Analyse des entraves au développement du transport routier. La dégradation des routes et la multiplicité des postes de contrôle routier

Le bon fonctionnement des activités de production et du marché dans une économie moderne, la concurrence entre producteurs, la division des tâches tant au plan national qu'international entre les facteurs de production et entre les différentes localisations se heurtent à l'obstacle de la distance, contrainte spatiale que le transport permet de surmonter. En réduisant l'obstacle majeur qu'est la distance, c'est-à-dire en abaissant les coûts de déplacement physique des biens et des personnes, le transport, créateur d'utilité, favorise les échanges, étend les activités productrices et contribue à la création des richesses. On pourrait même considérer le transport au sens d'OHLIN^1(*) comme faisant partie de la production. Les transports conditionnent le développement des nations et entretiennent des liens multiples avec l'activité économique. Le développement d'une nation est donc intimement lié à celui du transport.

Mais ce dernier ne peut être effectif que si le transport repose sur une infrastructure adéquate et performante. L'infrastructure supportant le transport est donc un facteur clef de croissance économique et de développement, aussi elle joue un rôle fondamental de facilitateur d'une mobilité accrue des personnes et des biens.

Comme exemple, nous pouvons citer la Grande-Bretagne, qui sans le développement conjoint des transports et de l'agriculture, n'aurait pu acquérir une aussi forte avance sur les autres pays par sa seule industrialisation. La puissance économique, fondée sur l'essor de l'industrie, a été obtenue non seulement par les inventions et l'adoption de nouveaux procédés et techniques, mais aussi par une réforme préalable de l'agriculture, du système des transports et des communications.

L'essor du secteur des transports dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle a permis en Allemagne le développement des échanges tant au plan national qu'international, en intégrant une multitude de marchés locaux isolés d'une part et d'autre part en réalisant l'unité politique et sociale du pays.

Dans cet ordre d'idée, le Bénin, pays de transit est de par sa situation géographique utilisé comme un couloir de communication entre la mer et les pays de l'hinterland. Sur le plan économique, il est un pays à vocation essentiellement agricole ne disposant pas de ressources naturelles abondantes pour un développement industriel à grande échelle. Les divers gouvernements qui se sont succédés ont saisi cette opportunité en mettant en place dans leurs stratégies de développement des politiques de transport et ce, dans le but de créer de la valeur ajoutée.

L'Etat béninois n'a alors cessé depuis les indépendances de mener des actions visant à réaliser des infrastructures de transport et plus spécifiquement routières. La volonté d'équiper le Bénin en infrastructures routières a alors façonné le territoire national et a offert de nouvelles opportunités de développement aux espaces desservis. Ainsi plus de 6000 km de routes (bitumées, voiries urbaines et en terre) ont été réalisées, avec des parcs automobiles et des gares routières pour soutenir l'activité transport.

Malgré ces efforts, les résultats de ces stratégies sont encore mitigés en raison du faible développement du transport routier. Les arguments avancés pour soutenir cette faiblesse proviendraient de plusieurs causes dont : l'inefficacité, l'inorganisation des entreprises de transport, la faible rémunération des professionnels du transport routier, la dégradation des voies, la mauvaise gestion du fret routier, le rançonnement et les nombreuses tracasseries sur les routes.

De tous ces multiples problèmes qui constituent des freins, des entraves au temps de transport, voire des goulots d'étranglement au développement du transport routier au Bénin, nous avons voulu analyser ceux qui nous semblent les plus importants que sont la dégradation des routes, le rançonnement et la multiplicité des postes de contrôle routier.

Par exemple, sur l'axe Akassato - Bohicon, il n'y a de jour où la sirène des sapeurs-pompiers, venant de cet axe ne résonne, ou encore des véhicules ne se retrouvent dans des fossés complètement cabossés avec des accidentés graves et même des morts en raison de l'état de dégradation du tronçon. Les pertes énormes subies par les chargeurs dues au renversement des marchandises dans les fossés, les surcoûts liés au rançonnement au niveau des postes de contrôle routier ont poussé beaucoup de chargeurs, surtout ceux de l'hinterland à changer de voies de ravitaillement. Soucieux du développement des activités du transport routier, cette situation nous a poussés à nous intéresser à l'étude de ces goulots d'étranglement.

Nos éléments d'enquêtes, d'analyses et les résultats de nos réflexions sont consignés dans le présent document que nous avons structuré de la façon suivante :

Ø Le cadre de l'étude, du stage et la définition de la problématique ;

Ø Des objectifs de l'étude à la méthodologie de l'étude ;

Ø De la vérification des hypothèses aux conditions de mise en oeuvre.

