Memoire Online - Transports et développement dans la métropole d'abidjan quel modèle de ville derrière les projets dans les transports ?

Un conteneur de la compagnie Bolloré Logistics devant le porte-conteneur « African Wind »
dans le Port Autonome d'Abidjan. Source : Gaspard Ostian, 2021

J'ai une pensée ici pour l'ensemble des personnes dont j'ai croisé la route dans le cadre de ce travail, souvent fugitivement, parfois plus durablement. Tout au long des mois qui se sont écoulés, c'est le souvenir de ces très nombreuses interactions humaines qui m'a permis de réfléchir et d'avancer. Ce mémoire est le produit de la croisée de tous ces chemins.

Je remercie ma directrice Nora Mareï, d'abord pour avoir accepté d'encadrer ce mémoire, mais aussi pour la qualité de son accompagnement universitaire. Vos conseils toujours efficaces m'ont donné jusqu'à la fin l'énergie de chercher le mieux.

À Abidjan, je remercie du fond du coeur la famille Anoh, qui m'a accueilli chez elle durant les trois mois passés sur place. Vos conseils, vos indications et vos réponses à mes questions m'ont aidé au quotidien. Par votre sens de l'accueil dont je me souviendrai toujours, j'ai pris la pleine mesure du sens des toutes premières paroles de l'hymne national ivoirien : « Salut Ô terre d'espérance, pays de l'hospitalité ».

De l'université Félix Houphouët-Boigny de Cocody, je souhaite remercier, pour leur accueil et leur disponibilité, les professeures Irène Kassi-Djodjo et Adjoba Marthe Koffi-Didia. Votre aide m'a permis d'avancer plus efficacement et plus sereinement dans mon travail.

Je remercie également les amis et amies rencontrés sur place, Martin, Rokia, Djigbé, Aïcha, Joël, Sandrine, Marc, Michel, et tous les autres. Au-delà du travail, c'est vous qui m'avez permis de découvrir et d'aimer votre ville et votre pays.

Depuis la France mais aussi depuis le Sénégal, le Gabon, la Jordanie et en esprit le Kenya, je vous remercie, Anne-Victoire, Ilanne, Juliette, Clémence, chères camarades dans ce cheminement. Je vous souhaite une belle réussite, et j'ai hâte de lire vos travaux !

PREMIERE PARTIE : CARACTERISTIQUES DE LA METROPOLISATION D'ABIDJAN 26 CHAPITRE 1 : UNE CAPITALE AFRICAINE OÙ PRÉDOMINE LE SECTEUR ARTISANAL DANS LES

PARTIE 2 : LE FUTUR DU TRANSPORT ABIDJANAIS : AMBITIONS, ACTEURS,

PARTIE 3 : ABIDJAN, UN EXEMPLE DE VILLE NEOLIBERALE DANS LES

INTRODUCTION GÉNÉRALE

Avec un taux de croissance supérieur à 7% depuis une dizaine d'années et le deuxième plus grand PIB d'Afrique de l'Ouest (50 milliards de dollars), la Côte d'Ivoire est, selon une publication de la Banque mondiale de février 2017, « l'une des économies les plus performantes du continent ». Peuplé de près de 25 millions d'habitants, le pays combine un taux de croissance démographique annuel d'environ 2,5%, ce qui signifie un doublement de la population à l'horizon 2050, avec un fort taux de croissance de l'urbanisation, passée de 17% en 1960 à plus de 50% aujourd'hui. Abidjan, capitale économique macrocéphale du pays, est au coeur des dynamiques économiques et démographiques, puisqu'elle concentre 20% de la population pour 60% des richesses nationales. Véritable poumon économique à l'influence extranationale, elle attire des migrants venus de l'intérieur du pays comme des pays voisins, ce qui entretient dans son agglomération une croissance démographique et un étalement urbain soutenus.

Face à un tel dynamisme, le secteur du transport est soumis à une forte pression, et à d'importants enjeux d'adaptation pour parvenir à soutenir les flux croissants de biens et de personnes. Malgré un retour notable des moyens d'action de l'État en tant que planificateur, deux décennies de crise économique et une décennie de crise politique ont laissé en 2011 le secteur du transport et de la mobilité urbaine en difficulté. Ce secteur est pourtant au coeur des intérêts stratégiques du pays, car les autorités ivoiriennes misent beaucoup sur l'urbanisation du pays pour répondre aux divers enjeux socio-économiques auxquels elles sont aujourd'hui confrontées. Selon un rapport de janvier 2019 de la Banque Mondiale, « une ville qui bouge est une ville qui gagne. Pour bénéficier d'économies d'échelle, les entreprises doivent pouvoir accéder aux marchés. Si les travailleurs, fournisseurs et clients se concentrent dans une agglomération urbaine, ces gains peuvent toutefois être annulés par les difficultés et la lenteur de leurs déplacements. Cela est déjà malheureusement le cas à Abidjan, avec des ménages qui dépensent beaucoup d'argent et de temps chaque jour dans les transports ou, pour les plus pauvres qui ne peuvent se déplacer qu'à pied ». Cette citation est à souligner d'un chiffre : le même rapport de la Banque mondiale de 2019 indique qu'à Abidjan, les ménages les plus pauvres investissent environ un tiers de leurs revenus dans les transports, pour un temps de déplacement quotidien de trois heures en moyenne.

Pour les observateurs et les instances décisionnelles du pays, le problème se pose de la façon suivante. On sait que l'état des systèmes de transport des biens et des personnes à Abidjan est un levier efficace de développement économique et humain pour le pays entier. De quelle façon en jouer pour optimiser le potentiel de développement de la ville ? Cette approche n'est

pas nouvelle, et ce problème se pose depuis la période des indépendances, au début des années 1960. C'est maintenant l'exercice d'un état de la littérature scientifique sur le sujet qui nous permettra de mieux comprendre le contexte actuel abidjanais en matière de transports, et les dynamiques qui l'ont amené.

Les pays d'Afrique de l'Ouest ont connu une urbanisation rapide depuis les indépendances, qui s'est traduite d'une part par le renforcement des grandes agglomérations préexistantes, mais également par la prolifération de villes de taille moyenne. Ainsi, entre 1960 et 1990, les villes ouest africaines de plus de 100 000 habitants ont été multipliées par 7,5 et les villes de plus de 5 000 habitants multipliées par 5 (Club du Sahel, 1998). Néanmoins, les pays de la région ont une tendance marquée à la macrocéphalie et on y trouve de grandes métropoles comme Abidjan et Dakar, qui abritent toutes les deux plus ou moins 1/5 de la population nationale et continuent de grandir à un rythme soutenu.

Confrontées depuis les années 1980 à de sérieuses problématiques liées à la croissance urbaine anarchique, et engagées depuis peu dans la course à l'insertion dans la mondialisation, ces villes connaissent toutes un bouillonnement dans le secteur des transports (Lombard et Ninot, 2010). En effet, les infrastructures et réseaux de transport sont des objets importants à contrôler et développer pour les autorités urbaines et nationales pour relever les deux défis évoqués précédemment : maîtriser l'espace urbain et sa croissance, et connecter la ville aux flux commerciaux et humains à échelle régionale et mondiale.

Nous allons ici tenter de situer dans le champ de la recherche les principales villes d'Afrique de l'Ouest par rapport aux enjeux énoncées précédemment. Nous mobiliserons principalement des textes de géographes. Il s'agit de comprendre certains aspects de contexte, et d'approfondir la compréhension des enjeux déterminés par les auteurs étudiés. L'analyse sera principalement reliée à la métropole d'Abidjan, qui nous préoccupe dans cette étude, mais il apparait important de l'insérer dans son contexte régional, qu'il est nécessaire d'appréhender correctement afin de pouvoir parvenir à une analyse pertinente.

1- Crise des années 1980, plans d'ajustement structurels : une libéralisation des transports dans les principales centralités urbaines ouest-africaines

À partir des années 1980-90, on assiste à une réémergence des petits transporteurs privés informels, qui tendaient à disparaître peu à peu depuis les années 1950-60. Les difficultés des entreprises publiques de transport collectif, la libéralisation du secteur qui a suivi et surtout l'évolution rapide de la demande et de l'espace ont favorisé l'entrée massive des opérateurs privés dans l'activité de transport. Ces moyens de locomotion sont désormais non plus confinés dans un espace délimité (et périphérique), mais se retrouvent partout dans la ville, y compris dans les quartiers centraux (Kassi, 2007). Désignés en Côte d'Ivoire par les noms de gbaka (minibus) et woro-woro (taxis collectifs), ils sont aujourd'hui encore emblématiques de l'espace urbain et de l'identité de la ville, comme en témoigne la chanson Les gbakas d'Abidjan de Daouda, où l'on peut entendre que « tous les quartiers de la ville ont leur ligne [de gbakas], mes amis je vous le dis, y'en a même à Cocody ».

Ce phénomène est en effet très lié à la crise mondiale qui se diffuse dans les années 1980, et aux mesures budgétaires imposées notamment à nombre de pays en développement par le biais des plans d'ajustement structurel (PAS). Ces derniers ont pour objectif une réduction drastique des dépenses publiques, compensée par un phénomène de libéralisation de certaines activités relevant traditionnellement de la charge de l'État. Les réseaux de transports publics urbains, principalement faits de lignes de bus, voient leur budget diminuer et leurs flottes se réduire. Parallèlement, les villes s'agrandissent, et les réseaux de transport public ne couvrent qu'une part de plus en plus réduite de la ville. C'est cette dynamique de réduction des moyens de l'État, et donc des entreprises publiques de transport comme la Sotra à Abidjan, qui laisse une place croissante aux transporteurs privés et aux caractéristiques informelles (Kassi-Djodjo, 2010).

À échelle plus petite, on peut observer des dynamiques similaires mais distinctes dans le domaine du transport ferroviaire. Anciennement gérées par l'État, les quelques voies de chemin de fer de la région (les deux principales étant la ligne Abidjan-Ouagadougou et la ligne Dakar-Bamako) sont privatisées pour survivre à la baisse drastique de budget liée aux PAS. Récupérées par des filiales de grands groupes comme Bolloré Logistics dans le cas de la ligne Abidjan-Ouagadougou, c'est le début d'un double processus de baisse du trafic passager et

d'augmentation du trafic commercial sur ces lignes, qui persiste aujourd'hui (Dagnogno et al, 2012).

2- Retour des investissements publics et enjeux d'articulation public-privé

Depuis une vingtaine d'années, le retour d'une croissance économique de plus en plus soutenue et les investissements importants de certaines instances du développement mondial (Banque mondiale, AFD par exemple) ont permis un retour de l'argent public dans le secteur des transports. L'un des secteurs les plus transformés se trouve être le secteur portuaire, vital pour les économies en croissance des états d'Afrique de l'Ouest : dans le cas de la Côte d'Ivoire, il est estimé que 80 à 90% de son économie transite par le port d'Abidjan. Au cours de ces dix dernières années, le domaine portuaire du continent africain a connu une évolution accélérée de ses infrastructures et de ses équipements qui lui a permis de rejoindre les standards internationaux, et ce bien plus rapidement que ce qui était prévu. L'adoption de partenariats public-privé a notamment permis d'apporter la capacité d'investissement nécessaire. Bien que moins visibles, « les infrastructures portuaires ont connu un saut qualitatif du même ordre que celui enregistré par la téléphonie lors de l'arrivée du téléphone mobile sur le continent » (De Noray, 2015). Pour l'État, ces partenariats incarnent une solution très attrayante à court terme puisqu'ils permettent de stimuler l'économie tout en réduisant les investissements publics.

Mais l'idée de partenariats public-privé exige une articulation entre ces deux secteurs, en matière de gestion et d'objectifs. Dans le cas des mobilités intra-urbaines, c'est l'histoire d'une confrontation difficile toujours d'actualité entre une puissance publique de retour avec de grandes ambitions (l'émergence reste un objectif majeur dans la région) et un secteur privé non seulement très important mais aussi désormais puissamment organisé. En effet, les syndicats de transporteurs par exemple sont des interlocuteurs de la puissance publique, mais ils se savent en position de force du fait de la couverture encore proportionnellement faible des réseaux de bus publics et du fait du contexte de décentralisation qui a lieu dans plusieurs pays de la région comme le Sénégal ou la Côte d'Ivoire (Lombard, 2006). Ainsi, l'espace public de transport est au coeur de multiples conflits : entre opérateurs pour l'affectation des lignes les plus rentables, entre groupements professionnels pour le leadership exclusif dans les gares routières, mais aussi entre collectivités locales pour le recouvrement sans partage des taxes, de même qu'entre pouvoirs locaux et état central pour la reconnaissance mutuelle des prérogatives.

Les autorités publiques ne sont pas actuellement assez influentes pour gérer cette multitude de conflits (Lombard et Bi, 2008).

3- Pour les métropoles, un enjeu d'intégration régionale et d'insertion dans la mondialisation

« La mondialisation économique requiert des pôles d'activités et de peuplement, même distants, connectés les uns aux autres ; elle demande des circulations fluides entre deux terminaux » (Hall et al., 2010), qui ne soient pas entravées par des problèmes logistiques, sociaux ou politiques locaux. C'est dans ce contexte que l'on observe une volonté d'intégration et d'interconnectivité de plus en plus forte des pôles principaux de la région, à savoir les grandes villes concentrant les flux économiques et humains les plus importants.

Depuis le rebond économique des années 2000, et après des années d'entrave des capacités d'investissement des États liée à la conjonction de crises économiques et de la pression des plans d'ajustement structurel, de grands chantiers ont pris place le long des axes majeurs de circulation. La priorité donnée aux interconnexions nationales et internationales est soutenue par des acteurs de première importance tels que les bailleurs internationaux, les gouvernements, les opérateurs privés, mais aussi des organismes panafricains comme le Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA). Ainsi, cette ligne politique est désormais affichée comme un choix porteur de développement (Mare
· et Ninot, 2018). Sur les chantiers ouest-africains, la présence européenne reste dominante malgré la concurrence qui a permis à Dubai Port World de récupérer la concession du port de Dakar depuis 2007, gagnée pourtant contre le groupe Bolloré qui est présent depuis la fin des années 1920 au Sénégal. Ce dernier a récemment fait parler de lui avec son projet de boucle ferroviaire prévue dans une région où la route a depuis longtemps nettement pris le pas sur le rail dans les projets d'aménagement d'infrastructures de transport. Le projet est de relier cinq pays d'Afrique (la Côte d'Ivoire, le Burkina Faso, le Niger, le Bénin et le Togo) grâce à 2 700 km de voies ferrées (Mare
· et Ninot, 2018).

Concernant l'enjeu d'intégration à la mondialisation, c'est le secteur portuaire qui est le plus important. Les ports majeurs de la région (Lagos, Abidjan, Dakar, Douala, Tema) rivalisent de grands projets et de grands aménagements pour revendiquer le titre de premier port de la

région (Chauvin et al, 2017). Ce qui a permis cette évolution très rapide des infrastructures portuaires, en à peine dix ans, c'est avant tout l'adoption progressive par la majorité des pays africains d'une organisation portuaire fondée sur le modèle des partenariats publics-privés (De Noray, 2015). Il s'agit d'un mode de gestion et de financement qui vise à la fois à maintenir l'État dans une position de propriétaire et à l'inciter à mettre en concession les principales activités de ses ports à caractère industriel et commercial, en les spécialisant par types de produits auxquels sont consacrés des terminaux dédiés. C'est ainsi que dans un port de bonne taille, on peut trouver à la fois un terminal pour les produits pétroliers, un autre pour les conteneurs, un autre encore pour les céréales, etc. Tout cela implique des aménagements conséquents et en perpétuelle évolution dans les principaux ports ouest-africains.

Les auteurs et autrices dressent le constat suivant : avec le retour depuis les années 20002010 d'une certaine croissance et d'une présence renforcée de la puissance publique, les grandes villes ouest-africaines, dans leur reconquête de la maîtrise de la production de l'espace urbain et dans leurs projets d'insertion dans la mondialisation sont très contraints par l'influence prépondérante qu'ont pris les différents acteurs privés, formels ou moins formels, dans les différents domaines du transport humain et marchand. Ces dynamiques s'intègrent à un contexte concurrentiel entre les métropoles de la région, qui recherchent toutes à leur façon le meilleur équilibre possible des partenariats public-privé dans un objectif clair : la course à la croissance et au développement.

Dans ce contexte régional, Abidjan se positionne, cherche à asseoir sa réputation de tête de l'Afrique de l'Ouest francophone, ambitionnant même de concurrencer Lagos, son imposante voisine. Dans le domaine des transports, elle met en place des projets à la hauteur de ses ambitions, visant peut-être autant à fluidifier et à renforcer ses flux qu'à accroitre son prestige. Ce sera l'objet d'une part importante de cette étude.

Le caractère scientifique de l'étude impose un cadrage théorique rigoureux du sujet. Nous nous en acquitterons ici dans un exercice de définition des termes, selon une double approche de définition théorique et dans certains cas de positionnement dans le champ de l'étude.

Le terme de « ville » est un terme à la fois polysémique et peu délimité. On peut affirmer en tout cas qu'il s'oppose à celui de « campagne », bien qu'aucune opposition nette entre les deux termes ne puisse être définitivement tranchée (Géoconfluences, 2019). La complexité des débats qui existent vient entre autres de la double question du seuil statistique et spatial du mode de définition de la ville. Il n'existe pas à échelle mondiale de consensus sur un seuil statistique (un nombre minimum d'habitants) ni spatial (question des limites de la ville). Par ailleurs, il apparaît que l'identité de la ville ne puisse être réduite qu'à des définitions de seuils. Elle exerce, par les fonctions et les activités qu'elle concentre, une influence qui s'étend au-delà des limites de son implantation physique. C'est de cette influence qu'émerge dans la modélisation scientifique une classification des villes nommée « hiérarchie urbaine », qui a été théorisée en premier par la loi de Zipf en 1949. À échelle de la Côte d'Ivoire, Abidjan se classe au sommet de la hiérarchie urbaine, puisque les dix communes d'Abidjan comptent environ cinq millions d'habitants, tandis que la seconde ville de Côte d'Ivoire, Bouaké, n'en abrite que 500 000 à 600 000. Seconde ville d'Afrique de l'Ouest après Lagos, et capitale économique de la Côte d'Ivoire, Abidjan a des effets structurants sur l'espace, qu'elle influence sur tout le territoire ivoirien mais également au-delà de ses frontières.

Cela fait d'Abidjan une véritable métropole, car, selon le site Géoconfluences de l'École Normale Supérieure de Lyon, « la métropole est avant tout un ensemble urbain de grande importance qui exerce des fonctions de commandement, d'organisation et d'impulsion sur une région et qui permet son intégration avec le reste du monde ». Ainsi, l'une des caractéristiques principales d'une métropole, et qui définit sa place dans la hiérarchie métropolitaine, est sa concentration de lieux de pouvoir ou d'influence. Le cas d'Abidjan est intéressant du fait d'une ambiguïté liée à son statut officiel : Abidjan n'est plus la capitale politique de la Côte d'Ivoire, au profit depuis 1983 de Yamoussoukro, ville de l'intérieur du

pays plus de dix fois moins peuplée. Néanmoins, Abidjan concentre des fonctions politiques majeures : l'Assemblée nationale, la plupart des ministères et les ambassades par exemple se trouvent à Abidjan. La résidence du président de la République, actuellement Alassane Ouattara, est également à Abidjan, de même que le bâtiment de la Banque mondiale qui s'y est implanté depuis son retour dans le pays. Il apparaît ainsi que le véritable coeur politique du pays est à Abidjan et non à Yamoussoukro, malgré les efforts qui ont été faits pour procéder à la décentralisation, notamment par le premier président, Félix Houphouët-Boigny, ou encore Laurent Gbagbo après lui.

Le poids démographique et économique d'Abidjan, de même que la concentration des fonctions de commandement en son sein, sont autant de facteurs qui lui confèrent le statut de métropole de rang régional. Néanmoins, ce schéma d'analyse, s'il trouve sa pertinence dans une étude qui s'intéresse à la place d'Abidjan dans la mondialisation, trouve certaines limites dans son approche occidentalo-centrée. Nous nous attacherons donc dans cette étude à caractériser Abidjan selon une grille de lecture « mondialisée », mais également à dégager certaines spécificités selon une approche plus localisée.

La ville est un objet géographique dont la forme est influencée en permanence par l'intégralité des acteurs qui s'y côtoient, par leurs pratiques et leurs initiatives. Selon Roger Brunet, dans Le déchiffrement du monde paru en 2014, « la géographie contemporaine est la science qui étudie la façon dont les sociétés fabriquent des espaces ». Le terme de « sociétés » est ici délibérément vague et pluriscalaire, car une société est une entité sociale très complexe à délimiter : une ville est une société, de même qu'elle s'intègre à des sociétés plus vastes, et abrite une multitude de sociétés plus petites. Traditionnellement, l'acteur au sein des sociétés humaines qui est chargé de penser l'aménagement de l'espace est l'État. L'une des activités d'un état est de construire l'espace, au grès des forces politiques qui se succèdent à sa tête, en s'appuyant pour cela sur des moyens importants d'ordre financier, intellectuel, mais aussi législatif. Mais l'espace est également construit par des acteurs privés, et notamment des entreprises ou organisations. Le mode de production de la ville à Abidjan ne peut être détaché de l'histoire nationale récente. La crise des années 1980 a engendré une forte baisse des moyens de la puissance publique. Cela s'est entre autres manifesté dans la capacité de l'État à maîtriser la fabrication de l'espace sur le territoire ivoirien. Très affaibli, l'État a dû se retirer de ses fonctions de planificateur. Mais à Abidjan, cela n'a pas stoppé le processus de croissance

urbaine déjà à l'oeuvre. Cette dernière est donc devenue anarchique, car beaucoup moins encadrée par la puissance publique. Cela a par ailleurs renforcé l'influence des acteurs privés dans la production de l'espace urbain. Le retour en force de l'État qui est en cours depuis une dizaine d'années, se fonde sur un contexte économique favorable, et a vu un nouveau mode d'aménagement se généraliser : le partenariat public-privé. L'État est aux commandes, mais il compense des moyens toujours limités en déléguant des activités à des entreprises privées, dont il encadre l'exercice.

Cette façon de faire influence l'espace urbain abidjanais, et contribue à le fabriquer. Nous tâcherons de caractériser le mode de production de l'espace urbain qui en découle, selon l'angle des projets dans les transports.

Il convient de délimiter spatialement ce que l'on entend par Abidjan. L'analyse sera cadrée sur trois échelles distinctes.

D'abord, l'échelle traditionnelle est celle de la ville d'Abidjan au sens administratif. Il s'agit de l'échelle la plus commune entendue par les auteurs et autrices des travaux sur la ville. Elle regroupe dix communes : Abobo, Adjamé, Attécoubé, Cocody, Koumassi, Marcory, Le Plateau, Port-Bouët, Treichville et Yopougon.

La seconde échelle est également de nature administrative : il s'agit du District Autonome d'Abidjan (DAA). En plus de la commune d'Abidjan, il rassemble trois de ses quatre communes périphériques les plus proches : Songon à l'Ouest, Anyama au Nord et Bingerville à l'Est. Nous retenons cette échelle car le district possède certaines prérogatives concernant les transports, notamment les transports urbains, ce qui en fait un des acteurs de notre sujet. Par ailleurs, le Grand Abidjan dont nous allons beaucoup parler se calquait initialement sur le district.

Enfin, la dernière échelle est celle à laquelle pensent désormais les autorités planificatrices pour l'aménagement urbain à Abidjan : il s'agit du Grand Abidjan. Défini officiellement en 2015 par le Schéma directeur d'urbanisme du Grand Abidjan (SDUGA), cette échelle de pensée dépasse les frontières du district pour englober six communes périphériques supplémentaires : Grand Bassam, Bonoua, Alépé, Azaguié, Dabou et Jacqueville. Seule la commune de Grand Bassam se situe véritablement dans l'unité urbaine d'Abidjan, c'est-à-dire qu'elle s'agglomère au district d'Abidjan sans discontinuité du bâti. Cela forme un périmètre d'environ 80 kilomètres d'Ouest en Est, et de 60 km du Nord au Sud. La première ligne du

SDUGA définit clairement son objectif : « Le présent projet a pour objectif de formuler, pour la Zone du Grand Abidjan, un plan de développement urbain durable et conforme au Plan National de Développement » (SDUGA, p.14). Ce plan comporte un large volet de planification des transports, qui nous intéresse particulièrement dans le cadre de cette étude.

Commune d'Abidjan Communes du district autonome Forêt du Banco Zones urbanisées Grand Abidjan Lagune Ébrié

La thématique des transports à Abidjan regroupe de très nombreuses dynamiques qu'il nous faudra appréhender. Longtemps en difficulté, le retour des investissements, d'une meilleure santé économique et d'un certain optimisme national ont entrainé dans ce secteur le retour sur le devant de la scène d'une multitude de projets les concernant. Ces projets sont trop nombreux pour tous les aborder en détail, et il est important pour la suite de déterminer le cadre retenu dans cette étude.

Se pose d'abord la question de la temporalité. Nous avons fait le choix de choisir comme bornes chronologiques la décennie 2011-2021. L'étude commence en 2011 car c'est l'année de la fin officielle de la crise politico-militaire en Côte d'Ivoire, et du début d'un important retour

en force économique : entre 2011 et 2012, le taux de croissance passe de -4,4% à +10,71% selon la Banque mondiale, et se maintiendra à une moyenne de plus de 8% annuels jusqu'à 2019¹. C'est ce contexte économique favorable qui a permis depuis des investissements massifs dans les transports. Cela a permis de relancer des projets préexistants, et d'en concevoir de nouveaux.

Il faut ensuite préciser ce que l'on entend par « grands projets dans les transports ». Nous limiterons ainsi cette étude à l'ensemble des projets en matière d'infrastructures, d'équipements et d'organisation des réseaux et des flux à l'échelle du Grand Abidjan qui ont été achevés ou sont en cours de réalisation entre les années 2011 et 2021, année à laquelle a été terminée cette étude. Nous n'aborderons ainsi que les projets estimés comme étant ancrés dans le réel, c'est-à-dire ceux qui sont achevés ou ceux, déjà commencés, qui présentent toutes les chances d'être terminés. Nous n'aborderons ainsi pas les projets qui sont au pur état théorique, car ils sont nombreux à être annoncés sans être par la suite réalisés, notamment en période d'élections : cela ferait l'objet d'une intéressante analyse discursive, qui ne sera néanmoins pas notre présent objet. Il faut préciser ici que la liste des projets qui seront abordés est non-exhaustive. Tout en essayant d'en présenter un panel le plus large possible, il a fallu faire des choix sur le développement ou non autour de certains projets. Ce choix a toujours été fait en fonction du critère de la pertinence en fonction des analyses présentées.

Si le présent travail touche aux projets dans les transports au sens global, une grande partie de l'analyse sera tournée autour des questions liées à la mobilité urbaine. À Abidjan, le transport public, incarné par la SOTRA (Société des transports abidjanais) ne représente qu'environ 10% de l'offre de mobilité. La voiture individuelle représente une proportion équivalente des déplacements. C'est donc le transport collectif privé, comme partout dans la région, qui domine les mobilités, représentant ici près de 80% des déplacements motorisés. Il existe depuis plusieurs décennies un débat d'ordre sémantique entre les chercheurs travaillant sur ces questions concernant la désignation de cette offre de transport. Nous allons nous appliquer à les présenter brièvement, et à prendre position afin d'éviter toute ambiguïté dans la suite de l'étude.

¹ La pandémie de Covid-19 a impacté négativement la croissance ivoirienne sans qu'il ne soit encore possible de connaître ses conséquences à moyen terme.

Le terme de « transport informel » a dominé pendant un temps. Le Bureau international du travail (BIT) est l'une des premières organisations à l'employer et le définir en 1974. La définition évoluera peu à peu par la suite. Aujourd'hui, le monde de la recherche semble tendre à s'accorder pour l'éliminer du fait de plusieurs faiblesses. D'abord, il désignait à l'origine des activités proches de la survie, au faible investissement de départ et faibles revenus. Avec le transport motorisé, ce n'est plus le cas. Ensuite, il existe des règles internes, externes, des normes, et il s'agit d'une activité souvent assujettie par exemple à des taxes. Cela tranche avec l'informalité. Enfin, le terme suggère l'illégalité, alors que c'est en général au minimum une activité tolérée, voire parfaitement légale, comme c'est le cas à Abidjan (avec quelques exceptions que nous évoquerons). De ce fait, nous ne pouvons retenir ici le terme de « transport informel » pour désigner les mobilités collectives privées à Abidjan. Ainsi, s'il y a des caractéristiques de l'informel dans la mobilité collective privée à Abidjan, nous ne pouvons la qualifier de « transport informel ».

Il existe de nombreuses autres appellations concurrentes. Certains parlent de « transport non conventionnel » (Coing, 1981), d'autres de « transport transitionnel » (Bugnicourt, 1981) « non incorporé », « clandestin » ou « artisanal » (Godard et Teurnier, 1992 ; Godard, 2002) etc. Nous passerons sur ces appellations souvent déjà assez anciennes, pour nous concentrer sur les deux qui nous apparaissent comme étant les plus pertinentes et intéressantes dans le cadre de cette étude.

Irène Kassi-Djodjo, principale spécialiste actuelle des mobilités à Abidjan, a introduit en 2007 dans sa thèse le terme de « transports populaires ». Elle justifie cette appellation en trois points principaux : ces transports d'abord ont vocation à déplacer les couches les plus populaires, qui selon elle sont les plus importantes dans les villes africaines. Cette terminologie lui semble également appropriée car elle laisse entrevoir le caractère spontané et peu organisé de ces mobilités. Elle les oppose aux bus, qui, s'ils sont collectifs et destinés à tous, sont trop peu développés pour mériter l'appellation de populaires. Enfin, elle rappelle que les transports populaires, du fait de leur coût réduit, ont depuis leur origine été accessibles à tous.

La dernière appellation est celle de « transport artisanal ». Elle désigne l'exploitation à une échelle individuelle de véhicules de transport public dont la propriété est atomisée, c'est-à-dire répartie entre de nombreux propriétaires (Godard, 2007). Cette exploitation peut être régie par des organisations professionnelles, que sont à Abidjan les syndicats, qui intègrent des règles collectives. Cette conception met en évidence le rôle majeur du chauffeur : la

responsabilité du véhicule leur est largement confiée, et il apparaît comme un gestionnaire de terrain. Les choix qu'il fait sont sanctionnés ou valorisés par la recette. Ainsi, le chauffeur peut être considéré comme l'exploitant, bien plus que le propriétaire qui apparaît plutôt comme un loueur ou un rentier.

Les observations menées sur le terrain nous amènent, dans le cadre de la présente étude, à privilégier le terme de « transport artisanal ». Cela se justifie doublement : d'abord, si le qualificatif « artisanal » nous a surpris et paru inadéquat au début, les éléments de définition en revanche nous apparaissent très révélateurs de la réalité du fonctionnement de de ces mobilités et évocateurs quant aux problématiques qu'ils peuvent soulever, et qui sont des enjeux actuels à prendre en compte dans le processus de restructuration des mobilités qui est en cours à Abidjan. Par ailleurs, la définition d'Irène Kassi-Djodjo nous a semblé trouver ses limites dans la question du prix notamment : les tarifs pratiqués par les gbakas et woro-woro ne sont pas, à échelle des revenus de la population, particulièrement bon marché. En effet, à Abidjan, « environ 40 % des déplacements se font à pied, comme dans les principales villes européennes. La différence est qu'en Côte d'Ivoire, il s'agit plus d'un choix forcé que d'une option, en raison de la contrainte financière qui pèse sur les ménages les plus pauvres » (Banque mondiale, 2019). Ainsi, si les « transports populaires » sont en effet pratiques car omniprésents, ils reviennent plus cher au kilomètre que les bus de la Sotra. L'ensemble de ces éléments nous mène à privilégier l'appellation de « transport artisanal ».

À l'issue de ce travail de cadrage conceptuel, nous pouvons faire émerger plusieurs problèmes du sujet.

D'abord, quelle est la sphère d'influence d'Abidjan à l'heure actuelle, et quelles sont ses ambitions en la matière ? Il s'agit de mettre en rapport le positionnement d'Abidjan dans la l'archipel métropolitain mondial, et les dynamiques créées par la puissance publique pour faire évoluer ce positionnement, à différentes échelles.

Comment les ambitions d'Abidjan se traduisent-elles dans les projets dans les transports ? Il nous faut observer les projets en termes d'infrastructures mais aussi de réorganisation des flux, de modernisation de l'expérience passager. Poser cette question nous permettra de comprendre les problématiques auxquelles la ville est confrontée aujourd'hui en matière de mobilités urbaines notamment, et la méthode mise en place par les autorités afin d'y répondre.

Quel mode d'action pour la mise en place des projets ? L'État ivoirien, malgré le dynamisme économique de son pays, n'a pas à lui seul les moyens de ses grandes ambitions. Nous devons donc comprendre précisément comment il agit de concert avec des acteurs privés afin de pouvoir mobiliser des moyens importants.

Quelles conséquences ont les dynamiques actuelles de fabrication de l'espace urbain abidjanais sur la population ? Se poser cette question nous permettra d'aborder des questions de développement humain, et d'essayer d'analyser les retombées des projets dans les transports sur les habitants de la ville.

De l'ensemble de ces questionnements, nous tirons le fil directeur suivant pour cette étude : Comment les projets dans les transports sont-ils mis au service des ambitions de la métropole d'Abidjan, et que révèlent-ils de son modèle de production de l'espace ?

