CHAPITRE 3: Simulations et validation
3.1 Introduction
Dans le monde aéronautique, toute faille dans la
conception ou l'utilisation d'un outil ou d'un équipement peut avoir des
conséquences désastreuses. C'est pourquoi, après la
conception d'un logiciel, il s'avère impératif de le tester avant
sa mise en oeuvre effective. C'est dans cet esprit que, dans ce chapitre,
l'application ci-dessus développée fera l'objet de simulations
numériques. Ainsi, les résultats obtenus seront analysés,
puis interprétés dans l'optique de son adoption.
3.2 Simulation « prétactique »
Pour la simulation en mode « prétactique » du
logiciel, nous avons envoyé des requêtes conformes au format de
message fixé. Le tableau ci-dessous dresse les différentes
requêtes et les réponses obtenues.
Tableau 9:Requêtes et réponses
Aéronefs Requêtes
Réponses
ETA
ETD ETA ETD postesc
Indicatif Masse (T)
|
DAH5022
|
200
|
10 :00
|
12 :00
|
10 :00
|
12 :00
|
J6
|
|
SAS2057
|
300
|
11 :00
|
11 :45
|
11 :00
|
11 :45
|
J9
|
|
KLM1010
|
250
|
06 :53
|
12 :04
|
06 :53
|
12 :04
|
J4
|
|
FGERS
|
100
|
14 :17
|
15 :25
|
14 :17
|
15 :25
|
J6
|
|
N95T
|
50
|
19 :08
|
20 :19
|
19 :08
|
20 :19
|
N16
|
|
SAA2566
|
300
|
10 :00
|
12 :00
|
10 :00
|
12 :00
|
G29
|
|
AFR2501
|
300
|
10 :00
|
12 :00
|
10 :00
|
12 :00
|
G30
|
|
SIM3625
|
300
|
10 :00
|
12 :00
|
10 :00
|
12 :00
|
G31
|
|
CEW102
|
300
|
10 :00
|
12 :00
|
10 :00
|
12 :00
|
G32
|
|
NIG1210
|
300
|
10 :00
|
12 :00
|
10 :00
|
12 :00
|
G33
|
|
MLI4010
|
300
|
10 :00
|
12 :00
|
10 :00
|
12 :00
|
G34
|
|
BKN3012
|
300
|
10 :00
|
12 :00
|
11:55
|
13:55
|
J9
|
|
KBO1212
|
300
|
10 :00
|
12 :00
|
12 :10
|
13 :10
|
J6
|
|
MLL012
|
150
|
10 :00
|
12 :00
|
10 :00
|
12 :00
|
J2
|
Les champs << aéronefs >> et <<
requêtes >> sont les données initiales de la simulation. Le
champ << réponses >> constitue le résultat fourni par
le logiciel.
Pour mieux apprécier les résultats obtenus, le
tableau a été traduit en graphique.
Figure 46:Etat de réservation des postes de
stationnement
Sur ce graphe, on remarque des segments tracés sur
plusieurs niveaux. Chaque niveau représente un poste de stationnement,
tandis que chaque segment représente un créneau horaire
réservé.
On constate aisément qu'aucun poste n'est
réservé simultanément pour des avions différents
à la même date. Par ailleurs, on remarque que lorsqu'un poste fait
l'objet de plus d'une réservation, il y a séparation nette des
créneaux.
3.3 Simulation « tactique »
Pour son fonctionnement en mode << tactique >>, le
logiciel a besoin d'une interaction avec le trafic aérien. Aussi,
avons-nous décidé de le connecter au simulateur de trafic ayant
permis de déterminer la capacité de la piste dans l'étude
faite à la deuxième partie du présent document.
L'acquisition des données a consisté à
laisser ce simulateur tourner durant dix heures (en temps
accéléré). Les enregistrements obtenus contiennent les
champs suivants : Indicatif, masses, heure d'arrivée au poste, heure
de début de roulage au départ, poste de stationnement
utilisé.
A l'issue de la simulation, le tableau suivant a
été obtenu:
Pour une meilleure lisibilité, nous avons tracé le
graphe ci-dessous :
Resultat de la gestion tactique
Plage horaire
N16 N14 N12 N10 N8 J6 J4 J2 J9 J7 J5 J3 J1 C1 C2
G17 G18 G19 G20
Figure 47:Résultats de la simulation de la gestion
tactique
De l'analyse des figures ci-dessus (fig 42 et 43), on constate
que durant les dix heures, aucun poste n'a été attribué
simultanément à deux avions au même moment.
3.4 Conclusion
Les simulations ont donné des résultats
cohérents. Dans les deux modes de gestion, les postes de stationnement
sont affectés aux aéronefs compatibles. La liste de
réservation, dans la gestion prétactique, indique que les
créneaux, pour un poste donné, ne s'enchevêtrent pas. En
tactique, après dix heures de simulation, aucun conflit n'a
été observé dans l'attribution des postes de
stationnement.
Conclusion
Cette partie, dans un premier temps, a abordé les
contraintes liées à la gestion de l'aire de trafic, a mis en
exergue la notion de l'automatisation et cité quelques outils existants
en la matière. Ensuite, elle s'est attelée à la
définition d'un cahier de charge de l'automatisation de la gestion de
l'aire de trafic et à son exécution. Enfin, elle s'est
consacrée à des simulations, à l'analyse des
résultats en vue de la validation de l'outil développé.
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