La politique communautaire d'accès au marché dans le domaine du transport ferroviaire

Conclusion

Les réformes initiées par la directive 91/440 ont complètement bouleversé le paysage ferroviaire des pays de l'UE. Les actions menées par les autorités communautaires et les Etats ont abouti à des changements importants et des restructurations des réseaux ferroviaires des Etats membres. Le marché de transport ferroviaire en Europe est en train d'évoluer vers un espace ferroviaire intégré.

Mais, ces développements n'ont pas été faciles à atteindre. Plusieurs raisons d'ordre juridique ou technique créaient des obstacles dans le chemin de la réforme ferroviaire.

Tout d'abord, la présence de modes de coopération traditionnelles ainsi que la mentalité conservatrice des Etats ou des entreprises ferroviaires empêchaient l'avancement vers les changements. Comme on l'a pu observer, certains modes d'organisation du marché de transport ferroviaire dataient de plusieurs décennies. Les Etats étaient soucieux de garder le contrôle sur les infrastructures ferroviaires. Notamment, à cause des traditions de service public ou des pressions organisations professionnelles ou syndicales. De leur coté, les entreprises ferroviaires effectuaient des services de transport ferroviaire international dans le cadre des accords de coopération. Dans le cadre de cette coopération d'exploitation, elles partageaient les risques et les coûts de l'opération de transport effectuée. Elle reposait sur la cotraitance et le principe de territorialité. Le principe historique de « chacun chez soi » a été bien installé dans les esprits.^436(*) Il était difficile de changer ses habitudes qui dataient de plusieurs décennies.

Les facteurs techniques ou de sécurité constituaient le deuxième groupe des difficultés. En fait, les systèmes ferroviaires des Etats membres se reposaient sur le principe de territorialité. Chaque Etat désignait seul, les règles et les normes techniques ou de sécurité appliqués sur son réseau ferroviaire. Le résultat était la présence des différents réseaux ferroviaires avec les caractéristiques techniques différents. Le système de signalisation, l'écartement des voies ou les normes de sécurité d'un Etat membre ne correspondait pas avec ceux d'un autre Etat. Le matériel roulant qui opérait sur l'infrastructure d'un Etat ne pouvait pas rouler sur les rails d'un autre Etat. Les problèmes d'interopérabilité et de sécurité étaient les plus grands obstacles en voie de constitution d'un marché unique de transport ferroviaire. Même si la libéralisation existait sur le papier, elle restera lettre morte en l'absence d'une interopérabilité parfaite entre les systèmes ferroviaires des Etats membres.

Les autorités communautaires étaient conscientes de la difficulté de tâche. C'est pour quoi, elles ont opté pour une approche graduelle dans leur démarche. La première directive 91/440 a été suivie par les directives d'application. Ces directives étaient conçues pour faciliter la mise en oeuvre des grands principes annoncés dans la directive 91/440. La Commission avec le Parlement européen ont joué un rôle important dans la promotion de la libéralisation du marché de transport ferroviaire. Leurs efforts résultaient sur l'adoption des deux paquets ferroviaires et la présentation d'un autre paquet qui attende son adoption. Les mesures contenues dans ces paquets ont pu déclencher les grands changements au sein du marché de transport ferroviaire de l'UE.

Tout d'abord, le principe de droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire des Etats membres est devenu une réalité. Même les Etats les plus conservateurs acceptent les entreprises étrangères dans leurs réseaux. En outre, la Commission a constaté l'effet direct de la directive 91/440. Cela signifie que certains Etats qui ont mis longtemps à transposer les mesures communautaires concernant la libéralisation ferroviaire jusqu'au maintenant, ne pourront plus profiter de longs délais pour le faire. Dans le cas contraire, les entreprises ferroviaires peuvent se prévaloir directement de ces mesures même en l'absence de transposition.

Les entreprises ferroviaires ont développé leurs attitudes aussi. Aujourd'hui on peut observer la présence de regroupements internationaux entre différentes entreprises communautaires. Elles recourent souvent à des possibilités offertes par le droit communautaire. Elles coopèrent activement dans le cadre des forums européens pour l'organisation de sillons internationaux.

On observe également, l'arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché. Les exemples sont nombreux. Notamment, le géant des industries chimique et pharmaceutique BASF a créé une entreprise ferroviaire Rail4Chem, en coopération avec trois entreprises ferroviaires. Le leader mondial de distribution, IKEA de Suède a même établi sa propre filiale ferroviaire pour acheminer les produits vers ses points de ventes en Europe.^437(*) Certains auteurs avaient indiqué la possibilité pour les armements maritimes de créer leurs filiales ferroviaires pour pouvoir bénéficier du régime favorable consacré au transport combiné international par le droit communautaire.^438(*)

D'autre part, on observe l'émergence de nouveaux acteurs institutionnels dans le marché du transport ferroviaire. Les gestionnaires d'infrastructures, les organes de réglementation ou les autorités de sécurité vont jouer un rôle très important pour développer l'espace ferroviaire européen.

Actuellement, les travaux de développement des normes communs d'interopérabilité et de sécurité doivent prendre une nouvelle ampleur. L'adoption du deuxième paquet ferroviaire, notamment avec la création de l'Agence ferroviaire européenne, va accélérer la mise en place des normes et de règles communs dans le domaine d'interopérabilité et de sécurité. Ces dispositions vont rendre effective l'exercice des droits d'accès consacré par le droit communautaire.

