Le maintien de l'ordre public en haute mer

PARAGRAPHE I : DANS LE DOMAINE DE LA NAVIGATION

Dans le domaine de la navigation en haute mer, plusieurs types d'infractions affectent, de près ou de loin, les navires, les équipages, les marchandises et les passagers. De même, certaines infractions sont commises par des navires se livrant à des activités illicites. Il est donc important de classer ces infractions dans plusieurs activités : les activités illicites effectuées par les navires (A), et les activités portant atteinte à la sûreté des voies maritimes (B).

A- Les activités illicites effectuées par les navires

Il peut s'agir d'activités commises par des navires conformes aux normes de droit international, c'est-à-dire des navires immatriculés, conformément aux articles 91 et 92 de la CNUDM de 1982^30(*). Par ailleurs on remarque très souvent que les navires non immatriculés, notamment ceux n'ayant aucun lien matériel avec un Etat, sont les auteurs d'activités illicites en haute mer. Ces infractions constituent des atteintes à la sûreté en haute mer. La sûreté en haute mer peut être définie comme la prévention et la lutte contre tout acte illicite (terrorisme, malveillance) à l'encontre du navire, de son équipage et de ses passagers^31(*).

L'étude des infractions telles que le trafic de stupéfiants et de substances psychotropes (1), le trafic d'esclaves et l'immigration clandestine (2), les émissions non autorisées (3), le transport d'armes de destruction massive (ADM) (4) est primordiale.

1) Le trafic de stupéfiants et de substances psychotropes

Un stupéfiant est une substance nocive figurant sur la liste des stupéfiants annexée à la convention de 1961^32(*). Il s'agit entre autres de l'opium, morphine, héroïne, méthadone, codéine, cocaïne, cannabis... Les substances psychotropes comprennent des molécules synthétisées par les industries chimiques et pharmaceutiques^33(*). Ces substances sont soumises à un contrôle international en raison de leur potentiel d'abus, de dépendance et de leur nocivité pour la santé publique et le bien-être social^34(*). Ces substances sont donc prohibées tant au plan international^35(*) qu'au plan national. Il existe une diversité de ces substances ; néanmoins, seuls quatre drogues ont un impact mondial et intéressent les réseaux nationaux et internationaux : l'héroïne, la cocaïne, les amphétamines et le cannabis.

Ce type de trafic permet aux trafiquants de transporter une grande quantité de drogue en courant des risques relativement réduits^36(*). En effet, le trafic maritime fait intervenir deux opérations distinctes^37(*): le trafic par conteneurs et le trafic au moyen de navires aménagés de manière à pouvoir dissimuler de la drogue. Dans le premier cas, le trafic se fait généralement à l'insu de l'armateur, du capitaine et de l'équipage, tandis que dans le second, ces derniers participent activement.

Par ailleurs, il existe un autre type de trafic intimement lié aux personnes physiques qui s'opère également dans le domaine de la navigation. Il s'agit notamment du trafic d'esclaves et l'immigration clandestine.

2) Le trafic d'esclaves et l'immigration clandestine

Il s'agit non seulement de deux atteintes aux droits de l'Homme, mais également à la sûreté et à la sécurité maritime. L'interdiction du transport des esclaves par mer a été confirmée par l'article 25 de l'Acte anti-esclavagiste de Bruxelles du 2 juillet 1890. L'article 99 de la CNUDM réaffirme l'interdiction du trafic d'esclaves. De ce fait, tout Etat prend des mesures efficaces pour prévenir et réprimer le transport d'esclaves par les navires autorisés à battre son pavillon, et pour prévenir l'usurpation de son pavillon à cette fin.

De nombreux incidents ont été répertoriés ces 30 dernières années, causant jusqu'à la mort de plusieurs centaines de personnes, et attirant ainsi l'attention de la communauté internationale sur le problème. C'est vers la fin des années 70, notamment avec le phénomène dramatique boat people, que l'immigration clandestine prend toute son ampleur. En effet, plusieurs migrants qui fuyaient leurs pays pour des raisons économiques ou politiques ont mis leur vie en péril jusqu'à la perdre en empruntant des embarcations de fortune en mauvais état, où ils étaient entassés par centaines.

L'immigration clandestine peut être appréhendée sous deux axes : d'une part, elle est le fait de passagers clandestins qui se cachent dans les navires ; d'autre part elle est le fait de passeurs qui transportent des migrants sur des embarcations de fortune moyennant de grosses sommes d'argent. L'immigration clandestine représente un danger pour la vie des clandestins,^38(*) du fait non seulement de la dangerosité des embarcations empruntées (petites embarcations, navires n'étant pas en mesure de naviguer...), mais aussi du fait des cachettes à bord des navires.

3) Les émissions non autorisées

L'article 109 de la CNUDM, notamment en son alinéa 2, définit les émissions non autorisées depuis la haute mer comme les émissions de radio ou de télévision diffusées à l'intention du grand public depuis un navire ou une installation en haute mer, en violation des règlements internationaux, à l'exclusion de la transmission des appels de détresse.

Les émissions des stations de radiodiffusion et de station de télévision s'effectuent en dehors de la règlementation internationale et perturbent de ce fait les services de radionavigation^39(*). Ces stations sont appelées des « stations- pirates », leur établissement en haute mer leur permet d'échapper aux législations nationales sur les télécommunications, sur la publicité et sur le monopole de la radio diffusion.

Par ailleurs ces stations opèrent à partir des longueurs d'ondes qui ont déjà été attribuées par le Comité International de répartition de fréquences de l'U.I.T, par les organisations régionales de télécommunications, ou les Etats Membres et Associés de l'U.I.T^40(*). Ces émissions non autorisées sont dirigées vers divers services de télécommunications nationaux et internationaux.

Enfin, il importe de s'intéresser au transport d'ADM comme infraction portant atteinte à la sûreté et à la sécurité de la navigation en haute mer.

4) Le transport d'armes de destruction massive

Rien dans la CNUDM n'interdit explicitement le transit des ADM, ni ne donne aux Etats le droit d'interdire un tel transit^41(*). Les partisans du désarmement nucléaire et de la non-prolifération ont fait valoir l'argument que le transit des armes nucléaires devrait être interdit, au même titre que le transit des esclaves et des stupéfiants en évoquant la confirmation par la Cour internationale de justice^42(*) que le transit de ces armes se ferait donc en violation de l'Article 301 de la CNUDM^43(*).

D'ailleurs, de nombreux incidents ont eu lieu au titre desquels l'interception du BBC China, navire allemand à destination de la Lybie, en octobre 2003. Ce navire transportait du matériel nucléaire nécessaire à la construction d'une centrifugeuse afin d'enrichir le pays de l'uranium. Cette activité a révélé l'existence, l'ampleur et la portée du plus grand réseau clandestin de prolifération nucléaire. De plus, un démantèlement a été opéré en 2007 notamment celui d'un marché noir de vente d'uranium hautement enrichi, entre l'Iran et une société britannique, le Soudan servant de relais. Ces faits marquent la nécessité d'intervenir et de ne pas laisser faire se développer un tel trafic.

L'analyse des phénomènes de piraterie et de terrorisme dans la mesure où ils représentent des dangers en matière de sécurité des voies maritimes.

B- Les activités portant atteinte à la sûreté des voies maritimes

Ces activités constituent des obstacles au transport maritime, dans la mesure où elles sont des obstacles à la circulation internationale, affectant ainsi l'économie mondiale du fait de la capture des marchandises. Aussi, elles sont des menaces pour la sécurité et la paix internationales. Nous étudierons tour à tour la piraterie (1) et le terrorisme maritime (2).

1) La piraterie

La CNUDM, en son article 101, définit la piraterie comme « tout acte illicite de violence, de détention, de déprédation commis par l'équipage ou des passagers d'un navire ou d'un aéronef privé, agissant à des fins privées. L'acte illicite qu'est la piraterie est dirigé contre un autre navire ou aéronef, contre des personnes ou des biens à leur bord. Cet acte illicite peut aussi être dirigé en haute mer contre des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun Etat ». Par ailleurs, une distinction doit être faite entre la piraterie et les autres activités proches. En effet, la piraterie ne concerne que la haute mer. Si des actes similaires sont commis en dehors, il s'agit de brigandage soumis dès lors à la compétence de l'Etat ayant juridiction sur ces eaux^44(*). De plus, la piraterie est aussi à distinguer de l'activité corsaire^45(*) où le pirate agit sous mandat du gouvernement en temps de guerre.

Aujourd'hui, on assiste à une nouvelle forme de piraterie qui consiste en un groupe organisé, hiérarchisé, avec une connaissance des dernières technologies en matière de repérage maritime, des informateurs dans le monde, des armes puissantes, et des bases à terre sur des territoires de non-droit^46(*).

