est un ensemble de signaux conçus par les constructeurs ou les ingénieurs de route et mis à la disposition des usagers. Il existe quatre types de signalisations routières : la signalisation manuelle, la signalisation lumineuse, la signalisation verticale et la signalisation horizontale. Les types de signalisations les plus importantes pour les ingénieurs routiers sont la signalisation horizontale et la signalisation verticale. Bien conçue et réalisée, la signalisation routière permettra de réduire les accidents et de faciliter la circulation.

La signalisation horizontale ou marquage routier est employée pour régler la circulation, avertir ou guider les usagers de la route. Elle est constituée des marques blanches sur la chaussée à l'exception des lignes de zigzags indiquant des emplacements d'arrêts d'autobus qui sont jaunes, des marques temporaires de chantier qui sont jaunes et des marques en damiers rouges et blancs matérialisant le début des voies de détresse. La signalisation horizontale est répartie en trois catégories : les lignes longitudinales, les lignes transversales et les marques complémentaires.

Les lignes longitudinales sont des lignes soit continues soit discontinues. Lorsqu'elles sont continues, elles sont infranchissables. Elles ne sont franchissables que si elles sont discontinues.

Les lignes transversales sont soit continues soit discontinues. Lorsqu'elles sont continues, elles signalent, à certaines intersections aux conducteurs qu'ils doivent marquer un temps d'arrêt à la limite de la chaussée abordée et ensuite céder le passage aux véhicules circulant sur l'autre ou les autres routes et ne s'y engager qu'après s'être assuré qu'ils peuvent le faire sans danger. Lorsqu'elles sont discontinues de 0,15 m de largeur, elles sont appelées, « lignes des feux de circulation » et sont tracées aux intersections qui ne comportent pas de passage pour piétons indiquant ainsi, l'endroit où les véhicules doivent éventuellement marquer l'arrêt.

Des flèches de rabattement qui, soit sont légèrement incurvées signalant aux usagers de la circulation, d'après le sens des flèches, les voies qu'ils doivent emprunter, soient intercalées dans une ligne discontinue avertissant aux usagers que la ligne discontinue va prendre fin.

Des flèches directionnelles situées au milieu d'une voie et signalant aux usagers notamment à proximité des intersections, qu'ils doivent suivre la direction à prendre.

Les marques en damiers rouge et blanc placées en début des voies de détresse et enfin les zones zébras qui sont des traits et hachures obliques marquées sur la chaussée permettant de délimiter des zones où il est interdit de circuler, de s'arrêter ou de stationner.

La signalisation verticale se définit comme l'ensemble des panneaux, et idéogrammes qui se trouvent le long de la chaussée pour régler la circulation. On la repartit en cinq (5) grands groups à savoir : les signaux de danger, les signaux de prescription ou l'ordre, les signaux de route à caractère prioritaire, les panneaux stop et enfin les signaux d'indication.

Les signaux de danger annoncent la présence d'un danger aux usagers afin de les pousser à adopter un certain type de comportement. Comme exemple, nous avons des panneaux de limitation de vitesse et des panneaux de vitesse imposée.

Les signaux de route à caractère prioritaire indiquent le caractère prioritaire d'une route sur une autre. C'est pourquoi dans la circulation, les routes à grande circulation où routes principales sont prioritaires, dans l'ordre de passage, sur les routes secondaires.

Le panneau "stop" oblige les conducteurs à se rendre à l'évidence avant de s'engager sur une voie afin d'éviter la collision et la survenue d'un accident.

Les signaux d'indication signalent la présence, la position ou l'approche de tout obstacle pouvant causer un accident.

En somme, les normes de conception routière ont pour rôle d'assurer une circulation plus sûre de la route et une meilleure stabilité des véhicules. Elles ont ainsi pour objectif de réduire les accidents de la circulation routière. Cependant, pour les accompagner dans leur rôle et leur permettre d'atteindre les objectifs souhaités, des normes de mise en circulation des véhicules ont été établies.

D'après la loi N°96/07 du 08 Avril 1996 portant protection du patrimoine routier national, l'usage des axes routiers ouverts à la circulation est réservé aux conducteurs de véhicules déclarés conformes aux textes en vigueur. Ces normes de mise en circulation des véhicules permettent d'assurer une utilisation sûre de ceux-ci afin de garantir la sécurité des usagers. D'ordinaire, les nouveaux modèles de véhicules sont homologués par le Ministère des transports d'après l'arrêté n°010/A/MINT du 23 Février 1998 portant règlement de l'homologation des véhicules et de leurs dispositifs d'équipement. Ainsi donc, les véhicules mis en circulation doivent respecter les normes de sécurité liées à la réduction de l'agressivité du véhicule vis-à-vis des usagers externes « vulnérables », posséder des équipements en dispositifs de sécurité passive tel que la ceinture de sécurité, l'airbag, le casque pour les deux roues.

Les normes de mise en circulation des véhicules ont pour objectif d'assurer la sécurité des usagers. Si elles sont bien respectées et mises en place, elles permettront une utilisation moins dangereuse de la route. Peut-on, cependant, affirmer que les seules normes de conception routière et de mise en circulation des véhicules permettront de lutter efficacement contre l'insécurité routière ? En effet, les seules mesures de sécurité ne suffisent pas pour lutter contre l'insécurité routière ; c'est pourquoi des mesures de prévention ont été mises en place, à savoir: le contrôle technique des véhicules, les plaques d'immatriculation des véhicules à moteur.

La visite technique, en générale est une opération qui s'applique aux véhicules destinés à la circulation. Elle permet l'inspection de l'ensemble des composantes du véhicule (émission de gaz, mécanique, direction, suspension, éclairage, transmission etc.). Elle se subdivise en trois parties^17(*).

- La périodicité de la visite technique qui donne pour chaque catégorie de véhicule les conditions de renouvellement en fonction de l'exploitation et de l'âge du véhicule, afin d'éviter que des accidents ne surviennent du fait des caractéristiques techniques du véhicule ;

- Les procédures de visite technique et les conditions de délivrance des certificats de visite technique ;

- Les indications que doivent porter ces derniers. Ces indications permettent de s'assurer de l'authenticité de la visite technique. Elles permettent aussi de faciliter le contrôle par les forces de maintien de l'ordre et de savoir dans quel centre a été effectuée la visite technique pour des éventuels problèmes résultant de certains manquements.

On doit noter que pour ce qui est des motocycles, la procédure de visite technique, conforme au décret n° 2008/3447/PM du 31 Décembre 2008 portant sur les conditions d'exploitation des motocycles à titre onéreux n'est as encore effective à ce jour. La visite technique constitue l'une des innovations apportées au décret N°95/650/PM du 16 Novembre 1995 fixant les conditions et modalités d'exploitation des motocycles à titre onéreux. La mise en place des infrastructures nécessaires n'est pas encore réalisée.

La politique de sécurité routière est efficace lorsque les mesures de contrôle ou d'identification des véhicules sont utilisées. Ainsi, l'instrument généralement utilisé pour cela, est la plaque d'immatriculation.

L'arrêté n°0094/MINT/DTT du 24 Novembre 2000^18(*) portant spécification des dispositifs de signalisation des véhicules à moteur règlemente l'immatriculation des véhicules. Cet arrêté stipule ainsi, en son article 2, que tout véhicule à moteur doit être muni d'un triangle de pré signalisation réglementaire et de deux plaques d'immatriculation à fond réfléchissant.

Les plaques à fond réfléchissant sont utiles pour détecter les véhicules dans le noir. Elles facilitent le contrôle et l'identification des véhicules étant entendu que, pour chaque véhicule, il n'existe qu'une seule plaque d'immatriculation.

Les mesures de sécurité routière mises en place en ce qui concerne l'homme se résument à l'application du code de la route à travers la formation des conducteurs et aux actions de sensibilisation des usagers. Pour faire face aux accidents de la route liés à la mauvaise formation des conducteurs, le gouvernement a engagé une réforme du permis de conduire dans laquelle il oblige tout postulant à se former dans une auto-école, et à passer l'examen devant un jury. Ainsi, il est prévu que l'apprentissage de la conduite des véhicules à moteur s'effectue dans les établissements dénommés auto-écoles. Il est précisé que cet apprentissage ne peut être dispensé que par des personnes titulaires d'un certificat d'aptitude à l'enseignement de la conduite des véhicules automobiles (CAPEC)^19(*).

Le décret n° 2008/3447/PM du 31 Décembre 2008 portant sur les conditions d'exploitation des motocycles à titre onéreux fixe les conditions et modalités d'exploitation des motocycles à titre onéreux dans laquelle il faut, pour toute personne voulant obtenir un permis de conduire, avoir l'âge minimum requis pour la majorité civile, qui est de 16 ans, être de nationalité camerounaise et être de bonne moralité.

L'examen concourant à l'obtention du permis de conduire comporte à la fois une épreuve théorique et une épreuve pratique. Cet examen se déroule devant un jury dont la composition, le fonctionnement et la désignation des membres sont arrêtés par un texte particulier du ministre chargé des Transports. Quant à la sensibilisation, elle consiste à montrer aux usagers le bien fondé de l'application du code de la route et des mesures visant à diminuer les accidents par suite de l'inobservation des règles de circulation.

La mise en application de ces normes de sécurité routières est l'oeuvre des institutions en charge des transports.

Section 2 : Les instruments institutionnels et économiques de sécurité

2.1 : Instruments institutionnels

Au Cameroun, plusieurs institutions différentes sont responsables à des degrés divers, des activités de sécurité routière. Ainsi donc, ces institutions sont impliquées à de degrés divers dans cette gestion, en fonction des textes qui ont été élaborés, avec des méthodes et des moyens de suivi différents. On peut les regrouper en institutions d'Etat, et en institutions non Etatiques, qui sont membres de la société civile.

2.1.1 : Institutions étatiques en charge de la sécurité routière au Cameroun

Afin de disposer d'une vue d'ensemble des acteurs institutionnels actuels dans l'organisation des secours, et de saisir les rapports de force susceptibles de naître dans le cadre de l'évolution d'une politique de sécurité et de prévention routières, il faudra les répertorier.

Pour cela, nous avons d'une part les administrations telles que le Ministère des Transports, le Ministère de la Santé publique, la Délégation Générale à la Sûreté Nationale, le Secrétaire d'Etat chargé de la Gendarmerie, le ministère de l'Administration Territoriale et de la Décentralisation, les Collectivités territoriales Décentralisées, le Ministère de l'éducation, de l'enseignement supérieur, de la Communication, de la Justice, et d'autre part, les autres acteurs devant contribuer à la sécurité routière, qui sont des institutions non étatiques telles que les associations professionnelles ou les syndicats, le secteur privé avec les organisations non gouvernementales et les institutions internationales. Nous pouvons ainsi les repartir en institutions nationales et internationales.

D'après le décret Présidentiel n°2005/173 du 26 Mai 2005, le Ministère des Transports est l'institution principale chargée de l'organisation de la politique générale de sécurité routière au Cameroun. A travers la Direction des Transports Terrestres (DTT), dans les articles 38 à 53 le décret stipule que: Placée sous l'autorité d'un directeur, la Direction des Transports Terrestres est chargée :

- de la conception, de l'élaboration et du suivi de la mise en oeuvre de la politique du gouvernement en matière de transport terrestre ;

- de l'élaboration et du suivi de l'application des programmes de formation à la conduite automobile ;

- de l'organisation et de la régulation de la circulation sur le réseau routier ;

- de la délivrance des certificats d'immatriculation des véhicules et des engins des missions diplomatiques et/ou en admission temporaire ;

- de la définition des conditions d'accès à la profession de moniteur, en liaison avec les administrations concernées ;

- du suivi de la mise en oeuvre et de l'application du schéma national de prévention et de sécurité routière ;

- de la définition et de la promotion des actions de sensibilisation et d'information des usagers ;

- du suivi de l'ensemble des actions de sécurité des usagers, en liaison avec les

- de l'étude des dossiers de demande d'agrément et du contrôle des centres d'homologation et des centres de visites technique ;

- de l'établissement des normes et des règles de contrôle technique des véhicules ;

- de l'adaptation des normes de sécurité, d'équipement et de signalisation sur les

infrastructures routières, en liaison avec les administrations chargées des routes et des voies urbaines ;

- de l'analyse régulière des problèmes de sécurité sur le réseau routier, en liaison avec les administrations chargées des routes et des voies urbaines ;

- de la participation à la définition des normes de sécurité des véhicules automobiles y

- de l'élaboration de la réglementation en matière de transport urbain, en liaison avec les organisations professionnelles, les associations d'usagers, les collectivités territoriales décentralisées et les administrations concernées.

- du suivi du respect de la réglementation en matière de circulation routière ;

- de la conduite des activités opérationnelles de sensibilisation et de contrôle des usagers de la route en liaison avec les administrations concernées ;

- de la conception du schéma national de la prévention et de la sécurité routière en liaison avec les services déconcentrés.

Ces attributions du Ministère des transports font de cette institution la principale autorité organisatrice des transports urbains au Cameroun, ceci avec la collaboration d'autres institutions d'Etat.

