Memoire Online - Minimisation du temps de séjour des navires

Plusieurs organisations et institutions internationales tentent de se rallier afin de trouver des avancements liés aux questionnements sur le séjour des navires dans les ports. Des nombreuses solutions et indicateurs ont été établies afin d'écourter et d'empêcher ce problème crucial.Malencontreusement, certains outils et mesures prises s'annoncent inutiles voire non fiables afin de minimiser le délai de séjour des navires dans les ports.

L'objectif de cette étude est d'évaluer la possibilité de minimiser le temps de séjour des navires dans le port dans lesquelles seront recensées, les aliénations qui peuvent l'influencer intrinsèquement ou extrinsèquement. Elle sera menée à partir des données collectées et plusieurs études menées rigoureusement au port de Radès en Tunisie qui demeure le seul à disposer les installations portuaires nécessaires pour octroyer des meilleurs services pour les porte-conteneurs.

Mots clés : Indicateurs, opérations, installations portuaires, temps de séjour

Abstract

Several international organizations and institutions are trying to unite in order to find progress related to questions about the stay of ships in ports. Numerous solutions and indicators have been established in order to shorten and prevent this crucial problem. Unfortunately, some tools and measures taken appear to be useless or even unreliable in order to minimize the length of time that ships stay in ports.

The objective of this study is to assess the possibility of minimizing the stay time of ships in the port in which will be identified, the alienations that may influence it intrinsically or extrinsically. It will be carried out on the basis of the data collected and several studies carried out rigorously at the port of Rades in Tunisia, which remains the only one to have the necessary port facilities to provide better services for container ships.

IDE : Investissement direct à l'étranger
ISO : International organization for standardization

Figure 2.4 : Graphique représentative des rendements des opérations de manutention.

Figure 2.6 : Diagramme sur les types de navire ayant visités le port de Radès.

Figure 3.2 : Description des circuits du transport intérieur au port de Radès

Figure 3.3 : Lien entre le taux d'occupation et le rendement en pourcentage pour 2019.

Figure 3.4 : Lien entre le taux d'occupation et le rendement en pourcentage pour 2020.

Tableau 2.1 : Caractéristiques des différents postes d'accostage des navires

Tableau 2.2 : Fiche d'identité de l'office de la marine marchande et des ports (OMMP)

Tableau 2.3 : Données chiffrées du trafic général du port de Radès en 2020

Tableau 2.4 : Variation du taux d'occupation des postes à quai au port Radès

Tableau 2.5 : Données chiffrées sur les entrées et sorties des navires au port de Radès

Tableau 3.1 : Les indicateurs de performance du terminal à conteneur du port de Radès

Tableau 3.7 : Comparaison de séjour avec et sans le temps d'arrêt pour le mois d'Avril 2021

Tableau 3.8: Cas pratique sur les questionnements nécessaires sur les difficultés constatées.

Tableau 4.2: Les moyens matériels observés et opérationnels au port de Radès

Annexe 1 : les indicateurs de performance du terminal à conteneur au port de Radès 2020

Annexe 8 : Occupation des postes pour le mois d'Avril 2021

Introduction générale

De nos jours, le transport fluvial et maritime devient de plus en plus imposant et représente une alternative crédible et intéressante au transport terrestre et aérien. La croissance exponentielle de l'interdépendance entre le commerce et flux de biens et de services induit à ce que ce système de transport représente une préoccupation d'une importance cruciale. C'est dans cet essor que, tousles acteurs intervenants dans le monde maritime fournissent des efforts considérables afin de concevoir des solutions innovatrices pour obtenir des possibilités de cout associés à ce transport.

Ces couts sont influencés par plusieurs facteurs dont les temps morts dans le cas des navires improductifs et immobilisés dans un port et aux échanges entre les différents modes de transport dans les ports (terrestre, ferroviaire ou navigable) dans le cas de transport multimodal. C'est donc la recherche à les réduire au minimum qui est capitale et décisive afin d'écourter la durée de séjours des navires à travers le calibrage entre les deux cycles : cycle bord (grue de quai-quai) et le cycle terre (quai- véhicules-zones de stockage).

Parallèlement, des solutions révolutionnaires ont permis d'impacter le temps de passage des navires tels que la conteneurisation et l'invention des géants de mer porte-conteneur. D'une part, la conteneurisation a marqué l'accélération prodigieuse des opérations de manutention favorisant l'automatisation du chargement (ou gerbage) et du déchargement (ou enlèvement) et l'altération des ruptures de charge lors des transbordements d'un mode de transport à un autre. La conteneurisation, par contre, influe sur l'accroissement des couts liés aux investissements en espaces de stockage, l'approvisionnement notamment à l'entretien des équipements, aux temps mort ou mouvement inutiles durant les processus de déchargement- stockage-chargement des conteneurs et à la déstabilisation des flux de marchandises imposant des transports de conteneurs vides.

D'autre part, l'invention des navires géants a favorisé l'augmentation des flux de marchandises transitant par la voie maritime d'où l'exemple des gros navires comme le Maersk Mc-kinney Moller (avec une capacité de 18 270 EVP et lancé en 2013) puis le CSCL GLOBE (avec une longueur de 400m et d'une capacité de 19 100 EVP) lancé en novembre 2014, OOCL Hong Kong (avec une capacité de 21 413 EVP) lancé en mai 2017 et finalement le CMA-CGM Jacques Saadé qui détrône le tout avec une capacité de 23 112 EVP et lancé en 2020. Ces gros porte-conteneurs réalisent des liaisons commerciales autour du globe en parcourant les différents continents et leurs tailles ne cessent d'accroitre.

C'est dans cette optique que, ces géants ne font escales que dans les grands ports qui disposent des infrastructures et de couts de passage et de service portuaire compétitives. D'où la complexité de la compétitivité entre les divers ports afin d'accueillir les navires avec un délai et un cout moindre autrement dit, tout en respectant le cahier de charges des armateurs et des différents acteurs intervenants.

Toutefois, pour être compétitif, le transport maritime et fluvial doit améliorer ses services et améliorer ses couts. De ce fait, plusieurs interrogations s'imposent :

Quels sont les facteurs internes et externes impactant positivement ou négativement le délai de séjour des navires ? Comment procéder pour un meilleur cheminement des marchandises ? Comment réduire le délai de séjour des navires ? Comment améliorer le taux d'occupation ainsi que de rotation des quais ? Pourquoila construction d'un nouveau poste à quai impactera-t-il la réduction du délai de séjour ? Pour quelle approche opter, la construction d'un nouveau poste à quai ou l'optimisation des postes à quai actuelles ?

En effet, il est fort probable d'effectuer une étude, voire un diagnostic général afin de choisir entre la création d'un nouveau poste à quai ou l'aménagement et l'extension du port de Radès. Pour convenir au choix optimal donc l'étude sera basée sur plusieurs aspects dont économique, financière, voire également sociologique.

Tous ces paramètres permettront d'évaluer à partir de plusieurs points et de différents champs de vision pour disposer d'une solution concrète et circoncise. De plus, l'objet de cette étude est de permettre la minimisation du temps de séjours des navires au port de Radès. Notamment, il est évident que des données chiffrées seront aux premières loges pour établir une étude comparative entre les années, également à travers d'autres facteurs, dans le but de prélever les facteurs influençant la minimisation du délai de séjour des navires.

L'organisation de ce mémoire suit une progression déductive, il se décompose en quatre chapitres :

· Dans le premier chapitre, nous analyserons les différents types de port existants selon leurs fonctions ainsi que les services qui y sont effectuées. De plus, la multiplicité des navires sera présentée selon les activités réalisées par chacun d'eux dans le monde maritime.

· Le deuxième chapitre sera plus axé sur l'aspect présentation du port de Radès voire l'ensemble des données qui caractérisent le port en question à travers une description générale de l'OMMP (office de la marine marchande et des ports).

· Le troisième chapitre fera l'objet de plusieursdiagnostiques qui permettront de déterminer les critères des choix décisifs qui s'imposent afin de mesurer le temps de séjour des navires passé au port de Radès par le biais des études analytiques et des méthodes telles que Ishikawa, le tableau de bord et de questionnement.

· Le quatrièmechapitre consistera à la prise de décision, en établissant plusieurs interprétations et diverses recommandations dans la minimisation du temps d'escale des navires, basées sur les calculs et les mesures effectuées dans le chapitre précèdent.

Chapitre 1 : Analyse des différents ports et leurs caractéristiques

Introduction

Jusque dans les années 1930, le dictionnaire définissait un port (océan, marchand,commerce, pêche ou guerre) comme « une dépression océanique terrestre, naturelle ou artificielle », offrant un abri (refuge) aux navires contre le vent, les courantset les tempêtes. Avec l'avancement de la technologie, les ports, comme certains aéroports, se sont également développés à partir de la mer.Dérivé du latin portus lié au grec et qui se reportait au passage.

Beaucoup d'entre vous ont une idée très schématique des activités dans le port maritime, le navire est amarré au quai, la cargaison est déchargée par les dockers qui la stockent dans l'entrepôt, et les autres dockers prennent le relais et le chargent dans un camion. Ensuite, le contraire se produit pour les marchandises à exporter. Les douanes ont la responsabilité de s'assurer que tout est fait conformément à la loi. C'est une idée très simple. En fait, le port est le foyer de nombreux professionnelset l'intervention de ces professionnels est essentielle au bon fonctionnement du territoire.

Contrairement à un mouillage, un port consiste généralement en une chaussée protégée par terre des vents dominants et des vagues, le port sera protégé par une ou plusieurs digues ou taupes.Il peut être constitué de plusieurs quais, parties isolées par des écluses de calessèches ou flottantes. Peut nécessiter un dragage pour maintenir une profondeur suffisante. Le port lui-même est équipé de jetées, de quais, de pontons et doit être relié à d'autres moyens de transport (route, rail, etc.).Il existe des ports de différentes tailles, allant de quelques bateaux à des milliers de bateaux, et des installations de production utilitaires ou industrielles.

D'autre part, il existe des ports secs, installés en supplément ou non dans un port maritime ou un port fluvial en tant que parking portuaire connecté à l'infrastructure à terre pour le stockage de petits navires tels que les voiliers ainsi que les transferts vers le réseau ferroviaire et routier. Il peut remplir plusieurs fonctions, mais surtout il doit fournir un abri aux navires, notamment lors des opérations de chargement et de déchargement. Il facilite également le ravitaillement et les réparations (c'est l'endroit où séjourner).

1. Différents types de ports, leurs fonctions et les divers services portuaires

Lorsque les conditions de navigation étaient mauvaises, pour les premiers marins, le port représentait un abri plus ou moins bien équipé, un refuge ou un port sur la côte. Ils deviennent alors des lieux de chargement et de déchargement de marchandises, insérant les villes et les bases navales des nations maritimes sur la route la plus appropriée pour le transport maritime jusqu'à présent.Il existe quatre types principaux de ports : les ports de commerce, les ports de pêche, les ports de plaisance et les ports militaires.

Aujourd'hui, les ports de commerce jouent un rôle essentiel dans la mondialisation, car en raison de leur popularité croissante, les prix du transport maritime sont si bas que 90% et 80% du commerce international de marchandises transitent par cette route. Le chargement actuel des pétroliers La capacité peut atteindre 300 000 tonnes, et la capacité de chargement des porte-conteneurs peut atteindre 10 000 conteneurs. Les économies plus régionales bénéficient du cabotage le long des côtes et certains détroits resserrés sont très favorables aux déplacements intenses de passagers (Manche, Gibraltar, etc.).

L'histoire du développement des ports de commerce est étroitement liée à l'histoire de la navigation maritime et à l'environnement géographique du commerce mondial. En se limitant à la période contemporaine (de la fin du XIXe siècle à nos jours), et afin de simplifier la généralisation de son utilisation, quatre stades successifs de développement sont généralement retenus : ports traditionnels, ports industriels, ports portuaires modernes, et une usure durable.

L'étape du port traditionnel se poursuivra jusqu'au début des années 1970. Puis, la seconde période correspond au développement industriel de la zone portuaire elle-même. Il couvre approximativement la fin des années 1970 et les années 1980, lorsqu'en raison des deux premiers chocs pétroliers et des risques de pollution, la taille des navires a cessé de croître (abandon du projet de pétrolier de 1 000 000 tpl) et de vastes zones industrialo-portuaires ont été chargées de gérer des ports pour accueillir diverses industries. (Acier, chimie, ciment, agro-industrie, etc.). Une très grande écluse (400 mètres de long) a été conçue dans le port principal pour accueillir les navires dans les sites industriels.

Le port moderne est apparu dans les années 1990 : il correspond aussi au fort développement de la conteneurisation. Même si qu'il est né dans les années 1960, il s'est ensuite pleinement développé au point que presque tout peut être transporté par conteneurs.

2.1 Ports de commerce

Les ports de commerce maritime d'aujourd'hui sont donc comme les poumons de l'économie mondiale : tout au long de leur histoire, leur logistique a su s'adapter à la croissance des échanges et à la croissance démographique. Ils opèrent dans un environnement concurrentiel très important, établissant l'unité et la diversité des communautés humaines dans les zones portuaires concernées. Ces changements sont à la fois spatiaux, techniques et organisationnels.

2.1.1 Fonction des ports commerciaux

Les ports commerciaux sont des ports où l'une de ses fonctions principales est de charger et décharger des marchandises commerciales. Le transport marchand repose de plus en plus sur un traitement automatisé dans des conteneurs et des zones de stockage temporaire à proximité des quais. Les marquages au sol permettent de placer ou d'empiler les conteneurs tout en économisant de l'espace utilisable. Certains produits continuent de circuler en vrac.

2.1.2 Services effectués

Le port commercial n'est plus un simple point de transit, mais en devenant un centre de transport complet et une plateforme logistique de commerce international, combinant des délais et des coûts « raisonnables », et des niveaux élevés de qualité de service et de flexibilité, il est devenu d'une valeur ajoutée élevée.^1(*)Il s'agit de dockers et d'une série d'opérations de déchargement-chargement. Ce domaine concerne la manutention portuaire, le stockage des marchandises et les opérateurs de terminaux. On dirait que c'est la pointe de l'iceberg.

L'organisation et la mise en oeuvre de ces tâches difficiles et délicates sont généralement confiées à des experts d'entreprises spécialisées.

2.2 Port de pêche

2.2.1 Fonctions des ports de pêche

Un port de pêche est un port situé en bord de mer, dans un plan d'eau ou dans une rivière, exclusivement pour les navires ou les bateaux de pêche. Grâce à son infrastructure, il permet de faciliter le déchargement de sa charge.La pêche en Tunisie est une activité économique importante en Tunisieet l'industrie primaire de la Tunisie représente 13% de son PIB^2(*). De plus, le poisson est souvent présent dans la cuisine tunisienne (couscous au mérou), et les Tunisiens consomment environ 11 kg de poisson chaque année. Pour certaines régions, comme les îles Kerkennah, il s'agit même d'un événement unique.

2.2.2 Services effectués

Le port regroupe une série d'activités principalement liées à la pêche : la préparation du matériel de pêche (filets de pêche, casiers à crustacés), la réparation des navires en cales ou ateliers, la vente aux enchères de produits de la pêche, les criées à poissons, etc.

Le port de pêche est le port le plus nombreux au monde, et c'est souvent le plus petit port en taille. Leur taille varie en fonction des navires qu'ils détiennent : les chalutiers hauturiers absents depuis plusieurs semaines auront besoin de plus d'espace à quai pour retourner au déchargement, tandis que les petits bateaux de pêche qui partent pendant la journée devront être en mesure de décharger rapidement pour les enchères. L'infrastructure est plus simple qu'un port de commerce : quelques quais ou pontons, des stations-service et un mode de vente des produits de la pêche (marchés à proximité), qui peuvent être transformés avant de les vendre si ce n'est pas possibleà bord.

2.3 Ports de plaisance

Les bateaux de plaisance, les loisirs et les compétitions, les bateaux à voile et à moteur sont les bienvenus. La plupart des bateaux sont petits (moins de 20 m), et en raison des pontons et des passerelles, les couchettes sont standardisées.

2.3.1 Fonction d'un port de plaisance

Certains ports sont situés dans le centre-ville, d'autres en banlieue,villes, même dans les montagnes. Le plus petit port a 30 anneaux, le plus grand1700^4(*). Cette diversité est également comprise comme Conditions de gestion, équipe portuaire Infrastructure et services dédiés, voire disponibles. Grandes unités, petits bateaux à moteur ou voiliers, navires patrimoniaux (comme les fameuses palettes ou quais), selon les ports, ces navires peuvent cohabiter dans des proportions différentes.La première fonction d'un port de plaisance est d'offrir aux plaisanciers un abri pour y stationner leur bateau, le plus souvent à l'année, ainsi qu'un certain nombre de services techniques. Cette fonction est essentielle à la fois pour les utilisateurs et les administrateurs. Le terminal a des fonctions commerciales pour les professionnels de la navigation, avec un large éventail d'activités (vente, réparation, maintenance, prestation de services, etc.), et assure également des fonctions touristiques, incarnées principalement dans « l'accueil des équipages de passage ». L'embarcadère participe également aux activités de la station, témoignant de la vitalité du territoire et attirant une clientèle non rameuse cherchant le contact avec la mer et les bateaux.

2.3.2 Services effectués

Différentes techniques d'amarrage sont utilisées selon l'emplacement. Il y a une administration portuaire, divers services de ravitaillement, de séchage et d'entretien, une pompe à carburant et divers services pour l'équipage. Ces ports sont généralement situés à proximité du centre-ville pour les touristes et pour des raisons pratiques (accès et approvisionnement faciles).

2.4 Ports militaires

2.4.1 Fonction d'un port militaire

Les ports militaires (ou ports de guerre, bases navales) accueillent des navires de guerre. Certains ports sont ouverts (comme Portsmouth), mais pour des raisons de sécurité, d'autres ports (en particulier la base sous-marine) sont fermés et ne sont pas ouverts au public (comme Long Island). Les ports militaires peuvent inclure des arsenaux, des écoles navales, des chantiers d'entretien, des fournitures, des logements et la formation des équipages. Certains navires militaires, en particulier les patrouilleurs, peuvent être situés dans d'autres types de ports.

2.4.2 Services effectués

Les installations militaires, plus encore que les autres installations portuaires, ont des besoins opérationnels uniques qui sont associés à des protocoles de sécurité stricts et à des spécifications technologiques avancées.

Ce type de port nécessite des infrastructures très sophistiquées afin d'être en mesure de contrer tout acte hostile qui pourrait atteindre à une zone concernée. Bien que leurs structures riveraines soient souvent similaires aux ports de fret et de passagers, elles doivent également servir à la fois au déploiement de l'équipement et du fret, tout en soutenant en même temps l'entretien des navires et les troupes.

Les transporteurs et les navires de guerre nécessitent chacun des capacités terrestres uniques, tandis que les navires pour le déploiement peuvent souvent ressembler aux actifs que vous trouveriez dans un port roulier, un conteneur ou un port en vrac.

En général, les divers services effectués par tous les ports sont catégorisés en trois parties qui sont : les services rendus aux navires, services rendus à la marchandise et les prestations diverses.

De nombreux services fournis par le port pour les navires sont regroupés. Certaines sont liées à l'entretien des équipements, tandis que d'autres sont inhérentes à des activités spécifiques et à des démarches administratives. De plus, les principaux services que nous pouvons rencontrer sont les suivants :

· Lamanage : C'est l'opération d'amarrage des navires du port. Il est utilisé par le lamaneur pour saisir les cordages d'ancrage du navire (ce sont des cordages lourds constitués de trois ou quatre brins de cordages lourds pour l'amarrage ou les remorqueurs) et les fixer sur la borne (la borne est un cylindre métallique avec un tête ronde), installée le long de la jetée pour recevoir les équipements d'amarrage du navire.

· Remorquage : il s'agit d'une activité composée de petits navires appelés remorqueurs, qui sont équipés de moteurs puissants pour aider les navires à entrer et à sortir des ports pour les opérations d'amarrage et d'appareillage des navires.