Les pirates ne se limitent plus, à l'heure actuelle, à piller les marchandises et les effets personnels contenus sur les navires, vont même jusqu'à tuer tout l'équipage pour revendre la marchandise et se servir du navire détourné pour faire transiter en toute impunité une marchandise qui sera détournée à nouveau, et ainsi de suite. Selon les chiffres de l'IMB PRC^47(*), 293 attaques ont été recensées en 2008. Les prises d'otages très fréquentes témoignent du danger que courent les gens de mer à naviguer sur les eaux à risque.

La piraterie est cependant à distinguer du terrorisme. En effet, certaines similitudes sont constatées entre ces deux formes de violence en mer, et pourtant un critère les sépare.

2) Le terrorisme maritime

Le terrorisme maritime se distingue de la piraterie dans la mesure où le terrorisme a pour finalité d'attirer l'attention de l'opinion publique internationale sur une cause politique, publique ou idéologique, bien qu'il constitue un acte illicite de prise d'un navire par la violence. Le pirate quant à lui est en premier lieu motivé par l'appât du gain. Il convient de noter qu'il n'existe ni définition reconnue du terrorisme, ni convention portant sur le terrorisme maritime. Cependant la définition du dictionnaire Larousse peut être retenue : « ensemble d'actes de violence (attentats, prises d'otages, etc...) commis par une organisation ou un groupe d'individus, agissant pour son propre compte ou pour celui d'un Etat, en vue de créer un climat d'insécurité, d'exercer un chantage sur un gouvernement ou une organisation internationale, afin de satisfaire une haine à l'égard d'une communauté, d'un système ».

La principale caractéristique du terrorisme, et qui se vérifie en mer, est qu'il fait beaucoup de dégâts avec peu de moyens, dans une logique de « minimisation du rapport coût-efficacité »^48(*).

Il existe trois modes d'actions terroristes^49(*) :

- l'attentat contre les navires qui peut être effectué de la même manière que le font les pirates^50(*) ;

- l'utilisation d'un navire civil comme arme ;

- l'utilisation d'un navire civil pour une action terroriste dans un territoire donné.

Les cibles des terroristes ne sont pas choisies pour ce qu'elles représentent, mais pour leur impact psychologique ou économique^51(*). En ciblant le commerce maritime, les terroristes agissent sur la circulation mondiale^52(*) et par là même s'attaquent aux intérêts humains et économiques de l'Etat lui même. Les cibles potentielles, c'est-à-dire les plus « intéressantes » pour les terroristes, sont essentiellement les transporteurs de matières dangereuses : propaniers, butaniers, méthaniers, pétroliers.

Ceci a pu être vérifié par des nombreuses attaques terroristes en haute mer, bien que ces attaques soient rares. Ainsi, le 24 avril 2004 deux plates formes pétrolières irakiennes (attentat contre les terminaux offshore de Bassorah le 24 avril (2004) ; et algériennes (attentat de Dellys de décembre 2005).

Il existe d'autres types d'infractions qui sont des menaces non seulement pour le développement durable, mais aussi pour l'environnement. Ces infractions portent atteinte à un nouveau type d'ordre découlant de l'ordre public, notamment l'ordre public écologique.

PARAGRAPHE II : DANS LE DOMAINE DE LA PECHE ET DE L'ENVIRONNEMENT

Dans ce cadre, il s'agit d'infractions propres à différentes activités en haute mer notamment la pêche, l'exploitation des ressources minières, ou la recherche scientifique. Ces infractions ont un grand impact tant au niveau de l'économie mondiale qu'au niveau de l'environnement, dans la mesure où elles sont des obstacles au développement durable. Une attention particulière est centrée d'une part sur les infractions résultant des activités de pêche (A) et d'autre part sur le phénomène de la pollution (B).

A- Les infractions issues des activités de pêche

Selon l'article 116 de la CNUDM, tous les Etats ont droit à ce que leurs ressortissants pêchent en haute mer sous réserve de leurs obligations conventionnelles et des principes du droit international. Néanmoins, de plus en plus des phénomènes tels que la pêche illicite, non déclarée et non règlementée (INN) (1) et la surpêche (2) se développent.

1) La pêche illicite, non déclarée et non règlementée

Ce type de pêche est favorisée par la capacité de pêche excédentaire des flottes, le versement de subventions par les gouvernements (qui maintiennent ou augmentent la capacité de pêche) et l'inefficacité du suivi, du contrôle et de la surveillance^53(*).

La pêche illicite peut être définie ^54(*),en ce qui concerne la haute mer, sous deux angles : d'une part, il s'agit d'activités de pêche effectuées par des navires battant pavillon d'États membres d'une organisation régionale de gestion des pêches compétente, mais qui contreviennent aux mesures de conservation et de gestion adoptées par cette organisation. D'autre part elle s'entend comme les activités de pêche effectuées par des navires contrevenant aux lois nationales ou aux obligations internationales, y compris celles contractées par les États coopérant avec une organisation régionale de gestion des pêches.

La pêche non déclarée est définie comme toute activité de pêche entreprise dans la zone de compétence d'une organisation régionale de gestion des pêches compétente, qui n'a pas été déclarée ou l'a été de façon fallacieuse, contrevenant ainsi aux procédures de déclaration de cette organisation.

Par pêche non règlementée, on entend^55(*) les activités de pêche qui sont menées par des navires sans nationalité, par des navires battant pavillon d'un Etat non partie à une organisation régionale de gestion des pêches donnée, ou par une entité de pêche. Ces activités sont menées d'une façon non conforme ou contraire aux mesures de conservation et de gestion de cette organisation.

En outre, la pêche INN provoque des effets néfastes sur la situation économique et sociale de ceux qui sont impliqués dans la pêche légale. Elle fausse la concurrence pour les pêcheurs qui opèrent légalement et diminue la motivation à jouer selon les règles; contribue à l'épuisement des stocks de poissons dans le monde entier et compromet les efforts visant à sécuriser et reconstruire les stocks pour l'avenir; enfin, elle détruit les habitats marins au moyen du phénomène de surpêche.

2) La surpêche

La surpêche consiste en une production trop intensive qui nuirait au maintien de l'écosystème marin et à la reproduction des espèces^56(*). La pêche industrielle est très souvent à l'origine de la surpêche. En effet, face à l'épuisement des ressources mondiales, les captures diminuent depuis 1989, les pêcheries industrielles se tournent maintenant vers des poissons des profondeurs (comme les Français avec l'Empereur, poisson mal connu à croissance très lente et probablement déjà menacé ; ou comme les flottes pirates espagnoles sous pavillons de complaisance qui braconnent la Légine australe)^57(*).

Par ailleurs, la surpêche compromet également la satisfaction des besoins alimentaires de populations importantes, pour qui les produits de la pêche constituent au moins la moitié de leur apport essentiel en minéraux et en protéines animales. Elle modifie radicalement l'équilibre naturel des écosystèmes marins et ne laisse pas à la nature se capacité de renouveler ses ressources. Par ailleurs, ces écosystèmes qui soutiennent les stocks se dégradent de plus en plus sous l'effet de la pêche^58(*).

Il convient à présent d'analyser le phénomène de la pollution en haute mer qui peut dégrader l'environnement et l'existence de la faune et de la flore marine.

B- La pollution de l'environnement marin

La pollution en haute mer résulte des activités humaines qui peuvent être liées au trafic maritime ou encore à l'exploitation pétrolière. Elle est définie ^59(*)comme l'introduction directe ou indirecte, par l'homme, de substances ou d'énergie dans le milieu marin, y compris les estuaires, lorsqu'elle a ou peut avoir des effets nuisibles tels que dommages aux ressources biologiques et à la faune et la flore marines, risques pour la santé de l'homme, entraves aux activités maritimes ,y compris la pêche et les autres utilisations légitimes de la mer, altération de la qualité de l'eau de mer du point de vue de son utilisation et dégradation des valeurs d'agrément. C'est également la définition retenue par la CNUDM en son article premier. Ainsi, dans le cadre de cette partie porte uniquement sur la pollution par les hydrocarbures. Un accent est donc mis d'une part sur les sources de cette pollution (1) et d'autre part sur les différentes conséquences de cette pollution (2).

1) Les sources de la pollution par les hydrocarbures

D'après le livre bleu des engagements du grenelle de la mer^60(*), 80% de la pollution proviennent des activités terrestres et 20 % des activités maritimes. Par ailleurs, la cause la plus visible de la croissance de la pollution pétrolière du milieu marin est la croissance et le développement des opérations du transport de pétrole^61(*) á travers les mers. La capacité de la flotte pétrolière mondiale étant d'environ 280 millions de tonnes^62(*).

Cependant, une distinction doit être faite entre la pollution accidentelle^63(*) et la pollution opérationnelle qui est celle causée par les rejets illicites d'hydrocarbures pendant l'exploitation courante des navires, que ce soit pour le transport des marchandises ou des passagers^64(*). La pollution accidentelle fait appel au divers cas d'abordage entendu comme collision accidentelle entre deux navires.

