Contribution à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de COTONOU

Je dédie ce travail à :

· mon cher père Jean AGONKAN ;

· ma chère mère Marie ZOMAKPE ;

· mon cher oncle l'Abbé Barnabé

ZOMAKPE ;

· mon cher Thiéry TEVOEDJRE ;

· mes frères et soeurs : Inès, Lydie, Fourrier, Carmel et Alvère.

Sandrine L. AGONKAN

Je dédie cet humble mémoire à :

· ma mère, Odile TOLOME ;

· mon père, Stanislas KPONOU ;

· mes petites soeurs : Hermine,

Opportune et Mariette et mon

petit frère Fortuné.

Crêve-coeur F. KPONOU

Loin d'être une simple formalité académique, nous avons l'obligation intellectuelle de nous acquitter d'un devoir du coeur en exprimant notre reconnaissance à tous ceux qui de près ou de loin, de manière directe ou indirecte, ont contribué à la réalisation de ce travail.

· Notre reconnaissance va à l'endroit de notre Professeur et Maître de mémoire, le Docteur Bonaventure BOYI, auprès de qui nous avons trouvé disponibilité et conseils malgré ses contraignantes obligations et devoirs.

· Nous remercions infiniment notre maître de stage M. John DJESSOUHO pour sa contribution et pour avoir accepté nous encadrer dans la réalisation de ce travail.

· Nous remercions le Professeur José QUENUM pour son indulgence et ses sages conseils.

· Nous remercions le Professeur Septime DOGBEH pour nous avoir écouté et suivi au cours de ce travail.

· Nous rendons un hommage particulier au Feu Professeur Charles ZABADA pour avoir laissé en nous la conviction et la volonté de persévérer.

Que ton âme repose en paix !

· Nous remercions solennellement M. Isidore OGAN, M. Richard DOUNA, M. Abib BABAMOUSSA, M. Georges VARANGO, M. Fortuné ODOUBOUROU, M. MEWANOU et M. Louis LINKPON pour leur présence indéfectible auprès de nous tant au niveau de l'encadrement qu'au niveau de leurs sages conseils.

· Nous ne manquerons pas de remercier M. Antoine de Marie ALECHOU, M. Aristide MONSIA, M. Serge GBEGAN, Mme Koyoumath LAWANI, M. Eric AZONHE, M. Jean AKOBI, M. Thierry TCHIBOZO et Mme Carole GBAGUIDI qui n'ont ménagé aucun effort à nous fournir les informations dont on avait besoin et à nous aider gracieusement dans la réalisation de ce travail.

· Au corps professoral et au personnel administratif de l'Ecole Nationale d'Economie Appliquée et de Management (ENEAM), nous adressons un remerciement hors pair pour la qualité de l'enseignement et leurs efforts louables pour la promotion de l'excellence.

· Aux autorités du Port Autonome de Cotonou, nous adressons notre profonde gratitude pour avoir accepté notre demande de stage.

· A notre opératrice de saisie Mme Chantal AHIDOTE, nous adressons nos sincères reconnaissances pour sa disponibilité et son dévouement à la mise au point de ce travail.

· Nous remercions DONHOSSOU AIDEDJI et Lucien AHOUANDJINOU pour leurs précieux gestes.

· A Julienne FINDE et à son mari Nicolas GANDJO, nous adressons un remerciement particulier pour nous avoir soutenu et épaulé avec et sans besoin.

· Nous adressons notre profonde gratitude à Mme Eliane BOKO et M. Basile GLELE pour leur disponibilité et leur soutien.

· A notre grand-mère Jeanne DA-AGOLI et à tous nos oncles et tantes nous adressons un sincère remerciement pour leur soutien.

· A Denise, Thomas, Gustave, Victor et Dominique TOLOME ; à notre grand-mère Honorine AHOSSI ; à Philomène FINDE et à Ursule AHOUNKPE, nous adressons un remerciement affectif pour leur soutien moral.

· A Bertin AHOUISSI, nous adressons un sincère remerciement pour son appui et sa sincère présence.