· Pilotage : Le port fournit une assistance aux capitaines qui souhaitent entrer et sortir du port par l'intermédiaire d'un navigateur qui n'est que le conseiller du capitaine. Ce dernier n'effectue aucune opération pour le compte du capitaine, qui reste le seul capitaine de son navire. Ce service est obligatoire dans tous les ports ;

· Autres services (service de ravitaillement, soutage, entretien du chenal d'accès...)

Outre les démarches administratives, les prestations fournies sur les marchandises impliquent également l'enlèvement des biens avant leur livraison au client final. Mais ce que le port fournit est la manutention bord quicorrespondau déchargement et du chargement de la cargaison du navire. Le cycle à bord comprend les opérations suivantes : levage, levage, chargement et déchargement de la cargaison, stockage de la grue et retour au navire. Il subsiste également la manutention terre qui consiste à faire les opérations suivantes : prise à terre, chargement sur l'engin de transport, transport, déchargement en magasin ou aire de stockage et retour et vice versa à l'export. Le stockage, l'empotage et le dépotage ainsi que le transit international font parmi des services accordés à la marchandise.

Enfin, les prestations diverses représentent aux services fournit dans la zone portuaire. En dehors des formalités administratives, celles-ci comprennent : l'éclairage publique, la sécurité dans la zone portuaire, mise à disposition des espaces locatifs (avec fournitures en eau, électricité et en téléphone) et les dessertes.

2. Multitude des navires et leurs spécificités

La mer est dominante dans la mondialisation : 120 000 navires battant 198 pavillons transportent 90% du transit commercial mondial. 43 millions de barils sont vendus chaque jour dans le monde par voie maritime, sur un besoin quotidien d'environ 80 millions. Pendant cette période, notre période s'inscrit dans une continuité, tant ce mode de transport a été au centre des échanges de longue durée depuis le tout début, que ce soit dans le contexte de Mare Nostrum, le théâtre du phénicien, du grec et plus tard épopée italienne. ... ou le réseau plus étendu de Vikings, à la fois maritimes et fluviaux, reliant le Groenland à la mer Noire avec les grands fleuves russes.^7(*)

Ce n'est pas un hasard si chaque avancée dans le domaine de la navigation a précédé trois périodes de mondialisation. La découverte de l'Amérique par Colomb, la traversée du cap de Bonne-Espérance par Vasco de Gama et enfin le premier voyage dans le monde magellanique n'auraient pas été possibles sans trois innovations majeures : une boussole, un gouvernail de poupe et, surtout, à au moins une caravelle conçue pour Henri le Marin en particulier pour les voyages d'exploration de longue distance.

Dans la seconde phase de la mondialisation, le paquebot se libère des contraintes naturelles, du vent et des courants, mettant à rude épreuve les routes maritimes. Parallèlement, des travaux intensifs sont en cours sur les infrastructures : de gigantesques bassins sont creusés dans les ports, qui prennent leur forme actuelle (grues, entrepôts, voies ferrées en continuité directe avec la ville, etc.) et nous forons le canal de Suez en 1869. Et le canal de Panama en 1904. La troisième phase de la mondialisation n'échappe pas à la règle avec l'invention du conteneur, condition et vecteur de notre mondialisation.^8(*)

Un navire est un bateau de fort tonnage, ponté et destiné à la navigation en pleine mer, c'est-à-dire lorsqu'il est prévu pour naviguer au-delà de la limite où cessent de s'appliquer les règlements techniques de sécurité de navigation intérieure, et où commencent à s'appliquer les règlements de navigation maritime.

3.1 Navires de commerce

Un navire de commerce, appelé aussi navire marchand ou bateau cargo, est un navire ou un bateau conçu pour être utilisé à des fins commerciales. Il existe deux grandes catégories entre ces navires de cargaison navale pour transporter des marchandises, sec ou liquide.

La diversité des marchandises a été source d'apparition des multitudes des navires. Chaque catégorie de marchandises nécessite un type spécifique de navire, voire aussi une technique de manutention particulière. La spécialisation de navires s'effectue selon leur type de conditionnement ou de chargement (conventionnels, porte-conteneurs, vraquiers).

Ils peuvent notamment être classé en fonction de leur capacité, dont les navires citernes (appelés aussi tankers, destinés au transport de liquides) et les vraquiers secs (effectuant le transport des marchandises non conditionnées et solides) qui font parmi de navires de charge. Dans chacune de ces deux catégories, on distingue encore des navires exclusivement dédiés au transport d'un produit particulier ou d'une famille de produits. Bien d'autres distinctions peuvent être faites. Les navires de commerce peuvent également être classés en fonction de leur taille, de leur tonnage ou de leur tirant d'eau.

Panamax : Ce sont les navires dont les dimensions leur permettent d'emprunter les plus anciennes écluses du canal de Panama. Le gabarit maximal de cette catégorie est de 294 mètres de long, 32 mètres de large et 12 mètres de tirant d'eau. Pour un porte-conteneurs, cela correspond à une capacité de5.000 à 6.000 EVP.^9(*)

Suezmax : Ces navires sont capables d'emprunter le canal de Suez, qui ne comporte pas d'écluses, mais dont le tirant d'eau et la largeur sont limités à certains endroits, respectivement à 17 mètres et 68 mètres. Les plus gros porte-conteneurs actuellement en service font encore partie de cette catégorie, alors que certains vraquiers ont un tirant d'eau trop élevé.

Capesize : Les navires désignés ainsi sont ceux dont les dimensions les empêchent de passer par les canaux de Panama et de Suez, ce qui les oblige à contourner l'Amérique par le cap Horn et l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance, d'où le nom de cette catégorie.

New-Panamax : L'extension du canal de Panama a été achevée en juin 2016. Les navires dont les dimensions leur permettent d'emprunter le nouveau jeu d'écluses sont appelés New-Panamax (ou Neo-Panamax). Ils ont une longueur maximale de 366 mètres, pour 49 mètres de large et 15,2 mètres de tirant d'eau, ce qui correspond à une capacité d'environ 13.000 EVP pour un porte-conteneurs.^10(*)

3.1.1 Navires cargo

Depuis la seconde moitié du XXe siècle, les cargos sont devenus assez spécialisés et peuvent présenter une apparence unique en fonction de leur type. Les différents types de cargos seront présentés ci-dessous. Cependant, ils présentent de nombreuses caractéristiques communes.

Les navires de charge ou cargos sont des navires marchands et leur rôle est d'utiliser la mer pour transporter diverses formes de marchandises. Il existe différents types de cargos, selon le type de cargaison qu'ils transportent et le mode de transport. La principale différence se situe entre le transport de marchandises « sèches » (vrac solide, caisses, conteneurs, voitures, etc.) et le transport de liquides (ces derniers doivent être conditionnés en citernes).

Ø Aussi appelés « cargos de divers » ou « cargos mixtes » lorsqu'ils transportent des passagers, ce sont des navires qui embarquent à la fois des marchandises et des passagers, en général une douzaine. Les « cargos de divers » n'embarquent pas de passagers. Les cargos généraux peuvent utiliser des derricks, des grues portuaires ou charger et décharger des marchandises sans équipement dans le port. Lorsqu'ils effectuent toujours la même rotation, ils sont appelés « ligne », ou lorsque la destination change en fonction de la cargaison sur le navire, ils sont appelés « tramping ». Ils étaient des prototypes de cargos jusqu'aux années 1960 et pouvaient transporter différents types de caisses, de cargaisons en vrac, de conteneurs et même de voitures. Bien qu'ils soient souvent remplacés de nos jours par des navires plus spécialisés, ils sont encore largement utilisés, notamment sur les routes côtières. On comptait en 2002 plus de 14 000 de ces navires, pour un port en lourd total (en 2007) de 100,9 millions de tonnes, soit 9,7 % de la flotte mondiale.11(*)

Ø Ces navires se spécialisent dans le transport de conteneurs, de caisses aux formats prédéterminés. Par conséquent, ils peuvent tirer le meilleur parti de l'espace et réduire le temps de séjour. Ils varient en taille, des montagnes russes qui transportent une centaine de conteneurs aux géants qui peuvent en transporter des dizaines de milliers. Ils sont puissants et rapides. Parmi les sous-types, on trouve les feeders (porte-conteneurs côtiers, avec une cale unique et un design standard), les porte-conteneurs hatchless (sans écoutille, pour accélérer le chargement), les porte-conteneurs rapides avec des formes innovantes, etc. Début 2007, 3 900 porte-conteneurs peuvent transporter une capacité totale de 9,4 millions d' EVP, soit 128,2 millions de tpl (12,3 % de la flotte mondiale). Il s'agit des navires en plus forte expansion, tant pour leur capacité totale (+ 16,2 %) que pour leur taille moyenne (2 417 EVP, + 4 %).

Ø « Chevaux de trait » des mers, ils transportent de marchandises solides en vrac comme des granulats, des céréales, du charbon, etc. dans d'immenses cales. Certains sont spécialisés dans le transport de minerais (les minéraliers), d'autres pour le transport de pulvérulents (comme les cimentiers). On trouve aussi les pétro-vraquiers et les pétro-minéraliers qui sont des transporteurs combinés, les BIBO qui emballent la marchandise à bord, les charbonniers, les céréaliers, les grumiers les phosphatiers...Ils forment 33 % du tonnage de commerce mondial avec 367,5 millions de tonnes de port en lourd, pour environ 6 000 navires.

Ø Petits, esthétiques et rapides, souvent peints en blanc, ils transportent des denrées périssables : bananes, jus de fruits, viande, poisson... à basse température, grâce à des installations spécialisées. Actuellement, ils transportent de plus en plus souvent des conteneurs réfrigérés, certains ne transportant même que des conteneurs. On trouve aussi des navires-citernes transportant du jus de fruits, des navires congélateurs pour le poisson et des navires chargeant exclusivement des palettes. Depuis que les porte-conteneurs disposent de prises pour brancher les conteneurs réfrigérés, la flotte des navires frigorifiques tend à diminuer. Les navires frigorifiques ou reefers sont présentement au nombre de 1 100 à 1 200 en service, pour une capacité totale de 310 millions de pieds cubes.

Ø Aussi appelés « Ro-Ro » pour Roll-On, Roll-Off (« Rouler dedans, rouler dehors », décrit la méthode de chargement à l'opposé du Lift-On, Lift-Off effectué par les grues), ces navires transportent des véhicules sur plusieurs ponts, chargés grâce à une ou plusieurs rampes d'accès. Ils transportent souvent aussi d'autres marchandises sur leur pontou des passagers sur certaines routes très fréquentées. Les transporteurs de véhicules à l'aspect massif possèdent jusqu'à 12 ponts et sont entièrement affectés au transport de voitures (avec souvent quelques camions et remorques sur le pont principal), ils peuvent en embarquer plusieurs milliers. Leur capacité s'exprime en mètres linéaires (sur lesquelles on peut garer des voitures) ou en « équivalents-voitures ». On parle aussi de « ConRo » pour les rouliers transportant des conteneurs et de « RoPax » pour ceux transportant également des passagers. En 1999, les flottes de rouliers totalisaient 25,3 millions de tonnes de jauge brute.12(*)

En outre, Les pétroliers sont des navires citernes servant à transporter le pétrole ainsi que ses produits dérivés comme l'essence. On les nomme également « tankers » ou « supertankers » pour les plus grands d'entre eux (« tank » signifie citerne en anglais).

Pour le transport d'autres fluides, les navires ont des appellations spécifiques comme :

3.1.2 Les navires à passagers

Les navires à passagers sont des navires ou bateaux dont le rôle principal est de transporter des passagers, que ce soit pour traverser une rivière, une mer, ou pour du tourisme.Du point de vue de la règlementation maritime : un navire à passagers est un navire de mer et un engin de mer à grande vitesse transportant plus de douze passagers. (Ref : SOLAS I/2(f))

De plus, ces navires sont destinés à effectuer des visites touristiques, voire également accomplir des voyages au large. On peut repartir les navires transportant des personnes d'un point à une autre destination en plusieurs catégories :

· Les bacs sont des navires utilisés souvent à accomplir un traversé pour les piétons, mais également aussi des véhicules à travers des fleuves ou d'un lac et dont sa principale constitution à fond plat souvent symétrique.

· Les ferries ou traversiers comprennent des bateaux qui servent principalement à effectuer des traversées importantes que celle d'un cours d'eau. Il existe de petits ferries (comme le New York Harbor Taxi) et des ferries plus grands (comme le ferry reliant Southampton-Bilbao). Les plus gros transportent généralement des voitures et des camions, et offrent aux passagers de nombreux services (cabines, restaurants, cinémas, etc.).

· Les navires à grande vitesse (acronyme NGV) sont des ferries particuliers, embarquant uniquement des passagerset sedéplaçant à grande vitesse (35 noeuds et plus). On y trouve des types différents : aéroglisseurs, catamarans, coques planantes...

· Les liners correspondent aux grands navires (dont faisaient partie les transatlantiques) offraient des traversées sur de très longues distances. Maintenant remplacés par l'avion, seuls subsistent deux transatlantiques, le Queen Mary 2 et le Queen Elizabeth 2.

Certains navires transportent des passagers non pas pour les emmener d'un point à un autre, mais pour voyager comme indiquer dernièrement. Nous y avons trouvé :

· Bateau de tourisme : Ces bateaux à fond plat sont populaires dans les grandes villes où passent des rivières ou des rivières navigables, et peuvent transporter de 50 à 300 passagers pour faire le tour de la ville, généralement avec des commentaires audios. Certains proposent des repas à bord. "Bateau-mouche" est une marque déposée pour une croisière sur la Seine.

· Yacht de commerce : Ces navires servent à payer le transport des passagers qui embarquent à l'heure, voyagent et même passent par la billetterie de transit. Ces yachts sont limités à 12 passagers (hors équipage) dans toutes les eaux, et jusqu'à 30 personnes dans des voiliers qui n'opèrent que dans les eaux nationales françaises.

· Paquebots : Ces grands navires de croisière transportent des passagers sur des navires de croisière qui durent une à trois semaines vers différentes destinations telles que les Caraïbes, les fjords norvégiens ou les voyages en Méditerranée. Véritables villes flottantes, elles offrent aux passagers de nombreux services luxueux. L'agencement est parfois surprenant : restaurants, cinémas, théâtres, centres commerciaux, casinos, piscines, balnéothérapie, escalade (sur la cheminée), sports divers... 2500 passagers), mais il y a aussi de plus en plus de petites compagnies avec de moins en moins d'unités. Le marché des croisières est en plein essor. En effet, le désir des vacanciers de rester loin de tout et de profiter d'un hébergement « nomade » tout en visitant de nombreux endroits a rendu la croisière de plus en plus populaire.

3.1.3 Les navires de services

Ces navires sont conçus pour fournir des services directement (par exemple, lors du remorquage) ou indirectement (lors du dragage) à d'autres navires ou à toute activité humaine. Ces navires ne sont pas du tout destinés à transporter des marchandises ou des passagers. D'ailleurs, nous pouvons citer :

- Les dragues sont utilisées pour entretenir les ports et les canaux et nettoyer le fond pour assurer une profondeur minimale.

- Un remorqueur est un petit navire (environ 30 mètres de long) doté d'une grande puissance et d'une grande maniabilité. Il sert à guider, tirer et pousser les navires entrant et sortant du port ainsi qu'à s'amarrer à quai. Il existe également de plus gros appareils utilisés pour remorquer les plates-formes pétrolières. Certains de ces remorqueurs océaniques sont également utilisés pour la surveillance du détroit (Abeille Bourbon sur le chemin de fer d'Ouessant et Abeille Liberté sur la côte du Cotentin) et d'éventuels remorqueurs pour assister les divers navires en difficulté dans la région.

- Le bateau pilote ou pilotine est utilisé pour transporter le pilote à bord des navires qui arrivent ou quittent le port. Ce navire appartient à la station de pilotage du port concerné. Dans les petits ports, ces bateaux peuvent également servir occasionnellement de bateau de service delamanage.

On appelle « bateau pilote stationnaire », un navire qui, en raison du trafic intense, reste en position en mer. Il possède des embarcations de service sous bossoir lui permettant de délivrer et de récupérer les pilotes.

- Le bateau de lamanage est une embarcation utilisée par les lamaneurs afin de s'approcher du navire pour porter ses amarres à terre. Petit et manoeuvrant, il est conduit par deux lamaneurs.
- Le baliseur est chargé de la pose et l'entretien des balises (et autres signaux de navigation). Ils peuvent aussi être affectés à d'autres rôles comme la lutte anti-pollution. Ils se reconnaissent à leur grue unique et à leur pont dégagé facilitant la mise à l'eau.
- Le bateau de sauvetage sert, comme son nom l'indique, à secourir naufragés ou personnes en difficulté près des côtes.

3.1.4 Les navires de service spécialisés

Les navires dits spécialisés sont souvent conçus spécialement pour un but précis :

- Les câbliers sont spécialisés dans la pose, le relevage et l'entretien des câbles de télécommunicationssous-marins ;

- Les navires de ravitaillement offshore sont conçus pour le ravitaillement des plateformes pétrolières et s'occupent aussi du maniement des ancres, du remorquage et de la sécurité (anti-incendie par exemple) ;

- Les navires de travaux offshores permettent d'assister ou de remplacer les plateformes pétrolières, en effectuant des forages ;

- Les navires océanographiques sont de véritables laboratoires flottants, permettant de conduire des recherches variées en océanographie, biologie, météorologie... ;

- Les brise-glace sont utilisés pour ouvrir ou maintenir ouvertes des voies de navigation dans les eaux prises par la banquise ;

3.2 Navires de guerre

On peut distinguer les différents types de navires de guerre suivants : les porte-avions, dont l'armement est essentiellement constitué d'avions ; les bâtiments d'assaut, permettant un débarquement de forces par hélicoptères et moyens amphibies ; les frégates (déplacement supérieur à 3 000 t), ou les corvettes (déplacement inférieur à 3 000 t) destinées à assurer une mission particulière (protection antiaérienne, anti-sous-marine, antisurface) ; les patrouilleurs, dont les missions sont côtières ; les bâtiments antimines ; les bâtiments de soutien (pétroliers ravitailleurs, navire de soutien logistique, etc.).

La classification anglo-saxonne différencie, quant à elle, ces navires en fonction de leur tonnage :

D'une part, nous avons les porte-avions qui sont définis comme étant des engins de guerre, voire un bâtiment de surface construit de façon à permettre à ce que les avions puissent s'envoler et s'y reposer au bord. D'autre part, Le navire de guerre est construit autour de son système de combat, qui est composé de capteurs (radar, sonar, montre infrarouge), éventuellementdéportés (éloigné du navire par voie aérienne), d'armes (missiles, torpilles, artillerie), et peut également être expulsés (par des moyens aériens, nautiques ou amphibies à bord), des systèmes de leurres, des systèmes de communication, des systèmes d'aide à la gestion et au commandement, et tous les moyens spéciaux qui permettent la mise en oeuvre d'armes (ponts d'envol, radeaux - sorte de "bassin" situé au poupe de certains navires, qui peut être installée Pleine d'eau et ouverte sur la mer par la porte pour permettre l'utilisation de trains d'atterrissage amphibies).

Aujourd'hui, on distingue les porte-aéronefs, disposant d'hélicoptères et d'avions à décollage court, et les porte-avions qui utilisent des avions de combat ou de surveillance spécialisés.Un porte-aéronefs pour avions à décollage court possède une piste souvent équipée d'un tremplin.

Un porte-avions classique est caractérisé par son pont d'envol. Celui-ci est divisé en trois zones : la piste de décollage, la piste d'appontage et le parking. Les avions modernes nécessitent l'utilisation de catapultes pour décoller et de brins d'arrêt pour apponter sur des pistes aux dimensions limitées. La piste d'appontage (inclinée sur bâbord) et la piste de décollage (dans l'axe du navire) sont écartées pour permettre le décollage et l'appontage des avions en continu sans risque de collisions. Les superstructures sont ramassées au max.

