Memoire Online - Analyse des entraves au développement du transport routier. La dégradation des routes et la multiplicité des postes de contrôle routier - Alex Bihonof et Claoudia HOUNGNONVI ET SENOU

Le bon fonctionnement des activités de production et du marché dans une économie moderne, la concurrence entre producteurs, la division des tâches tant au plan national qu'international entre les facteurs de production et entre les différentes localisations se heurtent à l'obstacle de la distance, contrainte spatiale que le transport permet de surmonter. En réduisant l'obstacle majeur qu'est la distance, c'est-à-dire en abaissant les coûts de déplacement physique des biens et des personnes, le transport, créateur d'utilité, favorise les échanges, étend les activités productrices et contribue à la création des richesses. On pourrait même considérer le transport au sens d'OHLIN^1(*) comme faisant partie de la production. Les transports conditionnent le développement des nations et entretiennent des liens multiples avec l'activité économique. Le développement d'une nation est donc intimement lié à celui du transport.

Mais ce dernier ne peut être effectif que si le transport repose sur une infrastructure adéquate et performante. L'infrastructure supportant le transport est donc un facteur clef de croissance économique et de développement, aussi elle joue un rôle fondamental de facilitateur d'une mobilité accrue des personnes et des biens.

Comme exemple, nous pouvons citer la Grande-Bretagne, qui sans le développement conjoint des transports et de l'agriculture, n'aurait pu acquérir une aussi forte avance sur les autres pays par sa seule industrialisation. La puissance économique, fondée sur l'essor de l'industrie, a été obtenue non seulement par les inventions et l'adoption de nouveaux procédés et techniques, mais aussi par une réforme préalable de l'agriculture, du système des transports et des communications.

L'essor du secteur des transports dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle a permis en Allemagne le développement des échanges tant au plan national qu'international, en intégrant une multitude de marchés locaux isolés d'une part et d'autre part en réalisant l'unité politique et sociale du pays.

Dans cet ordre d'idée, le Bénin, pays de transit est de par sa situation géographique utilisé comme un couloir de communication entre la mer et les pays de l'hinterland. Sur le plan économique, il est un pays à vocation essentiellement agricole ne disposant pas de ressources naturelles abondantes pour un développement industriel à grande échelle. Les divers gouvernements qui se sont succédés ont saisi cette opportunité en mettant en place dans leurs stratégies de développement des politiques de transport et ce, dans le but de créer de la valeur ajoutée.

L'Etat béninois n'a alors cessé depuis les indépendances de mener des actions visant à réaliser des infrastructures de transport et plus spécifiquement routières. La volonté d'équiper le Bénin en infrastructures routières a alors façonné le territoire national et a offert de nouvelles opportunités de développement aux espaces desservis. Ainsi plus de 6000 km de routes (bitumées, voiries urbaines et en terre) ont été réalisées, avec des parcs automobiles et des gares routières pour soutenir l'activité transport.

Malgré ces efforts, les résultats de ces stratégies sont encore mitigés en raison du faible développement du transport routier. Les arguments avancés pour soutenir cette faiblesse proviendraient de plusieurs causes dont : l'inefficacité, l'inorganisation des entreprises de transport, la faible rémunération des professionnels du transport routier, la dégradation des voies, la mauvaise gestion du fret routier, le rançonnement et les nombreuses tracasseries sur les routes.

De tous ces multiples problèmes qui constituent des freins, des entraves au temps de transport, voire des goulots d'étranglement au développement du transport routier au Bénin, nous avons voulu analyser ceux qui nous semblent les plus importants que sont la dégradation des routes, le rançonnement et la multiplicité des postes de contrôle routier.

Par exemple, sur l'axe Akassato - Bohicon, il n'y a de jour où la sirène des sapeurs-pompiers, venant de cet axe ne résonne, ou encore des véhicules ne se retrouvent dans des fossés complètement cabossés avec des accidentés graves et même des morts en raison de l'état de dégradation du tronçon. Les pertes énormes subies par les chargeurs dues au renversement des marchandises dans les fossés, les surcoûts liés au rançonnement au niveau des postes de contrôle routier ont poussé beaucoup de chargeurs, surtout ceux de l'hinterland à changer de voies de ravitaillement. Soucieux du développement des activités du transport routier, cette situation nous a poussés à nous intéresser à l'étude de ces goulots d'étranglement.

Nos éléments d'enquêtes, d'analyses et les résultats de nos réflexions sont consignés dans le présent document que nous avons structuré de la façon suivante :

DU CADRE DE L'ETUDE A LA DEMARCHE METHODOLOGIQUE

Ce chapitre aborde successivement les cadres de l'étude et du stage, les observations du stage et le choix de la démarche pour l'analyse de la problématique.

SECTION I : CADRE DE L'ETUDE ET DU STAGE

Cette première section présente le cadre de notre étude d'une part qui fait ressortir l'importance du transport pour le développement économique et social du Bénin et d'autre part présente la DGTT (Direction Générale des Transports Terrestres) et la DPSE (Direction de la Planification et du Suivi - Evaluation) cadres de notre stage.

Paragraphe 1 : Cadre de l'étude

Les transports représentent l'une des activités humaines les plus importantes dans le monde. A ce titre ils occupent une place de choix dans l'économie des pays. Par exemple au 19^ème siècle, la supériorité économique des pays d'Europe (la France, la Grande Bretagne, l'Allemagne et l'Angleterre) est due en grande partie au développement de leurs infrastructures de transport. A titre d'exemple l'Angleterre a pris la tête des pays Européens grâce à ses ressources naturelles fortes bien situées (le charbon et le fer) et surtout à son réseau de transport adapté à l'évacuation de ses produits. Cette importance a été bien cernée par le Bénin à travers ses politiques de développement.

Importance du transport pour le développement économique et social du Bénin

La route est l'une des solutions les plus envisagées lorsqu'il s'agit de désenclaver une région isolée, de drainer le trafic d'une zone, d'assurer le regroupement ou l'éclatement du fret. Sa réalisation entraîne un certain nombre d'avantages qui n'ont que pour seul objectif de contribuer au développement du secteur routier.

A titre d'exemple, Ganvié cité touristique surnommée « la Venise de l'Afrique » contribue au développement du Bénin grâce aux systèmes de transport surtout lagunaire mis en place. La commune de Sèmè Kpodji a elle aussi connu un développement économique et social grâce à la réalisation de l'autoroute Cotonou - Porto-Novo.

En matière de réduction de la pauvreté surtout en milieu rural où les problèmes d'accessibilité se posent avec acuité, le transport routier, le transport ferroviaire et le port contribuent à la réduction des coûts et par conséquent, accroissent le revenu réel des pauvres. Les producteurs agricoles utilisent un service de transport adéquat pour transporter leurs productions vers les centres d'échange et, de ce point de vue, les marchés de Malanville et de Cotonou sont desservis en produits tels que l'igname, l'oignon, l'ail, tomates etc. par un système de transport comportant des réseaux et un ensemble de véhicules (poids lourds et légers).

Dans le même ordre d'idée en milieu urbain, les infrastructures de transport améliorées offrent un appui indispensable aux industries et par conséquent, contribuent à la création d'emplois. Les cimenteries et les brasseries sont desservies par des réseaux denses qui facilitent la commercialisation.

Le secteur des transports joue un grand rôle en participant à l'amélioration de l'accès aux centres de santé, en réduisant le coût des services de santé et en permettant l'approvisionnement des zones marécageuses comme l'axe Comè - Possotomè - Zoungbonou qui a été construit à cet effet.