Le travail de recherche pour cette étude s'est déroulé en deux temps : un premier temps bibliographique, qui s'est déroulé à Paris entre septembre et décembre de l'année 2020. Puis, les trois premiers mois de 2021 ont été passés sur le terrain, à Abidjan, afin de collecter des données, confronter les hypothèses tirées des lectures préliminaires, et ainsi construire véritablement la structure et le corps du travail. Le temps passé sur place m'a mené à obtenir dix-huit entretiens formels avec des acteurs du secteur du transport, ainsi que des dizaines d'échanges informels, notamment dans les transports ou dans la rue, avec des usagers, des habitants de la ville. L'un des grands avantages de mon terrain aura été que, travaillant sur les transports et les mobilités, tout déplacement dans la ville était l'occasion de faire de nouvelles

observations, de tirer de nouvelles analyses, ou surtout de nouvelles questions, à noter pour tenter d'y trouver une réponse par la suite. À ce propos, la famille Anoh qui m'a hébergé pendant les trois mois sur place, de même que les divers amis ou connaissances rencontrés sur place, m'ont souvent permis de trouver des réponses à des questions que je n'aurais pas eu tout seul. Par ailleurs, ce temps de terrain a été l'occasion de tenir quotidiennement un carnet de terrain, dans lequel j'ai pu recenser un maximum d'informations et de souvenirs, beaucoup transcris des notes prises durant les journées. Le travail de rédaction, au retour en France, s'est beaucoup appuyé sur ce carnet afin de retrouver jour par jour certaines informations précises et précieuses. Les méthodes de recherche employées, comme vous allez le constater, ont été essentiellement qualitatives.

Les entretiens formels sont le pilier central de mon travail de recherche, car ce sont eux qui m'ont permis d'obtenir la majeure partie des données concernant les divers projets étudiés. Ils désignent la série d'entretiens que j'ai obtenu sur rendez-vous, avec des individus souvent haut placés dans les structures abordées, à l'image du directeur du projet de métro d'Abidjan, ou bien l'un des directeurs du Port Autonome d'Abidjan. Ces entretiens sont au centre de l'aspect « par le haut » de ma recherche qui vise à répondre aux questions : à quel besoin répond le projet ? Quelle est sa nature exacte ? Quels sont ses objectifs ? Quels moyens y sont alloués ? Dans quelle stratégie d'aménagement s'intègre-t-il ? Ces entretiens m'ont permis de confronter les discours officiels aux réalités pratiques, mais également d'observer le discours des acteurs en eux-mêmes et de les mettre à distance. Lors de la période de sollicitation des rendez-vous, j'ai été confronté à des réactions très différentes de la part des différents acteurs : certains m'ont reçu très facilement et rapidement, et se sont montrés très prompts à me fournir parfois plus d'informations que je n'en demandais. D'autres acteurs ont été très compliqués à contacter, à rencontrer, et se sont montrés beaucoup moins coopérants dans les entretiens. Un cas notamment l'illustre bien : la SITARAIL, qui exploite le rail ivoiro-burkinabé, malgré des semaines de démarches, quelques réponses épisodiques de leur part, des courriers, de nombreuses et régulières relances, n'ont jamais mené à un entretien, ce que je regrette beaucoup. La liste des acteurs interrogés lors de ces entretiens formels est disponible dans les annexes.

La recherche « par le haut » que je viens de présenter a, tout au long du terrain, été contrebalancée par une recherche « par le bas », qui m'a beaucoup permis de ne pas me laisser trop influencer par les discours des acteurs du transport, et de rester le plus possible connecté à la réalité quotidienne des habitants de la ville. Deux éléments majeurs s'intègrent à ce processus : les observations et les échanges informels réalisés quotidiennement dans la ville. Les observations m'ont occupé pleinement les deux premières semaines de mon terrain, et m'ont permis deux choses : commencer à me familiariser avec la mobilité dans la ville, et notamment avec le transport artisanal qui m'était tout à fait inconnu, ainsi qu'aller sur place pour voir l'état d'avancement d'un certain nombre de projets parmi ceux étudiés, comme le chantier du quatrième pont par exemple. Les échanges informels, eux, constituent toutes les conversations que j'ai pu avoir lors de mes déplacements et observations, avec des chauffeurs, des passagers, des passants, des amis ou connaissances, etc. L'ensemble des données collectées, consignées le plus possible dans mon carnet de terrain, représentent une très grande part de ma compréhension des dynamiques à l'oeuvre dans la ville. Les déplacements sont souvent lents à Abidjan, et il n'a pas été rare que je passe quatre heures dans une journée à aller et venir. Je crois aujourd'hui que toutes ces heures dans les transports constituent l'un des aspects les plus importants de ma recherche dans l'orientation que je lui ai donnée.

Je suis arrivé sur le terrain avec l'ambition de collecter un maximum de données géoréférencées afin de produire des cartes pour spatialiser mon approche le plus possible. Très vite, je me suis heurté à ce qui restera comme une des difficultés majeures de ma recherche : le faible accès aux données. J'ai passé plusieurs semaines à mon arrivée sur place à ne rien trouver d'exploitable dans le cadre de mon sujet, en-dehors d'une base administrative en libre accès assez peu étoffée. Ce qui m'a permis une grande avancée est un échange avec un membre de la communauté OpenStreetMap Côte d'Ivoire, qui m'a parlé d'un projet qui a été réalisé par eux avec un financement de l'AFD, quelques mois auparavant : il s'agit de la cartographie de l'ensemble des lignes de bus du réseau SOTRA, et surtout des lignes de transport artisanal (woro-woro et gbaka) de la métropole abidjanaise. La récupération de ces données a permis la production d'une majeure partie des cartes présentées dans ce travail.

Il n'est pas anodin d'être blanc et d'autant plus français lorsque l'on effectue un travail de recherche en Côte d'Ivoire, du fait des liens particuliers qui unissent l'histoire de ces deux pays. Cela affecte la recherche de plusieurs façons, à commencer par la plus évidente : la difficulté de passer inaperçu, notamment dans les quartiers les plus populaires. J'ai souvent été confronté à la surprise des gens rencontrés dans les transports ou dans la rue. Un voisin de ma cité de résidence m'a résumé les choses de la façon suivante, quand je l'interrogeais à ce propos : « eh bien, disons que, ici, les blancs ne marchent pas, ils sont toujours en voiture ». Ainsi, ma présence dans les gares de bus ou dans les gbaka a souvent suscité des réactions. La plus notable s'est déroulée alors que j'attendais le bus pour rentrer chez moi à la gare Nord de la SOTRA, située à Adjamé. Un voyageur m'a pris en photo à mon insu, et a diffusé la photo sur un groupe Facebook abidjanais. La photo a été partagée des centaines de fois, et m'est parvenue par quatre personnes différentes qui m'ont reconnu. Cet évènement, et la photo en elle-même illustrent bien la difficulté de passer inaperçu lors des observations. J'ai plusieurs fois perçu que ma couleur de peau et mon pays d'origine étaient la source de discours biaisés que l'on me tenait, comme par exemple lorsque mon guide d'Aeria pour visiter les infrastructures de l'aéroport a beaucoup insisté pour que je voie que les activités étaient gérées par des Ivoiriens et non par des occidentaux, notamment l'entretien des avions de la compagnie Air Côte d'Ivoire. Cela a souvent été un avantage, car la curiosité de mes interlocuteurs m'a régulièrement permis d'obtenir des réponses ou de lancer des conversations, voire d'être carrément interpellé. Ainsi, être blanc a incontestablement influencé la façon dont s'est déroulé mon terrain, que ce soit visible ou invisible pour moi. J'admets ne pas mesurer précisément à quel point.

L'une des difficultés principales rencontrées sur place réside dans l'interprétation des discours entendus et du réel observé. Mon objectif, que j'ai présenté en introduction, était de ne m'attacher qu'aux projets ayant un potentiel que j'estime sérieux de réalisation. Mais dans un contexte aussi bouillonnant de projets qu'Abidjan, il est souvent compliqué de déterminer avec certitude ce qui a un réel potentiel de réalisation ou non. La question ne se pose pas pour les projets déjà achevés et très peu pour les projets en construction, comme le quatrième pont. C'est plus compliqué pour des projets comme le métro, qui est financé, dont les travaux préparatoires sont en cours, mais dont le chantier des infrastructures n'a pas réellement commencé. Par ailleurs, certains projets qui peuvent paraître sérieux un moment peuvent finalement ne pas se réaliser, à l'image de la gare routière d'Adjamé, lancée en 2013, prévue

pour 2015, financée à hauteur de 42 milliards de francs, et qui pourtant n'a jamais vu le jour. Par ailleurs, j'ai beaucoup rencontré la difficulté de la neutralité, à laquelle je suis attaché. La confrontation entre le discours de certains acteurs, notamment publics, et la réalité du quotidien des personnes rencontrées, m'a souvent affecté. Il est dans ces conditions plus compliqué de mettre en recul son propre point de vue pour tâcher de rester neutre.

La limite majeure de ce travail est qu'il s'inscrit dans un contexte qui bouge très vite. Les projets dans les transports à Abidjan sont nombreux, et se succèdent rapidement au fil des années, de même que le cadre institutionnel. Il est donc très probable que des projets d'envergure et très structurants soient mis en place très vite après l'écriture de ce mémoire, et lui fassent perdre son actualité, ou bien que certains projets que j'ai considérés comme sérieux ne se réalisent finalement pas, ou pas complètement. Je me suis donc appliqué à saisir, au-delà des projets, des dynamiques générales afin de conserver de la pertinence le plus longtemps possible, sur le modèle de l'ouvrage Se déplacer dans les métropoles africaines d'Irène Kassi-Djodjo et Jean-Yves Kiettyetta. Cet ouvrage a été publié juste avant l'apparition de l'AMUGA et donc ne la mentionne pas, mais il conserve un grand intérêt scientifique sur de nombreux autres points et sur les dynamiques à l'oeuvre au moment de la rédaction de l'ouvrage.

Il s'agit d'un élément marquant de ces mois de recherche. La pandémie de Covid-19 a impacté la recherche mondiale en limitant très fortement les possibilités de se déplacer. Dans le cas de ce mémoire, l'incertitude liée au contexte sanitaire a entretenu le doute permanent quant à la possibilité de pouvoir partir pour Abidjan au mois de janvier, ce qui force à penser à des solutions de secours en amont. Heureusement, une fois sur place, le Covid-19 n'a pas été un élément très contraignant, du fait de son importance limitée sur le territoire ivoirien. Le virus ne m'a en tout et pour tout contraint à déplacer qu'un seul rendez-vous, du fait de la contamination de mon interlocuteur. Le rendez-vous s'est finalement tenu, ce qui n'a pas gêné la recherche donc. En revanche, le Covid a eu des conséquences sur le sujet de mon étude, car il a ralenti de nombreux projets, comme le chantier du quatrième pont qui devrait déjà être fini, et surtout il a causé de notables difficultés à la Côte d'Ivoire, qui a connu un frein dans sa croissance économique pourtant très dynamique jusque-là. Il sera intéressant d'observer à moyen terme les conséquences sur le transport abidjanais et ses nombreux projets.

Cette première partie sera consacrée à une caractérisation d'Abidjan en tant que première entité urbaine de Côte d'Ivoire selon certains critères de mesure de l'importance d'une ville en géographie comme par exemple sa taille, sa démographie, son économie. Nous aborderons ces thématiques selon une approche liée aux transports, en analysant notamment les flux polarisés par Abidjan. Nous serons particulièrement attentifs à caractériser les mobilités urbaines, afin de poser les bases théoriques utiles à la suite de ce travail qui porte sur les projets dans les transports.

La problématique que nous avons construite aborde la ville d'Abidjan en tant que métropole. Ainsi, après l'avoir caractérisée en tant que capitale, nous analyserons plus précisément sa capacité à influer sur l'espace, et tenterons de définir sa sphère d'influence, et donc son rang au sein de la hiérarchie urbaine mondiale.

CHAPITRE 1 : UNE CAPITALE AFRICAINE OÙ PRÉDOMINE LE SECTEUR ARTISANAL DANS LES MOBILITÉS

1- Une capitale économique macrocéphale qui polarise les flux de transport au sein du pays

Dans le cas d'une ville au dynamisme similaire à celui d'Abidjan, les chiffres sont délicats à aborder, et imposent de prendre certaines précautions. L'importance de l'informalité rend pour les autorités les chiffres complexes à produire avec précision. Nous les considèrerons donc ici en premier lieu comme des indicateurs afin de souligner l'importance de la ville à échelle nationale, ainsi que ses dynamiques de croissance.

Une croissance spatio-démographique rapide et consommatrice d'espace dans le premier pôle économique national

Abidjan est la première ville d'un pays très fortement caractérisé par sa macrocéphalie. Lors du recensement de 2014, la commune d'Abidjan comptait alors, selon l'Institut national de la statistique (INS), près de 4,4 millions d'habitants, contre environ 530 000 à Bouaké, deuxième ville du pays par la démographie. Le district autonome d'Abidjan, qui compte trois communes périphériques supplémentaires, comptait selon ce même recensement 4,7 millions d'habitants. Mais l'agglomération d'Abidjan, que nous définissons comme un ensemble urbanisé en continuité, donc sans rupture du bâti, dépasse les frontières du district, et comprend notamment la commune de Grand Bassam, qui comptait en 2012 près de 90 000 habitants. De ce fait, l'INS estimait en 2014 la population de l'agglomération d'Abidjan à près de 6 millions d'habitants.

Mais la croissance urbaine est dans cette ville l'une des plus fortes d'Afrique de l'Ouest. En 1975, la ville comptait 1 250 000 habitants, ce qui signifie qu'elle a été multipliée par cinq jusqu'à 2014. Du fait d'une croissance aussi dynamique, certains observateurs estiment qu'à l'heure actuelle, la population urbaine abidjanaise se rapproche probablement déjà des sept

millions d'habitants, contre 1,5 million à Bouaké. Yamoussoukro, la capitale politique, ne rassemblerait en comparaison que 450 000 personnes.

La croissance démographique forte d'Abidjan s'explique par deux facteurs principaux. Le taux de fécondité d'abord est important, dans un pays qui accomplit toujours sa transition démographique. En 2017, le taux de fécondité était de 4,85 enfants par femme en âge de procréer, ce qui justifie en bonne partie le taux national de croissance démographique supérieur à 2% annuels. Il est à noter qu'il est en baisse régulière depuis 1972, où il se trouvait à près de huit enfants par femme. À Abidjan, ce taux de fécondité est néanmoins inférieur à la moyenne nationale, ce qui est explicable par plusieurs facteurs socioéconomiques, mais notamment par le coût de la vie dans la capitale économique (Fluchard, 1989). Entretenir un enfant à Abidjan nécessite en effet bien plus de moyens qu'ailleurs dans le pays. Ainsi, le second paramètre expliquant la croissance démographique abidjanaise est l'importance des flux migratoires. De nombreux migrants économiques sont attirés par la première ville ivoirienne, à échelle nationale mais aussi de l'Afrique de l'Ouest. Les migrants étrangers sont souvent issus de pays francophones, mais une part non négligeable d'entre eux provient également du Ghana et du Nigéria, anglophones. Selon un rapport des Nations Unies de 2017, la Côte d'Ivoire est le second pays d'Afrique après l'Afrique du Sud en matière d'accueil des migrants, et donc le premier d'Afrique de l'Ouest. À l'origine répartie dans les milieux ruraux du fait du dynamisme de l'agriculture ivoirienne dans les années 1960-70, les flux migratoires internes et étrangers ont tendance de plus en plus à se concentrer dans les villes, désormais plus attractives économiquement (Fluchard, 1989). Cela vaut tout particulièrement pour la capitale ivoirienne, moteur économique du pays.

Encadré n°1 : Abidjan, une ville pas si jeune

Les taux impressionnants d'accroissement démographique de Côte d'Ivoire ne sont pas particulièrement visibles à Abidjan. Certes, les enfants sont très visibles dans certains espaces définis, notamment à proximité des écoles, où leurs uniformes et leur concentration les rendent très repérables. Mais ce caractère visible est très cantonné à des espaces spécifiques. À titre de comparaison, un déplacement à l'intérieur du pays, dans le village de N'Douffoukankro, à une trentaine de kilomètres de la ville de Bouaflé, m'a beaucoup plus confronté aux dynamiques et enjeux démographiques en Côte d'Ivoire que tout ce que j'ai pu remarquer à Abidjan. Dans ce village très rural, à des kilomètres de la première route goudronnée, l'omniprésence des jeunes

enfants est bien plus frappante. Dans ce village dont on m'a dit qu'il abrite environ 4 000 âmes, la visite de l'école et des calculs personnels m'ont mené à penser que, probablement, environ une personne sur deux dans ce village est un enfant en âge d'être scolarisé en primaire. Pour nombre d'entre eux, ces enfants, arrivés à l'âge de travailler, ne trouvent pas d'activité dans leur village, et tentent leur chance ailleurs, souvent en ville. Cette dynamique, à échelle nationale, explique en partie l'exceptionnelle croissance d'une ville comme Abidjan.

Pour ce qui est de l'accès au travail pour cette population nombreuse, Abidjan est décrite par de multiples sources comme « le moteur économique du pays ». Selon un rapport du Trésor français de 2020, « 80% de l'économie ivoirienne relèverait de la seule ville d'Abidjan ». Cette position de centralité économique nationale s'illustre spatialement au quartier du Plateau, au coeur de la ville, qui est le quartier d'affaires d'Abidjan. La ville concentre le tissu industriel le plus dense du pays et une économie de service en plein essor. Néanmoins, une large frange de la population ne trouve pas sa place dans les emplois formels, et vit d'activités informelles, très caractéristiques de l'économie abidjanaise.

Le statut d'Abidjan sur le plan de la centralité politique est assez ambigu. La capitale politique officielle est Yamoussoukro, ville située à l'intérieur du pays, à 200 kilomètres au Nord-Ouest d'Abidjan. Néanmoins, la réalité technique pose question. D'abord, il est à noter qu'Abidjan est l'ancienne capitale politique et administrative du pays, qui a été changée pour Yamoussoukro en 1983, sous la présidence de Félix Houphouët-Boigny (FHB). Si des efforts ont été produits pour construire une nouvelle capitale digne de ce nom pour la Côte d'Ivoire, la transition effective ne s'est jamais vraiment faite, et la plupart des fonctions de commandement politique restent à Abidjan. À titre d'exemple, l'Assemblée nationale et la résidence du président de la République sont à Abidjan, dans les quartiers du Plateau et des ambassades. Il apparaît aujourd'hui que Yamoussoukro fut un projet cher au premier président FHB, mais que depuis son décès en 1993, aucun de ses successeurs n'a poursuivi ce projet urbain. Aujourd'hui, Yamoussoukro est décrite comme une ville qui se meurt (Memel, 2020), et la capitale politique et administrative officieuse du pays s'avère être restée Abidjan. Un bref passage sur place m'a permis d'observer des infrastructures aux proportions impressionnantes, mais un important effet de vide, voire d'abandon par endroits.

Tant dans le domaine des flux humains que marchands, Abidjan a un très important effet polarisant à échelle nationale, et notamment dans les domaines du transport aérien et portuaire.

Dans le secteur du transport maritime, la façade littorale ivoirienne est polarisée par deux ports principaux : celui d'Abidjan et celui de San Pedro. Néanmoins, ces deux ports ne sont pas comparables en importance, puisque le port d'Abidjan a vu transiter plus de 25 millions de tonnes de marchandises en 2019, pour 5 millions de tonnes de marchandises à San Pedro. Le port autonome d'Abidjan (PAA) est une structure étatique, néanmoins de plus en plus concédée par terminaux et activités à des exploitants privés. On estime à l'heure actuelle qu'au moins 70% de l'économie ivoirienne transite par le PAA, qui représente 90% des recettes douanières du pays, et voit exercer en son sein deux tiers des unités industrielles du pays.

L'aéroport Félix Houphouët-Boigny d'Abidjan est le seul aéroport international du pays. Il appartient à l'État. Après un fort ralentissement de son activité lors de la crise politique des années 2000, jusqu'en 2011 où l'aéroport a connu sa pire année depuis les années 1970 (640 000 passagers), le trafic a repris à la hausse avec un croissance forte et régulière sur la décennie 2010, le portant à 2,2 millions de passagers en 2019. Les investissements se sont multipliés sur la même période, afin de moderniser et d'agrandir cette infrastructure si importante pour le pays. Entre 2015 et 2019, un plan de modernisation d'un coût de 42 milliards de francs CFA (soit 64 millions d'euros) a permis l'ouverture de nouvelles portions de piste. C'est un aéroport très relié avec l'Europe, notamment par Air France qui propose dix-huit vols hebdomadaires. Mais il est également très relié au reste de l'Afrique de l'Ouest : au total, il est desservi par plus de vingt-cinq compagnies aériennes, reliant près de quarante destinations, d'après le chef des opérations aéronautiques d'AERIA, la compagnie qui exploite l'aéroport. L'aéroport international d'Abidjan, qui est public, est donc l'un des atouts de l'intégration ivoirienne et connait une dynamique actuelle de croissance utile au pays en améliorant son intégration à échelle régionale et mondiale.

La Côte d'Ivoire compte une unique ligne de chemin de fer, qui relie Abidjan à Ouagadougou, dans l'actuel Burkina Faso, ancien Niger au temps de l'occupation coloniale Longue de plus de 1200 km, dont la moitié se trouve en Côte d'Ivoire, cette ligne a été construite sur une initiative de la puissance coloniale, la France, pendant la première moitié du XXe siècle. Artère principale de l'économie de la colonie, le chemin de fer a été jusqu'en 1950 le moteur de développement socio-économique et spatial de la plupart des localités traversées (Chaléard, 2006). Comme on le voit sur la carte (CARTE 2), le chemin de fer permettait une bonne desserte rurale selon un axe nord-sud, permettant non seulement un transport plus rapide et sûr que la route, mais aussi une intégration économique des localités desservies qui ont toutes vu leurs activités se développer. Mais ce service a, comme le réseau routier, beaucoup pâti des conséquences de la crise des années 1980, et s'effondre alors du fait de la mauvaise gestion et de la concurrence de la route (Dagnogno et al, 2012). En 1993, la gestion de la ligne est récupérée par la Société internationale de transport africain par rail (SITARAIL), une filiale du groupe Bolloré, ce qui lui permet de ne pas fermer du fait du manque d'investissements. Mais les intérêts de l'ancien gestionnaire et du nouveau ne sont pas les mêmes : le transport de marchandises représente 80% du chiffre d'affaires sur cet axe, car la ligne est une voie majeure du désenclavement du Burkina Faso, qui n'a pas d'accès à la mer, en le connectant avec le port d'Abidjan. Le transport de voyageurs est donc depuis une vingtaine d'années de plus en plus écarté, et beaucoup de trains sont supprimés. L'année 2011 voit la suppression du service d'omnibus, qui était la ligne desservant le mieux les petites entités rurales.

Avec 95% du trafic réalisé entre Abidjan et le Burkina Faso et la forte baisse du nombre de passagers depuis quarante ans, on peut dire que l'unique ligne de chemin de fer du pays est

aujourd'hui à l'origine « d'effets tunnels » sur le territoire ivoirien : un train qui ne fait que passer sans s'arrêter a peu d'incidence spatiale, sociale ou économique sur les territoires traversés. Ces évolutions ont en tout cas accentué la place polarisante d'Abidjan, aujourd'hui principal point d'entrée ivoirien sur ce réseau ferroviaire.

Abidjan est également une centralité spatiale pour le transport routier, du fait de son dynamisme économique et humain. Cela est renforcé par des aménagements récents réalisés dans le domaine des infrastructures : les deux autoroutes de Côte d'Ivoire, l'autoroute du Nord et celle de Bassam, partent d'Abidjan. La première rejoint Yamoussoukro, et la seconde rallie Grand Bassam, ville de la périphérie abidjanaise et intégrée au Grand Abidjan. En effet, la Côte d'Ivoire est connue pour son réseau routier parmi les plus développés de la région. Mais une part majoritaire du réseau est en mauvais état, et il compte peu de routes revêtues, ce dont résulte une vitesse moyenne de déplacement faible et pas notablement meilleure que ses voisins. Abidjan se positionne donc en centralité à échelle nationale de par la proportion de routes revêtues dont elle dispose, et par sa capacité de propulsion dans le réseau routier national, grâce aux autoroutes et autres voies rapides revêtues notamment.

Nous avons caractérisé la centralité d'Abidjan à échelle nationale. La partie suivante prendra comme échelle d'étude la ville d'Abidjan, et se concentrera sur les mobilités urbaines.

La mobilité urbaine à Abidjan s'insère dans un contexte multi-scalaire, d'abord à échelle du monde en développement, mais également à échelle du continent africain, et d'Afrique de l'Ouest en particulier. Ce sont ces éléments de contexte que nous allons poser maintenant.

Les mobilités urbaines dans les métropoles du monde en développement sont caractérisées par la présence de modes de transport collectifs privés (Godard, 2007), aux caractéristiques informelles, que nous avons choisi de nommer transport artisanal dans cette étude. Ces modes

de transport, s'ils existaient déjà, ont connu une montée en puissance dans le monde en développement dans la seconde moitié du 20^e siècle, du fait de dynamiques démographiques et de croissance urbaine trop importantes pour être absorbées par les offres de transport public des états (Teurnier, 1987). Le transport artisanal est donc devenu, de façon représentative sur la période, le mode de transport accompagnant la croissance urbaine non maitrisée des grandes villes des Suds. En l'absence de capacités de régulation et de planification suffisantes, la croissance urbaine, accompagnée par le transport artisanal, s'est alors faite de façon anarchique (Lombard et Bi, 2008).

Le second mode de déplacement majeur, avec les transports informels dans les villes africaines, est la marche à pied. Elle représente 50 à 80% des mobilités dans la plupart des villes africaines (Godard, 2009). À Abidjan, la part de la marche à pied est estimée à 40% des déplacements, ce qui la propulse dans la catégorie des métropoles subsahariennes les plus motorisées.

Dans les principales villes d'Afrique de l'Ouest, la marche à pied reste le premier mode de déplacement. Un travail de Lourdes Diaz Olvera, Didier Plat et Pascal Pochet chiffre en 2005 la part que représente la marche dans quatre capitales de la région : Ouagadougou, Bamako, Niamey et Dakar. Dans ces quatre villes, la part de la marche dans la mobilité totale s'élève entre 42% à Ouagadougou et 73% à Dakar. Cela s'explique beaucoup par l'inadéquation économique entre le pouvoir d'achat des citadins et le coût de la mobilité, même dans les transports en commun. Cela a des conséquences sociales, puisque cela participe d'une logique de ségrégation spatiale : toujours selon la même étude, près de la moitié des déplacements à pied se feraient sur une distance inférieure à deux kilomètres. Cela signifie que statistiquement, les citadins qui n'ont pas les moyens de la mobilité motorisée sont significativement cantonnés dans leur quartier. La mobilité ici représente donc un frein dans l'accès à l'emploi, qui se trouve mieux dans les quartiers les plus aisés.

L'ouvrage Se déplacer dans le métropoles africaines, publié en 2020 sous la direction d'Irène Kassi-Djodjo et Jean-Yves Kiettyetta, permet de placer Abidjan dans le contexte subsaharien. Il met en lumière le fait que, malgré toutes les spécificités en matière de mobilité

urbaine des métropoles africaines², un évènement commun a influencé durablement leur paysage : la crise des années 1980, et les Plans d'ajustement structurels (PAS) qui ont suivi, imposés par la Banque mondiale et le Fonds monétaire international (FMI). Ces plans ont mené à une vague de libéralisation, ici des transports, qui a vu considérablement affaiblir voire disparaître l'offre de transport public au profit du transport artisanal, dans un contexte de forte croissance urbaine.

Dans le contexte ouest-africain, Abidjan présente dans les mobilités urbaines une double-spécificité majeure que nous allons présenter maintenant. D'abord, elle dispose de la plus importante compagnie de bus publics de la région, la Société de transport abidjanais (SOTRA). Abidjan est la seule ville de la région à avoir maintenu une compagnie de transport public de cette envergure, malgré les très grandes difficultés connues d'abord lors des deux décennies de crise économique entre les années 1980 et 2000, puis lors de la décennie de crise politique et plusieurs fois militaire entre 1999 et 2011. De ces difficultés majeures, la Sotra est sortie en 2011 avec moins d'une centaine de bus en état de fonctionnement, ce qui était bien loin de suffire à la mobilité des habitants de l'agglomération. Néanmoins, la plupart des compagnies fondées sur le même modèle ont disparu dans les années 1990, à l'instar de la Société des transports du Cap-Vert (SOTRAC) à Dakar. Nous reviendrons plus précisément sur le cas de la SOTRA plus loin dans le développement. Néanmoins, elle a connu une très importante reprise en main depuis la fin de l'année 2011, et renforce depuis régulièrement sa flotte, comptant désormais environ 1250 bus fonctionnant sur son réseau, d'après le directeur du réseau bus de la compagnie³. Elle représente environ 10% de l'offre de mobilité motorisée de l'agglomération, soit 800 000 voyageurs par jour.

La seconde spécificité d'Abidjan, surnommée la perle des lagunes, est le vaste plan d'eau lagunaire qui scinde la ville en deux, d'Est en Ouest. À l'origine exploitée exclusivement par la SOTRA dans le secteur formel, la mobilité lagunaire se partage désormais entre trois opérateurs, depuis l'arrivée de la Société de transport lagunaire (STL) et le service Aqualines de la compagnie Citrans. Les acteurs formels du plan d'eau lagunaire sont depuis leur création concurrencés par les acteurs artisanaux que sont les pinasses, des embarcations souvent faites de bois et anciennement propulsées à la rame, désormais équipées de moteurs.

² L'ouvrage aborde dans des études de cas détaillées les villes d'Abidjan, Ouagadougou, Yaoundé, Abéché, Cotonou, Mbouda.

On peut observer sur la carte ci-dessus (CARTE 3) que les gares des différentes compagnies couvrent une part non-négligeable du plan d'eau lagunaire de la ville. Abidjan ne compte à l'heure actuelle que trois ponts franchissant la lagune Ébrié, reliant la partie nord à la partie sud de la ville, qui sont souvent embouteillés aux heures de pointe. Ce mode de transport représente donc une alternative intéressante et relativement bon marché pour connecter les deux rives de la ville.

Enfin, on ne peut mentionner la mobilité urbaine à Abidjan sans mentionner les taxis-compteurs. Ces derniers sont des taxis individuels qui, à la différence des woro-woro ne suivent pas d'itinéraire prédéfini mais se rendent à la destination voulue par le client. Malgré leur coût nettement supérieur à celui des transports en commun, ils sont omniprésents dans la ville, en partie car ils présentent l'avantage de se rendre partout, y compris là où les transports en commun ne passent pas.

Le transport collectif artisanal abidjanais est principalement scindé entre deux modes de transport : le taxi collectif, appelé woro-woro, et le minibus appelé gbaka. Ils se distinguent dans leur périmètre de desserte : les woro-woro sont communaux, c'est-à-dire qu'ils sont rattachés à une commune de la ville et n'en sortent pas. Les gbakas, eux, peuvent traverser différentes communes, comme rester au sein d'une seule, en fonction de l'itinéraire desservi. Les woro-woro sont identifiables à leur couleur, qui est indicative de leur commune de rattachement. Ainsi, les woro-woro de Cocody sont jaunes, ceux de Yopougon sont bleus, ceux d'Adjamé sont verts, etc. Traditionnellement, ce sont des véhicules de cinq places, qui permettent donc de charger jusqu'à quatre passagers en plus du conducteur. Les gbakas, eux, ne sont pas caractérisés par un code couleur. Ils sont en revanche très régulièrement décorés et peints, devenant ainsi des membres très identifiables et partie intégrante du paysage urbain. En témoigne par exemple l'existence du compte Instagram « gbaka_abidjan », qui recueille et expose une collection de photos de gbakas décorés. Ce compte donne une définition évocatrice du mot « gbaka » :

« Gbaka (n.m) : Véhicule utilitaire reconverti en minicar accueillant jusqu'à 20 personnes, il sillonne parfois avec style les routes d'Abidjan . »

L'illustration ci-dessus (PHOTO 1), extraite du compte Instagram « gbaka_abidjan », témoigne de l'identité visuelle très marquée que peuvent avoir ces modes de transport collectif. Souvent décrits dans les textes comme des minibus, on constate ici que la définition donnée par l'éditeur du compte semble du point de vue de l'équipement plus proche de la réalité. En effet, les sièges que l'on aperçoit par la fenêtre arrière ont été rajoutés dans ce véhicule qui semble manifestement être à l'origine une camionnette, un « véhicule utilitaire ». C'est le cas de la plupart des gbakas que j'ai eu l'occasion de prendre sur le terrain, et je n'ai pas observé de façon représentative de minibus au sens formel du terme dans la flotte de gbakas desservant l'agglomération abidjanaise.

Dans le fonctionnement de l'exploitation, l'organisation des gbakas et woro-woro est similaire. Suivant un itinéraire défini à l'avance, ils attendent d'être suffisamment pleins pour démarrer. Les passagers peuvent demander à descendre plus ou moins partout sur l'itinéraire. Il est également possible, dans la limite du critère défini de place disponible, de monter dans le véhicule simplement en se positionnant sur l'itinéraire et en se signalant au chauffeur (ou à l'apprenti, dans le cas du gbaka) lors de son passage. Le véhicule s'arrête ainsi très régulièrement sur le bas-côté, afin de faire monter ou descendre des passagers.

La commune d'Adjamé est une centralité dans les mobilités urbaines d'Abidjan. Spatialement, elle est une constellation de gares, ce qui s'explique principalement par son importance commerciale. Elle polarise fortement les itinéraires de transport collectifs, notamment ceux des gbakas (rappelons que les woro-woros sont communaux). Adjamé compte ainsi une concentration de gares au kilomètre carré inégalée dans la ville, et son paysage est très marqué par les files de gbakas en attente, ou circulant sur les routes très embouteillées de la commune.