3.3 Navires de pêche

Ce terme permet de désigner l'ensemble des navires pratiquant la pêche. Ces navires sont conçus pour permettre la pratique de la pêche (et parfois de vie à bord durant de longues périodes) en respectant certaines règles de sécurité, mais les conditions de travail et de vie y sont souvent rudes. En général, le nom d'un type de bateaux est en relation avec la pêche qu'il pratique, le type de poissons collectéou la technique utilisée. Par rapport à toute activité maritime, les risques induits par la pêche ne sont pas seulement liés au navire lui-même, mais également liés à ses conditions d'exploitation. En effet, dans presque toutes les conditions météorologiques, les membres d'équipage doivent effectuer des tâches douloureuses ou délicates sur des plateformes mobiles, et leurs réponses sont souvent difficiles à comprendre.Les équipements de pêche placés dans l'eau mais connectés au bateau peuvent également être source d'incidents voire d'accidents. C'est notamment le cas si le chalut de fond rencontre un obstacle : le navire, freiné dans son mouvement par une « croche », se cabre alors et prend une gîte qui, si elle est trop grande, peut entraîner sa perte.

Parfois les navires constituent des flottilles qui pêchent de manière plus ou moins concertées. Dans le cadre des quotas de pêche mis en place en Europe pour une gestion communautaire de la pêche, des réductions de flottilles existent et les bateaux de pêche font comme d'autres navires l'objet d'un marché de l'occasion. Il existe des bateaux viviers qui conservent les animaux vivants (langouste, homard, poissons...) et des bateaux usines capables de surgeler le poisson après l'avoir préparé sur place. Certains bateaux artisanaux sont équipés pour pouvoir emporter de la glace.

Certains navires (chalutiers notamment) consomment une grande quantité de carburant, souvent du fioul de mauvaise qualité (non désoufré). Et avec la réduction de la ressource due à la surpêche, ils doivent partir chercher le poisson ou les crustacés plus loin ou rester plus longtemps en mer et donc utiliser plus de carburant. Un cas particulier est celui de la pêche aux grands cétacés, encore pratiquée au Japon sous couvert de pêche scientifique.

Une étude récente a montré que si seulement 4 % de tous les navires de pêche enregistrés dans le monde ont un pavillon dans un paradis fiscal, 70 % des navires de pêche ayant déjà été reconnus impliqués dans la pêche illégale, non déclarée et/ou non réglementée naviguaient avec un pavillon de complaisance correspondant à une juridiction de paradis fiscal (Belize et Panama dans la plupart des cas).

Conclusion

Chaque port est adapté en quelque sort à des activités particulières, c'est pour cela qu'il est important de les distinguer afin d'avoir une meilleure vision du secteur de transport maritime qui reste un monde regorgeant des ressources. Ce dernier est un monde dans lesquels les découvertes sont sans limites d'où l'implication d'un nombre important d'acteurs, des institutions et des organismes nationales, régionales, voire internationales interviennent afin de réguler ce secteur générant des profits et des gains colossaux.

De plus, ces activités lucratives reposent sur énormément de facteurs dont en premier lieu le port qui constitue la superstructure essentielle dans laquelle un ensemble de services sont desservis afin de veiller au bon déroulement des opérations qui sont de près ou de loin rattachés au transport principal. En deuxième lieu, les conteneurs et les navires jouent également à des moyens et des outils permettant la facilitation de ces opérations portuaire et de transport.

De ce fait, la Tunisie est un pays ayant accès à la mer méditerranéenne ainsi disposant également de plusieurs ports exerçantdiverses activités qui suscitent l'intérêt du monde dont principalement le port de Radès, qui est le port le plus performant.

Chapitre 2 : Présentation de l'office de la marine marchande et des ports (OMMP) et description du port de RadèsIntroduction

Le Bureau de la marine marchande et des affaires portuaires (OMMP), anciennement connu sous le nom d'Office national des ports tunisiens (OPNT) est l'agence tunisienne chargée de la gestion des ports commerciaux du pays. Il assure également des fonctions de police portuaire dans les ports commerciaux. En effet, cette entreprise est financée par l'Etat puisqu'elle est une entreprise publique sous la tutelle du ministère de transport, car elle possède une instance au niveau des règlements maritimes et portuaires.

Enfin, sa mission est d'exploiter et d'assurer l'exploitation, la maintenance et le développement des ports maritimes commerciaux. Selon la loi tunisienne, l'exploitation et la maintenance du port par l'OMMP se développent.^13(*)L'Office de la Marine Marchande et des Ports « OMMP »a été créé en vertu de la loi N° 65-2 du 12 février 1965, modifiée par la loi du 15 février 1972.

· Les ports maritimes de commerce tunisiens sont gérés par l'Office de la Marine Marchande et des Ports » O.M.M.P. » qui est un établissement public de l'État, doté de l'autonomie financière et de la personnalité civile.

· En tant qu'autorité portuaire la mission principale de l'OMMP est le traitement dans les meilleures conditions de délai, de coût et de sécurité, de l'ensemble des navires et des marchandises transitant par les ports tunisiens.

· Ainsi et en tant qu'autorité maritime, l'O.M.M.P. assure les services de la marine marchande dont notamment l'administration des navires, les gens de mer et la sécurité de la navigation maritime.^14(*)

Pour ce faire, l'historique de l'OMMP serait présentée en premier lieu puis nous analyserons également la structure organisationnelle du port et de l'office afin de disposer une idée générale de notre lieu de stage. Secundo, une présentation du port de Radès à partir des statistiques et des données cruciales pour l'accomplissement de ce travail.

1. Historique de l'OMMP et présentation du port de Radès

Dans l'antiquité, le commerce maritime de la Tunisie fut intense. Carthage était surtout une puissance maritime par sa flotte de guerre et de transport.

Les vestiges des ports de Carthage, de Kélibia (antique Clupéa), d'Hadrumète, de Thapsus, de Mahdia, de Ghis, etc., témoignent encore de l'importance de l'activité maritime passée ; celle-ci cessa avec les invasions vandales.

Cette activité se réveilla avec l'arrivée au pouvoir de la dynastie Husseinite, sous laquelle la piraterie diminua et finit par disparaître.Mais les échanges par voie de mer étaient peu importants. Les ports tunisiens se prêtaient d'ailleurs mal aux besoins d'un cabotage cependant peu exigeant, effectué par des voiliers de petit tonnage et de faible tirant d'eau.

Quelques quais sans profondeur avaient été établis à Bizerte, Porto-Farina, La Goulette, Sousse, Sfax. Ils étaient devenus vite inutilisables par ensablement, faute d'entretien et servaient à l'accostage des petites embarcations par lesquelles étaient transbordées les marchandises des navires demeurant mouillés au large.

Une mention spéciale doit toutefois être accordée aux deux ports qui jouèrent sous les Beys un rôle prépondérant, tant au point de vue militaire qu'au point de vue commercial : Porto-FarinaetLa Goulette.Porto-Farina prit son développement dans la deuxième moitié du XVIIème siècle. Le lac qui porte ce nom, et qui n'a guère, aujourd'hui, plus qu'un mètre de profondeur, en avait alors une dizaine, si l'on en croit la tradition.

Cette profondeur n'aurait même commencé à décroître qu'au commencement du XIXème siècle, il est certain que les frégates accédaient autrefois à pleines voiles dans le lac, et que, sous Mustapha Bey et Ahmed Bey, des travaux importants y furent faits pour l'établissement d'un arsenal, le seul que possédât alors la Tunisie. Mais la principale place maritime de la Tunisie fut, au début du XIX siècle, La Goulette. Les Beys y résidaient six mois de l'année.

Pour l'entretien des profondeurs de la darse, le Gouvernement beylical acheta successivement trois dragues qui furent assez rapidement hors d'usage.

C'est vers la fin du XVIIIème siècle, sous le règne de Hamouda Pacha, que fut commencée la construction de la vielle darse et des quais et qui doivent être comblés pour gagner les terrains nécessaires à la construction du port.Hamouda Pacha rêvé d'amener, par un canal, les navires jusqu'à Tunis ; mais il dut se contenter de la darse de la Goulette, où les navires calant cinq mètres pouvaient accéder en tout temps.Pour l'entretien des profondeurs de la darse, le Gouvernement beylical acheta successivement trois dragues qui furent assez rapidement hors d'usage.

En 1835, furent établis à la Goulette les magasins actuellement enclavés dans l'atelier naval de la Régie des Ports de Commerce et qui constituaient l'arsenal maritime des Beys. En 1860, furent construits l'atelier des machines, celui des forges et de la fonderie.

Les détails dans lesquels nous sommes entrés montrent bien que l'objectif du Gouvernement des Beys dans les travaux de ports était la préparation de la guerre beaucoup plus que la satisfaction des besoins du commerce. Celui-ci, comme il est dit d'ailleurs plus haut, n'avait qu'une importance très restreinte.L'Administration de ces quatre ports fut confiée à un Établissement public, l'Office des Ports jusqu'au 1er avril 1947, date à laquelle fut créée la Régie des Ports de Commerce, à budget autonome.Cependant, dès avant la guerre, les ports principaux et secondaires ne répondaient plus aux besoins du commerce et de la navigation.

Des études avaient été entreprises pour leur modernisation ; la guerre de 1939-1945 ne devait pas permettre leur réalisation.D'ailleurs, des conditions nouvelles : accroissement des tonnages, accélération de la rotation des navires, motorisation de la pêche, etc., introduisaient des besoins nouveaux et conduisaient à réviser les projets conçus avantla guerre.
D'autre part, la guerre avait causé de graves destructions dans les ports. La reconstitution des ouvrages et de l'outillage détruit justifiant une transformation hardie qui serait apparue moins nécessaire si les ports étaient sortis indemnes de la campagne de Tunisie.
Après cette guerre et avant l'indépendance la chaîne portuaire tunisienne se composait de 5 ports de commerce à savoir Tunis, La Goulette, Bizerte, Sousse et Sfax.En 1965 fût créél'O.P.N.T., Office des Ports Nationaux Tunisiens, chargé dufonctionnement, de l'entretien et du développement des ports de commerce tunisiens.

La Tunisie a fait le choix d'une économie de libre-échange depuis deux décennies. Malgré les difficultés économiques depuis la révolution, l'économie tunisienne devrait surperformer de manière significative ces dernières années à mesure que le taux de croissance du PIB augmente. De nombreux projets sont en cours, comme la cité culturelle de Tunisie, une magnifique réalisation qui accueillera cinéma-théâtre-festivals-expositions, etc., ainsi que d'autres projets en phase de recherche, comme la construction d'un pont de 130 kilomètres. Relier Al Haouaria et la Sicile démontre la mission millénaire de la Tunisie de protéger et de renforcer ses fenêtres ouvertes sur la Méditerranée.

98% des échanges de la Tunisie avec l'étranger se font par voie maritime. La chaîne portuaire s'étend sur plus de 1 300 kilomètres et se compose de 8 ports.

2.1 Caractéristiques du port de Radès

Le port de Radés occupe une place importante dans la chaîne de transport national grâce à sa spécialisation dans le trafic de conteneurs et unités roulantes (essentiellement le trafic des remorques). Ainsi, le port de Radés assure 21 % du trafic global, 79 % du tonnage des marchandises conteneurisées, 80 % du tonnage des marchandises chargées dans des unités roulantes, 76 % du trafic de conteneurs en EVP et 18 % du trafic des navires enregistré dans l'ensemble des ports de commerce tunisiens. Le port de Radés traite la quasi-totalité du trafic des conteneurs et la majorité des marchandises d'unités roulantes (roulier).

Port roulier, le port de Radés traite la majorité du trafic des conteneurs et des unités roulantes du pays ainsi qu'une partie du trafic des vracs (hydrocarbures, céréales).

Le port de Radès est à 36° 40' de latitude et 10° 10' de longitude. Il est le prolongement géographique du port de la Goulette.^15(*)Il se localise dans la région de Tunis qui est la capitale politique et économique du pays.

Approche : l'accès nautique au port de la Goulette est assuré par un chenal extérieur dragué à 12 m, de longueur 6,4 Km et de largeur 100 m ; signalisé par 10 bouées.

Les Courants : vers le sud à marée montante (courant du flot) et vers le nord à marée descente (courant de jusant), avec une vitesse entre 0.1 et 0.3 m/s.

Le bassin du terminal : le plan d'eau du bassin du terminal dispose d'une superficie de 80 ha dragué à 10,50 mètres et d'un cercle d'évitage de 430 mètres de diamètre.

Un cercle d'évitage de 370 mètres de diamètre (bassin de la Goulette) situé à la hauteur des postes à quai spécialisé de la rive sud.

Tableau n°2.1 : Caractéristiques des différentes postes d'accostage des navires

Postes N°	Longueur (m)	Tirantd'eau (m)	Observations
1	160 m	9.00	Porte-conteneurs
2	150 m	9.00	RORO
3	150 m	9.00	RORO
4	150 m	9.00	RORO
5	150 m	9.00	RORO
6	200 m	9.00	Porte-conteneurs
7	150 m	9.00	Porte-conteneurs

Le port de Radès est équipé de 125 tonnes de grues de terre, 40 tonnes de gerbeurs, 40 tonnes de gerbeurs, 32 tonnes de chariots élévateurs et d'autres équipements ont été importés par l'autorité portuaire et sont en attente de fonctionnement.

Les importations tunisiennes au port de Radès ont atteint environ 1 700 000 tonnes par an, soit 68,3 % de l'ensemble du trafic de conteneurs.

2.2 Différents services de l'OMMP

Trois services principaux sont effectués par l'OMMP et diverses divisions subsistent afin de veiller au bon fonctionnement du système portuaire :

2.2.1 Service maritime

Dans le domaine des gens de mer, la Direction des gens de mer supervise les bonnes pratiques et la mise en oeuvre des procédures et législations nationales et internationales qui sont valables en termes de qualifications et de certifications du travail maritime et des gens de mer. Il participe également à des arrangements conjoints de comités nationaux pour formuler et mettre en oeuvre les lois, décrets et ordonnances, en particulier conformément à la « Convention de Manille portant amendement de 2010 sur les normes internationales sur la formation des gens de mer, la certification et la navigation » (STCW) et la « Convention internationale du travail maritime » (MLC 2006). Nous pouvons diviser toutes les activités du secteur des gens de mer en deux domaines principaux :

En premier lieu, celui concernantla qualification et la certification des gens de mer, et ce, par la délivrance de brevets, visas et des certificats de formation complémentaires, conformément aux prescriptions définies à la convention STCW telle qu'amendées et telle que déterminées à la législation mise en vigueur.Décret N° 1778 du 2002 publié le 03 août 2002, portant sur la détermination des obligations pour la réalisation des fonctions des gens de mer à bord des navires détenant un registre d'équipage et de contrôle approprié.

Arrêté du ministre du transport publié au 02 mars 2005, portant sur la détermination du model, validité et des obligations pour l'obtention des brevets et visas nécessaires pour l'accomplissement des fonctions des gens de mer à bord des navires de la mer détenant un registre d'équipage.Les arrêtés du ministre du transport portant sur la détermination du model, de la validité et des obligations pour l'obtention des certificats de formations complémentaires obligatoires.

§ Superviser la mise en oeuvre des amendements de Manille 2010 relative à la convention STCW, qui entrera en vigueur officiellement à partir du premier janvier 2017.

§ Veiller à la bonne application de la convention MLC 2006 qui est entrée en vigueur depuis le début de l'année 2014 et a été ratifiée par la Tunisie pendant le mois de mai 2016.

§ La restructuration et la mise à jour du site web officiel de l'OMMP et surtout en ce qui concerne la mise en disponibilité, au profit des autorités maritimes étrangères et sous tutelle de l'OMI (Organisation Maritime Internationale), une base de données qui comporte les informations relatives aux titres des marins tunisiens (brevets, visas, certificats...) qui sont appelés à embarquer à bord des navires battant un pavillon étranger et la reconnaissance bilatérale des titres maritimes.

§ La coordination avec l'Organisation Internationale de Travail (OIT) dans le but de délivrer un nouveau spécimen du livret maritime des gens de mer conformément aux règles de la convention numéro 185 relative aux documents des gens de mer.

§ Participer à la préparation des projets des décrets et des arrêtés à l'échelle nationale concernant l'entrée en vigueur des amendements de Manille 2010.

§ Assurer le suivi des procédures nécessaires afin de la mise en marche du projet du Système Intégré de la Marine Marchande (SIMM) en vue d'améliorer les prestations rendues au citoyen tout en réduisant leur délai.

2.2.2 Service portuaire

L'Office de la Marine Marchande et des Ports assure dans les meilleures conditions de sécurité et de sûreté les différents services suivants :

§ Pilotage : Le pilotage est obligatoire pour les navires dont le tonnage est supérieur à 300 TJB.

§ Horaire de travail dans le port : Le port est ouvert 24 Heures/24 : La capitainerie du port assure la disponibilité des pilotines et des remorqueurs à tout moment.

§ Eau douce : Elle est délivrée à quai par le moyen des manches et sur demande du capitaine ou de l'agent maritime.

En outre, les services de ravitaillement, d'enlèvement des ordures et des huiles usées, de lamanage et des portefaix sont assurées par des entreprises privées gérées par cahiers de charges.

2.2.3 Services passagers

Le port de La Goulette assure la quasi-totalité du transit des passagers à travers un espace dédié au traitement des voyageurs piétons et des véhicules.

La gare maritime ainsi que les terminaux 5,6,7 offrent aux usagers du port toutes les commodités et les services conformes aux standards des normes ISO 9001 et au code ISPS de sécurité et de sûreté.

2.2.4 Division d'exploitation

v Accompagnement du travail des navires pendant son séjour d'escale dans le port

Son but est de continuer à maintenir les performances du navire en notifiant au supérieur d'intervenir dans l'aconier en cas de panne liée à l'exploitation du navire (par exemple, non-transfert des conteneurs débarqués, grue en panne). Ainsi que de saisir les données afférentes par shift selon l'état établi à cet effet, transmettre les états à la direction du port. En cas d'incidence, elle renseigne au supérieur hiérarchique de toute défaillance et incident pouvant survenir et rédiger un rapport d'étude. Elle assure aussi en coordination avec l'officier du port et la section chargée de la sûreté et de la sécurité portuaire, le suivi des opérations de la lutte contre la pollution.

v Assistance et contrôle des opérations d'exploitation accordées à la STAM :

Il garantit que le bord de la zone est séparé du quai en transférant systématiquement la cargaison vers la zone de stockage. En effet, elle supervise le bon déroulement de l'opération d'accostage afin de maintenir la fluidité au niveau du terminal, coordonner le rythme d'accostage avec les manutentionnaires, et avertir le superviseur affecté à la porte d'accès en cas d'arrêt et de reprise de mise à quai. Suivez l'organisation de l'ancrage d'exportation de premier niveau dans la zone du quai. En cas de dommage, elle en informera immédiatement le supérieur et rédigera la confirmation de dommage tout en fournissant des conseils et en rédigeant des rapports à cet effet. Intervenir auprès du revendeur pour apporter les corrections nécessaires.

Il permet de contrôler le badge à porter dans la coque bâbord de manière visible. Il est responsable du suivi des instructions relatives aux permis d'accès pour des opérations portuaires spécifiques (soudage des navires, opérations à bord). Et pour s'assurer que les utilisateurs respectent le trafic, les plans opérationnels et le trafic. Il restreint également les opérations liées au passage des marchandises dangereuses dans les ports en appliquant strictement les instructions prévues à cet effet lors de l'embarquement ou du débarquement du navire. Enfin, elle se soucie du suivi de la fluidité des opérations de contrôle douanier (par exemple : scanners, scellés, contrôles de dédouanement).

L'OMMP a adopté une démarche de la mise en place des systèmes de management de la qualité conformément à la norme ISO 9001 au sein des activités tant portuaires que maritimes.

La sécurité et la sûreté dans les ports et la lutte contre la pollution marine représentant des priorités dans le programme de développement de l'OMMP.

En plus, des structures opérationnelles chargées de la sécurité et de la sûreté portuaire au niveau de l'OMMP ont été créé depuis plus de dix ans.

En particulier le volet sûreté a été renforcé après l'entrée en vigueur du Code ISPS en juillet 2004. Il importe de préciser que tous les ports maritimes de commerce tunisiens sont conformes aux dispositions de ce code.