Nul mot ne peut suffire pour exprimer notre gratitude aux camarades et aux amis pour les échanges et les partages d'expérience ; les remarques et les suggestions pertinentes ; le climat fraternel et interactif qui a régné tout au long de notre formation.

LISTE DES TABLEAUX

Tableaux	Titres	Pages
Tableau n°1	Temps d'attente moyens en rade des navires commerciaux	P : 23
Tableau n°2	Temps moyens du séjour à quai des navires commerciaux	P : 24
Tableau n°3	Séjour au Port des navires commerciaux	P : 26
Tableau n°4	Cadence de manutention des marchandises par opérateur	P : 27
Tableau n°5	Regroupement des problèmes spécifiques par centre d'intérêt	P : 34
Tableau n°6	Tableau de Bord de l'Etude (TBE) sur : « Contribution à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou »	P : 44
Tableau n°7	Compétences essentielles pour assurer la satisfaction des clients	P : 48
Tableau n°8	Causes du séjour prolongé des navires en rade	P : 65
Tableau n°9	Causes de la faible cadence de manutention des marchandises	P : 66
Tableau n°10	Causes de la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises	P : 67
Tableau n°11	Tableau de Synthèse de l'Etude (TSE) sur : « Contribution à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou »	P : 75

LISTE DES FIGURES

Figures	Titres	Pages
Figure n°1	Temps d'attente moyens en rade des navires commerciaux	P : 23
Figure n°2	Temps moyens du séjour à quai des navires commerciaux	P : 25
Figure n°3	Séjour au Port des navires commerciaux	P : 26
Figure n°4	Valeurs annuelles de la cadence de manutention des marchandises sur la période 2006/2007	P : 28
Figure n°5	Causes du séjour prolongé des navires en rade	P : 66
Figure n°6	Causes de la faible cadence de manutention des marchandises	P : 67
Figure n°7	Causes de la complexité des formalités de passage portuaire des marchandises	P : 68

LISTE DES SIGLES ET ACRONYMES

AGPAOC  : Association de la Gestion des Ports de l'Afrique de

l'Ouest et du Centre ;

AIVP  : Association Internationale Ville et Ports ;

APPC : Association pour la Promotion du Port de Cotonou ;

CCAP  : Comité de Coordination des Activités Portuaires ;

CNUCED  : Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le

Développement ;

COMAN-SA  : Compagnie de Manutention- Société Anonyme ;

EVP : Equivalent Vingt Pied;

IAPH : International Association of Port and Harbours;

ISPS : International Shipping and Port Security;

OCBN  : Organisation Commune Bénin Niger des chemins de

fers et des transports;

OMAOC  : Organisation Maritime de l'Afrique de l'Ouest et

du Centre ;

OMI  : Organisation Maritime Internationale ;

PAC  : Port Autonome de Cotonou ;

SIGUCE  : Système d'Information du Guichet Unique pour le

Commerce Extérieur;

RO/RO  : Roll On/Roll Off;

SMTC  : Société de Manutention du Terminal à Conteneurs ;

SOBEMAP  : Société Béninoise des Manutentions Portuaires.

GLOSSAIRE DE L'ETUDE

Comme dans tout domaine spécialisé, la gestion portuaire comporte son lot de termes.

Acconage : Manutention navire quai entrepôt.

Amarrage : Maintien d'un navire à l'aide de corde ou de cordage à une certaine distance du quai en l'attachant à un point fixe.

Arrimage : Chargement et arrangement des marchandises dans les cales d'un navire.

Barre : C'est une succession de fortes lames de fond de mer qui déferlent à quelques distances du rivage.

Cale : Espace d'un navire destiné à recevoir la cargaison.

Cargaison : Ensemble de marchandises et de produits transportés par un navire.

Cargo : Navire à vaste cale destiné au transport de grandes quantités de marchandises.

Communauté portuaire : C'est en règle générale, l'association formelle de toutes les organisations intervenant dans le transfert des marchandises et des passagers par la zone portuaire.

Connaissement : Titre représentant la propriété de la marchandise.

Conteneur : C'est un pavé droit métallique dans lequel on charge les marchandises pour des raisons de sécurité et d'économie d'espace.

Dépotage : Manutention consistant à sortir des marchandises d'un conteneur.