L'organisation interne des transporteurs fonctionne aussi de façon similaire pour ces deux modes de transport. Dans la plupart des cas, les chauffeurs ne sont pas propriétaires du véhicule qu'ils conduisent (Kassi, 2007). Le propriétaire et le chauffeur s'organisent donc de la façon suivante : le chauffeur paie l'essence consommée sur la journée de travail, et doit au propriétaire une recette quotidienne de 14 000 francs CFA (21,28€) en moyenne pour un woro-woro, et de 21 000 francs CFA (31,92€) en moyenne pour un gbaka, d'après les différents chauffeurs interrogés sur place. Le reste sert de salaire au chauffeur, qu'il partage dans le cas du gbaka avec l'apprenti, dont le rôle est de gérer la montée et la descente des voyageurs et

d'encaisser la recette auprès d'eux. Il existe différentes façons de s'organiser, mais celle décrite précédemment est apparue majoritaire dans les différents témoignages obtenus.

Il existe deux autres charges principales liées au fonctionnement du transport artisanal à Abidjan : les frais d'entretien du véhicule, et les droits d'exercer. Les frais d'entretien du véhicule, qui peuvent s'avérer importants du fait de l'âge moyen très avancé des véhicules, sont soutenus par le propriétaire. Le paiement des droits d'exploitation est double : d'une part, il faut se déclarer à l'État et payer son titre de transporteur, qui implique également le passage validé d'une visite technique auparavant. D'autre part, il faut payer des droits aux organisations syndicales qui s'occupent de la gestion des gares. Circuler sur une ligne de transport artisanal implique le passage par certaines gares stratégiques, qui sont la plupart du temps très peu territorialisées car sans infrastructures dignes de ce nom. Concrètement, les gares de transport artisanal ont tendance à occuper un espace situé sur le bord d'une route ou d'un carrefour. L'exploitation de ces gares est tenue par des organisations syndicales, qui font payer les transporteurs en fonction de leurs passages. Les frais induits sont assumés par le chauffeur.

Les transports populaires sont connus et appréciés pour l'ampleur de leur desserte au sein de la ville. Ils couvrent en effet bien plus de routes que les bus publics de la SOTRA. On peut observer dans la carte ci-dessous (CARTE 4) leur desserte complète en 2020, grâce à une étude financée par l'Agence française de développement (AFD) qui a cartographié tout le réseau abidjanais de bus publics, woro-woro, gbaka et transport lagunaire. Organisée par le ministère des transports et réalisée avec l'aide de l'association des contributeurs OpenStreetMap de Côte d'Ivoire, elle recense sur la carte ci-dessous 73 lignes de gbakas et 133 lignes de woro-woros.

Mais, l'observation de cette cartographie permet de constater la chose suivante : si la desserte du transport artisanal couvre plus de routes que celle des bus de la Sotra, elle ne sort néanmoins quasiment pas des limites de la commune d'Abidjan, lorsqu'on observe à échelle du Grand Abidjan. Cela s'explique par le fait que cette initiative de géoréférencement des lignes de transport artisanal s'est cantonnée aux lignes desservant l'agglomération abidjanaise, et s'arrête donc à la rupture du bâti. Ainsi les lignes qui desservent les communes périphériques appartenant au Grand Abidjan, comme par exemple Dabou ou Bonoua, ne sont pas représentées.

Mais force est de constater que, au sein même d'Abidjan, des disparités spatiales de desserte existent. Il apparaît nettement que les zones situées en périphérie de l'agglomération sont

beaucoup moins desservies que les quartiers plus centraux, exception faite du Plateau, où les transports artisanaux sont théoriquement interdits. Pourtant, face à la déficience du réseau de bus publics dès les années 1980, le transport artisanal est le mode de déplacement sur lequel s'appuie l'étalement urbain très fort qu'a connu Abidjan ces dernières décennies (Kassi-Djodjo, 2010). On comprend donc que, si le transport artisanal, par sa remarquable adaptabilité à la demande, est le seul capable d'accompagner la croissance urbaine vers les quartiers périphériques, et ainsi de connecter les moins aisés aux emplois du centre, il n'en demeure pas moins régi par des motifs économiques de rentabilité. Cela explique donc la desserte, certes existante mais bien plus réduite des quartiers périphériques et populaires. C'est particulièrement flagrant dans les communes populaires d'Abobo et Port-Bouët, au Nord et au Sud de la ville, où les quartiers les plus isolés se trouvent à plusieurs kilomètres d'une ligne de gbaka ou de woro-woro. Selon des données de la Société ivoirienne de construction du métro d'Abidjan (SICMA), la commune d'Abobo compterait pourtant à elle seule près de trois millions d'habitants.

Lignes de woro-woro Lignes de gbaka Routes du Grand Abidjan Zone urbanisée Grand Abidjan Lagune Ébrié

C) De l'artisanal à l'informel : les limites du contrôle exercé par la puissance publique

Afin de compléter cette première description des mobilités à Abidjan, et malgré notre positionnement sémantique en faveur de l'appellation de « transport artisanal », nous allons préciser maintenant les aspects informels du transport à Abidjan. Une meilleure compréhension du caractère informel des mobilités abidjanaises est nécessaire pour aborder la suite de l'étude, qui s'intéressera à l'avenir des transports par le biais des projets.

Si le transport artisanal est en grande partie toléré, et même plus ou moins encadré par les autorités, le contrôle exercé par ces dernières trouve ses limites à la fois dans l'ambiguïté de leurs positions en la matière, et dans leur (in)capacité à faire respecter leurs décisions. Cela s'illustre par exemple très bien dans le cas d'un nouveau type de transport informel qui a émergé il y a quelques années : les tricycles. Il s'agit de petits véhicules motorisés à trois roues qui sont aménagés de deux façons possibles : soit pour transporter une cargaison matérielle, soit pour transporter des gens. Dans ce cas, il est aménagé derrière la place du pilote un espace permettant à une ou plusieurs personnes de tenir assises. Ce mode de transport s'est développé à Abidjan après la fin de la crise de 2011, et repose sur le principe du « dernier kilomètre ». Nous avons déjà expliqué que les transports en commun sont loin de desservir toutes les routes existantes de l'agglomération. Les tricycles existent sur le service qu'ils offrent de déposer, moyennant une somme modique, les voyageurs au plus près de leur domicile. Ce mode de transport a été rapidement interdit par les autorités, du fait de leur dangerosité notamment : ces derniers sont à l'origine d'un grand nombre d'accidents, du fait de leur conduite à risque et du manque de stabilité de ces véhicules qui se renversent facilement. Mais, malgré leur interdiction, ces véhicules sont toujours répandus dans les parties les plus périphériques de la ville, et notamment dans la commune d'Abobo, qui est à la fois la plus populaire, l'une des plus peuplées, et celle qui a la desserte en transports en commun « traditionnels » la moins large. Leur existence révèle la capacité limitée de la puissance publique à faire respecter ses décisions.

Cela s'explique en bonne partie par une problématique à laquelle sont confrontées les autorités décisionnelles, à toute échelle en Côte d'Ivoire : les pratiques de corruption des

fonctionnaires, ici des fonctionnaires de police. Tiémoko Doumbia en 2010 analyse les dynamiques socio-économiques autour de la pratique de la corruption dans le secteur du transport en Côte d'Ivoire. Il démontre que c'est une pratique très courante et codifiée. Il l'explique par une double analyse économique et culturelle : selon lui, la corruption trouve à la fois sa source dans les faibles salaires des agents de police, mais également dans le fait que c'est une pratique qui est très intégrée dans la culture locale, et donc acceptée par les acteurs non-étatiques. Dans le cas des transports, il démontre que la corruption permet aux agents de police d'augmenter leurs revenus, et aux transporteurs d'échapper aux règles et normes parfois contraignantes imposées par les autorités, notamment en termes de contrôle technique des véhicules.

Si la corruption dans le secteur du transport est de plus en plus combattue par les dirigeants, et qu'elle est bien moins importante qu'il y a dix ans car bien plus durement sanctionnée qu'avant, elle en reste néanmoins un facteur limitant pour l'État dans sa capacité d'action et de contrainte sur les transporteurs. Cela contribue à rendre le secteur du transport très accidentogène, du fait du mauvais état des véhicules et des pratiques de conduite dangereuses des conducteurs. En témoigne la photo ci-dessous (PHOTO 2), qui représente un woro-woro de Cocody accidenté. Cette image est représentative du discours général des abidjanais, qui voient les transports artisanaux, et notamment les gbakas, comme des modes de déplacement dangereux.

On retrouve cette réputation dans la chanson Les gbakas d'Abidjan de Daouda, dans laquelle on l'entend dire « il est vrai que les gbakas, font souvent des dégâts, je n'dis pas le contraire, mais comment peut-on faire ? ».

Par ailleurs, la puissance publique, que j'ai tendance à évoquer comme un acteur uniforme dans cette analyse, a tendance à adopter un comportement pour le moins ambigu dans ses rapports au transport artisanal, en fonction des positions des différentes structures publiques sur la question. Exemple en est donné à la mairie du Plateau, l'une des dix communes d'Abidjan, par le directeur du service de gestion des transports en commun⁴. Celui-ci explique que, sur la commune du Plateau, les transporteurs artisanaux n'ont pas le droit d'exercer. Néanmoins, il reconnaît que le transport artisanal existe sur la commune, sous la forme des banalisés, qu'ils préfèrent appeler covoiturage.

Les « banalisés » sont un mode de transport artisanal particulier à Abidjan. À mi-chemin entre le woro-woro habituel et le gbaka, il s'agit de taxis collectifs intercommunaux. Les véhicules utilisés sont la plupart du temps des monospaces de sept places. Ils sont appelés « banalisés » car ils ne sont pas identifiables par un code couleur comme les woro-woro classiques. Leur fonctionnement est très similaire à celui des autres modes de transport artisanal. Ils se révèlent très utiles pour se déplacer sur des axes où il y a très peu de gbakas, par exemple pour rallier la commune de Cocody qui en compte très peu.

La mairie du Plateau indique avoir connaissance de l'existence de quatre gares de banalisés sur son territoire, pour un total d'environ deux cents véhicules. Le directeur du service affirme que la mairie du Plateau ne fait pas payer de taxes aux transporteurs qui circulent sur la commune, puisqu'elle ne les reconnait pas officiellement. En revanche, l'administration du District automne d'Abidjan (DAA), elle, fait payer des taxes aux banalisés, car ils font du transport intercommunal, qui relève de l'autorité du district. Par ailleurs, la mairie du Plateau délivre néanmoins des autorisations « sur le principe » aux transporteurs pour exercer.

On observe donc toute la complexité et la pluralité du rapport que peut avoir la puissance publique avec le transport artisanal : dans le cas présent, ce dernier est interdit sur la commune du Plateau, non-reconnu par la mairie qui le connaît néanmoins bien et délivre des autorisations « sur le principe » d'exercer, mais ne lui fait pas payer de taxes alors que l'administration du district, elle, en fait payer.

Il apparait donc que, si le transport artisanal est une pratique globalement tolérée et encadrée par la puissance publique, cette dernière est limitée dans sa capacité à le contraindre efficacement. Nous avons vu que cela s'explique en partie par la pratique de la corruption, encore courante. Cela est également et surtout dû à l'importance majeure que revêt le transport artisanal dans la mobilité de la ville, qui représente plus de 80% de l'offre motorisée de transport en commun. Ce monopole écrasant sur le secteur lui confère une force de résistance face à la puissance publique, qui ne peut le contraindre à sa guise, et l'oblige à la discussion, à la tolérance et au compromis.

3- Évolutions de la place de la SOTRA dans les mobilités et introduction de nouveaux acteurs conventionnés : vers l'officialisation de la fin d'un monopole ?

La Société de transport abidjanais, ou SOTRA, est un acteur incontournable de la mobilité abidjanaise depuis sa création le 16 décembre 1960, l'année de l'indépendance de la Côte d'Ivoire. Créée pour moderniser la mobilité et remplacer le transport artisanal qui faisait alors l'offre, elle est la première société de transport urbain organisée d'Afrique de l'Ouest. Nous allons voir ici l'évolution de son rôle dans la mobilité abidjanaise depuis 60 ans.

En décembre 1958, la Côte d'Ivoire devient une République autonome par référendum. Moins de deux ans plus tard, le 7 août 1960, elle obtient l'indépendance de l'ancienne puissance colonisatrice, la France. La période de l'indépendance est celle d'une très forte augmentation du budget des administrations, car la Côte d'Ivoire n'est plus contrainte de partager ses ressources avec les autres colonies plus pauvres de l'empire français. Le budget public augmente donc de 152%, et des plans d'investissements publics massifs sont très rapidement mis en place. Malgré l'indépendance, la politique ivoirienne menée par le premier président Félix Houphouët-Boigny conserve des liens étroits avec la France, qui lui propose des partenariats techniques. C'est dans ce contexte que nait la Sotra, quelques mois plus tard. Société d'économie mixte à 35% publique, elle signe une convention de concession de service public d'une durée de quinze ans, renouvelable, et est placée sous tutelle du ministère des travaux publics et des transports. La convention de concession accordait à la SOTRA l'exclusivité du service de transport en commun de voyageurs dans Abidjan, et prévoyait la suppression des " 1000 kg " (actuels gbakas) et des taxis collectifs (woro-woro), ne laissant subsister comme transport public que les taxis à compteur, qui sont individuels. Le monopole fut effectivement appliqué à partir de juillet 1964 : l'exploitation de la société jusqu'alors déficitaire devint bénéficiaire, les propriétaires des taxis collectifs reçurent en compensation des autorisations de transport sur des lignes non urbaines ou des vignettes de « taxi-compteur ».

Le capital social de la SOTRA, porté de 50 millions en 1960 à 800 millions de FCFA en 1974 et à 3 milliards F CFA en 1983, est détenu en 2014 à hauteur de 60,13 % par l'État Ivoirien, 39,80 % par IRISBUS/IVECO et de 0,07% par le District d'Abidjan⁵.

Forte de grands investissements et de partenariats avec des entreprises françaises comme Renaud, la flotte de la SOTRA s'est très vite renforcée, jusqu'à atteindre environ 1200 bus sur ses lignes dès les années 1970. Ce chiffre est comparable à aujourd'hui, mais l'agglomération abidjanaise était alors trois fois moins étendue. La ville d'Abidjan dispose alors d'un réseau de transport public effectif, efficace et en réelle position de monopole sur la mobilité urbaine.

Mais la crise économique qui débute dans les années 1980 fait prendre à la mobilité abidjanaise un nouveau tournant. Depuis l'indépendance, l'économie ivoirienne se trouve dans une santé remarquable, en croissance élevée et stable, grâce à un modèle fondé sur l'agro exportation de café et cacao principalement. Les cours internationaux étant stables, la culture et l'exportation de ces deux denrées fortifie la Côte d'Ivoire au point que l'on parle de « miracle ivoirien ». Mais les années 1980 voient un effondrement du cours du café-cacao, ce qui porte un coup très sévère à une économie ivoirienne encore très peu diversifiée. C'est le début d'une crise qui mènera à un tournant libéral, piloté par des institutions financières internationales comme la Banque mondiale ou le FMI. L'objectif est de réduire les dépenses publiques et améliorer la compétitivité dans les pays en développement pour surmonter les conséquences de la crise. Cette tendance touche tous les pays d'Afrique, et a des conséquences directes assez similaires sur la mobilité urbaine dans les métropoles du continent : le transport public chute, voire disparait, au profit du transport artisanal (Lombard, 2006). À Abidjan, la baisse des budgets publics se fait ressentir : la SOTRA, chez qui les chercheurs et chercheuses s'accordent à pointer des problèmes de gestion, est immédiatement en difficulté. Ne bénéficiant plus des largesses financières de l'État d'un pays en pleine croissance économique, la SOTRA est rapidement contrainte à réduire son activité. Il y a alors une double dynamique de déprise de la compagnie de transport public : elle est contrainte de réduire sa desserte, et n'est par ailleurs plus capable d'accompagner la croissance urbaine très forte qui est en cours, en partie expliquée par l'exode rural lié aux importantes difficultés du monde agricole ivoirien sur la période. C'est la fin du monopole effectif de la SOTRA sur les mobilités urbaines, qu'elle n'a à l'heure actuelle pas récupéré.

Le transport artisanal se développe, et c'est lui qui accompagne désormais la croissance urbaine de la ville. Cela a des conséquences sur la morphologie urbaine : les autobus, qui avaient jusque-là permis une croissance urbaine maitrisée d'un tissu urbain relativement dense, ne le permettent plus. « Or, il ne faut pas perdre de vue, qu'à travers les modes de transports disponibles, l'urbanisation observe des tendances consommatrices ou économes d'espace. Par conséquent, les choix d'urbanisation favorisent ou pénalisent tel ou tel mode de transport. En général, l'urbanisation diffuse, dévoreuse d'espace, est cause ou conséquence d'un mode de transport individuel ou collectif de faible capacité. Au contraire un habitat dense favorise les transports de masse et vice-versa. La capacité des autobus à assurer, à l'époque, la majeure partie de la demande en transport, leur a permis d'être un outil essentiel au service des stratégies des planificateurs » (Kassi-Djodjo, 2010). C'est donc le début d'une urbanisation diffuse, peu dense, consommatrice d'espace, et aux caractéristiques anarchiques, puisque l'État n'a plus les moyens de mettre en oeuvre une politique de planification urbaine efficace.

À l'heure actuelle, et malgré une reprise très forte sur la décennie 2011-2021 grâce au retour d'un contexte politico-économique favorable, les bus et bateaux de la SOTRA ne fournissent que 10% de l'offre de transport de la ville, pour environ 800 000 passagers transportés par jour⁶.

La carte ci-dessus (CARTE 5) présente l'actuelle desserte du réseau de bus de la SOTRA, d'après des données collectées en 2020. On observe que le maillage du réseau se fait de moins en moins dense à mesure que l'on s'éloigne des quartiers centraux. Le trafic est organisé autour de deux hubs principaux : la gare Sud, située au Plateau près du pont Félix Houphouët-Boigny, et la gare Nord à Adjamé. Ces deux gares sont des points logistiques très importants, car elles sont un terminus ou point de passage pour une vingtaine de lignes chacune. Un élément important pour l'appréhension du réseau SOTRA est la superposition des lignes, que cette carte ne met pas en valeur. La très forte concentration autour des gares Nord et Sud fait que de très nombreux tracés de lignes se superposent. Au plateau par exemple, sur le boulevard de la République, une dizaine de lignes se superposent, pour scinder leurs itinéraires plus tard. Il se pose donc à la SOTRA des problèmes d'optimisation de ses moyens pour mettre en place la meilleure couverture possible. Du fait en partie de ce fonctionnement très centralisé, mais également de moyens encore trop limités, on constate sur la carte que les bus publics ne

desservent que très peu, voire pas du tout les quartiers les plus périphériques (et récents) de l'agglomération.

Par ailleurs, la couverture de la SOTRA apparait très cantonnée à la commune d'Abidjan. On observe en effet qu'il ne s'agit pas d'un réseau à échelle du Grand Abidjan, ni même vraiment du District d'Abidjan. Les seules communes périphériques atteintes par les bus publics sont Bingerville à l'Est (deux lignes), et Anyama au Nord (deux lignes).

Irène Kassi a proposé en 2010 une schématisation de l'articulation du transport public et artisanal à Abidjan, qui résulte des dynamiques présentées précédemment.

Figure 1 : Schéma de l'articulation des transports publics et artisanaux à Abidjan

Ce schéma (FIGURE 1) met en évidence le fait que le transport artisanal émerge de la périphérie, où il est en situation de monopole. Cela s'explique par le fait que la périphérie est à la fois moins bien desservie par le transport public, et moins soumise au contrôle de la puissance publique. Les quartiers centraux sont mieux contrôlés et desservis par le bus public. Afin de compléter l'analyse, il est important de considérer le fait que les quartiers périphériques (C et D sur le schéma) aujourd'hui couvrent une superficie largement supérieure aux quartiers centraux (A et B sur le schéma).

B) Apparition de nouveau acteurs formels et projet de modification de la convention de la Sotra

Malgré la fin effective du monopole de la SOTRA depuis les années 1980-90 sur les mobilités abidjanaises avec l'émergence d'acteurs privés aux caractéristiques informelles, le monopole théorique concédé par l'État en 1960 a survécu près de trois décennies, jusqu'en 2015. L'année 2016 marque une étape importante dans ce que nous analyserons comme un processus de déconstruction progressif du monopole concédé à la SOTRA : sur la lagune, deux nouveaux acteurs formels sont introduits pour compléter l'offre. Jusqu'alors, la SOTRA et ses navettes lagunaires étaient concurrencées par des acteurs artisanaux, les pinasses. Mais face au constat de la sous-exploitation du plan d'eau lagunaire mise en lumière par le Schéma directeur urbain du Grand Abidjan, la décision a été prise de permettre l'introduction de deux nouveaux acteurs formels : la Société de transport lagunaire (STL) du groupe Snedai et Aqualines de la compagnie Citrans. Ces deux entreprises ont été conventionnées par l'État pour développer une activité de transport sur la lagune Ébrié, afin de relancer le secteur, après que des études début 2010 révèlent un potentiel de demande de 800 000 passagers par jour sur la lagune, quand la SOTRA n'en transportait que quelques milliers. Les conventions, quasiment identiques, sont d'ores et déjà signées pour aller jusqu'en 2040, soit une période initiale de 25 ans, avec possibilité de prolongement.

Les activités de la STL et d'Aqualines ont été lancées en 2017. D'après son directeur d'exploitation, la STL compte à l'heure actuelle une vingtaine de bateaux et sept gares, pour plus de 20 000 passagers par jour⁷. La convention de concession prévoit qu'ils aillent jusqu'à 55 bateaux, pour 70 000 passagers par jour, soit environ un dixième de la demande potentielle étudiée. Le nombre de 30 navettes devrait être atteint d'ici à 2022. À titre de comparaison, la SOTRA exploite quatre gares, trois lignes et transporte environ 30 000 passagers par jour. Il apparait donc que la mobilité sur la lagune Ébrié voit désormais trois acteurs formels d'importance comparable se concurrencer.

Sur le plan terrestre, la SOTRA est à l'heure actuelle le seul acteur conventionné en exercice. Mais il semblerait que l'avenir tende, comme sur la lagune, vers une diversification

des acteurs formels. Plusieurs projets d'envergure sont en cours dans le secteur de la mobilité terrestre à Abidjan, et ne sont pas menés par la SOTRA. Les deux principaux sont la construction du métro d'Abidjan, et du Bus rapid transit (BRT). Le projet de métro est mené par la Société ivoirienne de construction du métro d'Abidjan (SICMA), filiale du groupe Bouygues, qui fera l'exploitation avec le consortium d'entreprises françaises STAR (Société des transports abidjanais sur rail). Le BRT, lui, n'a pas encore d'opérateur désigné, mais d'après le directeur de la contractualisation et des aménagements à l'Autorité de la mobilité urbaine du Grand Abidjan (AMUGA), il s'agira d'une entité à capitaux privés.

La SOTRA est une entreprise déficitaire, malgré sa bonne santé relative et la croissance rapide de ses capacités. De ce fait, l'État ivoirien tend à se tourner vers des entreprises privées pour assurer des missions de service public, pour des raisons budgétaires : cela coûte moins cher. Dans cette logique, il a donc mis fin au monopole de la SOTRA sur le plan d'eau lagunaire. D'après le chef des statistiques à la SOTRA, l'entreprise et l'État (par le biais de l'AMUGA) travaillent déjà sur une révision de la convention, pourtant renouvelée en 2013 pour quinze ans.

Il apparait donc qu'au terme de soixante années de concession conférant à la SOTRA une situation, d'abord effective puis théorique de monopole sur les mobilités abidjanaises, cette dernière s'est terminée sur la lagune, et se terminera selon toute probabilité dans les années à venir sur le plan terrestre. La nouvelle question qui se pose est donc de déterminer la nouvelle articulation qui existera entre les mobilités publiques formelles, privées formelles (ou conventionnées) et artisanales. Cette question sera étudiée plus tard dans ce travail.

CHAPITRE 2 : LES SIGNAUX DE LA MÉTROPOLISATION

1- Caractéristiques de la métropolisation d'Abidjan : vers une métropole africaine ?

Nous aborderons ici Abidjan en tant que métropole, en tentant de l'insérer dans le champ théorique classique et issu du monde développé d'abord, puis en essayant de l'inscrire plus précisément dans le contexte africain.

À échelle régionale, Abidjan est au sommet de la hiérarchie urbaine. Elle est la plus grande ville francophone de la région, et seconde plus grande ville après Lagos, au Nigéria. Elle est par ailleurs la première destination des migrants de la région, ce qui est lié en grande partie à son attractivité économique (Échui, 2012). Ce rayonnement d'Abidjan dans la région est issu d'une volonté politique, depuis l'indépendance, d'accroître le prestige de la ville. Les quartiers centraux, notamment le Plateau, lui donnent une image de ville moderne. Elle est « une vitrine d'un occident implanté en Afrique, d'un libéralisme urbain qui semble réussir. Les tours d'acier et de verre témoignent d'un savoir-faire, d'une maîtrise des outils contemporains de fabrication de la ville » (Chenal, 2009). Cette identité urbaine d'Abidjan est issue du choix qui a été fait par le premier président FHB de conserver des liens étroits avec l'ancienne puissance coloniale, la France. Aujourd'hui encore, de nombreuses grandes entreprises françaises et occidentales y sont très puissantes, ce qui présente bien entendu des inconvénients pour les décisionnaires locaux, mais présente l'avantage d'entretenir un dynamisme économique important à échelle de la région, et des quartiers centraux au niveau de vie apparent très élevé. Selon un classement du cabinet Mercer en 2017, Abidjan est la seconde ville la plus chère d'Afrique de l'Ouest dans le coût global de la vie, après Lagos. C'est également la 8^e ville la plus chère d'Afrique, selon ce même classement. Ce prestige urbain repose sur une ségrégation spatiale très marquée. Particulièrement dans le monde en développement, souvent plus la vie dans une ville est chère, et plus les inégalités sont grandes en son sein (Castells-Quintana, 2019). Ainsi à Abidjan, si le Plateau, surnommé « Petit Manhattan », expose ses grandes tours d'affaires, d'autres zones plus périphériques voient des millions de personnes vivre dans un habitat précaire. Des efforts politiques sont déployés pour prendre soin de cette image. Ainsi, dans la commune du Plateau,

les transports informels ont été interdits, afin de ne pas nuire à son image qui se veut moderne. De même, dans la commune de Cocody, connue comme une des communes cossues d'Abidjan, les gbakas ne passent presque pas, en dehors du boulevard François Mitterrand qui la traverse d'Ouest en Est vers Bingerville.

Par ailleurs, en-dehors du prestige urbain, Abidjan est l'une des villes d'Afrique de l'Ouest qui compte le plus en matière d'influence décisionnaire, malgré les difficultés qu'elle a connu lors de la décennie 1999-2011. En témoigne le retour de la Banque Africaine de Développement (BAD) à son siège abidjanais en 2014, après onze ans d'absence suite aux troubles armés qui ont coupé la Côte d'Ivoire en deux entre 2002 et 2008. Cette institution financière, créée en 1964, a pour objectif de financer des projets de développement afin de combattre la pauvreté sur le continent. Elle compte 81 pays membres, dont 54 en Afrique, ce qui en fait un acteur majeur du développement du continent. Un des objectifs de la BAD, outre le développement des pays, est de favoriser la coopération et l'unité des pays d'Afrique. Forte d'un capital de 200 milliards de dollars, elle est l'un des principaux fournisseurs financiers pour nombre de pays africains et pour des entreprises privées souhaitant investir sur le continent. La présence de son siège à Abidjan est la symbolique d'une position de leadership de la ville, qui se positionne ainsi parmi les villes motrices du développement africain.

D'autres importants acteurs économiques internationaux sont également présents à Abidjan, comme la Banque mondiale ou l'AFD. Mais Abidjan est également une centralité régionale pour les grandes Organisations Non Gouvernementales (ONG), comme par exemple la Croix-Rouge, qui y a implanté une de ses délégations régionales. Abidjan concentre aussi de nombreuses universités qui contribuent au rayonnement intellectuel ivoirien. L'université publique FHB de Cocody notamment est l'un des lieux phares de la recherche et de l'enseignement ivoirien, et jouit d'une réputation transfrontalière.

La concentration à Abidjan d'acteurs exerçant une influence au-delà des frontières ivoiriennes fait d'elle, au-delà de son importance économique et démographique, une ville de première importance à échelle de l'Afrique de l'Ouest, et une ville qui compte à échelle du continent africain. Elle est donc une métropole d'influence régionale, voire continentale. Mais les ambitions ivoiriennes sont grandes, et justifiées par une croissance parmi les plus fortes au monde. Le pays se donne des objectifs ambitieux, comme par exemple celui d'atteindre l'émergence en 2020, formulé au début des années 2010. Même s'il n'a pas été atteint, il

démontre l'envie du pays de devenir un acteur qui compte à échelle mondiale. Cela s'est également vu dans l'importance qu'a pris le président ivoirien Alassane Ouattara dans le projet de sortie du franc CFA et de création d'une nouvelle monnaie commune à la zone de la communauté économique des états d'Afrique de l'Ouest (CEDEAO). Cette monnaie, appelée l'Eco, aurait dû voir le jour en juin 2020, mais le projet est retardé, à la fois du fait du contexte de crise sanitaire du Covid-19, mais également à cause de désaccords au sein de la communauté, les parties francophone et anglophone ne tombant pas d'accord sur les modalités de la nouvelle monnaie pour des questions de leadership.

Il apparait donc qu'Abidjan est le fer de lance de l'influence internationale ivoirienne, influence territorialisée par une concentration importante de hauts-lieux économiques, politiques, culturels. Cela fait d'elle une métropole régionale. Nous verrons par la suite que ses ambitions vont néanmoins au-delà.

Nous venons de démontrer l'importance de la ville d'Abidjan en tant que métropole en suivant des critères issus de la recherche et de la théorie occidentale, issus notamment de la recherche anglophone mais rejoints par la recherche francophone. Cette sous-partie s'attachera, cette fois, à tenter de chercher et caractériser la ou les spécificités locales d'Abidjan, en l'inscrivant dans le contexte africain.

Dans la recherche occidentale, le concept de « métropole » amène très rapidement à celui de « world cities » ou de « villes mondiales », qui sont les métropoles à influence mondiale. Le continent africain est très absent de ces recherches et discours scientifiques, du fait de l'importance encore limitée de ses villes à une telle échelle (Grant et Nijman, 2002). Mais depuis quelques années, leur intérêt scientifique est remonté, cause et conséquence d'un important travail critique d'ajustement des concepts, qui a permis de lancer un travail rendant compte de dynamiques telles que les processus d'urbanisation articulés à la mondialisation des pauvres (Choplin et Pliez, 2018), le rôle de l'urbanisme néolibéral (Parnell et Robinson, 2012), des politiques entrepreneuriales (Croese, 2018), ou encore de l'influence des modèles internationaux dans les complexes réformateurs locaux (Jaglin, 2005). Mais ces nouvelles

approches ne trouvent pour l'instant pas de grande résonnance dans le monde de la recherche internationale, ce pourquoi aucun cadre analytique intégré des formes et modes de la métropolisation « à l'africaine » n'est produit (Jaglin et al, 2018). Il ne s'agit pas ici de renier complètement la théorie métropolitaine issue des nords, mais de mettre en lumière l'inadéquation de ses critères avec le contexte africain, et qui explique sa place d'arrière-plan dans le champ conceptuel dominant aujourd'hui. Le premier exemple et peut-être le plus flagrant est celui de l'activité informelle. Celle-ci est en Afrique la première pourvoyeuse d'emplois et de revenus, elle contribue largement à l'importance et aux dynamiques de métropolisation des villes africaines, mais elle est inadaptée aux critères de mesure issus des nords, dans lesquels cette nature d'activité est très minoritaire.

« Des travaux sur l'aire urbanisée de Lagos montrent ainsi qu'à Alaba, où transitent les trois quarts des matériels électroniques vendus en Afrique occidentale, les donneurs d'ordre qui achètent, transforment et revendent ces matériels sont les acteurs clés d'un réseau commercial étendu, hors Afrique, jusqu'à São Paulo, Taipei, Singapour et Dubaï (Koolhaas et al., 2000). À Kinshasa, d'autres travaux montrent que la ville fonctionne comme un hub de tissus importés de Thaïlande, de Malaisie, d'Indonésie, de Hong Kong et Dubaï, via Brazzaville, travaillés et ensuite exportés en Afrique centrale (Ayimpam, 2014). Ces relations mondialisées de grandes villes à la fois places marchandes et foyers artisanaux, reposant sur des transactions financières informelles, dématérialisées, parallèles aux systèmes de change officiels qu'elles concurrencent également, semblent participer d'une « métropolisation autre », difficilement détectable par les batteries de critères élaborées dans les Nords. »

C'est en effet cette approche d'une mondialisation « par le bas », où l'informel côtoie l'activité des grandes multinationales, qui participe dans notre contexte d'une métropolisation « à l'africaine ». Cette dernière rassemble certaines dynamiques communes que l'on peut observer, comme un urbanisme diffus et mal maitrisé, que l'on retrouve à Abidjan. Il est encouragé par une transition urbaine pas encore achevée, alimentée par un processus d'exode rural toujours d'actualité.

On peut également parler, pour caractériser une spécificité africaine, d'urbanisme de croissance, alimenté par des projets dits « modernistes » qui visent à développer la ville tout en la rendant attractive. Abidjan présente pour cela dans les transports des projets comme le BRT

ou le futur métro, ou encore le projet d'aménagement de la baie de Cocody (PABC) qui vise, en plus de construire un cinquième pont dans la ville, à mettre en valeur ladite baie afin d'en faire un lieu commercial de haut standing, avec une importante dimension écologique de préservation de la lagune et de sa biodiversité. Ces divers projets se distinguent par le fait qu'au-delà de viser à l'augmentation des performances urbaines de la ville, ils visent à augmenter son prestige et sa renommée dans la mondialisation.

Il faut bien sûr préciser que parler d'un contexte africain masque les diversités de situation des pays, et même des sous-régions du continent, qui ont des situations individuelles très différentes. L'objet de cette partie était donc de sortir du cadre théorique classique, afin de souligner certains éléments utiles à l'appréhension de la morphologie urbaine d'Abidjan et à sa place dans un contexte géographique spécifique qu'est le continent africain. Les aspects de la métropolisation « à l'africaine » abordés sont donc non-exhaustifs.