En plus des plans de sûreté, des mesures de sécurité et des bonnes pratiques ont été mises en place, l'OMMP a lancé un programme pour l'installation dans les ports de système des vidéos surveillances et de contrôle électronique des accès et système anti-intrusion.

L'OMMP veille également au contrôle des aspects liés à la sécurité et à la sûreté au niveau des concessionnaires.

i. Section facturation

Dans cette section, l'administrateur est tenu de produire une facture de chaque escale à la sortie de navire. A l'aide du système SAFINA, FACTURATION tout en sachant que les données concernant les escales ont été déjà saisies par des officiers du port dans le programme SAFINA telle que le séjour au port et le tirant d'eau des navires.

La facture comporte les droits et redevance portuaire du par les agences maritimes (d'abri stationnement pilotage entrée sortie marquage entre sortie fourniture eau électricité). Les redevances et tarifs portuaire applicables dans les ports de commerce maritimes tunisiens sont fixés conformément à la réglementation en vigueur, ils s'étendent en hors taxe. Les factures de l'OMMP sont payables à la date de leur émission au lieu où les prestations ont été fournies. A cote de redevances et droit, il y a aussi les taxes d'embarquement et de débarquement des conteneurs et unités roulants et des marchandises perçues trimestriellement de la part de son consignataire la Société tunisienne d'Acconnage et manutention STAM.

ii. Section recouvrement

· Evaluer la politique de participation de l'OMMP et proposer les actions à entreprendre pour mieux gérer le portefeuille.

· Réaliser des études d'opportunités afin d'optimiser les placements de l'OMMP.

· Collecter et analyser les diverses informations se rapportant à l'activité des sociétés dont l'OMMP possède des capitaux.

· Préparer les interventions des représentants de l'OMMP aux réunions des CA, AGO et AGE des sociétés dont l'OMMP possède des capitaux

iii. Section de sécurité et de sureté portuaire

o Délivrer les cartes d'accès au port en application avec le nouveau système automatique de contrôle d'accès au port et alimenter la base de données du système pour assurer la délivrance des cartes aux usagers de port et aux visiteurs (laisser passer) ;

o Les cartes d'accès sont délivrées après coordination avec le service de la police des frontières et après paiements des droits d'accès ;

o Délivrer les cartes d'accès aux camions et véhicules après vérifications du dossier et paiement des droits d'accès ;

o Assurer le suivi des marchandises dangereux au port en coordination avec le service sécurité et sûreté de la direction du port et appliquer les consignes concernant les marchandises classe 1 ;

2.2.5 Service d'exploitation

- La veille à la sécurité et sureté dans le port en collaboration avec les autres autorités

2.3 Fiche signalétique et organigramme du port de Radès

Ce tableau ci-dessous est une représentation de l'identité de l'office de la marine marchande et des ports :

Tableau 2.2 : Fiche d'identité de l'office de la marine marchande et des ports (OMMP)

Raison Sociale :	Office de la Marine Marchande et des Ports
Siège Social :	La Goulette (Tunisie).
Actionnaires :	Etat tunisien (100%)
Direction :	MAHMOUD BOUZIRI (PDG)
Site web :	www.ommp.nat.tn
Logo :
Forme Juridique :	Entreprise Publique
Les ports gérés par l'OMMP :	Radés, Tunis, Sousse, Bizerte, Sfax, Zarzis, La Goulette.

Dans cet organigramme ci-dessous (Figure2.2), l'OMMP représente une direction dans chaque port de commerce (région) dont chaque direction est décomposée par plusieurs services qui veillent au bon fonctionnement de l'ensemble des activités portuaires et autoritaires de l'office.

Radès est le site du premier port de commerce du pays. Le développement du port remonte à 1987 et a connu un développement vertigineux, captant à son profit l'activité du port de Tunis puis celle du port de La Goulette. Il se spécialise dans le trafic de conteneurs (700 000 EVP par an) et les opérations de roll-offet une importante zone portuaire industrielle se développe à proximité.Près du port de Radès se trouve la centrale électrique à cycle combiné construite par Alstom pour la STEG ; elle a été mise en service en 2001. Cette centrale, avec la centrale électrique de La Goulette, alimente la Grande Tunisie et la majeure partie du nord du pays.

3. Traffic du port de Radès

Cette figure ci-dessous est récapitulative des activités et du trafic du port de Radès. De plus, le port de Radès, malgré ces données cruciales, est le port le plus performant et le plus efficient de la Tunisie. Il est vrai que les acteurs dans le port de Radès sont bien nombreux, car ce sont eux (armateur, STAM, autorité portuaire, l'OMMP...) qui font que le port atteint un si beau chiffre et des données aussi importantes. De ce fait, l'évolution du trafic maritime force les ports à devenir de plus en plus performant à n'importe quel niveau dans la mesure où ils devraient être capable de satisfaire la demande grandissante.

3.1 Statistiquedes importations et exportations pour l'année 2020

Ce tableau représente l'ensemble des données d'import et export pour l'ensemble des trafics :

Tableau 2.3 : Données chiffrées du trafic général du port de Radès en 2020^19(*)

Marchandises	Import	Export	Total
Trafic M ses	4 523 291	1 330 270	5 853 561
Hydrocarbures	740 690	0	740 690
A Vrac liquide	55 676	0	55 676
Céréales	1 496 933	0	1 496 933
A Vrac solide	16 825	39 000	55 825
Générales M ses	2 213 167	1 291 270	3 504 437
Conteneurs Nombre EVP	133 305	122 773	256 078
Conteneurs Tonnage	1 579 954	672 804	2 252 758
Unités roulantes Nombre	48 698	50 475	99 173
Unités roulantes Tonnage	631 329	612 434	1 243 763
Trafic navires	997	0	997

Interprétation :Nous pouvons observer que dans cette figure le tonnage des conteneurs constitue une part très importante du trafic d'import et d'export du port de Radès voire2 252 758 en totalité dont d'un coté 1 579 954 pour l'importation (70,14% du trafic total) et 672 804 pour l'exportation (qui constitue donc 29,86% du trafic de tonnage des conteneurs). Plus particulièrement nous pouvons également prendre en compte les chiffres importants du trafic des marchandises dans le port de Radès malgré la crise pandémique qui a ravagé le monde et dont aucun pays n'a su en éviter. Nous avons un total de trafic des marchandises de 5 853 561 dont 4 523 291 pour les importations (avec un taux de 77,27%) et 1 330 270 pour les exportations (avec un taux de 22,73% du total du trafic desmarchandises) ².

De plus, il est également important de collecter les données sur le taux d'occupation qui sont nécessaires afin d'évaluer l'efficacité des postes pendant les années 2019 et 2020 :

Tableau n°2.4 : Variation du taux d'occupation des postes à quai au port Radès.
Mois/ Années	2019	2020	Taux de variation d'occupation
Janvier	88%	86%	-2%
Février	62%	90%	28%
Mars	82%	92%	10%
Avril	85%	92%	-7%
Mai	89%	96%	-7%
Juin	90%	98%	-8%
Juillet	84%	97%	-13%
Aout	92%	96%	-4%
Septembre	89%	91%	-2%
Octobre	86%	90%	-4%
Novembre	90%	68%	22%
Décembre	85%	72%	-13%
Moyenne annuelle	85%	89%	-4%

Remarques : Ces données représentatives du taux d'occupation des postes d'accostage démontre des fluctuations anormales qui sont influencées parun ensemble de facteur endogène et exogène,d'autre part, ces chiffres sont calculés de façon, à savoir l'écart entre les deux années.

Du coup, il est nécessaire de connaitre l'écart afin de voir la mutation entre ces différents taux d'occupation pendant ces années et connaitre par la suite les liens de ces données avec les rendements portuaires respectifs. Nous pouvons à travers ce tableau constater que le taux de variations entre ces données parait très faible, ce n'est pas pour autant qu'on peut affirmer que le port est moins performant. En guise d'explication, les taux de variation négatifs reflètent une diminution du taux d'occupation donc une meilleure rotation des postes à quai.

L'écart entre la moyenne de l'année 2020 et celle de 2019 s'abaisse de -4% d'où une dépréciation nette du taux d'occupation annuel. Cette dépréciation explique quele taux d'occupation était plus intéressant en 2019, elle est due surtout à la dégression de la performance portuaire et la présence de la crise sanitaire mondiale du coronavirus.

Cet écart est qualificatif de l'amélioration ou de la dépréciation des efforts fournis par les ports afin d'accueillir le plus de navire et d'effectuer des meilleurs rendements.

Figure 2.4 : Graphique représentative des rendements des opérations de manutention.

D'après cette figure, nous pouvons conclure que le taux d'occupation des postes d'accostage est largement et étroitement lié au rendement des opérations de manutention dans la mesure où par exemple pour le mois de novembre 2020 le rendement a atteint un pic de 9 conteneurs/heure d'où réciproquement le taux d'occupation de cette mêmepériode est de 68%.

La figure ci-dessous est représentative de l'ensemble des données concernant les imports et exports.

Figure 2.5 : Statistique des importations/exportations du port de Radès^20(*)

L'image suivante met en avant les statistiques de navires selon leurs caractéristiques.

Figure 2.6 : Diagramme sur les types de navire ayant visités le port de Radès^21(*)

Remarque :Il est important de constater que les principales activités du port de Radès occupent le plus de pourcentage, dans la figure ci-dessus, sont le roll-on roll-off (voire avec un taux de 48,11% du total) et le trafic porte-conteneurs (s'élève à 11,95%).

Ø X-PRESS FEEDERS ALL SEAS SHIPPING AGENCY VALENCIA-ALGECIRAS-TANGER-RADES 1 fois/semaine

3.2 Données trimestrielles pour 2021

Nous pouvons apercevoir ci-dessous un tableau englobant toutes les statistiques :

Tableau n°2.5 : Données chiffrées sur les entrées et sorties des navires au port de Radès^22(*)

Type de Navire	ENTREES			SORTIES			ENTREES + SORTIES
Type de Navire	N.Navires	J.Brute	T.March	N.Navires	J.Brute	T.March	T.March Total
NAVIRES DE CROISIERE	0	0	0	0	0	0	0
CAR-FERRIES	1	4 900	7 445	1	4 900	3 099	10 544
CONVENTIONNELS	31	451 956	669 762	34	477 999	12 803	682 565
ROLL-ON-ROLL-OFF	688	14 204 850	1 734 077	687	14 179 709	1 081 936	2 816 013
PORTE-CONTENEURS	91	914 171	505 780	92	928 435	193 432	699 212
VRAQUIERS SOLIDES	35	650 319	811 466	34	629 127	39 000	850 466
VRAQUIERS LIQUIDES	59	382 400	224 907	60	397 714	0	224 907
PETROLIERS	14	336 528	252 907	14	336 528	0	252 907
GAZIERS	77	505 809	289 447	77	505 809	0	289 447
NAVIRES SPECIAUX	1	28 741	27 500	1	28 741	0	27 500
Totaux	997	17 479 674	4 523 291	1 000	17 488 962	1 330 270	5 853 561

Interprétation : Ces données reflètent les navires ayant effectués des entrées et des sorties dans l'année 2020. Nous pouvons prendre comme exemple le type de navire roll-on roll-off qui effectuent le plus de trafic dans ce port, d'où 688 nombres des navires entrés avec un jaugeage brut de 14 204 850, nous pouvons donc constater l'importance de ce trafic. En outre, les navires roll-on roll-off et les navires portes conteneurs occupent à eux seules, plus de la moitié (avec un pourcentage de 60,06%) du nombre des navires ayant effectué leur passage au port de Radès. Tandis que les restants sont repartis en différents types de navire divers tel que les navires vraquiers, pétroliers, gaziers et autres navires spéciaux.

Conclusion

Après avoir vu la riche histoire de l'OMMP, nous pouvons constater que les différents services effectuent des activités diverses et multiples afin de rendre la politique portuaire de Tunisie plus performante et apte à affronter la concurrence. Le port de Radès est une branche qui fait parmi des ports régulés par l'OMMP. Ce port représente la pierre angulaire de la Tunisie dans la mesure où d'après les statistiques, il accueille la majorité des trafics des marchandises conteneurisées et des trafics rouliers. De plus, certains aspects rendent que le port de Radès soit performant dans le niveau local :

A travers ces points, nous pouvons voir les privilèges du port de Radès. Du coup, ce qui encourage à jeter un coup d'oeil sur les statistiques des années 2020 et le trimestre de 2021 qui décrivent mieux la situation de ce port. Par ailleurs, les taux d'occupation constituent également un élément essentiel afin de déterminer la saturation des postes d'accostage éventuelle. Selon la CNUCED, un poste à quai est considéré comme inefficient et saturé si le taux d'occupation est de l'ordre de 65%.

Ces études incitent, de ce fait, à établir des calculs concernant les rendements portuaires ainsi que les taux d'occupation du trimestre 2021 et d'effectuer une comparaison entre ces chiffres pour minimiser le temps de séjour. Et pour préciser exactement jusqu'où la diminution de ce délai pourrait atteindre dans le casdu port de Radès.

Chapitre 3 : Diagnostique du temps de séjour des navires au port de Radès

Introduction

Depuis vingt ans, le commerce extérieur tunisien a été multiplié par 4 ou 5, tandis que les infrastructures et la logistique portuaires n'ont pas connues une évolution, ce qui anachronique et irrationnel.^23(*) D'où nécessité d'établir des études analytiques et comparatives afin d'évaluer les causes et proposer des solutions efficaces.

De plus, il est crucial de proposer des indicateurs de calcul afin de mesurer la performance de chaque posted'accostage du port de Radès dans le but de savoir les failles et les éléments qui contribuent au rabaissement du taux de rotation, mais aussi l'accroissement du taux d'occupation des postes à quai. C'est à travers ces différents indicateurs que nous évaluerons le temps de séjour des navires dans le port de Radès puis mettre en place des astuces fiables et utiles afin de les réduire et de le minimiser considérablement pour améliorer la performance portuaire donc sa compétitivité.

Par ailleurs, nous nous baserons sur une étude faite par la conférence des nations unies sur le commerce et le développement(CNUCED) portant sur la mesure et évaluation du rendement et de la productivité des ports dans laquelle nous le spécifierons sur le cas de notre port. Cette étude qui a traitée de fond en comble dans ce chapitre,mais également des calculs seront faits à travers cette étude et préciser à partie des données chiffrées les taux d'occupation des postes d'accostage réciproque ainsi que son rapport avec le délai d'attente des navires au port.

2. Enumération des principaux facteurs influençant le délai de séjour des navires

Selon la conférence des nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED), des nombreux paramètres directs ou indirects doivent être pris en compte afin d'évaluer le délai de séjour des navires tel que dans un premier lieu, le temps passé par les navires au port et en deuxième lieu, la qualité de la manutention des marchandises et troisièmement la qualité des services fournis pour les véhicules de transport intérieur lors de leur passage dans le port.

Ces trois facteurs sont étroitement corrélés et ne doivent pas être traités indépendamment, dans la mesure où ils permettent et impactent directement le temps de séjour des navires dans le port. De même, c'est d'après cette étude que nous nous baserons afin d'identifier qu'en est-il du port de Radès dans ces trois points ?

2.1 Temps passé par les navires au port de Radès

Quand vient le temps, les gens ont tendance à l'ignorer, car la négligence est dominante dans leur vie, et ils commencent à en profiter, tant qu'ils sont libres, sauf pour ceux qui sont objectifs et avant-gardistes. Ainsi, lorsqu'il s'agit d'équipement comme un navire, le temps est très important, car l'armateur a l'esprit du « le temps, c'est de l'argent ». Pour cela, il recherche le meilleur endroit pour décharger la cargaison le plus rapidement possible afin de gagner du temps.

En d'autres termes, lorsque nous parlons de temps, nous avons le sentiment souple et rapide que tout s'est réalisé, comme si tout vous implorait du "temps". Alors, comment pouvons-nous limiter notre temps et le garder libre de toute confusion possible ?^24(*)

De plus, ce facteur « temps » impose la divergence des idées entre les armateurs qui cherchent à limiter le temps passé dans le port et les autorités portuaires à opérer sur le maximum des navires possibles afin d'augmenter leur cadence.

D'où l'instauration d'une utopie dans la satisfaction des objectifs de ces deux parties et surtout, de fait que les autorités portuaires n'atteignent pas leur finalité à cause de généralement :

Donald Kaberuka, président du Groupe de la Banque africaine de développement (BAD), a déclaré que le manque d'infrastructures adéquates est une contrainte majeure pour la croissance et la compétitivité de l'Afrique. M. Kaberuka a fait les remarques ci-dessus lors d'une réunion organisée par l'African Infrastructure Alliance la semaine dernière et dont le thème était « Le financement du secteur des transports en Afrique ».

La congestion est un problème économique et politique grave. Elle affecte de nombreux aéroports, ports et chemins de fer et la situation est pire dans et autour de certaines villes. Les pertes de temps pour les particuliers et les entreprises s'élèvent à plusieurs milliards de dollars, soit l'équivalent de 1% du PIB de certains pays.

Figure 3.1 : Décomposition du temps total passé par les navires au port^25(*)

Remarques : l'image ci-dessus indique le temps normalement passé par les navires au port dans lequel ceci,est décomposé en trois parties qui influencent largement le délai de séjour du navire au port et qui sont principalement : le temps d'attente avant accostage, le temps passé à quai et le temps après appareillage. D'où les deux premiers éléments sont cruciaux dans la mesure où ils permettent de réduire la productivité globale du navire au port, du coup, limiter l'encombrement latent et aigu dans certains ports, autrement dit ceux dans lesquels les navires doivent régulièrement attendre avant d'accoster parce que tous les postes de dessertes sont déjà occupés.

Tableau 3.1 : Les indicateurs de performance du terminal à conteneur du port de Radès^26(*).

	Janvier	Février
Rendement des opérations de manutention (conteneur/h)	08	07
Durée moyenne de séjour des conteneurs sur les terminales portuaires (jour)	23	20
Moyenne mensuelle de l'attente en rade des navires Porte-conteneurs (jour)	00	01
Taux d'occupation des postes à quais (%)	86	89
Stock moyen journalier des conteneurs (EVP)	7702	8107

Interprétations : Ces indicateurs permettent de mesurer le rendement du terminal à conteneur du port de Radès, d'où nous pouvons constater à partir de ces données, que le temps d'attente des navires en rade (par jour) à diminuer considérablement depuis l'année 2020 (qui avait atteint un pic de 14 jours d'attente en rade en avril 2020, voire jusqu'à 34 jours en juin, en raison de la pandémie du coronavirus qui a ravagé le monde entier et a ralentis le commerce international). De plus, le taux d'occupation des postes à quais en janvier 2021 a atteint le 86% tandis qu'en juin 2020, il était de 96%, d'où l'on peut constater que le taux d'occupation était élevé ce qui a impacté fortement le taux de rotation des navires au port ainsi que l'augmentation du temps de séjour. Donc nous pouvons estimer que le port de Radès a connu une amélioration du taux d'occupation des postes à quais.

· D'une part, nous avons le temps total passé au port qui se compose du temps d'attente (qui est l'addition du délai avant accostage et après appareillage), du temps passé au quai et du temps d'opération à quai.

Exemple : Supposons qu'un navire arrive au port à 2 heures du matin, accoste à 5 heures du matin, commence son travail à 8 heures du matin, termine ses travaux à 18 heures, quitte le terminal à 23 heures et traite au total 900 conteneurs à minuit ». Dans cet exemple, nous suivrons les étapes ci-dessous pour développer.

2.2 Qualité de la manutention des marchandises

La qualité de la manutention contribue également dans la majeure partie dans le délai de séjour du navire, dans la mesure où la lenteur des engins de manutention disposée par le port peut engendrer un temps de séjour significatif donc l'accroissement du taux d'occupation des postes à quai.

De ce fait, la STAM (société tunisienne d'acconage et de manutention) joue un rôle énorme dans la réduction du temps de séjour par le biais d'une part, de l'évaluation des équipements mise à disposition au port de Radès et d'autre part, par la performance des activités d'acconage. Par ailleurs, la qualité d'un manutentionnaire s'évalue généralement par ses méthodes, ses soins et sa prudence ainsi qu'à ses capacités à maitriser les équipements minutieusement, mais aussi à interagir avec l'ensemble des corps présents dans les lieux et dans le port.