Les hydrocarbures représentent les différentes formes de pétroles et les produits pétroliers^65(*). La pollution par les hydrocarbures est originaire de deux sources. Elle peut résulter soit de l'exploitation de ces hydrocarbures, notamment avec les cas de rupture ou de détérioration d'un câble ou d'un pipeline sous-marin ; soit alors^66(*) des déversements par les plates-formes pétrolières.

Dans ces différents cas, on assiste à un déversement d'hydrocarbures créant ainsi des marées noires (on peut également citer les guerres comme cause de marées noires) qui sont les manifestations de cette pollution. Tel a été le cas de la marée noire de la guerre du Golfe en 1991, qui est la plus grande marée noire de l'histoire humaine, entre 700 000 et 900 000 tonnes d'hydrocarbures se déversant dans le Golfe Persique au fil des semaines^67(*).

La pollution par les hydrocarbures présente des risques pour l'écosystème mais également pour les côtes environnantes, ceci dû au déversement du pétrole qui va souvent à des milliers de kilomètres.

2) Les conséquences

La pollution pétrolière est très dangereuse pour le milieu marin, elle perturbe l'équilibre environnemental de la mer, comme la vie des poissons et les autres êtres vivants, les plages et les établissements récréatifs et économiques. En outre, du seul fait de son immensité, la mer a longtemps paru à l'abri des atteintes de l'homme. Or, lorsqu'une nappe d'hydrocarbures est déversée, elle s'étale d'une façon fantastique et finit souvent sa course en s'agglomérant sur les côtes.

Les hydrocarbures forment un film qui empêche la réoxygénation naturelle de l'eau et compromet le pouvoir auto épurant du milieu, tuant ainsi non seulement quantité de poissons et oiseaux marins, mais détruisant également la flore marine, base de la chaîne alimentaire de ces animaux.

Outre les effets directs précités, il faut également redouter les effets indirects, essentiellement sur le tourisme, principale source de revenu pour les entreprises exerçant leur activité dans ce domaine (la catastrophe de l'Erika le 12 décembre 1991 a provoqué la faillite de nombreuses entreprises de tourisme en France).

La dangerosité de pollution pétrolière, tout comme les différentes atteintes à l'ordre public en haute mer, provenant des navires, a généré un reflexe au niveau international pour la répression et la prévention contre la pollution de ce type de pollution.

SECTION II: LES PRINCIPAUX ACTEURS DE LA GARANTIE DE L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER

Du point de vue historique, la communauté internationale notamment les organisations internationales sont à l'origine de la prévention aux atteintes à l'ordre public, notamment avec l'élaboration de mesures préventives dans les conventions internationales. Les Etats adhérents aux différentes conventions internationales, ont pris des mesures pour mettre en oeuvre les dispositions internationales dans leurs ordres juridiques internes. Un examen plus concret des différentes mesures prises tant par les organisations internationales (paragraphe I) que par les Etats (paragraphe II) dans le cadre du maintien de l'ordre public en haute mer et en matière de prévention, est nécessaire.

PARAGRAPHE I: LE ROLE PREPONDERANT DES ORGANISATIONS INTERNATIONALES A TRAVERS L'EDICTION DES NORMES INTERNATIONALES

Il n'est pas question d'étudier les structures des différentes organisations internationales en tant qu'institutions ; mais plutôt de s'attarder sur les différentes mesures préventives de leurs conventions. De cette manière, les actions de ces organisations sont analysées. Ainsi, d'un côté un accent est mis sur les normes internationales à caractère universel (A) proprement dit, et de l'autre sur les normes internationales à caractère régional (B) dans les différents domaines d'activités en haute mer.

A- Les conventions internationales

Il est question d'appréhender les différentes règles internationales qui participent à la prévention, d'abord dans le domaine de la navigation (1), ensuite dans le domaine de la pêche (2) et enfin dans le domaine de l'environnement (3).

1) Dans le domaine de la navigation

S'agissant de la navigation^68(*) en haute mer, tout Etat, avec ou sans littoral, a le droit de faire naviguer des navires battant son pavillon. Le droit de navigation est soumis à l'observation de la condition de l'immatriculation des navires, offrant ainsi la possibilité à tout type de navire de battre pavillon de l'Etat sous lequel il a été immatriculé sous réserve des obligations de l'article 94 de la CNUDM.

S'agissant des accords internationaux adoptés, l'OMI est l'institution des Nations Unies chargée de la réglementation du secteur maritime et donc compétente en matière de navigation. S'agissant de la sécurité de la navigation^69(*), la Convention SOLAS^70(*) (Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer) porte sur de règles en matière de contrôle, de construction du navire, de son personnel et sur toutes les autres normes de sécurité des personnes en mer.

En matière de sûreté de la navigation, le Code International sur la Sûreté des navires et des Installations Portuaires (Code ISPS) est un code intégré à la convention SOLAS.^71(*)Il exige des navires qu'ils soient toujours munis d'une fiche synoptique indiquant tous les changements de propriété et de contrôle de l'exploitation du navire. Le fonctionnement de ce code prévoit trois niveaux de sûreté qui ont pour objectif de limiter la vulnérabilité^72(*). D'après ce code les ports des Etats doivent être dotés d'un plan de sûreté^73(*) relatif qui doit écrire les mesures de protection à mettre en oeuvre tant à bord de chaque navire que dans chaque port international.

En matière de sûreté humaine, l'Organisation Internationales du Travail (OIT)^74(*) joue un rôle important. Son action s'est traduit en 2003 par l'élaboration d'un code : Code of practice on Security in ports qui porte code sur les usages de sûreté des ports^75(*). Les mesures de sûreté humaine passe par le contrôle^76(*) d'accès et celui du personnel^77(*). Ce contrôle présente ainsi un intérêt tant en ce qui concerne la lutte contre l'immigration illégale que contre le terrorisme ou les trafics divers.

La sûreté humaine passe aussi par contrôle du personnel, l'identification des marins est régie par la Convention n°185 révisée, sur les pièces d'identité des gens de mer, adoptée à Genève le 19 juin 2003^78(*), et entrée en vigueur le 9 février 2005. Elle prévoit un système d'identification plus pointu, dans le cadre de la lutte anti-terroriste. Ce système permet de s'assurer que les gens de mer ont bien les qualifications requises pour exercer leur activité professionnelle et donc d'éviter les infiltrations de personnel clandestin.

Il existe également un contrôle de passagers. Ainsi, selon le Protocole additionnel à la convention des Nations Unies contre la criminalité organisée, contre la traite des personnes et contre le trafic illicite de migrants les Etats doivent rendre obligatoire la vérification par les transporteurs de la possession par chaque passager des « documents de voyage requis pour l'entrée dans l'Etat d'accueil^79(*) ». A présent, il importe d'étudier les différentes mesures de prévention élaborées dans les normes internationales notamment dans le domaine de la pêche.

2) Dans le domaine de la pêche

La FAO joue un rôle important en matière de pêche, elle a élaboré plusieurs normes dans le but de prévenir toute atteinte à l'activité de pêche en haute mer. Dans le cadre de l'organisation de la pêche en haute mer, le Code de conduite pour une pêche responsable a été adopté à l'unanimité par la Conférence de la FAO en 1995 et est facultatif^80(*). Le Code propose des directives pour une pêche responsable, définissant des principes et des normes applicables à la conservation, à l'aménagement et à la mise en valeur de toutes les pêcheries.

En ce qui concerne la pêche INN^81(*), un comité d'experts de la FAO a élaboré, en 2001, un Plan d'Action International visant à prévenir, à contrecarrer, et à éliminer la pêche INN (PAI-INN). Ce Plan est un instrument facultatif qui s'applique à tous les États et entités, ainsi qu'à tous les pêcheurs. Les mesures de ce plan portent sur les responsabilités de tous les États^82(*), de l'État du pavillon^83(*), de l'État côtier^84(*), de l'Etat du port^85(*). Le Plan préconise des mesures telles que le suivi, le contrôle et la surveillance. Les États devraient s'engager à exercer un suivi, un contrôle et une surveillance (SCS) systématiques et efficaces de la pêche, du commencement des opérations jusqu'à la destination finale. Ils devraient aussi mettre en place un système de surveillance des navires et un programme d'observateurs conformément aux normes nationales, régionales ou internationales pertinentes.

S'agissant de la formation des pêcheurs et le personnel de pêche, la Convention STCW-F, qui a été adoptée par l'OMI en 1995, contient des prescriptions concernant le personnel des navires qu'il s'agisse des dirigeants, du personnel technique, que du personnel responsable des communications radio. Le chapitre III de l'annexe à la convention comprend des prescriptions relatives à la formation de base à la sécurité pour tous les personnels des navires de pêche. Egalement, le domaine de l'environnement marin de la haute mer a été l'objet de plusieurs conventions internationales.