2- Des dix communes initiales au « Grand Abidjan » : nouveaux moyens, nouvelle échelle pour penser les transports abidjanais

Depuis l'année 2012, l'économie ivoirienne a connu un regain économique qui dure jusqu'à aujourd'hui, et la place parmi les économies à la croissance la plus forte au monde, stabilisée aux alentours de 8% par an d'après les données de la Banque mondiale, en-dehors de la crise du Covid-19.

A) 2012 et le retour de la stabilité politique, de la croissance et des investissements

Le 28 novembre 2010 a lieu en Côte d'Ivoire le second tour des élections présidentielles, qui oppose le président Laurent Gbagbo à l'opposant Alassane Ouattara. Les résultats annoncés donnent Ouattara vainqueur avec près de 55% des scrutins, mais ces résultats sont contestés par le camp Gbagbo, qui les invalide et refuse de passer le pouvoir. S'ensuit un soulèvement

militaire qui entraine un nouvel épisode de guerre civile en Côte d'Ivoire⁸. Soutenu indirectement par la France et l'ONU, le camp Ouattara l'emporte militairement. Les combats, qui ont duré de janvier à mars, entraînent la mort de plus de 3 000 personnes et le déplacement d'un million de personnes.

Le pays sort très affaibli de cette crise, mais un élément néanmoins prête à l'optimisme : le camp victorieux est le camp qui est soutenu par la communauté internationale. En effet, l'ONU, la France, l'Union africaine reconnaissent tous la victoire politique d'Alassane Ouattara aux élections de novembre.

Après une décennie économique compliquée, où la croissance économique avait oscillé entre -2% et 3%, l'année 2011 marque un dernier coup : le PIB diminue de 4,4% sur l'année 2011. En effet, même si les combats s'achèvent tôt dans l'année, il faut plusieurs mois au nouveau pouvoir pour arriver à contenir les conséquences économiques importantes du conflit, comme la fermeture des agences de nombreuses banques du fait du contexte sécuritaire, ou encore l'arrêt des activités de la Société ivoirienne de raffinage, qui fournissait en essence la Côte d'Ivoire mais aussi des pays de la région comme le Mali ou le Burkina Faso. Les ports ferment également, ce qui bloque une grande partie des importations pendant un temps, et provoque une forte inflation du coût de la vie, ainsi qu'une pénurie de médicaments.

La situation de stabilise néanmoins peu à peu, et Ouattara connait certains succès importants, notamment un embargo sur le cacao ivoirien, mis en place le 8 avril 2011, et qui voit remonter significativement le prix de la tonne de cacao, production agricole vitale pour l'économie ivoirienne. La reprise économique se fait assez rapidement, et la croissance de l'année 2012 est de plus de 10%. Malgré une lente baisse par la suite, elle se maintient supérieure à 6% jusqu'en 2019.

Dans le secteur des transports, cette reprise économique se manifeste très vite. Les moyens toujours limités de l'État sont compensés par la stabilité économique qui donne confiance aux investisseurs étrangers, et par le soutien de certains acteurs étrangers comme la France, la BAD, la Banque mondiale, etc. De grands ouvrages sont rapidement lancés, comme

⁸ Un conflit armé avait déjà scindé la Côte d'Ivoire en deux entre 2002 et 2007.

par exemple le chantier du troisième pont d'Abidjan. Ce projet, lancé en 1996 mais qui n'avait pas connu depuis d'avancées significatives, est relancé, et Alassane Ouattara donne le premier coup de pioche des travaux en septembre 2011. Le pont, long de plus d'un kilomètre, est inauguré trois ans après, à la fin 2014. Du côté des infrastructures routières, les choses recommencent à évoluer rapidement. De nombreux nouveaux axes sont revêtus de goudron, et cela se sent dans la pratique de la ville des abidjanais, comme au carrefour « Nouveau Goudron » dans la commune de Cocody. De la même façon, l'autoroute du Nord, voie rapide qui relie Abidjan à Yamoussoukro, a été mise en service en 2013. Dans le secteur portuaire, de grands chantiers sont également réalisés, comme le nouveau terminal de pêche du Port autonome d'Abidjan, livré en 2015. À l'aéroport FHB, un taxiway en parallèle de la piste a été aménagé, pour permettre une meilleure logistique des avions sur le « airside⁹ ».

On voit ainsi que, dès le début des années 2010, le retour d'un contexte politico-économique stable s'accompagne d'investissements et de réalisations massives dans le domaine des transports.

La fin des évènements de crise et le retour d'un important dynamisme économique s'accompagnent dans le pays d'un sentiment d'optimisme notable, qui se ressent souvent dans les conversations. Le sentiment de la stabilité du pays et le fait de voir la ville évoluer à vue d'oeil encourage la dynamique constructrice. La capacité d'Alassane Ouattara à maintenir la stabilité lui confère une légitimité populaire, et contribue à recréer un climat de confiance pour les investisseurs. Ce grand optimisme, s'il est bien sûr à nuancer, participe intrinsèquement de l'élan constructeur ivoirien qui s'incarne particulièrement à Abidjan. Il est important à souligner ici car c'est l'élan qui est à l'origine de cette étude sur les projets dans les transports à Abidjan.

B) Retour de la planification urbaine et agrandissement rapide du cadre de pensée : vers le Grand Abidjan

Le dynamisme nouveau décrit précédemment s'est accompagné, rapidement, de l'élargissement du cadre de pensée de la planification urbaine par les autorités compétentes.

9 « Côté piste » de l'aéroport, par opposition au « landside » qui regroupe tout ce qui touche à l'accueil des passagers dans l'aérogare.

Cela s'est manifesté au début des années 2010. Selon le directeur de la contractualisation et de l'aménagement à l'Autorité de la mobilité urbaine du Grand Abidjan (AMUGA)'^°, la première vision du Grand Abidjan étendait les dix communes d'Abidjan à trois communes supplémentaires : Anyama, Songon et Bingerville, ce qui correspond aux frontières exactes du District autonome d'Abidjan. C'est en 2015 que la cadre du Grand Abidjan est clairement fixé, par le Schéma directeur d'urbanisme du Grand Abidjan (SDUGA). Ce dernier étend le Grand Abidjan à six communes supplémentaires, portant le total à 19 communes : les dix communes initiales d'Abidjan, les trois communes supplémentaires du District que l'on vient de nommer, et six communes périphériques supplémentaires : Jacqueville, Dabou, Azaguié, Alépé, Bonoua, Grand Bassam. Le tout forme un territoire d'une superficie de 350 000 hectares. Sur ce territoire, le SDUGA révèle que seul un tiers des terres sont artificialisées, même si seuls 54% de la superficie des sols ont vu leur usage être spécifié pour l'étude. Cela laisse une marge importante, et permet de faire sortir l'aménagement des frontières traditionnelles d'Abidjan, qui connaissait déjà d'importants problèmes d'engorgement, malgré une urbanisation relativement peu dense à échelle mondiale.

Le SDUGA est un plan de développement pour le territoire du Grand Abidjan, paru en 2015. Créé pour déterminer les directions contemporaines du développement à Abidjan, il s'appuie sur le plan national de développement (PND) paru en 2000. Ses objectifs sont multiples : proposer une analyse et une évaluation du PND d'abord, pour ensuite en formuler une nouvelle édition adaptée au territoire du Grand Abidjan : le SDUGA. Ce document doit notamment contenir la schéma directeur des transports urbains, important volet de l'étude. Ainsi, le SDUGA doit identifier des projets de haute priorité dans le secteur du transport. L'un des rôles du SDUGA est également de produire un nombre important de cartes pour fournir les informations géographiques de base nécessaires à la mise en oeuvre du plan par la suite. Le plan est fixé à l'horizon 2030, avec des échelons de planification intermédiaires fixés en 2020 et 2025.

Il est important de préciser que le SDUGA est une commande de l'État ivoirien, qui a été réalisée par l'Agence japonaise de coopération internationale (JICA). Ce n'est donc pas une structure ivoirienne qui l'a rédigé. Cette information est notable puisqu'il s'agit d'un plan de

développement du plus important territoire ivoirien en matière d'économie et de démographie, lorsque l'on sait que ce plan est commandé par l'État et que ce dernier cherche à avoir dessus une mainmise importante, comme nous le verrons plus tard.

Partie 2 : Le futur du transport abidjanais :

La première partie nous a permis de poser un contexte autour de notre sujet d'étude : d'abord, l'importance d'Abidjan à échelle nationale et régionale. Aussi, un état des lieux dans les grandes lignes de l'état du secteur des transports dans la métropole et de son fonctionnement.

La seconde partie de ce travail portera davantage sur le futur du transport abidjanais. Il sera envisagé selon de multiples angles : les ambitions autour du Grand Abidjan, les moyens existant pour les réaliser, les problématiques auxquelles il faut répondre, et la façon dont cela se traduit dans le réel à travers les projets concrets mis en place. Une partie de l'analyse s'attachera à observer les discours, des autorités politiques mais également des acteurs du transport métropolitain.

Nous étudierons ainsi d'abord la volonté politique qui est à l'oeuvre, et les moyens qu'elle se donne pour atteindre des objectifs délimités. Nous observerons ensuite très concrètement un certain nombre de projets réalisés ou projetés dans le courant de la dernière décennie, afin de mettre en perspective les ambitions et les capacités de réalisation de la puissance publique.

Chapitre 3 : Une volonté de faire d'Abidjan un leader régional

Ce chapitre sera consacré à comprendre les ambitions qu'ont les pouvoirs publics pour la ville d'Abidjan. Nous observerons particulièrement le travail d'analyse réalisé afin d'identifier les enjeux à dépasser pour atteindre les objectifs fixés, ainsi que les moyens déployés pour y parvenir. Ce chapitre est donc préliminaire à l'étude stricte des projets dans les transports, qui viendra après.

1- Les ambitions de l'État : Abidjan, premier hub de la sous-région

A) Un objectif annoncé de retrouver sa place de première économie de l'Afrique de l'Ouest

Le début de la seconde moitié du XXe siècle a vu la Côte d'Ivoire se positionner en puissance régionale de premier plan. Si elle l'est toujours aujourd'hui, les périodes de crise traversées entre les années 1980 et 2000 ont terni son rayonnement. Cela se traduit directement dans la réputation d'Abidjan : son surnom de Perle des lagunes, s'il reste présent dans les esprits, n'a plus son éclat d'antan. La revalorisation de la Côte d'Ivoire par la revalorisation d'Abidjan est donc l'un des objectifs non-dissimulés du SDUGA. On peut trouver en page 9 l'extrait suivant :

« La vision pour le Grand Abidjan est fondée sur les principes de développement durable et est destinée à contribuer au renforcement de l'économie de la Côte d'Ivoire par l'amélioration de l'infrastructure économique et l'enrichissement de la qualité de vie dans le Grand Abidjan grâce à la mise en place d'infrastructures sociales et équipements urbains adéquats. [É] La vision de la planification de l'Occupation du Sol est de permettre au Grand Abidjan de devenir à nouveau le premier centre économique de l'Afrique de l'Ouest. »

Cet extrait, situé au tout début de ce document de 172 pages, s'inscrit dans la partie qui expose la vision générale de la planification prévue par le SDUGA. L'objectif et la raison d'être de ce

document sont clairs : propulser par l'économie Abidjan en position de leader de la sous-région. Cela doit reposer sur un principe de croissance économique, auquel s'ajoute un respect de l'environnement et une préservation du patrimoine naturel du territoire qui montre qu'Abidjan se positionne également comme un acteur responsable du monde de demain. L'accent est mis sur le tourisme : le Grand Abidjan doit être leader, et le monde doit pouvoir le voir. Pour ce faire, le document présente quatre objectifs pour un programme de « croissance intelligente ».

1) Établir des initiatives de ville compacte afin d'endiguer l'expansion urbaine coûteuse et prédatrice d'espace ; Fournir une gamme d'opportunités d'emploi à proximité des zones d'habitations.

2) Promouvoir un développement urbain axé sur l'usage des transports en commun ; Privilégier le transport collectif et vert au détriment de l'utilisation des véhicules privés.

L'enjeu principal est clair : reprendre la maîtrise de l'urbanisme de la ville. Cela se veut être fait en limitant l'étalement urbain, en améliorant la mobilité, en homogénéisant l'accès au service public, à l'emploi et à l'habitat, et en limitant les dégradations environnementales. Ces enjeux s'inscrivent dans le contexte du monde en développement, mais il est intéressant de constater que les enjeux identifiés ici sont les mêmes que ceux auxquels sont confrontées les autres villes d'importance comparable de la région, comme par exemple Dakar. L'objectif de se démarquer des concurrents régionaux est donc technicisé par le SDUGA, qui s'érige ainsi en plan de dépassement de la concurrence.

Si la Côte d'Ivoire, dès aujourd'hui, peut prétendre à se trouver parmi les principaux centres économiques de la région, l'objectif est de passer nettement en tête. Le défi sous-tendu est

ambitieux : surpasser le Nigéria et le Ghana. Ces deux concurrents ne sont pas à placer sur le même plan. La Côte d'Ivoire est la troisième économie de la région en termes de PIB, avec ses 50 milliards de dollars annuels. Le Ghana, pays de taille et de population comparables, la devance avec près de 70 milliards de dollars de PIB. La hiérarchie urbaine du Ghana est similaire à celle de la Côte d'Ivoire : la capitale macrocéphale Accra domine largement le réseau urbain national. La croissance des deux pays est comparable, ce qui fait que la concurrence est rude entre eux. Si la Côte d'Ivoire progresse vite, le Ghana a encore une avance confortable dans le volume des richesses produites. Les autorités ivoiriennes savent qu'une valorisation réussie de la capitale économique permettrait un nouveau bond dans leur course au dépassement du Ghana.

La concurrence avec le Nigeria est de nature différente. La démographie nigériane est incomparable avec la démographie ivoirienne, car le pays compte près de 220 millions d'habitants, contre 25 millions en Côte d'Ivoire. De la même façon, le PIB du Nigeria, autour de 500 milliards de dollars, est dix fois supérieur à l'actuel PIB ivoirien. Les autorités ivoiriennes savent qu'elles ne peuvent pas concurrencer le Nigéria en volume. La stratégie de concurrence s'appuie donc sur le niveau de vie. Si Abidjan ne peut rivaliser avec Lagos par la taille¹¹, elle cherche à s'imposer autrement, en augmentant son influence et ses fonctions métropolitaines, et notamment les fonctions de commandement d'influence supranationale. Les autorités ivoiriennes savent pouvoir déjà compter sur Abidjan comme leader de l'Afrique de l'Ouest francophone. Augmenter son attractivité par un vaste plan d'aménagement s'intègre donc clairement dans une dynamique de concurrence métropolitaine à échelle régionale.

B) Améliorer son insertion dans l'économie globalisée : Abidjan, fer de lance de la quête de l'émergence

Les ambitions ivoiriennes concernant Abidjan que nous venons d'exposer sont soutenues par un discours politique : celui de l'émergence. Cette ligne directrice a été fixée par Alassane Ouattara lors de son arrivée au pouvoir en 2011 : « J'ai l'ambition de faire de la Côte d'Ivoire à l'horizon 2020 un pays émergent, une nation réconciliée avec elle-même et avec les autres nations », a-t-il lancé du haut de la tribune des Nations unies, en septembre 2011. Ce discours

a été immédiatement appuyé par une politique de grands travaux à travers le Programme présidentiel d'urgence (PPU) qui a mené à d'importantes et rapides réalisations que nous avons décrites précédemment, comme le troisième pont de la ville livré en 2014. Ce discours ambitieux devait être accompagné de réalisations importantes, qui ont été assurées par le biais du PPU. Mais ces réalisations ne prennent leur portée que si elles sont visibles, c'est pourquoi elles se sont beaucoup concentrées dans le Grand Abidjan. Le PPU peut donc être vu comme un prélude de nature spectaculaire au SDUGA, qui présente une approche bien plus globale et élargie de l'aménagement pour la métropole d'Abidjan. Dans la vision présentée par le SDUGA, on peut ainsi trouver la phrase suivante :

« Il s'agit d'une initiative de développement majeure pour la croissance économique nationale afin de soutenir la réalisation de la Côte d'Ivoire en tant qu'une « économie émergente », comme énoncé dans le Plan National de Développement (PND). »

La Côte d'Ivoire a connu deux plans nationaux de développement, entre 2012 et 2015 puis sur le période 2016-2020. Ce dernier suit, selon le ministère du plan et du développement, cinq axes principaux :

Le SDUGA est le plan qui applique en aménagement le PND au territoire du Grand Abidjan. Ce dernier y est explicitement présenté comme un outil majeur de la course à l'émergence lancée par le président Ouattara en 2011. Des moyens massifs y sont donc consacrés et sont consignés dans le SDUGA, dans l'objectif d'un développement en trois aspects (économique, durable et social) qui soit le plus rapide possible.

La collecte des données sur le terrain pour cette étude s'est déroulée au début de l'année 2021, soit juste au terme de l'échéance souhaitée par Alassane Ouattara pour atteindre l'émergence. En l'état, la Côte d'Ivoire n'a pas atteint son objectif, qui était très ambitieux,

malgré des évolutions et un dynamisme certains. Il est intéressant de noter néanmoins que les ambitions politiques ivoiriennes trouvent un écho certain auprès de la population et de différents acteurs que j'ai rencontré sur place. Le directeur de la contractualisation et des aménagements à l'AMUGA, lors de notre entretien, a plusieurs fois en me parlant du futur de la mobilité abidjanaise fait des comparaisons avec des métropoles du monde développé comme Paris ou Bruxelles¹². L'enjeu affiché, pour lui, était de sortir du monde en développement pour entrer dans le monde développé. De la même façon, le directeur adjoint à l'ingénierie et la maîtrise d'ouvrage du Port autonome d'Abidjan m'a dit : « tout le monde veut être le hubport »¹³. Il m'a ainsi assuré que tous les projets de développement du port, qui sont nombreux, importants et sur lesquels nous reviendrons plus tard, visent à s'imposer comme premier centre portuaire de la région, non sans cacher des ambitions continentales. De même à l'aéroport, le chef des opérations aéronautiques m'a déclaré que « l'ambition d'Aeria est de faire de [l'aéroport] Félix Houphouët-Boigny le hub d'Afrique de l'Ouest »¹⁴, même en comptant le Nigéria.

Il apparaît donc qu'une mosaïque d'acteurs du transport s'accordent sur l'objectif des acteurs politiques de faire d'Abidjan le premier hub régional. Nous détaillerons par la suite les moyens mobilisés pour y parvenir.

Nous avons jusqu'ici beaucoup insisté sur des aspects économiques de l'analyse. Ces derniers prennent une part importante dans le référenciel des personnes et dans les discours politiques concernant le développement en Côte d'Ivoire. Mais un volet social n'est néanmoins pas absent de la planification du développement, et le développement humain est l'un des piliers de la quête de l'émergence et du leadership régional d'Abidjan.

« L'équité signifie que tous les membres de la société, y compris les personnes socialement vulnérables devraient bénéficier du système de transport amélioré. Tous les membres devraient également ne pas avoir à souffrir des inconvénients causés par le développement des transports urbains. Certaines personnes seront touchées par l'augmentation de la pollution de l'air et des

¹² Entretien réalisé le 28 janvier 2021 dans les locaux de l'AMUGA à Cocody.

¹³ Entretien du 4 février 2021, réalisé dans la section administrative du Port Autonome d'Abidjan.

¹⁴ Entretien réalisé le 15 février 2021, à dans les bureaux de la compagnie Aeria à l'aéroport Félix Houphou`t-Boigny.

inconvénients sociaux de leur condition de vie. Une prise en compte conséquente de ces personnes doit être assurée au stade de l'étude de faisabilité de chaque projet. »

Un volet social existe donc dans la conception des autorités planificatrices du Grand Abidjan, qui semble rechercher un développement inclusif. Nous confronterons plus tard cette position affichée, car de nombreux projets nécessitent justement de déplacer des « personnes socialement vulnérables » installées sur les lieux.

2- Les enjeux identifiés au niveau des transports

La présente partie se consacre au travail l'identification des enjeux dans les transports sur le territoire du Grand Abidjan. Cette partie théorique introduit une présentation précise des projets mis en place pour répondre aux enjeux identifiés ici, qui viendra après.

De la lecture du SDUGA et des échanges avec le directeur de la contractualisation et des aménagements à l'AMUGA, nous pouvons déterminer, au niveau de la mobilité urbaine, une série d'enjeux visant à la restructurer en profondeur, dans une logique de densification des réseaux et des flux.

Le réseau routier du district d'Abidjan compte près de 1800 kilomètres de routes, dont moins de la moitié est revêtue de goudron (SDUGA, p.17). Le réseau routier est caractérisé par des chaussées dégradées, des liaisons manquantes et une capacité insuffisante. La congestion du trafic peut être constatée partout sur le réseau routier aux heures de pointe, sur des plages horaires de plus en plus larges, et rien n'a pu être encore fait qui soit suffisant pour inverser cette tendance. Beaucoup de projets routiers ont été planifiés depuis des années mais n'ont pas encore été réalisés, ce qui accentue la pression sur le réseau routier existant. Le réseau des axes principaux de la ville est globalement revêtu, mais le réseau secondaire, qui constitue le maillage le plus fin, est encore majoritairement fait de pistes. Cela pose des problèmes concernant la vitesse de circulation sur ces axes, mais également pour assurer leur entretien.

Les épisodes de pluie tout particulièrement, combinés au passage des véhicules dégradent fortement les pistes. Cela est particulièrement visible dans la commune d'Adjamé, qui abrite de très nombreuses gares routières : les espaces de manoeuvre des véhicules, souvent non revêtus, sont dans un très mauvais état, ce qui est très contraignant les jours de pluie.

Par ailleurs, le réseau routier existant n'a pas été développé en prenant suffisamment en compte les transports en commun, dont l'importance est remise au centre par le SDUGA. L'objectif est le suivant : aménager le réseau routier de façon à ce qu'il permette la co-circulation entre les transports en commun et les autres véhicules, et de cette façon valoriser leur utilisation. Cet objectif vient du constat de la diminution de fréquentation des transports publics sur les dernières années. Mais si la fréquentation des transports publics a baissé, celle des modes de transport artisanaux n'a pas diminué, au contraire. L'idée sous-jacente est claire : cette revalorisation du réseau routier en faveur des transports en commun doit s'accompagner d'un renforcement du transport en commun sous des formes et organisations formelles, que ce soit d'une exploitation publique ou privée. Concrètement, le SDUGA préconise pour parvenir à cet objectif de créer sur les routes aménagées suffisamment de voies pour pouvoir partager la chaussée entre les usagers classiques et les transports en commun, en réservant à ces derniers des voies dédiées. Sept kilomètres de voies dédiées aux bus existent déjà dans Abidjan, principalement dans la commune du Plateau. L'objectif est donc de généraliser ces aménagements afin d'offrir une véritable plus-value aux transports en commun.

Un troisième aspect de l'analyse du SDUGA réside dans la problématique de la co-circulation sur les routes entre les mobilités humaines et le transport de marchandises. Cela entretient la congestion routière car les poids-lourds, volumineux et lents, roulent avec les petits véhicules sur des axes aux capacités insuffisantes. L'enjeu ici serait donc, comme pour les transports en commun, de ségréger l'espace routier, afin de dissocier les flux marchands du reste, pour limiter la congestion. Cela implique la création d'axes dédiés et de routes alternatives.

À Abidjan, les difficultés dans les déplacements liées à la congestion routière ont des conséquences sur toute la population, en termes de temps perdu, de coût du déplacement, de conséquences écologiques et de santé publique des gaz d'échappements, etc. Un rapport de la Banque mondiale de 2019 pointe le fait que les ménages abidjanais passent en moyenne trois

heures par jour dans les transports. Il y a plusieurs éléments d'explication à la congestion routière abidjanaise. L'un d'entre eux, probablement le plus important, concerne les trop faibles capacités du réseau routier en matière infrastructurelle. Mais l'analyse du SDUGA pointe un autre paramètre sur lequel il préconise de jouer : le comportement routier des usagers. Cela implique l'instauration de règles plus contraignantes et de moyens pour les faire respecter. Par exemple, l'indiscipline des usagers, notamment aux carrefours, a des conséquences sur la congestion du trafic. De la même façon, les embouteillages sont très souvent causés par des pannes de véhicules du fait de leur mauvais état. Le non-respect des règles et le mauvais état de nombreux véhicules augmentent également les accidents de la route et leur gravité, ce qui a des conséquences directes sur le trafic routier à échelle de toute l'agglomération. Pour lutter contre cela, le SDUGA s'inspire de politiques déjà à l'oeuvre au moment de sa rédaction à Abidjan : la mise à niveau du contrôle par feux tricolores, la mise en oeuvre des systèmes d'information sur le trafic, la gestion du trafic sur les autoroutes, le contrôle des véhicules en surcharge, l'application du règlement de la circulation. Il recommande de renforcer les moyens mis en oeuvre dans ces domaines.

Sur cette question, nous mêlerons les préconisations du SDUGA aux propos du directeur de la contractualisation et des aménagements de l'AMUGA dont les propos ont été recueillis lors d'un entretien le 28 janvier 2021. Sur la question des transports en commun, le SDUGA prend position en faveur d'un renforcement du transport public aux dépens du transport artisanal. Il est à noter qu'au moment de la rédaction de ce texte, les transports public et formel désignaient la même chose à Abidjan, puisque la STL et Citrans n'exploitaient pas encore la mobilité lagunaire. Pour les auteurs du rapport, la ligne directrice est éloquente : « En termes de transport urbain, la priorité doit être donnée à la mobilité des personnes et non à la circulation des voitures ». Ce positionnement implique donc une favorisation du transport en commun, qui a des conséquences positives pour l'écologie et sur la congestion routière. Il répond à une réalité statistique paradoxale : à Abidjan, le système routier semble être pensé principalement pour les voitures individuelles, alors que la majorité des personnes effectuant des déplacements motorisés le fait en transport en commun (artisanal ou formel).

L'un des enjeux soulevés par le SDUGA et le représentant de l'AMUGA est la sous-exploitation du plan d'eau lagunaire. Même si ce secteur a été fortement dynamisé depuis l'arrivée des deux nouveaux acteurs formels, la STL et Citrans, l'offre actuellement disponible

reste encore bien loin des 800 000 voyageurs quotidiens potentiels évalués. Les trois acteurs lagunaires rassemblés aujourd'hui absorbent plutôt un trafic d'un dixième de la demande potentielle, soit 80 000 voyageurs, même si ces chiffres sont à prendre avec précaution du fait de la croissance rapide de la STL et de Citrans. L'intérêt du plan d'eau lagunaire réside également dans son étendue : ce dernier n'est pas confiné dans la commune d'Abidjan, et présente la possibilité aujourd'hui inexploitée de rallier d'autres communes du Grand Abidjan comme Dabou et Jacqueville à l'Ouest, ou Grand Bassam à l'Est.

L'un des enjeux majeurs des transports en commun est de parvenir à mettre en place des axes de transport de masse. En effet, Abidjan présente actuellement une population importante et une certaine spécialisation spatiale de son territoire. L'exemple le plus flagrant est, à l'image de nombreuses centralités urbaines du monde, l'importance des flux pendulaires en direction du centre, disproportionnelle à sa population résidentielle. Les migrations pendulaires polarisées par le centre se font dans des proportions qui dépassent les capacités des réseaux existants. Cela engendre des congestions très marquées à l'heure de pointe, qui tendent de plus en plus à s'étaler à toute heure de la journée du fait de la croissance du parc automobile abidjanais. Un élément de solution réside dans la mise en place d'axes de transport de masse qui permettraient d'augmenter la vitesse de mobilité moyenne des usagers des transports en commun tout en réduisant la congestion sur le réseau routier. Une telle dynamique aurait des externalités positives comme la baisse du coût de la mobilité et de son impact environnemental.

Concernant le transport artisanal, l'AMUGA a l'ambition de parvenir à une professionnalisation du secteur. En effet, cette structure publique vise à porter la mobilité abidjanaise vers la modernité, à l'image des mobilités observées dans les grands ensembles urbains des Nords. Cette finalité est incompatible avec le modèle du transport artisanal. En effet, le terme gbaka par exemple est issu d'après un chauffeur de taxi compteur rencontré sur place de la langue Malinké et désigne « quelque chose de vétuste, vieux, en mauvais état ». Or, la mobilité moderne voulue par les autorités implique une activité formelle, avec des conducteurs formés et compétents, et des véhicules en bon état, respectant des normes, à l'image de l'offre de transport de la SOTRA.

En résumé, les enjeux de la mobilité urbaine abidjanaise sont de développer les infrastructures de transport actuellement insuffisantes, en ségrégant les flux : l'enjeu est sur la route de dissocier sur différents axes les transports individuels, marchands et collectifs.

Parallèlement, il faut soulager la pression sur ces réseaux en créant des axes de transport en commun de masse et en déployant des moyens renforcés pour changer les pratiques des usagers, qui sont pour partie à l'origine des problèmes de congestion des flux.

L'aéroport Félix Houphouët-Boigny d'Abidjan se trouve dans la commune de Port-Bouët, dans le Sud de la ville, au bord de l'océan. Construit dans les années 1970, il est actuellement le seul aéroport international de Côte d'Ivoire. Géré initialement par un organisme public, il connaît des difficultés économiques à partir des années 1980-90, et finit par être concédé en 1996 à une société privée, Aeria, qui a la charge de l'exploiter et le développer. Appuyée par l'État, Aeria met alors en chantier une vaste modernisation de l'infrastructure sur quatre ans, qui amène en 2001 Abidjan à posséder l'un des aéroports les plus modernes de la région. Sa capacité de trafic est notamment portée à ce que l'on connaît actuellement, soit deux millions de voyageurs par an.

L'aéroport FHB est aujourd'hui confronté à plusieurs enjeux de croissance. Le premier enjeu touche la croissance forte du trafic voyageur : légèrement supérieur à un million de voyageurs par an juste avant la crise de 1999, le trafic a fortement augmenté depuis 2012 pour dépasser les deux millions de passagers par an aujourd'hui (hors période de Covid-19). Les capacités maximales de l'aérogare sont donc aujourd'hui atteintes, et Aeria doit trouver des solutions pour éviter la congestion et permettre au trafic de continuer de croître normalement, ce à quoi il semble promis dans le présent contexte.

Par ailleurs, l'enjeu de développement des capacités de l'aéroport FHB ne dépend pas que de sa croissance individuelle de passagers annuels. En tant qu'unique aéroport abidjanais, son importance à échelle régionale et continentale fait l'objet de l'attention des autorités dans le cadre de leurs ambitions régionales. Chez Aeria, l'objectif est clair : devenir le premier aéroport de la région, devant Lagos. La concurrence régionale est ardue : l'aéroport de Lagos est encore loin devant, avec plus de six millions de passagers par an, de même que celui d'Abudja, qui compte environ quatre millions de passagers annuels. En Afrique de l'Ouest anglophone, Accra devance également Abidjan avec près de 2,5 millions de passagers annuels. En Afrique de

l'Ouest francophone, l'aéroport civil de Dakar Blaise Diagne est le principal concurrent d'Abidjan. Leurs fréquentations annuelles sont très proches, toutes les deux supérieures à deux millions de passagers (avant la Covid-19). Leurs ambitions sont également similaires : le gouvernement sénégalais affiche également sa volonté de voir l'aéroport de Dakar devenir « le premier hub d'Afrique de l'Ouest ». Il apparaît donc que les discours des autorités et de l'exploitant de l'aéroport FHB, Aeria, sont à mettre en perspective et à placer dans un contexte régional particulier. Si Abidjan affiche sa volonté de devenir le premier hub aérien de la région, il apparaît en réalité que ce but est encore lointain. À l'heure actuelle, Abidjan ne peut toujours pas prétendre vraiment au titre de hub de l'Afrique de l'Ouest francophone. Par ailleurs, la concurrence régionale est ardue, car toutes les principales métropoles de la région ont la même ambition pour leur aéroport, et déploient des moyens comparables à ceux d'Abidjan.

L'un des paramètres qui joue sur la croissance de l'aéroport, en-dehors de sa desserte, est l'attractivité dont il jouit auprès des voyageurs. Ainsi, l'une des préoccupations majeures du personnel d'Aeria est la qualité de « l'expérience passager » dans l'aéroport. De la même façon, un aéroport pour améliorer son attractivité doit renvoyer une bonne image de son activité. La préservation de l'environnement, par exemple, s'impose de plus en plus comme un standard incontournable pour les entreprises à échelle mondiale, même dans des activités très polluantes comme l'aviation. Nous verrons, lorsque nous aborderons les projets directement, ce qui est fait à l'aéroport FHB pour se positionner dans ces domaines et améliorer son attractivité.

Le Port Autonome d'Abidjan (PAA) est de loin le premier port de Côte d'Ivoire, et le principal port de la région tout trafic confondu. Il s'agit d'un établissement public, bien que depuis le début des années 2000 une vague de concession des activités ait fortement réduit l'importance du rôle de l'État dans l'exploitation du port. Cette infrastructure voit transiter près de 25 millions de tonnes de marchandises par an, et connaît une croissance importante. Cette infrastructure est la plus importante économiquement du pays, car plus des deux tiers du PIB national en dépendent. Principale porte d'entrée et de sortie marchande du pays, le PAA jouit d'une position de centralité sur le littoral régional. Par ailleurs, il est fort d'un arrière-pays dynamique, alimenté notamment par le Burkina Faso, pays enclavé mais relié directement au PAA par une voie de chemin de fer. Il est l'un des moteurs des ambitions des autorités

ivoiriennes en termes de leadership régional, puisque le domaine portuaire est le seul domaine où la Côte d'Ivoire parvient à concurrencer voire à s'imposer sur la Nigéria en volumes.