D'après le tableau 3.1, nous pouvons en conclure que la performance de la manutention au port de Radès est intéressante. Malgré les pannes récurrentes et le manque des engins de manutention (tel que les cavaliers gerbeurs et les grues de terre), le port enregistre un résultat de 8 conteneurs/heure en janvier 2021.

En outre, la qualité de la manutention repose largement sur la performance des équipements disponibles dans le port ainsi que le rendement des équipes de 3 shifts opérant chacune 6 heures afin d'accroitre la productivité du port de Radès.

2.3 Qualité des services fournis pour les véhicules de transport intérieur dès leur passage dans le port de Radès

A partir des circuits ci-dessous, nous pouvons apercevoir les différents chemins et étapes que les camions, voire les transporteurs empruntent. De ce fait, deux observations s'imposent dont celui de circuit vide qui consiste en la rentrer du camion au port de Radès sans disposer des conteneurs à déposer aux zones de stockage ou de livraison. Ce circuit met en avant le fait que le transporteur récupère les conteneurs d'un client et pour y procéder ; il devrait passer à l'entrée dans le smart gate puis récupérer un numéro de circuit autrement dit, une référence afin de savoir les étapes et les processus que le transporteur va effectuer dans le port jusqu'à sa sortie.

Figure 3.2 : Description des circuits du transport intérieur au port de Radès

En outre, le circuit plein s'impose, car ce dernier concerne le dépôt et le chargement d'un ou plusieurs conteneurs dans le port. Pour y accomplir, le transporteur, après avoir effectué le passage au smart port, doit passer automatiquement par le pont bascule qui effectue le calcul du poids tare du camion et savoir le poids des conteneurs chargé, le calcul s'effectue de suite :

Prenons le cas d'un camion transportant deux conteneurs de 20 pieds, avec un tonnage brut d'un conteneur de 28T et de 19T pour l'autre. De plus, le poids tare du camion s'élève à 2.8T. Il est important de ne pas confondre entre le poids tare d'un conteneur (qui varie selon le standard des conteneurs que ça soit de 20' ou 40', par exemple pour le 20', ce poids est de 2.230KG) avec le poids tare d'un camion (qui peut varier en fonction des camions, mais une différence minime entre les poids des camions). Pour calculer le poids brut du camion en question :

Poids net total des conteneurs = (28T - 2.23T) + (19T - 2.23T) =25.77+ 16.77 = 42.54T

D'après ce cas pratique, nous pouvons constater que le poids net total des conteneurs représente le poids des marchandises, mais également des colis qui s'y trouve à l'intérieur du conteneur en retranchant respectivement les poids tares de chaque conteneur. De plus, le poids net reflète le poids total des conteneurs, autrement dit en additionnant les deux conteneurs présents sur le véhicule, on retrouve le poids net du camion.

Par ailleurs, ces calculs devront être effectués au pont bascule afin que le transporteur présente ces calculs au capitaine du navire ou à son représentant dans le port qui est l'agent maritime. Il est essentiel de disposer de ces calculs dans la mesure où ces chiffres seront nécessaires afin de stabiliser le navire et de participer au calibrage des poids du navire.

3. Indicateurs de mesures du rendement de séjour

Après avoir décortiqué les points établis par la CNUCED afin de réduire le temps de séjour, il est essentiel de pouvoir mettre ces axes en calcul pour démontrer comment peut-on procéder pour réduire le séjour des navires. Ne pas confondre le séjour moyen des navires avec le séjour des navires, car dans le premier, il s'agit d'une étude établie par l'autorité portuaire qui mesure, en prenant en compte, les différents temps de séjour des navires. C'est dans la suite de cette partie que nous allons établir des calculs afin de mesurer tout d'abord le taux d'occupation des navires au poste d'accostage et proposer ainsi des solutions dans le chapitre qui suit. De plus, d'autres calculs seront également effectués comme la mesure du délai d'attente des navires au port de Radès. Il sera proposé dans chaque calculs des illustrations, voire des exemples concernant des navires qui ont effectués escales cette année. Finalement, une courbe sera établie afin de voir quel serait le parfait équilibre entre le taux d'occupation et le délai d'attente des navires au port de Radès.

Dans la plupart des systèmes de file d'attente, les règles de traitement s'effectuent en fonction du premier arrivé, premier servi (PAPS). Cependant, dans certains cas, cette règle n'est pas applicable en raison du coût ou les conséquences sont différentes, par exemple aux urgences.

Dans les hôpitaux où le client est malade ou blessé, la rapidité des soins aux patients dépend de la gravité de la situation ; certains patients peuvent être traités rapidement par des infirmières, donc d'autres dont la vie est en danger ont besoin d'une intervention rapidement.

L'hôpital a trois niveaux de priorité, de l'urgence (intervention immédiate) au plus facile. Il en est de même pour le traitement des programmes à exécuter sur l'ordinateur central, à savoirconformément au principe du temps de fonctionnement le plus court.

Indices	Formules
Nombre de conteneurs manutentionnés par heure/par navire	Nombre de conteneurs chargés ou déchargés / Nombre d'heures
Nombre de conteneurs manutentionnés par shift/heure	Nombre de conteneurs chargés ou déchargés par shift / Temps de travail réel en heure
Taux de rotation des navires	Moyenne entre arrivé et départ / Nombre de navires * 100
Coefficient d'occupation des postes à quai	Nombre d'heure d'occupation des postes par navire/ Nombre d'heures d'occupation des postes d'accostage
Séjour des navires	L'écart entre la date d'arrivée du navire au port et la date de sa sortie
Temps d'attente en rade	Temps total entre arrivée et MAQ/ Nombre des navires

3.1 Calcul du taux d'occupation des postes d'accostage

Lorsque le taux d'occupation des postes augmente, le coefficient d'attente augmente très rapidement. Toutefois, une réduction relativement faible du séjour à quai aura un impact considérable sur le temps d'attente prévu, et donc sur la productivité des navires du port. La détermination du taux d'occupation optimal des postes d'amarrage peut avoir du sens pour certains terminaux. Par conséquent, le temps d'attente d'un petit port peut être plus long que celui d'un grand port. Même ainsi, il est peu probable que la personne responsable de la gestion du port continue à assurer ce taux pendant une longue période. En fait, il s'agit d'une exigence irréaliste,puisque l'augmentation significative du volume de trafic et les efforts minimes d'investissement dans les infrastructures portuaires les combattent. Autrement dit, il s'agit de conserver et de préserver un taux d'occupation minime pendant des longues années, car il ne s'agit pas toujours d'évoluer, mais parfois préserver le même résultat pour connaitre une progression.

Par définition, un taux d'occupation représente le temps resté par un navire au poste d'accostage, il permet de déterminer en quelque sorte l'efficacité, voire la performance des postes à quais. Donc il est important de constater qu'un taux d'occupation élevé induit à un rendement médiocre dans la mesure où lorsqu'un navire occupe un poste d'accostage trop longtemps, cela engendre un délai de séjour supplémentaire d'où la diminution du taux de rotation des navires au port.

D'où comme nous avons énoncé dans le tableau 2.4, un taux d'occupation élevé influe considérablement sur le temps de séjour des navires. Donc nous prendrons un cas d'étude pour le mois d'avril et nous établirons des interprétations des calculs obtenus.

Tableau 3.4 : Importation et exportation des navires au mois de MAI 2021.^27(*)

Escale	Navire	Agent	Quai	Date d'entrée	Date de sortie	Import	Export
1591	CHARLOTTA	CMA	1	19/04/2021	03/05/2021	387	333
1 596	PERSEUS J	MAERSK	7	26/04/2021	05/05/2021	444	338
1636	NICOLA	CMA	6	01/05/2021	13/05/2021	384	338
1631	DIONYSSIS A	ARKAS	1	03/05/2021	18/05/2021	378	562
1648	FAS DAMMAM	CMA	7	05/05/2021	15/05/2021	366	259
1656	CHARLOTTA	CMA	7	15/05/2021	18/05/2021	400	0
1680	NICOLA	CMA	6	16/05/2021	26/05/2021	362	210

Interprétation :Dans ce tableau ci-dessus, nous pouvons voir les entrées et les sorties de navires pour le mois de mai 2021, mais également le numéro d'escale attribué aux navires pendant son séjour au port de Radès. Par exemple, le navire CHARLOTTA (IMO : 9429209, MMSI : 255806308) de type Container Ship a été construit en 2009 et navigue actuellement sous le pavillon de Portugal. Ce navire est entré au port le lundi 19 avril 2021 et a importé 387 conteneurs et a exporté 333 conteneurs, puis est sortie du port le lundi 03 mai 2021. Il était accosté au quai numéro 1 destiné au chargement et déchargement de trafic conteneurisé, tout comme le quai numéro 6 et 7 et le 2 quand des navires qui disposent de leurs propres moyens de bord veulent accoster.

De plus, pour calculer le taux d'occupation des postes d'accostage, comme l'indique le tableau3.2, il nous faut d'abord de connaitre la date ou l'heure des arrivées et des sorties de navires pour un poste d'accostage définie. Prenons par mesure d'illustration l'annexe n°7 dans lequel, est présenté un tableau qui prend en compte, pour chacun des quais le trafic des navires ayant circulé dans le port de Radès pour le mois d'avril 2020 et pour le mois d'avril 2021 (dans l'annexe 7 et 8). Donc pour calculer :

Les quais sur lesquels nous opérerons sont sur ceux qui sont dédiés exclusivement au trafic conteneurisé, d'où nous évaluerons pour chacun son rendement ainsi déterminer leur taux de rotation réciproque :

Coefficient d'occupation d'un quai : Nombre d'heure d'occupation du poste d'accostage/ Nombre d'heures de disponibilité du poste

Interprétation : Nous devons préciser qu'un taux élevé ou faible d'occupation des postes influence paradoxalement le taux de rotation des postes d'accostage. D'après les calculs, un taux total d'occupation de 99% pour le mois d'avril 2020 a été constaté, tandis qu'au même mois de l'année 2021, ce taux diminue considérablement et atteint le 83% donc ce qui explique d'une part, que le manque d'accueil de navire porte conteneurimpacte le taux total d'occupation d'avril 2021. D'autre part, le taux total d'occupation élevé du mois d'avril 2020 est engendré par une constante occupation des postes à quai surtout pour le quai 1 et 7 qui ont démontré un rendement élevé d'occupation des postes d'amarrage.

NB : Le quai 2 n'est pas inclut dans les calculs, mais a été ajouté dans le tableau ci-dessus afin de montrer à partir de deux observations, l'avantage et l'inconvénient de disposer d'un quai polyvalent. Il est polyvalent, mais officiellement et prioritairement destiné aux navires rouliers, parce quece poste a été construit exceptionnellement pour l'utilisation des roro (roll on, roll off). D'une part, ce poste permet de booster la performance du port de Radès au niveau de trafic conteneurisé puisque c'est toujours mieux de disposer de 4 quais plutôt que de 3 uniquement. Toutefois, ce ne sont pas les nombres de quai qui comptent, mais plutôt leur efficacité notamment leurs spécificités à accueillir les trafics auxquels ils sont destinés. D'autre part, des nombreux quais (2.3.4 et 5) ont été destinés spécialement pour les navires rouliers et les utilisés autrement,peuvent engendrer des congestions surtout des mauvaises circulations.

Cependant, il est important également de constater que le taux d'occupation ne reflète pas forcément le rythme de manutention car prenons l'exemple, du mois d'avril 2020 :

Selon l'annexe 2, nous pouvons constater que le rendement moyen de ce mois s'annonce comme suit :

D'où l'on peut prouver qu'un taux élevé d'occupation des postes d'accostage ne conclut pas une meilleure performance de manutention, puisque ce rythme faible de rendement correspond à une inefficacité des opérations de manutention. De plus, le temps de séjour moyen figurant dans la même annexe parait très élevé (16jours) en raison de plusieurs critères, telle que les aspects financiers (le manque d'investissement et de partenariat au niveau de la STAM constitue un élément majeur dans le recul du rendement portuaire) ainsi que, économiques et sanitaires (surtout en raison de la pandémie du coronavirus le trafic mondial a connu une baisse très forte ce qui a induit à un recul du commerce international).

Contrairement à l'année 2020, le même mois de l'année 2021 (annexe 5) démontre un meilleur rendement moyen :

Donc pour conclure, un taux faible d'occupation des postes d'accostage n'explique pas également un rythme de manutention médiocre. Donc il est tout à fait évident que, comme la réduction du temps de séjour des navires repose sur plusieurs critères, il s'agit de même pour le rendement portuaire qui est souvent influencer par d'autre facteur majeure. Un délai de séjour moins élevé est enregistré dans l'année 2021, qui est de 9 jours. Donc nous pouvons expliquer que des facteurs internes (qualité de manutention, risque et lenteur du transbordement, lourdeur des procédures administratives) et des facteurs externes (manque d'investissement, crise sanitaire, crise économique...) peuvent avoir des lourdes conséquences sur le temps de séjour du navire au port.

Donc qu'en est-il alors du délai d'attente des navires ? le délai d'attente des navires au port de Radès parait un peu compliqué d'où des calcules seront également de jour afin de bien l'analyser et le décortiquer.

3.2 Calcul du délai d'attente des navires au port de Radès

Le temps d'attente des navires se définit comme étant le temps passé par le navire dès son entrée dans le port de Radès jusqu'à sa sortie, en prenant en compte l'ensemble des arrêts et des intempéries confrontées lors de son escale à ce port en question. Pour ce faire, les annexes 2, 3, 4, 5 et 6 disposent des calculs effectués par les autorités portuaires afin de prendre en compte les différents arrêts de travail qui sont souvent liés à 3 aspects essentiels, dans lequel nous illustrerons à partir des exemples figurant dans l'annexe 5 :

· Les arrêts liés à la STAM regroupent l'ensemble des temps d'arrêt lié aux problèmes relevant des pannes mécanique et électrique des grues et des matériels de manutention, de déplacement des grues, à l'insuffisance des matériels de manutention tel que surtout des cavaliers gerbeurs et des grues de terres présents dans les postes à quai. Ces arrêts reposent sur les actions et activités qui sont effectuées par la société tunisienne d'acconage et de manutention (STAM) dans le port de Radès, c'est-à dire l'ensemble des procédures qui ne sont pas reliées à l'armateur ainsi qu'aux autres intervenants du port qu'à part la STAM.

· Les arrêts liés à l'agent maritime qui fait référence à la fiabilité des agents consignataires qui ont été contactés par le capitaine des navires afin de planifier et d'optimiser l'accostage du navire et s'assurer que le navire opère efficacement dans le port durant son séjour. Le consignataire du navire est par définition, la personne physique ou morale qui s'engage à endosser la responsabilité et la prise en charge d'un navire prédéfini vis-à-vis de l'armateur afin de répondre à l'ensemble de ses besoins (domaine technique, pratique, administrative lors de son escale).

· Les arrêts liés aux intempéries correspondent à toutes les perturbations météorologiques qui affectent les activités humaines telles que les fortes pluies, de neiges ou de grêle, mais aussi de vent ou de gel. Cette notion est évidemment variante en fonctions des conditions climatiques locales.

Prenons comme cas de figure, le navire FAS DAMMAM (IMO : 9160920, MMSI : 304010804) qui est de type General Cargo Ship et a été construit en 1997 et navigue actuellement sous le pavillon de Antigua & Barbuda. Ce navire est resté au port pendant :

Du coup,ce navire dispose du délai de séjour le plus élevé du mois d'avril 2021 soit un total de 15 jours donc nous allons décortiquer et analyser les causes des arrêts préalables qui ont gonflé ce temps de séjour. A cet effet, comme référenceaux annexes, nous pouvons voir les 3 aspects qui marquent des temps d'arrêt :

Il est important de savoir que,c'est la STAM qui dispose du temps d'arrêt le plus important, en raison de plusieurs facteurs cités en dessus, d'où si ce tempsd'arrêt,d'à peu près 6jours, aurait pu être économisés, le navire FAS DAMMAM ferait un séjour de 9 jours malgré ses importations et exportations élevées.

	ARRET			Temps Total d'arrêt en Jour et heure
NAVIRE	STAM	AGENT	INTEMP	Temps Total d'arrêt en Jour et heure
PERSEUS J	59H15	1H30		60H45/ 2J12H45
JAGUAR	79H00	1H15		80H15/3J8H38
OUEDZIZ	48H00	14H30		62H30/2J14H30
ANNE	76H10	3H30	2H30	82H10/3J10H25
DIONYSSIS A	38H35	0H45	2H30	41H50/1J19H5
OUEDZIZ	42H30	8H30	2H30	53H30/2J5H30
PERSEUS J	87H00		6H00	93H00/3J21H00
FAS DAMMAM	147H45	0H30	3H00	153H15/6J9H38
DIONYSSIS A	25H15	1H30	3H00	29H45/1J21H

Interprétation : D'après le tableau ci-dessus, nous pouvons constater que le cumul du temps de séjour de chaque navire est très élevé, car on constate évidemment que la performance de la STAM en termes de manutention et d'acconnage n'est pas totalement irréprochable puisqu'elle constitue à elle-seule 97% d'impact sur le temps d'arrêt enregistré par les autorités du port de Radès.

Du coup, il est clair qu'un temps d'arrêt important influence négativement le délai de séjour des navires au port puis ce qui engendre une performance médiocre du rendement portuaire.

Tableau 3.7: Comparaison de séjour avec le temps d'arrêt et sans, pour le mois d'Avril 2021

NAVIRE	SEJOUR	Temps Total d'arrêt en Jour et heure	Délai de séjour sans temps d'arrêt
NAVIRE	SEJOUR	Temps Total d'arrêt en Jour et heure	Délai de séjour sans temps d'arrêt
PERSEUS J	7	60H45/ 2J12H45	4J11H15
JAGUAR	10	80H15/3J8H38	6J15H22
OUEDZIZ	6	62H30/2J14H30	3J9H30
ANNE	9	82H10/3J10H25	5J13H35
DIONYSSIS A	7	41H50/1J19H5	5J4H55
OUEDZIZ	6	53H30/2J5H30	3J18H30
PERSEUS J	10	93H00/3J21H00	6J3H
FAS DAMMAM	15	153H15/6J9H38	8J14H22
DIONYSSIS A	7	29H45/1J21H	5J3H
Séjour MOY	9		5J10H23

Remarques : Il s'agit bien ci-dessus des données concrètes expliquant que les temps d'attente génèrent lourdement une différence entre le délai auquel les navires devraient normalement passer au port et le temps qu'ils passent après avoir accumulés les arrêts (imprévu ou non).

Tout ça implique que cette attente présente un problème réel pour les exploitants des navires, dans la mesure où le cout des surestaries à payer au propriétaire du navire (qui s'élèvent à plusieurs milliers de dollars par jour, l'ampleur des dégâts est inimaginable).

De plus, ce temps conduit notamment à une perte de temps en rade et par conséquent influe passivement sur le débit de navire par heure au port puis affecte la performance du port en question. On peut remarquer que dans ce tableau, le délai de séjour moyen sans temps d'arrêt représente dans une autre optique, l'automatisation du port de Radès autrement dit en couvrant par le port des systèmes intelligents, tout en gardant les mêmes équipements.

Cette date passera de 9 jours à 5 jours soit un écart de 4jours qui est un gain considérable pour un port en développement. Toutefois, un port sans délai d'attente n'est qu'une utopie, étant donné que ces temps peuvent être réduits,mais pas totalement éliminés.

3.3 Rapport entre le taux d'occupation et le rendement portuaire

D'une part, il est important de mettre au clair que le taux d'occupation et le rendement portuaire sontétroitement liés l'un à l'autre dans l'optique où d'une part, le rendement portuaire peut être le principal déclencheur d'un taux d'occupation efficient.Du fait que, si les équipes ou les shifts sont efficients le rendement des équipes deviendrait très performant. Il s'agirait surtout de ne pas confondre entre le rendement des équipes avec le rendement des équipements qui, ce dernier mesure la performance des moyens matériels. D'où le rendement portuaire permet d'accumuler en général plusieurs rendements afin de démontrer l'efficacité portuaire dans tous les plans.