3) Dans le domaine de l'environnement

La protection du milieu marin est une obligation pour les Etats qui ont le droit souverain d'exploiter les ressources naturelles^86(*). En ce qui concerne les mesures de prévention de la pollution du milieu marin par les navires, l'OMI a élaborée en 1972 la Convention de Londres qui a adopté une approche désormais courante en répertoriant, à l'Annexe I, les substances qui ne peuvent être déversées dans l'océan, et à l'Annexe II, celles qui ne peuvent l'être qu'avec une autorisation. La structure de la réglementation, qui oblige les Etats signataires à faire respecter ces obligations par tout navire chargeant dans leurs ports ou arborant leur pavillon dans n'importe quel endroit du monde, a progressivement durci son régime ; et les parties ont désormais effectivement cessé d'immerger en mer des déchets industriels.

Ensuite, l'OMI a élaboré la Convention sur la prévention de la pollution par les navires de 1973^87(*). Cette Convention instaure des règles universelles qui ont pour but de renforcer la sécurité à bord de tous les navires, submersibles, engins flottants^88(*)à l'exception des navires d'États affectés à des usages non commerciaux et aux activités liées à l'exploration des fonds marins et opérations d'immersion. Cette convention impose d'autre part la tenue d'un « registre des hydrocarbures » mentionnant tous les chargements, transferts ou déchargements de pétrole, ainsi que des informations sur le nettoyage et le déversement des eaux de ballast^89(*).

La pollution par les hydrocarbures en haute mer, elle est encadrée par la Convention spécifique d'intervention en haute mer dans les cas causant ou pouvant causer la pollution par le pétrole (Bruxelles 1969)^90(*). L'objectif de cette Convention est de réaliser un équilibre entre le droit de l'État côtier d'intervenir en haute mer en cas d'accidents qui peuvent faire venir la pollution pétrolière et le principe de la liberté de la navigation^91(*).

La protection de l'environnement en haute mer implique également la conservation des ressources biologiques par leur protection. La CMB interdit la surexploitation en haute mer^92(*). A cet effet, les États doivent coopérer à la conservation des ressources biologiques qu'ils exploitent en commun, lorsqu'il s'agit de ressources situées dans plusieurs ZEE adjacentes ; ainsi que pour celles de la haute mer. En matière de conservation des ressources biologiques en haute mer, la protection marine est mieux encadrée par les conventions régionales.

B- Les normes internationales à caractère régional

Il s'agit d'une part les normes édictées par l'Union Européenne (1) et d'autre part les conventions régionales spécifiques (2).

1) Les normes de l'Union Européenne

Dans le domaine de l'environnement, notamment en matière de lutte contre la pollution, la communauté européenne a joué un rôle vital en ce qui concerne les interventions liées à la pollution marine, par le biais du programme d'action communautaire^93(*). Le Parlement européen et son conseil ont eu également à adopter la Résolution N°2850/2000/CE du 20 décembre 2000. Cette décision a instauré un cadre communautaire de coopération dans le domaine de la pollution marine accidentelle ou intentionnelle^94(*). De plus, l'EMSA^95(*) a adopté le 22 octobre 2004 un plan d'action en matière de préparation et de lutte en cas de pollution par les hydrocarbures.

S'agissant de la protection et de la conservation des ressources biologiques en haute mer, la Commission a adoptée le Règlement N° 2244/2003 du 18 décembre 2003 relatif à la conservation et l'exploitation durable des ressources halieutiques qui met en place un système de surveillance des navires par satellite (VMS)^96(*).

Dans le domaine de la pêche, l'UE a pris des actes unilatéraux en ce qui concerne l'organisation de la politique commune de pêche. S'agissant du contrôle de cette politique, le Conseil a adopté le 21 décembre 2006 le règlement (CE) N° 1966/2006 concernant l'enregistrement et la communication électronique des données relatives aux activités de pêche et les dispositifs de télédétection^97(*). L'Union Européenne a également adopté le Règlement sur la pêche INN le 29 septembre 2008 qui entra en vigueur en 2010. Il a pour but d'empêcher, dissuader et éliminer tout commerce des produits de la pêche INN au sein de l'Union Européenne, dans toutes les eaux de l'UE, et interdit la participation des ressortissants communautaires aux activités INN, dans quelque pays que ce soit^98(*).

En ce qui concerne le trafic illicite de drogue en haute mer, le Parlement européen a adopté la Convention relative à la répression par les administrations douanières du trafic illicite de drogue en haute mer^99(*) du 9 mars 2004. Conformément à cette convention, les administrations douanières des États membres de l'Union coopèrent de la manière la plus large possible afin d'éliminer le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes par la voie maritime, conformément au droit maritime international^100(*).

En outre, il convient de noter que dans le domaine de la pêche en haute mer, l'UE a conclu des accords régionaux avec les organisations régionales de pêche en haute mer. Ces organisations élaborent donc des conventions propres à leurs régions maritimes.

2) Les conventions régionales spécifiques

En ce qui concerne la pêche, la Commission Générale des pêches pour la Méditerranée (CGPM) a adoptée^101(*) en 2006, des recommandations obligatoires concernant des mesures d'aménagement, y compris celles relatives à l'effort de pêche et à la protection de certains habitats sensibles ; ainsi que d'autres recommandations relatives à la pêche INN avec l'établissement d'une liste noire de navires.

La Commission des poissons anadromes du pacifique Nord (CPAPN), en ce qui concerne la lutte contre la pêche INN^102(*), a institué, en 2006, des patrouilles communes qui ont réunis les navires des coastguards américains et de leurs homologues russes. Pour renforcer ces efforts, un système web a développé par la Russie permettant de partager les informations relatives aux activités de mise en oeuvre et de partager l'observation d'activités illégales.

La CEPANE (Commission des pêches de l'Atlantique Nord-Est) a adopté plusieurs mesures en 2006, parmi lesquelles la décision de fermer aux pêcheries une zone supplémentaire, afin de protéger les espèces vulnérables. Elle a également établi, dans le cadre de la lutte contre la pêche INN, avec son organisation soeur dans l'atlantique Nord- Ouest^103(*), une liste noire commune des navires INN. Les autres organisations régionales de pêche^104(*) ont également élaboré des mesures en matière de prévention de la pêche illicite et de gestion raisonnée des pêches.

En ce qui concerne l'environnement, la Convention pour la protection du milieu marin de l'Atlantique du Nord-Est^105(*) (ensemble quatre annexes et deux appendices dite « Convention OSPAR ») a pour but d'améliorer la qualité des eaux, la préservation et la restauration des écosystèmes marins dans l'Atlantique du Nord-Est. Désormais, les Etats doivent coopérer pour l'adoption de programmes et de mesures visant à protéger certains écosystèmes et certaines espèces marines, tout en réglementant les activités humaines qui peuvent avoir des impacts négatifs sur leur conservation.

La Convention sur la protection de la Mer Méditerranée contre la pollution dite « Convention de Barcelone »^106(*) pose des obligations minimales auxquelles souscrivent les Etats signataires et renvoie à des dispositions techniques de lutte contre les formes particulières de pollution à des protocoles additionnels. L'accord cadre et les protocoles constituent un ensemble complémentaire baptisé « système de Barcelone ».

L'élaboration des normes internationales par les organisations internationales et régionales a pour principale finalité leurs transpositions dans l'ordre juridique interne des Etats qui doivent les aménager à telle enseigne qu'elles puissent avoir plein effet.

PARAGRAPHE II : L'ETAT DANS LA MISE EN OEUVRE DES NORMES INTERNATIONALES

Dans ce paragraphe s'articule autour des modalités d'aménagement des normes internationales par les Etats (A) qui sont communes à chaque domaine de règlementation de la haute mer. Un accent particulier est mis sur le cas du Cameroun dans l'application de ces normes (B).

A- Les modalités d'aménagement des normes internationales par les Etats

L'aménagement de ces normes s'observe à deux niveaux. D'une part dans le cadre des mesures préventives terrestres^107(*) (1) et d'autre part dans au niveau des mesures préventives maritimes (2).

1) Les mesures préventives terrestres

La sûreté en haute mer, et en mer en général, passe par le déploiement de moyens terrestres. Les mesures préventives portent généralement sur la sûreté maritime, c'est-à-dire la sûreté de la vie humaine, des navires et par là même de la navigation.