Les enjeux auxquels le PAA est confronté sont aujourd'hui multiples. Sa croissance soutenue lui impose une augmentation tout aussi soutenue de ses capacités, en stockage et en logistique. Face à la concurrence, une série de capacités techniques doivent être améliorées constamment. D'abord, face à l'augmentation de la taille des navires commerciaux en activité dans le monde, le tirant d'eau est un facteur majeur de l'attractivité d'un port. Ainsi, la course au plus grand tirant d'eau est acharnée dans la région. De la même façon, la capacité de traitement des conteneurs, emblématiques du commerce maritime mondial, concentre une importante attention. Dans le cas plus précis du PAA, d'autres enjeux plus localisés se posent à lui, comme la demande pressante de l'augmentation des capacités industrielles du port de pêche, car Abidjan est le premier port thonier d'Afrique.

On constate donc que, dans le domaine aérien comme portuaire, la question première qui se pose n'est pas de savoir comment attirer le trafic, bien qu'elle soit très présente dans les esprits, mais d'abord d'être capable d'assumer dans ses capacités la croissance très importante sur la dernière décennie du volume du trafic. Le PAA et l'aéroport FHB sont en effet depuis quelques années confrontés en permanence aux limites de leurs capacités et au défi de parvenir à les augmenter, le tout dans un contexte régional très concurrentiel.

Le secteur du transport est l'un des plus polluants à échelle mondiale, représentant près du tiers des émissions totales de CO2. La ville d'Abidjan est confrontée à de multiples problèmes de pollution qui ont des incidences négatives sur la qualité de vie de la population. Dans la ville, le problème que représente la pollution est visible pour tout le monde, notamment sur la question des déchets, du fait de l'absence d'un système de collecte et de traitement des déchets efficient sur la globalité de l'agglomération. Mais comme dans beaucoup de villes du monde, la problématique de la pollution de l'air se fait sentir à Abidjan, et celle-ci est principalement liée au secteur du transport. Elle est liée au nombre croissant de véhicules qui évoluent sur le

réseau routier, à la très importante congestion routière dans l'agglomération, ainsi qu'à l'état des véhicules qui souvent rejettent de grandes quantités de polluants. De ce fait, les acteurs en charge de penser l'avenir du transport abidjanais prennent de plus en plus en compte la préservation de l'environnement dans leurs projections.

Par ailleurs, cette conscience environnementale de plus en plus affichée s'insère aussi dans la recherche du rayonnement de la ville. En effet, dans sa quête d'émergence, Abidjan cherche aujourd'hui à renvoyer l'image d'une ville moderne, au fait des problématiques mondiales contemporaines et impliquée dans leur résolution. La préservation de l'environnement est emblématique de cela. De ce fait, il est nécessaire de garder à l'esprit dans l'analyse l'importance des discours en tant que tels tenus par les acteurs. C'est particulièrement intéressant lorsque, par exemple, le chef des opérations aéronautiques de l'aéroport FHB parle de l'ambition d'Aeria de développer un « aéroport vert ». Dans ce cas précis, tout l'enjeu pour Aeria est une question d'image afin de stimuler son attractivité, puisqu'un aéroport n'a que très peu d'influence sur la pollution générée par l'activité aérienne, qui est principalement du fait des avions, mais à laquelle l'infrastructure en elle-même est facilement associée dans les esprits.

3- Ses moyens d'action : l'arsenal administratif mis en place pour des efforts de planification urbaine

Les différents enjeux que nous avons identifiés au niveau des transports à Abidjan doivent, pour les autorités en charge de la planification, faire l'objet d'études et d'analyses précises afin d'améliorer la connaissance du territoire pour déterminer des marches à suivre. Pour ce faire, la puissance publique déploie des moyens spécifiques que nous allons décrire ici.

A) Le retour d'une autorité centrale de la mobilité à échelle métropolitaine : l'AMUGA

La politique ivoirienne en matière de transports, au-delà de l'amélioration du cadre législatif, juridique et infrastructurel, vise à organiser les activités de transport, favoriser le développement du secteur, promouvoir une offre de service suffisante et de qualité, favoriser l'accès aux transports pour toutes les couches socio-professionnelles, et favoriser l'accès des

transporteurs aux crédits bancaires (Kassi-Djodjo, 2020). Pour la mise en oeuvre de ces politiques, l'État privilégie un mode d'action consistant en la création de structures dédiées à certaines tâches, mises sous sa tutelle le plus souvent via le ministère des transports ou des infrastructures. Sur ce modèle sont créées des structures comme la Société ivoirienne de contrôle technique automobiles et industriels (SICTA), ou la Société nationale des transports terrestres (SONATT). L'une des plus importantes actuellement est l'Agence de gestion des routes (AGEROUTE) qui se consacre au très important effort de développement des infrastructures et équipements routiers mené actuellement par la Côte d'Ivoire sur l'ensemble du territoire national.

Dans le contexte abidjanais, une structure a été créée en 2000 avec pour rôle supposé de s'occuper de la gestion de la mobilité à Abidjan : il s'agit de l'Agence de gestion des transports urbains (AGETU). Cette entité, apparue dans un contexte politique complexe, n'a jamais pu exercer son activité comme elle le devait, du fait d'importantes tensions et mésententes au sein même des différentes administrations publiques. Notamment, le flou législatif laissé autour des prérogatives des différentes administration territoriales, à savoir le district et les communes, n'a pas permis à l'AGETU de coordonner efficacement l'ensemble des activités de transport public. Les insolubles conflits de compétences ont mené à un échec de son activité, et à sa dissolution quinze ans après sa création (Kassi-Djodjo, 2020). Abidjan est alors laissée pendant plusieurs années sans autorité centralisée de gestion des transports sur le territoire du Grand Abidjan.

Ce n'est que récemment que l'État a décidé de palier à ce vide, et relancé une initiative similaire à l'AGETU : il s'agit de l'Autorité de la mobilité urbaine dans le Grand Abidjan (AMUGA). Il s'agit d'une autorité administrative indépendante (AAI) dotée de la personnalité juridique et de l'autonomie financière. Dans les faits, cette structure est l'organisme public chargé de réaliser les objectifs fixés par le SDUGA. Ainsi, « l'AMUGA assure, dans le Grand Abidjan, la gouvernance institutionnelle de la mobilité urbaine définie comme étant le transport urbain et la circulation des personnes et des marchandises au sein d'un territoire délimité, ainsi que les infrastructures et les équipements nécessaires au transport, les moyens de transport, les services liés au transport et aux déplacements sur ce territoire¹⁵ ».

L'AMUGA dispose de onze prérogatives principales pour mettre en place sa politique. Elle est ainsi chargée :

1/ D'anticiper les évolutions résultant du développement territorial du Grand Abidjan par l'élaboration d'un plan de déplacements urbains (PDU), applicable au périmètre des transports urbains ;

2/ De définir et déployer une politique unique, structurée, homogène et cohérente de transport et de mobilité urbaine à l'intérieur du périmètre des transports urbains ;

3/ D'éditer et de délivrer les autorisations relatives aux services des transports urbains ;

4/ D'assurer le contrôle de l'application et du respect des règles par tous les acteurs ;

5/ D'étudier, de mettre en place et de gérer les redevances et taxes résultant de l'activité transport exercée à l'intérieur du périmètre des transports urbains ;

6/ De définir et d'organiser le réseau urbain routier, ferroviaire et fluvio-lagunaire de transport maillé à l'intérieur du périmètre des transports urbains ;

7/ De définir et d'organiser la mise en concurrence des opérateurs des transports urbains ; 8/ De mesurer la performance du système des transports urbains ;

9/ De programmer et de contractualiser avec les structures compétentes de l'État en vue de réaliser les aménagements d'infrastructures de transport, de mobilité et de stationnement ainsi que les moyens de transport adaptés ;

10/ De porter et d'assurer la maîtrise d'ouvrage déléguée des projets d'investissements de transport public ;

11/ D'être l'interlocuteur de l'ensemble des acteurs économiques et institutionnels en activité à l'intérieur du périmètre des transports urbains pour tout sujet relatif à la mobilité urbaine, notamment les sujets relatifs à l'intégration et la réalisation des plateformes technologiques.

Cette structure, née en janvier 2020, est encore trop jeune pour que l'on puisse dresser un bilan pertinent de ses agissements. Néanmoins, force est de constater par cette liste de prérogatives que l'objectif de l'État à travers l'AMUGA est de disposer d'un contrôle très large et resserré sur les différents aspects de la mobilité abidjanaise, en essayant de l'imposer comme l'interlocuteur privilégié des différents acteurs, et en lui donnant des fonctions de décision et de contrôle dans de nombreux domaines signifiants.

Les autorités planificatrices, pour atteindre leurs objectifs, suivent une méthode que nous allons décrire ici. Afin de garantir la meilleure marche à suivre, dans la conception des objectifs comme dans la manière de les réaliser, elles s'appuient sur des études et rapports de terrain. Ces documents permettent ensuite d'avoir une meilleure connaissance du territoire, et sur les leviers d'action que l'on a dessus. La connaissance la plus précise de ces différents paramètres, combinée à l'étude des moyens à disposition, permettent de dégager des stratégies et des plans d'action pour la planification. Par ailleurs, une étude peut également mettre en lumière la nécessité d'en produire une autre sur un thème en particulier. Cette approche de l'aménagement, qui se veut très technique, se manifeste par la production de documents comme le SDUGA, que nous avons déjà évoqué. Ce dernier fournit lui-même des documents très complets et précis, comme le schéma de synthèse du SDUGA (CARTE 6), qui présente un résumé de l'étude de terrain et des préconisations faites pour l'horizon 2030 dans le Grand Abidjan.

Carte n°6 : Carte de synthèse du Schéma directeur d'urbanisme du Grand Abidjan

Nous avons ici beaucoup décrit les parties concernant le transport du SDUGA. Mais un plan de transport s'insère bien entendu dans un contexte territorial, dont il faut avoir une vision claire. Le mode de représentation cartographique du territoire permet cette vue d'ensemble. Le schéma de synthèse donne quelques détails concernant le potentiel constructible du territoire, par exemple en représentant les zones inconstructibles ou bien les aires protégées. Il met en valeur les densités de population, et les zones à forte concentration d'activités industrielles ou commerciales. Rappelons que la connaissance précise du territoire n'est pas encore acquise dans le Grand Abidjan, puisque le SDUGA précise lui-même dans les propos introductifs que seuls 54% de la superficie totale des sols ont pu voir leur occupation spécifiée. Ainsi, ce schéma contextualise le plan de transport qu'il propose dans une représentation cartographique précisant le cadre administratif utile, ainsi que certaines données économiques et sociodémographiques localisées.

La production de ces études permet de donner des objectifs chiffrés et délimités dans le temps. L'horizon général du SDUGA est l'année 2030, mais il permet de diviser la procédure en une multitude d'objectifs complémentaires dont la réalisation doit suivre des objectifs en termes de dates de rendu. Il est à noter que, d'après les observations réalisées sur le terrain et les recherches faites en parallèle, les objectifs annoncés en termes d'aménagement ont souvent tendance à être très optimistes. Le retard semble être la norme, et les bornes chronologiques sont souvent plusieurs fois reculées. Un exemple signifiant est la construction du quatrième pont d'Abidjan, qui est en toujours en cours. La date de livraison annoncée était le 30 septembre 2020. Une visite à proximité des travaux réalisée en janvier 2021 m'a permis de constater un retard important, malgré mon absence de qualification dans le domaine de la construction, puisque quatre mois après la date de livraison initialement prévue, l'ouvrage ne semblait pas près d'être fini (PHOTO 3). Les exemples en la matière sont nombreux. Mais il existe aussi des précédents d'importants ouvrages livrés sans retard : le troisième pont d'Abidjan, ouvrage massif de plus d'un kilomètre de long, a été livré environ deux ans et demi après le premier coup de pioche donné par Alassane Ouattara¹⁶.

¹⁶ Il s'agissait néanmoins d'un projet lancé quinze ans auparavant, qui n'avait jamais pris du fait notamment des difficultés du pays sur la période.

Ainsi, la planification dans le Grand Abidjan s'appuie sur une double approche d'étude du territoire et de projection d'objectifs délimités dans le temps. Le choix de ce mode d'action montre la volonté des autorités de se placer dans une logique techniciste d'efficacité, semblable à ce que l'on peut trouver dans les principaux noeuds de l'archipel métropolitain mondial.

Nous venons de décrire le processus de fabrication des objectifs de la planification. Dans les transports, pour remplir les objectifs, des cellules d'action spécialisées sont mises en place. Ces cellules disposent de locaux, et rassemblent des équipes recrutées pour leurs compétences ainsi que des moyens spécifiquement alloués. Deux des principales cellules en ce qui concerne les transports et la mobilité abidjanaise sont le Projet de la mobilité urbaine d'Abidjan (PMUA) et le Projet de transport urbain d'Abidjan (PTUA). Nous allons les présenter ici, car ceux sont deux entités majeures de l'avenir du transport abidjanais.

Les informations données ici sont issues d'un entretien avec le coordinateur adjoint du PMUA, Ali Coulibaly, réalisé le 18 février 2021 dans les locaux de l'unité de coordination du projet. Le PMUA, mis en vigueur le 13 février 2020, est un projet financé principalement par

l'AFD et la Banque mondiale, ainsi que des partenaires privés. Les crédits alloués s'élèvent à 540 millions de dollars de la part des deux bailleurs de développement, ce à quoi s'ajouteront les sommes versées par les partenaires privés, encore inconnues car elles interviendront dans la construction du bus rapid transit (BRT). L'objectif général du projet est d'améliorer la mobilité des populations pour aller dans les zones d'emplois, ce qui en fait selon Ali Coulibaly « un projet à visée économique permettant d'améliorer la compétitivité de la ville ». Il s'agit d'un projet prévu sur six ans, fait de quatre composantes principales : 1/ construire la première ligne de BRT, 2/ fournir un appui matériel au transport public de la SOTRA, 3/ fournir une aide au transport artisanal pour renouveler la flotte, et 4/ développer le capital humain abidjanais en matière de compétences dans le domaine des transports en finançant des formations. Le projet dépend du ministère des transports, et, comme il s'agit d'un projet multisectoriel, agit en collaboration avec d'autres cellules spécialisées dans les projets de transport comme l'AGEROUTE pour les infrastructures routières. Le coordinateur du projet est le directeur général de l'AMUGA.

Les informations données ici sont issues d'entretiens réalisés avec le chef de l'unité « ouvrages » du PTUA, M. Dosso, et le chef d'unité « aménagements connexes et renforcement institutionnel », M. Koffi, réalisés le 2 février 2021 dans les locaux du PTUA. Le PTUA a été, selon M. Dosso, créé à la suite des constats dressés par le SDUGA. Son objectif général est d'améliorer la fluidité routière et les conditions de circulation à Abidjan, qui perturbent l'économie et la compétitivité de la ville. Les principaux bailleurs sont la Banque mondiale, le Fonds environnemental mondial (FEM) et l'État de Côte d'Ivoire. Le PTUA n'a pas de liens directs avec le ministère des transports, mais dépend en tant que projet infrastructurel de l'AGEROUTE et du ministère de l'équipement et de l'entretien routier. Il est composé de trois unités : celle de M. Dosso s'occupe des ouvrages d'art, ce qui englobe le suivi de la construction du quatrième pont et la construction de trois échangeurs sur le boulevard Mitterrand, l'un des plus congestionnés de la ville. L'unité de M. Koffi s'occupe des activités qui accompagnent les infrastructures pour améliorer la mobilité, comme la mise en place et le respect d'une réglementation, l'installation d'équipements de signalisation, la création d'espaces verts, etc. La troisième unité s'occupe des projets routiers, c'est-à-dire de construction de nouvelles routes comme la rocade Y4 prévue autour de la ville, ou encore de la réhabilitation de certains axes existants.

Ces entités, le PMUA et le PTUA, sont à vocation éphémère puisqu'elles devraient normalement disparaître lorsque leurs objectifs auront été atteints. On constate dans les propos tenus par les directeurs interrogés que les objectifs principaux des projets se concentrent sur des retombées économiques positives. Nous y reviendrons plus tard dans l'analyse.

Chapitre 4 : les projets dans les transports

Nous avons posé dans les chapitres précédents différents éléments de contexte concernant l'état actuel des transports dans le Grand Abidjan, les enjeux auxquels ils font face et les méthodes mises en place par la puissance publique pour se donner les moyens de reprendre en main la planification urbaine et déterminer à échelle de la métropole les objectifs à atteindre. Dans le présent chapitre, nous nous attacherons à décrire directement un certain nombre de projets, ainsi que les logiques qui les animent. Cela nous permettra d'examiner par l'étude de cas concrets les réalisations récentes et les perspectives d'avenir à court et moyen terme du paysage des transports abidjanais.

1- Les projets d'infrastructures à influence extranationale

Dans cette partie, nous aborderons les projets autour des infrastructures de transport qui connectent Abidjan au reste du monde. Elles sont au premier plan des efforts menés par l'État ivoirien pour faire d'Abidjan une centralité régionale, à l'ambition continentale.

A) Le Port Autonome d'Abidjan, une infrastructure aux aménagements nombreux et importants

Comme nous l'avons décrit précédemment, le PAA a vu depuis le retour de la stabilité en Côte d'Ivoire une très forte croissance de son trafic annuel, et est donc confronté depuis dix ans à un défi permanent d'augmentation de ses capacités d'accueil. Dans le cadre de la concurrence avec les principaux ports de la région, et de la course à l'insertion de la mondialisation, les autorités du port ont donc engagé, et même parfois déjà achevé, des projets d'infrastructures mobilisant d'importants moyens. Nous allons décrire les principaux d'entre eux ci-après.

Le port d'Abidjan est le premier port thonier d'Afrique. Le trafic des pêcheurs y est donc important, et nécessite certaines infrastructures pour le traitement de la cargaison à quai. En

2012, le port de pêche existant à Abidjan présentait certains défauts¹⁷ : les infrastructures étaient dans un état général assez vétuste, un problème flagrant de place disponible pour les activités industrielles se posait déjà depuis plusieurs années. Par ailleurs, le coût d'entretien des infrastructures, du fait de leur mauvais état, s'élevait à 350 millions de francs CFA par an. Enfin, le tirant d'eau proposé, alors de sept mètres, n'était plus suffisant pour accueillir les navires de pêche dont la tendance actuelle est, comme pour les porte-conteneurs, à la croissance de taille. Pour pallier les divers manques du port de pêche, un projet a été lancé, avec un objectif politique affiché : « l'ambition du président est de réduire significativement le taux de dépendance de la Côte d'Ivoire en matière de consommation de produits halieutiques. Et que cet ouvrage garantira la sécurité alimentaire de nos populations », a déclaré le Premier ministre Daniel Kablan Duncan lors de l'inauguration de la nouvelle infrastructure en septembre 2015, trois ans plus tard. La nouvelle infrastructure agit sur l'ensemble des problématiques énoncées précédemment : plus de huit hectares ont été remblayés sur l'eau, permettant de gagner de la place pour aménager de nouvelles infrastructures industrielles, consacrés en l'occurrence à l'entreposage de conteneurs frigorifiques et à la réparation des filets. Par ailleurs, les nouveaux quais, entièrement rénovés, offrent désormais 460 mètres sur 160 mètres et un tirant d'eau de huit à dix mètres.

¹⁷ Source : M. Moni, directeur adjoint à la l'ingénierie et la maîtrise d'ouvrage.

Photo n°4 : Un navire stationné dans le port de pêche du Port Autonome d'Abidjan

Cette image (PHOTO 4), prise sur la partie Ouest du port de pêche qui présente trois faces, illustre les évolutions décrites précédemment. On observe le bon état des infrastructures, ainsi que la place disponible, qui permet d'entreposer des filets en attente d'être réparés ou chargés directement sur le quai sans gêner le passage.

Les installations du PAA sont situées principalement dans la commune de Treichville, sur la lagune Ébrié. Le canal de Vridi est l'aménagement qui connecte l'océan à la zone portuaire située sur la lagune. C'est donc la porte d'entrée et de sortie du port pour les navires qui arrivent et repartent, ce qui en fait un aménagement d'importance logistique de premier plan pour le trafic. Avant les travaux récents, le canal de Vridi était un facteur limitant pour les capacités d'accueil du PAA : sa taille réduite, notamment à l'embouchure, empêchait l'accueil de navires de plus de 260 mètres de long et 11,50 mètres de tirant d'eau. Cela posait problème pour les porte-conteneurs, qui sont les navires commerciaux aux plus fortes dimensions. Par

ailleurs, l'étroitesse du canal imposait des délais d'attente aux navires, d'une dizaine d'heures par jour en moyenne selon les autorités du port. Le canal était donc responsable d'une carence en compétitivité du PAA en matière d'accueil des navires. Des travaux ont donc été lancés pour pallier ces manques, et le nouveau canal de Vridi a été inauguré en février 2019. Peuvent désormais y transiter des navires sans limitation de longueur, et d'un tirant d'eau allant jusqu'à seize mètres. À titre de comparaison, le record de tirant d'eau d'un navire mesuré dans le port de Rotterdam est de 17,30 mètres, et le tirant d'eau du Marco-Polo de la CMA-CGM, qui était le plus grand porte-conteneur au monde dans le début dans années 2010, est de seize mètres. La logistique accrue permise par ces nouvelles capacités permet un gain de temps pour les navires, ce qui est un paramètre important de la compétitivité d'un port. Par ailleurs, l'accueil de plus grands navires permet des économies d'échelle lors des opérations de déchargement, pour les chargeurs comme pour les armateurs. Par le biais des travaux réalisés dans le canal de Vridi, le port d'Abidjan s'affirme donc comme un port au niveau des réalités techniques du commerce maritime mondial.

Il s'agit, selon M. Moni, le directeur adjoint à l'ingénierie et à la maîtrise d'ouvrage du PAA, du projet central de la décennie. Les conteneurs sont aujourd'hui emblématiques du commerce maritime mondial. Or, le trafic des conteneurs est très vite apparu comme le point faible le plus flagrant du port d'Abidjan, du fait des importantes limites de sa capacité d'accueil des porte-conteneurs. Le premier terminal à conteneurs, « Abidjan Terminal », ne permet qu'un accueil de navires de 11,50 mètres de tirant d'eau et l'accueil d'un million d'EVP (équivalent vingt pieds) annuel, bien que la demande soit largement supérieure. En comparaison, le port de Dakar peut accueillir des navires de treize mètres de tirant d'eau, et celui de Lomé quinze mètres. L'aménagement du nouveau terminal à conteneurs, « Côte d'Ivoire Terminal », doit permettre de disposer d'infrastructure modernes, capable d'accueillir des navires de seize mètres de tirant d'eau, et d'augmenter les capacités d'accueil de 1,2 million d'EVP par an dès la première phase de développement. Les travaux ont été lancés en octobre 2020, et sont prévus pour durer jusqu'à fin 2021. L'objectif affiché du port est par cet aménagement de se positionner en leader dans le trafic des conteneurs dans la région, dans l'objectif de repositionner durablement le PAA, qui fait face à une concurrence acharnée, comme le hub-port de la façade Atlantique de l'Afrique.

Outre les projets que nous avons décrits, plusieurs réalisations ont été achevées ou lancées sur la dernière décennie. Nous pouvons mentionner le nouveau terminal roulier, dit ro-ro¹⁸, aménagé pour répondre à l'augmentation de la demande d'importation de véhicules, pour faire de la place pour le nouveau terminal à conteneurs, et pour suivre les normes internationales du tirant d'eau des navires rouliers de plus en plus gros. Pour répondre au besoin de place, un vaste remblaiement a été effectué sur la lagune dans la baie de Bietry, qui a permis de gagner 40 hectares de terrain. Par ailleurs, un terminal céréalier est en construction depuis janvier 2020.

L'ensemble des projets réalisés ou lancés depuis dix ans dans le port d'Abidjan totalisent, selon M. Moni, 1 500 milliards de francs CFA d'investissements, soit 2,3 milliards d'euros environ. Cela équivaut à plus d'un vingtième du PIB ivoirien, ce qui est considérable. Ces investissements massifs ont abouti à des réalisations nombreuses, importantes et rapides qui donnent au PAA un visage modernisé. Celui-ci semble ainsi relever avec succès le double défi de l'absorbation la croissance du trafic et de la concurrence régionale.

L'aéroport d'Abidjan diffère du port en ce qu'il est une infrastructure de transport humain avant tout, et non de marchandises. Son succès, plus que pour le port, ne dépend donc pas que des capacités techniques d'accueil qu'il présente, mais également de son offre d'accueil au sens humain. Deux aspects sont ainsi importants : l'expérience passager qu'il offre, et l'image qu'il renvoie. Bien entendu, un aéroport n'est qu'un lieu de transit la plupart du temps non-concurrencé localement pour une destination précise. On ne se rend pas à une destination pour son aéroport, en revanche l'aéroport est pour un voyageur la première impression qu'il a de sa destination. L'image de l'aéroport d'Abidjan est donc une pièce importante de l'image que renvoie Abidjan, et donc de son attractivité. De ce fait, l'appréciation des passagers de leur expérience de l'aéroport d'Abidjan contribue à l'attractivité plus générale de la ville d'Abidjan, qui contribue donc à la croissance annuelle de passagers dans l'aéroport d'Abidjan. Deux aspects occupent donc les dirigeant de la société Aeria qui s'occupe de la gestion de l'aéroport : l'amélioration des capacités d'accueil, et l'amélioration de la qualité de l'accueil proposé.

Nous l'avons vu précédemment, l'aéroport FHB connaît depuis 2012 une très importante croissance de sa fréquentation annuelle, passée de moins d'un million en 2012 à plus de deux millions en 2019¹⁹. L'aérogare actuelle n'est prévue que pour l'accueil de deux millions de passagers par an, ce qui met l'aéroport sous pression et provoque des congestions à l'heure de pointe. De la même façon, la pression s'est accrue sur le trafic de l'unique piste de décollage et d'atterrissage. Pour faire face, quatre projets principaux ont été réalisés ou lancés sur la décennie dans l'aéroport. D'abord, une aérogare d'affaires a été construite au début des années 2010, pour accueillir notamment les vols privés. Un vaste projet d'augmentation des capacités de parking a été mené depuis les années 2000, faisant passer le nombre d'aires de stationnement de deux à vingt aujourd'hui. Du côté de la piste, deux évolutions majeures ont vu le jour : d'abord, la piste a été adaptée pour permettre l'accueil de l'A380, l'un des plus gros avions au monde. Un vol inaugural a été réalisé en 2014 par la compagnie Air France. Ensuite, afin de démultiplier les capacités de mouvement des avions sur la piste, un taxiway a été aménagé en parallèle de la piste, ce qui permet d'éviter son encombrement.

Le principal projet est à venir : il s'agit de l'extension de l'aérogare, qui sature aujourd'hui aux heures de pointe. Le projet, initialement gagné par une compagnie chinoise, a finalement été récupéré par le français Bouygues, et portera les capacités d'accueil de deux millions de passagers par an aujourd'hui à cinq millions après les travaux. Si le chantier n'a pas encore commencé, un accord en vue du lancement des travaux a été signé le 30 avril 2021 entre le ministre ivoirien des transports Adama Coulibaly et le ministre français de l'économie et des finances Bruno Lemaire.

En-dehors de la volonté d'être le hub d'Afrique de l'Ouest, M. Tah Rodrigue, chef du département des opérations aéronautiques de l'aéroport, présente deux autres objectifs²⁰ : faire de FHB un aéroport vert, et le porter à la pointe de la technologie. Pour ce faire, il développe plusieurs stratégies :

1/ Bonifier la compétence organisationnelle. Il y a de la compétition avec Dakar et Accra. Il faut améliorer le capital humain du personnel, ce qui passe par l'embauche mais aussi la formation.

¹⁹ Le maximum connu avant la décennie de crise était de 1,25 million de passagers en 1998.

2/ Labelliser toutes les pratiques opérationnelles. L'idée est que les usagers sachent qu'ils ont affaire à de vrais professionnels. Pour cela, l'aéroport a obtenu ou s'applique à obtenir divers certificats comme le certificat ISO, TSA, carbone, etc.

3/ Relever le niveau technique. Cela concerne les infrastructures et équipements notamment. 4/ Consolider les acquis en redevances aéronautiques et en avoir de nouvelles, en redevances extra-aéronautiques, avec la construction d'hôtels par exemple.

6/ Introduire plus de technologie, améliorer les procédures automatisées. Cela implique d'aller davantage vers les interactions homme-machine, par exemple les enregistrements sur borne des passagers.

7/ Établir un nouveau mode de management, qui fonctionne désormais par objectifs.

L'aspect moderne d'un aéroport passe beaucoup par l'intégration des nouvelles technologies de l'information et de la communication (NTIC) dans l'expérience voyageur. Pour cela, plusieurs choses ont été faites : la création du site internet d'abord, qui affiche les informations de vol en direct. Des écrans d'information voyageur ont également été installés, ainsi que des micros et des haut-parleurs dans l'aérogare pour diffuser des annonces sonores.

Une fois l'aérogare achevée, après l'ensemble des autres réalisations récentes que nous avons décrit, l'aéroport FHB pourra être considéré comme une infrastructure ayant relevé un premier défi de croissance et d'amélioration de son attractivité. Cette montée en puissance a permis à certains acteurs de lui manifester leur confiance, comme par exemple quand Air Côte d'Ivoire, nouvelle compagnie aérienne ivoirienne créée en 2012 après l'échec d'Air Ivoire, a choisi de faire de l'aéroport d'Abidjan son hub, c'est-à-dire sa principale base logistique. En 2015, le groupe franco-néerlandais Air France-KLM a manifesté sa volonté de faire d'Abidjan son hub régional pour le transport de passagers en Afrique de l'Ouest. « Vu d'Europe c'est la partie en très fort développement dans les cinq à dix ans », a souligné M. de Juniac, le PDG d'Air France, dont le projet prévoit de faire également de Nairobi, la capitale du Kenya, un hub pour toute l'Afrique de l'est. Les évènements semblent donc sourire à l'aéroport FHB, qui est même parvenu à surpasser en trafic l'aéroport de Dakar, son principal concurrent de l'aire francophone régionale. Néanmoins, un classement d'Atlasocio de 2020 révèle que l'aéroport d'Abidjan était en 2018 à la 28e place des aéroports du continent africain, loin derrière Lagos, Abuja ou Accra (13e, 21e et 23e), ce qui relativise de beaucoup son importance actuelle.

L'activité ferroviaire est depuis 1995 concédée à la Société internationale de transport africain par rail (SITARAIL), filiale du groupe Bolloré Transport & Logistics. Cette concession est issue de la vague de libéralisation imposée après la crise des années 1980 par les institutions financières internationales, afin de réaliser des économies. Le trafic passager, qui avait déjà considérablement chuté, passant de 350 000 voyageurs en 1980 à moins de 50 000 en 1995, a continué de baisser, du fait de mesures prises par la compagnie en faveur du transport de marchandises. Le nombre de gares sur le territoire ivoirien a continué de se réduire, et aujourd'hui, 90% du trafic sur la ligne se fait entre Abidjan et le Burkina Faso, à des fins principalement commerciales. Cette dynamique s'inscrit, comme pour le secteur aérien et portuaire, dans un contexte régional concurrentiel : le corridor ivoirien d'accès à la mer est fortement concurrencé par celui du Ghana, du Togo et du Bénin par exemple.

De ce fait, des investissements ont été mobilisés et des projets mis en place pour développer le potentiel du corridor ivoirien. Ils se composent de trois volets principaux : la rénovation des infrastructures, la prolongation de la ligne vers le nord du Burkina et l'acquisition de nouveaux matériels roulants. Le programme de modernisation des infrastructures et de rénovation des équipements est chiffré à 600 millions d'euros, dont presque la moitié sur la première phase entre 2019 et 2023. Il prévoit entre autres le renouvellement complet de la voie sur des zones identifiées, la rénovation de plusieurs gares, la consolidation et la réhabilitation des ouvrages d'art et hydrauliques ainsi que des travaux d'assainissement le long de la ligne et dans les gares, comme celle de Port-Bouët à Abidjan par exemple.

L'idée du prolongement de la ligne, qui n'est pas récente, a vu naître un très vaste projet de boucle ferroviaire (CARTE 7), entre Abidjan et Cotonou, passant par le Burkina Faso, le Niger, et se prolongeant à l'Ouest de Cotonou vers Lomé au Togo. La ligne projetée aurait atteint 3 000 kilomètres, dont plus de 1 000 kilomètres à construire. Malgré un début prometteur au Bénin, et une centaine de kilomètres de voies construite au Niger, le projet a été avorté du fait de la remise en cause du groupe Bolloré à mener ces travaux, notamment par le Bénin.

Ainsi, le prolongement de la ligne qui reste d'actualité ne concerne que la localité de Kaya, au Nord-Est de Ouagadougou, ville minière au potentiel d'exportation conséquent. Ce prolongement est d'une importance majeure pour le trafic commercial de la ligne, car au terme du projet, sur une capacité totale projetée de 5 millions de tonnes de marchandises par an, la moitié devrait provenir des mines de Kaya.

2- Vers une mobilité urbaine moderne

Cette partie abordera cette fois les principaux projets visant à transformer le visage des mobilités abidjanaises. Elle vise à mettre en perspective les importants changements qui sont en cours de réalisation dans la structuration et l'organisation de la mobilité à Abidjan par rapport aux situations passée et présente que nous avons décrites précédemment.

La forte croissance à la fois spatiale, démographique et économique d'Abidjan a aggravé les problématiques de congestion routière sur et autour des principaux axes de la ville. Notre

objet n'est pas ici de les expliquer en détail, mais plusieurs facteurs y contribuent : l'augmentation du nombre d'usagers du réseau de mobilité et la ségrégation spatiale de l'emploi sur un modèle centre-périphérie, combinés à l'augmentation du nombre de véhicules personnels du fait de la croissance économique de la ville, font que le maillage des axes routiers structurants de la ville est de plus en plus insuffisant pour absorber le trafic routier.

