La priorisation des investissements dans les infrastructures de transports en Afrique

3.4. Utilisation du logiciel DART dans les choix d'investissement en Infrastructures de

transport. 39

3.4.1. Description des projets 39

3.4.2. Evaluation des projets 41

3.4.3. Justification des choix de critère 42

3.4.4. Analyse et Interprétation des Résultats 44

3.5. Investir dans les meilleurs modes. 46

Bibliographie 51

Table des figures

Figure 1 : Les différentes régions de l'Afrique 3

Figure 2 : Prix moyen de transport sur les principaux corridors de transport dans le monde 12

Figure 3 : Décès par Accident de la route pour 100 000 par Région selon l'OMS 13

Figure 4 : Lien entre le transport des passagers en France et la croissance économique 16

Figure 5 : lien entre le transport des passagers en France et la croissance économique 16

Figure 6 : Structure type d'un partenariat public privé 20

Figure 7 : Répartition des Investissements de la BAD par secteur 22

Figure 8 : Les acteurs des Investisseurs en IT en Afrique 28

Figure 9 : Nombre de Projets et Flux Financiers 28

Figure 10 : Schématisation des composantes du développement durable 30

Figure 11 : Schéma des relations entre transports et Environnement 31

Figure 12 : Evolution des lois sur l'environnement en Afrique Francophone. 32

Figure 13 : Schémas du processus d'évaluation des impacts environnementaux 34

Figure 14 : Les besoins en Investissement des 23 Pays AICD. 36

Figure 15: Ranking et Robustness 44

Figure 16: Ranking de l'index Intermédiaire économique 45

Figure 17: Ranking de l'index intermédiaire social 45

Figure 18: Ranking final 45

Liste des tableaux

Tableau 1 : Répartition du réseau routier de l'Afrique en 2006 2

Tableau 2 : Evolution de la part des investissements en infrastructures de 2010 à 2014 23

Tableau 3 : Investissements de l'Union Européenne en Afrique de 2002 à 2014 26

Tableau 4 : Caractéristiques du projet 1 40

Tableau 5: Caractéristiques du projet 2 40

iv

Rédigé par Diane Rux TESSA

Rédigé par Diane Rux TESSA

Tableau 6: Les caractéristiques du projet 3 41

Tableau 7 : Evaluation des projets 42

Tableau 8: Poids des critères 43

Tableau 9:Echelle de préférence 43

Tableau 10: Poids des critères 43

Table des équations

Équation 1 : Formule de la valeur actuelle nette 9

Équation 2 : Formule du taux interne de rentabilité 9

1

INTRODUTION GENERALE

1. Choix et Intérêt du sujet

La construction et l'amélioration des infrastructures de transport sont devenues un paradigme majeur des échanges entre les pays. Tous les discours, projets et stratégies d'acteurs de développement sont tournés vers les infrastructures. Avec la globalisation croissante de l'activité économique et le développement rapide, les principaux acteurs cherchent à développer et à organiser des réseaux mondiaux stratégiques et efficaces. Ces réseaux, constitués d'infrastructure de transport, visent à améliorer les échanges de marchandises et la mobilité des personnes. L'Afrique jeune dans le développement, ne veut pas rester en marge de tous ces progrès. Elle pense à se doter des compétences de toutes sortes pour se hisser à un rang louable et faire partie des grands acteurs de la « supply chain » mondiale. Il est temps de quitter le statut d'économie de transit pour entrer dans une économie de production qui passe par l'industrialisation qui est elle-même fille de l'infrastructure de transport. Cependant, elle est encore confrontée à plusieurs problèmes primaires qui font obstacles à son développement de telle sorte que la notion d'infrastructures transport n'est parfois abordée que tardivement. Ces problèmes sont : l'accès à l'eau, aux soins médicaux, l'autosuffisance alimentaire, l'agriculture, l'éducation, la croissance et le développement. Et pourtant, en jetant un regard minutieux sur les conditions de développement, de productivité industrielle et de croissance, force est de constater que les infrastructures de transport y sont est une pièce maitresse. D'où le thème « La priorisation des investissements dans les infrastructures de transport».

En effet, le choix de ce thème trouve sa justification à plusieurs niveaux. En un seul mot, le transport est un moteur de l'économie et du développement. En ce sens où il permet l'accessibilité aux biens, constitue un élément déterminant pour le rééquilibrage entre les campagnes et les villes, contribue au réaménagement de l'espace national, et procure le bien être sans oublier la mobilité des personnes.