De plus, le coût, la disponibilité, la capacité du transport routier à faire du porte à porte et les difficultés de l'OCBN ont fait du routier le mode de transport dominant tous les autres modes de transport au Bénin. L'axe Akassato - Bohicon est beaucoup plus sollicité dans les échanges tant au plan national qu'international. Aujourd'hui, ne jouant plus efficacement son rôle, celui de favoriser la desserte des régions et zones de production, ce tronçon gêne le développement de l'activité transport en raison non seulement de son état dégradé mais aussi des postes de contrôle, lieux de rançonnement, occasionnant ainsi des pertes de temps et des surcoûts pour les transporteurs.

Pour mieux appréhender les problèmes que sont la dégradation des routes et la multiplicité des postes de contrôle, inhérents au non développement du transport nous avons demandé un stage au Ministère Délégué auprès du Président de la République Chargé des Transports Terrestres, des Transports Aériens et des Travaux Publics qui nous a affectés à la Direction Générale des Transports Terrestres qui est sous sa tutelle.

Paragraphe 2 : Cadre du stage

Ce paragraphe regroupe l'historique, les attributions, le fonctionnement de la DGTT et les missions de la DPSE.

I- Historique et attributions de la DGTT

Conscients du fait que le sous secteur des transports joue un rôle stratégique considérable dans l'économie nationale, les pouvoirs publics ont décidé de la création d'un organisme chargé de suivre l'évolution de ce secteur, d'analyser sa performance, d'apprécier son efficacité, de mettre à la disposition des usagers des informations utiles et fiables pouvant les orienter vers une prise de décision objective dans l'exercice de la profession transport.

Créée le 07 Février 1969 par le décret N°69-135/PR/MTPTPT, la Direction des Transports Terrestres (DTT) est devenue le 11 Mai 2004 Direction Générale des Transports Terrestres (DGTT) par le décret N°039/MTPT/DC/SG/DGTT/SER portant attribution, organisation et fonctionnement de la DGTT. Ce changement de dénomination résulte de l'accroissement des activités de la DTT, et du souci de décentraliser les tâches afin de responsabiliser les différentes directions. La DGTT est aujourd'hui une Direction Technique du Ministère Délégué auprès du Président de la République, Chargé des Transports Terrestres, Transports Aériens et des Travaux Publics (MDCTTTATP-PR) et régie par l'arrêté N°2007-444 du 02 Octobre 2007.

Ø l'organisation, la réglementation et le contrôle des transports routiers et ferroviaires ;

Ø l'élaboration des tarifs de transports routiers en collaboration avec les organismes nationaux compétents ;

Ø la réglementation, la délivrance et le contrôle des titres et autorisations ;

Ø l'assistance aux collectivités locales dans la conception, l'organisation et la gestion des transports urbains, interurbains et ruraux ;

Ø la formation et le recyclage des moniteurs d'auto-écoles, des examinateurs, des conducteurs et autres acteurs des transports terrestres ;

Ø l'appui aux Directions Départementales des Transports et des Travaux Publics dans la mise en oeuvre par celles-ci des compétences en matière de transport ;

Dans le cadre de l'accomplissement de cette mission, la DGTT mène, entre autres, les activités essentielles ci-après :

Ø l'initiation et la conduite des réflexions et études susceptibles d'améliorer les conditions de déplacement des personnes et des biens en milieu urbain et périurbain ;

Ø la représentation du Bénin dans les instances internationales traitant des questions de transports routier et ferroviaire ;

Ø la participation à la mise en oeuvre de la déclaration de politique nationale de mobilité urbaine en collaboration avec les autres structures concernées, notamment les communes urbaines ;

Ø le classement et l'enregistrement des anciens dossiers d'immatriculation et de permis de conduire ;

Ø le contrôle du respect de la réglementation en matière de circulation et de stationnement des gros porteurs dans la ville de Cotonou ;

Ø l'immatriculation des véhicules en IP (Immatriculation Provisoire) et VT (Véhicules en Transit)

Ø la réalisation de plusieurs études dans le cadre de l'amélioration du système de transport au Bénin ;

ü et six (06) Directions Régionales des Transports Terrestres qui ont été transformées en Services Départementaux désormais placés sous la tutelle des Directions Départementales des Transports et des Travaux Publics avec la prise du décret N°2007-444 du 02 Octobre 2007 précité.

Elle est chargée de la délivrance des titres de transports. A ce titre, elle assure :

ü l'immatriculation provisoire et définitive des véhicules en consommation locale.

Cette direction est chargée de l'élaboration, du suivi, de l'exécution des budgets, de la préparation des commandes des matériels et de fournitures, de la tenue des livres comptables, de la gestion des stocks, et de la gestion du personnel en collaboration avec la Direction de l'Administration du Ministère en charge des Transports.

Ce centre s'occupe de la formation des moniteurs d'auto-écoles, la formation des examinateurs de véhicules, le recyclage de tous les acteurs du transport.

Ces services sont des structures déconcentrées de la DGTT. A ce titre, ils sont chargés de toutes les questions de transport terrestre sur leur territoire.

Ø toutes les études générales et spécifiques sur les problèmes des transports routier et ferroviaire ;

Ø l'étude des courants de trafic et des itinéraires à caractère économique ;

Ø la réglementation, le contrôle et la coordination des transports routier et ferroviaire ;

Ø l'étude et l'élaboration des tarifs routiers en collaboration avec des organismes nationaux compétents ;

Ø l'élaboration et le suivi de la réglementation du transport par les véhicules à deux ou trois roues.

N'ayant pas pu obtenir à la DGTT toutes les informations nécessaires pour mieux appréhender les différents problèmes évoqués, nous avons demandé à avoir des entretiens avec le personnel de la Direction de la Planification du Suivi et de l'Evaluation (DPSE) de la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP).

II- Missions de la DPSE

Ø d'élaborer des stratégies en matière de surveillance et du maintien en bon état le réseau routier à charge ;

Ø d'élaborer en collaboration avec les autres structures, des budgets nécessaires à l'accomplissement des missions de la DGTP ;

Ø de préparer les dossiers et documents techniques à la tenue des sessions du Comité de Gestion et du Conseil de Revue du Fonds Routier ;

Ø de faire la programmation technique et financière des interventions à court et moyen termes nécessaire à la gestion du patrimoine routier en collaboration avec les autres directions concernées ;

Ø de créer et d'assurer la gestion technique des postes de péage/pesage sur l'ensemble du réseau revêtu à charge ;

Ø l'analyse économique des investissements et leurs impacts socio-économiques ;

Ø l'élaboration de la règlementation et des normes en matière des travaux publics et de la circulation routière en collaboration avec d'autres structures ;

Ø la coordination et le suivi des activités de collecte des données routières ;

Ø la préparation des budgets prévisionnels des travaux en collaboration avec les autres directions concernées ;

Ø le suivi technique des postes de péage/pesage installés sur le réseau revêtu.

ü un (01) Service de l'Inspection, de la Règlementation et de la Gestion du Patrimoine Routier (SIRGPR) ;

SECTION II : OBSERVATIONS DU STAGE

Cette section est consacrée aux concepts « dégradation et rançonnement » et aux activités des différentes structures visitées ayant trait à l'étude de l'analyse des entraves du transport routier.