D'autre part, un meilleur rendement ne peut combler à lui seul le taux d'occupation puisque si les autres services et activités portuaires (le pilotage, le lamanage, temps passé au rade...) sont négligées, ces dernières peuvent entrainer dans leur chute le taux d'occupation.

Figure 3.3 : Lien entre le taux d'occupation et le rendement en pourcentage pour 2019.

Interprétation :D'après la figure ci-dessus, nous pouvons remarquer que ces deux données coïncident souvent, car un meilleur rendement peut enclencher un taux d'occupation convenable.

Le rendement en pourcentage correspond aux rendements moyens par mois collectés dans les annexes 2 à 6. Ces données explicatives sont récoltées par les autorités du port de Radès, qui déterminent en temps réel l'ensemble des activités effectuées dans le port dès par la rentrée des navires jusqu'à leurs sorties (suivies par les opérateurs des autorités portuaires).

Par exemple le mois de Mars 2019, un pourcentage d'occupation de 82% et de 33% pour le taux de rendement sont enregistrés dans lequel pour calculer ce taux de rendement :

Figure 3.4 : Rapport entre le taux d'occupation et le rendement en pourcentage pour 2020.

Interprétation : Pour comparer entre ces deux rapports, il serait important de prendre les valeurs avec le taux d'occupation le moins élevé et constater leur rapport avec le rendement le plus élevé pour avoir une analyse plus efficiente. Le meilleur taux d'occupation pour l'année 2020 correspond au mois de novembre avec un pourcentage de 68% d'où logiquement ce même mois enregistre le meilleur rendement soit un pic de 9 conteneurs/h.

Le rendement minimal représente dans notre cas, 15 conteneurs/heure car ce dernier représente un rendement normal et standard pour les ports. Selon les normes internationales, un bon rendement portuaire s'élève à 25 conteneurs/heure, voire plus ce chiffre augmente, plus la performance de ce port devient de plus en plus importante (la meilleure performance s'élève à 35 conteneurs/heure).

4. Analyse du problème du temps de séjour

4.1 Méthode d'Ishikawa

Le diagramme de cause à effet d'Ishikawa du nom de famille de l'initiateur, également appelé diagramme en arête de poisson en raison de sa graphie, et est un outil de qualité utilisé pour identifier la cause du problème.

Le diagramme d'Ishikawa est également très utile pour tout autre type de réflexion basée sur la reconnaissance de chemin causal.

Interprétation : Nous pouvons constater que ce diagramme ci-dessus, les facteurs qui de près ou de loin impactent la durée de séjour. Ces facteurs relèvent de la responsabilité de tous les acteurs présents dans le port, car les aspects tels le matériel, la méthode, le management, la main d'oeuvre et le milieu doivent tous être remise en cause afin de disposer d'un record de séjour dans le port de Radès. Nous aborderons, bien sûr, ces problématiques dans la partie destinée aux solutions pour savoir plus catégoriquement les mesures adéquates pour chaque situation compliquée dans le port de Radès. Dans le dernier chapitre de ce mémoire, il sera présenté un ensemble des solutions qui permettra, pas uniquement de répondre à ces problèmes soulevés par le diagramme d'Ishikawa, mais aussi à plein d'autres complications constatées lors de l'accomplissement du stage au port de Radès.

4.2 Méthode de questionnement (QQOQCP)

Le QQOQCCP (quoi, qui, où, quand, comment, combien, pourquoi), aussi appelé méthode du questionnement, est un outil auxiliaire de résolution de problèmes, qui contient une liste presque exhaustive d'informations sur la situation.

Très simple d'utilisation, QQOQCCP peut également être utilisé pour diverses configurations, telles que le développement de nouveaux procédés ou la mise en place d'actions correctives.

La méthode de questionnement est également un outil applicable à toutes sortes de problèmes, permettant de recueillir des informations situationnelles précises et détaillées et de mesurer le niveau de connaissance dont nous disposons.

Tableau 3.8 : Cas pratique sur les questionnements nécessaires sur les difficultés constatées.

Interrogation

Objectifs

QUI ?

Quels sont les acteurs concernés ? Qui sont les intervenants principaux ? Qui sont ceux qui subissent l'impact d'une durée de séjour élevée ?

· Le manutentionnaire STAM, l'autorité portuaire, l'OMMP, les armateurs, la douane... Tous ces acteurs devront être réunis et travailler main dans la main pour réduire le délai de séjour au port de Radès ainsi améliorer le trafic.

· Les équipes de travail dans le port de Radès doivent exécuter rapidement et efficacement les opérations.

QUOI?

Quel est le problème ? Quel service concerne-t-il ?

· Le temps de séjour élevé au port de Radès contrairement à ces ports concurrents.

· L'analyse et la mesure du rendement des opérations portuaires (les services rattachés au navire et les services liés aux marchandises).

OÙ ?

Où le problème survient-il ? Quels sont les secteurs affectés par ce problème ?

· Dès l'entrée du navire au port de Radès (le terminal à conteneur) et plus spécifiquement au passage au rade.

· Tous les secteurs sont concernés, dès l'entrée du camion dans le port jusqu'à sa sortie.

QUAND?

Quand est-ce que le problème débute ? A quel moment le problème prend fin ? Quand est-ce qu'on peut intervenir pour stopper le problème ?

· Dès la prise en charge du navire par le port et les autorités compétentes jusqu'à sa libération et sa sortie du pays.

· La disparition des paperasses portuaires et l'interconnexion entre les différents systèmes d'information (SINDA, TTN, Navis N4) en 2021.

COMBIEN?

Combien ces complications ont-ils couté au port et à l'Etat tunisien ? A combien s'élève la résolution du problème ?

· Une réduction de dix jours du délai d'importation équivaudrait à une diminution du prix d'importation de 500 millions de dollars(selon le responsable pays de la banque mondiale de la Tunisie).

· Nécessité des fonds d'investissement de plus de 30milllions de dinars pour l'achat et le renouvèlement des infrastructures portuaires.

COMMENT ?

Comment ce problème peut-il être régler ? comment survient-il et dans quelles conditions ?

· La mise en place d'un système d'information totalement autonome et l'automatisation du port de Radès peut constituer une solution révolutionnaire pour la réduction du délai de séjour des navires.

· La coordination entre les systèmes d'information des opérations portuaires

POURQUOI ?

Qu'est-ce qui provoque un délai de séjour élevé ? Pourquoi les armateurs cherchent à réduire le temps de séjour ?

· La mauvaise gestion ainsi que l'indisponibilité des relations directes entre les acteurs intervenants dans le port de Radès (l'autorité portuaire, la douane, les transitaires...)

· La réduction du temps de séjour est bénéfique tantôt pour l'armateur et tantôt pour le port dans la mesure où pour ce dernier accueillera de plus en plus des navires. Et pour l'armateur ceci constitue une économie d'échelle.

Dans cette figure ci-dessus, des nombreuses questions ont été recensées à partir des problèmes rencontrés lors de ce stage. La méthode de questionnement est nécessaire, car ces questions permettent de bien poser le problème. Il est important de poser le problème efficacement, puisque comme l'a indiqué le fameux physicien et théoricien Albert Einstein (1879-1955), « un problème sans solution est un problème mal posé ». Ou bien encore Henri Bergson (1859-1941), philosophe français, constate que « tout problème bien posé est à moitié résolu », d'où, nouspouvons voir d'après ces célèbres personnages l'importance de se poser de multitude de questions afin d'en sélectionner les bonnes et bien structurer le problème en question. Dans l'ensemble, ce cas pratique permet de cerner le problème de minimisation du temps de séjour à partir de plusieurs champs de vision dont le quoi, qui, où, quand, comment, combien et bien le pourquoi.

4.3 Tableau de bord

Le tableau de bord est un outil de pilotage d'une entreprise constitué de plusieurs indicateurs de performance et qui a pour principales vocations d'anticiper les évolutions prévisibles et d'inciter le chef d'entreprise à prendre des décisions. Il doit permettre de mettre en évidence les paramètres indispensables que l'entreprise doit maîtriser pour qu'elle puisse prendre les décisions nécessaires à l'atteinte de ses objectifs sur le long terme. Ces paramètres sont appelés « facteurs clés de succès ».

Dans notre cas, il s'agirait bien d'un tableau de bord opérationnel ayant pour principal but de d'accompagner les stratégies d'action mise en oeuvre par les décideurs pour atteindre les objectifs fixés. Le tableau de bord opérationnel est un ensemble d'indicateurs et d'informations essentiels permettant à un responsable d'avoir une vue d'ensemble, de déceler les perturbations, et de prendre des décisions d'orientation de la gestion, afin d'atteindre les objectifs issus de la stratégie.^30(*)

Ce tableau représente la base des calculs effectués afin de dresser le tableau de bord. Ces données cruciales ne constituent qu'une portion des autres mesures qui seront effectuées par la suite.

Cette figure ci-dessus interprète à partir de plusieurs indicateurs de performances les trafics ainsi que les délais de séjour pour les navires ayant accostés le mois d'avril 2021.

En appliquant les différentes formules du tableau 3.3, on a pu établir des données serviables pour les décideurs afin de prendre les mesures adéquates pour remédier à ce problème de séjour élevé.

Taux de rotation des navires = Moyenne entre arrivé et départ / Nombre de navires * 100

Ces chiffres collectés au site officiel de l'OMMP représentent les totales des entrées des navires et d'autre part les sorties concernant l'année 2016.

D'après ces calculs, nous pouvons apercevoir que les ports de Tunisie enregistrent un taux moyen de rotation. Evidemment ces données concernent l'ensemble des ports en Tunisie dont Rades, Goulette, Zarzis, Sousse, Sfax, Gabes, Skhira et Bizerte.

Du coup, nous pouvons établir à partir de ces calculs de taux de rotation annuels de tous ces ports, celui du port de Radès qui sera notre cas d'étude, Notamment, pour y arriver,

Il est tout à fait important de préciser que ces pourcentages de taux de rotation sont très faibles,parce que c'est calculé sur la base de tous les trafics des navires effectués par l'ensemble de port de Tunisie. Donc nous pouvons préciser que par rapport aux autres ports, ce taux relève être important dans le niveau national. De ce fait, pour faire une petite comparaison, nous voici amené à effectuer un tableau afin de savoir quel part occupe le port de Radès dans le taux de rotation au niveau national.

ANNÉE	Nombre des navires entrés	Nombre des navires sorties	Taux de rotation du port de Rades	Taux de rotation des ports	Taux de rotation des autres ports
2016	1205	1197	12%	50%	23%
2017	1152	1151	11%	50%	23%
2018	1137	1139	11%	50%	22%
2019	1128	1127	12%	50%	24%
2020	997	1000	15%	50%	30%
TOTAL	5619	5614	12%	50%	24%

Interprétation : D'après ce tableau, nous pouvons apercevoir l'impact du port de Radès au niveau national ainsi que l'évolution du trafic maritime, le pourcentage de taux de rotation de ce port augmente. Par exemple, le taux de rotation du port de Radès ne passe pas inaperçu concernant l'année 2019 qui était de 24% et a passé en 2020 à 30% ce qui explique le fait que les postes d'accostage ont obtenu un ratio important, ce qui induit à un taux d'occupation des postes d'accostage élevé et convenable.

Conclusion

Plusieurs observations ont été effectuées afin d'expliquer et d'éclaircir le tableau de bord effectué et démontrer à partir de ces hypothèses les facteurs qui influencent les choix des décideurs. A partir des hypothèses qui seront citées dans le chapitre suivants, le décideur pourrait bien opter pour un choix en ayant toutes les données et les graphismes nécessaires en face de lui. Pour bien y remédier à la recrudescence du délai de séjour des navires, pleins d'aspects devraient être prises en compte.

L'étude publiée par la CNUCED est tellement intéressante dans la mesure où ces données collectées ont permis, l'explication concise de la minimisation du temps de séjours réels des navires, tout en montrant que ce facteur impacte plusieurs aspects dont celui du marketing, commerciale et économique.

Par ailleurs, des nombreuses solutions et recommandations découlerontpar le biais de ces calculs effectués notamment des projets à court et à long terme doivent être établis pour détailler les possibilités offertes aux acteurs et autorités portuaires.

Chapitre 4 : Mise en place des recommandations et propositions des améliorations.

Introduction

De plus en plus d'entreprises vantent la gestion de projet comme un modèle d'organisation particulièrement efficace, indispensable dans les structures de toutes tailles. Ce qui permet également de promouvoir une facilitation de la mise en place des objectifs concrets et de les réaliser dans les meilleurs de conditions.

Selon ISO, « un projet est un ensemble unique de processus, constitués d'activités coordonnées et maîtrisées, ayant des dates de début et de fin, et entreprises pour atteindre les objectifs du projet. La réalisation des objectifs du projet requiert la fourniture de livrables conformes à des exigences spécifiques ».^32(*)Cette définition promeut une approche basée sur les processus, qui constitue la base commune d'un ensemble de normes ISO.

En effet, la méthode de gestion de projet généraliste est indépendante du processus de réalisation du produit. Par conséquent, il existe des normes et référentiels communs de gestion de projet tels que PMBOK (Project Management Body of Knowledge), PRINCE2 (Projects in a Controlled Environment), ICB (International Project Management Association Capability Baseline) et la norme internationale ISO 21500. Ils fournissent des lignes directrices et des bonnes pratiques puis recommandent des ajustements à la méthode en fonction des circonstances spécifiques de chaque projet. L'approche ministérielle de gestion de projet peut intégrer ces trois composantes tout en incluant de bonnes pratiques d'affaires.

En pratique, le projet se tourne vers le but ultime, doit s'adapter à des révisions fréquentes, mais avec contrôle et planification. Par conséquent, toute révision doit être planifiée. En particulier, le projet doit rester dynamique et équilibrer constamment aux contraintes techniques, au coût et au temps. Faire en sorte que le projet forme enfin un triangle représentant l'équilibre qualité-coût-délai (QCD) relève de toutes les opérations et stratégies. D'où dans cette étude nous serons amenés à établir une gestion des projets afin d'analyser et de décortiquer le dilemme entre l'extension du port de Radès ainsi qu'à celui de son aménagement.

2. Gestion des projets d'acquisition des équipements et d'extension du port de Radès.

Pour faire face à l'augmentation du trafic de conteneurs et prendre en compte la saturation constatée dans l'exploitation actuelle du port de Radès, l'OMMP envisage d'étendre le port.L'objectif de cette extension est de fournir uneiinfrastructure professionnelle adaptée au transport de conteneurs et agrandissement du quai n° 7 et construction de deux postes d'amarrage au quai n° 8 et 9.

· Se connecter à divers réseaux (électricité, assainissement, eau pour boire...)

Dans le but de combler l'économie du pays et d'améliorer la capacité et la performance du port de Radès, en attendant que les exigences à remplir dans le projet de réalisation d'un port en eaux profondes à Enfidha, une alternative d'extension du port de Radès et en aménageant le domaine attenant aux postes à quais. Ces alternatives seraient des solutions révolutionnaires d'une part pour le port et d'autre part, pour la Tunisie dans la mesure où la faible rentabilité du port de Radès fait perdre un milliard de dinars à l'économie tunisienne, chaque année, a indiqué le ministre d'Etat chargé du transport et de logistique lors d'une séance à ARP (Assemblé des représentants du peuple). ^33(*)

De plus, « le coût de l'inefficacité des différentes parties prenantes est très lourd pour l'économie tunisienne. Une réduction de dix jours des délais d'importation équivaudrait à une diminution des prix à l'importation d'au moins 500 millions de dollars. Soit l'équivalent de 1,25 % du PIB, voire plus » a indiqué le responsable pays de la banque mondiale pour la Tunisie (Antonius Verheijen, d'après une revue publiée le 8 juin 2020). D'où l'objectif serait d'amoindrir le cout de l'inefficacité qui est périlleux en le substituant avec des investissements durables afin d'augmenter les gains et les profits générés par le port de Radès.

2.1 Etude de projet d'acquisition des équipements de manutention par la STAM

Le 16 février 2021, la STAM a célébré son 60^ème anniversaire et a par le biais de cette festivité annoncée la mise en place de 3 projets digitaux pour améliorer ses performances dans les différents ports dans lesquels elle opère. Par la même occasion, la société tunisienne d'acconage et de manutention (STAM) a été félicité pour son travail en tant que partenaire stratégique pour les différentes interventions dans le domaine de transport et de la logistique,mais également pour le reste des secteurs crucial, et ce, par le traitement de plus de 69% du volume total du fret dans tous les ports maritimes tunisiens. ^34(*)

En outre, pour procéder à l'étude du projet d'acquisition des équipements, l'on va établir une étude de l'actuelle autrement dit, les machines et les équipements de manutention présentes dans le port de Radès. Puis consulter les requêtes possibles afin de procéder à l'acquisition des équipements pour combler l'insuffisance des matériels de manutention au port en question.

*Désignation*	Capacité	Nombre
Grues	100 Tonnes	5
Cavalier Gerbeurs	40 Tonnes	21
Chariots élévateurs	32 à 42 Tonnes	7
	10 à 16 Tonnes	1
	3 à 7 Tonnes	15
Roro Trucks	25 à 30 Tonnes	20
Roro Trucks	50 Tonnes	14
ReachStackers	10

D'après ces données ci-dessus qui correspondent aux moyens engagés par la STAM afin d'opérer et accomplir l'exploitation dans les zones portuaires, nous pouvons rajouter que ces données ne sont pas récentes, parce que la page officielle de la Stam n'est pas souvent actualisée et certains de ces moyens ne sont plus opérationnels ou obsolètes. Du coup, nous disposons actuellement dans le port de :

Tableau 4.2: Les moyens matériel observés et opérationnels au port de Radès^36(*)

De ce fait, nous pouvons constater la différence entre les équipements mise en oeuvre y a longtemps et les équipements actuels et opérationnels du port de Radès. Ce dernier maintient un rendement acceptable, mais jusqu'à quand le port de Radès retiendra-t-il son souffle et enfin connaitre une évolution au niveau des équipements.

La nécessité du port de Radès a évolué, car le goulet d'étranglement qu'il a à subir avec l'évolution du trafic maritime et l'insuffisance des équipements de manutention tiens à porter qu'une étude prévisionnelle devrait être établie.

Cette étude est basée sur une analyse réalisée par la STAM et le cout s'élève aux frais dépensés pour l'acquisition des anciens matériels qui ont opéré dans le port de Radès. De ce fait, ces couts peuvent notamment subir un amortissement, voire également une appréciation. La Stam peut acquérir ces équipements, si elle vendait ses équipements obsolètes présentes dans les divers ports, ces frais permettraient de constituer un recouvrement à ses couts d'achat.

Ce projet de petite envergure ne garantit pas l'amélioration totale des performances du port de Radès mais ce dernier peut améliorer le rendement du port puis permettrait explicitement de réduire le temps de séjour des navires (voire surtout la rotation des postes d'accostages).

2.2 Etude de projet de construction et d'extension du port de Radès

Cette étude constitue, en outre, l'aménagement de l'espace portuaire qui, malgré le 50 hectares, nous constatons que la surface n'est pas totalement efficiente dans la mesure où l'espace destiné au stockage est recouvert des matériels et équipements de manutention obsolètes et non opérationnels donc il est nécessaire de récupérer cette surface et construire des structures telles que des hangars afin d'améliorer mieux l'espace portuaire.

En outre, nous pouvons constater qu'à travers ces données, le port de Radès nécessite gravement d'être aménagé dans la mesure où tous les moyens sont bons pour améliorer l'efficacité portuaire donc éviter les frais colossaux perdus facilement. Certes, il est plus facile de perdre de l'argentplutôt que d'accomplir des efforts, mais en fournissant beaucoup des efforts, des pertes énormes pourraient être évitées et les récompenses pourraient être doublement enregistrées.

