Les performances des sociétés de manutention portuaire dans les ports ouest africains: Cas de la société béninoise de manutention portuaire au port autonome de Cotonou

2-1 Le marché de la manutention portuaire

Le marché de la manutention portuaire, si dans la plupart des pays occidentaux tels que la France s'est réformé depuis les années 1992, ce secteur fut pendant longtemps le monopole d'Etat dans les ports africains.

Par une ordonnance du 4 mars 1968 n°14/PR/MTPTPT132 portant réorganisation des opérations d'acconage sur le port de Cotonou, l'Etat béninois a donné naissance à la société béninoise de manutentions portuaires. Dès lors, les différentes opérations de chargement et de déchargement sont accomplies par l'unique opérateur, la sobémap, établissement national public à caractère industriel et commercial.

Mais il a fallu les années 1990 pour que le secteur soit à nouveau réorganisé. En effet, par l'arrêté ministériel n°12 MTPT/DC/SG/SA, du 24 mars 1999, la manutention des conteneurs fut libéralisée. Cette libéralisation a favorisé l'entrée en activités de deux sociétés privées, la société de manutention du terminal à conteneurs (SMTC) du groupe Bolloré et la société Cotonou manutention (COMAN) détenue par la société Maersk sea land. Ainsi, le groupe Bolloré, au travers sa filiale SMTC, détient 40% du marché des conteneurs; le groupe Maersk sea land, 32% et la Sobémap, le reste de la part du marché soit 28%^23(*). Cependant, la manutention conventionnelle demeure toujours le monopole de la sobémap.

Avec la nouvelle configuration du secteur de la manutention, il importe donc de présenter à travers l'hexagone de Porter, la situation concurrentielle de la sobémap.

Graphique n°1: Position concurentielle de la Sobémap

Source: Nos propres investigations à partir des informations recueillies au port de Cotonou, juillet 2007

Plusieurs analyses s'imposent donc:

- Pouvoir de négociation des fournisseurs: 8/10

Le marché d'approvisionnement de la sobémap étant tellement restreint, elle n'a donc pas trop de choix. La contrainte financière de cette société vient compliquer les choses. En effet, la sobémap obtient moins de délais de paiement de ses fournisseurs qu'elle n'accorde à ses clients. Au moment où ses fournisseurs ne lui accordent que 62 jours, elle accorde 189 jours à ses clients - situation en 2000 - ( voir tableau n°2 en annexe 1).

- Pouvoir de négociation des clients: 6/10

La plupart des clients de la sobémap sont des sociétés de transit et de consignation qui sollicitent les services de cette dernière dans l'accomplissement de leurs activités. L'organisation du secteur est telle que le client final ne peut directement solliciter la sobémap pour la manutention de ses marchandises.

Du fait, jadis, de sa position monopolistique, la sobémap se voit peu influencer par les clients. Cette influence plane quand même sur elle d'autant plus que les délais dont bénéficient les clients pour le paiement des diverses prestations sont assez longs même si sa politique de recouvrement est à revoir.

- Menace des nouveaux entrants ( SMTC et COMAN): 7/10

Du fait que la sobémap détient encore 28% de la manutention des conteneurs et, la quasi totalité de la manutention conventionnelle, la menace des nouveaux entrants est moins pressante. Toutefois, cette menace est relativement forte car la plupart des anciens clients de la sobémap ont une préférence vis à vis des nouveaux entrants que sont la Smtc et la Coman.

- Menace des substituts: 1/10

L'organisation de la manutention portuaire et sa nécessité pour l'accomplissement du contrat de transport maritime font de cette dernière un secteur non substituable vu le faible volume de trafic effectué par la route ou la voie aérienne pour desservir les quatre coins du monde. Ces deux voies sont peu adaptables au transport des marchandises et la meilleure voie jusqu'à nos jours est celle maritime.

- Pouvoir de l'Etat: 9/10

La sobémap, rappelons le, est une société d'Etat; c'est l'Etat qui désigne l'organe dirigeant et qui décide des grandes orientations de la société. Il a donc une influence significative sur le mode de gestion et de fonctionnement de cette société de manutention.