Empotage : Manutention consistant à mettre des marchandises dans un conteneur.

Entrepôt : Bâtiment, emplacement servant d'abri, de lieu de dépôt pour les marchandises pour lesquelles les droits de douane ne se sont pas encore acquittés.

Fret : Prix de rémunération payable pour le transport de marchandises par mer. Il désigne aussi le prix de location ou d'utilisation d'un navire et la cargaison elle-même.

Manifeste : C'est un récapitulatif de tous les connaissements de toutes les marchandises embarquées de tous les ports d'escale.

Navire : Construction flottante qui sert ou peut servir exclusivement ou partiellement à la navigation maritime.

Pétrolier : C'est un tanker spécialisé pour transporter des produits pétroliers.

Pilotage : Opération qui consiste pour les ports concernés à conduire les opérations de manoeuvre à l'entrée et à la sortie du port.

Plate-forme : Support plat de dimension très variable, destiné à recevoir certains matériels ou équipements.

Quai : Ouvrage composé d'un ou de plusieurs face d'accostage de navire ainsi que d'un espace d'opérations pour le transbordement ou le chargement et le déchargement de marchandises.

Rade : C'est un espace géographique aménagé en mer, où mouillent les navires.

Remorquage : C'est le fait de traîner les navires avec des engins de tirage pour un accostage dans de meilleures conditions.

Soutage : Approvisionnement d'un navire en combustible.

Tanker : C'est un navire citerne.

Terminal : Ensemble des installations de port localisées sur un site excluant les eaux navigables.

Tirant d'eau : C'est la distance comprise entre le dessous de la quille au point le plus bas d'un navire et le niveau de l'eau.

Transbordement : C`est le changement des moyens de transport d'une cargaison ou d'un chargement.

Avant-propos

De la conception à la réalisation en passant par le choix de la méthodologie, le cadre institutionnel de l'étude, les objectifs de l'étude, la réalisation des enquêtes avec leurs résultats et approches de solutions aux problèmes spécifiques assorties des conditions de leurs mises en oeuvre, un travail de recherche a de tout temps été un exercice à la fois périlleux et exaltant. Il marque une étape importante dans l'itinéraire intellectuel que nous avons suivi pendant notre formation en Gestion Commerciale spécialité Commerce International à l'Ecole Nationale d' Economie Appliquée et de Management (ENEAM).

Aux regards des contraintes de la mondialisation et de la recherche de la compétitivité, nous avons voulu mener notre étude dans les domaines de la conception stratégique du marketing et les tendances actuelles de la fidélisation des clients dans l'ère de la méga - concurrence.

Nous n'avons pas la prétention d'avoir traité la question de manière exhaustive. Les difficultés d'obtention d'informations et de données concernant quelques concepts nécessaires à analyser ou l'accès à une documentation actualisée ont constitué de limites importantes en ce qui concerne l'exhaustivité des analyses contenues dans ce document.

Tout en reconnaissant et appréciant hautement la contribution de nos encadreurs, nous assumons entièrement les insuffisances et les manquements de ce travail.