Paragraphe 1 : La dégradation de l'infrastructure et la multiplicité des postes de contrôle routier.

I- La dégradation de l'infrastructure

Au Bénin la route constitue le mode de transport le plus dominant. Le réseau routier national de notre pays comprenait jusqu'en 2001 :

ü 7 Routes classées Nationales Inter- Etats totalisant une longueur de 2178 km :

§ RNIE1 : Frontière Togo - Hillacondji - Godomey - Sèmè - Frontière Nigéria ;

§ RNIE2 : Epine dorsale du réseau routier Cotonou - Dassa-Zoumè - Parakou -Malanville ;

§ RNIE3 : Bretelle de l'épine dorsale Dassa-Zoumè - Savalou - Djougou - Natitingou - Porga ;

§ RNIE4 : Frontière Togo - Aplahoué - Azovè - Abomey - Kétou - Illara - Frontière Nigéria

§ RNIE5 : Frontière Doumè(Togo) - Tchetti - Savalou - Logozohè - Savè - Okéowo - Frontière Nigéria

§ RNIE6 : Frontière Ouaké (Togo) - Djougou - N'dali - Nikki - Chicandou - Frontière Nigéria ou Djougou - Parakou - Pèrèrè - Nikki

§ RNIE7 : Frontière Burkina - Kérémou - Banikoara - Kandi - Ségbana - Frontière Nigéria.

A partir de 2001 et suivant le décret N°2001-092 du 20 Février 2001, le réseau routier national du Bénin a augmenté et comporte un linéaire total de 6076 km réparti comme suit :

ü 7 routes classées nationales inter-Etats totalisant une longueur de 2178 km et

A ce réseau s'ajoutent des voies urbaines d'une longueur de 55,60 km (dans les villes de Cotonou et de Porto-Novo) et certaines pistes de dessertes rurales aménagées.

Au total à ce jour, le réseau routier à charge du MDCTTTATP-PR couvre un linéaire d'environ 6076 km de routes aménagées et entretenues réparties comme ci-après :

REGION	Réseau classé			Voirie urbaine	Total réseau classé	%
	Bitumé	En terre
Atlantique Littoral	169,59		327,80	25,40	522,79	8,53
Ouémé-Plateau	202,88		225,43	7,20	435,63	7,10
Mono-Couffo	224,64		292,91		477,55	7,79
Zou-Collines	429,96		913,60	23	1366,56	22,29
Borgou-Alibori	568,67		1112,03		1680,69	27,41
Atacora-Donga	479,31		1169,01		1648,32	26,88
TOTAL	2074,05		4002,01	55,60	6131,55	100,00

Malgré les nombreux frais engagés non seulement dans la réalisation mais également et surtout dans l'entretien du réseau routier, force est de constater que l'état de ce dernier est encore dégradé et majoritairement passable. Les divers tableaux et graphiques ci-dessous illustrent bien la situation :

Des deux tableaux ci-dessus présentés, nous pouvons dire que la majeure partie des routes en bitume comme en terre se trouve dans un état passable de praticabilité et ne peuvent donc pas contribuer efficacement au développement du secteur.

Le dictionnaire de Microsoft Encarta 2008 définit la dégradation comme étant le délabrement qui résulte du manque de soin ou de l'action du temps.

La dégradation d'une route est donc la détérioration, l'avilissement de cette dernière sous l'effet de certains facteurs.

On distingue comme indiqué dans la Stratégie d'Aménagement des travaux publics de la page « » à la page « », deux catégories de dégradation des routes :

On différencie les dégradations sur routes revêtues à travers cinq grands types que sont :

Dans ce type de dégradation, on distingue : les affaissements, les flaches, les bourrelets, les ornières et plus rarement les tôles ondulées. Nous rencontrons ce type de dégradation sur le tronçon Godomey Carrefour - Carrefour Cica Toyota.

Les fissurations sont des fentes de degré plus ou moins important de la route qui affectent la couche de roulement et même tout ou une partie du corps de la chaussée. Ce type de dégradation se fait observer sur les axes Cotonou - Hillacondji ; Comè - Lokossa - Dogbo et Akassato - Bohicon.

Ce sont des phénomènes de rupture d'adhésion entre éléments ou parties de la route suivis généralement de leur disparition. Ce type de dégradation n'affecte que la couche de roulement au début de son apparition, mais peut s'aggraver en affectant les couches sous-jacentes au revêtement. Il se caractérise par le décollement, le désenrobage, le plumage, le peignage, la pelade et les nids-de-poule. Ce type de dégradation est rencontré sur l'axe Parakou-Wèwè-Djougou et sur l'axe Akassato-Bohicon.

Les remontées de matériaux sont l'apparition de matériaux ou d'eau à la surface du revêtement en l'affectant ; ce phénomène peut soit provenir des couches inférieures, soit se manifester à partir même de la couche de roulement (cas du ressuage). On pourra citer au nombre de ces désordres, les remontées d'eau ou de boue, le ressuage (séparation d'une phase liquide au cours du chauffage d'un alliage) et les boursouflures. Le ressuage s'observe sur l'axe Lokossa-Dogbo-Abomey.

En dehors des dégradations dues au vieillissement et à la fatigue du corps de chaussée qui affectent le revêtement, il existe même l'usure de cette couche de roulement par frottement caractérisée par une perte de matériaux. On distingue le glaçage (lissage), les têtes de chat et l'usure de la signalisation horizontale (lorsqu'elle existe).

On différencie les dégradations sur routes non revêtues à travers trois (3) grands groupes ou familles qui sont :

Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent généralement naissance dans le corps de la chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent sur la couche de roulement : on les différencie suivant leur forme et leur localisation ; on distingue : les ornières, les flaches, la tôle ondulée, les déformations dans les rivages. Ce phénomène s'observe sur les routes non revêtues après les pluies.

Ce sont des phénomènes de rupture d'adhésion entre les éléments ou parties de la route suivis généralement de leur disparition. Ce type de dégradation n'affecte que la couche de roulement au début de son apparition mais peut s'aggraver en touchant les couches sous-jacentes. On distingue les désordres suivants : les arrachements avec profil "w", le ravinement (formation de sillon dans le sol par les eaux de ruissellement), les nids-de- poule (petites cavités ou trous dans la chaussée).

En dehors des dégradations dues au vieillissement et à la fatigue du corps de chaussée qui affectent la couche de roulement, il existe aussi l'usure de cette couche de roulement par frottement et qui se caractérise par la perte de matériaux. On y distingue l'usure de la couche de roulement et l'usure des accotements (espace aménagé entre la chaussée et le fossé).

Les différents types de dégradation relevés sur l'axe Akassato-Bohicon et présentés en annexe N°4 témoignent de l'existence effective des dégradations qui sont des obstacles au développement du transport routier au Bénin.

Un certain nombre de facteurs sont à la base de cet obstacle que représente la dégradation. Au nombre de ces derniers, nous pouvons citer :

2-1- Le trafic conjoncturel sans cesse croissant observé sur les routes

Ce facteur est assez important dans le phénomène de dégradation en ce sens que les routes, dimensionnées pour supporter un nombre, une fréquence de trafic donné, reçoivent au fil des années et au fur et à mesure que les activités économiques se développent un trafic très élevé. Le tableau suivant représente le trafic moyen journalier sur l'axe Godomey- Bohicon de 2004 à 2009.