CHAPITRE I

DU CADRE DE L'ETUDE A LA DEMARCHE METHODOLOGIQUE

Ce chapitre aborde successivement les cadres de l'étude et du stage, les observations du stage et le choix de la démarche pour l'analyse de la problématique.

SECTION I : CADRE DE L'ETUDE ET DU STAGE

Cette première section présente le cadre de notre étude d'une part qui fait ressortir l'importance du transport pour le développement économique et social du Bénin et d'autre part présente la DGTT (Direction Générale des Transports Terrestres) et la DPSE (Direction de la Planification et du Suivi - Evaluation) cadres de notre stage.

Paragraphe 1 : Cadre de l'étude

Les transports représentent l'une des activités humaines les plus importantes dans le monde. A ce titre ils occupent une place de choix dans l'économie des pays. Par exemple au 19^ème siècle, la supériorité économique des pays d'Europe (la France, la Grande Bretagne, l'Allemagne et l'Angleterre) est due en grande partie au développement de leurs infrastructures de transport. A titre d'exemple l'Angleterre a pris la tête des pays Européens grâce à ses ressources naturelles fortes bien situées (le charbon et le fer) et surtout à son réseau de transport adapté à l'évacuation de ses produits. Cette importance a été bien cernée par le Bénin à travers ses politiques de développement.

Importance du transport pour le développement économique et social du Bénin

La route est l'une des solutions les plus envisagées lorsqu'il s'agit de désenclaver une région isolée, de drainer le trafic d'une zone, d'assurer le regroupement ou l'éclatement du fret. Sa réalisation entraîne un certain nombre d'avantages qui n'ont que pour seul objectif de contribuer au développement du secteur routier.

A titre d'exemple, Ganvié cité touristique surnommée « la Venise de l'Afrique » contribue au développement du Bénin grâce aux systèmes de transport surtout lagunaire mis en place. La commune de Sèmè Kpodji a elle aussi connu un développement économique et social grâce à la réalisation de l'autoroute Cotonou - Porto-Novo.

En matière de réduction de la pauvreté surtout en milieu rural où les problèmes d'accessibilité se posent avec acuité, le transport routier, le transport ferroviaire et le port contribuent à la réduction des coûts et par conséquent, accroissent le revenu réel des pauvres. Les producteurs agricoles utilisent un service de transport adéquat pour transporter leurs productions vers les centres d'échange et, de ce point de vue, les marchés de Malanville et de Cotonou sont desservis en produits tels que l'igname, l'oignon, l'ail, tomates etc. par un système de transport comportant des réseaux et un ensemble de véhicules (poids lourds et légers).

Dans le même ordre d'idée en milieu urbain, les infrastructures de transport améliorées offrent un appui indispensable aux industries et par conséquent, contribuent à la création d'emplois. Les cimenteries et les brasseries sont desservies par des réseaux denses qui facilitent la commercialisation.

Le secteur des transports joue un grand rôle en participant à l'amélioration de l'accès aux centres de santé, en réduisant le coût des services de santé et en permettant l'approvisionnement des zones marécageuses comme l'axe Comè - Possotomè - Zoungbonou qui a été construit à cet effet.

De plus, le coût, la disponibilité, la capacité du transport routier à faire du porte à porte et les difficultés de l'OCBN ont fait du routier le mode de transport dominant tous les autres modes de transport au Bénin. L'axe Akassato - Bohicon est beaucoup plus sollicité dans les échanges tant au plan national qu'international. Aujourd'hui, ne jouant plus efficacement son rôle, celui de favoriser la desserte des régions et zones de production, ce tronçon gêne le développement de l'activité transport en raison non seulement de son état dégradé mais aussi des postes de contrôle, lieux de rançonnement, occasionnant ainsi des pertes de temps et des surcoûts pour les transporteurs.

Pour mieux appréhender les problèmes que sont la dégradation des routes et la multiplicité des postes de contrôle, inhérents au non développement du transport nous avons demandé un stage au Ministère Délégué auprès du Président de la République Chargé des Transports Terrestres, des Transports Aériens et des Travaux Publics qui nous a affectés à la Direction Générale des Transports Terrestres qui est sous sa tutelle.

* ¹ Option citée dans les mutations de transport, Hubert K. ATIOGBE, DEA 1983 CRET Aix en Provence France