Ce constat s'intègre dans le contexte de la volonté des autorités planificatrices de développer les transports en commun, pour plusieurs motifs présentés précédemment en plus de leur effet sur la congestion routière : baisse de la pollution, développement d'une mobilité formelle, ou « conventionnée », et intégration d'éléments de modernité. Un élément de solution envisagé et découlant de la combinaison de ces paramètres est la mise en place d'axes de transport en commun de masse à échelle de l'agglomération. Cela permettrait de déporter une part importante des flux vers ces axes de transport de masse, afin de soulager le réseau routier existant et ainsi d'accélérer les temps de déplacement tout en réduisant leurs coûts. Cela passe par une ségrégation des flux, qui doivent alors fonctionner en réseaux distincts, afin de ne pas se gêner mutuellement, comme c'est actuellement le cas puisque tous les différents modes de transport se rencontrent sur le même réseau routier.

Deux projets majeurs ont été pensés pour répondre à ce besoin d'axes de transport en commun de masse : le métro et le bus rapid transit (BRT). Ces deux projets doivent se compléter, l'un prenant en charge un axe Nord-Sud et l'autre un axe Est-Ouest. Il est à noter que, d'après l'AMUGA, quatre lignes de BRT sont à l'étude. Nous ne parlerons ici que de la première, qui m'apparait à l'heure actuelle comme la seule au potentiel de réalisation suffisamment prometteur pour l'envisager sérieusement dans le futur paysage des transports abidjanais. Le plan imaginé par le SDUGA pour ces deux axes de transport de masse est le suivant :

Carte n°8 : Les itinéraire planifiés par le SDUGA pour les systèmes de transport de grande capacité

Sur ce plan (CARTE 8), le tracé du métro tel qu'il est projeté aujourd'hui correspond à l'élément de légende « Train urbain phase 1 ». Le BRT, lui, correspond à l'élément de légende « Train urbain ». Cela s'explique par le fait que le SDUGA préconisait deux lignes ferroviaires sur les deux axes identifiés, mais la ligne Est-Ouest n'est plus d'actualité et a été remplacée, sur le même tracé, par le projet de BRT.

Le projet de métro est le plus ambitieux projet de mobilité urbaine jamais mené sur le territoire ivoirien. L'offre envisagée est au sommet des standards internationaux dans le

domaine de la mobilité urbaine sur rail. D'après la page internet descriptive du projet²¹, la ligne ralliera Anyama au Nord à l'aéroport FHB au Sud, en passant par Abobo, Adjamé et les quartiers centraux du Plateau. Le tracé, long de presque 38 kilomètres, comprendra 18 stations, et une vitesse d'exploitation de 80 km/h. Les rames, à conduite automatique, devront pour assurer les prévisions actuelles de trafic se suivre avec un intervalle de 90 secondes entre chaque, d'après Guillaume Herry, le directeur général de la Société ivoirienne de construction du métro d'Abidjan (SICMA)²². Cela correspond dans les performances à ce que l'on trouve sur les lignes les plus efficaces du monde développé, à l'image de la ligne 14 du métro parisien. Le métro sera aérien, et ouvrira par tronçons, à partir de 2025 selon les estimations actuelles de la SICMA. Le projet, imaginé dès les années 1970 pendant l'ère d'Houphouët-Boigny, suivra sur 32 kilomètres le tracé de la ligne ferroviaire Abidjan-Ouagadougou, grâce à des dispositions prises à l'époque. Il implique néanmoins la construction d'un nouveau pont pour franchir la lagune, en parallèle du pont FHB existant.

Le projet est mené par un consortium d'entreprises françaises, la Société de transport abidjanais sur rail (STAR), composé de quatre entités : la SICMA qui gère le projet, est une filiale de Bouygues travaux publics. Il y a également Colas rail, qui s'occupera des voies et de l'alimentation électrique, et de Alstom pour le matériel roulant. Enfin, Keolis du groupe SNCF sera en charge de l'exploitation lors de la mise en service. Le projet a connu des difficultés au début en termes de financement et de capacités techniques, du fait de la participation initiale d'un groupe coréen qui a finalement été écarté lorsque le président français Emmanuel Macron a annoncé que la France prendrait en charge le projet à 100%, à condition que des entreprises françaises soient en charge de sa réalisation. Cette annonce a été faite en 2017, et l'accord final de financement a été signé fin 2019 pour un coût total de 1,4 milliard d'euros. À l'heure actuelle, la construction des infrastructures n'a pas été lancée, mais les travaux préparatoires sont en cours. Il faut régler sur les 38 kilomètres de tracé les questions d'emprise, et des indemnisations des populations touchées par le projet dans leur vie ou activité. Il y a également des travaux de déviation des tuyaux sur les parcelles à construire, qui prennent du temps et de l'argent : 100 millions d'euros selon Guillaume Herry. Il faut également dévier des voies de la SITARAIL, ce qui implique des discussions et des négociations.

Le financement a été assuré par la France, mais l'État ivoirien participe directement dans la mesure où l'argent lui a été prêté. Les bénéfices attendus sont majeurs pour Abidjan et la Côte d'Ivoire : avec 500 000 passagers par jour prévus lors de la mise en service, des estimations de la SICMA chiffrent à terme les bénéfices économiques à plus de trois pourcents du PIB ivoirien. Il permettra selon Guillaume Herry de réduire la pollution, la congestion routière, l'insécurité routière²³, de créer quatre mille emplois directs et cinq fois plus d'emplois indirects, et permettre des externalités négatives durant les travaux en termes d'assainissement et d'évacuation des eaux, le tracé de métro servant en quelque sorte de caniveau. Selon Guillaume Herry, l'atout majeur du projet est le désenclavement de la commune d'Abobo, la plus populaire de la ville. Cette commune regroupe environ trois millions de personnes aujourd'hui, et connait des problématiques d'enclavement majeures liées au transport. Pour ceux qui arrivent à sortir d'Abobo pour travailler dans le centre, 60% du salaire mensuel passeraient dans les frais de transport, toujours selon la SICMA.

Si le projet semble réunir les conditions pour être mené à son terme, la question des délais se pose aujourd'hui. Prévu initialement pour 2023, la STAR a déjà reculé sa date officielle de livraison à 2025 pour le premier tronçon de la ligne, entre Anyama et le Plateau. À Abidjan, la population, enthousiasmée par les annonces faites en 2017, désespère aujourd'hui de voir cette infrastructure être livrée. Par ailleurs, le délai de construction de l'infrastructure prévu est de quatre ans et demi, si tout se passe bien. Or, les travaux de préparation sont à l'heure actuelle toujours en cours. La date de livraison pour 2025 semble donc à considérer avec prudence pour les observateurs.

Le Bus Rapid Transit : une infrastructure plus légère à l'avenir encore flou

Le BRT est un projet de mobilité urbaine qui s'inscrit, plus que le métro, dans une dynamique d'évolution régionale. En effet, plusieurs villes de la région envisagent ou se sont dotées de BRT, comme Lagos ou Dakar. À Abidjan, le système est prévu pour s'étendre sur une vingtaine de kilomètres, entre Yopougon à l'Ouest et Bingerville à l'Est, en passant par le Plateau et Cocody. Le projet actuel prévoit 21 stations, et une flotte d'environ cent bus pour assurer le haut de niveau de service requis. Concrètement, un BRT est un système de bus à haut niveau de service (BHNS) en français, circulant sur un corridor routier dédié avec une fréquence

²³ Le taux d'accidents mortels sur la route est 15 fois supérieur en Côte d'Ivoire à la France, d'après des chiffres enregistrés par l'OMS en 2018.

de passage importante. Cela en fait un transport collectif en site propre (TCSP), à l'image d'un tramway. Dans le cas du projet d'Abidjan, le potentiel de fréquentation quotidienne n'est pas estimé avec précision d'après mes recherches, mais à titre de comparaison, le BRT de Dakar, qui circulera sur 18 kilomètres, projette de transporter 300 000 passagers par jour.

C'est le PMUA qui est chargé à Abidjan du projet de BRT, avec le concours de l'AMUGA. Le futur constructeur et opérateur n'est pas encore désigné, et les financements seront normalement apportés par le secteur privé, d'après le coordinateur adjoint du PMUA, Ali Coulibaly. Il n'est pas prévu que la SOTRA soit l'opérateur, qui sera a priori un acteur privé. Cette réalisation implique donc l'apparition d'un nouvel acteur conventionné dans le paysage des transports abidjanais.

Ce projet apparait comme cohérent dans le contexte de la demande locale et de la concurrence régionale, mais il est encore très vague dans sa réalisation puisque ni les financements ni l'opérateur n'ont encore été trouvés. Le PMUA est censé s'achever à l'horizon 2025-2026, ce qui implique la construction du BRT d'ici-là. Mais plusieurs obstacles majeurs se dressent encore face au projet : le tracé implique un passage sur le quatrième pont d'Abidjan, qui n'est pas encore construit. De plus, les travaux du BRT vont devoir cohabiter avec les travaux prévus des trois échangeurs sur le boulevard Mitterrand à Cocody, qui est l'un des axes de la ville les plus fréquentés. Ainsi, si ce projet verra probablement le jour à terme, les autorités compétentes vont devoir accélérer le rythme si elles veulent tenir les objectifs. Car, comme le dit Ali Coulibaly, « l'essentiel pour un projet est de tenir les objectifs »²⁴.

La réorganisation des mobilités urbaines en fonction des nouveaux axes de transport de masse

À mesure de la construction des deux projets que nous venons de présenter, s'imposera une réorganisation de l'offre de mobilité actuelle en fonction d'eux. En effet, la mise en service de réseaux de transport de masse à échelle urbaine implique la création d'un réseau de voies de rabattement vers ces axes structurants. Cette réorganisation des mobilités est l'une des prérogatives du PMUA. Ce dernier est chargé d'appuyer la SOTRA pour qu'elle soit en mesure, progressivement, de faire évoluer son offre pour permettre aux usagers d'accéder dans les meilleures conditions au métro et au BRT. Cette réorganisation implique aussi le transport

²⁴ Propos recueillis lors de l'entretien du 18 février, à la cellule de coordination du PMUA à Cocody.

artisanal, même si leur capacité d'adaptation est bien plus importante que celle du réseau SOTRA, puisqu'elle est très indexée sur la demande.

Le grand bouleversement sur le plan opérationnel de la mobilité abidjanaise est la multiplication des opérateurs conventionnés. Jusqu'en 2015 encore, le seul opérateur conventionné de transport public était la SOTRA, et ce depuis le début des années 1960. Depuis, sont apparues la STL et Citrans sur la lagune, la STAR pour le métro, et au moins un autre nouvel opérateur fera son apparition dans un futur proche pour l'exploitation du BRT. Sur une décennie, nous serons donc passés d'un opérateur conventionné à au moins quatre, voire cinq. Ce recours à de nouveaux acteurs privés conventionnés a des effets positifs sur la mobilité abidjanaise, car il permet de mobiliser des moyens extérieurs, ainsi qu'une nouvelle expertise utile aux performances de mobilité à échelle urbaine. Cela marque également une fin rapide et nette de près de soixante ans de monopole de la SOTRA, société qui a connu de nombreux problèmes de gestion et perd encore actuellement plus de treize milliards de francs CFA par an, soit vingt millions d'euros environ.

Dans le contexte de la quête d'une mobilité moderne menée par les autorités et les acteurs du transport, cette multiplication des acteurs conventionnés présente un nouvel enjeu : il s'agit de l'interopérabilité entre les différents modes de transport. Karamoko Ouattara donne l'exemple de la mobilité parisienne où, avec un seul ticket, on peut emprunter successivement plusieurs métros, ou bien un métro puis un bus. Le but de l'intermodalité des transports est qu'un trajet ne démultiplie pas le prix en fonction du nombre de modes de transport utilisés. À Abidjan, l'idée est qu'on puisse passer du futur métro à un bus par exemple, ou d'un bus SOTRA à une navette fluviale de la STL, avec le même titre de transport.

L'intérêt de cette interopérabilité pour l'État est double : d'abord, elle modernise le visage de la mobilité dans la métropole. Ensuite, cette interopérabilité implique une organisation centralisée, qu'il compte assurer. Cela permet à l'État de rester aux commandes, même en ayant supprimé le monopole de sa compagnie de transport. L'AMUGA, en tant qu'organisateur de la mobilité, est chargé de mettre en place l'interopérabilité des acteurs conventionnés dans un futur proche. D'après Karamoko Ouattara, l'objectif à terme serait également de parvenir à

professionnaliser le secteur artisanal pour parvenir à l'intégrer à cette interopérabilité. Cette perspective apparaît néanmoins aujourd'hui comme trop lointaine et complexe pour être développée ici.

Une autre caractéristique importante d'une mobilité moderne est d'y intégrer des nouvelles technologies de l'information et de la communication (NTIC). Elles permettent notamment de garantir une information voyageur de qualité, mais également d'améliorer les capacités notamment organisationnelles et logistiques de l'exploitation, par le biais de systèmes d'aide à l'exploitation (SAE).

L'arrivée des NTIC pour l'information voyageur à Abidjan s'est faite peu à peu à partir de 2008, date à laquelle la société française Lumiplan a commencé à collaborer avec la SOTRA. Il s'agit d'une société qui exploite des données d'exploitation afin de la traduire dans du matériel d'information à destination des voyageurs. D'après Émilie Fort, la chargée de développement sur le continent africain²⁵, c'est Lumiplan qui a fourni à la SOTRA les panneaux LED sur le front des bus qui affichent le numéro de la ligne et la direction du bus. Lumiplan a également commencé en 2008 à fournir à la SOTRA un logiciel de gestion nommé Heurès. Ce dernier permet de cartographier le réseau et les arrêts, d'intégrer des données telles que le nombre de bus et de chauffeurs, ainsi que les jours de congé de ces derniers par exemple. Ce logiciel a permis une révolution dans la gestion du réseau SOTRA et une amélioration notable des performances. Lumiplan travaille également, depuis leur création, avec la STL et Citrans sur la lagune, en leur fournissant le logiciel Heurès également, mais aussi les écrans d'affichage d'information tels que ceux que l'on peut trouver dans les gares (PHOTO 5).

²⁵ Entretien réalisé le 09 février 2021 dans les locaux de Lumiplan à Abidjan.

Photo n°5 : Un écran d'information de l'entreprise Lumiplan dans la gare STL de Treichville

Les sociétés comme Lumiplan qui travaillent sur différents aspects des NTIC dans les transports sont nombreuses. Si cette dernière se charge de l'affichage de l'information voyageur, la société Zenbus par exemple, une jeune entreprise nantaise, s'occupe de la fabrication des données de la mobilité, qui peuvent ensuite être utilisées pour l'information voyageur ou l'exploitation. Elle travaille à Abidjan avec la STL et la SOTRA pour l'instant. Zenbus permet aux voyageurs d'accéder à une cartographie du réseau et surtout à de l'information horaire en temps réel. Avec la SOTRA, Zenbus est pour l'heure en phase de tests sur une ligne pilote en vue de proposer le même service sur les bus publics.

Ces innovations sont majeures pour les voyageurs dans une ville où l'accès à l'information voyageur est très limité. À titre d'exemple, il n'existe pas de cartographie du réseau SOTRA facilement accessible, et les fiches horaires des bus ne sont pas rendues disponibles. Ainsi, un passager qui attend le bus à Abidjan ne dispose d'aucune indication précise concernant l'horaire de passage de son bus. Dans le transport artisanal, comme de bien entendu, l'information voyageur n'est pas non plus développée. Face à ce constat, les entreprises conventionnées comme la SOTRA ou la STL s'appliquent à moderniser l'expérience passager dans leurs

activités. Ainsi, la SOTRA a récemment intégré à son réseau une nouvelle billettique comprenant un système de cartes de transport que l'on valide sur un automate en montant dans le bus. Cette carte est rechargeable en guichet, mais également par le biais de systèmes de paiement mobiles de type Mobile Money, très utilisé dans une ville où les personnes disposant d'un compte bancaire sont une petite minorité. L'objectif affiché par le directeur du service statistiques et tableau de bord, Noël Bouaki, est de parvenir au « zéro ticket » le plus vite possible. Dans ce but, il est selon lui probable que prochainement, les tickets coûtent plus cher que le prix d'un voyage payé avec sa carte de bus.

Nous retrouvons une dynamique similaire dans les gares de la STL. L'information voyageur en temps réel est disponible sur le site internet de la STL et dans les gares sur des panneaux d'affichage numériques. Par ailleurs, des tourniquets sont installés dans les gares pour valider le ticket acheté au guichet. Mais certaines incohérences me sont apparues lors de mes observations sur place : les tourniquets, s'ils existent, ne sont pas ou peu utilisés, et c'est un employé qui déchire les tickets à l'endroit des tourniquets. Cette observation est à mettre en perspective avec le contexte local, et pose diverses questions. En effet, il apparaît que l'information voyageur et l'intégration des NTIC dans les mobilités soient des éléments culturels, qui ne sont pas encore sensiblement intégrés aux moeurs locales. Par exemple, les cartographies de réseaux de transport, qui sont omniprésentes dans les Nords, ne sont pas développées à Abidjan, non parce qu'elles n'existent pas, mais parce qu'elles ne sont pas diffusées. Les usagers ont l'habitude de fonctionner à l'expérience personnelle et en se renseignant auprès des autres usagers. Ainsi, lors d'une conversation avec deux cadres de la SOTRA, lorsque j'ai demandé pourquoi les fiches horaires n'étaient pas diffusées, mes interlocuteurs m'ont répondu que d'une part, ils ne peuvent pas le faire car sinon les usagers pourraient se plaindre des retards, et d'autre part, ils ne savent pas comment faire payer les gens pour accéder à ces informations. Ces réponses, si elles ne peuvent être tenues pour représentatives du discours officiel de la SOTRA, montrent bien que l'intégration des NTIC et de l'information voyageur dans l'expérience passager sur un territoire donné n'est pas qu'une question de capacités techniques, mais dépend également d'un contexte socio-culturel.

3- L'effort porté sur les infrastructures routières

La route est actuellement et restera pendant longtemps la principale voie de déplacement dans les mobilités abidjanaises. Elle fait donc l'objet d'une attention et d'efforts soutenus de la part de la puissance publique, qui multiplie les projets de réhabilitation et de création d'axes routiers. Ce sont les projets concernant les infrastructures routières qui nous occuperons donc dans cette partie.

La lagune Ébrié coupe la commune d'Abidjan en deux sur environ quinze kilomètres, de Yopougon à l'Ouest à la Riviera 6 à Cocody à l'Est. Avant 2014, seuls deux ponts permettaient de rallier le Nord et le Sud de la ville : le pont Félix Houphouët-Boigny, livré en 1951, et le pont Général-de-Gaulle, livré en 1967. Ils relient tous les deux la commune d'affaires, le Plateau, avec la commune de Treichville au Sud. Ces deux passages stratégiques connaissaient des problématiques de congestion routière, encore importantes aujourd'hui, avec des répercutions en amont sur les voies d'accès qui impactent le trafic à échelle de l'agglomération. Depuis 2012, des efforts importants ont été investis pour pallier ce manque. Ainsi, le troisième pont de la ville, du nom de l'ancien président Henri Konan Bédié, a été achevé en 2014. Construit sensiblement plus à l'Est que les deux premiers, ce pont relie la commune de Cocody, qui a connu une très forte croissance spatiale durant les dernières décennies, à la commune de Marcory au Sud. Long d'un kilomètre et demi, il a été conçu pour une prévision trafic de 100 000 véhicules par jour. D'après la direction de Socoprim²⁶, qui ne délivre pas de bilan public, ce chiffre n'est pas atteint, mais pas loin. Sa mise en service a donc considérablement soulagé la congestion routière sur le trafic Nord-Sud, mais également sur un axe Est-Ouest à Cocody du fait du détour qu'il fallait avant faire pour aller emprunter le pont Général-de-Gaulle. En plus de ce pont, deux autres sont actuellement en construction : les quatrième et cinquième ponts d'Abidjan. La quatrième pont, censé avoir été achevé fin 2020, a pris du retard pendant la période de restrictions liée au Covid-19. Il connectera la commune de Yopougon à l'Ouest avec celle du Plateau, et permettra de soulager l'autoroute du Nord, actuellement seule voie de passage entre les deux. Enfin, la construction d'un cinquième pont a été lancée au sein d'un

²⁶ Entretien réalisé le 29 janvier 2021 dans les locaux de Socoprim, l'entreprise concessionnaire du pont HKB.

projet nommé projet d'aménagement de la baie de Cocody (PABC). Il franchira la baie de Cocody, reliant le Plateau à Cocody. On peut observer leur implantation spatiale sur la carte ci-dessous (CARTE 9).

Parallèlement à la construction des trois nouveaux ponts, une rénovation importante du pont FHB a été lancée. Nous pouvons donc dire que d'importants efforts sont en cours concernant la multiplication des ponts à Abidjan, qui auront des conséquences positives à moyen et long terme sur la mobilité dans la ville. Nous pouvons néanmoins remarquer grâce à la cartographie ci-dessus que les chantiers sont à l'heure actuelle très centralisés, et l'on ne peut pas dire que l'effort se fasse encore à échelle du Grand Abidjan tout entier. En effet, la lagune s'étend plus loin de part et d'autre des dix communes initiales d'Abidjan. Ils sont néanmoins construits dans la partie de l'agglomération où le besoin s'en fait le plus ressentir.

L'un des changements principaux dans la morphologie routière d'Abidjan sur la dernière décennie est l'apparition de voies rapides, à deux échelles : au sein de l'agglomération, et connectant l'agglomération à l'intérieur du pays. L'un des projets majeurs est l'autoroute du Nord, ouverte en décembre 2013, premier axe autoroutier du pays. Actuellement, il part d'Abidjan, traverse la commune de Yopougon d'Est en Ouest, et va pour l'instant jusqu'à Yamoussoukro, la capitale politique du pays. Il est prévu, à terme, qu'elle aille jusqu'à Ouagadougou au Burkina Faso, même si cela reste pour l'instant au pur état de projet. Cette autoroute du Nord connecte Abidjan à l'intérieur du pays, mais connecte également au sein de l'agglomération la commune de Yopougon, la plus grande de la ville, au reste de la ville par le biais d'Adjamé. Toujours à échelle de l'agglomération, un autre axe rapide, l'autoroute de Bassam, a été ouverte en 2015. Cette dernière connecte le coeur d'Abidjan le Sud de la ville à Grand Bassam, commune périphérique d'Abidjan située sur le territoire du Grand Abidjan, et qui est l'un des territoires les plus touristiques de la Côte d'Ivoire. Cette voie rapide permet de rallier la commune de Marcory à Grand Bassam en 45 minutes.

Au-delà de ces deux voies déjà livrées, le SDUGA prévoit la construction d'une rocade à échelle de l'agglomération, nommée rocade Y4. Il y est présenté de la façon suivante : « L'un des principaux projets routiers est la Voie Y4 qui devrait améliorer la fonction du réseau routier en éliminant le flux de véhicules dans les zones urbaines tout en dispersant le trafic entrant dans le centre urbain du Plateau et d'Adjamé » (SDUGA, p.21). Ce projet s'insère dans une volonté de clarifier dans le Grand Abidjan la classification fonctionnelle des routes et la hiérarchisation du réseau routier. Les axes principaux et secondaires doivent être clairement distincts, afin de pouvoir séparer efficacement les vitesses de circulation en fonction de la hiérarchie routière. L'enjeu est d'avoir des axes rapides de grande capacités connectés à des axes secondaires, eux-mêmes connectés à l'échelon le plus affiné du réseau. La séparation des capacités et des vitesses sur les voies routières permettra ainsi une sensible augmentation de la vitesse moyenne sur le réseau entier, en diminuant la congestion et en augmentant les vitesses de déplacement sur les axes rapides.

Le résultat a été cartographié de la sorte (CARTE 10) lors de la parution du SDUGA en 2015. On voit que l'autoroute de Bassam n'était pas encore mise en service mais bien projetée.

Le principe de hiérarchisation du réseau y apparaît clairement. On peut également constater que la planification est faite à échelle du Grand Abidjan tout entier, et non seulement du District. Des axes projetés comme la route d'Alépé ou l'autoroute de l'Ouest, vers Dabou, en témoignent. Même si cette carte, qui comprend beaucoup d'infrastructures encore non réalisées, est à prendre avec précaution, il permet de mieux comprendre la stratégie des autorités en termes d'axes routiers rapides à échelle de la métropole.

La Côte d'Ivoire produit d'importants efforts pour le revêtement de son réseau routier, encore très majoritairement non-goudronné, ce qui limite fortement les vitesses de déplacement et augmente la dégradation des véhicules et le taux d'accidents de la route. Cela a mené en 2016 le gouvernement ivoirien à décider d'un vaste plan de développement routier de 3 700 milliards de francs CFA, soit plus de cinq milliards d'euros, avec pour mission principale le revêtement d'axes existants ou la création de nouveaux axes revêtus. Le Grand Abidjan est au coeur de cet important effort, qui vise notamment les parties les plus jeunes de la ville, situées en périphérie, par exemple sur la commune de Cocody, qui a connu sur les dernières décennie une très

importante croissance spatiale. Le quartier par exemple du Nouveau CHU de Cocody, à Angré, a vu son paysage routier évoluer considérablement sur la dernière décennie. Ce nouveau centre hospitalier universitaire, le cinquième de Côte d'Ivoire, a été inauguré en décembre 2017. Autour de lui, de nombreuses routes goudronnées ont été ou vont être créées ou revêtues. Dans la ville, on peut retrouver des traces de ces changements récents dans les dénominations, à l'image du carrefour « Nouveau goudron » sur le boulevard Mitterrand.

Partie 3 : Abidjan, un exemple de ville

Nous nous sommes dans la partie précédente intéressés aux différents projets dans les transports dans la métropole d'Abidjan, et à leur impact sur l'organisation et le visage de la mobilité et de l'accessibilité à l'international de la première ville ivoirienne. Les investissements nécessaires à ces projets, dont nous nous sommes attachés à indiquer les montants, sont très importants si on les compare aux revenus et au budget de l'État de Côte d'Ivoire. Malgré les dynamiques de croissance très importantes que nous avons décrites au début de cette étude, la Côte d'Ivoire est un pays encore proche de la catégorie des Pays les moins avancés (PMA) créée par l'ONU en 1971, et dont font partie nombre de ses concurrents et partenaires régionaux comme le Sénégal, le Burkina Faso, ou encore le Togo et le Bénin. Ainsi, les projets envisagés et réalisés dans la métropole abidjanaise nécessitent dans de nombreux cas des moyens largement supérieurs à ceux qu'elle peut mobiliser à elle seule. L'objet de cette partie sera de se poser la question suivante : quel est le mode de financement choisi par les autorités pour permettre de tels investissements, et quelles sont les conséquences sur le modèle de ville abidjanais ?

Nous ne nous pencherons pas ici sur les financements issus d'institutions financières internationales que nous avons déjà croisées comme la Banque mondiale, ou d'organes de développement nationaux comme l'Agence française de développement (AFD). La pratique que nous allons observer est celle des partenariats public-privé (PPP), qui sont monnaie courante à Abidjan dans les activités d'intérêt ou de service public. Ces PPP se définissent comme une méthode de financement permettant à une autorité publique de se rapprocher de prestataires privés pour financer ou gérer un équipement destiné au service public. Cette pratique donne une importance dans la sphère publique à des entités de nature privée : cela engendre une situation véritablement géopolitique, intégrant des jeux de pouvoir et d'influence, dans lequel l'objectif pour l'État est de parvenir à faire réaliser certaines tâches au secteur privé tout en conservant un maximum de contrôle.

Nous essaierons, depuis le cas des transports, de comprendre quel modèle de ville se met en place sous l'impulsion de la puissance publique et la pression du privé dans la métropole d'Abidjan.

Chapitre 5 : Aspects néolibéraux dans les transports

Ce chapitre a pour but d'introduire la dernière partie en présentant les pratiques dans le paysage des transports abidjanais qui mêlent les intérêts publics et privés dans des activités de service ou d'intérêt public.

1- Des politiques urbaines qui laissent une place croissante aux acteurs privés

La puissance publique à Abidjan n'a pas les moyens d'assumer à elle seule les investissements et les capacités techniques nécessaires à sa politique de développement et de croissance. Ainsi, dans le secteur des transports par exemple, elle mobilise souvent les moyens, financiers et techniques, de structures privées.

Le Build-Operate-Transfer (BOT), que l'on peut traduire par construire-exploiter-transférer en français, est une modalité de réalisation de projets tant publics que privés dans différents domaines socio-économiques. La forme qui nous intéresse ici est la réalisation de projets publics alliant la puissance publique à des partenaires privés. « Dans le cadre d'un BOT de manière générale, un État d'accueil sélectionne une entité privée dans le but de la conception, du financement et de la construction d'une infrastructure et accorde à cette entité le droit de l'exploiter commercialement durant une période déterminée, à l'expiration de laquelle l'infrastructure est transférée à l'État » (Tafotie, 2013). Cette pratique, dont il existe de nombreuses formes différentes selon les cas, présente l'avantage pour l'État de minimiser voire annuler complètement ses investissements tout en permettant une réalisation d'intérêt public. L'aspect innovant de cette pratique en perspective de ce que l'on pouvait observer dans les années 1960 par exemple est que le projet réalisé s'autofinance en quelque sorte, puisque les

coûts de réalisation sont récupérés, a priori entièrement, sur les recettes qu'il génère par la suite. L'avantage aussi pour l'État est que, sur le principe du BOT, il est censé récupérer au bout d'un certain temps, l'infrastructure et son exploitation. Le BOT est censé être gagnant-gagnant : pour l'État, cela permet une réalisation qu'il n'aurait pas pu assumer seul et qu'il récupérera au bout d'un certain temps. Pour le privé, cela permet une activité rémunérée, souvent de grande importance.

Le BOT est très utilisé à Abidjan dans les grands projets d'infrastructures de transport. L'un des exemples les plus marquants est le pont Henri Konan Bédié, achevé en 2014, dont la construction et l'exploitation actuelle sont assurées par le géant du BTP Bouygues. Les données que nous allons analyser ci-après ont été recueillies lors de deux entretiens réalisés le 29 janvier 2021 dans les locaux de l'entreprise SOCOPRIM (Société concessionnaire du pont Riviera Marcory). Le premier a été réalisé auprès de Ketty N'Guessan, responsable commerciale et communication de SOCOPRIM, et le second auprès de Jean-François Doreau, le directeur général de SOCOPRIM.

Le projet du troisième pont d'Abidjan répond au besoin de connecter les parties Nord et Sud de la ville entre Riviera et Marcory. Avant, il fallait forcément passer par le Plateau, ce qui prenait beaucoup de temps et congestionnait le trafic. Le premier coup de pioche a été donné par HKB lui-même en 1999, mais les travaux ont très vite été interrompus pendant une décennie du fait des troubles politiques. Ils sont relancés en 2012 sous Alassane Ouattara, et s'achèvent en décembre 2014. Dans le projet, l'État a financé l'échangeur Valéry Giscard-d 'Estaing, et Bouygues a financé le reste auprès d'investisseurs, pour un montant de 126 milliards de francs CFA. Un contrat de concession pour la construction et l'exploitation du pont a été passé entre l'État et l'entreprise SOCOPRIM créée par Bouygues. La construction a été assurée par une filiale de Bouygues créée spécialement, la Société anonyme de construction du pont Riviera Marcory (SACPRM), qui a été dissoute à la fin de la construction. Les actionnaires de SOCOPRIM sont Bouygues à 19% ; le fond panafricain de développement des infrastructures à 26% ; l'African Finance Corporation à 26% ; l'État ivoirien et la Banque nationale d'investissement (BNI) à 25% à eux deux ; Total à 4%. Le contrat de concession inclut une clause d'assistance technique et commerciale de Bouygues, d'où le fait que le DG vienne de Bouygues. La convention de concession a été signée pour une durée de trente ans, ce qui fait que Bouygues par le biais de SOCOPRIM a trente ans pour rentabiliser le pont sur l'investissement qu'elle a initié. En théorie, une fois les trente années écoulées, c'est l'État de

Côte d'Ivoire qui récupérera l'exploitation de l'infrastructure. Sur cette durée, le contrat comprend des obligations pour SOCOPRIM, et notamment concernant l'entretien du pont, qui suit un plan précis, avec des éléments quotidiens et basiques de balayage par exemple, et des entretiens plus importants programmés sur plusieurs années. SOCOPRIM doit également prendre en charge les dégâts liés aux accidents.

Quant aux contraintes imposées par l'État, elles sont d'après Ketty N'Guessan et Jean-François Doreau assez faibles. La principale concerne le prix de passage : les estimations prévues par Bouygues pour la concession impliquaient une rente de 1000 francs par passage pour les véhicules les plus légers. Il y a trois catégories de véhicules qui paient proportionnellement, mais la grande majorité des passages concerne la plus petite catégorie, qui est la base des estimations prises ici. L'État a imposé, pour des raisons liées au contexte politique à l'époque, de faire payer 500 francs le passage. Ainsi, pour chaque passage, l'usager paie 500 francs, et l'État subventionne 500 francs à SOCOPRIM. Il s'agit d'un modèle de concession avec garantie de revenus pour l'entreprise. Il est également imposé au pont de tenir une neutralité politique. Cela implique l'absence d'affiches électorales pendant les élections par exemple.

Le pont HKB est un exemple signifiant de BOT. Par le biais de convention de concession, l'État a minimisé grandement ses investissements sur une infrastructure à 126 milliards de francs, qui est à la pointe de la technologie en la matière. Le péage, côté Riviera, dispose de vingt-quatre voies, dont huit sont réversibles, ce qui permet de changer leur sens en fonction du trafic. La concession lui promet également, s'il le désire, de récupérer l'infrastructure au bout des trente années d'exploitation privée, ce qui lui garantira alors des revenus d'importance : si les chiffres de trafic en volume ne sont pas diffusés, Jean-François Doreau m'a assuré que le trafic a augmenté de 42% entre la mise en service et l'année 2019. À l'heure de pointe, plus de 7000 véhicules franchissent le péage chaque heure. L'État s'investit par ailleurs pour la protection de l'infrastructure : des policiers de la Compagnie républicaine de sécurité (CRS) sont déployés en permanence pour garder le pont.