SOMMAIRE

INTRODUCTION GENERALE...........................1

CHAPITRE I : Du cadre institutionnel de l'étude aux séquences

de résolution de la problématique de la réduction

du délai de passage des marchandises au Port de

Cotonou.......................................................4

Section 1 : Du cadre institutionnel de l'étude à la restitution du

mécanisme de fonctionnement du cadre de stage... ...5

Section 2 : Du choix de la problématique aux séquences de

résolution de la problématique spécifiée.................30

CHAPITRE II : Des objectifs de l'étude à la méthodologie de

recherche sur le délai de passage des marchandises

au Port de Cotonou.........................................38

Section 1 : Objectifs, Hypothèses et Tableau de Bord de

l'Etude........................................................39

Section 2 : Revue de littérature et Méthodologie de la

recherche................................................... 45

CHAPITRE III : De la réalisation des enquêtes aux conditions de

mise en oeuvre des solutions pour une réduction

du délai de passage des marchandises au Port de

Cotonou.......................................................63

Section 1 : De la réalisation des enquêtes à la vérification des

Hypothèses................................................ ..64

Section 2 : Du diagnostic de l'étude aux conditions de mise en

oeuvre des solutions........................................ 70

CONCLUSION GENERALE.............................76

Bibliographie

Annexes

Table des matières

Aire de contact organisée pour le transport des marchandises et des voyageurs entre les espaces terrestres et maritimes, le port est un espace de transition structuré par des équipements et animé par des flux de marchandises qu'il est possible d'attirer avec plus ou moins d'efficacité. On ne peut maîtriser les activités ou agir sur le développement et le devenir d'un port si d'abord on n'intervient pas sur les trois volets du triptyque portuaire que sont l'arrière pays terrestre, l'avant pays océanique et l'espace portuaire lui-même.

Le Port de Cotonou en est un, et dessert un arrière pays qui est beaucoup plus étendu que le Bénin lui-même.

Pour le développement d'un port, il faudra également maîtriser les infrastructures et les superstructures^1(*), ainsi que la communauté portuaire assurant les activités diverses qui en résultent. Tout port commercial a obligation de résultat et de qualité car il est prestataire de services liés au navire et à la marchandise.

Dès lors, le Port de Cotonou apparaît comme un organisme commercial qui doit rechercher une politique portuaire qui lui est propre et reposant sur la fréquentation profitable de clientèles dans une compétition internationale. Il n'est point un secret pour personne que le Port de Cotonou joue un rôle majeur au plan économique national en raison des rentrées fiscales et de la création d'emploi, mais aussi pour sa vocation régionale. Depuis ces dernières années, les résultats du trafic résultant des efforts et des sacrifices consentis par les différents acteurs sont satisfaisants et donnent un sens à la dynamique dans laquelle s'est engagée toute la communauté portuaire. Rien d'étonnant quand on sait que le Port de Cotonou a traité 6.152.416 tonnes de marchandises en 2007 alors qu'il était conçu pour n'en traiter que 2.500.000 tonnes.

Le Port de Cotonou constitue donc une plate forme commerciale efficace. Mais pour être compétitif il doit se révéler efficient à travers :

- la rapidité des opérations de chargement, de déchargement et l'enlèvement des marchandises ;

- la simplification et la réduction du circuit documentaire ;

- la réduction du temps moyen d'attente des navires et le séjour des marchandises dans le port.

Cependant, force est de constater qu'il existe encore sur le terrain, quelques difficultés qui constituent des entraves à la compétitivité du Port de Cotonou et à la satisfaction de sa clientèle.

C'est dans ce contexte, que la présente étude portant sur le thème : « Contribution à la réduction du délai de passage des marchandises au Port de Cotonou » a retenu notre attention.

Le développement du thème s'articule autour de trois centres d'intérêt libellés en chapitres:

- chapitre I : la présentation du cadre institutionnel de l'étude, la restitution du mécanisme de fonctionnement, le choix de la problématique ainsi que les séquences de résolution ;

- chapitre II : les objectifs et les hypothèses de l'étude et puis la présentation de la méthodologie de la recherche adoptée ;

- chapitre III : les approches de solutions et les recommandations à l'endroit de toute la communauté portuaire ; tout ceci après la vérification des hypothèses et l'établissement du diagnostic de l'étude.

Section 1 : Du cadre institutionnel de l'étude à la

restitution du mécanisme de

fonctionnement du cadre de stage.

Notre stage pratique s'est déroulé au Port Autonome de Cotonou une société d'Etat créée pour administrer et gérer aussi bien les installations que le domaine portuaire.

Nous restituons le mécanisme de fonctionnement du cadre de stage après la présentation générale et l'étude de l'environnement du Port de Cotonou.

Paragraphe 1 : Présentation générale et étude de

l'environnement du Port de Cotonou.

I. Présentation générale du Port de Cotonou

A. Historique

Le Bénin, dans son ensemble, présente un relief peu accidenté avec cinq différents paysages morphologiques dont la plaine côtière qui favorisa ses échanges commerciaux maritimes. Puisque, jusqu'à la fin du 19^ème siècle, les échanges commerciaux maritimes se faisaient en deux points du littoral : Grand-Popo et Ouidah.