TABLEAU N°4 : Résultats des comptages manuels de trafic sur le tronçon Godomey - Bohicon de 2004 à 2009

ANNEE	*VOITURE PARTIC*	*CAMION* *NETTE*	*MINI* *BUS*	*AUTO* *CAR*	*CAMION LEGER*	*CAMION LOURD*	*ENSEMBLE ARTICULE*	*DEUX ROUES*	TOTAL GLOBAL
2004	9 454	1 533	492	95	306	77	856	0	12 813
2005	8 482	1 378	435	103	259	793	828	0	12 278
2006	9 004	1 231	424	414	51	845	77	4 022	16 068
2007	10 053	1 284	632	316	227	906	106	2 991	16 515
2008	13 127	1 692	929	305	414	1 379	190	8 661	26 697
2009	11 517	1 661	1 038	209	638	1 613	293	11 082	28 051

Le relevé des comptages sur l'axe Akassato-Bohicon permet de connaître le nombre de véhicules circulant en moyenne par jour sur cet axe.

Le tableau N°4 nous montre que le trafic moyen journalier a connu une augmentation de 2004 à 2009, il est passé de 12813 à 28051. Il montre également le nombre important de véhicules que supporte l'infrastructure en une journée. Par exemple 13.127 véhicules particuliers et 11.081 véhicules à deux roues ont circulé en une journée respectivement en 2008 et 2009, ce qui explique l'évolution et la densité du trafic au fil des années.

L'OCBN est une structure bi-Etatique qui s'occupe de la gestion du secteur ferroviaire au Bénin. Cette structure ayant le monopole de transports de marchandises vers le Nord Bénin et le Niger a connu d'énormes difficultés dans la gestion de ses activités. Les tableaux suivants montrent respectivement l'évolution du fret en transit au Bénin pour le Niger et autres pays de l'hinterland et l'évolution des trafics et chiffres d'affaires de l'OCBN.

Pays Année	Niger	Nigeria	Burkina-Faso	Mali	Autres	Total
2001	513 626	402 007	14 437	28 727	48 103	1 006 900
2002	549 693	350 560	65 044	46 969	43 282	1 055 548
2003	799 916	311 350	37 215	13 977	67 458	1 229 916
2004	671 446	416 639	25 265	424	127 919	1 241 693
2005	1 041 253	629 282	105 785	41 978	222 773	2 041 071
2006	1 280 237	798 076	224 210	130 612	41 617	2 474 752
2007	1 696 993	798 554	201 972	112 111	36 196	2 845 826
2008	2 205 805	835 991	225 891	107 533	32 326	3 407 546
2009	2 076 174	644 535	314 531	140 570	39 627	3 215 437

Tableau N°5: Fret en transit par pays au départ du port de Cotonou (en tonnes) de 2001 à 2009

TRAFICS				CHIFFRES D'AFFAIRES (FCFA)
ANNEE	FRET (tonnes)	VOYAGEURS (Nombres)	FRET		VOYAGEURS	TOTAL
1996	269 674	715 457	5 572 440 000		1 010 162 000	6 582 602 000
1997	311 355	697 877	6 947 383 000		1 126 985 000	8 074 368 000
1998	340 084	699 785	7 027 089 000		998 517 000	8 025 605 000
1999	250 430	700 638	4 563 867 000		899 464 000	5 463 331 000
2000	155 597	577 645	2 645 975 000		1 008 556 000	3 654 531 000
2001	155 374	444 614	2 882 918 000		876 171 270	3 699 089 270
2002	184 430	427 407	2 594 963 240		705 004 405	3 299 967 645
2003	153 004	443 076	2 410 907 145		782 580 325	3 193 487 470
2004	71 856	302 900	941 795 695		569 717 340	1 511 513 035
2005	51 998	117 657	644 786 000		234 155 000	878 941 000

Source : Rapport du plaidoyer pour la relance du transport ferroviaire au Bénin (Lomé du 16 au 18 Novembre 2009, page 5)

Le tableau N°5 nous montre que le fret à destination du Niger est le plus important et ne cesse d'augmenter au fil des années en passant de 513 626 tonnes en 2001 à 2 076 174 tonnes en 2009. Cependant le tableau N°6 nous montre que l'OCBN, depuis un certain temps, ne réalise plus assez de chiffres d'affaires alors que les textes actualisés de l'OCBN stipulent que tout fret à destination du Niger doit être transporté par rail et par la route à partir de Parakou.

La défaillance du secteur ferroviaire a entraîné le déversement des camions sur les routes. Ces derniers qui devant attendre le fret à Parakou, sont obligés de venir charger sous palan au port. La route est ainsi soumise à beaucoup plus de trafic contribuant ainsi à sa dégradation.

La route est un instrument indispensable au développement d'un pays. A cet effet, il faut la préserver et l'entretenir. Mais au Bénin la protection du patrimoine routier n'est pas une préoccupation majeure des usagers de la route. Au quotidien, la route est anormalement sollicitée par les coups de cric, des jantes de pneus qu'elle reçoit, le suintement de carburants par les véhicules et surtout avec la charge à l'essieu des gros porteurs. En effet, ces derniers excèdent les normes réglementaires du gabarit (4 mètres) et de la charge à l'essieu (11,5 tonnes) en faisant des surcharges dans le but de transporter un surplus de marchandises pour leur propre compte ou pour autrui en vue de maximiser leur profit. Tout cela a malheureusement de nombreuses conséquences non seulement sur l'infrastructure et le matériel roulant, mais également sur leur propre vie et celle des usagers. Cette mauvaise pratique est l'une des causes de la dégradation précoce de la route, du matériel roulant et constitue un risque permanent d'accidents. Toutes ces pratiques peu recommandables de la part des usagers ne font qu'accentuer sa détérioration et ainsi réduire son existence.

Une campagne de pesée du poids total sur la section Bohicon-Dassa a été réalisée et les résultats sont présentés dans le tableau ci-après :

Tableau N°7 : Résultats de la Campagne de pesée des véhicules poids lourds sur la section Bohicon-Dassa

Catégorie poids lourd	Nombre total Camions pesés	Nombre poids lourd en surcharge	Taux camions surchargés
2 Essieux	83	39	47%
3 Essieux	9	5	56%
4 Essieux	211	149	71%
5 Essieux	225	161	72%
6 Essieux	62	41	66%
7 Essieux	3	3	100%
Total	593	398	67%

Source : Point de la mise en oeuvre du règlement N°14/2005/CM/UEMOA du 22 Juin 2010 relatif au contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l'essieu dans les Etats membres de l'UEMOA et de la feuille de route-Chronogramme, Page 30.

v les PME (Petites et Moyennes Entreprises) pour la réalisation des travaux d'entretien courant et périodique

v la DET (Direction de l'Entretien Technique) fait des études techniques et quelquefois pour le compte de la DGTP et exécute des prestations de surveillance et contrôle des travaux d'entretien pour le compte du Fonds Routier.

v le Fonds Routier assure la mobilisation des ressources et le financement des travaux d'entretien routier ainsi que les études y afférentes.

v la CPMP (Cellule de Passation des Marchés Publics) vérifie les DAO (Dossier d'Appel d'Offre) et suit la régularité des procédures de passation des marchés publics conformément au code des marchés publics.

v la SMTP (Société du Matériel des Travaux Publics) assure la location des matériels des travaux publics selon ses disponibilités.