Il est important de préciser que le BOT n'est pas une procédure universelle, et que les contrats de concession suivant le mode BOT peuvent avoir des différences importantes. Par exemple, le projet de métro d'Abidjan fonctionne selon un mode différent. Pour SOCOPRIM, nous avons dit qu'il s'agit d'une concession avec garantie de revenu, c'est-à-dire que l'État subventionne l'entreprise pour lui garantir les 1000 francs par passage convenus dans le contrat.

Pour la SICMA, qui gère le projet de métro, le fonctionnement sera différent : il s'agit également d'une concession avec garantie de revenus, mais qui fonctionnera différemment. L'État rémunère la SICMA pour la construction et la rémunèrera pour assurer l'exploitation, mais les recettes des titres de transport lui reviendront directement. Ces différences imposent une étude individuelle de chaque projet en BOT pour comprendre leurs spécificités.

Au-delà de la construction pure et simple d'infrastructures de transport, l'État a également recours à des PPP pour assumer des activités de service public, ce qui a des conséquences importantes sur leur fonctionnement en général. Il s'agit à nouveau d'un problème initial de manque de moyens et de capacités techniques pour les instances étatiques, en comparaison de ceux de structures privées, souvent de taille importante, à l'image du groupe Bouygues ou du groupe Bolloré, très présent dans le transport de marchandise abidjanais, puisqu'il s'agit de l'un des acteurs principaux du transport ferroviaire et du trafic portuaire. Nous avons déjà évoqué précédemment le rail ivoirien, dont la gestion a été concédée durant les années 1990 à la société SITARAIL issue du groupe Bolloré. Mais cette dynamique de concession se retrouve également dans le domaine aérien. La société Aeria, concessionnaire depuis 1996 de l'exploitation de l'aéroport FHB, est issue du groupe français Egis. L'aéroport est un bien public, anciennement exploité par les services de l'État. Les aéroports sont des mannes financières importantes, ce pourquoi ils sont souvent étatiques. Mais à la période de la concession, une telle infrastructure pour rester efficiente nécessitait des moyens supérieurs à ceux de l'État au vu des difficultés des années 1990. La concession s'est donc faite en ces termes : Aeria a depuis la charge d'exploiter, mais également le développer l'infrastructure. L'État fournit des assistances en fonction de ses possibilités, comme par exemple le projet d'extension de l'aérogare qui est étatique car au-dessus des moyens d'Aeria. Cela lui permet de maintenir un service nécessaire à la métropole et même de le développer tout en réduisant ses investissements.

Le cas du Port autonome d'Abidjan est également intéressant. Le PAA reste aujourd'hui encore une structure publique, la gestion portuaire n'ayant pas été concédée. Mais au sein du port, de nombreuses activités ont été concédées depuis les années 2000. La première concession date de 2003, date à laquelle l'exploitation du premier terminal à conteneur a été concédée. Face au succès de cette opération, dans les années suivantes ont également été concédées

l'activité de remorquage, de la sécurité du port, du terminal roulier, minéralier, fruitier, ainsi que du second terminal à conteneurs qui est en construction. Avant cela, le PAA gérait tout lui-même, ce qui engendrait, d'après le chef du département de suivi des concessions du PAA, M. Seka, d'importantes charges et coûts d'exploitation, car tout était assuré par des fonctionnaires. Le port était donc très limité et ne générait pas plus d'un milliard de francs CFA par an. Trois ans après la première concession, les revenus générés avaient déjà quadruplé. Cela a encouragé l'État à se désengager peu à peu de toutes les activités, sauf trois : le pilotage, pour faire entrer et sortir les navires du port, la manutention et le terminal pétrolier, qui revêt une importance stratégique particulière. Les concessionnaires sont aujourd'hui nombreux : Bolloré et Maersk pour le premier terminal à conteneurs, IRES du groupe espagnol Bolida pour le remorquage, Visual Defense du Canada pour la sécurité, TRA du groupe Movis pour le terminal roulier, etc. Le second terminal à conteneurs est concédé à Bolloré, Bouygues et APM terminal.

Ces concessions se fondent sur des devoirs des deux côtés, pour l'État ou son représentant et le concessionnaire. Les concessionnaires paient des redevances de plusieurs natures, pour avoir le droit d'exploiter. Mais l'État par le biais du PAA doit fournir certaines assistance : tout dégât sur les quais par exemple doit être assumé par le PAA, de même que pour les magasins sur les quais. Le PAA s'occupe également du système électrique des infrastructures. La durée des concessions est prévue pour quinze à vingt-cinq ans, renouvelables si les deux parties en manifestent le souhait. Par exemple, la concession du premier terminal à conteneur, prévue pour durer quinze ans, a été prolongée de dix ans. D'après M. Seka, le port n'est pas pour l'instant dans l'optique de récupérer les activités, car cela fonctionne très bien de la sorte. Mais c'est une possibilité qui est conservée par la signature de concessions à durée déterminée.

À l'heure actuelle, les concessions de service public dans les transports se cantonnent beaucoup aux activités de transport international, à l'image du rail, du portuaire et de l'aérien que nous avons évoqué. Mais sur la lagune opèrent déjà deux nouveaux concessionnaires pour la mobilité des personnes, et le futur des mobilités que nous avons étudié précédemment montre que le futur de la mobilité également sera fait de multiples conventions de concession. La tendance depuis maintenant vingt ans est donc claire : si la concession des activités de service public permet leur développement, l'État est tout à fait disposé à y recourir.

La question des avantages et inconvénients du système que l'on a décrit se pose en fonction du point de vue des différents acteurs. Nous n'évoquerons pas celui des entreprises privées qui obtiennent les concessions, car il ne nous intéresse pas ici. Nous nous intéresserons donc au point de vue de l'État. Dans quelle position cette mosaïque de concessions le met-elle ?

Le budget de l'État ivoirien pour l'année 2020 a été voté et établi à près de 8 000 milliards de francs CFA, soit plus de 12 milliards d'euros. À titre de comparaison, il était de 6 500 milliards en 2017 et 7 300 milliards en 2019. Malgré une très importante progression donc, il reste en volume très léger comparé au coût de certains projets que l'État initie. À titre de rappel, le coût du pont HKB s'est élevé à 126 milliards de francs CFA, et le coût signé du projet de métro s'élève à 1,4 milliard d'euros, soit un dixième du budget annuel actuel de la Côte d'Ivoire. Il apparaît ainsi clairement que l'État n'a pas la capacité de soutenir à lui seul les projets qu'il réalise. Aussi, le recours au privé lui permet des bénéfices importants : pour la population, ce qui compte le plus est l'importances des réalisations. Sur place, de multiples conversations m'ont permis de constater que les gens voient les choses évoluer positivement, et que beaucoup ont tendance à l'imputer à Ouattara, le président en place, souvent décrit comme un travailleur sérieux et assidu dans les conversations. On comprend donc que les réalisations pilotées par l'État lui bénéficient, et bénéficient à la popularité du gouvernement en place. Ainsi donc, les PPP tendent manifestement à permettre à l'État de réduire ses dépenses, tout en bénéficiant tout de même des retombées positives des projets et actions menées. Cela repose sur un élément central : la conservation du contrôle et de la direction des opérations. L'enjeu de conservation de la souveraineté de l'État sur les activités de service public est grand. Pour cela, il existe des garde-fous juridiques notamment, qui se trouvent dans les textes de conventions de concession. Ils permettent à l'État de poser très précisément le cadre des PPP, et surtout de les délimiter dans le temps, afin de conserver la possibilité de récupérer pleinement l'activité concédée si le besoin s'en fait ressentir. De la même façon, tout l'intérêt pour l'État des constructions d'infrastructures en Build-Operate-Transfer réside dans le « Transfer » final.

Il apparaît donc que l'État tire des bénéfices importants des PPP et des concessions en organisant les appels d'offre et en conservant un droit de regard.

Les entreprises concessionnaires sont souvent issues de grandes structures comme Bouygues ou Bolloré Logistics dans notre contexte, ce qui implique qu'elles disposent d'une force géopolitique importante localement. Pour un État à la stabilité encore fragile, comme c'est le cas en Côte d'Ivoire, c'est un désavantage, ou du moins une source de danger potentiel à surveiller. L'enjeu pour l'État est de ne pas se laisser déborder par les appétits souvent voraces de certaines entreprises importantes. Même dans le cas où il parvient à conserver un véritable contrôle, les PPP impliquent une perte de souveraineté, car il est alors contraint de négocier avec un intermédiaire et n'a plus le contrôle direct de l'activité déléguée. Ainsi, concrètement, si l'État par le biais du PAA veut organiser un projet à vaste échelle dans le port, il est contraint de négocier avec une multitude d'acteurs concessionnaires des différentes activités, ce qui forcément impacte sa capacité de réalisation propre. On peut résumer cela en une phrase : pour l'État, concéder une activité publique, c'est aussi concéder du pouvoir qui peut être utilisé pour s'opposer à lui.

Il y a également la question du partage des revenus générés par l'activité concédée, notamment lorqu'il s'agit d'une activité très rémunératrice. Par exemple, les activités d'exploitation des différents terminaux du port sont génératrices d'importants revenus. À l'heure actuelle, d'après M. Seka, le chef de suivi du département des concessions du port, les concessionnaires touchent une part plus importante que l'État des revenus générés. Cela est devenu problématique au point que certaines concessions sont en cours de révision pour augmenter le montant des redevances dues par les concessionnaires à la puissance publique. Ainsi, en plus d'une redevance fixe pour l'exploitation, une redevance proportionnelle sur l'activité est en train de se démocratiser dans les terminaux concédés. Ce type d'action fait partie de l'équilibre que doit trouver l'État entre la part nécessairement laissée aux concessionnaires, et celle qu'il récupère, par le biais des redevances notamment.

Par ailleurs, dans le cadre des réalisations suivant un modèle en BOT, l'un des aspects majeurs du contrat de PPP est le partage de la prise de risque. En effet, l'acteur privé qui construit une infrastructure recherche des garanties de revenus. Dans l'exemple du pont HKB, Bouygues n'a pas voulu s'engager dans le projet sur la simple estimation du trafic potentiel du pont, car en cas d'erreur, l'entreprise prend le risque de ne pas rentabiliser son investissement sur la durée prévue de la concession. Le risque est trop grand. L'État est donc contraint de mettre en place certaines mesures garantissant le revenu de l'entreprise. Dans un cas comme le métro d'Abidjan, l'enjeu est particulièrement important pour l'État. Nous avons dit

précédemment que dans cet exemple précis de BOT, l'État rémunère selon un tarif prévu la STAR pour la construction et l'exploitation du métro. C'est donc l'État qui touchera directement l'argent issu des titres de transport vendus. Cela implique que c'est lui qui prend le risque lié à l'estimation du trafic potentiel. Si ce dernier est inférieur à ce qui est prévu, c'est l'État qui perdra de l'argent, et non les concessionnaires.

Enfin, le PPP trouve des limites très importantes lorsqu'il n'est pas souhaité mais contraint. En effet, l'État est censé oeuvrer pour le bénéfice de sa population, ce qui est à la fois une de ses prérogatives et le discours qu'il entretient. Or, la signature d'une concession par contrainte, par exemple du fait d'un manque criant d'argent public, laisse une marge de manoeuvre supérieure à l'entreprise concessionnaire, et crée un risque que les intérêts privés prennent largement le pas sur les intérêts publics dans la gestion de la concession. Un exemple signifiant de ce type de dynamique est la concession du rail ivoiro-burkinabé à l'entreprise SITARAIL du groupe Bolloré. Comme nous l'avons déjà vu, à partir de la signature de la concession, le trafic s'est très rapidement détourné du transport de passagers pour se concentrer sur le transport de marchandises entre le Burkina Faso et le port d'Abidjan. Cette dynamique a engendré des effets tunnels importants sur le territoire ivoirien, en tuant les échanges et déplacements organisés autour de nombreuses gares passagères qui ont été fermées. Rappelons que le groupe Bolloré a des intérêts importants dans le port d'Abidjan, puisque qu'il est impliqué dans les activités des deux terminaux à conteneurs. En favorisant le trafic marchand au détriment du trafic passager, les intérêts privés ont dans cet exemple pris un pas très net sur les intérêts publics, du fait d'une convention de concession signée dans de mauvaises conditions pour l'État ivoirien et donc pour l'intérêt public.

2- Une ville attractive orientée vers l'offre : les transports au service de la croissance

D'après le site Géoconfluences de l'ENS Lyon, « Le concept de « ville néolibérale » (Hackworth, 2007) désigne la ville « entrepreneuriale », tournée vers l'attraction des ressources, des emplois, du capital, des innovations. À partir du tournant des années 19701980, la ville néolibérale orientée vers l'offre tend à remplacer la ville keynésienne orientée vers la demande ». Ce sont ces dynamiques de primauté de l'attractivité que nous allons décrire maintenant à Abidjan.

Les projets dans les transports ne viennent pas seuls, et sont entourés souvent de communication politique. Cette communication vise à valoriser les projets souvent en les rapportant à des ministères ou à des personnalités politiques. Par exemple, c'est Alassane Ouattara qui a donné le premier coup de pioche des travaux du pont HKB en 2012, et c'est également lui qui l'a inauguré deux ans plus tard. Mais la communication autour des projets dans les transports s'intègre également dans la définition de « ville néolibérale » que nous venons de présenter : elle tend à présenter Abidjan sous le sceau de la modernité, afin de développer au maximum son attractivité. Ces stratégies d'attractivité, on les retrouve beaucoup dans la commune centrale du Plateau.

Photo n°6 : Une barrière floquée de l'inscription « Plateau- Smart City » à la mairie du Plateau

Voici comment est présentée la commune du Plateau dans le paysage urbain par les autorités. Cette barrière, floquée de l'inscription « Plateau- Smart City » (PHOTO 6) est une parmi d'autres sur l'un des parkings de la mairie du Plateau. À nouveau selon le site Géoconfluences, « La ville intelligente, de l'anglais smart city, désigne des politiques urbaines utilisant les technologies de l'information et de communication (TIC) pour accélérer la transition écologique d'une ville tout en affichant sa compétitivité internationale. Le terme désigne à la fois un programme, un processus, et leur résultat effectif »²⁷. Ainsi, en se plaçant sous le sigle de la « Smart City », le Plateau se donne une image de commune à la pointe de la technologie et des préoccupations environnementales mondiales. Ce n'est pas un hasard si l'on retrouve cela ici : le Plateau est la commune d'affaires d'Abidjan, celle où on trouve la concentration de gratte-ciels et d'entreprises ou institutions la plus élevée. Il s'agit d'une commune très dédiée au travail, car très peu de gens y vivent mais elle est le centre de nombreuses migrations pendulaires. Elle est également la vitrine de l'intégration d'Abidjan à la mondialisation. De ce fait, des initiatives sont prises par la municipalité afin qu'elle tienne un certain standing. Nous avons déjà expliqué que le transport artisanal était interdit dans la commune du Plateau. Cela est dû à l'image peu moderne que ces modes de transport incarnent. On y trouve également des voies de bus réservées, ce qui affiche des politiques urbaines en faveur des transports en commun. Par ailleurs, la police municipale est équipée par endroits de petits véhicules électriques de type quad, qui valorisent également le Plateau en faisant la démonstration d'un service public équipé de véhicules à mobilité « propre », « verte ». M. Brou, directeur du service de gestion des transports en commun de la mairie du Plateau, a également évoqué lors d'un entretien un projet de création d'un réseau de navettes communales afin de développer les transports en commun sur la commune. Si ce projet n'est pas fait, il démontre la volonté de montrer l'implication de la commune dans la transition écologique.

L'ensemble de ces pratiques dépend de ce que l'on appelle le « marketing urbain », qui rassemble « toutes les pratiques de communication territoriale qui consistent à s'appuyer sur des matières spatiales existantes ou en construction en vue de les promouvoir, de les faire exister, de les rendre attrayantes et d'inciter à les pratiquer, à y investir son temps, ses loisirs ou son capital » (Duvont et Devisme, 2006). L'observation et l'analyse des différentes techniques de marketing urbain mises en place à Abidjan permettent de mettre à distance les images et bilans présentés par les autorités, ici dans le cadre des projets dans les transports. Il

ne faut néanmoins pas éloigner de l'analyse le bilan véritable qui existe derrière l'image donnée, afin de l'annuler : notre objectif ici est de mettre en perspective le marketing urbain et les résultats observés des différents projets pour mettre en lumière le modèle de ville qu'incarne Abidjan et ses conséquences socio-spatiales.

Il est intéressant de confronter l'analyse sur « le Plateau, smart city » avec le discours de certains acteurs publics de grands projets dans les transports. Les divers entretiens réalisés avec des acteurs rattachés à l'État comme le PMUA, le PTUA ou l'AMUGA font émerger deux grands objectifs pour l'avenir des transport abidjanais : des objectifs de croissance d'une part, et la préservation de l'environnement de l'autre. Il s'avère que l'objectif premier et les retombées premières attendues pour les divers directeurs interrogés dans ces trois structures sont clairs : la croissance économique.

Ainsi, les transports apparaissent s'intégrer dans une stratégie globale ayant pour finalité première la croissance économique de la métropole. Les processus de gentrification qui découlent par exemple du renforcement des connections avec les périphéries sont ainsi tout à fait acceptés et valorisés par les politiques urbaines, puisqu'elles participent de l'attractivité de la ville pour des entreprises et classes sociales privilégiées : c'est là l'une des caractéristiques de la ville néolibérale. Elle trouve son origine dans le contexte de libéralisation hérité des années 1980 et des PAS, qui conduit à un durcissement de la concurrence interurbaine, ici avec les autres métropoles principales de la région comme Dakar ou Lagos. « La menace de pertes d'emplois, de désengagement et de fuite des capitaux, le caractère inévitable des restrictions budgétaires dans un environnement concurrentiel, marquent une nouvelle donne dans l'orientation des politiques urbaines, qui délaissent les questions d'équité et de justice sociale au profit de l'efficacité, de l'innovation et de la hausse des taux réels d'exploitation » (Harvey, 2010). Ainsi, sur un territoire que l'on ne peut pas rendre immédiatement attractif, cela implique de concentrer les investissements sur certaines zones très délimitées, à l'image de ce qui se fait au quartier du Plateau. Cela participe de la fragmentation socio-spatiale choisie du territoire de la métropole.

3- Des externalités négatives difficiles à maitriser pour un État contraint par de grands besoins de résultats

Si la recherche simple de la croissance économique et de l'attractivité peut être un modèle de développement discutable du point de vue du modèle du développement humain tel que mesuré par exemple par l'indice de développement humain (IDH), nous allons dans cette partie nous appliquer à tenter de mieux comprendre cette démarche dans le cas d'Abidjan au sein du contexte ivoirien. Nous mettrons également en valeur les aspects des projets présentés qui touchent à d'autres aspects du développement.

« L'émergence pour la Côte d'Ivoire à l'horizon 2020 » est un discours politique lancé en 2011 par Alassane Ouattara, le président ivoirien, rapidement après son accession au pouvoir. Précisons d'abord que le concept d'émergence est un concept flou et difficilement mesurable. Il peut être résumé de la sorte : « L'émergence caractérise le processus par lequel un État s'intègre à l'économie globalisée et au capitalisme mondial grâce à une croissance économique (c'est-à-dire une augmentation du produit intérieur brut) forte pendant plusieurs années »28 (Géoconfluences). L'émergence apparaît donc dans sa définition comme très liée à la croissance économique, mais elle est à distinguer du développement, qui est plus large que la simple croissance économique. Ce discours tenu par Alassane Ouattara est à replacer dans un contexte. L'émergence est souvent perçue comme un statut valorisé au sein de la grande catégorie des « pays en développement ». Les exemples les plus connus sont les BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud). Les pays émergents, dans l'imaginaire, peuvent donc représenter des pays « presque développés ». C'est cette promesse qu'a faite Ouattara à sa population, la promesse de faire de la Côte d'Ivoire, en seulement huit ans, un pays « presque développé ». Cela n'est pas à départir d'un contexte historique et politique ivoirien particulier : en 2012, le pays sort de onze années de troubles, dont plusieurs épisodes de guerre sur son territoire. Cette décennie noire est par ailleurs survenue après deux décennies de difficultés économiques importantes pour le pays. Mais la mémoire nationale sait encore qu'avant ça, le jeune pays tout juste indépendant a connu, dans les années 1960 et 1970, la période du « Miracle ivoirien », qui

l'avait positionné comme un chef de file et une centralité régionale. C'est donc aussi cette promesse que fait Ouattara en 2012 : après des périodes difficiles, celle de rendre à la Côte d'Ivoire son éclat d'antan. Il semble donc que cette course à l'émergence en 2020 réponde plus à une volonté politique de relancer un élan national optimiste qu'à un objectif de développement concret.

À l'heure actuelle, en 2021, l'émergence ivoirienne n'a pas été atteinte. Ce statut repose, plus que sur des aspects précis mesurables, sur la reconnaissance d'une multitude d'acteurs du statut de pays émergent, qui n'est pas arrivée, du moins pour le moment, pour la Côte d'Ivoire. Pourtant, selon les divers aspects de définition de l'émergence que l'on peut trouver, la présidence Ouattara semble avoir bel et bien orienté le pays dans sa direction. En effet, l'émergence implique une dynamique d'ouverture du pays à l'économie globalisée, qui est bien à l'oeuvre en Côte d'Ivoire, comme nous l'avons vu par exemple par le biais de l'étude du développement des infrastructures de transport de marchandises dans la capitale. L'un des critères mesurables et reconnus de l'émergence est également une croissance économique forte et qui se tient sur plusieurs années, ce qui est le cas depuis 2012 dans le pays. Pour s'intégrer davantage à l'économie globalisée, le pays a besoin d'augmenter son attractivité en valorisant des projets importants et prestigieux, ce qui lui permet de se construire une vitrine. D'importants efforts se sont concentrés pour cela dans la ville, et notamment dans certains quartiers, ce qui fait d'Abidjan et de ses quartiers centraux la vitrine de la Côte d'Ivoire dans la mondialisation. Par ailleurs, Ouattara a ramené peu à peu la stabilité politique dans le pays, ce qui est également un facteur important d'émergence, même si cette dernière paraît encore relativement fragile²⁹.

Mais, malgré toutes ces dynamiques qui vont en direction de l'émergence, des facteurs limitants empêchent encore la Côte d'Ivoire d'accéder à ce statut. À commencer par l'aspect démographique : les pays considérés comme émergents, à l'image des BRICS, ont souvent une population nombreuse et dont la transition démographique est plus ou moins achevée, ce qui n'est pas le cas de la Côte d'Ivoire. Par ailleurs, il semblerait que l'émergence implique l'apparition d'une classe moyenne capable de consommer et d'occuper des emplois intermédiaires dans les services et l'administration, phénomène encore relativement réduit à

²⁹ Le pays a encore en 2020 connu des épisodes de violences ayant engendré des morts durant la période des élections présidentielles.

échelle du pays. L'un des facteurs limitants les plus importants est également l'industrialisation : les grands pays émergents disposent tous d'un tissu industriel nettement plus développé que celui de la Côte d'Ivoire, pour qui l'industrialisation est encore un facteur limitant du développement.

On en conclut donc que le discours de « l'émergence en 2020 » était avant tout un message destiné à insuffler l'espoir. Mais il est devenu une source de pression pour l'État ivoirien, qui a dû accentuer la dynamique de libéralisation à l'oeuvre depuis plus de vingt ans pour parvenir à des résultats visibles pour la population et participant de la course à l'émergence. Ainsi, même si le présidence Ouattara a bien engagé la Côte d'Ivoire en direction de ce que l'on appelle l'émergence, la population connaît maintenant la déception de se rendre compte qu'émergence ne signifie pas amélioration des conditions de vie de chacun, comme durant la période du Miracle ivoirien, mais plutôt « la coexistence d'une oligarchie enrichie rapidement avec des masses populaires maintenues dans la pauvreté, souvent dans les régions périphériques, rurales, ou enclavées »³⁰ (Géoconfluences). L'émergence est dans le contexte actuel une course à la croissance économique qui induit un modèle de développement « par le haut ». Elle est plus économique que sociale, et peut ne pas se traduire par l'amélioration des conditions de vie des plus pauvres, voire entraîner une augmentation des inégalités sociales. C'est ce qui se produit actuellement en Côte d'Ivoire, et que l'on peut observer très aisément à Abidjan.

En dépit de la priorité accordée à la croissance économique, les projets étudiés dans ce travail ne sont pas départis de certaines initiatives en faveur d'un développement au caractère plus durable et inclusif. Cela se retrouve dans trois aspects principaux : la promotion du genre féminin, les subventions sociales et la sauvegarde de l'environnement.

Des projets aux composantes multiples comme le PMUA et le PTUA comportent tous les deux un aspect de valorisation des femmes. Ainsi, le PTUA a permis la formation d'unités féminines de la police de la circulation. Ces unités sont très visibles lorsque l'on se déplace dans Abidjan, et les observations réalisées durant les trois mois passés sur place m'ont mené à

conclure que la plupart des opérations de gestion de la circulation sont menées par des policières. Cela ne comprend néanmoins pas l'ensemble des autres unités de police visibles dans l'espace public, à majorité composées d'éléments masculins, notamment les unités de CRS que l'on voit régulièrement dans les quartiers centraux.

Malgré une pratique courante du déguerpissement³¹, les projets d'infrastructures de transport s'attachent de plus en plus à mettre en oeuvre de réelles politiques de subvention des personnes qu'ils impactent dans leur habitation ou leur travail. Ainsi, dans le cadre du projet de métro d'Abidjan, les phases préliminaires du projet impliquent un effort important d'indemnisation des personnes sur les emprises nécessaires au projet. Par exemple, un vendeur de poisson sur une emprise se verra proposer une indemnisation en contrepartie de son expulsion. Cela concerne des milliers de personnes rien que pour ce projet, et implique un budget non-négligeable.

Par ailleurs, on peut trouver des politiques sociales dans certains domaines de la mobilité abidjanaise. Ainsi, la SOTRA propose des cartes de transport pour les étudiants coûtant 3 000 francs par mois, ce qui est très avantageux car le prix d'un trajet en bus s'élève à 200 francs dans les bus auxquels ont accès les étudiants avec leur carte avantage. Ainsi, ils peuvent rentabiliser leur carte en quinze trajets, alors qu'un aller-retour en bus par jour de cours totalise une quarantaine de trajets par mois. Ainsi, ces cartes à 3000 francs coûtent en réalité 19 000 francs à la SOTRA, d'après Noël Bouaki, chef du service statistiques de la compagnie publique. Le manque à gagner de 16 000 francs par carte est subventionné par l'État.

De même, les projets de transport s'attachent à développer le capital humain abidjanais en finançant des formations, ou en organisant des partenariats universitaires. Le PMUA par exemple finance des formations de techniciens du secteur afin d'avoir du personnel compétent pour entretenir les futures infrastructures. Le projet prévoit aussi la formation de 5 000 personnes issues du transport artisanal pour leur permettre de se professionnaliser. Un master professionnel en transport et aménagement urbain a également été mis en place, entre l'école nationale polytechnique de Yamoussoukro et l'école des Ponts et chaussées de Paris.

³¹ Le déguerpissement désigne une technique d'évacuation forcée d'un espace sur lequel sont installées des populations.

Même si le développement des transports qui a lieu dans la métropole d'Abidjan tend à augmenter la pollution qui leur incombe, l'analyse des divers projets tend à montrer que tous ou presque comprennent un volet de prise en compte de l'environnement. Le PTUA comprend un certain nombre d'initiatives dans cette veine, qui dépendent de l'unité « aménagement connexes et renforcement institutionnel ». Cela comprend par exemple une évaluation de la qualité de l'air, financée par le fond pour l'environnement mondial. De même, un projet vise à renforcer les capacités du centre de traitement des déchets d'Abidjan, afin de se débarrasser de l'image très négative de la décharge d'Akouédo, qui est à l'origine d'une pollution importante et de conditions humaines dégradantes. Concernant les espaces verts de la ville, le PTUA vise également à créer des plans verts, notamment autour des nouvelles voies, et à planter 82 000 arbres autour des voies existantes. Divers plans visant au renouvellement du parc automobile, à majorité vieux et très polluant, existent également.

Chapitre 6 : les conséquences sociales des projets dans les transports

L'étude s'est jusqu'ici concentrée principalement sur des projets, dont beaucoup ne sont pas encore achevés, voire pas commencés. Ce chapitre s'attachera à une analyse plus ancrée dans le présent, qui tentera de déterminer les évolutions qu'ont déjà engendré les réalisations depuis 2012. Nous nous focaliserons sur les changements observables dans le quotidien de la population. Les cas observés et données exploitées seront en grande majorité tirées des observations et entretiens informels sur le terrain.

1- Des améliorations générales notables

Nous avons décrit précédemment le dynamisme des évolutions que connaît le secteur des transports à Abidjan, notamment en termes d'infrastructures. Les citadins le voient, la ville évolue à vue d'oeil, et cela a des bénéfices pour beaucoup.

Le réseau routier se développe rapidement dans la ville, du fait de la diversité des efforts publics mis en place dans ce sens, dans une ville où le déplacement par la route est hégémonique pour les déplacements motorisés. Les évolutions concernant les routes revêtues se font en deux sens : de nouvelles routes sont créées complètement, et d'anciennes pistes connaissent des travaux de revêtement. Cela a des effets structurants sur le réseau routier à échelle urbaine, mais ces nouveaux axes revêtus permettent également le développement d'un tissu économique fondé sur leur présence. Cela s'explique par le fait que le degré d'accessibilité est une composante essentielle de l'implantation d'un commerce, dont le succès dépend beaucoup.

Étude de cas : le quartier de la pharmacie Belle Vue, Angré 8^e tranche, Cocody, Abidjan

Le quartier de la pharmacie Belle Vue est un petit voisinage résidentiel situé dans la commune de Cocody, au Nord dans la 8^e tranche du grand quartier d'Angré. Il se trouve à mi-chemin entre le grand carrefour dit « Pétroivoire » du nom d'une station-service et le Nouveau CHU d'Angré. Nous allons étudier ici la portion de la voie L160 entre la pharmacie des Arcades à l'Ouest et la clinique médicale Saint-Justine à l'Est (CARTE 11). C'est un quartier que j'ai

beaucoup eu l'occasion d'étudier et d'observer sur place, puisque c'est ici que j'ai habité, dans la cité Belle Vue, juste en face de la pharmacie Belle Vue.

Carte n°11 : la portion de voie L160 dans le quartier de la pharmacie Belle Vue, Angré, Cocody

Le quartier étudié fait partie de ces jeunes quartiers qui sont nés de la croissance spatiale très importante de la ville. Il s'est développé d'après les témoignages des habitants assez rapidement, en une vingtaine d'années, sous l'effet de programmes immobiliers ayant mené à construire les cités du quartier, comme la cité Belle Vue déjà nommée, ou encore la cité Soleil 2. Ces cités se trouvent de part et d'autre de l'actuelle route que nous étudions ici, qui jusqu'en 2017 était une piste en terre. Son revêtement récent a eu des conséquences importantes sur le quartier, qui a connu certains éléments de développement socioéconomique du fait de ce nouveau goudron. Il faut savoir d'abord que cette route fait partie d'un axe qui relie deux noeuds de transport populaire : le carrefour Pétroivoire et le Nouveau CHU d'Angré. La demande en circulation était donc importante sur cet axe, qui ne pouvait l'absorber du fait de l'étroitesse de la piste et de sa vitesse réduite de circulation. Depuis son revêtement, elle accueille deux fois deux voies de route qui permettent une vitesse et un trafic très largement accrus. Cela a eu des conséquences pour le quartier, qui a vu son accessibilité en voiture augmenter, ainsi qu'une nouvelle ligne de bus le desservir, la ligne 90 entre Blokosso et le Nouveau CHU. Par ailleurs, le trafic de transport artisanal a augmenté sur cet axe du fait de ses nouvelles capacités, et les woro-woro y circulent désormais en nombre à toute heure de la journée. D'après mes observations et expériences, même à l'heure la plus creuse de la journée, on ne peut pas attendre

plus de quelques minutes sans voir passer un woro-woro. Les conséquences en termes d'activités commerciales ont été notables dans le quartier : de nombreux magasins ont ouvert du fait de l'arrivée de la route. Une riveraine tenant un magasin de vêtements féminins m'a témoigné du fait que le propriétaire à qui elle loue les locaux les a aménagés en locaux commerciaux lorsque le projet de revêtement a été lancé. Par ailleurs, les « maquis », nom des restaurants et bistrots abidjanais, se sont multipliés dans le quartier depuis, et ils sont aujourd'hui une sixaine environ sur une distance d'un peu plus d'un kilomètre. Par ailleurs, un établissement d'enseignement supérieur a également ouvert ses portes dans le quartier, la NBA Business School, une école de commerce proposant des formations allant du BTS au Master. Ainsi, la création de cette portion de route, en améliorant l'accessibilité du quartier, a permis sa valorisation, l'augmentation de son attractivité, et ainsi son développement économique et social.

Cette étude de cas permet de comprendre mieux le potentiel de développement local qu'offre l'aménagement d'une route goudronnée, et les bénéfices socioéconomiques qui en découlent. Ceux-ci viennent s'ajouter aux bénéfices sur le trafic routier de la métropole.