En ces deux points, les navires rencontraient des difficultés d'accostage dues au phénomène de la barre. Malgré l'ampleur et la violence de cette barre, le débarquement et l'embarquement des marchandises et des passagers s'effectuaient par transbordement sur des pirogues qui assuraient la liaison entre les navires mouillant en rades foraines et le rivage ; ce qui provoquait des accidents mortels et des conséquences économiques néfastes.

Ainsi fût construit en décembre 1891 le 1^er wharf doté de treuils à ossature métallique. Mais, ce wharf ne pouvait pas aller suffisamment en mer pour faciliter l'accostage des navires. Il sera reconstruit plusieurs fois en 1910 ; 1926 ; 1928 et 1950 suivant l'accroissement du trafic qui a doublé et qui devrait atteindre 304 000 tonnes en 1960.

Devant cette incapacité du wharf à répondre aux exigences du trafic, les autorités coloniales françaises de l'époque ont confié diverses missions ainsi que la réalisation de plusieurs études au Bureau Central d'Etudes des Equipements d'Outre Mer (BCEOM) et à la Société Grenobloise des Etudes d'Aménagement Hydraulique (SOGREAH) de 1952 à 1959 pour pouvoir trouver de meilleures solutions.

Le 10 juillet 1952 Pelnard-Considère, l'ingénieur de BCEOM conclut que le meilleur remède à apporter réside dans l'établissement d'un port en eau profonde enraciné sur la côte. L'examen approfondi des différentes solutions (Port à accumulation de sable, Port à transit artificiel de sable et Port îlot) a abouti pour des raisons économiques et politiques au choix du Port à accumulation de sable, en eau profonde à Cotonou.

Ainsi, les activités du Port de Cotonou ont effectivement démarré le 1^er Décembre 1964 et ce dernier a connu l'accostage du premier navire dénommé « FOCH » à ses quais le 30 décembre 1964. Ceci marqua la cessation des activités du Wharf. Quant à l'inauguration officielle du Port de Cotonou, elle a eu lieu le 1^er Août 1965. Il faut reconnaître que d'après les statistiques, le premier exercice des prestations du Port de Cotonou a donné un cumul en fret divers (Import-Export) de 365 000 tonnes. Les travaux de la 1^ère extension lancés en Mars 1979 ont pris fin en 1983 pour répondre à l'accroissement du trafic.

La vocation régionale du Port de Cotonou s'est confirmée avec le maintien du trafic à un niveau appréciable et s'est par ailleurs concrétisée avec la construction des entrepôts sous douane par les autorités des pays voisins sans littoral (Niger, Mali, Burkina-Faso).

B. Caractéristiques du Port de Cotonou

1. Sur le plan juridique

Le Port de Cotonou est administré par une Société d'Etat à caractère industriel et commercial doté de la personnalité morale et de l'autonomie financière dont la raison sociale est « Port Autonome de Cotonou (PAC) ».

Créé le 31 Décembre 1964 par la loi N°64-39 modifiée par l'ordonnance N°76-55 du 12 Octobre 1976, le Port Autonome de Cotonou est actuellement régi par la loi N°88-005 du 26 Avril 1988 relative à la Création, à l'Organisation et au Fonctionnement des Entreprises publiques et Semi-publiques. Ses statuts ont été adoptés par le décret N°89-306 du 28 Juillet 1989.

Le PAC est placé sous la tutelle du Ministère délégué auprès du Président de la République, chargé de l'Economie Maritime, des Transports Maritimes et Infrastructures Portuaires. Statutairement, il est chargé de la coordination des activités des différentes structures exerçant sur toute l'étendue de la plate-forme portuaire.

2. Sur le plan géographique

Implanté sur une côte sablonneuse en bordure Sud de la ville de Cotonou, le Port de Cotonou est situé par 6°11'22''Nord et 2°26'30''Est. Il a un plan d'eau de 80ha, couvre une superficie de 400 000m² et dispose d'une situation géographique exceptionnelle qui fait de lui un port à vocation régionale. Le Port de Cotonou se révèle être le débouché à la mer le plus proche, et le moins accidenté pour desservir l'Est des pays sans littoral tels que le Mali et le Burkina- Faso. Dans la sous région, le Port de Cotonou est sensiblement à égale distance des Ports de Lagos (Nigeria) et de Lomé (Togo) soit respectivement 115km et 135km. Enfin il est le 1^er port de transit de la République du Niger, le port de relais et de transbordement le plus proche et le plus rapide vers le Nigeria.