La direction de la Protection civile du Ministère de l'Administration Territoriale et de la Décentralisation (DPC/MINATD) est l'organe national de coordination et de collaboration multisectorielle en matière de prévention et de gestion des catastrophes. Par ailleurs, au terme du décret N°2005-104 du 13 Avril 2005 portant organisation de ce département ministériel, la Direction de la Protection Civile est chargée :

- de l'organisation générale de la protection civile sur l'ensemble du territoire national ;

- des relations avec les organismes nationaux et internationaux de protection civile ;

- de l'examen des requêtes en indemnisation et aides financières aux personnes victimes de calamités ;

- de la coordination des moyens de mise en oeuvre pour la protection civile, notamment des transferts de corps et du suivi et de la gestion des aides ;

Le Ministère de la Santé Publique organise le cadre réglementaire de la prise en charge médicale des urgences avec, pour objectif, d'obtenir la médicalisation des blessés sur le terrain le plus proche possible et leur transfert dans les moindres délais vers l'établissement de santé le mieux adapté. La réalisation de ces objectifs se fait à travers la mise en place d'une couverture complète du territoire national par des services d'aide médicale urgent (SAMU) et de moyens de transport sanitaire.

Par ces services, à la survenue d'un accident, il est prévu que le premier témoin de l'accident commence par baliser en aval et en amont la zone de l'accident pour sécuriser la zone. Ensuite, il alerte ou fait alerter par tous moyens le ministère des Transports, les autorités administratives de la localité du lieu de l'accident, les forces de maintien de l'ordre, les sapeurs pompiers si nécessaire, et les bases du Service d'Aide Médicale Urgente (SAMU) du Cameroun par le 19 pour le téléphone fixe, et le 119 pour le téléphone portable, en s'efforçant de préciser le lieu, l'heure, la nature de l'accident, le nombre approximatif des victimes et les premières mesures prises pour permettre aux urgentistes de se déplacer avec un matériel approprié.

Le Secrétaire d'Etat à la Défense intervient aux travers des actions de la gendarmerie. Les compagnies de gendarmerie ont compétence sur tout le territoire et assurent diverses missions à savoir, surveiller et faciliter la circulation routière, constater les infractions et dresser les procès-verbaux, exercer une mission d'assistance et de sauvetage en cas d'accident.

La Délégation Générale à la Sûreté Nationale s'illustre au travers des actions de la Police Nationale et de la Police Judiciaire. Les forces de police opèrent au sein des agglomérations urbaines. Elles ont pour mission à la survenue des accidents de constater et établir qui des deux (2) conducteurs est fautif afin de faciliter la tâche pour les indemnisations. La police judiciaire constate les infractions en matière de circulation routière inter urbaine et dresse les procès verbaux que l'on transmet au parquet compétent.

Les lois et règlementations qui gèrent la circulation, les transports et leur sécurité sont intégrées dans le système légal du pays, ce qui implique nécessairement la justice dans les politiques de sécurité routière. Certaines infractions, notamment celles qui constituent des facteurs de risque, reconnus, ou qui ont généré un accident corporel de circulation grave sont jugés devant un tribunal qui peut faire partie du système général de justice. Ainsi, le rôle du Ministère de la justice est donc très important pour le bon fonctionnement du système de transport et sa sécurité.

L'intégration des programmes d'éducation routière dans l'enseignement de base doit avoir un effet positif sur la maîtrise des enjeux de sécurité routière. On admet généralement que l'éducation routière doit faire partie intégrante de l'enseignement apporté aux enfants car bien que les plus jeunes enfants ne soient pas encore capables de s'adapter à des problèmes de circulation complexes et peuvent avoir des comportements spontanés dangereux, l'éducation les prépare à leur tache de futurs usagers de la route et les aide à développer les aptitudes nécessaires. Une éducation routière de fond peut donc être intégrée dans les programmes d'étude du primaire et peut se poursuivre pour les élèves plus âgés qui deviennent progressivement les utilisateurs de bicyclettes et de motocycles. Cette éducation routière préparera aussi les jeunes enfants à l'obtention future d'un permis de conduire.

Les universités et autres établissements d'enseignements supérieurs forment les futurs décideurs et les professionnels qui peuvent jouer un rôle clé dans les politiques de sécurités routières et leur mise en oeuvre à un moment ou à un autre de leur carrière. Afin de les préparer à cette tache, des modules d'enseignement destinés à donner les bases solides en matière de sécurité routière leurs sont enseignés et contribuent efficacement à la mise sur pied, des politiques visant à la maîtrise des problèmes de sécurité routière.

Dans le cadre des politiques de sécurité routière, les informations sont généralement diffusées au public par les différents services de communication, tels que la presse, la radio et la télévision, et par plusieurs supports, on peut citer les brochures, les dépliants, les chants éducatifs. C'est ainsi que la télévision et la radio servent le plus souvent de support aux campagnes de sécurité, la presse écrite est le support le plus mobilisé pour diffuser les derniers bilans de sécurité routière ou pour décrire et expliquer les dernières mesures qui vont êtres mises en place. C'est le cas par exemple du décret n° 2008/3447/PM du 31 Décembre 2008^20(*) publié à la page 10 du Cameroun tribune du 06 Janvier 2009 qui fixe et réaménage les conditions et les modalités d'exploitation des motocycles à titre onéreux dans les zones périurbaines et rurales dans l'ensemble du triangle national. Le secteur de la communication est l'outil essentiel pour la diffusion de la réglementation et de ses innovations en matière de sécurité routière.

On note que faire baisser le nombre d'accidents sur les routes du Cameroun est un chalenge de longue haleine ; et qui ne pourra être remporté que si tous les acteurs étatiques impliqués dans la prévention et la sécurité routière travaillent en synergie. Dans cet optique la contribution des institutions non étatiques tel que les institutions internationales, le secteur privé et les organisations non gouvernementales est très précieuse.

2.1.2 : Institutions non étatiques contribuant à la sécurité routière au

Plusieurs autres acteurs contribuent de près ou de loin au renforcement de la sécurité routière au Cameroun, on peut mentionner ici les associations professionnelles telles que les syndicats, les collectivités territoriales décentralisées, les institutions internationales et les organisations non gouvernementales.

Les institutions non Etatiques intervenantes dans le renforcement de la politique de sécurité routière sont en général les membres de la société civile, nous pouvons mentionner ici:

Les collectivités territoriales sont des structures administratives, distinctes de l'administration de l'Etat qui ont à leur tête des représentants élus. Elles assument des compétences précises dans l'intérêt et au profit des populations de leur territoire. Par exemple, la commune est chargée de l'action sociale, de l'entretien des routes et du développement économique. Les collectivités territoriales décentralisées sont chargées de l'organisation et de la gestion de la sécurité routière dans leurs circonscriptions.

C'est ainsi que le décret n° 2008/3447/PM du 31 Décembre 2008^21(*) qui fixe et réaménage les conditions et les modalités d'exploitation des motocycles à titre onéreux dans les zones péries urbaines et rurales dans l'ensemble du triangle nationale, donne la responsabilité de l'organisation du transport urbain par motos-taxis aux collectivités territoriales, par l'action des communes.

Les associations professionnelles que sont les syndicats sont un cadre d'encadrement des professionnels usager de la route dans la mesure ou elles constituent un environnement idéal de diffusion des informations sur les innovations en matière de réglementation dans leur branche d'activité. On peut citer quelque un de leurs attributions professionnelles, à savoir:

-Gérer les voyages dans les gares routières publiques par la vente des bordereaux de voyages

L'assurance est une opération par laquelle une personne (l'assureur) groupe en mutualité d'autres personnes (les assurés) afin de les mettre en mesure de s'indemniser mutuellement en cas de réalisation d'une perte (le sinistre) à laquelle elles sont exposées des suites de la réalisation de certains risques, moyennant une somme appelée prime (ou cotisation) payée par chaque assuré à l'assureur. Elles ont pour missions, par leurs activités de compensation des risques au sein des mutualités, d'apporter une sécurité financière aux assurés, en leur versant en cas de sinistres garantis, les indemnités contractuellement convenues.

Un certain nombre de textes a été institué pour réguler le secteur des assurances et le système indemnitaire à la survenue d'un accident. Les assurances jouent également un grand rôle dans les opérations de prévention des risque d'accident en apportant une contribution importante à son développement soit par des participations aux conférences, réunions, colloques-y afférent, soit par le financement des campagnes de prévention, soit encore par la prise en compte de moyens de prévention et de secours dans la tarification. La souscription d'une police d'assurance, du moins pour ce qui est de la responsabilité civile est obligatoire à tout usager de la route qui possède un véhicule à moteur.

Le secteur industriel, dans les pays développés participe activement à la réalisation des politiques de sécurité routière, dans la mesure où il conçoit et vend des véhicules et d'autres accessoires, conformément aux normes mises sur pied par les décideurs publics, visant à assurer la sécurité des citoyens. C'est ainsi que le secteur industriel, avec ses politiques de recherche et développement innove en permanence avec la production des véhicules qui de plus en plus possèdent des dispositifs de sécurité secondaire (airs back, ceinture de sécurité, pare choc et casques spéciaux pour les deux roues).

Dans les pays en développement tel que le Cameroun, où le tissu industriel est très peu développé, l'impact positif du secteur industriel n'est pas assez perceptible dans la mesure ou les véhicules utilisés sont totalement issus de l'importation, ce qui sur un plan technique limite la possibilité des décideurs d'utiliser ce secteur comme atout de lutte contre l'insécurité routière. Plus encore, ces véhicules sont pour la plupart des rejets des autres sociétés, ce qui constitue des risques potentiels d'accidents et de pollution.

Au plan international, les politiques de sécurité routière sont l'oeuvre des institutions internationales et des organismes non gouvernementales. On peut citer la Banque Mondiale à travers ses différentes institutions, et plusieurs ONG.

L'action de ces institutions est très importante dans le processus de sécurité routière au plan international, on peut illustrer ici les interventions de la Banque Mondiale par le canal de ses nombreuses institutions dans le processus d'élaboration de la politique de sécurité routière de plusieurs pays en développement. Ceci dans le but de soutenir les efforts des pays de l'Afrique Subsaharienne dans l'élaboration des politiques de sécurités routières efficaces visant à réduire le nombre d'accident de circulation, et la pollution liée au transport routier.

Les institutions internationales et les organisations non gouvernementales veillent ainsi à l'harmonisation et à la standardisation des politiques de sécurité routière afin que le transfère de technologies dans le monde soit efficace.

Les organisations non gouvernementales oeuvrent pour la sécurité routière par un travail de sensibilisation au problème des accidents de la circulation, s'emploient à trouver des solutions efficaces, contestent les politiques inefficaces et forment des coalitions pour faire pression en faveur d'une amélioration de la sécurité sur la route. On peut citer l'exemple du « Trauma Committee du Royal Australasian College of Surgeons qui plaide pour la meilleure prise en charge possible des personnes blessées après un accident, pour une formation appropriée des professionnels de la santé à cette prise en charge, et pour la collecte et la notification de données cliniques permettant d'améliorer la compréhension des traumatismes. L'Association Mothers Against Drunk Driving aux Etats-Unis a milité avec succès pour faire adopter des centaines de lois visant à lutter contre la conduite sous l'influence de l'alcool.

Le Conseil européen de la sécurité routière, un groupement d'organisations non gouvernementales, a eu une influence remarquable sur l'Unité technologie et sécurité routière de la Direction générale Energie et Transport de la Commission européenne et sur le Parlement européen. Certaines organisations non gouvernementales de pays à faible revenu et à revenu intermédiaire ont du mal à récolter des fonds pour leurs campagnes de sécurité routière. Toutefois, plusieurs organisations non gouvernementales de ces pays mènent une action de promotion active en faveur de la sécurité routière : ce sont, par exemple, « l'Asociación Familiares y Víctimas de Accidentes del Transito » (Argentine), « Friends for Life » (Inde), « l'Association for Safe International Road Travel » (Kenya et Turquie), la « Youth Association for Social Awareness » (Liban) et « Drive Alive » (Afrique du Sud) »^22(*).

Au Cameroun, on note la présence de la Croix-rouge ou du Croissant Rouge et leurs interventions humanitaires appuient l'action gouvernementale auprès des communautés vulnérables en renforçant les capacités opérationnelles des sociétés nationales à mobiliser des fonds et de l'expertise pour soutenir les opérations de secours d'urgence.

A la survenue d'une catastrophe, la Croix-rouge intervient pour les premiers gestes c'est-à-dire, maintenir les accidentés en vie. Leurs missions s'arrêtent après remise des accidentés aux structures habilitées à poursuivre les soins.

Il faut également citer l'appui de nombreux autres intervenants à l'instar du Fonds des Nations Unies pour l'Enfance (UNICEF), Office for the Coordination of Humanitarisme Affaires (OCHA).

Pour maximiser l'efficacité de la sécurité routière les pouvoirs publics interviennent par la taxation et la subvention qui sont les instruments économiques de sécurité routière.

2.2 : Instruments économiques de sécurité routière

Les accidents de circulation et la pollution constituent l'essentiel des effets externes de l'usage de la route, Les externalités représentent l'effet de la diffusion par un agent vers l'ensemble de l'économie d'un effet positif ou négatif, mais non intégré dans ses calculs économiques ce qui justifie la nécessité de l'intervention de l'Etat pour régulariser le dysfonctionnement du système de transport routier.

Ainsi, d'après les économistes A. C. Pigou (1920) et Hanemann (1984) la correction des externalités passe par un système de taxation pour pénaliser ceux qui causent des troubles à autrui et de subventions pour ceux qui enrichissent la collectivité sans pouvoir faire payer à ceux qui bénéficient des effets diffus de leur ouvrage.

Parmi les raisons qui poussent l'Etat à intervenir dans le secteur des transports routiers, figurent les externalités, qui ici sont caractérisées par les accidents de circulation et les différentes formes de pollution que ce secteur génère. D'après la Banque Mondiale, ces effets externes négatifs engendrent des pertes considérables à la société, d'où la nécessité de les internaliser ; c'est pourquoi les économistes Mäler (1974) et A. C. Pigou (1920) proposent de faire payer à l'agent émetteur des effets externes négatifs, une taxe visant à compenser le préjudice causé aux autres membres de la société par leurs activité de production. Par ce mécanisme, dans le cas du transport par moto taxi, une taxe ou un coût imposé à ces derniers, en cas de non respect du code de la route constaté, augmentera les coûts des motos taximen indisciplinés et pourra ainsi contribuer au respect du code de la route par ces derniers.