Ces mesures visent d'abord la sûreté de la zone portuaire notamment la sûreté des installations portuaires. En effet le port est le point de départ et le passage obligé de tout navire, le lieu où celui-ci est chargé, le lieu d'embarquement des marins, leur lieu de débarquement, en clair, le lieu de tout mouvement à bord du navire.  Il est donc nécessaire qu'il soit doté d'une législation permettant de renforcer les dispositifs de sûreté: les infrastructures, leur accès, la marchandise.^108(*)S'agissant de la sûreté des installations portuaires, le code ISPS comporte l'obligation de la mise en place un plan de sûreté portuaire^109(*), pour prévenir les atteintes aux personnes, aux navires et aux cargaisons. Ces plans doivent être définis et mis en oeuvre par des agents de sûreté (PFSO) désignés à cet effet ; il y en a un pour chaque installation portuaire. La sûreté portuaire^110(*)passe certes par la sûreté de son accès, de ses installations, mais aussi par celle des passagers et des marchandises.

En droit français l'Etat est seul responsable de la sûreté portuaire, tant en ce qui concerne la définition de son contenu que du contrôle de son application^111(*). Dans les ports maritimes relevant de l'Etat une zone portuaire de sûreté^112(*)est définie par le Préfet maritime, et se compose du port maritime lui-même et des zones terrestres contigües intéressant la sûreté portuaire, ce qui semble plus pertinent dans le cadre d'une politique de sûreté complète et efficace.

S'agissant de la sûreté des marchandises^113(*), il est nécessaire de pouvoir effectuer un contrôle optimal de ce qui est chargé à bord des navires d'autant plus que 90% du commerce maritime mondial s'effectue par conteneurs^114(*). Le moyen de contrôle le plus simple est le passage de la marchandise au rayon X (technique non intrusive), renforcé par la mise en place de dispositifs particuliers, comme par exemple des techniques de détection de CO2 pour repérer des clandestins^115(*). La douane joue un grand rôle en matière de contrôle des conteneurs^116(*) et la circulation de produits particuliers (notamment les matières nécessaires pour mettre au point des ADM). Elle participe aussi à la lutte contre l'immigration illégale.

Des dispositifs de sûreté des marchandises ont été mis en place par les Etats-Unis et, par effet de contagion, par d'autres Etats. Il s'agit de la Container Security Initiative ^117(*)(l'Initiative américaine de sûreté des conteneurs : CSI)  et de la Loi 100% scanning, dite House revolution 1 ou 100 percent scanning of U.-S bound container cargo, votée par le Congrès américain le 3 août 2007^118(*).

La sûreté humaine s'opère par le contrôle d'accès et celui du personnel^119(*). La France, un arrêté ministériel du 4 juin 2008 en fixe les modalités (conditions d'accès et de circulation), avec notamment la distinction de titres de circulation temporaires ou permanents^120(*). Au regard de tout ce qui précède, il convient d'étudier la particularité des mesures préventives maritimes.

2) Les mesures préventives maritimes

En ce qui concerne la navigation, les mesures portent sur la prévention à bord des navires et sur la prévention sur la zone maritime de la haute mer. La prévention à bord s'opère par le plan de sûreté du navire ; les navires battant pavillon des Etats doivent disposer d'un système AIS (système automatique d'identification). Le Plan AIS pose problème, dans la mesure où le système d'alerte du navire se retourne contre ceux qu'il doit protéger^121(*). La France a donné des listes d'organismes de sûreté maritime reconnus^122(*).

Le Contrôle Naval Volontaires français est un exemple des mesures préventives à bord des navires. Ce Contrôle, institué par l'instruction inter ministérielle du 27 juin 2001, est un protocole de coopération et d'échange d'informations entre un armateur français et la Marine Nationale. Son but est d'assurer la protection des navires marchands en temps de paix^123(*). Son efficacité a été démontrée notamment dans l'affaire du Ponant^124(*) : le fait que ce navire soit soumis au CNV a permis une intervention très rapide, puisqu'un quart d'heure après le lancement de l'alerte, un avion français décollait du territoire français. Très peu d'attaques ont de plus été recensées contre les navires français.

La prévention sur la zone maritime s'opère par le biais des pouvoirs de police en mer.^125(*) Elle s'exerce par des actions de surveillance et de contrôle, voire de contrainte, selon des modalités spécifiques. Les Etats du pavillon doivent exercer effectivement leur juridiction et leur contrôle dans les domaines technique, administratif et social sur les navires battant leur pavillon.

Le renseignement est essentiel car on ne peut agir en mer sans en connaître les enjeux, ni contre des personnes sans en connaître les mobiles, les revendications, les modes de vie, les techniques. Une présence permanente dans chaque région du monde est nécessaire pour pouvoir connaître le milieu et anticiper au maximum les attaques.

Dans le domaine de la pêche, les mesures préventives consistent en la surveillance et le contrôle et sont prises par les polices de pêche de chaque Etat. La prévention de la pêche INN est généralement l'oeuvre des OIP (Organisations Internationales de Pêche) et ORP (Organisations Régionales de pêche). L'Etat se limite uniquement à la mise en oeuvre des mesures prises par ces organisations. Ainsi, pour contrer les menaces que présentent les activités de pêche INN pour la durabilité des pêches du Canada, le gouvernement canadien a mis en oeuvre un certain nombre de politiques et de programmes, conformes aux principes du PAI-INN, au fil des ans. Les instruments législatifs conçus pour atteindre les objectifs du Canada concernant les ressources halieutiques comprennent : la Loi sur le ministère des Pêches et des Océans^126(*), la Loi sur les océans^127(*) et la Loi sur les pêches^128(*).

Dans le cadre de la prévention de la pollution volontaire, plusieurs textes législatifs et réglementaires français ont sensiblement renforcé la capacité de l'État à lutter contre les rejets illicites en mer^129(*). Simultanément, l'institution judiciaire s'est spécialisée tandis que les administrations en charge de la surveillance en mer, notamment la douane^130(*) et la marine nationale^131(*), ont modernisé leurs moyens. Le droit anglais, quant à lui, avec le Merchant Shipping (Prevention of Oil Pollution) Regulations 1996 (MSR 1996)^132(*), a régi de nombreux aspects du contrôle de la pollution par les pétroliers. Par ailleurs, il convient de préciser que la mise en oeuvre de ces normes internationales est moins effective, en ce qui concerne la haute mer, dans les pays en voie de développement africains à cause d'un certain nombre de problèmes.

B- Le Cameroun et l'application des normes internationales

Une étude de l'application de ces normes dans le domaine de la pêche (1) et de l'environnement (2) est nécessaire. Les normes internationales en matière de navigation sont appliquées par le Cameroun mais concernent uniquement ses eaux intérieures et ses mers territoriales. Ceci est dû au manque de moyens matériels et de capacité pour l'Etat du Cameroun pour procéder au suivi, contrôle et surveillance des activités en haute mer.

1) Dans le domaine de la pêche

En ce qui concerne l'application du Code de conduite internationale pour une pêche responsable, la Commission Economique du Bétail, de la Viande et des Ressources halieutiques en CEMAC(CEBEVIRHA)^133(*), s'est interrogée sur la situation des pays de l'Afrique Centrale concernant la mise en oeuvre de cet instrument juridique régissant les activités de pêche, au niveau mondial, en décembre 2004. La Commission a mentionné les progrès réalisés dans la mise en oeuvre, qui est une utilité pour ces Etats.

Néanmoins, il est important de mentionner que la gestion des pêches, les pratiques après capture, le commerce, la recherche halieutique et le développement des pêches intérieures sont des questions prioritaires pour les Etats de la CEMAC, quoiqu'à des degrés différents. Ainsi, cette question est d'intérêt mineur pour le Cameroun vu qu'il ne dispose pas de moyens pour pouvoir prendre des mesures adéquates.

Cependant, le Cameroun applique un système de surveillance des navires pour la totalité de la flotte de pêche opérant dans les eaux relevant de la juridiction nationale. Par contre, la surveillance des activités des bateaux battant pavillon d'un Etat menées dans les eaux internationales ou les eaux sous juridiction d'un autre Etat, est une question sans objet pour les Etats de la CEMAC, car ces Etats disent ne pas être concernés par ces activités.

S'agissant de la recherche halieutique, on note de graves lacunes se traduisant par l'absence d'estimations fiables de l'état des stocks sur des périodes relativement longues, le manque de statistiques à jour, complètes et fiables sur les captures et l'effort de pêche ainsi que le manque de personnel qualifié pour produire les donnés nécessaires à la gestion durable des ressources halieutiques.

Pour la mise en oeuvre des Plans d'Action Internationaux^134(*), aucun plan n'est disponible au Cameroun quoique des évaluations préliminaires aient été entamées dans certains pays. Les Etats de la zone CEMAC déclarent ne pas pratiquer la pêche à la palangre et, par conséquent, affirment qu'il n'existe pas de problème de captures accidentelles d'oiseaux de mer.