Cependant, plusieurs décennies après les indépendances, l'Afrique ne possède pas assez d'équipements de transport pour désengorger son économie. Selon une étude menée par le Programme pour le Développement des Infrastructures en Afrique (PIDA¹), il apparait que le manque d'infrastructures freine l'Afrique de 2% dans la croissance économique et ralentit la productivité des entreprises jusqu'à 40%.(Mondiale, 2010)

2. Problématique

L'investissement en infrastructure de transport doit se faire non seulement en matière de réhabilitation mais aussi de construction et de maintenance. Cependant, nous remarquons une rareté des ressources pour des besoins illimités. Les investisseurs se trouvent donc dans une situation où il faut faire un choix d'investissement parmi de nombreux projets à financer. Les questions auxquelles nous allons répondre sous forme d'objectifs sont les suivantes :

¹ PIDA : est un organe de la Banque Mondiale, dont l'organe d'exécution est la Banque Africaine de Développement qui a pour objectif principal de promouvoir le développement socio-économique et la réduction de la pauvreté en Afrique grâce à la mise en oeuvre des réseaux intégrés d'infrastructures régionales.

Rédigé par Diane Rux TESSA

? Pourquoi faut-il prioriser les investissements dans les infrastructures de transport vu la pléthore des secteurs à déficit de financement?

? Comment trouver les financements ?

? Comment investir de manière à protéger notre environnement qui devient de plus en plus fragile tout en ayant un retour sur investissement.

En fait, il s'agit ici des « investissements propres ».Bien que l'Afrique ne rencontre pas encore de problèmes critiques d'environnement, il ne faut pas perdre de vue que c'est un continent en voie d'industrialisation, par conséquent il sera sujet à des problèmes de pollutions et suivants. Ici, nous sommes dans la logique de « Prévenir vaut mieux que guérir ».

3. Délimitation de la zone d'étude.

Dans notre travail, nous nous évertuons principalement sur l'Afrique hors mi le nord et Sud tout simplement parce que ces zones ont les caractéristiques des pays développés. S'il faut prendre juste l'exemple du réseau routier, comme le démontre le tableau ci-dessous, je réalise déjà un véritable faussé entre les différentes régions d'Afrique.

Tableau 1 : Répartition du réseau routier de l'Afrique en 2006

	Etendue en km^2	Habitants en millions	Routes bitumées en %
Afrique Centrale	3.021.180	29,654	4,1
Afrique de l'Est	6.755.902	233,87	9,5
Afrique du Nord	9.301.385	165,07	64,1
Afrique Australe	6.005.240	108,77	20,7
Afrique de l'Ouest	5.112.060	223,24	22,6
Total Afrique	30.195.767	760,604	24,5

Source : Elaboration personnelle d'après http://www1.uneca.org/Portals/ctrci/5th/The-transport-situation-AfricaFR.pdf

Aussi, la carte ci-dessous nous montre en quelques sortes les différentes régions de l'Afrique.

Rédigé par Diane Rux TESSA

Figure 1 : Les différentes régions de l'Afrique

Source : http://www.statistiques-mondiales.com/carteafrique.htm

Nous continuons dans la même lancée pour constater que le sujet dont il est question a déjà fait couler beaucoup d'encre et de salive. Bien qu'abordé de façons différentes, « La priorisation des investissements dans les infrastructures de transport en Afrique » attire depuis des années l'attention des acteurs.

Ainsi, dans les pages suivantes, nous allons essayer de feuilleter la littérature pour constater l'analyse de divers auteurs sur le sujet.

METHODOLOGIE DE RECHERCHE

L'approche méthodologique que nous avons utilisée pour l'examen du sujet est basée sur la combinaison des cours reçus au Centre Interuniversitaire d'Etude sur la Mobilité (CIEM), de la recherche des informations dans la bibliothèque dudit centre et de l'Université Libre de Bruxelles (ULB), ainsi que de la bibliothèque centrale de Bruxelles. Ce parcours a aidé à voir si notre thème constitue un sujet intéressant pour la société en générale. Cela nous a conduits à faire appel à la revue de la littérature.

REVUE DE LA LITTÉRATURE

Abordé sous plusieurs angles, l'investissement en infrastructures de transport est un thème d'actualité capitale.