La taxe est dans ce cas l'instrument donc l'Etat dispose pour régulariser l'économie en générale et le secteur de transport en particulier. Cette vision ne sera pas partagée par R. Coase (1960) qui pour sa part prescrit la négociation entre l'agent générateur de l'effet négatif et l'agent victime.

Les activités de transport, malgré les nombreux accidents de circulation et la pollution qu'elles engendrent, génèrent aussi des effets positifs dans la mesure où ils contribuent à la mobilité des personnes et des marchandises (Mäler 1974). Les pouvoirs publics utilisent en général cet instrument lorsqu'il est impératif de renforcer les capacités des agents économiques à effet externe positif. Pour le cas des motos taxis qui assurent la mobilité des personnes et des biens dans les zones périphériques enclavées, il ne serait pas inutile de penser à des mesures de renforcement des capacités de ces acteurs du transport urbain que sont les motos taximen. D'après le principe d'internalisation des externalités par la négociation entre l'agent vecteur de t'externalité et l'agent victime de Ronald Coase (1960), L'Etat pourrai renforcer les capacités des motos taximen en subventionnant leur formation à la conduite, et en renforçant les capacités des syndicats, afin que ceux-ci puissent bien jouer leur rôle de sensibilisateurs et d'informateurs.

En conclusion, les instruments visant à assurer au quotidien la protection des usagers de la route et leurs biens sont essentiellement des normes, des règles et des lois mises en application par diverses institutions spécialisées.

Cette première partie intitulée le cadre d'analyse de la sécurité routière au Cameroun nous a permis de passer en revue le concept de sécurité routière, et les différents instruments utiles pour assurer la sécurité des usagers de la route. Nous avons pu noter que l'insécurité routière est un phénomène préjudiciable à un système de transport durable, car ses conséquences sur le développement économique et social sont assez importantes, notamment par les coûts élevés que ce phénomène fait subir à la collectivité tout entière. Il est donc important d'envisager les perspectives de réduction de l'insécurité routière au Cameroun, afin d'assurer le développement économique et social.

PERSPECTIVES DE REDUCTION DE L'INSECURITE ROUTIERE AU CAMEROUN: LE CAS DES MOTOS TAXI A YAOUNDE

L'insécurité routière est l'ensemble des dangers inhérents au transport routier, nous regroupons dans cet ensemble, les accidents de circulation et la pollution atmosphérique.

Dans le but de réduire le nombre d'accident de circulation par moto taxi, nous avons jugé utile de mener une enquête dans la ville de Yaoundé, visant à comprendre l'organisation et de fonctionnement de ce mode de transport. L'enquête sur le fonctionnement des motocycles nous a permise de comprendre la politique de sécurité routière actuelle appliquée à ce mode de transport, et de retrouver les mesures visant à réduire les accidents de circulation par moto taxi à Yaoundé.

Cette enquête s'est effectuée au moyen d'un questionnaire conçu sur l'activité de moto taxi et sur les motos taximen. Elle a consisté à interpeller un échantillon de cinq cent motos taximen au hasard dans les quartiers périphériques de Yaoundé, et les résultats obtenus ont constitué le socle sur lequel nous avons fondé notre analyse. C'est ainsi que nous avons étudié les conditions d'accès à l'activité et les différents obstacles à la mise en application de la sécurité routière dans ce secteur de transport.

Au deuxième chapitre, nous avons essayé de proposer de mesures visant à réduire les accidents de circulation par moto taxi à Yaoundé.

CHAPITRE 3

ORGANISATION DU TRANSPORT PAR MOTO TAXI ET

POLITIQUE DE SECURITE ROUTIERE

Le mode de transport par motos taxis s'est aussitôt développé dans le monde et plus particulièrement dans les pays en développement depuis le début des années 90 c'est ainsi que plusieurs dénominations qualifient cette activité de part le monde^23(*), on peut citer les cas au Cambodge, en Chine ou ils sont appelé « moto dop »
au Niger, au Burkina Faso, au Togo, et en Cote d'ivoire, ils sont nommés « Zémidjans », au Nigeria se sont les «okada», au Bénin, les « taxis motos », au Cameroun, se sont les « bend skins » et les « motos taxis ». Le point commun à tout ces pays pour ce qui est de ce mode de transport est la capacité d'accès à des zones peu urbanisées.

Le mode de transport par moto taxi apparaît dans le paysage routier camerounais au début des années 90, et bien que source de revenus et d'emplois, cette activité connait des dysfonctionnements et est aujourd'hui le principal facteur d'accidents de circulation^24(*). Ce chapitre vise à comprendre le fonctionnement du transport par moto taxi, afin d'analyser les modalités d'accès et de réglementation de ce mode de transport. Nous nous intéresserons en suite aux obstacles à la mise en application de la sécurité routière dans ce mode de transport, puisque le respect de la règlementation dans ce secteur connaît des lourdeurs depuis 1995, date de publication du premier décret^25(*) régissant l'activité.

Section 1 Condition d'accès et fonctionnement de l'activité de moto taxi

1.1 : Conditions d'accès à l'activité: Le trop plein de conditions

Le décret n°95/650/PM du 16 Novembre 1995 fixant les conditions et modalités d'exploitation des motocycles à titre onéreux déterminait les conditions d'accès à l'activité de moto taxi, jusqu'en 2008 où il a été abrogé par le décret n° 2008/3447/PM du 31 Décembre 2008^26(*) qui fixe et réaménage les conditions et les modalités d'exploitation des motocycles à titre onéreux dans les zones périurbaines et rurales dans l'ensemble du triangle national. Mais malgré cela, les transporteurs par moto, pour la plupart, agissent comme si l'achat d'une moto était la condition nécessaire et suffisante pour exercer cette activité. L'activité de moto taxi, comme toutes les autres activités nécessite une formation préalable, visant à maîtriser le code de la route. Le tableau ci-dessous illustre les différentes catégories de permis de conduire possédées par les motos taximen ; ceci dans la mesure où, l'activité n'exigeant que le permis de catégorie «A », la possession d'une autre catégorie donnera une information sur la maîtrise du code de la route par ces derniers.

Il ressort de nos entretiens avec les motos taximen dans le cadre de l'enquête sur le fonctionnement des motocycles effectuée à Yaoundé que 80.4% d'entre eux exercent l'activité sans permis de conduire, encore moins les autres pièces exigibles.

Pourtant des textes régissant ce secteur d'activité existent, Il s'agit notamment du décret n° 2008/3447/PM du 31 Décembre 2008^27(*) qui fixe et réaménage les conditions et les modalités d'exploitation des motocycles à titre onéreux dans les zones périurbaines et rurales dans l'ensemble du triangle national. Ce décret stipule dans sont article 11 que l'accès à la profession de moto taximan est subordonné aux conditions ci après: Etre âgé de dix-huit ans au moins ;être titulaire d'un permis de conduire de catégorie « A » ; être titulaire d'un certificat de capacité de catégorie «MT », d'une carte de transport public dite « carte bleue » à présenter à toute réquisition par les autorités compétentes ; obtenir une licence spéciale de transport de catégorie S2 et une carte de transport public routier ; être inscrit au registre des transporteurs par moto ; s'acquitter de l'impôt libératoire.

L'obtention de tous ces documents nécessite en fin de compte la présence d'une moto remplissant les caractéristiques règlementaires.

L'accès à la profession nécessite une moto dotée des accessoires nécessaires, conformément à la réglementation en vigueur. C'est ainsi que le décret du 31 Janvier 2008 prévoit en son article 12 alinéa 1 que toute moto taxi doit, avant sa mise en exploitation être immatriculée par les services territorialement compétents du ministère chargé des transports ; posséder un numéro d'identification attribué par la commune de ressort du lieu d'exploitation. L'alinéa 2 du décret prévoit que les conditions et les modalités d'attribution ou de suspension du numéro d'identification de la mototaxi sont définies par les communes concernées.

L'article 13 en son alinéa 1 énumère les différents accessoires et équipements que toute moto doit disposer avant et pendant sa mise en exploitation, il s'agit, d'un réservoir de carburant peint en jaune ; d'un siège à deux places, y compris celle du conducteur ;de deux paires de pose pieds ;d'un trousseau de dépannage ;d'un rétroviseur ;d'un dispositif complet d'éclairage et de signalisation ;d'un dispositif de freinage fonctionnel ;d'un avertisseur sonore ;de deux casques et d'un pare choc avant et arrière.

L'alinéa 2 de l'article prévoit que la conduite de moto taxi est subordonnée au port obligatoire d'un casque et d'un gilet. La couleur de gilet ci-dessus est déterminée par la commune du ressort du lieu d'exploitation. Il doit être muni d'une bande réfléchissante horizontale de dix centimètres à l'avant et à l'arrière et marqué du sigle de la commune de ressort du lieu d'exploitation, des numéros d'immatriculation et d'identification de la moto taxi.

Ces différentes conditions à l'accès à la profession de moto taximan peuvent êtres récapitulés dans le tableau ci-dessous, avec des précisions sur les coûts d'acquisition, les lieux et la durée de validité de ces différents documents et accessoires.

Tableau n° 3 récapitulatif des conditions et coûts d'accès à la profession de moto taxi

Elements et documents a disposer pour etre moto taximan	Services ou lieux d'obtention	Validité	Couts previsionnels Fcfa
Permis de conduire, de catégorie A	- MINTRANSPORT	10 Ans	25000 à 30000
Capacité (MT)	- MINTRANSPORT	10 Ans	20000 à 250000
Licence spéciale de transport de catégorie (SMT)	- MINTRANSPORT - Délégation départementale des transports -Service régionale des transports routiers	Incessible	25000
Un motocycle	Sur le marché	_ _ _	350.000 à 450.000
Plaque d'immatriculation	- MINTRANSPORT	Incessible	10.000
Carte grise / numéro d'identification	- MINTRANSPORT	incessible	20.000
Certificat de visite technique pour moto de 7 mois et plus	-Entreprises privées (concessionaires)	indéterminé	Indéterminé
Une police d'assurance en cours de validité	Compagnie d'assurance agréée	1 An	25.000
Impôt libératoire	Commune de ressort du lieu d'exploitation	3 mois	7.500
Stationnement	Commune de ressort du lieu d'exploitation	3 mois	2.500 en moyenne
Deux casques	Points de ventes publiques	_ _ _	15.000-20.000/par Casque
Un gilet signalisateur et indicateur	Points de ventes publiques	_ _ _	1.500
Réservoir de carburant peint en jaune	Garage auto et moto	_ _ _	10.000
Vignette municipale	-Commune de ressort du lieu d'exploitation -Bureau des impôts	1 An	2.000
TOTAL			528,500 / 648,500

Source: L'auteur à partir de la lecture de décret n° 2008/3447/PM du 31 Décembre 2008, de l'enquête auprès des motos taximen et des informations obtenues dans les différentes institutions.

Le tableau récapitulatif ci-dessus nous donne un aspect du coût d'accès à la profession, ainsi ce coût est compris entre 513,500 et 628,500 FCFA pour les chauffeurs propriétaires et compris entre 46,500 et 71,500FCFA pour les conducteurs locataires. Ce qui représente un coût énorme pour la majorité. Celle-ci étant constituée de conducteurs locataires.

On constate en fin de compte que la profession de moto taximan est régie par un cadre règlementaire assez bien élaboré, qu'en est il donc de son organisation et de son fonctionnement réel ?

1.2 Le mode d'organisation de l'activité

L'activité s'organise autour de deux catégories d'acteurs que nous pouvons qualifier de « conducteurs propriétaires » et de « conducteurs locataires ». Les conducteurs propriétaires sont ceux des motos taximen qui sont propriétaires de l'engin, et les conducteurs locataires sont ceux des motos taximen qui ont loué l'engin d'après un contrat précis avec le propriétaire. Cette distinction découle du fait que, en quête de rentabilité, le comportement sur les routes des propriétaires est très différent de celui des locataires, ce qui a un impact considérable sur la sécurité routière. Mais indépendamment du type de conducteurs, les formules contractuelles entre le propriétaire et le conducteur sont complexes. Il peut s'agir de la location-vente avec les propriétaires, ce qui signifie que le conducteur considère l'argent qu'il verse au propriétaire comme un "remboursement" d'une somme correspondant à la valeur de la moto. Au terme du remboursement, il devient propriétaire de la moto. Dans ce cas les versements se font chaque jour, ou chaque semaine, ou chaque mois, (selon le contrat entre les deux partenaires ; on notera aussi que la relation entre les propriétaires et les conducteurs est beaucoup plus basée sur la confiance) et le conducteur doit travailler six jours sur les sept jours de la semaine pour atteindre son objectif.

D'autres encore sont en concession avec les importateurs ou les vendeurs et doivent verser des traites hebdomadaires.

Au delà de ces caractéristiques propres aux différents acteurs, l'insécurité routière découle en premier lieu de leur mode de fonctionnement véritable.

L'activité s'organise autour de plusieurs catégories d'acteurs aux logiques toutes particulières. Nous avons les conducteurs permanents (ceux qui en font une activité principale), les conducteurs temporaires (ceux qui font le taxi en cas de ralentissement de l'activité principale), les conducteurs occasionnels (ce sont généralement des fonctionnaires aux petits revenus qui veulent arrondir les bouts du mois).