Les besoins d'entretien d'un réseau peuvent être prédits de manière relativement exacte à partir d'un ensemble de caractéristiques structurelles tels que l'âge, le climat, le trafic, les caractéristiques géométriques, la qualité de la construction et l'entretien ultérieur. De tous ces paramètres, l'âge, le trafic et la qualité de la construction sont ceux qui présentent plus d'importance dans les pays en développement.

En effet, l'âge est important pour les routes revêtues en raison du fait que leur détérioration est progressive et ne se remarque presque pas pendant une longue phase initiale, qui peut englober jusqu'aux deux tiers de la durée de vie de la chaussée (15 ans). Ce qui fait que le rechargement et le renforcement de la chaussée peuvent être quelque peu différés tant que la route reste dans un état passable et n'a pas encore atteint la phase critique.

Le trafic également est un facteur déterminant dans les décisions d'entretien dans la mesure où, plus le trafic supporté par l'infrastructure est dense plus elle constitue une porte ouverte aux dégradations et nécessitera un entretien compte tenu des formes de dégradation qu'elle présente.

A l'évidence, une infrastructure mal construite connaît une dégradation rapide et bénéficiera alors d'un entretien.

TABLEAU N°8: Besoins de financement en entretien routier (en millions de francs) sur la période 2002-2008

Désignation	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Besoins en millions de Francs	8944	12382	18835	22833	23212	28427	29640
Budget affecté en millions de Francs	7136	9668	14528	13599	13750	17195	21643
Déficit en millions de Francs	1808	2714	4307	9234	9462	11232	7997

Source : Stratégie d'Aménagement et d'Entretien des Routes Classées (DGTP Juillet 2009, Page 9)

GRAPHE N°1 : Comparaison du budget affecté aux besoins d'entretien et du déficit y afférent

A l'analyse de tous ces éléments et du système de l'entretien routier, il ressort que non seulement les recettes du FR ne couvrent pas entièrement les besoins d'entretien des routes mais il se dégage également des faiblesses ou insuffisances dans le système d'entretien qui se résument comme suit :

§ Le retard accusé dans la programmation des interventions entraîne le retard dans le lancement des diverses actions devant conduire au démarrage et à l'exécution des travaux ;

§ La fonction suivi-évaluation ne se fait pas ou se fait de façon très sommaire et les informations requises ne sont pas fournies à bonne date ;

§ L'absence de matériels d'auscultation des chaussées et de personnes qualifiées ;

§ Qualité peu satisfaisante des dossiers d'appels d'offre d'attribution puisque que les critères de sélection sont moins rigoureux favorisant la participation aux appels d'offre des entreprises naissantes et non performantes ;

§ Retard dans la conduite du processus de passation des marchés notamment aux étapes d'obtention d'avis et de non objection de la DNMP(Direction Nationale des Marchés Publics), de signature et d'approbation de marchés ce qui occasionne le démarrage tardif des travaux intervenant souvent à des périodes inadaptées (saisons de pluies), la non exécution du contrat à un taux appréciable avant la fin de la campagne.

Ce qui conduit à la mauvaise qualité des travaux exécutés et au retard dans la livraison des chantiers.

§ l'absence des bureaux de contrôle sur les chantiers pendant le déroulement des travaux ;

§ le manque de rigueur dans le suivi des travaux et dans l'application des dispositions contractuelles ;

Au niveau des DDTTP (Directions Départementales des Transports et des Travaux Publics)

L'implication des DDTTP dans l'exécution des travaux en régie ne leur permet pas d'assurer correctement le rôle de gestionnaire de réseau et de veiller à un suivi régulier et rigoureux des travaux confiés aux PME. En outre le contrôle des prestations des bureaux de surveillance des travaux n'est pas assuré par les DDTTP. A ces insuffisances s'ajoutent :

§ la mission de gestionnaire de réseau mal assurée au profit de l'exécution des travaux en régie.

§ insuffisance de suivi des travaux exécutés aussi bien par les PME que par les DDTTP sur le terrain ;

§ non tenue des réunions publiques de chantiers en dehors des visites de réception des travaux ;

§ absence de contrôle de la présence et des activités de surveillance des bureaux sur le terrain ;

§ manque de rigueur dans l'application des clauses des marchés notamment celles relatives aux pénalités de retard et à la résiliation des contrats des entreprises défaillantes occasionnant ainsi des dérapages dans le respect des délais contractuels.

Les insuffisances ainsi relevées ne garantissent pas la qualité des travaux exécutés. Il s'en suit une fragilité de l'état du réseau malgré les ressources injectées amenant les usagers à formuler de nombreuses critiques contre l'Etat.

Source : POULIQUEN, L. « la détérioration des routes dans les pays en voie de développement » page 48

Le gouvernement béninois, pour protéger le patrimoine routier a mis en place des dispositions pratiques. Au nombre de ces dispositions nous pouvons citer :

1- le décret N° 2005-601 du 21 septembre 2005 portant conditions de circulation des véhicules de transport et de préservation du patrimoine routier en République du Bénin.

Ce décret a pour objet de déterminer les conditions de circulation des véhicules de transport de marchandises et de personnes sur les routes ainsi que les mesures visant la protection des infrastructures routières. Il stipule que tout véhicule de transport de marchandises et de personnes dont le Poids Total Autorisé à Charge excède 3,5 tonnes utilisant le réseau routier national est astreint à la vérification des charges aux postes de pesage fixes ou mobiles installés sur les axes routiers contre paiement d'un droit de pesage dont le montant est fixé par arrêté conjoint des Ministères de la Défense, de la Sécurité, des Finances et le ministère chargé des Travaux Publics et des Transports Terrestres. Il indique également les limites du Poids Total Roulant et du gabarit autorisé pour des catégories de véhicules données. En cas de non respect de ces charges et gabarit limites, les forces de sécurité ou les agents assermentés désignés par le MDCTTTATP-PR ont qualité pour constater et réprimer la surcharge. Les véhicules surpris sans autorisation ou en surcharge sont astreints à se conformer à la règlementation avant leur remise en circulation et sont soumis aux pénalités ci- après :

ü Plus de 10 tonnes............ 40 000 frs CFA par tonne à partir de la 11^ème tonne

20 000 frs CFA d'amende par mètre carré (pas d'amende inférieure à 20 000 frs CFA) et paiement du montant du devis de remise en état.

50 000 frs CFA d'amende par ouvrage (pas d'amende inférieure à 20 000 frs CFA) et paiement du montant du devis de remise en état.

g- Dégradations causées à la chaussée ou à l'accotement (genre poinçonnement ou grattage important, traces de roues) :

20 000 frs CFA d'amende par mètre carré (pas d'amende inférieure à 20 000 frs CFA) et paiement du montant du devis de remise en état.

10 000 frs CFA d'amende par mètre linéaire (pas d'amende inférieure à 10 000 frs CFA) et paiement du montant du devis de remise en état.

10 000 frs CFA d'amende et dégagement immédiat des obstacles à la charge du contrevenant.

40 000 frs CFA d'amende et dégagement immédiat des obstacles à la charge du contrevenant.

Le paiement des pénalités et des frais de remise en état de la section endommagée ne libère pas le véhicule en infraction des obligations de mise en conformité de charge et de gabarit limites autorisés.

Outre cette disposition prise au plan national dans le but de protéger le patrimoine routier, les pays de l'UEMOA se sont regroupés pour élaborer le règlement 14.