L'ouvrage (Mobele-Lobia, 2013) est consacré à la description du sous-investissement dans les infrastructures de transport depuis les indépendances. Selon l'auteur, si les infrastructures sociales de base à savoir l'eau, électricité, écoles, hôpitaux, l'éducation constituent les ingrédients fondamentaux pour le développement durable, ce sont les infrastructures de transport en particulier qui en constituent l'ossature et le pivot central. Plus de cinquante ans après l'indépendance, on assiste à de nombreux problèmes comme dégradation, la vétusté, et le manque d'entretien des infrastructures de transport à travers la RDC. L'auteur va plus loin et évoque même le cynisme, l'irresponsabilité de la part des dirigeants et estime que l'enclavement de la RDC et la paupérisation des ménages est une conséquence du manque d'investissement en IT (Infrastructures de Transports).

Pour illustrer son argumentation, il prend pour exemple Isiro, le siège du district du Haut-Uélé comme une étude de cas. En effet, les chemins de fer d'Uélé réalisés par les colons permettaient les liaisons entre la province de l'Équateur et Kinshasa ; tandis que le réseau routier permet également les liaisons commerciales avec l'Ouganda et le Soudan proche. Mais, depuis la seconde guerre en RDC, toutes les routes au départ d'Isiro sont devenues non praticables de telle sorte que la ville se trouve enclavée. De nos jours Uélé n'est plus desservie que par des moyens de transport rudimentaires (vélos, motos, portage sur le dos...). Le méfait de cette situation est l'appauvrissement de nombreux Congolais et en fait, l'ensemble du pays car les populations dudit village n'ont plus de moyens d'échanger leurs productions agricoles avec le voisinage.

Le document se termine par quatre recommandations de repère pour remédier à cette situation que nous qualifions de perte totale : ainsi, il faut « Faire la création, la réhabilitation, la restructuration et la modernisation des routes une priorité des priorités pour la RDC »;

Ainsi présenté, nous voyons que le combat de l'auteur dans son livre est la construction des IT pour faciliter les échanges. Il épouse dans ce contexte notre point de vue à la seule différence que nous nous attelons beaucoup sur le fait qu'il est important d'investir en pensant au développement durable.

Comme autre fait marquant de la littérature concernant les investissements dans les IT, nous avons revu l'article (Carruthers, Krishnamani, & Murray, 2008) qui s'inscrit dans le cadre d'une étude sur le programme Diagnostics des Infrastructures Nationales en Afrique (AICD) 2

4

² L'AICD est un programme d'analyse des infrastructures de l'Afrique. Il est né de l'engagement au sommet du G8 de 2005 d'augmenter substantiellement l'aide au programme de développement des Infrastructures en Afrique.

Rédigé par Diane Rux TESSA

dont l'objectif est d'étendre les connaissances mondiales en matière d'infrastructure physique en Afrique. Ici, les auteurs pensent qu'il y a un problème réel de la connaissance en besoin d'investissement et proposent donc un modèle pour chiffrer ces besoins en investissement. Ceux-ci mettent en exergue plusieurs paramètres sur lesquels les pays doivent se baser pour estimer le besoin en des IT. Le modèle propose une évaluation profonde de la configuration spatiale de chaque pays, cette idée nécessite une forte connaissance des systèmes d'informations géographiques (SIG) liés aux zones étudiées. Par conséquent, les estimations des besoins en investissement seront spécifiques à l'endroit où les bailleurs de fonds ont la maitrise de la géographie. Il est donc question de se baser sur les éléments essentiels tels que : la répartition spatiale de la population, les circonscriptions administratives, la géographie, l'environnement et les infrastructures existant pour dresser un plan d'investissement. Basé sur une vision de la connectivité entre les populations et les centres économiques, cette approche de la connectivité permettra d'identifier les caractéristiques géographiques et démographiques essentielles de chaque pays et à quantifier ensuite les infrastructures de transport requises. La méthodologie distingue quatre différents types d'accès : régional, national, rural et urbain. Et les auteurs souhaitent que cette idée soit mise en oeuvre pour limiter les retraits des dépenses inutiles dans les IT.

L'approche de ces auteurs est louable et rejoint notre point de vue. Mais pour être encore plus efficiente, celle-ci doit être complétée par la construction d'une matrice origine et destination³ de l'ensemble de la population par région. Ensuite, il sera facile de faire une fusion pour avoir une carte représentant l'ensemble de la matrice en Afrique. Cette carte pourra ainsi faciliter la modélisation et la planification des IT. D'ailleurs plusieurs modèles sont proposés à l'instar de (Arentze, Hofman, van Mourik, & Timmermans, 2000) qui nous parlent de la méthode de modélisation Albatros et (Perrakis et al., 2012) faisant état du model Monté Carlo en Belgique. Rien ne garantit que ces modèles soient exploitables et fiables en Afrique. Cependant il faut néanmoins les essayer avant d'en tirer les conclusions.