Indépendamment du type de conducteurs de moto, le mode de fonctionnement de l'activité est le même, car le conducteur doit se stationner aux entrées ou aux sorties des quartiers, et font généralement la navette dans un périmètre bien déterminé. Ces entrées et sortie des quartiers sont généralement les lieux d'attente et de sortie des taxis par les potentiels clients qui empruntent la moto pour finir leur parcours vers leurs différentes destinations. Cette stratégie des motos taximen crée une certaine compétition entre ces derniers qui doivent se bousculer pour obtenir des clients, c'est ainsi que, à l'arrivée d'un client potentiel, plusieurs motos se déplacent vers cette personne pour lui proposer le service, ce qui occasionne tout un vacarme dans les carrefours, rendant la circulation impossible pour les autres usagers de la route.

Le désordre dans le fonctionnement des motos taxis qui crée des accidents entre ces derniers et les autres usagers de la route, et qui pousse les motos taximen à croire que « les autres usager ne veulent pas d'eux » d'après l'enquête sur le fonctionnement des motocycles à Yaoundé, 41.8% des causes d'accidents sont dus aux autres usagers de la route. Les clients doivent ainsi choisir une moto parmi plusieurs et ainsi, commence la négociation sur le prix et l'indication du trajet ; le prix de la course normal est de 100FCFA et en fonction de la distance et de la qualité de la route et du moment de la journée ou de la nuit, ce prix peut varier jusqu'à plus de 200FCFA. A des cas exceptionnels, le client réquisitionne la moto pour un temps assez long et à ce moment, le prix de la course peut dépasser 500FCFA. Dans l'ensemble, le mode de fonctionnement des motos taxis est très risquant dans la mesure où non seulement, les conducteurs sont des inconscients puisque conduisant sans permis de conduire, mais ne respecte le plus souvent pas le code de la route. Les motocyclistes sont plus attirés par l'appât du gain que leur sécurité et celle des clients qu'ils transportent. C'est pourquoi sans casque et ne maîtrisant parfois pas les bases du code de la route, les "bend-skineurs " prennent très souvent des risques insensés tels que : le dépassement à gauche, le non respect des feux tricolores, les arrêts intempestifs. Le risque que représente l'activité de moto taxi dans son fonctionnement est surtout causé par la difficulté de collecte de la recette exigée par les propriétaires de moto aux conducteurs, car ceux ci doivent réunir d'abord cette recette avant de collecter de quoi subvenir à leurs besoins personnels.

1.2.2 : Répartition du revenu journalier par type de conducteurs: facteur d'insécurité routière

Des différents types de contrat ci haut cité, lorsqu'il ne s'agit pas de ce type de contrat qui aboutit à une cession de l'engin au conducteur, les versements de recettes s'élèvent à 3000 FCFA par jour de travail dans la plupart des cas. D'autres conducteurs sont payés au rendement, c'est le système dans lequel le conducteur prend une moto en location, et le supplément en dehors des frais de location est considéré comme son salaire. Par exemple, si la moto est prise en location à 3500 FCFA par jour et au cas où, les frais du carburant (1500 FCFA) sont dégagés, le bénéfice journalier de l'ordre de 2000 à 3500 FCFA excepté les frais de nutrition évalué à 1000 voire 1500FCFA revient au conducteur. Pour atteindre cet objectif, le moto taximan doit faire face à une dure épreuve: tout accepter tel que les surcharges^28(*), porter des sacs de ciment, des bouteilles à gaz. Cette pratique expose aux risques d'accidents, non seulement des différents passagers, mais aussi, les conducteurs, et pousse les motos taximen à violer la loi, car dans cette pratique, les clients sont déposés en ville à 500 F CFA au risque de se faire prendre par la Police ou encore de se faire percuter par un véhicule au cas où le code de la route n'est pas respecté.

Nous pouvons illustrer cette répartition des charges entre les conducteurs locataires et propriétaires dans les tableaux et graphiques ci-dessous.

Source: L'auteur à partir des moyennes des variables obtenues de l'enquête sur le terrain

Dans la ville de Yaoundé, comme dans toutes les autres villes du Cameroun ou la moto taxi devient de plus en plus l'un des principaux moyens de déplacement, l'instauration d'une politique efficace et efficiente de sécurité routière, visant à assurer la protection des citoyens et de leurs biens rencontre de nombreuses difficultés

Section 2 Obstacles à la mise en application de la politique de sécurité

routière dans le secteur de transport par motos taxis

La mise sur pied d'une politique de sécurité routière efficace nécessite la participation effective et simultanée de tous les acteurs intervenant de près ou de loin dans le processus de sécurité routière. Ainsi, obtenir un trafic routier par moto taxi moins dangereux exige donc une approche participative de tous les acteurs de la sécurité routière, ce qui n'est pas toujours le cas, dans la mesure ou le nombre d'accidents de circulation par moto continu de s'accroître au Cameroun. Nous allons passer en revue les différentes lacunes du système de sécurité routières, liées aux différents axes de sécurité routière et aux différents acteurs.

2.1 Obstacles liés aux infrastructures, aux véhicules et au comportement des motos taximen

Dans la ville de Yaoundé, d'après la réglementation, les motos taxis ne peuvent circuler que dans les zones périurbaines et rurales, mais alors, le réseau routier dans ces zones est très mal développé, et l'urbanisation est anarchique. Ceci justifie en partie le nombre croissant d'accidents de circulation observés.

Le mauvais état des routes dans la plus part des quartiers périphériques de la ville de Yaoundé, est d'après les motos taximen l'une des causes des accidents, c'est ainsi que d'après les résultats de l'enquête sur le fonctionnement des motocycles à Yaoundé, 11% des accidents sont dus à l'état de la route. Les motos taximen expliquent le fait que ces accidents se produisent dans la mesure où les conducteurs de moto esquivent les « nids de poules »^29(*) et ne circulent que dans une portion de la route très réduite, ce qui génère facilement les collisions entre ces derniers et les autres usagers. Les différentes causes d'accidents sont répertoriées dans le tableau suivant.

Causes des accidents

Effectifs

Fréquences/%

Excès de vitesse

Surcharge

état de la route

état du Conducteur

Les autres usagers

état de la moto

103

209

20,6

8,2

41,8

1,4

TOTAL.

500

100

Graphique n° 5 Les différentes causes d'accident de la circulation par moto

Les pouvoirs publics et la société civile devraient tout ensemble penser à des stratégies visant à créer un peu plus de sécurité sur les routes, nous pouvons ainsi considérer les cas en Malaisie et en Chine ou la Banque Mondiale a financer la construction de la première route au monde, exclusive pour les motocycles en Malaisie, ce qui à contribuer à réduire les accidents de circulation par moto de 39%^30(*).En Chine, comme l'indique les photo 1 et 2 ci-dessous, une partie de la route est réservée à la circulation exclusives des motocycles. Ce qui contribue à réduire considérablement les interactions entre les différents usagers de la route et les motocycles. Cette initiative est assez louable et devrait attirer positivement l'attention des décideurs dans le cadre de la recherche des solutions à l'épineux problème de l'insécurité routière au Cameroun.

D'après la loi n°96/07 du 08 Avril 1996 portant protection du patrimoine routier national, l'usage des axes routiers ouverts à la circulation est réservé aux conducteurs de véhicules déclarés conformes selon les textes en vigueur. Une simple observation des motos affectées au transport public des personnes dans la ville de Yaoundé montre que la vie de nombreux citoyens est au quotidien exposée aux accidents de circulation, car, la plus part de ces motos ne possède plus de pare-chocs, de rétroviseurs, de dispositifs. Et aussi, les motos taximen révisent leurs motos qui ont plus de six mois d'activité uniquement après les panes, car ils ne font pas de visite techniques, ce qui rend ces engins potentiellement à hauts risques.

Le tableau ci-dessous illustre l'évolution croissante des accidents de circulation, proportionnelle à l'augmentation du parc de motos taxis au Cameroun.

Tableau 7 : Evolution comparative du parc automobile et du nombre de tués par accident de circulation au Cameroun

Genre de véhicules	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005
Véhicules de tourisme	94 757	1000939	102248	105865	110777	115917	334507	151853	153 137	164469	175 981
Camionnette	16 239	16 566	16 756	17 446	17 827	19 565	19 565	22 013	23 642	25 391	27 168
Camions	10 629	10814	11 002	11 118	11 278	12 259	12 259	13 166	14 140	15 186	16 249
Bus	7 158	7 366	7 586	8 088	9 313	11 519	11 519	12 371	13 908	14 937	15 982
Semi-remorque	2 554	2 723	2 896	3 070	3 087	3 336	3 336	3 583	3 848	4 133	4 422
Tracteurs routiers	2 491	2 544	2 724	2 992	2 992	3 364	3 364	3 613	3 880	4 167	4 440
Engins mécaniques	557	631	661	726	726	834	834	896	963	1 034	1124
motos	40 003	42 838	44 492	45 958	45 958	50 464	50 464	54 198	58 209	62 517	66 893
Tués	906	944	973	868	868	1512	1512		1372	1512	1150

Ce graphique met en exergue le fait que le parc de motos taxis camerounais va croissant depuis 1995. Cette montée en puissance du parc de motos taxis s'accompagne surtout d'une augmentation proportionnelle des accidents de la circulation, ce qui traduit en partie la qualité de ces engins, et aussi de leurs conducteurs.

Lorsqu'une activité est assurée au quotidien par des milliers d'individus, il est difficile de faire admettre à ces derniers que la pratique « normale » de cette activité ne confère pas nécessairement une compétence. C'est le cas avec les motos taximen qui s'engagent dans l'activité tout simplement pour lutter contre la pauvreté, dans ce contexte, il est difficile pour ces derniers, d'engager les dépenses supplémentaires, visant à payer une formation en conduite. Ceci étant motivé par l'absence du contrôle de la police, c'est pourquoi la maîtrise du code de la route, qui est sanctionnée par l'obtention d'un permis de conduire est étrange à la plus part des motos taximen à Yaoundé.

D'après l'étude, 80,4% des motos taximen à Yaoundé exercent l'activité sans permis de conduire. La non maîtrise du code de la route par ces derniers se caractérise par leur comportement sur les routes (excès de vitesse, dépassement hasardeux, surcharge, non respect des mesures de protection).

Photo 3 : le phénomène de surcharge, un exercice de plus en plus récurrent chez les motos taximen dans la ville de Yaoundé

Le grand nombre de décès et de traumatismes dus aux accidents de circulation par moto est aussi causé par le non respect des mesures de protection corporelles tel que le casque et les pares chocs qui le plus souvent n'existent plus sur les motos en activité à Yaoundé.

Une étude de l' OMS et de la BM^31(*) réalisée en 2004 a montré que, par rapport à une personne voyageant en voiture, une personne utilisant un deux-roues à moteur avait 20 fois plus de risques d'être tuée par kilomètre parcouru. Ceci dans la mesure où la physionomie d'un véhicule à deux roues ne permet pas la protection du conducteur. Celui-ci est directement exposé en cas de choc. La seule protection réside donc dans son habillement (combinaison anti-brûlures, bottes, gants, casques, lunettes, cache nez...).

Le défaut de port du casque est le principal facteur de risque pour les utilisateurs de deux-roues motorisés, car, le casque protège la tête. Il est démontré que le port du casque réduit de 20 à 45%^32(*) le nombre des traumatismes crâniens graves et mortels chez les motocyclistes. Des personnes enquêtées à Yaoundé, 30,6% seulement de ces derniers sont conscient de l'effet positif que le casque apporte dans la protection des citoyens contre les chocs corporels issus des accidents de circulation.

Les autres sont beaucoup plus préoccupés par les aspects liés au confort et à l'esthétique, comme l'illustre le tableau ci-dessous. On se demande bien si tous ces aspects ont un rapport avec la protection de la vie humaine ? Les plaintes de ces derniers sont beaucoup plus dues à la forme et au type de casque, car il existe plusieurs variétés de casques qui contournent ces différentes plaintes, c'est le cas à l'annexe 4 qui présente quelques exemples de casques de formes différentes.

Tout ces dysfonctionnements expliquent le nombre croissant d'accident dans la ville de Yaoundé, et constitut un obstacle majeur à la mise en application de la politique de sécurité routière par les institutions.

2.2 : La responsabilité des institutions dans l'échec de la politique de

La responsabilité de certaines administrations nationales face au problème d'insécurité routière des motos taxis est patente. Il est vrai qu'on peut évoquer la carence des moyens financiers, l'impossibilité de mener des contrôles à grande échelle ou encore l'absence de conscience collective, et l'insuffisance ou la dégradation accélérée des infrastructures. Mais, l'établissement d'un système efficace de sécurité routière n'est possible que si la participation de toutes les institutions intervenant dans le fonctionnement du transport routier est effective et coordonnée. Ont une part de responsabilité dans l'échec de la sécurité routière des motos taxi, le ministère des transports, le ministère de l'administration territoriale, de la défense, la direction générale de la sûreté nationale, les collectivités territoriales décentralisées, les compagnies d'assurance et aussi les associations syndicales de motos taximen.

Le Ministère des transports, intervient dans la politique de sécurité routière des motos taxis par la Direction des Transports Terrestres qui est chargé de la conception, de l'élaboration et du suivi de la mise en oeuvre de la politique du gouvernement en matière de transport terrestre, il étudie et participe à l'élaboration et à la mise en oeuvre des mesures législatives ou réglementaires relatives aux transports, à la sécurité et à la prévention routière, il est chargé de la préparation et de la diffusion de la réglementation en matière de transports routiers,de l'organisation et de la régulation de la circulation sur le réseau routier, de l'organisation et de la prévention de la sécurité routière, de l'analyse des risques et des causes des accidents , de la définition et de la promotion des actions de sensibilisation et d'information des usagers.