De plus, d'après des gestionnaires des projets et des experts en le domaine, il est plutôt important d'opter souvent pour les projets à long terme plutôt que ceux à court terme. Pour la simple et unique raison que les projets à long terme nécessitent énormément de temps et d'investissement,mais les résultats seront dument récompensés. Le projet en eau profonde d'Enfidha est aussi un projet de long terme très attendu par la Tunisie.

Le ministre de transport et de la logistique de Tunisie a appelé les parties prenantes à revoir globalement la situation au port, en tenant compte de la création d'une zone logistique. Il a également présenté les composantes du projet de développement des infrastructures du port de Radès pour améliorer ses performances et a exprimé l'extension du port.

C'est l'un des principaux chantiers envisagés par la direction des transports, notamment la construction de deux terminaux (n°8 et 9) d'une profondeur de 11 mètres pour accueillir les grands navires et assurer la liaison entre la zone logistique et la route. Impliquer également l'intégration des conteneurs, le transport ferroviaire et la simplification des procédures, tout en fournissant un soutien technique et un financement pour les programmes de formation des ressources humaines et en renforçant la santé et la sécurité au travail et environnementales.

· Permettre au port de Radès de traiter la plateforme portuaire avec les meilleures cadences de déchargement des conteneurs et réduire substantiellement les couts de passage portuaire.

· Offrir aux usagers du port des infrastructures et des équipements modernes et des services de qualité pour le développement de leurs activités industrielles, logistiques et commerciales

· Permettre au port de Radès de renforcer son rôle du port spécialisé pour le traitement des rouliers (terminal existant) et le traitement des conteneurs (les quais 7, 8 et 9).

· Réduire les couts et neutraliser l'attente en rade des navires et la logistique observée actuellement.

· Rationnaliser l'utilisation des terre-pleins attenants aux postes à quai par le stockage vertical des conteneurs et l'utilisation des RTG.

· Offrir une infrastructure et une capacité supplémentaire pour répondre à la demande de l'économie et de l'industrie tunisienne à l'horizon 2030.

En outre, l'aménagement de la structure portuaire est également primordial puisque les planificateurs et gestionnaires de projet ont conçu le port de Radès comme étant un projet de court et moyen terme.

C'est dans cette optique, qu'il serait important de n'utiliser le port que pour ce auquel il a été conçu pour, autrement dit le port de Radès serait plus efficace pour traiter le trafic roulier. L'utilisation de ce port pour les conteneurs n'était qu'éphémère, mais plus tard devenu une habitude et bien un ensemble de quai y sont destinés pour son asservissement.

En effet, c'est pour préciser que le port de Radès doit absolument être repartie en deux parties au lieu de gérer les trafics en même temps et subir par la même occasion d'important dégât surtout au niveau de congestion portuaire par le croisement de deux activités, mais également par le désordre total du plan de circulation dans le terminal portuaire (causant des accidents mortels et l'arrêt des activités).

Plusieurs témoignages annonceraient, qu'il serait préférable de subdiviser le terminal en deux grandes sections dont la section gauche du terminal (quai 1 à 5), soit spécialisée pour le trafic roulier car les quais sont majoritairement des moles et seraient plus performants pour la manutention horizontale. Contrairement aux quais numéro 6 et 7 et la construction des deux nouveaux postes d'accostage qui eux, sont dédiés au secteur des trafics conteneurisés.

3. Recommandations proposées suite aux problèmes soulevés.

Lors d'une audition organisée par la commission parlementaire sur l'organisation administrative et des affaires des forces armées lors de sa visite au port de Radès, le ministre a indiqué que les problèmes liés à l'entretien et le manque de coordination entre les différents services étaient à l'origine de la baisse de la qualité de service du port.

La baisse des records d'activité dans le port de Radès est due à plusieurs facteurs dont certains sont conjoncturels, liés au contexte particulier de la révolution, et certains sont liés aux caractéristiques techniques du port.

Toutefois, plusieurs solutions seront présentées dans la mesure d'y remédier à ces soucis qui dégradent les performances portuaires du port. Ces solutions seront catégorisées selon plusieurs aspects et en fonction des secteurs ciblés.

D'où dans un premier lieu, les commandements concernant les personnels du port de Radès car les grèves successives peuvent engendrer de temps d'attente supplémentaires des navires donc alourdir les activités et prestations portuaires pour rendre finalement le port en question moins performant, surtout nonattractif aux yeux des principaux armateurs.

Dans un deuxième lieu, les recommandations liées aux équipements et infrastructures portuaires autrement dit,les exigences utiles pour le port et les améliorations que la Stam doit proposer afin de rendre le port de Radès aptes à affronter ses concurrents qui ne sont surtout pas des ports en développement, mais plutôt des ports smart et très sollicités par les grands armateurs internationaux. Ce contexte est très crucial puisqu'il pourrait impacter fortement le trafic des navires ainsi que des marchandises générées par le port.

En dernier lieu, les issues envisageables par la mise en place des réformes portuaires et structurelles reflètent la capacité du port à gérer la réforme administrative, la bonne gouvernance, de la lutte contre la corruption et surtout le contrôle de gestion. Ces difficultés constatées dans la majorité des ports doivent certainement avoir des solutions. Mais la mise en place des moyens nécessaires afin de bien résoudre les aliénations auxquelles le port de Radès en souffre relève largement des réformes structurelles.

De ce fait, ces recommandations devront être utiles à l'amélioration des performances et l'évolution du trafic portuaire. Ces solutions peuvent émaner de différent optique que ça soit à partir des réflexions subjectives, voire notamment à des points de vue objectifs.

3.1 Solutions rattachées aux personnels du port de Radès

De nombreux problèmesdans le port de Radès ne feront que s'aggraver et existent depuis plusieurs années, tels que le manque de personnel pour le chargement et le déchargement des équipements, le non-respect des horaires de travail et les absences totales, les pannes répétées d'équipements et la congestion du port. Allées et zones de stockage de conteneurs, lenteur de tractage des conteneurs à enlever, perte de temps pour suivre les conteneurs destinés à l'enlèvement, et manque de planification des navires à exploiter (ce sont les prélèvements des méthodes utilisées au dernier chapitre, Ishikawa et celle du questionnement)

Les solutions à envisager par la chambre de commerce syndicale sont les suivantes : en supprimant les 3 à 7 heures du matin comme la plupart des ports méditerranéens, en réparant le matériel dans les meilleurs délais en sous-traitant, en utilisant le port de La Goulette, et en gérant le développement continu de l'activité (24h/24), Bizerte et Sfax pour soulager le port de Radès.

Il est vrai qu'il y ait toujours ce conflit d'intérêt entre les membres du syndicat et les autorités portuaires puisque souvent les objectifs sont totalement contradictoires et paradoxaux, par exemple les autorités portuaires cherchent dans la majeure partie de cas à maximiser les profits ainsi qu'améliorer la performance portuaire sans s'en soucier des personnels compétents et opérants dans le port. Tandis que les personnels des divers ports cherchent à protéger les intérêts des opérateurs (afin de ne pas les utiliser comme étant des machines, mais plutôt de les considérer comme des humains) voire des consommateurs pour éviter les éventuelles répercussions des activités portuaires sur le marché local.

D'après certaines observations, les ouvriers et en l'occurrence les grutiers commencent leurs travails et entament les shifts avec du retard et rompent le travail avant la fin du shift. Donc un faible rendement devrait forcément être constaté. De ce fait, il est également important pour les syndicats de responsabiliser les personnels opérants dans le port pour leur sensibiliser concernant la répercussion de leurs futurs actes.

C'est dans cet optique qu'il est nécessaire de mettre en place une culture d'appartenance à la société, en planifiant des séminaires et des stages de formation portant sur l'acquisition de l'esprit de solidarité auprès des employés portuaires. La mise en place de ces systèmes peut notamment concourir à l'amélioration des performances portuaires puisqu'il est primordial de miser sur l'individu dans la mesure où le rendement dépend largement de sa force mentale à accomplir les tâches qui lui sont confiées parfaitement.

Si nous pouvions prendre comme exemple, l'effet papillon d'Edward Lorenz qui consiste à ce que les battements des ailes d'un papillon à une extrémité de la terre peuvent influer et causer d'importants dégâtssur le climat de l'autre extrémité. Dans notre cas, il s'agit d'éviter les répercussions afin de réduire les dégâts dus à une certaine négligence des autorités et de l'office.

Pour y arriver certaines mesures doivent être prises afin d'améliorer les compétences mentales et physiques du port Radès :

· Mise en oeuvre des programmes de formation à tous les personnels et améliorer le taux de rotation des postes, surtout recruter des personnes motivées et capables de mener une tache efficacement. Pour y arriver il faut bien renforcer les procédures d'embauche pour établir une présélection, une évaluation sur terrain puis une sélection définitive.

· Promouvoir les personnels accomplissant merveilleusement leurs activités afin de motiver tous les employés du port de Radès. Ce qui constituera l'amélioration sur le court et long terme.

· Favoriser la disposition d'un climat de confiance entre les employés et de ne surtout pas établir un climat de concurrence qui à court terme est utile et efficace, mais à long terme très toxique pour l'environnement portuaire. Faire des études comportementales et environnementales récurrentes, car c'est ce qui va déterminer le savoir-faire ainsi l'assiduité des personnels, des employés et plus précisément les chefs pour constater s'il existe des éventuelles pressions qui peuvent influencer lourdement et nocivement les personnels opérants sur le terrain et dans les locales portuaires.

· Aménagement de l'espace portuaire et élaborer des plans de circulation afin d'éviter les blessés et les morts à cause d'une espace propices et non aptes où les camions et les piétons se coïncident. Ces stratégies permettront non pas uniquement de protéger les personnels opérants dans le port, mais ainsi impacter positivement la performance portuaire.

· Assurer la polyvalence et l'inter-mutation du personnel entre tous les ports tunisiens afin de les familiariser avec tous les autres secteurs, étant donné que la découverte et l'adaptation avec d'autre permettra aux employés de forger leur esprit critique.

· Suivie ponctuelle des aspects du facteur humain causant le déclin, voire l'accroissement du rendement portuaire autrement dit, éviter les erreurs commises qui enclenchent la récession, dans d'autres mesures,récompenser les efforts accomplis concernant les employés du port qui participentà l'ascension de la performance portuaires.

Malgré toutes ces solutions superposées, les problèmes pourraient persister dans la mesure où si les solutions doivent être utilisées de façon à ce que celles-ci corrigent un problème imprécis. Il s'agit de préciser qu'il n'existe pas des formules magiques, voire des solutions miracles ou universelles, il faudrait savoir utiliser chaque médicament pour traiter une maladie spécifique au risque de voir la maladie s'aggraver et s'accentuer à cause d'un mauvais traitement.

D'ailleurs, les grandes instances (les syndicats) et les employeurs impliqués dans l'élaboration de ces recommandations seront les principaux acteurs qui peuvent impacter la mise en oeuvre, mais notamment faciliter les réglages afin de répondre le plutôt possible et de la manière la plus efficace possible.

D'autre part, à force de vouloir servir ses intérêts, on oublie l'essentiel. Les syndicaux ne devraient pas toujours défendre leurs intérêts, car ils doivent parfois concéder à quelques demandes afin de servir l'intérêt du port dont beaucoup des personnes en dépendent. Il en est de même pour les autorités portuaires (l'office) à ne pas trop vouloir augmenter les profits au risque de surexploiter les personnels portuaires.

La perte de confiance entre ces deux acteurs met en périls l'existence de ce port, il faut instaurer cette confiance en adoptant une clause de transparence et d'organiser quotidiennement ou hebdomadairement une réunion entre les parties pour éviter toute individualité lors de l'accomplissement des activités portuaires (toute individualité enclenche la priorisation des intérêts individuels avant les intérêts communs).

Il ne s'agirait pas toujours de remettre les causes et les conséquences sur les personnels et les autorités portuaires, qui font souvent que leurs travails, mais parallèlement fournir les bons équipements ainsi qu'un territoire aisé afin de leurs octroyer la possibilité d'opérer efficacement. Donc la STAM et l'office de la marine marchande et des ports (OMMP) sont également concernées et doivent assumer leurs parts de responsabilité et mener à bien, à ce que leurs obligations n'enfreignent pas sur les responsabilités des opérateurs et personnels portuaires.

3.2 Solutions reliées aux équipements et infrastructures portuaires

L'activité du commerce international est assujettie à une interconnexion entre les différents acteurs de la chaîne de valeur (exportateurs, importateurs, transporteurs, transitaires) ...
La défectuosité d'un maillon de la chaîne, fait donc capoter le fonctionnement du processus. Les services portuaires font partie intégrante des maillons de la chaîne d'où l'impact direct, indirect ou croisé sur la compétitivité des entreprises du commerce international. En 2011, les rapports internationaux notamment de Doing Business et de Davos attestent des progrès enregistrés en Tunisie en matière de dédouanement de la marchandise tant en termes de délais que de coûts. Mais ce n'est que la face émergée de l'iceberg.

Et il revient aux acteurs du commerce international, les hommes de terrain, de dévoiler la face immergée dans des profondeurs lugubres. Outre les maux chroniques du secteur, les acteurs du commerce international déplorent les « hic » dans l'après Révolution quelque part enchevêtrés dans la série de grèves menées au sein de la STAM (La Société Tunisienne d'Acconage et de Manutention), laquelle détient le monopole du marché dans le Port de Radés.

D'après les premières constatations, on remarque la vétusté et le dépassement du temps d'exploitation des engins : la STAM possède un parc largement amorti, avec une surexploitation (carcasses des engins cabossés et vétusté apparente). Les matériels en possession de la société tunisienne d'acconage et de manutention (STAM) ne sont plus en mesures de générer des cadences efficientes dans l'optique où les équipements ont atteint leur limite et nécessite d'être entretenu et maintenu en bon état et surtout doit être remplacé si les couts de maintenance et de réparation sont plus élevés que le cout d'acquisition et d'investissement des nouveaux matériels de manutention.

De ce fait, il est nécessaire de penser sérieusement à prendre des mesures rapides et efficaces afin d'y remédier à cette dégradation des infrastructures, voireau manque des équipements nécessaires dans le port de Radès. Pour y arriver la Stam devrait fournir beaucoup d'efforts pour attirer les investissements directs à l'étranger (IDE), notamment acheter des nouveaux équipementspuisrelancer le port de Radès à la poursuite de ses concurrents qui ont pris un avantage considérable.

En outre, il serait vivement conseiller de disposer de plusieurs pointeurs afin de superviser le travail effectué par les différents shifts, mais également des contrôleurs afin de veiller au bon fonctionnement des équipements portuaires. Ces solutions peuvent être source d'accroissement de rendement et de génération des revenus puisque la Stam devrait s'engager activement dans la lutte contre la flânerie, donc relancer les activités du service de maintenance qui sont des phénomènes graves qui engendre des pertes énormes à la Stam mais aussi influencent indirectement l'économie tunisienne. Donc en appliquant ces solutions, ceci engendrera une évolution des profits de la société ainsi qu'une hausse des activités d'exploitation, en donnant finalement satisfaction à l'ensemble des divers intervenants entrant dans la chaine d'exploitation portuaire.

De plus, l'harmonisation entre les équipements et la continuité de la chaine portuaire constitue un facteur primordial dans la mesure où l'opérateur est tenu d'assurer, de contrôler ainsi mettre à disposition des navires tous les matériels nécessaires afin d'assurer à ce que la phase la plus cruciale (phase de déchargement des conteneurs jusqu'à leur passage aux aires de stockage puis la remise aux clients propriétaires, sans encombrement ni blocage à la zone de stockage) soit établie dans les meilleurs des cas. Les prestations portuaires telles que les services accordés aux navires (pilotage maritime, remorquage, lamanage, fourniture de poste à quai ou de mouillage, avitaillement et sureté) et les services à la marchandise (Manutention, stockage, gardiennage, pré et post-acheminement) voire aux passagers (gares maritimes, galeries marchandes, passerelles d'accès, parcs de stationnement) constituent l'épine dorsale de l'attractivité portuaire.

Bien que tous les ministères et organismes fassent partie d'un gouvernement, chacun a sa propre définition et stratégie du secteur des transports. C'est pourquoi tous les ministères doivent coordonner leurs travaux dans ce domaine. Entre eux, l'esprit de coopération doit prévaloir. Il faut donc imposer à chacun une vision commune pour l'appliquer.

Un des participants a proposé de créer une plateforme numérique pour publier les performances du port et les réalisations de tous les acteurs du port. De plus, le STAM doit travailler en étroite collaboration avec les douanes.

De même, une parfaite harmonie peut réduire les coûts et réduire le temps d'attente, ce qui est très précieux pour les investisseurs.

Parmi les solutions pour atteindre l'harmonisation et la synchronisation entre les opérations de déchargement/ chargement :

· Les opérateurs doivent augmenter le taux d'évacuation des conteneurs stockés par les navires dans la zone d'interface (côté du quai) afin de les évacuer et de les déplacer vers la zone de stockage.

· L'élargissement des aires de stockage pour être capable d'accueillir un flux ascendant et continue de conteneurs.

· Une solution informatique permettant d'unifier les messages et formulaires de pré-arrivée des navires offrant désormais plus de simplicité et d'efficacité pour les armateurs et équipages visitant les deux ports.

· Harmoniser la procédure de soumission des renseignements électroniques et d'en normaliser les flux en investissant dans la création de systèmes numériques à point d'entrée unique qui fonctionnent les uns avec les autres

· Aménager les aires où sont conservées les matériels obsolètes et inutiles, pour en faire un hangar spécialisé ou un espace de stockage destiné aux marchandises importées ou exportées, soit en faire un issu pour la circulation des camions ou des roro trucks afin de manipuler à bien les conteneurs.

· Les autorités portuaires et la STAM devraient collaborer et travailler main dans la main pour remettre en état le circuit de transbordement (la voie ferrée) pour faciliter la sortie des conteneurs et éviter la congestion portuaire. Cette solution réalisera le rêve de port de Radès àdevenir un hub de transit régional.

· Dans le cas où les portiques sont indisponibles, il est nécessaire d'accueillir les camions au parc de stockage en dessous de la portée des grues portiques afin d'éviter un futur goulet d'étranglement du trafic du transport intérieur.

· Evaluer le temps de passage des camions dans le port pour calculer et savoir précisément le chemin et le plus efficient et par ailleurs économiser les temps inutiles passés dans le port.

· Envisager et établir une éventuelle étude de performance concernant la privatisation du secteur de manutention et constater les apports nécessaires ainsi que les inconvénients. La STAM est devenue une très grande société qui même, avec la concurrence pourrait s'en sortir. L'ouverture du marché rendra la STAM plus performante, car elle sera en mesure de diversifier ses services et améliorer sa qualité régulièrement avec la présence de la concurrence.

En outre, d'après les nombreux calculs et interprétations effectuées dans le chapitre précèdent ainsi que la mise en place du tableau de bord, ont permis de soulever un ensemble des hypothèses.Il s'agirait bien de mettre à profit quelques hypothèses afin d'expliquer les faits et rattacher des remarques à partir des calculs effectués :

1^èreHypothèse : Le délai de séjour est souvent impacté par la taille et le poids lourd des navires, comme l'exemple du FAS DAMMAM, qui a effectué un séjour de 15 joursavec 11115 DWT. Contrairement à OUEDZIZ qui effectue de délai court de 6 jours dont sa charge maximale est de 7600 DWTen avril 2021.

2^ème Hypothèse : Plus le coefficient d'occupation est proche de 1 plus la performance des quais connaitrait un accroissement. Le taux d'occupation du poste d'accostage n°1 enregistre un taux 40% d'où cet important pourcentage peut être expliqué par le fait que le quai n'a pas été inoccupé pendant le mois d'avril 2021. Dans la mesure où, à chaque sortie de navire, l'entré d'un autre était planifié, ça garantirait automatiquement l'efficience de l'ensemble des postes d'accostage.

3^ème Hypothèse : Il est important de saisir que la comparaison des rendements doit être effectuée entre les navires disposant des charges et volumes identiques pour obtenir des meilleurs résultats. Comme par exemple pour le navire OUEDZIZ qui a accosté à deux délais différents mais n'a pas obtenu les mêmes rendements. En temps réel, c'est normal de ne pas disposer des rendements identiques car les trafics d'EVP (les imports et exports) ne sont pas pareils, mais ça n'explique pas forcément la diminution du rendement. Du coup, les temps d'arrêt impactent grandement sur le rendement, car plus les arrêts augmentent, plus le rendement va être en chute libre.