S'agissant de l' Accord de la FAO de 1993 visant à favoriser le respect par les navires de pêche en haute mer des mesures internationales de conservation et de gestion et Accord de l'ONU de 1995 sur les stocks de poissons, à ce jour, le Cameroun n'en est pas partie prenante. Mais a l'intention d'en devenir partenaire et a entamé le processus d'adhésion à ces Accords, en soumettant des projets d'instruments de ratification, d'acceptation ou d'accession, suivant les cas, à l'adoption de son Parlement.

En définitive les obstacles rencontrés par le Cameroun pour l'application des normes internationales dans le domaine de la pêche relèvent de l'insuffisance des crédits financiers, de matériel et de personnel qualifié pour produire les donnés nécessaires à la gestion durable des ressources halieutiques. La faiblesse du niveau de la recherche scientifique, se traduit ici par l'absence d'estimations fiables de l'état des stocks, le manque de statistiques à jour, complètes et fiables sur les captures et l'effort de pêche, et l'absence de suivi, contrôle et surveillance, impliquant ainsi la persistance de la pêche illicite, non déclarée et non réglementée. Il convient d'analyser également les obstacles à l'application des normes internationales dans le domaine de l'environnement.

2) Dans le domaine de l'environnement

La mise en oeuvre du dispositif de Marpol au Cameroun^135(*)est riche d'enseignement dans la mesure où la convention élabore des règles pertinentes applicables aux plates-formes des forages et autres plates-formes. L'analyse de cette convention révèle l'imprécision de certaines de ses dispositions sur les moyens et méthodes de sa mise en oeuvre. Or, une claire définition desdits moyens et méthodes est susceptible de faciliter leur mise en oeuvre^136(*).
Cette lacune vient aggraver l'état des choses car l'application de certaines dispositions de la dite convention ne semble pas favorable à l'Etat camerounais. Les facteurs matériel et technologique font défaut dans la mesure où le Cameroun ne dispose pas les moyens nécessaires pour se procurer des navires et aéronefs chargés de l'inspection des mers conformément à la lettre de l'article 8 alinéa 4. Dans cette condition, il est évident que ce texte n'y est que partiellement mis en oeuvre.

Communément appelée convention de Bonn de 1979^137(*)et ratifiée par le Cameroun le 07 septembre 1981, la mise en oeuvre de ce dispositif juridique ne nécessite plus aucun effort supplémentaire dans la mesure où les institutions de recherches scientifiques à l'instar du CERECOMA, ayant déjà procédé à une étude des écosystèmes marins et à la classification des types d'espèces qu'on y retrouve, il ne reste plus qu'à booster le processus d'élaboration des mesures juridiques nécessaires pour leur conservation durable en coopération ou non.

En somme, le Cameroun présente encore des lacunes pour la mise en oeuvre des dispositions internationales, ce qui est dû à sa réticence à adhérer et à ratifier ces normes. Cela résulte aussi du manque de moyens adéquats pour appliquer les mesures de prévention en haute mer, et de l'absence de formation d'experts qualifiés en la matière.

Il convient à présent d'examiner les mécanismes de répression des troubles à l'ordre public en haute mer.

CHAPITRE II: L'AMENAGEMENT DE LA REPRESSION DES ATTEINTES A L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER

Le maintien de l'ordre public se matérialise également par la répression qui a pour principal objectif, non seulement de dissuader toute personne qui pourrait porter atteinte à cet ordre préétabli, mais également de sanctionner toute atteinte dans un processus ordonné. Ainsi, la répression obéit à une procédure bien précise qui prend en compte les impératifs du droit international ; d'où la nécessité de l'examen de ses mécanismes (Section II). Au préalable, la répression est soumise à la mise une place résultant d'un aménagement (Section I) opéré par un certain nombre d'acteurs.

* ³⁰Chaque Etat fixe les conditions auxquelles il soumet l'attribution de sa nationalité aux navires, les conditions d'immatriculation des navires sur son territoire et les conditions requises pour qu'ils aient le droit de battre son pavillon. Les navires naviguent sous le pavillon d'un seul Etat et sont soumis, sauf dans les cas exceptionnels expressément prévus par des traités internationaux ou par la Convention, à sa juridiction exclusive en haute mer.

* ³¹ Définition donnée par le Ministère des transports français, information disponible sur http://www.mer.gouv.fr/rubrique.php3

* ³²D'après la convention unique sur les stupéfiants du 30 mars1961 (modifiée par un protocole en 1972).

* ³³ Hallucinogènes, amphétamines, MDMA (ecstasy), etc.

* ³⁴ INPES, Drogues savoir plus, livret juridique, avril 2004

* ³⁵ Art. 108 de la CNUDM, voire également les articles 36 (de la convention du 30 mars 1961 sur les stupéfiants) et 22 de la convention du 21 février 1971 sur les substances psychotropes.

* ³⁶Le 29 janvier 2008, sur la base de renseignements et à la demande du centre européen d'analyse et d'opérations contre le trafic maritime de stupéfiants (MAOC-N Maritime Analysis Operation Center - Narcotics) en accord avec l'OCRTIS (office central pour la répression du trafic illicite de stupéfiants).

* ³⁷ Guide pratique de l'Office des Nations Unies contre la drogue et le crime.

* ³⁸ Il a été récemment démontré lors du naufrage de trois embarcations clandestines au large de la Lybie le 30 mars 2009, causant la disparition de 300 personnes

* ³⁹ « La répression des émissions de radiodiffusion effectuées par des stations hors des territoires nationaux. -- Législations nationales et accord européen ». In: AFDI, volume 12, 1966 ; disponible sur http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/afdi_0066-3085_1966_num_12_1_1896

* ⁴⁰ Op. Cit.

* ⁴¹ CHAFFEE (D), « La liberté ou le règne de la force en haute mer ? Opération d'interdiction des armes et droit international » in Energie et sécurité, IEER, N° 29, 2005

* ⁴²L'Avis consultatif de la Cour internationale de justice sur la licéité de la menace ou de l'utilisation des armes nucléaires (CIJ, 1996)

* ⁴³Dans l'exercice de leurs droits et l'exécution de leurs obligations en vertu de la Convention, les Etats Parties s'abstiennent de recourir à la menace ou à l'emploi de la force contre l'intégrité territoriale ou l'indépendance politique de tout Etat, ou de toute autre manière incompatible avec les principes de droit international énoncés dans la Charte des Nations unies.

* ⁴⁴Anne-Claire Du MOUCHEL, Les atteintes à la sûreté en haute mer, Université de Panthéon-Assas, 2009, Paris, page 13

* ⁴⁵ TOURET (C), La piraterie au vingtième siècle. Piraterie maritime et aérienne, Thèse, LGDJ, 1992.

* ⁴⁶BOUDONG (N), La piraterie maritime moderne, Mémoire, Université de Paul CEZANNE III, 2009, p.6

* ⁴⁷ Ces chiffres sont tirés du Piracy and armed robbery against ships,Annual report 1 January, 31 december 2008, ICC International Maritime Bureau.

* ⁴⁸ FRECON (E) et GRANT (H), « Des terroristes dans le sillage des pirates asiatiques : une menace stratégique ? », in Défense nationale et sécurité collective, août-septembre 2003.

* ⁴⁹ DUJARDIN (B), « Irrégularités et guerre sur mer », Séminaire organisé par le Centre d'Enregistrement Supérieur de la Marine (CESM), le 5 février 2009.

* ⁵⁰L'attaque de l'Alondra Rainbow de 1999 est-elle considérée comme un exemple de détournement de navire utilisant des moyens pirates, mais dans un but terroriste.

* ⁵¹Du MOUCHEL (A-C), Les atteintes à la sûreté en haute mer, Université de Panthéon-Assas, 2009, Paris, p.18

* ⁵² En fait le trafic maritime est non seulement d'une grande importance économique, mais aussi une nécessité vitale pour les Etats.

* ⁵³ DOULMAN (D. J.), « Pêche INN : portée du plan d'action international », consultation technique sur la pêche INN organisée par le Département de la pêche de la FAO, 2-6 octobre 2000

* ⁵⁴Plan d'action international visant à prévenir, à contrecarrer et à éliminer la pêche illicite, non déclarée et non réglementée, (PAI- INDNR), FAO, 2001, disponible sur http://www.fao.org/docrep/003/y1224f/y1224f00.HTM

* ⁵⁵PAI- INDNR, FAO, 2001

* ⁵⁶ Encyclopédie Larousse

* ⁵⁷ KAGAN (S.), « La pêche industrielle s'est muée en une `surpêche' qui met en danger tant les pêcheurs que les consommateurs et les écosystèmes marins », in Développement et paix, disponible sur www.dvp.org/dossiers/peches.htm

* ⁵⁸Information disponible sur www.mpo-dfo.gc.ca

* ⁵⁹ Définition donnée en 1983 par le Groupe mixte d'experts chargés d'étudier les aspects Scientifiques de e protection de l'environnement marin (GESAMP). Cette définition a été a été reprise dans tous les instruments juridiques approuvés au niveau international pour la prévention et le contrôle de la pollution marine.