Encadré n4 : les routes abidjanaises, des lieux marchands importants

Les axes routiers à Abidjan, et notamment les plus fréquentés, sont le lieu d'une importante activité de commerce informel. Profitant des stationnements prolongés engendrés par les bouchons, de nombreuses personnes vendent divers produits en remontant les files de voitures arrêtées. On peut y trouver toutes sortes de choses : de l'eau et de la nourriture bien sûr, mais également des objets plus insolites extrêmement divers : j'ai pu voir circuler dans les embouteillages des porte-manteaux, des miroirs, des masques chirurgicaux, des jouets pour chiens, des médicaments, etc. Par ailleurs, de nombreux points de vente informelle installés sur le bord des routes dépendent essentiellement de la consommation des usagers qui s'arrêtent rapidement sur le bas-côté, et notamment des chauffeurs de taxi, qui ont besoin de s'alimenter et de boire tout au long de leurs journées qui peuvent facilement commencer à cinq ou six heures du matin pour finir à dix heures du soir. Ainsi, de la route dépend directement ou indirectement la subsistance de dizaines voire centaines de milliers d'abidjanais.

B) Amélioration notable du réseau Sotra : un transport en commun intercommunal et accessible, fer de lance d'une politique sociale dans les mobilités

Les divers témoignages obtenus des usagers de bus public mettent en valeur une amélioration certaine de la mobilité SOTRA. Rappelons d'abord son intérêt au sein de la mobilité abidjanaise : les bus de la SOTRA, à la différence des woro-woro, permettent une mobilité intercommunale. Ils rejoignent de ce fait les gbakas et les « banalisés » dans la catégorie des modes de transport intercommunaux, bien que ces derniers ne le soient pas nécessairement. L'un des avantages directs pour les usagers des bus SOTRA est le prix, car les tarifs pratiqués sont globalement inférieurs voire très inférieurs à ceux pratiqués pour une distance similaire par les transporteurs artisanaux. La grande différence est que le transport populaire pratique une tarification proportionnelle à la distance, contrairement aux bus publics dans lesquels on paie le trajet au tarif unique d'un ticket. Le tarif initial des bus est de 200 francs le ticket, ce qui est modique au vu des distances parcourues par rapport au transport artisanal. Ainsi, on peut par exemple rallier le quartier d'Angré dans le Nord de la commune de Cocody à la gare Sud de la SOTRA au Plateau pour 200 francs grâce au bus 82. En transport artisanal, le même trajet coûte quatre fois ce prix.

L'une des faiblesses majeures du réseau SOTRA au sortir de la crise de 2011 était la faiblesse de la fréquence de desserte, car la compagnie ne disposait plus alors que d'un nombre très faible de véhicules. Un effort important de renforcement de la flotte étant en cours depuis plusieurs années, des évolutions notables ont lieu, et de multiples témoignages recueillis auprès d'usagers des bus vont dans ce sens. Ainsi, un étudiant, usager de la ligne 83 qui rallie notamment l'université Félix Houphouët-Boigny, vante les mérites de la SOTRA en expliquant qu'à l'heure de pointe, « je ne cours même plus pour avoir un bus, car je sais que le suivant viendra avec un intervalle de temps très rapproché³² ». Il s'agit là d'un témoignage sur un itinéraire précis et à un horaire précis, ralliant une destination qui n'est pas anodine, et il n'est donc certainement pas à généraliser, car cette performance reste rare en perspective des autres observations menées. C'est néanmoins l'un des nombreux signes récoltés sur le terrain d'une amélioration notable des conditions de voyage proposées par la SOTRA.

³² Propos recueilli le 18 janvier 2021 lors d'un échange informel à la gare Nord de la SOTRA à Adjamé.

Par ailleurs, une réorganisation des lignes a permis de modifier positivement la desserte des bus. Les données présentées ci-après ont été recueillies lors d'un entretien avec le directeur du réseau bus de la SOTRA, le 26 février 2021. L'un des grands problèmes logistiques de la SOTRA, qu'elle est en train de résoudre, est sa dépendance à la gare Nord et à la gare Sud, qui sont les deux principaux noeuds de son réseau. Situées au Plateau et à Adjamé, ces deux gares concentrent un trafic très important du réseau de bus de la SOTRA, et elles servent de bases logistiques de premier ordre. Des dizaines de milliers de personnes y transitent chaque jour, car souvent un voyageur est obligé de rejoindre une de ces deux gares d'abord, puis de prendre un autre bus qui va vers sa destination. Afin de pallier cela, la SOTRA a mis en place de nouvelles lignes dont l'objectif est de ne pas transiter par ces deux gares pour atteindre une destination. Ces bus sont appelés « navettes », et coûtent 500 francs le ticket. Ils sont donc plus chers que les bus normaux, mais permettent en théorie d'éviter de prendre deux bus différents, ce qui implique dont d'acheter deux tickets. Par exemple, la création du bus 719 ralliant Angré à Yopougon Saint-André a permis de cesser de passer par la gare Nord et de rejoindre directement Yopougon. Par ailleurs, certains bus sont confrontés au problème de l'importance du nombre d'étudiants les empruntant, ce qui est une source de désagrément pour les autres usagers qui ne peuvent pas toujours monter dedans du fait du manque de place. De ce fait, des « urbainbus » ont été créés, coûtant également 200 francs le ticket mais dans lesquels les cartes de transport étudiantes ne fonctionnent pas. Enfin, un réseau de bus « express » (PHOTO 7), reconnaissables à leur couleur violette, plus chers (500 francs le ticket) mais censés rallier plus rapidement deux points en marquant moins d'arrêts.

Photo n°7 : Un « express » de la ligne 205 Angré-gare Sud à son terminus à Angré

L'ensemble de ces éléments marque les évolutions du réseau de la SOTRA depuis une décennie. Tendanciellement, l'offre de mobilité de la SOTRA s'améliore, avec plus de bus et une réorganisation des lignes pour s'adapter à la nouvelle morphologie de la ville et aux besoins des usagers. Les prix proposés, inférieurs à ceux pratiqués par le transport informel et inférieurs aux coûts réels d'exploitation, font de la compagnie publique subventionnée par l'État le fer de lance d'une certaine politique sociale dans les mobilités à échelle de la métropole.

2- Une mobilité urbaine toujours limitée

Malgré les améliorations décrites, en matière d'infrastructures et d'offre de mobilité, se déplacer dans Abidjan présente toujours d'importantes limites, et notamment pour les moins aisés. Les analyses présentées dans cette partie s'appuieront principalement sur des témoignages individuels recueillis lors de divers échanges informels.

Parallèlement au coût de la mobilité, le temps passé à se déplacer est un paramètre important qui est pris en compte par les individus notamment dans les déplacements quotidiens et

réguliers. Les problématiques de congestion routière, qui ne sont toujours pas en voie de se résoudre à Abidjan avec l'augmentation du trafic routier à mesure que les infrastructures se développent, augmentent sensiblement les temps de trajet, ce qui est aussi un facteur de mal-développement.

Reprenons l'exemple de Rokia, donné précédemment. Tous les jours de semaine, elle doit se lever à 5h du matin, pour partir à 6h de chez elle et arriver au travail à 8h. Le soir, elle sort à 17h du travail, et met jusqu'à deux heures et demie à rentrer du fait des bouchons qui sont encore plus importants que le matin. Cela porte son temps de trajet quotidien à plus de quatre heures en moyenne, pour un déplacement d'une dizaine de kilomètres à l'aller et au retour. Cela porte la vitesse de déplacement à une vitesse moyenne similaire à de la marche à pied. Cela est dû au fait qu'elle emprunte le très congestionné boulevard « Latrille », nouvellement boulevard des Martyrs, qui traverse Cocody du Nord au Sud, qui est l'un des axes majeurs de la descente du Nord de la ville en direction des quartiers centraux, comme ceux du Plateau ou d'Adjamé.

Les temps élevés de déplacement ne concernent pas que les usagers des transports en commun. En voiture individuelle aussi, les bouchons sont à l'origine de pertes de temps importantes. Un fonctionnaire de l'administration des impôts, qui travaille au Plateau chaque jour mais habite à Yopougon, témoigne de la sorte : « Chaque matin, je viens en voiture et je rentre le soir. Mais je suis obligé de me déplacer à l'heure de pointe du fait de mes horaires de bureau. Pour venir de Yopougon, il faut forcément passer par l'autoroute du Nord, qui est le seul point de passage, et il est donc très congestionné. On avance très très lentement, et je mets plus d'une heure à faire quelques kilomètres »³³. Il explique donc être très content de l'arrivée prochaine du quatrième pont, qui permettra d'ouvrir un nouveau chemin entre Yopougon et le Plateau et ainsi de répartir le trafic. Mais d'ici-là, il n'a pas le choix que de perdre plus de deux heures chaque jour en embouteillages.

Le temps passé dans les transports est un facteur limitant du développement. Globalement, plus il est grand, et plus il implique pour un individu de puiser dans son capital socioéconomique, du fait notamment du temps et de l'argent perdus. Une personne qui dépense trop de temps et d'argent en transport ne pratiquera pas ou beaucoup moins de loisirs, ce qui représente une perte pour cette économie et pour son bien-être personnel. Cette personne

³³ Propos recueillis le 26 janvier 2021 à la Direction générale des impôts, au Plateau.

passera également moins de temps en famille. Si elle a des enfants, cela impactera sa façon de s'en occuper ou son temps disponible pour eux, ce qui a des conséquences par exemple souvent sur leur réussite scolaire. Pour le dire simplement, une personne qui est dans les transports perd chaque jour du temps, de l'argent et de l'énergie qu'elle ne peut pas investir ailleurs, ce qui a des incidences proportionnellement importantes sur sa qualité de vie. Si on couple cette observation au fait que les quartiers où la mobilité est la plus compliquée sont souvent les moins aisés, on conclut que la ségrégation spatiale liée au transport est un facteur de reproduction sociale, et un levier d'action que les politiques publiques ne peuvent ignorer.

Nous avons parlé des divers projets qui impliquent l'introduction des NTIC dans les mobilités afin de les faciliter. Ces projets sont parmi ceux qui sont les moins inscrits dans le réel à l'heure actuelle. Nous aborderons principalement ici les NTIC dans le cadre de l'information voyageur, qui est ce qui touche le plus directement les usagers. L'information voyageur en tant que système organisé visant à fournir des informations aux usagers des transports pour les accompagner dans leur mobilité est très peu développée à Abidjan, même au sein des réseaux de la SOTRA. Il n'existe pas, par exemple, de cartographie simple d'accès des lignes du réseau de bus. Aucune fiche horaire des bus n'est communiquée. Un arrêt de bus à Abidjan, c'est souvent ça (PHOTO 8) :

Les arrêts importants donnent en général plus d'information, comme le numéro des lignes qui y passent, et disposent parfois d'un abribus. Mais une majorité d'arrêts, à l'image de celui-ci, ne fournit aucune information en-dehors du fait qu'il s'agit d'un arrêt. Cette quasi-absence d'informations est palliée par le fait que les voyageurs s'informent entre eux. Le renseignement fonctionne beaucoup d'humain à humain. Dans le transport artisanal, le fonctionnement est le même, le renseignement se fait auprès du chauffeur ou des autres usagers. L'information humaine est une source d'information qui a de nombreux avantages, mais présente un défaut : l'incertitude. Une information voyageur centralisée et numérisée, si elle est correctement mise à jour, présente de nombreux avantages dans l'expérience de la mobilité : visualisation d'un itinéraire, connaissance des temps d'attente, informations sur les incidents dans le trafic, etc. À l'heure actuelles, ces techniques ne sont pas ou très peu utilisées à Abidjan.

On en conclut donc qu'à l'heure actuelle, les techniques et technologies qui permettent d'accompagner le transport et la mobilité ne sont pas une priorité pour les autorités, qui

investissent la plupart de leurs efforts dans d'autres aspects certainement plus prioritaires des déplacements comme les infrastructures de transport.

3- Des aménagements qui bénéficient d'abord aux classes les plus intégrées

L'objet de cette partie est de se poser la question suivante : à qui bénéficient pour l'instant les projets mis en place ? Nous suivrons une approche spatiale.

A) La centralité des aménagements : zoom sur les communes d'Abobo et Port-Bouët

Un examen de la situation actuelle et du futur à court et moyen terme met en lumière de fortes inégalités spatiales en termes d'accessibilité par les transports au sein d'Abidjan. Cela se constate à échelle de la commune d'Abidjan, sans même parler du territoire du Grand Abidjan. L'approche première et la plus évidente concerne les inégalités spatiales selon un modèle centre-périphéries. Au sein de ce travail qui se place du point de vue des transports, nous observerons ces inégalités en termes d'accessibilité et de desserte par les transports, et notamment les transports en commun.

Les efforts spectaculaires comme les trois nouveaux ponts sont très centralisés dans la ville, et gravitent beaucoup autour du Plateau et du Sud de Cocody, des quartiers particulièrement intégrés socio-spatialement. Mais Abidjan est une commune beaucoup plus vaste, et nous allons nous pencher plus précisément maintenant sur deux communes en particulier : Abobo, au Nord, et Port-Bouët au Sud. Abobo est connue pour être la commune la plus populaire d'Abidjan. Elle abriterait environ trois millions de personnes. « Abobo-la-guerre » de son surnom, hérité d'une chanson de Daouda de 1976, la commune est la plus au Nord des dix communes initiales d'Abidjan, et n'a de frontière commune qu'avec Cocody et Adjamé, ainsi qu'une petite partie avec Yopougon à l'Ouest de la forêt du Banco. Port-Bouët, elle, est la commune de l'aéroport Félix Houphouët-Boigny. Elle rassemble les territoires abidjanais qui sont au Sud de l'île de Petit Bassam qui regroupe Treichville, Marcory et Koumassi. C'est la commune qui relie presque sans rupture du bâti Abidjan avec Grand Bassam, au bord de l'océan, à l'Est de la ville.

Port-Bouët est une commune de 420 000 habitants officiels selon le recensement de 2014. Elle en compte certainement beaucoup plus aujourd'hui, bien que je ne sois pas parvenu à trouver d'estimations satisfaisantes à ce propos.

Ces deux communes se rapprochent par une similarité de situations socio-spatiales : toutes deux sont des communes très populaires, et présentent probablement les deux moins bonnes accessibilités par les transports de la ville. Yopougon n'est de ce point de vue pas à intégrer à cette étude de cas, car bien que populaire également, elle est bien plus accessible et bien mieux desservie en son sein, comme nous allons le voir sur la carte ci-dessous. L'achèvement prochain du quatrième pont l'éloignera par ailleurs d'autant plus de la situation que nous allons décrire pour Abobo et Port-Bouët.

Carte n°12 : Abobo et Port-Bouët, des communes en marge des réseaux de transport

Réseau des bus SOTRA Réseaux de transport artisanal Commune d'Abobo Commune de Port-Bouët Zone urbanisée Grand Abidjan Lagune Ébrié

La carte ci-dessus (CARTE 12) représente l'ensemble des itinéraires à l'heure actuelle cartographiés de transport en commun sur route, publics et artisanaux. Les problématiques d'accessibilité des deux communes apparaissent très distinctement. À la différence de

Yopougon, il apparait que la desserte tant en transport public qu'artisanal est très inférieure à Port-Bouët et Abobo que dans les autres communes, ce qui participe de dynamiques d'enclavement. C'est particulièrement flagrant à Port-Bouët, une fois que l'on dépasse l'aéroport vers l'Est : un territoire d'une cinquantaine de kilomètres carrés n'est desservi que par une ligne de bus et quelques lignes de transport artisanal. On constate qu'il n'y a qu'une seule voie d'accès principale, qui est la route qui va vers Grand Bassam. L'infrastructure aéroportuaire scinde la commune en deux et apparaît comme un important vecteur d'enclavement de la partie Est, la plus périphérique.

On peut observer un enclavement similaire à Abobo. Une seule voie rapide la rallie au Sud de la ville, il s'agit de l'A1, qui longe la forêt du Banco jusqu'à Adjamé. Un peu plus à l'Est en parallèle, la N69 et le boulevard des Martyrs permettent également de rallier Cocody. Ces trois infrastructures ne sont pas proportionnées pour accueillir les flux existants, et ils sont parmi les grands axes les plus congestionnés de la ville. Il apparaît aussi, comme pour Port-Bouët, un déséquilibre spatial au sein de la commune : si la partie Sud d'Abobo, malgré les faiblesses que l'on vient d'évoquer, apparaît assez correctement desservie par les transports public et artisanal, les territoires les plus périphériques sont, eux, très peu desservis. On observe aussi une faible répartition de l'offre de transport, qui a tendance à se concentrer sur de grands axes comme la voie P2 qui va vers Alépé et la voie Q125 qui rallie Anyama. Ainsi, d'après les données OSM que nous avons, seulement 44 lignes de transport artisanal desservent Abobo, contre 81 à Yopougon, commune de taille et de démographie similaires.

Un projet majeur de transport relie Abobo et Port-Bouët en les connectant au coeur de la ville : il s'agit du métro, qui est présenté par la SICMA comme un outil majeur du désenclavement de ces deux communes. Quelques points assombrissent le tableau néanmoins : à Port-Bouët, le métro s'arrêtera à l'aéroport, et n'aura donc pas d'incidence sur la partie la plus enclavée de la commune qui est plus à l'Est. À Abobo, l'itinéraire prévu n'offrira pas un nouvel axe de desserte, mais viendra renforcer ceux qui existent déjà, et notamment l'axe Abidjan-Anyama qui passe par Abobo. Par ailleurs, ce projet est encore à de nombreuses années de sa réalisation, puisque la mise en service du premier tronçon, initialement prévue pour 2023, est dorénavant portée à 2025, et ne concerne pas la partie Sud qui ralliera Port-Bouët.

Il y apparaît donc que les projets dans les transports ne comblent pour l'instant pas le fossé spatial creusé entre les quartiers centraux de la ville et les quartiers les plus périphériques. Ces

derniers sont encore très peu desservis en comparaison des autres, bien qu'Abobo et Port-Bouët abritent plus d'un tiers des habitants de la ville.

Adjamé est certainement la commune la plus importante en matière de transport à Abidjan. Pourtant, nous n'en avons que très peu parlé dans cette étude. Il s'agit d'une commune très centrale spatialement, qui polarise les flux humains et marchands intra urbains de la capitale. Très densément peuplée, elle connaît quotidiennement un passage important de personnes étrangères à la commune, car elle concentre la plus importante densité de gares et de marchés de la ville. Elle se trouve au carrefour entre Abobo, le Plateau, Cocody et Yopougon. Elle rassemble des hauts lieux du transport abidjanais : la gare Nord de la SOTRA, première gare de bus de la ville avec la gare Sud du Plateau, se trouve à Adjamé. Par ailleurs, la plupart des gares des compagnies de transport qui desservent l'intérieur du pays ou l'étranger sont à Adjamé, à l'image de l'emblématique Union des Transporteurs de Bouaké (UTB). Cela fait d'Adjamé la porte d'entrée et de sortie principale des flux routiers humains et marchands polarisés par Abidjan dans la région. Alors, pourquoi avoir aussi peu parlé d'Adjamé dans cette étude ? La réponse est simple : la commune est, proportionnellement à son importance, peu concernée par les grands projets de transport.

Adjamé est concernée par le projet de quatrième pont, qui la ralliera à Yopougon. Elle a également été touchée par l'autoroute du Nord, qui est l'une de ses principales voies d'accès depuis Yopougon et l'intérieur du pays. Elle est également bien desservie en transports en commun, du fait de sa situation de centralité. Mais la situation interne de la commune n'a que très peu évolué depuis dix ans, en dépit de son importance. Les problématiques de congestion routière y sont importantes et permanentes tout au long de la journée. Le réseau routier est très insuffisamment revêtu, en dépit du volume de trafic. Ainsi, de nombreuses voies sont en terre, et donc très précocement usées par les véhicules, autant que très fragiles face aux intempéries. Cela participe d'un mauvais état global, qui explique en partie les vitesses de circulation très faibles dans la commune.

Un projet de gare routière interurbaine et internationale y a été lancé en 2013. Ce projet à 47 milliards de francs prévoyait une gare moderne, étendue sur 22 hectares, avec une capacité

de 9 000 passagers par heure et 23 millions de passagers par an. Cette infrastructure aurait permis de centraliser une partie du trafic interurbain absorbé par Adjamé, en limitant par la même occasion la prolifération de petites gares sur le territoire de la commune. Prévue pour 2015, cette gare n'a toujours pas vu le jour, et le projet est presqu'entièrement immobilisé depuis, au point de n'être plus d'actualité.

Il apparait donc que, si les espaces spatialement en marge sont moins touchés par les projets dans les transports comme nous l'avons vu précédemment, c'est également le cas des espaces socio économiquement en marge comme Adjamé. Il s'agit en effet d'une commune populaire, connue de la population urbaine pour les nombreux délits et agressions qui y ont cours. À défaut de développer ici des explications, il est intéressant de souligner le manque proportionnel d'investissements et de volontarisme politique autour de cette commune pourtant centrale.

CONCLUSION GÉNÉRALE

Cette étude a permis de mettre en lumière le tournant du rôle de la puissance public dans la fabrication de l'espace national, ici dans le cas de la capitale Abidjan. En 2011, après trois décennies difficiles, le pays, appuyé par certains discours politiques, semble enfin retrouver la voie du dynamisme économique et du développement. La Côte d'Ivoire a subi pendant cette période les difficultés liées au tournant libéral pris depuis les années 1980. L'État, très puissant depuis l'indépendance, fait alors face à des difficultés sociales, économiques et politiques en même temps que baisse drastiquement le budget public. Il s'est ainsi vu perdre beaucoup de son influence, pour en laisser une part croissante à des acteurs privés. Dans les transports, cela s'est notamment traduit lors de la concession du rail à la SITARAIL, filiale du groupe Bolloré.

En 2011, l'État est toujours très affaibli, mais le retour d'un contexte favorable et le besoin pour le gouvernement de retrouver une légitimité le poussent à donner au pays un objectif pour le moins ambitieux : atteindre le statut de pays émergent en 2020. Pour cela, la Côte d'Ivoire a besoin de résultats visibles : de grands efforts sont concentrés à Abidjan, sa capitale, pour en faire la vitrine d'une réussite spectaculaire. C'est là qu'est le tournant : initialement contraint de confier certaines de ses prérogatives à des acteurs privés, l'État fait désormais le choix délibéré de leur laisser part croissante, en généralisant de plus en plus les PPP. Certains résultats sont spectaculaires, à l'image du pont Henri Konan Bédié, construit en moins de trois ans, ou encore de la croissance remarquable du PAA et des nombreux et importants aménagements réalisés en son sein.

L'un des objectifs de ce mémoire était de comprendre mieux et de caractériser la voie de développement suivie par la Côte d'Ivoire, en observant le modèle de ville mis en place à Abidjan par les autorités. Je conclus de l'ensemble des observations, discussions et réflexions menées au cours de ce travail que le développement ivoirien en l'état est un développement « par le haut », privilégiant la croissance économique et la recherche du prestige à l'amélioration générale des conditions de vie de la population. Il y a un caractère artificiel dans les chiffres de l'important dynamisme ivoirien mis en valeur par les autorités. Certes, le revenu national a augmenté de 80% entre 2012 et 2015, mais selon la Banque mondiale, le taux de pauvreté sur la même période n'a baissé que de cinq points, passant de 51% à 46% de la population. Souvent à Abidjan, j'ai pu entendre des témoignages similaires que l'on peut

résumer par cette phrase que m'a dit un chauffeur de taxi : « on voit que le pays avance, mais ça ne se ressent pas beaucoup dans le niveau de vie de la population ».

Par ailleurs il apparait que l'État, en multipliant les PPP, joue un jeu dangereux. En effet, ces derniers sont très intéressants pour l'État dans sa stratégie de croissance actuelle, mais seulement tant qu'il conserve le contrôle. C'est là tout l'objet du cadre juridique mis en place autour de ces PPP, par exemple par le biais des textes des conventions de concessions. Le risque est double : d'abord, l'État doit toujours conserver l'équilibre des bénéfices en sa faveur, ce qui n'est pas garanti. Nous l'avons vu dans le cadre des concessions des différents terminaux du port : à l'heure actuelle, l'État se voit obligé de modifier différentes conventions de concession pour augmenter les redevances dues par les concessionnaires, car pour l'instant certains concessionnaires tirent plus de bénéfice que la puissance publique de l'exploitation des terminaux. Le second risque est inhérent à la stabilité politique de la Côte d'Ivoire, et donc à la capacité de l'État de se maintenir en capacité de faire valoir ses intérêts face à ceux des acteurs privés. Même si la tendance actuelle ne semble pas l'indiquer, un nouvel épisode de crise exposerait l'État ivoirien à une importante baisse de sa force géopolitique, et donc à un détournement d'infrastructures et activités d'intérêt public vers des intérêts privés.

Finalement, il semblerait que la promesse de l'émergence prononcée par Alassane Ouattara ait été l'objet d'une méprise définitionnelle. Pour de nombreux ivoiriens et ivoiriennes parmi les plus modestes notamment, « l'émergence » entrait en résonnance avec le Miracle ivoirien des années 1960, et incarnait l'idéal d'une amélioration pour tout le monde des conditions de vie. Dix ans après, la quête de l'émergence ivoirienne s'avère plus proche d'une voie de développement de nature néolibérale, créatrice de grandes richesses pour une part très réduite de la population, et génératrice d'importantes inégalités sociales, économiques et spatiales. On peut en tout cas dire que l'État ivoirien suit en effet ses objectifs et ambitions d'intégration à la mondialisation : en renforçant les fonctions métropolitaines de sa capitale et en favorisant l'investissement d'acteurs privés dans les activités d'intérêt public, l'État ivoirien positionne son pays parmi les pays d'Afrique les plus attractifs selon les critères de l'économie mondialisée. Cela se fait au prix d'un renforcement très important des inégalités socio-spatiales que l'on retrouve beaucoup dans le secteur des transports, à échelle du pays comme au sein de la métropole d'Abidjan.

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Annexes

Annexe n°1 : la liste des acteurs du transport interrogés

Cette liste rassemble tous les acteurs du transport abidjanais avec lesquels j'ai pu échanger. Elle ne consigne pas les acteurs que je n'ai pas réussi à atteindre, comme la SITARAIL ou encore le ministère des Transports.

Acteur	Identité du répondant	Position	Date
Aeria	Michel Némé Rodrigue Tah	Directeur de l'exploitation Chef du département des opérations aéronautiques	15 février 2021
AFD	Lamia Nouroudine	Chargée de projets transports	5 février 2021
AMUGA	Karamoko Ouattara	Directeur de la contractualisation et des aménagements	28 janvier 2021
Lumiplan	Émilie Fort	Chargée de développement commercial sur le continent africain	9 février 2021
Mairie du Plateau	M. Brou	Directeur du service de gestion des transports en commun	3 février 2021
OSM CI	Philippe Anebo	Contributeur OSM CI	29 janvier 2021

Port

autonome d'Abidjan

M. Moni

M. Seka

Directeur adjoint à

l'ingénierie et à la maîtrise d'ouvrage

Chef du département de suivi des concessions

4 février 2021

16 février 2021

PMUA

Ali Coulibaly

Directeur adjoint

18 février 2021

PTUA

M. Dosso

M. Koffi

Chef de l'unité « ouvrages d'art »

Chef de l'unité « aménagements connexes et renforcement institutionnel

12 février 2021

SICMA

Guillaume Herry

Directeur du projet

2 mars 2021

SOCOPRIM

Ketty N'Guessan

Jean-François Doreau

Responsable commerciale et communication

Directeur général

29 janvier 2021

SOTRA

M. Lawson

Luc Oba

Noël Bouaki

Responsable de la production

Directeur du réseau bus

Chef du département des statistiques

26 février 2021

Cette grille d'entretien est une base personnalisable à chaque entretien en fonction de l'acteur interrogé.

Questions	Objectifs
Le répondant :	Prise de contact avec le répondant, échange de présentations, premier regard sur ses fonctions, son statut social et professionnel.
- Identité - Place dans la structure - Parcours personnel
La structure :	Comprendre le plus précisément possible l'activité de l'acteur étudié. Obtenir des informations chiffrées sur les capacités et les budgets. Obtenir des points de vue sur l'activité propre au répondant.
- Quel rôle - Quelles activités - Quelle stratégie pour atteindre les objectifs - Quels financements - Quelles limites
Les rapports avec l'État / la puissance	Comprendre la nature des rapports d'influence entre l'État et l'acteur. Comprendre les obligations de l'un envers l'autre. Mesurer la qualité des rapports.
publique :
- Nature des rapports d'influence : quels comptes rendus à qui ? - Quelles contraintes venant de lui - Quelle liberté laissée par lui - Qualité des rapports : plutôt bons, conflictuels ?

Annexe n°3 : Grille d'entretien informel

Cette grille représente le minimum des informations que j'ai cherché à recueillir lors de chaque entretien informel sur le terrain.

Questions	Objectifs
Le répondant :	Déterminer un bref profil social du répondant.
- Identité (pas forcément nécessaire) - Activité professionnelle - Commune de résidence
Usage des transports :	Caractériser l'utilisation du répondant en fonction de son profil social déterminé précédemment.
- Quels modes de transport - Quelle fréquence
Le coût du transport :	Calculer le coût du transport en fonction du revenu.
- Prix au quotidien - Si possible, revenu mensuel
Le temps dans les transports :	Déterminer l'impact du temps passé dans les transports sur la vie personnelle.
- Temps moyen quotidien - Conséquences sur la vie personnelle
Avis général sur les transports	Question ouverte pour ouvrir à des éléments auxquels je n'aurais pas pensé.
abidjanais :
- Appréciation personnelle, réponse très libre.
Évolutions :	Connaître le sentiment des usagers quant aux éventuelles évolutions positives ou négatives des transports depuis dix ans.
- Quelles évolutions générales sur la dernière décennie ?

- Si usager SOTRA, quelles

évolutions en particulier ?

Futur des transports :

Déterminer le degré de connaissance des usagers des différents projets (métro, etc.) et ouvrir sur des questions de société plus vastes, notamment de nature politique.

- Quels espoirs, quelle

confiance en le futur ?

Ce document a été tenu tout au long du terrain, pour consigner les petits témoignages recueillis lors de brèves conversations.

Va tous les matins à son stage (en droit) à Yopougon. Elle prend un woro-woro jusqu'au terminus 81/82, puis prend le 719 jusqu'à Saint-André, puis un autre woro-woro. Cela doit lui coûter quelque chose comme 800 francs par trajet, donc 1600 par jour. D'après elle, tout l'argent de son stage passe dedans.

N'utilise que les transports artisanaux. Travaille à Adjamé dans un magasin de vêtements, mais aussi à Cocody vers Sococé dans le maquis où je l'ai rencontré. Il habite à proximité depuis 2012, soit juste après la fin de la crise post-électorale. Il dit que la seule chose majeure qui ait changé dans le quartier depuis est l'arrivée de Sococé, le centre commercial, qui n'existait pas avant.

Il me raconte que pendant la crise il travaillait déjà dans le magasin de vêtements. Apparemment ça a été compliqué, leur magasin a été pillé, ils ont dû se débrouiller pour récupérer de l'argent pour se maintenir à flots, par petits dons et emprunts.

Va au travail vers le Plateau, depuis Carrefour Angré (limite avec Abobo) tous les jours. Elle se lève à 5h, part de chez elle à 6h pour arriver au travail à 8h. Elle prend le bus pour 200 francs, donc les coûts sont assez faibles. Mais c'est un investissement physique énorme, pour le temps de sommeil perdu et surtout les 2h voire 2h30 le soir de bouchons, debout dans le bus où il fait très chaud.

Va travailler à Marcory je crois. Il prend un woro-woro jusqu'au boulevard François Mitterrand, d'où il prend un express qui va jusqu'à Marcory en passant non pas par le troisième pont mais par le deuxième (le détour...). Le trajet doit donc lui coûter un bon 1600 francs par jour aller-retour. Pour ce qui est du temps, il indique partir très tôt pour éviter les bouchons.

Rencontré à la gare Sud. Habite à Yopougon. Étudie à l'université FHB. Il a l'habitude de prendre le bus pour aller à la fac, mais prend souvent les transports artisanaux dans ses autres déplacements. Il aime bien le bus car moins dangereux et moins cher que le transport artisanal. Il dit avoir souvent des problèmes avec les apprentis, qui sont « fous ». Il pense que la SOTRA est mieux qu'avant, les bus sont de meilleure qualité et il y en a plus.

Carte n°2 : Le chemin de fer Abidjan-Ouagadougou (Côte d'Ivoire-Burkina Faso) 32

Carte n°6 : Carte de synthèse du schéma directeur d'urbanisme du Grand Abidjan ..77

Carte n°8 : Les itinéraires planifiés par le SDUGA pour les systèmes de transport de grande

Carte n°11 : La portion de voie L160 dans le quartier de la pharmacie Belle Vue, Angré, Cocody

Carte n°12 : Abobo et Port-Bouët, communes en marge des réseaux de transport 133

Photo n°4 : Un navire stationné dans le port de pêche du Port autonome d'Abidjan 84

Photo n°5 : Un écran d'information de l'entreprise Lumiplan à la gare STL de Treichville 98

Photo n°6 : une barrière floquée de l'inscription « Plateau- Smart City » 114

Photo n°7 : Un express de la ligne 205 Angré-Gare Sud à son terminus à Angré 127

CHAPITRE 1 : UNE CAPITALE AFRICAINE OÙ PRÉDOMINE LE SECTEUR ARTISANAL DANS LES MOBILITÉS 27

1- Une capitale économique macrocéphale qui polarise les flux de transport au sein du pays 27

3- Évolutions de la place de la SOTRA dans les mobilités et introduction de nouveaux acteurs

1- Caractéristiques de la métropolisation d'Abidjan : vers une métropole africaine ? 52

2- Des dix communes initiales au « Grand Abidjan » : nouveaux moyens, nouvelle échelle pour penser les

3- Ses moyens d'action : l'arsenal administratif mis en place pour des efforts de planification urbaine 74

PARTIE 3 : ABIDJAN, UN EXEMPLE DE VILLE NEOLIBERALE DANS LES TRANSPORTS ? 105

1- Des politiques urbaines qui laissent une place croissante aux acteurs privés 106

2- Une ville attractive orientée vers l'offre : les transports au service de la croissance 113

3- Des externalités négatives difficiles à maitriser pour un État contraint par de grands besoins de

3- Des aménagements qui bénéficient d'abord aux classes les plus intégrées 132