3. Sur le plan des infrastructures

Nous avons :

· le quai commercial du Port de Cotonou qui comprend huit (08) postes à quai situés au nord du bassin et répartis comme suit :

- six (06) postes conventionnels : (04) postes de 155mètres (Q1-Q4) et (02) postes de 180mètres (Q5 et Q6) ;

- un (01) poste conteneur de 220mètres pour accueillir les navires porte-conteneurs (Q7) ;

- un (01) poste à l'extrémité du quai commercial pour accueillir les navires rouliers (Q8) ;

· la jeté Est encore appelé `'Traverse'' qui joue à la fois le rôle d'ouvrage de protection et d'accostage qui comprend à sa face intérieure :

- un (01) poste de 200mètres utilisé pour le déchargement des pondéreux (clinker et gypse) et des hydrocarbures (dehors du Port) ;

- un (01) poste de 160mètres pour le chargement des huiles végétales ;

- un (01) poste de 100mètres pour accueillir les chalutiers en escale et les navires de faible tonnage ;

Le port de Cotonou offre d'importantes possibilités de stockage :

- sous Douane

ð Magasins cales et entrepôts de transit de plus de 100.000m².

ð Trois (03) terminaux de plus de 150 000m². 

ð Terre-pleins bitumés d'environ 100 000m². 

ð Zones franches à disposition du Burkina-Faso, du Mali et du Niger.

- hors douane

De vastes terre-pleins et magasins de stockage. La zone extra portuaire offre d'importantes possibilités de stockage avec des réserves de capacités. (Voir en annexe n°1 le plan de zoning du Port de Cotonou).

C. Structure organisationnelle du PAC

En vue de l'exécution harmonieuse du travail, le PAC s'est doté d'un organigramme qui outre les structures rattachées au Directeur Général comprend cinq (05) Directions Techniques. Des missions ont été assignées à la Direction Générale et à ses différentes Directions Techniques par décision N°016/PAC/DG/SP en date du 16 Mai 2008 portant Organisation, Attribution et Fonctionnement des Structures du PAC. (Voir organigramme du Port Autonome de Cotonou en annexe n°2).

1. Les Structures rattachées à la Direction Générale

Nous avons :

- la Direction Générale Adjointe (DGA) ;

- le Secrétariat Général (SG) ;

- le Secrétariat Particulier (SP/DG) ;

- le Secrétariat Administratif Central (SAC) ;

- l'Inspection Générale (IG) ;

- les Chargés de Missions (CM) ;

- le Conseiller Technique à la Sécurité et à la Sûreté (CTSS) ;

- le Conseiller Technique aux Marchés Publiques et aux Travaux (CTMPT) ;

- le Conseiller Technique Portuaire (CTP) ;

- la Cellule de Passation des Marchés Publics (CPMP).

Les Départements et les Services :

· le Département de la Stratégie et de la Qualité (DSQ) ;

· le Département des Affaires Juridiques et du Domaine (DAJD) ;

· le Département de l'Audit et du Contrôle de Gestion (DACG) ;

· le Département de la Communication et de la Coopération (DCC) ;

· le Département de Gestion de l'Environnement (DGE) ;

· le Service des Relations Publiques et du Protocole (SRPP) ;

· le Service de l'Approvisionnement (SA).