* ⁶⁰Le livre bleu des engagements du Grenelle de la Mer (10 au 15 juillet 2009), MEEDDM, Paris, p.21, disponible sur http://www.legrenelle-mer.fr/IMG/pdf/LIVRE_BLEU_Grenelle_Mer.pdf

* ⁶¹Près de 8 000 navires pétroliers sillonnent les mers et les océans, transportant cette énergie liquide des lieux de production vers ceux de consommation.

* ⁶²WALLIS (E.), Approche de la réparation des dommages de pollution causés par les hydrocarbures-

Le FIPOL, Mémoire, Université de droit d'économie et des sciences d'Aix-Marseille,2006-2007, p.2.

* ⁶³Les pétroliers Torrey- Canyon en 1967,Amaco Cadiz en 1978, Erika en 1999... en sont des exemples.

* ⁶⁴TUSEAU (G.), La pollution opérationnelle des navires, Mémoire, Université de droit d'économie et des sciences d'Aix-Marseille, 1997-1998.

* ⁶⁵ALBAKJAJI (M.), La pollution de la mer méditerranée par les hydrocarbures liée au trafic maritime, Mémoire, Université de Paris-Est, 2011

* ⁶⁶Art. 113 de la CNUDM.

* ⁶⁷ Information disponible sur le site internet du CEDRE : http://www.cedre.fr/fr/accident/golfe/golfe.php

* ⁶⁸ Art 90 de la CNUDM

* ⁶⁹La sécurité de la navigation cherche à assurer la sauvegarde de la vie humaine en mer et la défense contre les dangers naturels et navals, ainsi qu'à assurer la sûreté du commerce en protégeant le navire et son équipage contre les dangers résultant de pratiques criminelles dont la mer est le théâtre : piraterie, trafic illicite en tout genre, stupéfiants, armes

* ⁷⁰ La première convention internationale concernant la sécurité en mer a été la convention SOLAS (Safety of Life atSea), élaborée à la suite du naufrage du Titanic en 1911. Elle a d'abord été adoptée en 1914, avec des modifications en 1929 et 1948. Lorsque l'OMI a été fondée en 1958, sa première tâche importante a été de modifier cette convention en 1960; elle a ensuite veillé à ce qu'elle soit régulièrement révisée.

* ⁷¹ C'est un amendement à cette convention. Il est entré en vigueur en 2004

* ⁷² D'abord en l'absence de menace avec l'exploitation normale du navire, ensuite en cas de menaces particulières ou plausibles des mesures additionnelles de protection doivent être prises, enfin en cas de menaces clairement identifiées probables ou imminentes des mesures renforcées doivent être prises

* ⁷³En ce sui concerne la procédure d'élaboration, Chaque Armement doit désigner un Officier de Sûreté de Compagnie (Company Security Officer) capable d'assurer une veille 24h/24 de tous les navires. Ce CSO est l'interlocuteur privilégié de l'Officier de Sûreté de chaque Navire (SSO). Ces officiers devront être formés et entraînés. De plus, une évaluation des risques des navires (Ship Security Assesment) opérés par l'Armement doit être faite par le CSO aidé ou non d'une société de sûreté agrée (Recognised Security Organisation). De cette évaluation des risques, des plans de sûreté adaptés à chaque navire doivent être établis (Ship Security Plan) puis soumis à l'approbation de l'Administration.

* ⁷⁴Voir également le recueil pratique des directives du BIT (Bureau International du Travail)sur la prévention des accidents à bord des navires en mer et dans les ports, 1994.

* ⁷⁵Ce code ne dicte que les recommandations, ce qui le distingue du code ISPS qui est obligatoire.

* ⁷⁶ Ce contrôle est essentiel, le port étant par nature un endroit dans lequel la circulation des personnes, indispensable, est très ouverte ; c'est aussi un endroit de circulation très dense. Pour autant les gens de mer n'ont pas nécessairement besoin d'accéder à toutes les parties du port.

* ⁷⁷Anne-Claire Du MOUCHEL, Les atteintes à la sûreté en haute mer, Université de Panthéon-Assas, 2009, Paris

* ⁷⁸Dont les conditions sont définies aux articles R321-33 à R321-410 du Code des ports maritimes.

* ⁷⁹ Art. 11. (3) du Protocole

* ⁸⁰ Le fait que, dans une large mesure, le Code n'ait pas un caractère obligatoire s'est avéré être un atout. Il apparaît ainsi comme un modèle attrayant sur lequel on peut fonder la gestion des pêches, et son adoption ne comporte pas les mêmes conséquences officielles que les conventions sur lesquelles il repose. Le Code fonctionne bien en tant que modèle pouvant être appliqué dans diverses situations, sans qu'il soit obligatoire de respecter des normes qui ne sont pas adaptées à la nation en question.

* ⁸¹ Ce PAI- INDNR a été conçu comme un instrument facultatif, dans le cadre du Code de conduite pour une pêche responsable, en réponse à un appel formulé à la vingt-troisième session du Comité des pêches. Un projet de Plan d'action international a été élaboré lors d'une Consultation d'experts à Sydney (Australie) en mai 2000. Ce document a été utilisé pour les négociations des consultations techniques qui se sont tenues au siège de la FAO, à Rome, en octobre 2000 et février 2001. Le Plan d'action international a été adopté par consensus à la vingt-quatrième session du Comité des pêches le 2 mars 2001 et entériné par le Conseil de la FAO à sa vingtième session le 23 juin 2001.

* ⁸² Les États sont encouragés, de manière prioritaire, à ratifier ou à accepter la Convention des Nations Unies de 1982, l'Accord des Nations Unies de 1995 sur les stocks de poissons et l'Accord de la FAO de 1993 ou à y adhérer, selon qu'il convient. Les États qui n'ont pas encore ratifié ou accepté les instruments internationaux pertinents, ou qui n'y ont pas encore adhéré, ne devraient pas agir d'une manière incompatible avec ces instruments.

* ⁸³Les Etats doivent s'assurer que les navires de pêche autorisés à battre leur pavillon ne s'adonnent à aucune activité de pêche illicite, non déclarée et non réglementée et ne favorisent pas ce type d'activité. Ils doivent également éviter d'accorder la nationalité aux navires qui se sont donnés à ce genre d'activité dans le passé.

* ⁸⁴ Il doit s'assurer qu'aucun navire ne s'adonne à la pêche dans ses eaux sans autorisation valable de pêcher délivrée par cet État côtier ; mais également s'assurer que chaque navire pêchant dans ses eaux tient un journal de bord faisant état de ses activités de pêche, le cas échéant.

* ⁸⁵Avant d'autoriser l'accès au port, les États devraient exiger des navires de pêche et des navires utilisés pour des activités liées à la pêche qui demandent l'autorisation d'entrer dans leurs ports qu'ils les avertissent suffisamment longtemps à l'avance de leur entrée dans le port et fournissent un exemplaire de leur autorisation de pêcher et des renseignements détaillés sur leur sortie en mer et la quantité de poisson se trouvant à bord, compte dûment tenu des règles applicables en matière de confidentialité, afin de s'assurer que le navire n'a pas participé ni collaboré à des activités de pêche illicite, non déclarée et non réglementée.

* ⁸⁶ Art. 192 et 193 de la CNUDM

* ⁸⁷ Il s'agit de la convention MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution fromShips) qui remplace la convention OILPOL de 1954 quine comportait aucune sanction et ne concernait pas les pollutions accidentelles. Les États ont pris conscience de ce grand vide juridique après la première marée noire en 1967. C'est pourquoi elle a été remplacée par la Convention internationale MARPOL.

* ⁸⁸Il s'agit du renforcement des contrôles par les États sur les navires battant leur pavillon, interdiction de tout déversement volontaire de substances nocives en mer provenant de la cargaison et des soutes...

* ⁸⁹ Règle 20

* ⁹⁰ Suite à la première grande catastrophe de pollution marine par les hydrocarbures : le naufrage du Torrey-Canyon le 18 mars 1967, les États ont conclu cette convention sur la pollution par les hydrocarbures

* ⁹¹AMER (S-A.), Le nouveau droit international des mers, Université arabe, ed. Le Centre Supérieur de la Culture, Caire, 1989, p.105.

* ⁹² Art.119

* ⁹³ En vigueur depuis l'adoption d'une Résolution du Conseil du 26 juin 1978

* ⁹⁴ Ce cadre avait pour objectif de soutenir et compléter les efforts des Etats membres ; de contribuer à améliorer leurs capacités d'intervention en cas d'incidents ; et de renforcer les conditions permettant de faciliter une assistance et une coopération mutuelle efficace.