- Intensité concurrentielle: 5/10

Elle est plus poussée dans le secteur de la manutention des conteneurs mais vite neutralisée par les flux importants de trafic que génèrent les navires au port autonome de Cotonou. Le volume du trafic contraint parfois les sociétés de consignation et de transit à solliciter les services des différents acteurs présents. Néanmoins, la concurrence y demeure car les sociétés comme Smtc et Coman sont mieux équipés que la Sobémap qui a recours constamment à la force des ouvriers dockers pour assurer ses services. Panjanacci S.(1999),^24(*) n'a-t-il donc pas vu juste en écrivant: «... à notre époque, les steverdores et les acconiers, tels qu'on les connaissait autrefois se transforment en terminal opérator dans les grands ports tant au moins employant des énergies de levage fort coûteux et gérant des parcs à conteneurs de plusieurs hectares..... ».

Le graphique n°2 ci-dessous illustre bien la productivité en terme de temps de manutention et de transit dans quelques ports africains.

En effet, avec la libéralisation du secteur, des résultats significatifs sont à signalés. Ainsi, le temps de séjour à quai y compris la manutention des porte-conteneurs s'est considérablement réduit pour atteindre les 20 h au port autonome de Cotonou contre 25 h et 40 h respectivement au port de Lomé au Togo et à Téma au Ghana. Ce délai était au port de Cotonou, de 21 jours en 1998 et de 6 jours deux ans après l'entrée en activité des groupes Bolloré et Maersk^25(*).

Toutefois, il n'y a pas d'amélioration significative en ce qui concerne la manutention conventionnelle. Comme le montre le graphique n°2, au port de Cotonou, il fallait en 2001, 95 h pour décharger les cargos conventionnels, alors qu'au port de Téma au Ghana, ce délai était de 40 h.

La situation est d'autant plus critique qu'il ait fallu passer deux fois, au port de Cotonou, le temps passé dans les ports de Lomé et de Téma pour le déchargement des rouliers, qui constituent la grande composante du trafic au port de Cotonou.

Le temps d'attente des vraquiers en rade au port de Cotonou est d'autant plus long ( 50 h contre 20h à Lomé et 35 h à Téma) que le temps de séjour à quai y compris la manutention dans les autres ports ( 95 h à Cotonou contre 130 h à Téma). Le plus long délai est à observer au port de Lomé soit 150 h. La situation des pétroliers au port de Cotonou est très reluisante. Mais des contraintes administratives et douanières viennent rallonger les délais déjà critiques.

En terme de formalités administratives, le Bénin est l'un des pays où la lourdeur administrative pèse sur la performance des sociétés de manutention. Selon le rapport du CNUCED (2003), les procédures de manutention seraient en moyenne quatre fois plus longues que dans les ports concurrents comme ceux de Lomé (Togo) et de Téma (Ghana). Le temps de passage des conteneurs atteignaient 10 jours soit 2 fois la moyenne régionale; les rendements des sacs de coton seraient les plus bas de la région. Cette situation est clairement illustrée par le graphique n°2 ci-dessus. Sur toute la ligne, les délais de formalités administratives et surtout douanières sont très longs atteignant parfois plusieurs semaines. L'une des explications inhérente à ces constats, est la situation galopante de la corruption au port autonome de Cotonou, mais aussi la faible capacité technique de la sobémap qui rappelons le détient toujours le monopole de la manutention conventionnelle car ce secteur de la manutention n'a pas été libéralisé par les autorités béninoises.

Graphique n°2 :

L'implication du pouvoir public est donc nécessaire pour assainir le milieu douanier et rendre souples les formalités administratives afin d'assurer aux divers acteurs portuaires, un milieu sain et compétitif. Cette implication ne doit donc pas se limiter à la seule gestion de l'attribution des postes à quai mais s'élargir vers la construction de nouvelles infrastructures et des réformes structurelles pour permettre au port de Cotonou d'être compétitif au plan régional et international. Une telle implication ne serait efficace sans la prise en compte de la situation des ouvriers dockers.

* ²³ www.jeuneafrique.com, site officiel du journal Jeune Afrique, publication du 18 juillet 2007

* ²⁴ Cité par Assongba H., (2004), Le régime de la manutention portuaire en droit communautaire en Europe et en Afrique de l'Ouest et du Centre, Université du Droit et de la santé, Lille 2.

* ²⁵ Www.jeuneafrique.com, OP cit.