Cette liste d'attributions du Ministère des Transports, nous donne une information rassurante sur les prévisions de l'Etat en matière de sécurité routière ; mais, le fait que la réglementation sur les motos taxis, mise sur pied depuis 1995 n'ait pas été appliquée, et les nombreux dysfonctionnements dans le transport par moto taxi peuvent nous pousser à conclure que le ministère des transports à une part importante de responsabilité dans le non respect de la sécurité routière par les motos taximen.

v La Délégation Générale à la Sûreté Nationale, et le Ministère de la Défense

Ils s'illustrent à travers des actions de la police nationale, de la police judiciaire et de la gendarmerie. Les forces de police opèrent au sein des agglomérations urbaines, tandis que la gendarmerie a une compétence nationale. Elles ont pour mission à la survenue des accidents, de constater et d'établir qui des deux conducteurs est fautif afin de faciliter la tâche pour les indemnisations. La police judiciaire constate les infractions en matière de circulation routière inter urbaine et dresse les procès verbaux que l'on transmet au parquet compétent. Ces institutions ont également pour mission de veiller au respect de la législation en vigueur en matière de sécurité routière, en mettant sur pied un système de contrôle sanction efficace, visant à retirer de la circulation tous les motos taximen non conformes à la loi. Nous prendrons comme illustration la Note de service N°01761/DGSN/DSP/S du 19 Novembre 1997 précisant la classification des infractions et leur taxation édictée au code pénal,mais l'étude nous montre que 80.4% de motos taximen exercent l'activité sans permis de conduire, et sans autres pièces exigibles pour ne citer que cela; ce qui dénote la mauvaise performance des forces de maintien de l'ordre dans la gestion de la sécurité routière des motos taxis, et fait de ces institutions l'un des maillons les plus faibles de la chaîne des acteurs devant lutter contre l'insécurité routière.

La responsabilité du Ministère de la santé publique dans l'échec des politiques de sécurité routière est beaucoup plus liées à la faiblesse des infrastructures ou des équipements nécessaires pour des interventions d'urgences, et parfois les habitants de Yaoundé reprochent au corps médicale la non assistance dont ils font parfois preuve, par exemple, il est difficile de faire déplacer une ambulance d'un hôpital à Yaoundé, uniquement par un coup de téléphone, car des procédures administratives s'imposent, de ce fait, plusieurs accidentés meurent quelques temps après le drame^33(*), ce qui contribue à alourdir le bilan de décès par accident de circulation.

La non intégration des programmes de d'éducation routière dans l'enseignement de base représente la principale lacune du Ministère de l'éducation de base dans l'élaboration d'une politique future et intégrée de sécurité routière. Ceci se justifie d'avantage par le fait que, le temps d'apprentissage de la conduite dans les autos écoles est très court pour acquérir une véritable culture de sécurité routière, ce qui pourrait se fixer durablement dans les habitudes du petit enfant par un programme de sécurité routière dans l'enseignement de base, les pouvoirs publiques doivent étudier la faisabilité d'un tel projet.

Une éducation routière de fond doit donc être intégrée dans les programmes d'étude du primaire et peut se poursuivre pour les élèves plus âgés qui deviennent progressivement les utilisateurs de bicyclettes et de motocycles. Cette éducation routière préparera aussi les jeunes enfants à l'obtention future d'un permis de conduire.

Il est certes vrais que la diffusion des informations actuelles sur la sécurité routière au Cameroun sont l'oeuvre des médias, tel que la presse, la radio et la télévision, mais nous pensons que le niveau de sensibilisation des usagers sur le mode de transport par motos taxis n'est pas assez bien médiatiser, ce qui fait que, bon nombre d'usagers de la route, ou même des motos taximen ignorent entièrement la réglementation sur le mode de transport par moto taxi, ceci traduit la lacune du secteur de communication.

Les associations professionnelles que sont les syndicats sont un cadre d'encadrement des professionnels usager de la route dans la mesure où elles constituent un cadre idéal de diffusion des informations sur les innovations en matière de réglementation dans leur branche d'activité. Cette grande responsabilité des syndicats dans l'encadrement des motos taximen devrait suffire pour résoudre de façon durable et permanente le problème de respect de la réglementation par les motos taximen, mais malheureusement, l'action des syndicats de motos taxis à Yaoundé est presque nulle, car ces syndicalistes à Yaoundé ne siègent jamais avec les motos taximen. A ce propos, Arlette Wondje de la Communauté Urbaine de Douala déclare que « les syndicats de motos taxis sont plus proches de l'administration que des motos taximen » ce qui constitut une lacune importante dans le processus de sécurité routière.

Les Collectivités Territoriales Décentralisées ont la responsabilité de la politique locale de sécurité et de prévention routière. Elles prennent des mesures réglementaires en matière de stationnement, de circulation (sens interdit, stationnement interdit, arrêt interdit, sens giratoire parking...). En effet, selon un communiqué conjoint U/4805/MTPT/MINAT du 18 Juillet 1989, il incombe aux municipalités le devoir de « déterminer avec précision les endroits ou les espaces considérés comme gare routière, pour permettre une meilleure organisation et un contrôle judicieux des prestations des différentes sociétés ».

La loi n°2004/018 du 22 Juillet 2004 fixant les règles applicables aux communes donne en ses articles 15, 17, 19 les compétences des communes dont les plus importantes, se rapportant à la sécurité routière, sont :

- La construction, l'équipement, la gestion et l'entretien des marchés, gares routières et abattoirs ;

Le grand nombre de nids de poules observé sur les routes dans les quartiers périphériques de Yaoundé, l'absence totale d'espace de la route, de parking ou de gare routière prévue pour les motos taxis est un facteur d'insécurité routière, car bon nombre d'accident par moto sont dus à l'état de la route et surtout au fait que la chaussé soit utilisée comme parking par ces derniers. Les collectivités territoriales décentralisées possèdent donc une part importante de responsabilité dans la difficulté que rencontre la mise en place d'un environnement de sécurité routière à Yaoundé.

2.2.3 : Les obstacles à la sécurité routière liées à la réglementation

L'activité des motos taxis au Cameroun s'est vue dotée peu à peu d'un cadre juridique ou règlementaire matériel sous l'impulsion de l'Etat. C'est ainsi qu'en 1995 plus précisément le 16 Novembre le texte de loi qui vient apporter un début de solution à l'anarchie qu'engrange ce type d'activités. Ce texte de loi sera abrogé, laissant place au décret du 31 Décembre 2008 Qui entrera en vigueur en juillet 2009. Ce dernier vient redorer le blason de l'activité en mettant en place une réglementation qui prend en compte les problèmes du transport par moto taxi. Si une nette avancée est constatée dans ce texte de loi, il n'en demeure pas moins qu'elle regorge en elle certaines écueils qui biaisent cette activité. Il s'agit notamment :

De la compréhension de ces textes car l'Etat devra se rassurer que les lois qui sont éditées sont de nature à protéger réellement le citoyen et facilement accessible par l'ensemble de la société.

L'un des handicaps majeur de l'activité de moto réside dans la non maîtrise de la loi par les motos taximen qui d'après cette étude sont pour la plupart analphabètes ; plus de 60% d'entre eux. Ensuite, les textes élaborés et publiés sont en français et anglais ce qui n'est pas aisé pour ceux là qui ont un niveau d'étude peu élevée.

Les tableaux et graphiques ci-dessous récapitulent les données collectées de l'enquête sur le niveau d'éducation des motos taximen à Yaoundé.

Une autre limite de la réglementation dans le secteur de transport par moto taxi est la non application de certains articles sur tout le territoire national, à l'instar de l'article premier stipule que les motos taxis ne doivent circuler que dans les zones périurbaines et rurales. Mais, force est de constater que dans les autres villes du pays, tel Douala, Bafoussam Garoua... les motos ont la latitude circuler en plein centre ville ont se pose donc des questions sur le fondement de cet article premier du décret du 31 Décembre 2008.

En définitive, la recherche des perspectives d'amélioration de la sécurité routière sur l'activité des motos taxis, dans le but de réduire les accidents de circulation liés à cette activité nous a permis d'étudier, le fonctionnement des motos taximen. Cette étude nous a permise de retrouver les conditions d'accès à l'activité et la disponibilité des motos taximen à payer les différentes taxes relatives à la régularisation de leur activité. Nous constatons tout de même que plusieurs obstacles freinent le processus d'instauration d'un environnement de sécurité routière dans ce secteur, notamment au niveau des différents acteurs et de la réglementation elle-même. Il est donc important d'envisager les mesures visant à réduire, les accidents de circulation par moto taxi sur les routes à Yaoundé, et par la même occasion au Cameroun.

CHAPITRE 4

MESURES VISANT À REDUIRE LES ACCIDENTS DE CIRCULATION PAR MOTO TAXI A YAOUNDE

Les accidents de circulation et la pollution atmosphérique sont les principales externalités négatives du transport routier, dans tous les pays du monde. Le phénomène d'insécurité routière, caractéristique de ces accidents et de la pollution due au transport routier affecte considérablement le développement des villes, des pays et même du monde tout entier. Nous pouvons à ce sujet illustrer Les nombreux impacts économiques et sociaux de l'insécurité routière dans le monde^34(*), qui représentent les principales raisons de l'intervention public dans le fonctionnement des systèmes de transport, à l'échelle nationale et mondiale.

Plusieurs mesures ont été généralement prises en matière de lutte contre l'insécurité routière, ceci en fonction des spécificités des pays, et des cultures des populations de part le monde ; c'est pourquoi dans le cadre de cette étude, nous nous intéresserons d'abord à faire un état des lieux de l'insécurité routière dans le monde, et par la suite, nous nous intéresserons à adapter ce recueil d'expériences au cas des motos taxis au Cameroun, afin de proposer des solutions allant dans le sens de la résolution du problème d'insécurité routière dans le mode de transport par moto taxi en milieu urbain au Cameroun.

Section 1. Recueil des expériences d'insécurité routière au plan global

L'un des problèmes commun à tous les pays dans le monde est celui de la maîtrise de la sécurité routière, car tous les pays du monde font face à une insécurité routière grandissante. La maîtrise de ce fléau est très coûteuse, c'est pourquoi en fonction des spécificités et des caractéristiques propres à chaque pays, des mesures ont été prises, à des degrés divers. Il sera question pour nous de présenter l'insécurité routière dans quelques zones du monde, dans le but de découvrir les différents programmes de sécurité routière mis sur pied pour y remédier. Par la suite, nous présenterons les axes de résolutions adoptés pour le cas du Cameroun.

1.1 Expérience dans les pays asiatiques

D'après la Banque Mondiale, et l'Organisation Mondiale de la Santé, dans le rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation en 2004, la répartition des accidents de circulation routiers au plan mondial est la suivante: 44% en Asie Pacifique, 13% en Amérique Latine/Centrale et Caraïbes, 6% au Moyen Orient et en Afrique du nord, 14% dans les pays à fort taux de motorisation, 11% en Afrique Subsaharienne, 12% en Europe Centrale et Orientale.

Cette étude de la Banque Mondiale nous montre que les taux de décès par accident de la circulation ont diminué dans les pays à revenu élevé depuis les années 60 à 70, bien que ces taux soient très variables, y compris au sein d'une même région. Ainsi par exemple, en Amérique du Nord, entre 1975 et 1998, le taux de mortalité par accident de la circulation pour 100 000 habitants a diminué de 27 % aux Etats-Unis, mais de 63 % au Canada. Pendant ce temps, les taux ont fortement augmenté dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, plus particulièrement dans les pays asiatiques. A ce niveau, les différences sont importantes d'un pays à l'autre. En Asie, entre 1975 et 1998, les taux de mortalité par accident de la circulation ont augmenté de 44 % en Malaisie, mais de 243 % en Chine. La tendance à l'augmentation des taux de mortalité dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire va se poursuivre si l'on ne s'emploie pas résolument à faire changer la situation. Cela veut dire que le nombre annuel de tués sur la route à l'échelle mondiale augmentera fortement au cours des deux prochaines décennies.

1.1.1 Prévision d'augmentation des accidents de circulation routière à l'horizon

Les résultats tirés du « Bulletin n°05 de l'Organisation Mondiale de la Santé sur la sécurité routière 2005 » stipulent que la charge mondiale de morbidité, prévoit les changements suivants entre 1990 et 2020 :

· Les accidents de la circulation passeront au sixième rang des principales causes de décès à l'échelle mondiale.

· Ils deviendront aussi la troisième principale cause de perte d'années de vie corrigées sur l'incapacité (AVCI).

· Ils deviendront la deuxième principale cause de perte de AVCI dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire.

· Le nombre de décès consécutifs à des accidents de la circulation augmentera à l'échelle mondiale, passant de 0,99 million à 2,34 millions, ce qui représentera 3,4 % de l'ensemble des décès.

· Les décès par accident de la circulation augmenteront en moyenne de plus de 80 % dans les pays à revenu faible ou intermédiaire et diminueront de près de 30 % dans les pays à haut revenu.

· Le nombre de AVCI perdues augmentera à l'échelle mondiale, passant de 34,3 millions à 71,2 millions (ce qui représentera 5,1 % de la charge mondiale de morbidité).

Dans les pays à haut revenu, le nombre annuel de tués sur la route devrait, selon les projections, diminuer de 27 % entre 2000 et 2020. Dans les six régions où sont regroupés la plupart des pays à revenu faible ou intermédiaire, il devrait augmenter de 83 %. Pour ce qui est des augmentations en pourcentage entre 2000 et 2020. Cette insécurité routière grandissante dans le monde affecte considérablement le développement économique de la planète, avec ses nombreuses implications financières. Nous intéresserons au cas des pays les plus touchés par l'insécurité routière dans la planète.