2. Les Directions Techniques

Les Directions Techniques comprennent :

a. La Direction des Ressources Humaines (DRH)

La Direction des Ressources Humaines a entre autres pour mission de gérer et d'orienter les demandes de stage dans l'entreprise ;  d'assurer les relations avec les organismes chargés des questions de l'emploi et de la sécurité sociale. Elle comprend en son sein trois (03) services.

b. La Direction Financière et Comptable (DFC)

La Direction Financière et Comptable a pour mission la gestion financière, comptable, budgétaire et fiscale de l'entreprise. Elle comprend en son sein cinq (05) services.

c. La Direction Commerciale et du Marketing (DCM)

La Direction Commerciale et du Marketing a pour mission de :

- définir et de mettre en oeuvre la politique de promotion commerciale et de marketing du PAC en relation avec le Directeur Général du PAC ;

- participer à la promotion commerciale du Port de Cotonou ;

- fournir les éléments de base de la politique tarifaire au Directeur Général pour appréciation ;

- exécuter toutes opérations de facturation et veiller au bon fonctionnement du Guichet Unique ;

- participer à toutes les rencontres à caractère promotionnel (expositions, foires, salons, etc.) ;

- assurer le contrôle des opérations commerciales ;

- assurer l'accueil de la clientèle et la veille commerciale ;

- élaborer les statistiques et réaliser les études économiques et d'exploitation ;

- veiller aux performances du port et à leur amélioration ;

- attribuer des agréments aux opérateurs portuaires en relation avec le Directeur Général.

Elle comprend les services suivants :

- le Service des Statistiques des Etudes et de la Performance (SSEP) ;

- le Service Marketing (SM) ;

- le Service de la Facturation (SF) ;

- le Service du Contrôle des Opérations Commerciales (SCOC) ;

- le Service Apurement des Manifestes (SAM).

d. La Direction de la Maintenance et du Développement des

Infrastructures Portuaires (DMI)

La Direction de la Maintenance et du Développement des Infrastructures Portuaires est chargée entre autres d'assurer l'inspection régulière des ouvrages et équipements portuaires ; de veiller à l'adaptation des installations et des infrastructures à l'évolution du trafic des transports maritimes. Elle comprend en son sein six (06) services.

e. La Direction de l'Exploitation et de la Sécurité (DES)

La Direction de l'Exploitation et de la Sécurité est chargée entre autres d'assurer la sécurité de la navigation et des installations portuaires ; d'assurer l'exploitation technique des quais (placement des navires). Elle se compose du Département des Opérations Maritimes (DOM) et du Département de la Sécurité et de la Sûreté (DSS).

D. Les opérations portuaires

Les opérations portuaires doivent leur existence à deux éléments fondamentaux : le navire et la marchandise. Ainsi, nous avons les services aux navires et les services aux marchandises.

1. Services aux navires

· Aide à la navigation : assurée par le PAC

- Remorquage : il est obligatoire au Port de Cotonou tant à l'entrée, qu'à la sortie et pour tous les déplacements dans le bassin des bateaux de plus de 500 tonneaux de jauge brute, à l'exception des navires de guerre, des bateaux de servitude, des navires de recherches océanographiques et hydrographiques.

- Pilotage : il est obligatoire aussi bien à l'entrée, à la sortie que pour les déplacements de navires de plus de 100 tonneaux de jauge nette, excepté les mêmes navires qu'au niveau du remorquage.

- Lamanage : opération d'amarrage et de désamarrage des navires.

· Formalités pour l'accostage des navires

Nous avons le dépôt d'autorisation d'accostage et de fiche d'escale à la Capitainerie du port ; la participation par l'Agent Maritime à la conférence d'attribution de poste à quai qui a lieu tous les jours ouvrables à 11 heures à la Capitainerie du port.

· Autres prestations aux navires

Nous avons : l'avitaillement, le soutage et la réparation navale. 

2. Services aux marchandises

Nous avons : l'acconage, la manutention, le magasinage et le relevage.

En dehors des services précités nous distinguons :

- la fourniture en eau et en électricité aux entreprises et agents économiques qui opèrent dans l'espace portuaire ;

- la location du domaine portuaire à d'autres institutions installées sur le domaine du Port de Cotonou ;

- la sécurité des navires et des installations portuaires.

II. Etude de l'environnement du PAC

* ¹ Pour un Port, les Superstructures représentent les équipements (machines, remorqueurs, grues et autres) et les Infrastructures constituent l'ensemble des installations permettant l'exploitation du domaine portuaire. Il s'agit des quais, des magasins, du parc à conteneur et autres.