Tout comme le décret sus-cité, ce règlement de l'Union Economique Monétaire Ouest Africaine vise l'harmonisation des normes de limitation de gabarit, de poids et de charge à l'essieu des véhicules lourds de transport de marchandises, des modalités et procédures de contrôle du respect des normes ainsi que les sanctions aux infractions. Il vient renforcer les mesures nationales susvisées et renferme aussi des recommandations aux divers Etats. Au nombre de celles-ci, nous avons :

Chaque Etat membre doit mettre en place un système de postes fixes de contrôle des véhicules routiers lourds, couvrant le réseau routier communautaire, à des fins de vérification du respect des normes fixées. Chaque poste fixe de contrôle routier doit être équipé d'un mécanisme de pesage des véhicules pour le contrôle de la charge à l'essieu, du poids total du véhicule et d'un dispositif de mesure du gabarit. Les postes fixes localisés au niveau d'un cordon douanier doivent être équipés d'un scanner à des fins de contrôle douanier et de sûreté. Cette fonction est assurée essentiellement par les postes de pesage.

Outre la mise en place du système de postes fixes, le système de contrôle sur route doit disposer d'équipements mobiles de contrôle homologués. La vérification sur route se fait de façon inopinée. Elle vise essentiellement à contrôler les véhicules qui ne sont pas interceptés au niveau d'un poste fixe et le respect des normes par le règlement.

Cette vérification est effectuée au Bénin par des agents des Directions Départementales des Transports et des Travaux Publics. Ces directions avec l'aide des forces de l'ordre assurent toutes les fonctions dévolues au Ministère à l'échelon départemental. Elles ont en charge :

ü le suivi de toutes les actions des Collectivités Locales concourant à l'accessibilité des populations aux services socio-communautaires ;

ü la participation au suivi, au contrôle des travaux de construction, d'entretien, de réhabilitation, d'aménagement et de bitumage de routes et/ou construction d'ouvrages exécutés sur leur territoire.

En cas de non respect des normes fixées, ces agents soumettent l'usager aux sanctions requises dont entre autres :

L'exploitant d'un véhicule non conforme lors de son contrôle par rapport aux normes de chargement édictées a l'obligation de se conformer à la réglementation avant de remettre le véhicule en circulation. Nonobstant l'acquittement des amandes encourues, il est tenu de faire décharger l'excédent de chargement du véhicule et/ou de réaménager le chargement du véhicule afin de ramener sa charge et son gabarit dans les limites autorisées. Les frais de déchargement, d'entreposage, de gardiennage et de rechargement des marchandises déchargées sont à sa charge exclusive. Ces opérations sont assurées par l'opérateur du poste de contrôle et sous sa responsabilité.

Toute infraction aux normes de gabarit résultant du chargement du véhicule et des caractéristiques du véhicule est respectivement sanctionnée d'une amende de cent mille (100.000 FCFA) et de cinq cent mille (500.000 FCFA) à la charge de l'exploitant du véhicule.

Le niveau du montant des amendes pour les surcharges est fixé de telle sorte que le montant de l'amende appliquée soit au moins égal à la recette escomptée par un transporteur public sur le transport du poids de marchandise composant la surcharge. A cet effet, il est tenu compte respectivement en transport national et en transport inter-Etats, des prix moyens du transport par véhicule lourd d'une tonne kilomètre et des distances moyennes de transport.

Ces montants sont révisables tous les deux ans par voies de Règlement d'Exécution de la Commission de l'UEMOA.

Toute surcharge constatée au delà des limites réglementaires du poids total en charge du véhicule est passible d'une amende calculée sur la base de vingt mille (20 000) francs CFA par tonne de surcharge pour un transport national et soixante mille (60 000) francs CFA par tonne de surcharge pour un transport inter-Etats.

En plus des amendes visées ci-dessus l'exploitant du véhicule en surcharge est sanctionné d'une amende additive dont le montant est fixé proportionnellement au dommage causé à la route par le véhicule au cours de son déplacement du fait de sa surcharge (Confère tableau N°9).

Taux de surcharge	En transport national FCFA/tonne	En transport inter-Etats FCFA/tonne
5 à 10%	1 000	3 000
10 à 15%	2 000	5 000
15 à 20%	3 000	7 000
20 à 25%	4 000	9 000
25 à 30%	5 000	12 000
30 à 35%	6 000	14 000
35 à 40%	7 000	18 000
40 à 45%	8 000	21 000
45 à 50%	10 000	25 000

Tout excédent du poids à l'essieu par rapport aux normes de limitation édictées dans ce règlement est sanctionné d'une amende de Vingt mille (20 000) francs CFA par tonne excédentaire à l'essieu présentant l'excédent le plus élevé entre tous les essieux du véhicule, pour un transport national et soixante mille (60 000) francs CFA pour un transport international.

Lorsque les deux genres de surcharge, surcharge en poids du véhicule et surcharge à l'essieu, sont constatés sur un même véhicule de transport routier, la pénalité applicable est la plus élevée.

A partir de la quatrième infraction dans la même année calendaire, infractions aux normes de gabarit et aux normes de chargement confondues, l'amende est majorée pour toute infraction supplémentaire par application d'un taux n fois 10%, n désignant la n^ième infraction supplémentaire. Au terme de l'année calendaire considérée, le mécanisme de majoration est réinitialisé.

Lors du contrôle mobile inopiné, toute constatation d'une fraude avérée du véhicule au dernier contrôle de gabarit, de poids et de charge à l'essieu, à un poste fixe, est sanctionnée d'une amende de trois cent mille (300 000) francs CFA. Cette sanction s'ajoute aux autres sanctions ci-dessus mentionnées.

Le véhicule en infraction ne peut être autorisé à quitter le poste de contrôle fixe, ou son lieu de destination pour les véhicules transportant des hydrocarbures, d'explosifs et certaines marchandises dangereuses, qu'une fois que l'exploitant du véhicule ait produit la preuve de l'exécution des sanctions, paiement des amendes et autres sanctions, au niveau du poste fixe de contrôle détenant et traitant le dossier de l'infraction.

Malgré l'existence des textes réprimant les surcharges, force est de constater que le Bénin rencontre d'énormes difficultés pour leur mise en oeuvre notamment au niveau de l'achat des équipements adéquats pour le contrôle fixe et mobile.

II- Multiplicité des postes de contrôle routier

Les postes de contrôle sont des dispositifs mis en place par l'Etat sur les axes routiers pour assurer le contrôle des documents du véhicule ou de la cargaison, de l'état du camion et celui du conducteur. La décision N° 15/2005/CM/UEMOA portant sur le plan de contrôle routier détermine les principaux axes routiers sur l'ensemble du territoire national et fixe les points spécifiques de contrôle ; soit sur une distance de 100 km pour un seul poste d'unité de police, de la gendarmerie, des douanes et des eaux et forêts. Le port des badges et de brassard par chaque agent de contrôle est exigé. Ceci le différencie de toute autre personne pouvant rançonner les transporteurs. Malgré la prise de ces textes, les postes de contrôle routier abondent les axes routiers et il s'y développe une pratique malsaine qu'est le rançonnement. Les agents placés à ces postes ne cherchent plus à exécuter les tâches qui sont les leurs mais à réclamer directement ou de façon détournée une « rançon ». Que le transporteur soit en règle vis-à-vis de la législation en vigueur sur l'activité transport ou pas, il est tenu de s'arrêter et de remettre une certaine somme d'argent aux agents contrôleurs présents aux différents barrages pour avoir l'autorisation de continuer son parcours. Cette conduite s'observe sur les tronçons Dassa Zoumè - Malanville et Cotonou - Savalou - Porga mais aussi sur l'axe Akassato - Bohicon distant de 108 km sur lequel on dénombre cinq (05) postes de contrôle routier.