1.1.2 Implications financières de l'insécurité routière dans les pays asiatiques

La Transport Recherche Laboratory (TRL), une branche de la Banque Mondiale à examiné les données concernant les blessés et traumatisés de la route dans 21 pays à revenu faible, intermédiaire ou élevé, et a estimé en gros que les traumatismes causés par les accidents de la circulation coûtaient en moyenne 1 % de leur produit national brut Produit National Brut (PNB) aux pays à faible revenu, 1,5 % aux pays à revenu intermédiaire, et 2 % aux pays à revenu élevé.

Si l'on rapporte les chiffres précédents aux niveaux du PNB en 1997, la TRL a estimé que les traumatismes consécutifs aux accidents de la circulation avaient coûté, en 1997, US $518 milliards à l'échelle mondiale, dont US $453 milliards pour les pays à haut revenu. Pour les pays à revenu faible ou intermédiaire, la facture s'élevait à US $65 milliards, soit plus que le montant reçu au titre de l'aide au développement. La TRL a souligné qu'il s'agissait là d'estimations grossières et que les variations d'un pays à l'autre étaient importantes. Ainsi, par exemple, d'après les données à disposition, les coûts s'élevaient à 0,3 % du PNB au Viet Nam mais atteignaient près de 5 % du PNB au Malawi.

D'autres études portant sur des régions ou des pays déterminés ont permis d'établir les estimations suivantes :

· Les accidents de la circulation coûtent 180 milliards par an aux pays de l'Union européenne, soit deux fois plus que le budget annuel de l'ensemble des activités organisées dans ces pays.

Les résultats de cette étude donnent un signal fort devant pousser tous les pays du monde à s'activer dans la lutte contre l'insécurité routière afin de renverser ces tendances.

1.2 Mesures d'internalisation de l'insécurité routière entreprises en Asie pacifique

Les impacts négatifs de l'insécurité routière dans le monde étant démontré, il s'avère urgent pour chaque pays d'entreprendre des actions devant restaurer la sécurité routière par la diminution du nombre d'accidents de circulation. Pour cela, dans un cadre général, le problème d'insécurité routière connaît trois principales composantes, à savoir, les dysfonctionnements liés à la qualité des infrastructures routières, à la qualité des véhicules et au comportement des différents usagers de ces infrastructures. C'est pourquoi les différentes solutions apportées au problème d'insécurité routière dans le monde seront regroupées autours de ces trois composantes.

1.2.1 Mesures liées aux infrastructures routières et à l'aménagement des véhicules

Les mesures de sécurité routière basées sur la construction des routes et des véhicules sont le plus souvent des mesures de sécurité passives, car elles ne font pas appel à l'intervention des usagers et ceux-ci n'en ont d'ailleurs pas conscience. Ces mesures comprennent la protection des usagers en cas de choc (absorbeurs d'énergie, glissières de sécurité, airbag...) et aussi des mesures de sécurité primaire (limiteurs de vitesse, dispositifs d'adaptation intelligents de vitesse).

Ces mesures de sécurité passives, ont été implémentées dans certain pays dans le monde, à l'instar du Royaume Unis, au début des années 80^35(*) ou la cylindrée maximale des motocyclettes utilisables par les apprentis conducteurs à été ramenée de 250 à 125 cm³ et leur puissance maximale à été limitée à 9kW. Cela a permis de réduire de 25% le nombre d'accident chez les jeunes conducteurs de deux-roues.

Un autre exemple de mesure de sécurité passive mis sur pied dans une optique de sécurité routière est la construction des sites propres à la circulation des motocycles en Malaisie et en Chine, car les motocycles étaient impliqués dans 58% des accidents de circulation en Malaisie. Cette mesure de construction des sites propres à la circulation des motos a contribué à réduire de 39% les accidents de circulation par motocycles en 2008 en Malaisie^36(*).

On peut également citer le cas du Ghana ou l'installation des bandes rugueuses sur les routes a permise de réduire de 35% le nombre d'accidents et de 55%^37(*) le nombre de tués sur les routes dans certaines localités du pays. Les mesures de sécurité routière liées à la construction des infrastructures et des véhicules sont indispensables dans la lutte contre l'insécurité routière, surtout lorsqu'elles sont combinées aux mesures liées au comportement des usagers.

Certaines mesures de sécurité routière reposent sur l'adaptation comportementale des usagers qui sont ainsi à considérer comme des acteurs à part entière de la sécurité routière. Ces mesures, qualifiées de mesure de sécurité actives sont tel que leur efficacité dépend du niveau de respect des règles, et de la capacité d'adaptation des individus. En conséquence, il est important que l'objectif des mesures et leurs principes de fonctionnement soient bien connus et compris des usagers, afin qu'elles soient acceptés par ces derniers. Ces mesures de sécurité actives comprennent par exemple, les limites de vitesse, la réglementation contre l'alcoolémie au volant, les règles de priorité aux intersections, etc.

La maîtrise du comportement des usagers est déterminante pour la sécurité routière, c'est ainsi que pour y parvenir, il est important de créer des institutions spécifiques devant exclusivement s'occuper de la gestion de la sécurité routière, c'est dernières pourront veiller à la gestion des politiques de sécurité routière. C'est le cas dans les pays asiatiques, tel que la Malaisie, qui pour répondre à la très grande insécurité routière a mis sur pied en 2004 l'institution «The Road Safety Department of Malaysia (RSD)^38(*) » avec pour objectifs de gérer la politique de sécurité routière dans le pays, cette institution a instaurée des programmes de sensibilisation et d'éducation routière efficace et aujourd'hui, les résultats sont plausibles, avec une réduction de 37% des traumatismes dus aux accidents de circulation et 41% de réduction des accident de circulation. On doit également noter le cas de la création en 1997 au Vietnam avec « The National Traffic Safety Committee (NTSC) » et au Cambodge avec Road Traffic Accident and Victim Information System (RTAVIS). Cette politique basée sur la spécialisation des institutions dans la gestion exclusive de la sécurité routière a contribuée à faire baisser considérablement les taux d'insécurité routière dans leur pays respectifs.

Section 2. Perspectives pour répondre aux problèmes de sécurité

Les résultats ci-dessus nous donnent un aperçu du niveau d'insécurité routière au plan mondial. Les pays asiatiques, avec la grande part des accidents de circulation dans le monde, à savoir 44%^39(*) ont mis sur pied un des programmes visant à réduire le nombre d'accidents de circulation, et les résultats ont été satisfaisants. Pour le cas du Cameroun, plusieurs causes, d'après cette étude sont à la base des accidents de circulation par moto. Notre préoccupation était de retrouver les moyens efficaces pour résoudre le problème de sécurité routière dans le secteur de transport par moto taxi, c'est-à-dire de retrouver les moyens visant à susciter l'adhésion des motos taximen aux normes de sécurité routière à Yaoundé.

Nous pouvons constater que les règles préétablies dans le secteur ne sont presque pas respectées (surcharge, permis de conduire, port du casque,...) force est donc de penser que l'application de ces règles est un facteur de sécurité routière, ou de réduction des accidents dans la ville de Yaoundé. Pour cela, les différents acteurs principaux du processus qui sont en premier les motos taximen et l'Etat par ses institutions doivent mener des actions concertés et cohérentes. Il est donc question pour nous à ce niveau d'illustrer les différentes interventions possibles.

2.1 - Actions à entreprendre par les motos taximen

Les motos taximen, malgré toutes les plaintes adressées à leur endroit par la société, sont les principales victimes des accidents de circulation. Ainsi donc, ces derniers doivent à leur niveau s'organiser dans le cadre des syndicats afin de mieux gérer les problèmes liés au fonctionnement de leur activité. Les résultats précédents nous indiquent, que cette activité à Yaoundé se déroule dans des conditions particulières, à savoir, les motos taximen, sont en majorité sous éduqués, 48,2% ont un niveau d'éducation primaire, 22.2% et 16.6% ont respectivement un niveau d'éducation secondaire de premier cycle et de second cycle. Et aussi, ils évoluent dans la ville sans maîtrise du code de la route 2,2 % d'entre eux possèdent un permis de catégorie `'A'' tel que le veut la réglementation, et 80,4 % n'en possèdent aucune catégorie de permis, ce qui explique pleinement l'anarchie dans laquelle ce secteur fonctionne. D'où la nécessité de se mobiliser pour la restructuration et la professionnalisation de ce secteur d'activité.

Des 500 motos taximen interrogés dans la ville de Yaoundé, aucun, voir 0% n'adhère à un syndicat, ce qui rend difficile la circulation de l'information entre ces derniers, car pour ce qui est des motos taxis, les syndicats, dans leur fonctionnement ont pour missions de défendre les intérêts socioculturels et économiques de leurs membres, d'informer les membres sur la réglementation lors de diverses réunions, d'éduquer des membres (éducation civique, acquisition des notions de savoir être et de savoir vivre), d'orienter et former les membres sur les aspects novateurs liés à la profession, de participer activement à toutes les activités liées à la profession. D'Informer des autorités sur le fonctionnement de la profession.

Il est donc urgent pour les responsables syndicats et tous les motos taximen de se réunir, pour ensemble affronter les défis de la sécurité routière par la mise sur pied d'un plan d'action cohérent visant à restructurer leur activité.

2.1.2 Activités déjà entreprises par le syndicat national des propriétaires et des conducteurs de moto taxi au Cameroun (SYNAPMOTAC)

Le SYNAPMOTAC, d'après leur président possède de nos jours 15,000 membres répartis sur tout le territoire national, ceci sur plus de 350,000 motos taximen estimé dans le pays. Ce syndicat n'est pas encore bien implanté à Yaoundé, mais le fait progressivement, pour l'instant, son siège se trouve au quartier Tsinga à Yaoundé. Nous avons pus rencontrer le président du syndicat national naissant des motos taximen, Mr Marcel Ndanga, avec qui l'échange nous a permise de mieux comprendre la situation, et les projets en cours pour améliorer le fonctionnement de l'activité. Ainsi le SYNAPMOTAC à pour l'instant entreprit des négociations avec quelque auto école de la ville pour homologuer les prix et les conditions de formation des motos taximen en vue de l'obtention du permis de conduire. Aussi dans le même sens, la négociation avec les compagnies d'assurance tel que Colinas la citoyenne, Saar assurance, Samiris, Chanas et Alfa Insurance.

Le résultat pour l'instant obtenu est le montant forfaitaire de la prime annuelle d'assurance à 25000 FCFA par an payable en trois tranches réparties tel qu'il suit: 10000 / 7500 / 7500 FCFA. Néanmoins, ces derniers déplorent le fait qu'ils soient à cours de moyens financiers, justifiant ainsi les lourdeurs que connaît le développement de l'activité.

La faiblesse de ces syndicats est l'absence d'organisation de réunion avec les motos taximen, ce qui devrait se faire de façon perpétuelle, ils doivent donc axer leur action sur la sensibilisation, afin de jouer pleinement leur rôle auprès des motos taximen. C'est pourquoi Mlle Wondje Arlette de La Communauté Urbaine de Douala (CUD) trouve que « les syndicats de motos taxis sont plus proches de l'administration que des motos taximen car ils n'organisent pas de réunion ». Et ainsi l'Etat trouvera en face de lui un interlocuteur assez sérieux pour ensemble réfléchir dans le sens de la résolution de l'épineux problème d'insécurité routière.

2.2 - Actions à entreprendre par les pouvoirs publics

Pour le bon fonctionnement de l'activité de moto taxi et pour obtenir l'adhésion des motos taximen aux différentes politiques de sécurité routière, nous pensons que, l'Etat doit essayer de prendre en compte les capacités financières et intellectuelles des motos taximen. Ceci dans la fixation des différentes taxes et règles de fonctionnement liées à l'activité, afin que ces derniers puissent aisément se mettre en règle. Les pouvoirs publics doivent veiller au respect systématique de la réglementation en vigueur. Toute fois, l'Etat doit veiller à l'aménagement progressif des infrastructures routières dans les quartiers périphériques pour faciliter la mobilité des populations de Yaoundé.

Pour restructurer le secteur de transport par moto taxi, il est indispensable que l'Etat intervienne de façon active dans ce secteur par la création d'une institution intersectorielle de sécurité routière devant, de façon spécifique assurer toutes ces mesures.

2.2.1 : Mesures de renforcement des capacités par la création d'une institution de gestion intersectorielle de sécurité routière pour les motos Taxis à Yaoundé

La difficulté que rencontrent les pouvoirs publics dans la mise sur pied d'un système moderne de sécurité routière dans le secteur des transport par moto taxi découle comme nous l'avons vu plus haut du fait que les institutions en charge de la sécurité routière évoluent en rangs dispersés, ce qui empêche que toute l'énergie nécessaire soit réunie pour l'atteinte d'un système efficace de sécurité routière.

La création d'une institution de gestion intersectorielle de sécurité routière pour les motos taxis nous semble, d'après les expériences asiatiques, être la solution idéale pour résoudre le problème de sécurité routière liée à cette activité à Yaoundé et au Cameroun.

Le système de transport par moto taxi est caractérisé par des acteurs particuliers, qui pour la plus part comme nous l'avons vu plus haut, sont constitués de jeunes peu scolarisés, et se pratique d'après la loi dans des zones périurbaines et rurales. Etre en règle, exercer librement et convenablement cette activité nécessite une série de documents et d'accessoires qui ne s'obtiennent pas dans des mêmes institutions, où les coûts sont relativement consistants, pour ces transporteurs aux maigres revenus.