* ⁹⁵ Agence européenne pour la sécurité maritime, instituée en 2002 par le règlement (CE) N° 1406/2002 est compétente dans le domaine de la pollution causée par les navires

* ⁹⁶ Des dispositifs électroniques ou « boîtes bleues » sont installés à bord des navires. Ces dispositifs envoient automatiquement des données à un système de satellite qui les transmet à une station terrestre qui, à son tour, les envoie au centre de surveillance des pêches (CSP)

* ⁹⁷Ce règlement établit un dispositif de télédétection destiné à contrôler la présence de navires opérant dans une zone de pêche donnée, mais aussi de rendre obligatoire l'utilisation des instruments de contrôle qui visent à enregistrer et à transmettre, par voie électronique, les informations relatives aux activités de pêche.

* ⁹⁸ Information disponible sur le site web de département général de la pêche :http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/external_relations/illegal_fishing/pdf/information_note01_en.pdf

* ⁹⁹ Journal Officiel de l'Union Européenne du 28 avril 2004.

* ¹⁰⁰A cet effet, Lorsqu'il y a lieu de soupçonner que l'un des actes de trafic illicite de substances psychotropes ou de drogues a été commis, chaque État membre reconnaît aux autres États membres un droit de représentation, qui donne aux navires ou aéronefs appartenant à leurs autorités douanières respectives un droit d'intervention contre les navires d'un autre État membre.

* ¹⁰¹ De ROANY (C.), « La pêche dans le monde » in Annuaire du droit de la mer de l'lnstitut du droit économique de la mer, Tome XI, ed. PEDONE, Paris, 2006.

* ¹⁰² La Commission a ébauché de lignes de conduite pour les navires des Etats non membres surpris à pêcher le saumon dans la zone d'application de la Convention.

* ¹⁰³ OPANO : Organisation des pêches de l'Atlantique Nord-Ouest

* ¹⁰⁴ Il s'agit de l'OPASE (Organisation des pêches de l'Atlantique Sud-est), de la WCPFC ( Commission pour la conservation de poissons grands migrateurs dans le Pacifique oriental et central, et de la Commsion de pêche pour le Sud-ouest de l'Océan indien.

* ¹⁰⁵ Adoptée le 22 septembre 1992 et entrée en vigueur en mars 1998

* ¹⁰⁶ Adopté le 16 février 1976, entrée en vigueur le 12 février 1978 et amendée le 10juin 1995.

* ¹⁰⁷ Ces mesures sont prises au niveau de l'Etat du port en ce qui concerne la prévention aux atteintes à la sûreté maritime en haute mer.

* ¹⁰⁸ DUMOUCHEL (A-C.), Les atteintes à la sûreté en haute mer, Mémoire, Université Panthéon Assas-Paris, 2009.

* ¹⁰⁹Leur but est de protéger les installations portuaires, c'est-à-dire l'interface entre les navires et les terminaux portuaires, les postes d'attentes et leurs abords ainsi que les zones mouillage (chapitre XI-2 de la convention SOLAS ajouté par le code ISPS).

* ¹¹⁰ Elle tend à assurer la protection des personnes et des biens contre des actes criminels.

* ¹¹¹ Art. L. 302-1 du Code des ports maritimes

* ¹¹² Art. L. 321-4 du Code des ports maritimes.

* ¹¹³ Il est essentiel d'assurer la sûreté des marchandises. Celles-ci pouvant servir à perpétrer des actes terroristes (en mer ou sur le territoire de destination du navire), notamment par l'embarquement d'armes ou de matériels spécifiques (substances liquides, gaz...), ou encore à transporter soit de la drogue, soit des passagers clandestins ou encore des armes.

* ¹¹⁴MONGIN (F.), « La douane et la sécurisation du trafic maritime par conteneurs », in Défense et Sécurité nationale, août-septembre 2003

* ¹¹⁵DUMOUCHEL (A-C), Les atteintes à la sûreté en haute mer, Mémoire, Université Panthéon Assas, 2009.

* ¹¹⁶ La douane joue ainsi un rôle majeur dans le bon fonctionnement des échanges commerciaux, en facilitant d'une part le commerce international, d'autre part en en faisant respecter les règles et en protégeant ainsi l'économie des pratiques déloyales et de la contrefaçon, notamment grâce à l'action de l'OMD.

* ¹¹⁷ Elle a été en janvier 2002 par l'US Customs Service, qui est le service des douanes américain. Dans le souci de contrôler tout ce qui entre sur leur territoire ont-ils décidé d'opérer un contrôle sur les navires à destination de leurs ports en amont ; Ce qui permet d'une part d'éviter l'embarquement illégal d'hommes ou de marchandises, d'autre part de simplifier les arrivées aux ports de destination puisque les contrôles aux terminaux sont allégés de cette charge de travail.

* ¹¹⁸Loi Implementing Recommandations of the 9/11 Commission Act of 2007, signée par Georges W. BUSH

* ¹¹⁹ Avec le contrôle des pièces d'identité du personnel et des passagers.

* ¹²⁰ Dont les conditions sont définies aux articles R321-33 à R321-410 du Code des ports maritimes

* ¹²¹Le système AIS est en effet en vente libre ; la consultation des données est conditionnée par un simple abonnement internet, ce qui en fait un outil très accessible. Ce système est complété en haute mer par celui du

LRIT (Résolution du MSC, 81ème session, mai 2006, entrée en vigueur le 31décembre 2008), qui prévoit le signalement de la position du navire quatre fois par jour à l'Etat du pavillon.

* ¹²²Arrêtés des 16 décembre 2004, 16 mars 2005 et 7 mars 2006

* ¹²³ DUMOUCHEL (A-C.), Les atteintes à la sûreté en haute mer, Mémoire, Université Panthéon Assas, 2009.

* ¹²⁴ « Chasse aux pirates », Brèves marines, n°75, 14 avril 2008

* ¹²⁵ Les prérogatives des Etats en matière de police sont ainsi fonction à la fois du pavillon du navire et du statut de l'espace maritime où il navigue.

* ¹²⁶ Cette loi établit les pouvoirs, les fonctions et les responsabilités du ministre des Pêches et des Océans qui englobent toutes les questions relevant de la compétence du Parlement en matière de pêches côtières et intérieures; sciences halieutiques et marines; coordination des politiques et des programmes du gouvernement du Canada concernant les océans.

* ¹²⁷Elle confère au ministre des Pêches et des Océans l'autorité législative de faire appel à tous les intervenants du Canada qui ont des intérêts océaniques, y compris les organisations autochtones, pour élaborer une stratégie de gestion des océans reposant sur le développement durable et la gestion intégrée des activités et des ressources dans les eaux estuariennes, côtières et marines.

* ¹²⁸ La Loi sur les pêches est la pierre angulaire de la politique de gestion des pêches du Canada, prévoyant des pouvoirs élargis permettant au ministre de gérer, de conserver et de protéger les ressources halieutiques.

* ¹²⁹ Après une première augmentation des sanctions par une loi du 30 mai 2001, la loi n° 2004-204 du 9 mars 2004 portant adaptation de la justice aux évolutions de la criminalité a aggravé les sanctions en élevant le maximum encouru à dix ans d'emprisonnement et un million d'euros d'amende pour les pollutions volontaires commises par les navires de grande taille

* ¹³⁰Deux avions mis en oeuvre par la douane sont spécialisés dans la télédétection diurne et nocturne des pollutions marine. L'avion POLMAR 3 a été livré à la douane début 2005. La capacité nocturne d'identification des navires pollueurs, qui constitue sa nouveauté technologique, est en cours de mise au point. Dès que celle-ci sera achevée, l'avion POLMAR 2 sera mis au standard informatique du POLMAR 3 et équipé de la même capacité d'identification nocturne.

* ¹³¹ La marine nationale conduit des études afin de doter d'une capacité de télédétection (radar latéral) les avions de surveillance Falcon 50 M et d'assurer ainsi une complémentarité avec les avions de la douane.

* ¹³² Qui réglemente exclusivement la pollution par les hydrocarbures en reprenant les dispositions de l'Annexe I de MARPOL 73/78.

* ¹³³ Institution spécialisée de la CEMAC (Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale) dont les Etats membres sont: le Cameroun, le Centrafrique, le Congo Brazzaville, le Gabon, la Guinée Equatoriale et le Tchad. Le siège de la CEBEVIRHA est à N'DJAMENA au Tchad.

* ¹³⁴ Ces plans d'action concernent la capacité de pêche, les requins, les oiseaux de mer et la pêche illicite, non déclarée et non réglementée.

* ¹³⁵ Il est important de rappeler que cette convention a été ratifiée par le Cameroun en décembre 2006

* ¹³⁶ NGAMALIEU NJIADEU (A.), La protection de l'environnement marin au Cameroun: contribution à  l'étude de la mise en ouvre des conventions internationales, DEA, Université de Douala, 2005

* ¹³⁷ Elle a été signée à Bonn le 23 juin 1979 et est entrée en vigueur le 1^er novembre 1983.