Durant notre stage à la DGTT, nous avons pu remarquer l'existence du phénomène «rançonnement» qui constitue aussi un obstacle à l'activité transport en général mais surtout au temps de transport. Nous avons dénombré trois (03) éléments pouvant en être à la base à savoir:

Le phénomène du rançonnement s'est de plus en plus développé pour la simple et unique raison que le fléau «corruption» de nos jours n'est pas sévèrement puni par le gouvernement. Pourquoi perdre près de soixante mille (60.000) FCFA en mettant à jours tous les documents de son véhicule alors qu'on pourrait payer une somme de cinq mille (5.000) FCFA sans être en règle et ne pas subir la sanction de la loi ? La seconde option est celle qu'a choisie la majorité des transporteurs puisque devant eux ne se dresse ni une volonté politique de mettre fin au phénomène ni une volonté manifeste des agents de contrôle de ne pas être corrompus.

2- La non application correcte des textes réglementant les transports et le contrôle routier en République du Bénin

Malgré l'existence des textes tels que l'arrêté interministériel N° 038/MET/MISPAT/DGR/DROA/DTT de l'année 1986 portant sur la règlementation de la circulation sur les routes et protection des infrastructures routières en République du Bénin et l'arrêté ministériel N° 0021/MET/DC/DTT portant application du décret N° 79-109 du 15 Mai 1979 réglementant les transports en République du Bénin, les transporteurs usagers des axes routiers ne s'y conforment pas. Certains ne font que des surcharges, d'autres n'ont pas les pièces de leur véhicule en règle. Tous ces facteurs ne font qu'inciter les agents de contrôle à les rançonner.

3- La recherche de gain facile organisé et voulu par les agents chargés du contrôle routier

Il est observé au niveau des postes de contrôle que les agents exigent une rançon auprès des transporteurs quand bien même ces derniers sont en règle. Il est à noter que des postes fictifs se créent par ces agents, juste pour avoir leur gain journalier. Les transporteurs sont donc obligés de payer la rançon pour obtenir le quitus de traverser ces postes. Mentionnons à cet effet que le décret présidentiel N° 95-232 du 31 Août 1995 portant lutte contre le rançonnement sur les routes béninoises prévoit en son article 2 la création d'une commission nationale de lutte contre la corruption et le rançonnement sur les axes routiers. Cette commission a également le rôle d'apprécier et d'aider à l'amélioration et à l'efficacité des structures de contrôle et d'inspection des différentes corporations chargées de la sécurité routière. Mais force est de constater que cette commission n'a jamais été fonctionnelle.

Au total il est important de souligner que malgré l'existence des textes, le rançonnement opéré au niveau des multiples postes de contrôle routier continue de perdurer en aggravant les conditions de transport sur les routes.

III- Dégradation des routes et multiplicité des postes de contrôle : freins au développement de l'activité transport routier :

Les dégradations présentes sur les routes béninoises et le foisonnement des postes de contrôle routier constituent des gênes pour l'activité transport, ralentissent les activités économiques, augmentent les coûts de transport et rendent le secteur moins compétitif. Tout au long de notre stage, nous avons pu toucher du doigt les effets directs liés à ces deux facteurs. A titre d'exemple :

ü Le trajet Godomey-Bohicon qui s'effectuait auparavant en 2h 30min, s'effectue aujourd'hui en 4 heures vu l'état de la voie. Plus le temps de parcours est grand, plus le coût de transport augmente. A preuve les voyageurs quittant Godomey à destination de Bohicon et vice versa, sont facturés aujourd'hui à 3000 FCFA voir 4000 FCFA selon le service ;

ü Les conducteurs empruntant en permanence ce tronçon nous ont affirmé qu'après trois ou quatre voyages qu'ils sont obligés de faire l'entretien de leur véhicule. Nous avons pu vérifier ces propos en effectuant le voyage à Bohicon pour apprécier l'état de la voie.

ü Quant au rançonnement nous avons pu vérifier l'existence de ce phénomène en collaboration avec les conducteurs et nous pouvons affirmer qu'un transporteur en règle perd beaucoup plus de temps au poste de contrôle qu'un transporteur en infraction juste parce qu'il refuse de payer la rançon.

En conclusion, ces deux obstacles au développement du transport routier engendrent comme effets :

Les différentes dégradations sur la route ne permettent pas aux conducteurs de maximiser la vitesse et les arrêts effectués au niveau des postes de contrôle allongent le temps de transport. Or dans un système productif le temps de transport est un bien économique qui permet à la consommation de se réaliser. Les matières premières nécessaires à la fabrication d'un produit sont transportées vers les centres de production et les produits issus de cette transformation sont portés vers les consommateurs par le transport. Le temps est de ce fait un bien qui intervient dans le processus de production.

Selon l'analyse théorique, ce temps de transport s'apprécie par rapport à la rotation du capital et les transports dans cette théorie, constituent des éléments essentiels de la valorisation massive des marchandises. Cependant ils peuvent également dévaloriser la marchandise si le temps s'en trouve être un paramètre négatif. Le temps de circulation lorsqu'il est allongé empêche le capital de se reproduire à son taux de rotation. Il devient une limite, une entrave à la reproduction du capital.

Une marchandise transportée a un coût, une valeur. Durant son acheminement, plusieurs paramètres peuvent influer son prix. Un temps de transport allongé, les tracasseries rencontrées, les nombreux arrêts dus à la multiplicité des postes de contrôle, lieux de rançonnement, créent des coûts supplémentaires que supporte le chargeur et en dernier ressort le consommateur.

Les coûts de transport élevés font obstacle à l'implantation d'activités économiques, freinent l'intégration des marchés économiques, limitent les gains découlant des activités et rendent peu viables de nombreuses activités qui dépendent du transport routier. Ces obstacles hypothèquent donc l'activité transport routier en d'autres termes le développement économique.

Les véhicules utilisés pour effectuer les déplacements sur les routes dégradées n'échappent pas eux aussi aux affres que leur font subir ces dernières. En effet, une route dégradée diminue la durée de vie des véhicules, en d'autres termes accélère l'amortissement de ces derniers. Les trous béants sur les voies constituent l'une des causes de la dépréciation rapide de ces véhicules. Nous pouvons donc dire qu'une route dégradée contribue aussi au vieillissement de notre parc automobile, ce qui par conséquent, ralentit le développement de l'activité transport.

La route est le support matériel sur lequel repose le trafic. Son état influe donc ce dernier. Une route dégradée agit sur le trafic en diminuant sa densité. Certains usagers de cette route, à la recherche du confort et de la sécurité préfèrent choisir une voie plus praticable. Ainsi donc le trafic de cette artère fuit au profit d'une autre qui malheureusement subira un vieillissement précoce du simple fait de ce supplément de trafic. La nouvelle artère préférée par les usagers devient alors quelques fois si sollicitée qu'en un temps record elle se retrouve dans un état pareil à l'autre.

En effet, depuis que l'axe Akassato - Bohicon est devenu un calvaire pour ses usagers et les transporteurs en transit en particulier, certains, pour fuir tous ces supplices et éviter les pertes lourdes de marchandises, sont obligés de recourir au service offert par d'autres voies autres que celles béninoises. Cette décision, malheureusement, entraîne d'autres conséquences à savoir : l'allongement de leur temps de transport, des frais supplémentaires liés surtout à la carburation et aussi quelques fois un retard de livraison.