Une institution intersectorielle de sécurité routière (IISR) est un bureau d'Etat, chargé d'assurer l'intermédiation entre les différentes institutions ou acteurs en charge de la sécurité routière et les motos taximen. Financement par budget publique, et sous la coordination du Ministère en charge des transports, l'IISR a pour but d'assurer une sensibilisation ou un encadrement de proximité aux motos taximen, afin de les accompagner dans leurs désire de régularisation de leur activité.

Elle doit être installée dans les quartiers périphériques, et composée des agents de l'Etat, de diverses sensibilités intellectuelles, donc le but visé est exclusivement celui de la gestion de la sécurité routière dans le secteur de transport par moto taxi en milieux urbain.

Comme illustration, un moto taximan pourra contourner toutes les tracasseries et les pertes de temps en s'acquittant auprès de ce bureau, de tous les frais nécessaires pour exercer légalement l'activité, d'après un montant préétabli qui peut être subventionné par l'Etat.

Les agents de l'institut, qui sont agents de l'Etat, et qui fonctionneront sous forme de « cluster de sécurité routière^40(*) », se chargeront d'assurer toute la logistique nécessaire, et le moto taximan recevra les pièces de son véhicule dans un délai assez court. Cette institution agira aussi avec le secteur privé pour la formation et l'obtention du permis de conduire dans les mêmes conditions.

Ainsi, l'Etat pourra apporter une légère subvention pour la formation à la conduite, dans le but d'inciter les motos taximen à adhérer au projet en se faisant enregistré. Ce qui apportera suffisamment d'avantages.

Un tel projet contribuera à rapprocher les transporteurs par moto des institutions publiques, et suscitera en ces derniers le désir de régulariser leur activité ; ce qui aura un effet positif sur le comportement des motos taximen, car progressivement, ils auraient la maîtrise du code de la route et le nombre d'accidents de circulation par moto va considérablement diminuer.

Cette diminution des accidents va s'accompagner d'une diminution des coûts sociaux de sécurité routière (perte sociale de production, hospitalisation, traitement, interventions policières, dégâts matériels) c'est-à-dire des dépenses généralement supportées par la société et les individus en cas d'accident.

L'institut de gestion de la sécurité routière pourra constituer des bases de données sur les motos taxis, à savoir les données sur le parc moto taxi et l'évolution des accidents dans la ville de Yaoundé, ce qui permettra non seulement de déterminer et de traiter les potentiels points noires, mais aussi, cela pourra initier les bases d'un système de recherche scientifique utilisant les données enregistrées par l'institut, afin de lutter activement contre l'insécurité routière à Yaoundé.

Plusieurs actions sont à entreprendre par les pouvoirs publics, visant à améliorer l'existence du secteur de transport par moto taxi, notamment au niveau de l'aménagement des infrastructures, de l'éducation routière, la coopération avec le secteur privé pour la lutte contre l'insécurité routière.

Le problème de la qualité des routes dans les quartiers périphériques de Yaoundé se pose avec acuité. D'après l'enquête sur le fonctionnement des motocycles à Yaoundé, 20.6% des accidents de circulation par moto taxi sont dus au mauvais état de la route. Les accidents de circulation par moto, dus à l'état de la route découlent du fait que les conducteurs de moto et les autres usagers de la route, esquivant les « nids de poules^41(*) » se trouvent parfois contraint de partager un espace assez réduit de la route. Il est donc important dans les différentes communes de Yaoundé, pour atteindre les objectifs de sécurité routière de veiller à l'aménagement et à la construction des routes à Yaoundé. C'est le cas dans plusieurs quartiers dans les villes du Cameroun, avec la construction et la réhabilitation de plusieurs routes, par le financement conjoint de l'Etat Camerounais et des contrats désendettement et développement (D).

Le constat effectué jusqu'ici est celui d'après le quel les aménagements spécifiques pour les motocycles ne sont pas effectués, plus précisément, la construction des pistes « moto cyclables^42(*) », qui sont des Pistes à l'usage exclusif des motocycles, les premières dans le monde ont été construites en Malaisie et en Chine et le premier résultat obtenu est la réduction de 39% des accidents de circulation en 2008 ; en plus, l'aménagement des parkings pour moto, pour éviter l'encombrement habituel des carrefours. La construction de ces infrastructures, si déterminantes pour la réduction des accidents de circulation par moto taxi devrait être accompagnée d'un système d'éducation approprié, pour assurer la gestion de ces structures.

Le problème de non d'application de la sécurité routière dans le secteur de transport par moto taxi étant en partie dû au bas niveau d'éducation des motos taximen, nous admettons que l'éducation routière doit faire partie intégrante de l'enseignement apporté aux enfants en milieux scolaires et en dehors des milieux scolaires. Car bien que les plus jeunes ne soient pas encore capables de s'adapter aux problèmes de circulation complexes, et peuvent avoir des comportements spontanés dangereux, l'éducation les préparera à la tâche de futurs usagers de la route et les aidera à développer les aptitudes nécessaires.

Une éducation routière de fond peut donc être intégrée dans les programmes scolaires du primaire, et peut se poursuivre pour les élèves plus âgés qui deviendront progressivement des utilisateurs de bicyclettes et de motocyclettes. Ainsi ce programme d'éducation routière préparera donc les futurs usagers de la route à l'examen du permis de conduire, et surtout à la maîtrise progressive des enjeux de sécurité routière.

L'assurance n'est pas en soit une mesure de sécurité, d'après Nicole Muhlrad (2006), dans de nombreux pays développés, seule une police d'assurance correcte permet un accès rapide aux soins médicaux pour les victimes d'accident. Une certaine politique sociale à Yaoundé, peut consister à imposer les primes d'assurance communes à toutes les compagnies d'assurances, ceci définit par la loi, ou encore agréés par l'ensemble de la profession. Et aussi la création d'une base de données au plan nationale ou tous les accidents par moto déclarés sont répertoriés. Ainsi, les compagnies d'assurances pourraient consulter cette base de données avant d'établir un contrat d'assurance avec les motos taximen.

C'est ainsi que ceux des motos taximen qui seront plusieurs fois sujet d'accident ne trouveront aucune compagnie d'assurance prête à les assurer, Ce qui contribuera, si les forces de police jouent effectivement leurs rôles, à éliminer progressivement de l'activité, les motos taximen indisciplinés, qui forcement ne seront pas en règles. Ceci contribuera surtout à diminuer les accidents, car les motos taximen doubleront obligatoirement de vigilance sur les routes, afin de ne pas êtres exclus de l'activité.

Ce mécanisme serrait effectif à la condition que les forces de maintient de l'ordre veillent à ce que tous les motos taximen en fonction aient une police d'assurance.

Ce chapitre nous a permis de réviser les programmes de gestion de la sécurité routière dans les pays asiatiques, ces pays qui jusqu'à dans les années 2000 étaient sujets à un grave niveau d'insécurité routière. Les programmes de sécurité routière mis sur pied par les pouvoirs publics dans ces régions ont contribué à diminuer le nombre d'accidents de circulation.

Nous sommes basé sur les politiques mises sur pieds dans cette région du monde par les Etats et les institutions internationales, pour proposer des axes de solutions au cas des motos taxis au Cameroun. C'est ainsi que, la construction des sites propres à la circulation des motocycles, l'aménagement des accessoires de sécurité passive dans les véhicules, Y compris le port obligatoire du casque par les deux-roues, la création d'une institution spécialisée devant s'occuper exclusivement de la gestion de la sécurité routière en milieux urbain, l'instauration des programmes d'éducation routière dans les enseignements nous ont semblé être des mesures visant à assurer la sécurité routière à court moyen et long terme dans le secteur des motos taxis à Yaoundé.

Cette deuxième partie intitulée perspectives de réduction de l'insécurité routière au Cameroun le cas des motos taxi à Yaoundé, visait à rechercher les moyens d'amélioration de la sécurité routière sur l'activité de moto taxi au Cameroun et à déterminer les instruments de sécurité routière à même de maîtriser le comportement des motos taximen sur les routes. En définitive, la recherche des perspectives d'amélioration de la sécurité routière sur l'activité des motos taxis, dans le but de réduire les accidents de circulation liés à cette activité nous a permis d'étudier, le fonctionnement des motos taximen au Cameroun dans le but de retrouver les conditions d'accès à l'activité et la disponibilité des motos taximen à payer les différentes taxes relatives à la régularisation de leur activité. Nous constatons que plusieurs obstacles freinent le processus d'instauration d'un environnement de sécurité routière dans ce secteur, notamment au niveau des divers acteurs et de la réglementation elle-même. Dans le but de lever ces obstacles, nous avons réalisé une étude sur le fonctionnement des motos taxis par le moyen d'une enquête dans la ville de Yaoundé. Les différentes variables du questionnaire nous ont permises de mieux comprendre l'activité, et d'appréhender les difficultés liées à son fonctionnement.

Il ressort donc de cette étude effectuée sur cinq cents motos taximen, que la profession de moto taximan à Yaoundé est beaucoup plus exercée par des personnes d'un bas niveau d'éducation, ce qui les prédisposent moins à comprendre les différents enjeux, de sécurité routière et les risques que leur activité comporte. Dans le cadre de la recherche des moyens palliatifs, nous avons recherché les expériences étrangères en la matière. Dans cette optique, l'expérience en Asie avec les cas Malaisiens, Chinois et bien d'autre pays nous ont apporté des éléments de réponse à l'insécurité routière à Yaoundé.

Nous pouvons donc croire que, la construction des cites propres à la circulation des motocycles, l'instauration des programmes d'éducation routière dans les enseignements, et La création d'une institution intersectorielle de gestion de la sécurité routière pour les motos taxis, composée de toutes les sensibilités intellectuelles et professionnelles nécessaire pour assurer une gestion efficace et efficiente de la sécurité routière en milieux urbains nous semble être un début de solution au problème d'insécurité routière engendré par les motos taxis à Yaoundé, et au Cameroun.

CONCLUSION GENERALE

Cette étude tente d'apporter une réponse au problème d'insécurité routière due aux motos taxis à Yaoundé, car la succession de décrets visant à régulariser cette activité n'a jusqu'ici pas atteint les effets escomptés. Le principal objectif était celui de la recherche des perspectives d'amélioration de la sécurité routière sur la dite activité au Cameroun, et la détermination des instruments de sécurité routière à même de maîtriser le comportement des motos taximen sur les routes. Pour cela, nous avons segmenté l'étude en deux parties. La première partie nous a permise d'étudier le cadre d'analyse de la sécurité routière au Cameroun, dans laquelle nous avons fait l'analyse du concept de sécurité routière. L'étude du concept de sécurité routière nous a permise de mettre en évidence les différentes approches de la sécurité routière. Ces approches portent notamment sur la conception et la construction des infrastructures routières sécurisées. Nous avons par la suite passé en revue les catégories de recherche, ou de perception de l'analyse des problèmes de sécurité routière, afin de mieux structurer le raisonnement en la matière.

Dans cette première partie, nous avons démontré l'impact socio-économique de la sécurité routière sur la collectivité. Cela nous a permis de prendre en compte les coûts de sécurité routière, que nous avons classés en coûts internes qui sont entre autre, (les coûts de financement des infrastructures de transport et les coûts privés de sécurité routière) et en coûts externes représentant les différentes charges indirects que subit la société du fait des accidents de circulation.

Au second plan, nous avons passé en revue les différents instruments de sécurité routière, que nous avons regroupé en instrument normatifs, pour représenter la réglementation camerounaise et même internationale en matière de sécurité routière; les instruments institutionnels qui représentent l'ensemble des institutions intervenant à des degrés divers dans la gestion de la politique de sécurité routière au Cameroun, et les instruments économiques utilisés par les décideurs pour régulariser l'activité. Par la suite, du constat que le cadre institutionnel et règlementaire Camerounais en matière de sécurité routière soient assez bien élaborés et que les accidents de circulation persistent, nous avons entrepris d'étudier en deuxième partie les perspectives de réduction de l'insécurité routière au Cameroun: le cas des motos taxi à Yaoundé.

Dans cette partie, nous avons révisé les expériences de sécurité routière dans les pays asiatiques, afin de tirer de ces expériences des perspectives de solutions devant restaurer la sécurité routière au Cameroun. Ainsi, cette étude nous a permise de comprendre l'organisation de l'activité, avec les conditions d'accès à la profession et les obstacles à la mise en application de la politique de sécurité routière.

La recherche de solutions aux problèmes d'insécurité routière à Yaoundé nous a emmener à effectuer une enquête sur le fonctionnement des motos taxis à Yaoundé, donc les résultats nous ont rapproché des solutions visant à réduire les accidents de circulation par moto taxi. Ainsi, il est opportun de confirmer que l'insécurité routière liée au transport par moto taxi est due pour l'essentiel au non respect de la réglementation en vigueur dans ce domaine.

Pour palier à cette lacune, l'une des solutions à court terme serrait de mettre sur pied une institution intersectorielle de sécurité routière, devant s'occuper particulièrement de l'organisation et de la gestion du transport par moto taxi, et à long terme, l'Etat doit mettre l'accent sur l'insertion des programmes d'éducation routière dans les enseignements. La lute contre l'insécurité routière doit s'étendre à l'utilisation du secteur privé tel que les autos écoles et les compagnies d'assurances car leurs actions apporteraient des effets positifs sur la réduction des victimes potentielles d'accident de motos taxis.

Toutes fois, le succès de ces différentes actions passera par le bon fonctionnement et à l'efficacité des forces de maintien de l'ordre qui doivent veiller à ce que la réglementation en la matière soit effectivement appliquée.