4^ème Hypothèse : Nous pouvons remarquer qu'en temps normal si le rendement augmente alors le délai de séjour diminue fortement. Et inversement, si un délai de séjour long est enregistré,donc c'est dû en majeur parti à la médiocrité du rendement.

5^ème Hypothèse : le taux de rotation est dépendant largement du trafic des navires dans les différents ports de Tunisie. Ce ne sont pas les navires qui manquent, mais ce sont les prestations maritimes et portuaires qui ne sont plus d'actualité. Donc il est important de noter que la qualité des services portuaires (ceux accordés aux navires et ceux liés aux marchandises) influence fortement le ratio de rotation enregistré par les divers ports tunisiens.

6^ème Hypothèse : le nombre d'équipes opérant pour les navires déterminent indirectement l'importance ou la médiocrité du rendement portuaire. Le rendement portuaire ne dépend pas forcément du nombre des équipes puisque malgré un nombre faible d'équipe le rendement peut être performant par exemple pour l'OUEDZIZ qui enregistre un rendement de 7 avec 16 équipes uniquement, on peut parler là alors d'une économie d'échelle.

3.3 Solutions envisageablesà partir des reformes portuaires et structurelles

L'échec de la gestion portuaire, notamment le Port de Radès, qui représente lui-même plus de 80% du trafic de conteneurs, risque de priver le pays du maillon le plus important, la valeur régionale et mondiale que le pays cherche à intégrer dans la chaîne.

Les données recherchées par la Banque mondiale montrent la gravité du problème. Le temps d'attente moyen est de 18 jours, ce qui est beaucoup plus élevé qu'il y a 10 ans (10-12 jours), ou comparé à d'autres régions comme le Maroc (6-7 jours). Les inefficacités de diverses parties prenantes, douanes, TTN, STAM, OMMP et banques ont encore exacerbé ces indicateurs, et leurs coûts ont exercé une pression sur l'économie. Le temps d'attente moyen des navires au port a atteint 13 jours en 2018, et la STAM en est responsable. Le rapport de suivi des navires AIS de MarineTraffic mentionnait que, par exemple, 9 à 10 navires attendaient le 22 mai 2020.

Dans ce contexte, des réformes structurelles sont nécessaires, notamment l'investissement dans les équipements et les solutions technologiques modernes est une condition cruciale, mais pas suffisante. En parallèle, il est nécessaire de revoir le modèle d'organisation global propice à la spécialisation et à la séparation des flux entre roll-on-roll et conteneurs dont l'impact n'atteindra pas le potentiel et les attentes des investisseurs. Il est également recommandé d'inclure le PPP (partenariat public-privé), dans ce cas, afin d'établir un modèle de gestion, à travers une gestion plus efficace des ressources basées sur la performance, le secteur privé et le gouvernement, qui profitera au gouvernement. L'économie tunisienne en général. Les orateurs ont également regretté qu'il y ait presque un manque de coordination entre les parties prenantes, ce qui nécessite une gestion de haut niveau.

Le processus d'atteinte du « zéro papier et zéro contact » nécessite également des efforts numériques, au-delà de la plateforme de service à guichet unique installée depuis 20 ans, à savoir la plateforme TradeNet.

En ce sens, Badreddine Gammoudi, président de la commission de réforme administrative, de bonne gouvernance et de lutte contre la corruption du Conseil, s'est récemment rendu au port de Radès, où il a constaté de nombreuses difficultés d'installation du port, ce qui a un impact important sur l'économie nationale, notamment l'amarrage avec les navires et déchargement des conteneurs. Des questions structurelles pertinentes,ce qui explique que des discussions avec diverses parties prenantes doivent être organisées pour surmonter ces difficultés.

Bien avant de parler de réforme, le gouvernement doit avoir la volonté politique de réformer. Car l'existence de cette volonté est de premier ordre. Par conséquent, cela n'a pas de sens pour un orateur de parler de réformes sans volonté politique. De plus, le manque de volonté politique ne se produira pas après le 14 janvier 2011. Car même avant la révolution, il était impossible de briser le monopole de la société tunisienne d'acconage et de manutention (STAM). En fait, c'est une entreprise publique qui a besoin de réduire son déficit de gouvernance.

Par conséquent, certaines mesures d'intervention se concentrent sur la nécessité d'une intervention gouvernementale, c'est-à-dire des organismes de réglementation. Selon l'intervenant, une intervention d'urgence. Surtout après la révolution, la situation dans le port ne s'est pas améliorée. Par conséquent, selon l'orateur, il n'y a aucun doute.

A vrai dire, le port de Radés est l'épine dorsale des flux du commerce maritime en Tunisie. Et par ricochet, la qualité des services rendus au port de Radés, notamment pour les transporteurs transparaît au travers du rendement et du degré de compétitivité des entreprises opérant dans le secteur du commerce international. La STAM (Société Tunisienne d'Acconage et de Manutention) en sa qualité de concessionnaire et gestionnaire du terminal à conteneurs au Port de Radés et assurant la totalité de l'activité d'acconage et de manutention au port de la Goulette semble embrouiller l'activité des transporteurs maritimes.

Il est triste de remarquer que des témoignages publiés en 2011 puissent encore être d'actualité et surtout les mêmes observations hantent le port de Radès et l'économie tunisienne. Mais voici quelques témoignages collectés par Yosr GUERFEL AKKARI en 2011 :

· Zied Akkari, Directeur de Lignes dans SEAWAVE, une des plus grandes compagnies de transport maritime en Tunisie« Le monopole ne pourra jamais être productif »

« 80% des marchandises transitent par le port de Radés et toutes les opérations de gestion du terminal à conteneurs dont notamment l'acconage transitent systématiquement par la STAM, l'entreprise publique qui détient le monopole du marché à Radés. La productivité de ladite société est quasi nulle et ses agents ne font qu'à leur tête. En fait et par déduction le monopole ne pourrait jamais être productif. Pis encore, les services rendus par la STAM sont en deçà des attentes des opérateurs.

Un navire destiné à l'export ne peut attendre une semaine, et ce genre de retard dans le transport et l'acconage des marchandises ne peut que nuire à l'image de la Tunisie à l'extérieur et altérer le fonctionnement des entreprises qui endosseront le retard de livraison ou d'expédition et supportent en conséquence les frais supplémentaires. Et depuis le 14 janvier, la situation n'a fait qu'empirer davantage. Quatre grèves, dont la dernière en date celle du samedi dernier. Heureusement que l'activité portuaire a repris dans l'après-midi. A mon sens, la STAM ne peut en aucun cas accaparer à elle seule la quasi-totalité de l'activité de manutention et d'acconage au port de Radés. Seule la concurrence permettra d'améliorer la compétitivité du secteur de manière à mieux servir les intérêts de tous les acteurs ».

· Hassen El Younsi, DG Tuniship (société maritime)« L'activité de manutention et d'acconage au Port de Radès devrait s'ouvrir tôt ou tard sur le secteur privé »

« Personnellement je pense que l'activité de manutention et d'acconage au Port de Radés devrait s'ouvrir tôt ou tard sur le secteur privé et ce, pour une meilleure compétitivité prix et hors prix. Nous avons été submergés ces derniers temps par le nombre de navires en stationnement sur fond de grèves de la STAM. Du fait nous avons été obligés d'avoir recours aux armateurs ou encore aux « bateaux taxis », à titre de location, pour acheminer la marchandise. Et dans la majorité des cas, ces armateurs sont des mercenaires qui cherchent à maximiser leur profit, indépendamment de la qualité de leurs services fournis. Il ne faut pas perdre de vue que les sociétés off shore opérant en Tunisie sont en corrélation directe avec les chaînes de livraison et de stockage.

A titre d'exemple, tout dysfonctionnement au port de Radés pourrait saborder les mécanismes et l'activité d'une grande entreprise de câblage comme SAGEM, laquelle emploie un minimum de 4000 employés... Actuellement les flux sont tendus. Plusieurs défaillances existent au Port de Radés. Les bateaux de la CTN, sont prioritaires au port de Radés, ce qui est illogique. Un navire de marchandises doit attendre le passage en premier d'un navire CTN. Or partout dans le monde le premier arrivé est le premier servi. Le nombre de quais est insuffisant, les machines sont le plus souvent obsolètes, le rendement de l'activité d'acconage est quasi nul en plus de l'encombrement des marchandises. Au final, il faut revoir ces insuffisances au port de Radés qui représente le point focal d'entrée et sortie de marchandises en Tunisie ».

Conclusion

Pour conclure, chaque problème dispose des solutions qui lui sont propres, c'est dans cette vision qu'il serait important de préciser que la gestion de ces projets permettra de réduire considérablement le délai de séjour des navires dans la mesure où :

D'une part, l'acquisition des équipements nécessaire par la STAM permettra d'accroitre le rendement du port de Radès en faisant de ce port très efficient et capable de traiter la demande grandissante de ce secteur.

D'autre part, la disponibilité de deux autres postes d'accostages impacteront le temps d'attente à la rade qui sera réduit fortement car les navires trouveront un poste dans lesquels ils pourraient accoster. Non seulement le délai passé à la rade serait réduit mais aussi avec les aménagements des postes d'accostage, le port serait notamment en mesure d'accueillir les navires de dernière génération. Le temps des opérations portuaires diminuera également aussi en mettant en concordance le premier projet avec ce dernier.

Conclusion générale

En définitive, le port de Radès souffre depuis des années, les améliorations sont minimes et les rendements sont faibles mais il est évident que ce port reste malgré tout, celui qui accueille le plus de trafic conteneurisé et rouliers dans toute la Tunisie.

Du coup, il est évident que divers facteurs impactent gravement le temps de séjour des navires tels que les arrêts relevant des parties intervenantes dans le port (la STAM et les autorités portuaires) ainsi que les intempéries qui restent des surplus imprévus. En plus, de ces arrêts interviennent ledélai d'attente aux rades, que s'il est significatif influence lourdement le temps de séjours des navires, notamment les temps du transport intérieur autrement dit les délais qu'occupent les camions afin d'accomplir un circuit dans le port. Car la congestion des camions dans le port de Radès constitue également un aspect crucial dans l'impact du délai de séjour.

Tous ces problèmes font que ce port n'atteigne pas ses concurrents régionaux et internationaux, c'est dans cet optique que des recommandations sur-mesures doivent être mise en oeuvre afin de concourir au sauvetage et à la remise en forme de ce fameux port en question. Ces solutions possèdent plusieurs facettes dont en premier lieu les solutions relevant du personnel opérant dans le port de Radès (en avertissant et sensibilisant les opérateurs que le rendement portuaire dépend largement de leur détermination et leur enthousiasme), en deuxième lieu les solutions se rapportant à la société tunisienne d'acconage et de manutention (qui en mettant en place une liaison et une harmonisation entre les différents systèmes d'information permettra d'automatiser le port de Radès, notamment d'aménager et de s'engager pleinement dans l'enrichissement de l'espace de travail en mettant à disposition surtout les équipements nécessaires) et en dernier lieu les solutions reliées à des réformes portuaires et structurelles (correspond en générale à des issues structurelles en luttant contre la corruption ainsi que les pressions hiérarchiques archaïques).

D'ailleurs, le lien entre ces trois facettes de recommandations reposent largement sur le manque de volonté du gouvernement (ces pertes ne sont-elles pas suffisantes pour motiver le gouvernement et les autres acteurs intervenants ?), manque de prise de connaissance de tous les acteurs portuaires (les gains sont partagés, tout comme les pertes rattachées à l'enregistrement d'un faible rendement) et surtout le manque de responsabilisation autrement dit, ces solutions nécessitent l'intervention de tous les intervenants portuaires (les excuses et les prétextes des acteurs doivent être mise à l'écart, pour expliquer que l'indifférence est un facteur indésirable et qui constitue l'obstacle majeur dans l'avancement ainsi que l'évolution du port de Radès). Ces facettes prouvent les aspects déterminants de l'empêchement de la mise en place et de la réalisation des solutions envisagées.

La gestion des projets nous apprend qu'on ne peut comparer deux études qui peuvent être établies simultanément car nous ne devrions pas comparer l'acquisition des nouveaux matériels qui fait référence aux mesures d'investissement que devrait trouver la Stam. Tandis que l'extension de l'espace portuaire ainsi que l'aménagement des quais engage les responsabilités de l'office de la marine marchande et des ports (OMMP) à collecter les fonds d'investissements nécessaires afin d'accomplir ce projet.

Pour des éventuelles études, il serait crucial de répondre à cette problématique : dans un futur proche, jusqu'où la réduction du délai de séjour des navires pourrait-elle atteindre ? les temps d'attente des navires toucheront-ils un jour la barre de zéro ?

Bibliographie

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Kadra Mahdi Ahmed sur, « La gestion des opération et amélioration du rendement portuaire (cas du port de Radès- Tunisie) », à l'institut supérieur de transport et de la logistique de Sousse en Master 2 professionnel sur le Management des Affaires Maritimes 2020.

Samatar Said Aden sur, « La manutention portuaire au sein du terminal de Doraleh », Université du Littoral côte d'opale, Master 1 Management Portuaire et Maritime 2010 ;

Cyrille P. Coutansais, « Transport maritime : Entre globalisation et développement durable », Dans Études 2010/3 (Tome 412), pages 307 à 318 (revue de culture contemporaine, lu 28 juin 2021) ;

Nourdine SAHIYOUDINEportant comme thématique, « La logistique dans le transport maritime international des marchandises », École internationale des affaires (EIA) Dakar Sénégal - Licence 3 2012 ;

Traduction&Synthèse par AM, portant sur : « Le port de Radès, laissé en rade, s'offrirait un nouveau destin ! », publié le 26 novembre 2019 (et lu le 2 juillet 2021) ;

Thierry Morvan, « Chapitre 10. Le port maritime de commerce : évolutions et enjeux au sein des chaînes logistiques », Dans La logistique (2014), pages 225 à 242 (ouvrage sur la logistique, lu le 15 Avril 2021).

* ²La pêche côtière en Tunisie et en Méditerranée : actes du séminaire, Zarzis 18-19-20 nov. 1994, Tunis, Secrétariat d'État à la Recherche scientifique et à la Technologie, 1995.

* ³ https://fr.123rf.com/photo_46710897_bizerte-tunisie-4-septembre-2015-la-ville-possède-le-grand-port-de-pêche-entouré-par-de-nombreux-cafés-et-re.html

* ⁴http://www.paca.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/capsurport_100718_web.pdf

* ⁵Source : https://www.club-des-voyages.com/tunisie/photos/le-port-de-plaisance-14740-1831.html

* ⁷https://www.memoireonline.com/12/13/8280/m_La-logistique-dans-le-transport-maritime-international-des-marchandises21.html

* ⁸ Transport maritimeEntre globalisation et développement durable, Cyrille P. CoutansaisDans Études 2010/3 (Tome 412), pages 307 à 318

* ⁹https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/navires-petroliers

* ¹⁰https://www.lantenne.com/Les-navires-de-commerce-generalites_a26054.html#

* ¹² OECD, Maritime Transport Statistics 1998, tableau 15 « World fleet regional distribution »

* ¹⁶Source :http://www.ommp.nat.tn/wp-content/uploads/2016/04/plan-rades.pdf

* ¹⁷https://docplayer.fr/5884974-J-adresse-egalement-mes-remerciements-aux-responsables-de-la-direction-de-la-communication-et-des-relations-exterieures-ainsi-qu-a-son-personnel.html

* ¹⁸Source : http://www.ommp.nat.tn/rades/#:~:text=Ainsi%20le%20port%20de%20Rades,ensemble%20des%20ports%20de%20commerce

* ²⁴`' La manutention portuaire au sein du terminal de Doraleh''de Samatar Said ; https://www.memoireonline.com/09/11/4815/m_La-manutention-portuaire-au-sein-du-terminal-de-Doraleh9.html

* ²⁵CNUCED : «la mesure et évaluation du rendement et de la productivité des ports »

* ²⁶ Données publiées par le ministère chargé de transport et de la logistique,

Source : http://www.transport.tn/uploads/Statistique/Les_indicateurs_de_performance_au_port_de_Rades_2021.pdf

* ³⁰https://www.cairn.info/la-boite-a-outils-du-controle-de-gestion--9782100792887-page-78.htm

* ³¹Travail personnel fait sur Excel avec un modèle des données de tableau de bord KPI

* ³²« Norme NF ISO 21500 | Lignes directrices sur le management de projet | Norm'Info » [archive], sur norminfo.afnor.org (consulté le 27 juin 2021)

* ³⁴http://www.transport.tn/fr/article/318/la-commemoration-du-60eme-anniversaire-de-la-societe-tunisienne-dacconage-et-de-manutention-stam

* ³⁵Source : page officielle de la STAM. Lien : http://www.stam.com.tn/rades/?lang=fr

Minimisation du temps de séjour des navires

RESUME

Abstract

Annexe 8 : Occupation des postes pour le mois d'Avril 2021

Introduction générale

Chapitre 1 : Analyse des différents ports et leurs caractéristiques

Introduction

1. Différents types de ports, leurs fonctions et les divers services portuaires

2.1 Ports de commerce

2.1.1 Fonction des ports commerciaux

2.1.2 Services effectués

2.2 Port de pêche

2.2.1 Fonctions des ports de pêche

2.2.2 Services effectués

2.3 Ports de plaisance

2.3.1 Fonction d'un port de plaisance

2.3.2 Services effectués

2.4 Ports militaires

2.4.1 Fonction d'un port militaire

2.4.2 Services effectués

2. Multitude des navires et leurs spécificités

3.1 Navires de commerce

3.1.1 Navires cargo

3.1.2 Les navires à passagers

3.1.3 Les navires de services

3.1.4 Les navires de service spécialisés

3.2 Navires de guerre

3.3 Navires de pêche

Conclusion

Chapitre 2 : Présentation de l'office de la marine marchande et des ports (OMMP) et description du port de RadèsIntroduction

1. Historique de l'OMMP et présentation du port de Radès

2.1 Caractéristiques du port de Radès

2.2 Différents services de l'OMMP

2.2.1 Service maritime

2.2.2 Service portuaire

2.2.3 Services passagers

2.2.4 Division d'exploitation

i. Section facturation

ii. Section recouvrement

iii. Section de sécurité et de sureté portuaire

2.2.5 Service d'exploitation

2.3 Fiche signalétique et organigramme du port de Radès

3. Traffic du port de Radès

3.1 Statistiquedes importations et exportations pour l'année 2020

3.2 Données trimestrielles pour 2021

Conclusion

Chapitre 3 : Diagnostique du temps de séjour des navires au port de Radès

Introduction

2. Enumération des principaux facteurs influençant le délai de séjour des navires

2.1 Temps passé par les navires au port de Radès

2.2 Qualité de la manutention des marchandises

2.3 Qualité des services fournis pour les véhicules de transport intérieur dès leur passage dans le port de Radès

3. Indicateurs de mesures du rendement de séjour

3.1 Calcul du taux d'occupation des postes d'accostage

3.2 Calcul du délai d'attente des navires au port de Radès

3.3 Rapport entre le taux d'occupation et le rendement portuaire

4. Analyse du problème du temps de séjour

4.1 Méthode d'Ishikawa

4.2 Méthode de questionnement (QQOQCP)

4.3 Tableau de bord

Conclusion

Chapitre 4 : Mise en place des recommandations et propositions des améliorations.

Introduction

2. Gestion des projets d'acquisition des équipements et d'extension du port de Radès.

2.1 Etude de projet d'acquisition des équipements de manutention par la STAM

2.2 Etude de projet de construction et d'extension du port de Radès

3. Recommandations proposées suite aux problèmes soulevés.

3.1 Solutions rattachées aux personnels du port de Radès

3.2 Solutions reliées aux équipements et infrastructures portuaires

3.3 Solutions envisageablesà partir des reformes portuaires et structurelles

Conclusion

Conclusion générale

Bibliographie