En outre, nous avons fait la rencontre de l'article « Effet de serre et financement du chemin de fer en Afrique », (Chaléard, Chanson-Jabeur, & Béranger, 2006) . Cet article détaille le fait que l'absence des ressources financières dans les pays africains entraine le non prise en compte des aspects environnementaux dans le processus de financement des chemins de fer et de la route. En fait, les auteurs étudient dans cette communication les réseaux de chemins de fer de quelques pays à savoir : le Cameroun, le Congo Brazzaville, la Côte d'Ivoire, le Burkina, le Gabon, le Ghana, le Kenya, la Namibie, le Nigeria, le Sénégal, le Mali, l'Afrique du Sud la Tanzanie, l'Ouganda, la RDC, la Zambie et le Zimbabwé. Cette étude démontre à suffisance que les chemins de fer et routier sont à améliorer d'une part et à refaire d'autre part. Car leur mauvais état favorise une surconsommation en gaz carbonique, principale composante des Gaz à effet de serre. Les conclusions relatives à cette forte consommation en énergie par les auteurs ont été tirées sur base des travaux de (Jorgensen & Sorenson, 1997) dans le cadre du projet MEET.⁴ La question du réchauffement climatique y est également évoquée et comme solution

5

Rédigé par Diane Rux TESSA

³ Une matrice origine - destination est un tableau qui sert à analyser les mouvements de déplacements des personnes ou des biens dans un lieu donné.

⁴ MEET : Méthode d'estimation des émissions de polluants dans l'atmosphère par le transport.

à ce futur problème sur le réchauffement climatique, les auteurs et conformément au protocole de Kyoto ⁵ propose le « Mécanisme de Développement Propre ».

Cela veut dire qu'il faut investir dans le transport mais le faire de façon à respecter les normes environnementales en ce qui concerne les émissions de Gaz à effet de Serre. Cette étude propose deux solutions en ce qui concerne le transport ferroviaire et routier pour la réduction des Gaz à Effet de Serre qui sont les suivantes :

? Un transport ferroviaire à traction diesel qui se substitue à la route. Qui peut être le cas d'une mise en exploitation d'un nouveau service ferroviaire ou la réhabilitation d'une ligne existante.

? L'électrification d'une ligne de chemin de fer en remplacement de la traction diésel.

Face à tous ces idées, l'importance de ressortir une méthode d'évaluation des projets nous a conduit à la rencontre de (Joumard & Nicolas, 2007) qui nous parle d'une méthodologie d'évaluation des infrastructures de transport dans le cadre du développement durable. Ici, les trois piliers du développement durable que sont : l'aspect économique, social et environnemental doivent être mis en analyse avant tout investissement pour en garantir la durabilité. Ils proposent ainsi une panoplie d'indicateurs pour rendre opérationnel le concept de développement durable.

Par exemple, en ce qui concerne l'aspect environnemental, ils lui ont donné des indicateurs allant de 1 à 11. Ici, « Env. 1 » représente l'impact de l'IT sur la qualité de l'air locale que subiront les populations riveraines. Et l'importance de l'étude de la pollution et de la fonction sociale lorsqu'il faut mettre en place une IT est une étape primordiale. Il faut donc estimer son impact sur les populations riveraines, voir dans quelle mesure cet impact peut être limité.

Egalement, nous avons fait lors de nos recherches, la rencontre du livre (Grosdidier de Matons, 1999) qui a pour titre :Droit, Economie et Finances Portuaires. Ce livre doté d'une pléthore de connaissances nous renseigne sur mille et une choses. Nous pouvons citer la planification des investissements portuaires et son évaluation. Pour l'auteur, la planification des investissements portuaires trouve son essence dans le désir de contrôler l'emploi des deniers publics affectés à l'investissement, la nécessité de répartir les ressources rares et la volonté politique d'assurer la répartition des ressources nationales publiques ou privées d'une manière à maximiser la rentabilité sociale des investissements. Une approche pareille a déjà été adoptée dans les pays en voie de développement pour favoriser non seulement une allocation optimale des ressources mais aussi pour que l'Etat exerce son droit de contrôleur économique. Une analyse des assertions de l'auteur nous permet de voir le rôle de l'Etat dans le contrôle et la planification des investissements. Cela se manifeste par l'utilisation de la pensée de Musgrave en ce qui concerne les trois fonctions économiques de l'Etat qui sont : recherche de l'efficacité maximale dans le processus de production des biens et des services, redistribution des richesses et régulation macroéconomique. Aussi, l'auteur juge qu'il doit y avoir un équilibre entre l'excès de planification qui : « paralyse les initiatives, empêche l'adaptation, encourage les ententes et porte atteinte au principe de la concurrence » et l'absence de planification qui entraine le gaspillage des ressources.