Ces acteurs effectuent leurs missions de la gestion de l'infrastructure ou de répartition en conformité avec les règles fixées par le droit communautaire. Ils se conforment aux principes de répartition des capacités d'infrastructure ou de tarification de l'infrastructure.

Certes, il y a encore beaucoup à faire pour arriver à un marché intérieur du transport ferroviaire en Europe. Les objectifs annoncés par les autorités communautaires requièrent des efforts continus.

Tout d'abord, il faut réussir à achever les travaux sur l'interopérabilité et la sécurité pour l'ouverture du transport ferroviaire des marchandises prévue dès 2006. Le fonctionnement efficace du marché dépendra des résultats de ces travaux.

Ensuite, il faut élargir les droits d'accès aux transports ferroviaire de voyageurs. Les entreprises ferroviaires doivent pouvoir effectuer les opérations de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs dans un marché intégré. Cette démarche doit être accompagnée d'une amélioration de la protection des passagers.

L'élargissement de l'UE à dix nouveaux pays en mai 2004 a offert de nouvelles possibilités pour le marché ferroviaire. Huit parmi eux possèdent des infrastructures ferroviaires. Le transport ferroviaire occupait une place importante dans l'économie de ces pays. Malgré un déclin du secteur observé depuis la dernière décennie du XX siècle, l'Europe élargie possède de grandes potentialités pour le développement des chemins de fer.^439(*) De plus, le transport ferroviaire doit s'adapter à la mondialisation. On sait que la libéralisation des transports aériens est à l'origine de quelques expériences positives. Les compagnies aériennes européennes ont pu devenir plus compétitives dans le marché mondial grâce à des possibilités offertes par le droit communautaire. L'élargissement de l'Europe à l'Est et le développement des relations commerciales avec les pays tels que la Russie ou la Chine peuvent inciter les entreprises ferroviaires à profiter de possibilités des trafics transcontinentaux.^440(*)

Il faut développer les services innovateurs de transport ferroviaire tels que le train à grande vitesse, et mettre en place de nouveaux services afin de rendre le transport ferroviaire compétitif vis-à-vis d'autres modes de transport.

D'autre part, l'objectif d'atteindre l'application efficace des règles de concurrence au marché des transports ferroviaires exige encore beaucoup d'efforts de la part des autorités communautaires ou nationales et des entreprises ferroviaires. Il faut consolider le jeu de la concurrence dans ce marché qui a resté longtemps à l'abri des forces du marché. Il faut promouvoir la culture de la concurrence au sein des entreprises ferroviaires. Pour ce faire, les autorités responsables peuvent recourir à différents outils du droit de la concurrence tels que la théorie des facilités essentielles. Elles peuvent notamment exiger des entreprises ferroviaires qui contrôlent une installation ferroviaire, de la mettre à la disposition de ses concurrents. Mais, il faut que cette installation remplisse deux conditions : il doit avoir un caractère indispensable pour effectuer l'opération de transport concerné et il faut qu'il y ait un risque de l'élimination de toute concurrence en cas de refus de son octroi. Un réseau des chemins de fer est considéré comme une facilité essentielle car il est impossible de le dupliquer en raison de coût prohibitif de l'investissement.^441(*)

Un marché parfait de transports ferroviaires doit être soucieux de la qualité des services de transport ferroviaire. Les entreprises ferroviaires doivent pouvoir offrir des services modernes et de la meilleure qualité aux clients.^442(*)

Les considérations sociales ne doivent être négligées non plus.^443(*)  

La réalisation de ces objectifs requiert des efforts continus de la part des acteurs responsables. Toutes les parties intéressées : les gestionnaires d'infrastructure, les entreprises ferroviaires, les organes de réglementation ou les organisations professionnelles, doivent réunir leurs efforts pour atteindre les objectifs fixés par le Livre Blanc relatif à la politique européenne des transports qui consiste à aboutir à un véritable marché intérieur du rail, opérationnel à l'horizon de 2010.^444(*)

* ⁴³⁶ Silla, O., La construction du marché intérieur pour les services de fret ferroviaire. Le texte de l'article disponible sur le site de la commission http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ⁴³⁷ Maier, M., op.cit., p.5.

* ⁴³⁸ Alexis, A., op.cit., p. 514.

* ⁴³⁹ V.Groot, H., Intégration des pays candidats au sein de l'UE : le point de vue des chemins de fer. L'article disponible sur le site de la Commission http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ⁴⁴⁰ Silla, O., Le second paquet ferroviaire..., op.cit., p.521.

* ⁴⁴¹ Décision 2004/33/CE de la Commission du 27 août 2003, GVG c. / FS, op.cit., § 120. Voir aussi, Weingarten, F., La théorie des infrastructures essentielles et l'accès des tiers aux réseaux en droit communautaire, C.J.E.G., décembre 1998, p. 461

* ⁴⁴² Livre Blanc, La politique européenne des transports..., op.cit., p. 36.

* ⁴⁴³ Durst,E. et Grillo, P., Le social et le ferroviaire à la croisé des chemins, 2002, article disponible sur la site officielle de la Commission : http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ⁴⁴⁴ Livre Blanc, La politique européenne des transports..., op.cit. pp.29-38.