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ANNEXES

Enquêteur...................................Enquêté.........................................

Lieu de l'enquête:.....................................Date...................................

LES CONDITIONS ET LES MODALITES D'EXPLOITATION DES MOTOCYCLES A TITRE ONEREUX

Article premier - le présent décret fixe les conditions et les modalités d'exploitation à titre onéreux des motocycles appelés « motos taxis », effectués au transport publics de personnes dans les zones périurbaines et rurales.

Art. 2- Est considéré comme moto taxi, tout véhicule d'autopropulsion à deux ou trois roues, sans side-car, effectué au transport public de personnes.

Art. 3- Les zones périurbaines et rurales prévues à l'article 1 ci-dessus sont déterminées par les autorités municipales compétentes.

- L'obtention d'une licence spéciale de transport de catégorie S2 et d'une carte de transport public routier ;

- La détention d'une police d'assurance en cours de validité, délivrée par une compagnie d'assurance agréée ;

- L'acquittement de l'impôt libératoire. (2) La visite technique visées à l'alinéa (1) n'est pas exigible pour les motos taxis, à l'état neuf de moins de six mois.

Section I- De la délivrance de la licence spéciale de transport de catégorie S2

Art. 5- La licence spéciale de transport de catégorie S2 est délivrée par le ministre chargé des transports à l'issue de l'examen favorable d'un dossier comprenant pièces ci-après :

- Une demande timbrée sur imprimé dont le modèle est définie par le ministre chargé des transports ;

- Une copie certifiée conforme de la carte nationale d'identité du postulant ou du gérant de la société pour les personnes morales, si l'un accord de réciprocité, un certificat de nationalité pour les personnes de nationalité étrangère ;

- Un extrait du bulletin numéro 3 du casier judiciaire pour les personnes physiques ou un exemplaire à jour des statuts de la société pour les personnes morales ;

- Une quittance attestant du paiement au Trésor public de la redevance relative à la délivrance de la licence de transport S2 ;

Art. 6- (1) Le dossier visé à l'article 5 ci-dessus est déposé, contre récépissé, à la délégation départementale des transports ou, selon le cas, au service régional des transports routiers territorialement compétent, pour validation de sa conformité aux dispositions du présent décret. (2) La délivrance de la licence de transport S2 donne lieu à l'inscription au registre des transporteurs par moto, avec attribution d'une attestation d'inscription dont le numéro est reporté sur la licence de transport. (3) Le délégué départemental des transports ou le chef de service régional des transports routiers ainsi saisi dispose d'un délai de trente jours francs, à compter de la date de dépôts du dossier pour se prononcer. (4) Passé de délai, et faute pour le délégué départemental des transports ou le chef de service régional des transports routiers de notifier ou requérant le rejet motivé de sa demande, la licence est réputée accordée.

Art. 7- La licence de transport S2 est personnelle et incessible, sauf en cas de mise en oeuvre d'une procédure collective, conformément à la réglementation en vigueur.

Art. 8- (1) Tout détenteur d'une licence de transport de catégorie S2 doit, avant la mise en exploitation, obtenir une carte de transport public dite « carte bleue ». (2) La carte de transport public visée à l'alinéa (1) ci-dessus doit être présentée à tout réquisition de l'autorité compétente.

Art. 9- Le dossier de demande de la carte bleue est déposé contre récépissé à la délégation départementale des transports ou, selon le cas, au service régional des transports routiers territorialement compétent. Comprend les pièces suivantes:

- Une demande timbrée sur imprimé dont le modèle est définie par le ministère chargé des transports ;

- Une copie certifiée conforme de l'attestation d'inscription au registre des transports par moto ;

- Une attestation de police d'assurance délivrée par une compagnie d'assurance agréée couvrant le passager, le conducteur et la moto elle-même

Art. 10- (1) La carte bleue est délivrée par le délégué départemental des transports ou, selon le chef de service régional des transports routiers territorialement compétent dans un délai maximum de deux jours francs, à compter de la date de dépôt du dossier. (2) La carte bleue est établie par moto. (3) La validité d'une carte bleue est limitée à la date d'expiration de l'assurance de la moto taxi correspondant, sans que cette validité puisse excéder un an.

Section III- des conditions d'exercice de la profession de conducteur de moto-taxiArt.11- (1) Tout conducteur de moto taxi doit remplir les conditions ci-après :

- Etre titulaire d'un certificat de capacité de la catégorie « MT ». (2) Les conditions et les modalités de formation à la conduite des motos taxis ainsi que celles relatives à l'obtention du certificat de capacité de la catégorie « MT » sont définie par un texte particulier du ministre chargé des transports.

- Etre immatriculée par les services territorialement compétents du ministère chargé des transports ;*posséder un numéro d'identification attribué par la commune de ressort du lieu d'exploitation. (2) Les conditions et les modalités d'attribution ou de suspension du numéro d'identification de la mototaxi sont définies par les communes concernées.

Art. 13- (1) Tout mototaxi doit disposer des équipements et accessoires ci-après :

- Un pare choc avant et arrière. (2) La conduite d'un mototaxi est subordonnée au port obligatoire d'un casque et d'un gilet. (3) La couleur de gilet visé à l'alinéa (2) ci-dessus est déterminée par la commune du ressort du lieu d'exploitation. Il doit être muni d'une bande réfléchissante horizontale de dix centimètres à l'avant et à l'arrière et marqué du sigle de la commune de ressort du lieu d'exploitation, les numéros d'immatriculation et d'identification de la mototaxi.

Art. 14 - (1) La licence de transport public par mototaxi peut faire l'objet de suspension ou de retrait par le ministre chargé des transports, sur proposition de la commission consultative départementale, pour l'un des motifs suivants :

- Exploitation d'une mototaxi sans police d'assurance valable ou carte de transport public (carte bleue) ;

- Condamnation à une peine privative de liberté pour des infractions liées notamment au proxénétisme, à la pédophilie, à la violence sur les mineurs ;

- Tout autre motif pertinent, sur proposition motivée de la commission consultative départementale. (2) La commission consultative départementale visée à l'alinéa (1) est organisée par acte du ministère chargé des transports. (3) La décision suspendant l'exploitation d'une licence de transport par mototaxi en fixe la durée, sans que celle-ci puisse excéder un an. (4) Toute décision de suspension ou de retrait de la licence de transport par mototaxi doit être motivée et notifiée au propriétaire de la licence.

Art.15 : Le permis de conduire de catégorie A ou le certificat de capacité de mototaxi peut faire l'objet d'une suspension ou d'un retrait par ministre chargé des transports sur avis de la commission consultative prévue à l'article 14 ci-dessus.

Art. 16 - Sans préjudice des sanctions prévues à l'article 14 ci-dessus, le préfet territorialement compétent peut, à titre de mesure conservatoire, retirer le permis de conduire ou le certificat de capacité d'un conducteur de mototaxi lorsque celui-ci est l'auteur d'homicide et de blessures involontaires, telle que prévue à l'article 289 du code pénal.

Art. 17 - Les décisions de suspension et/ou de retrait de licence ou de permis de conduire, visées à l'article 14 alinéas (3) et (4) ci-dessus, sont exécutées, le cas échéant, avec le concours des forces de maintien de l'ordre.

Art. 18 - Sans préjudice des sanctions plus sévères prévues par la législation et le réglementation en vigueur, les infractions aux dispositions du présent R369 du code pénal.

Art. 19 - Les modèles de demande de la licence de catégorie S2 et de la carte de transporteur routier par mototaxi sont identiques à ceux prévus par les textes réglementaires fixant les conditions et les modalités d'obtention de la licence de transport routier et de la carte bleue.

Art. 20 - (1) Tout exploitant de mototaxi est tenu, dans un délai de six mois à compter de la date de publication du présent décret, de se conformer à ses dispositions. (2) Passé et faute pour l'exploitant concerné de se conformer auxdites dispositions, l'exploitation de la mototaxi mise en cause est réputée suspendue et traitée comme telle par les services compétents de la police routière.

Art. 21 - Sont abrogées des dispositions antérieures, notamment celles du décret N°95/650/PM du 16 Novembre 1995 fixant les conditions et modalités d'exploitation des motocycles à titre onéreux.

Art. 22 - Le présent décret sera enregistré et publié selon la procédure d'urgence, puis inséré au journal officiel en français et en anglais.

ANNEXES 3 : Expériences étrangères sur les motos taxis

En Asie le concept de moto taxi existe au
= > Cambodge c'est le "moto dop"
=> en Chine
=> en Thailande c'est le "tuk tuk" ou "motosai" rapchang" (source: Réseau Asie)

- En Afrique le concept existe au :

=> Cameroun : c'est le " bend-skin "
=> au Mali : ce sont les "Zemidjans"
=> Niger, Burkina Faso et Togo
- Au Nigeria se sont les `'okada''

- En Amérique du Sud le concept existe :
=> à Rio (Brésil) où ils sont plus de 350 000
=> au Pérou
=> en République Dominicaine , on les appelle les `'Conchos'' voir témoignage
.par Citybird publié dans : Motos taxis du monde
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moto taxi paris

* ³ Tiré du "pidgin", (anglais locale), "bend-skin" désigne une danse traditionnelle de l'Ouest du Cameroun réputée pour la frénésie de son rythme et la position courbée des danseurs. Les premières marques de motos utilisées par les conducteurs de motos taxis, ayant le siège surélevé donnaient au passager transporté une position semblable à celle des danseurs de " bend-skin". Aujourd'hui, ce mot désigne non plus seulement la moto au siège surélevé, mais toute l'activité.

* ⁶ INS. Deuxième enquête Camerounaise auprès des ménages. Pauvreté et marche du travail au Cameroun 2001

* ⁷ INS. Enquête sur l'emploi et le secteur informel au Cameroun, phase 1 : enquête sur l'emploi, rapport principal 93p. 2005

* ⁸Ngoumbe Zacharie et al. Mintransport, « Routes africaines par l'exploitation du Bulletin d'analyse des accidents de la Circulation Prise en compte des données spécifiques de Sécurité routière dans la construction des (BAAC): cas du Cameroun. 2003 »

* ⁹ Gérard MIQUEL. (2002) Rapport d'information n° 29 (2002-2003), fait au nom de la commission des finances, déposé au SENA Français le 23 octobre 2002

* ¹⁰ Ngoumbe Zacharie et al. Mintransport, « Routes africaines par l'exploitation du Bulletin d'analyse des accidents de la Circulation. Prise en compte des données spécifiques de Sécurité routière dans la construction des (BAAC): cas du Cameroun. 2003 »

* ¹¹ Frist Voigt Rapport à la commission économique de l'ONU pour l'Afrique. Addis-Abeba. (1967)

* ¹²Banque Mondiale et OMS. Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. 2004. P 2

* ¹³Pedem et al. Banque Mondiale et OMS. Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. 2004

* ¹⁴ F. A. VIAGANNOU. (2002) La régularisation de la pollution atmosphérique d'origine taxis moto «Zémidjans» dans la ville de Cotonou. Mémoire de DEA PTCIE

* ¹⁵ Etude du plan directeur routier au Cameroun, rapport de 1^ère phase, juin 2003, p30

* ¹⁷ Arrêté n°011/A/MINT du 23 Février portant réglementation de la visite technique

* ¹⁸ Hubert NGABMEN, les transports routiers au Cameroun volume II, recueil de textes, institut des transports et stratégies de développement, ALPHA PRINT, Mars 2002, p 162

* ¹⁹ Arrêté n°00406/A/MINT/DTT du 28 Avril 2000 portant réglementation du permis de conduire et des auto-écoles.

* ²² Peden M. et al. Eds. Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2004. P.8

* ²⁴ http://www.camer.be La grogne des motos taxis du Cameroun. Hostiles aux projets de réglementation du gouvernement. Art n°16056

* ²⁵ Décret n°95/650/PM du 16 Novembre 1995 fixant les conditions et modalités d'exploitation des motocycles à titre onéreux.

* ²⁸ D'après l'enquête sur le fonctionnement des motocycles à Yaoundé, la surcharge représente 20.6% des causes d'accident de circulation par moto

* ³⁰ Banque Mondiale. Road research. The Newsletter of the Road Traffic Injury Research Network, January 2009

* ³¹ Banque Mondiale et OMS (2004). Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Page 23

* ³² Pedem et al. Banque Mondiale et OMS 2004. Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Page 24

* ³³ D'après les confirmations recueillies auprès du Dr ETOUNDI MBALLA, médecin chef des urgences de l'hôpital Central de Yaoundé

* ³⁴ Banque Mondiale et OMS. Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. 2004

* ³⁵ Banque Mondiale et OMS (2004). Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. p. 24

* ³⁶ Banque Mondiale. (2009) Road research. The newsletter of the Road Traffic Injuries Research Network.

* ³⁷ Bulletin n°05 de l'Organisation Mondiale de la Santé sur la sécurité routière 2005

* ³⁸ Banque Mondiale. (2009) Road research. The newsletter of the Road Traffic Injuries Research Network. P.6

* ³⁹ Banque Mondiale et OMS. Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. 2004 P .11

* ⁴⁰ Le cluster ici, est un espace réel de mise à disposition d'information, de moyens, d'intégration des stratégies diverses, que se donneraient tout les acteurs de la sécurité routière pour maximiser l'efficacité de leurs actions individuelles, ce qui serrait source d'externalités positive.

* ⁴¹ Dénivellation, ou creux formé sur la route par le trafic ou l'érosion.

* ⁴² Pistes à l'usage exclusif des motocycles, illustrées par les photos 1 et 2 ci haut

Les défis de la sécurité routière en milieux urbain au Cameroun: le cas des motos taxis a Yaounde

INTRODUCTION GENERALE