Nous ne saurons clôturer cette revue sans parler de l'oeuvre de Mefiro (Mefiro, 2012) qui s'insurge contre la façon dont l'Etat gère les IT. Selon lui, l'acquisition excessive du matériel de transport ne constitue pas la clef du développement. Il s'agit plutôt d'organiser la gestion

^5Le protocole de Kyoto est un accord international qui a des objectifs légalement contraignants et des délais pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des pays. Il fut adopté en 1997 à l'organisation des nations unies.

Rédigé par Diane Rux TESSA

des infrastructures déjà en place pour améliorer la flexibilité des échanges entre les régions. Il décrit le fait que malgré la crise économique généralisée, l'Etat Camerounais fait des efforts de mise en place des IT, mais ne s'intéresse plus à la gestion des activités pour lesquelles il s'est engagé.

Il convient de noter qu'en dehors de ces auteurs dont la liste reste encore très longue, nous devons noter la présence dans le monde entier de plusieurs organisation qui ont fondé d'une façon ou d'une autre leur dévolue sur les IT en Afrique.

On peut ainsi citer sans le risque de nous tromper :

· La Banque Mondiale et ses institutions ;

· Le Fond Monétaire internationale et leurs institutions ;

· L'Organisation des Nations Unies et ses institutions;

· Les Etats Africains ;

· L'Union Africaine et ses institutions ;

· L'Union Européenne et ses institutions ;

· La Banque Africaine de Développement et ses instituions ;

· L'Union Economique et Monétaire Ouest Africain ;

· La Communauté Economique et Monétaire des Etats de l'Afrique Centrale ;

· La Communauté Economique et des Etats de L'Afrique de l'Ouest ;

· La Banque Ouest Africaine de Développement ;

· Les pays comme la Chine, la France, la Belgique, l'Allemagne, dans le cadre de la

recherche et des relations bilatérales, etc...

Au terme de ce qui précède, nous réalisons que, des auteurs au Etats en passant par les institutions internationales, plusieurs acteurs ont des regards multiples sur les infrastructures de transport en Afrique. Pendant que certains luttent pour qu'on accorde une attention particulière aux infrastructures, d'autres pose leur dévolue sur la façon d'investir de manière à préserver l'humanité. Des détracteurs ne sont pas absents dans le débat car il y a des personnes qui estiment que les infrastructures de transport sont un secteur où l'on dépense de l'argent pour des suites pas nécessaires.

Pour continuer avec notre méthode de recherche, nous avons eu à faire des entretiens avec nos collègues de promotion sur la question. Nous n'avons pas mené cette étape avec une forme particulière. Il s'agissait juste des causeries intellectuelles autours desquelles nous recueillions leurs avis sur : la priorisation des investissements en Afrique ainsi que des vues sur des investissements durables. Dans le même ordre d'idées, nous avons, eu un entretien avec le Pr ELAMBO NKENG en sa qualité de personnage politique et Directeur de l'Ecole Nationale Supérieur des Travaux Publics au Cameroun. Cet entretien a eu des fruits car c'est vraiment une chance dans cette recherche de s'entretenir avec une personne qui porte la casquette de politicien et acteur du transport au regard des relations contradictoires que le politique entretient avec l'engagement dans les IT. Au cours de cet entretien, nous avons vu qu'il y a une véritable volonté en Afrique centrale de la part de l'ensemble des pouvoirs de mettre en place de véritables programmes d'investissement en infrastructures de transport. Mais les obstacles de nature à pouvoir empêcher une vision pareille sont très nombreux. On peut ainsi énoncer le manque de ressources, les problèmes politiques, les lenteurs administratives, et le manque des recherches poussées sur des questions diverses à l'instar de l'importance du transport ferroviaire. En effet, nous avons récolté durant nos lectures et entretiens des vues diverses sur la priorisation des investissements dans les infrastructures de transport en Afrique.

7

Rédigé par Diane Rux TESSA

Cependant et s'agissant de notre cas, nous allons prendre en compte quelques idées ressorties de nos recherches et y ajouter quelques retouches pour des investissements durables.

8

Rédigé par Diane Rux TESSA