La politique communautaire d'accès au marché dans le domaine du transport ferroviaire

Chapitre 2. Transport de marchandises

Le transport de marchandises bénéficie d'une priorité dans la réforme des transports ferroviaires. Les premiers efforts de la libéralisation ferroviaire se concentraient sur le transport de marchandises. A l'intérieur du marché de transport de marchandises, il y a une différence d'approche ente le transport combiné international de marchandises et le transport conventionnel.

§1. Le transport combiné international de marchandises

En vertu de l'article 10 § 2 « les entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de l'article 2 se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, à l'infrastructure d'autres Etats membres aux fins de l'exploitation de services de transports combinés internationaux de marchandises ».

Un transport combiné international de marchandises requiert l'utilisation de modes de transports successifs, mer/fer, rail/route, le chargeur ne traitant qu'avec un seul opérateur, et le transport doit être international.^111(*)

En fait, le transport combiné international de marchandises a été le premier volet du transport ferroviaire à être complètement libéralisé, et ce, dès 1991. Aucune condition n'est exigée par le texte, à la différence d'autres types de transport ferroviaires qui étaient obligés de répondre à certaines exigences pour bénéficier d'un droit d'accès. Ceci s'explique par le souci de promouvoir le développement du transport combiné international.^112(*) Pour le Comité paritaire des chemins de fer « un développement rapide du transport combiné présente d'énormes avantages pour l'ensemble de la Communauté, améliore la position de concurrence des chemins der fer ».^113(*) Donc, le Conseil avait toute légitimité de commencer par ce secteur qui paraissait le plus prometteur^114(*) notamment car, les avantages du transport combiné sur le transport conventionnel de marchandises, en particulier routier, sont certains.^115(*) Cet objectif de rééquilibrer les modes de transport, notamment en faveur du transport ferroviaire^116(*), peut expliquer la priorité donnée aux transports combinés. De plus il s'agit du domaine dans lequel le Conseil peut espérer voir arriver de nouveaux arrivants, dans la mesure où les armements maritimes ont sans doute les moyens de concurrencer les Réseaux et de créer des filiales spécialisées.^117(*)

Ce droit d'accès consiste essentiellement, dans le droit de réserver des sillons dans le réseau d'un autre État membre. Il s'agit d'être autorisé à emprunter un itinéraire déterminé à une date et une heure donnée.^118(*) Pendant son trajet, l'entreprise ferroviaire peut faire circuler ses trains et charger ou décharger des conteneurs dans tous les Etats membres.^119(*) Ce droit de charger ou décharger distingue le droit d'accès, du droit de transit, qui donne droit à l'entreprise concernée d'emprunter, seulement, le réseau d'un Etat membre pour le traverser sans pouvoir charger ou décharger de marchandises. L'article 2 du décret n° 2003-194 relatif à l'utilisation du réseau ferré national a transposé ce principe en droit français et consacre le droit d'accès au réseau ferré français pour les entreprises ferroviaires établies dans un Etat membre de l'Union européenne en vue d'exploiter des services de transports combinés internationaux de marchandises.^120(*)

Toute entreprise tombant sous l'application de la directive 91/440 et effectuant des services internationaux de transport combiné de marchandises pouvait donc, sans aucune condition, accéder (c'est-à-dire circuler mais aussi charger et décharger) au réseau d'un autre État membre. De plus, la directive n'impose pas à une entreprise ferroviaire d'exploiter des services internationaux de transports combinés à partir du seul Etat membre où elle est établie. Rien ne s'oppose donc à ce qu'une entreprise établie au sens de l'article 2 de la directive, dans un Etat membre A, opère des services internationaux de transports combinés entre l'Etat B et l'Etat C.^121(*) Dans ce cas, des marchandises déchargées dans le port de Rotterdam pourraient être acheminées par un convoi de l'entreprise ferroviaire hollandaise (NS), et sur sa seule initiative, jusqu'en Italie via la France. Dans chacun des trois pays traversés par le convoi, des opérations de chargement et de déchargement pourraient être effectuées.^122(*) Mais pour certains auteurs cette interprétation large, qui suit le principe général selon lequel tout ce qui n'est pas interdit est possible, peut s'avérer tentante et la pratique pourrait être inverse. Surtout, dans un contexte où on l'on part de systèmes de monopoles et de marchés fermés, pour reconnaître progressivement des libertés et ouvrir lesdits marchés.^123(*) En ce qui concerne le cabotage, c'est-à-dire, le droit pour une entreprise établie dans un Etat membre de lier deux points situés à l'intérieur d'un autre Etat membre, il est encore exclu en transport ferroviaire. En effet, dans cette situation le transport étant purement interne, la directive ne s'applique pas.^124(*)

Cette possibilité pour le transport combiné international peut sensiblement modifier le marché des services ferroviaires. Comme on l'a vu, une entreprise établie à Londres, pourra exploiter seule, des services internationaux entre Paris et Milan. Même si, au début, l'évolution sera lente, due à différentes considérations, notamment à la mentalité existante, elle offre des opportunités importantes aux entreprises ferroviaires dont le réseau national est géographiquement limité, mais dont « l'arrière-pays » permet l'exploitation de trains internationaux rentables.^125(*)

Pour promouvoir le transport combiné, la Commission a lancé un programme appelé PACT (Pilot Actions for Combined Transport) en 1992, qui a permis la mise en place de nouveaux services, notamment entre l'Allemagne et la Grèce via l'Italie, et vers la péninsule ibérique. Par ailleurs, il semble clair que cette activité nécessitera pendant longtemps des subventions publiques. La Commission européenne en est consciente. Elle a ainsi autorisé la mise en place, par le Royaume-Uni, d'une aide aux exploitants des chemins de fer et à leurs clients, pour lesquels les transports par chemins de fer sont plus coûteux que les transports routiers.^126(*)

* ¹¹¹ Idot, L., op.cit. § 27. Pour une définition du transport combiné, l'auteur renvoi notamment à la Directive 92/106/CEE du 7 décembre 1992 relatif à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre Etats membres, JOCE n° L 368 du 17 décembre 1992, sp. Art. 1.

* ¹¹² Considérant n° 10 de la Directive 91/440.

* ¹¹³ Avis du Comité paritaire des chemins de fer sur la Communication de la Commission sur une politique ferroviaire commune, novembre 1990, § 41.

* ¹¹⁴ Alexis, A., op.cit. , p. 509.

* ¹¹⁵ Idot, L., op.cit., § 28.

* ¹¹⁶ Livre Blanc, « La politique des transports... », op.cit., p. 10.

* ¹¹⁷ Idot, L., op.cit., § 28.

* ¹¹⁸ Limousin, P., et Cantier, B., Libéralisation du secteur ferroviaire : l'adoption de trois nouvelles directive s renforce la concurrence, LPA, 17 mai 2001, n° 98, pp. 15-21

* ¹¹⁹ Idot, L., op.cit. , § 27.

* ¹²⁰ JO n° 57 du 8 mars 2003, p. 4063, texte n° 22

* ¹²¹ Alexis, A., op.cit. , p. 509.

* ¹²² Limousin, P., et Cantier, B., op.cit.

* ¹²³ Idot, L., op.cit., § 27.

* ¹²⁴ Idot, L., op.cit. § 27.

* ¹²⁵ Alexis, op.cit. , 510.

* ¹²⁶ Le projet communautaire de réforme des règles du transport ferroviaire en Europe, Nicolas ABOUT, Sénateur, Rapport d'information n°331 fait au nom de la délégation du Sénat pour l'Union Européenne, présenté le 24 avril 1996.