La majorité par contre pour ne pas avoir à supporter tous ces coûts, préfèrent emprunter la route dégradée, subissant ainsi tous ces supplices d'insécurité, d'inconfort et prenant donc le risque de perdre leur chargement dans le décor en cas de dérapage.

Il faudrait ajouter que compte tenu de l'état peu praticable des voies et du rançonnement au niveau des multiples postes de contrôle, les chargeurs, surtout ceux de l'hinterland, préfèrent solliciter les services des ports voisins notamment les ports de Lomé au Togo, de Tema au Ghana, d'Abidjan en Côte d'Ivoire et de Lagos au Nigeria. Cet état de chose fait donc perdre d'énormes opportunités d'affaires au port de Cotonou qui est le poumon de l'économie béninoise.

Plusieurs facteurs sont à la base des accidents dont principalement la vitesse. Une route dégradée réduit ce facteur prépondérant mais est à la base de deux autres facteurs non moins importants que constituent les diverses manoeuvres délicates et hasardeuses effectuées pour éviter les obstacles et la fatigue liée à cet exercice. En effet la dégradation de la route amène les conducteurs à se retrouver dans les fossés, dans le décor ou nez à nez avec d'autres véhicules en cas de mauvaise manoeuvre.

Paragraphe 2 : Travaux effectués, difficultés et enseignements

I- Travaux effectués

Le stage s'est déroulé pendant trois mois et a été marqué par les activités réalisées en deux phases principales :

Elle a été caractérisée par notre séjour dans certains de ces différents services où nous avons pris part aux principales activités. La majeure partie de notre stage a été passée au Service des Etudes et de la Règlementation.

ü l'établissement du Permis International, de la carte Grise internationale et des droits Taxi ;

ü l'enregistrement des dossiers afférant aux opérations de mutation, de remplacement, de duplication de la carte grise des véhicules.

Nous avons assisté les différents agents de ce service dans leurs différentes tâches liées à l'étude, à la règlementation et au contrôle du transport terrestre ce qui nous a permis à collecter les informations nécessaires à la rédaction du présent mémoire.

Elle a consisté à recueillir, dépouiller et traiter les informations afin d'identifier les véritables causes liées à la dégradation des routes et à la multiplicité des postes de contrôle qui constituent des entraves au développement du transport routier.

II- Difficultés

Nonobstant l'accueil courtois, chaleureux, l'esprit d'équipe, l'ambiance parfaite dans lesquels notre stage s'est déroulé, nous avons eu à rencontrer d'énormes difficultés pour mener à bien la rédaction de notre mémoire. Au nombre de celles-ci, nous citons :

Toutefois, le personnel de la DERC a eu l'amabilité, l'humilité de nous mettre en contact avec d'autres structures telles que le Fonds Routier, la DPSE. Les informations tirées au niveau de ces différentes structures nous ont permis de trouver des solutions à ces difficultés.

III- Enseignements

Le stage à la DGTT, dans certaines institutions et à la DPSE nous a permis de recueillir les informations nécessaires à la rédaction de notre mémoire, d'approfondir nos connaissances et de nous familiariser avec certains termes techniques employés en génie civil. Par ailleurs nous avons pu apprécier l'importance du secteur routier dans le développement économique, social de notre pays et le système d'entretien des routes en général. Nous avons également pu prendre connaissance de la vision de nos dirigeants pour l'amélioration du réseau routier et l'ampleur des disponibilités financières que l'Etat investit dans la réalisation et l'entretien des infrastructures routières.

SECTION III : DU CHOIX DE LA PROBLEMATIQUE A LA DEMARCHE METHODOLOGIQUE

Cette section aborde successivement l'inventaire, le regroupement des problèmes identifiés et l'examen de la problématique.

Paragraphe1 : Regroupement des problèmes, choix de la problématique et formulation du sujet

Notre démarche consiste à recenser les différents facteurs, source du non développement du transport routier et à montrer l'intérêt de notre recherche.

I- Regroupement des problèmes par problématique

1- La problématique liée à l'activité transport routier regroupe les problèmes spécifiques suivants :

2- La problématique liée à la gestion du fret routier regroupe les problèmes spécifiques suivants :

Tableau N° 10 : Regroupement des problèmes spécifiques par centre d'intérêt

N°	Centre d'intérêt	Problèmes spécifiques	Sous - problèmes	Problématique
1	Activité de transport routier	Dégradation du réseau routier	-Le trafic conjoncturel sans cesse croissant au fil des années ; -La mauvaise exploitation de la route ; -La défaillance du système d'entretien	Entraves au développement du transport
2	Activité de transport routier	Surcoûts liés au payement des frais supplémentaires	La multiplicité des postes de contrôle routier et le rançonnement	Entraves au développement du transport
3	Gestion du fret routier	Mauvaise répartition du fret routier	-La mauvaise gestion du fret routier ; -Le non respect des textes en vigueur par les transporteurs	Mauvaise répartition du fret routier

II - Choix de la problématique et formulation du sujet

Tout au long de notre stage, nous avons remarqué que l'Etat, depuis un certain nombre d'années, met en place des décrets et arrêtés, construit des infrastructures pour le développement du secteur routier. Cependant, malgré tous ces efforts, ce secteur n'a pas encore comblé les attentes des usagers.

Une analyse des différents problèmes identifiés au cours de notre stage nous laisse percevoir que tous les centres d'intérêt représentent des problématiques auxquelles le MDCTTTATP-PR devra apporter des solutions idoines en vue d'améliorer les performances du secteur. Le choix de la problématique de notre étude vise à rendre le secteur routier plus performant à travers l'application des connaissances acquises au cours de notre formation.

C'est dans ce cadre que nous avons retenu un certain nombre de problématiques : la dégradation précoce des routes, le rançonnement au niveau des multiples postes de contrôles et la gestion du fret routier qui tiennent compte de nos préoccupations :

Notre analyse va porter sur les entraves au développement du transport routier : la dégradation des routes et la multiplicité des postes de contrôle routier en tant qu'entraves au développement du transport.

Paragraphe 2 : Spécification de la problématique et démarche méthodologique

I- Spécification de la problématique

L'état peu satisfaisant des infrastructures routières et les conditions dans lesquelles s'effectue le transport surtout sur l'axe Akassato - Bohicon, nous amènent à étudier les problèmes supportant la problématique relative à l'analyse des entraves au développement du transport routier. Ceci nous amène donc à centrer notre étude sur les sous - problèmes ci-après :

II- Démarche méthodologique

Il convient de préciser la méthodologie à suivre après la spécification des problèmes et de la problématique. En effet, nous allons :

ü identifier les causes supposées être à la base des différents problèmes ;

DES OBJECTIFS A L'ANALYSE DES HYPOTHESES DE TRAVAIL ET A LA METHODOLOGIE A ADOPTER

Ce chapitre aborde les objectifs et les hypothèses de travail, le tableau de bord, présente la méthodologie à suivre et les résultats des hypothèses à analyser.

SECTION I : DES OBJECTIFS A L'ANALYSE DES HYPOTHESES DE TRAVAIL

En tenant compte des problèmes à résoudre, les objectifs de l'étude de même que les hypothèses de travail sont fixés et le tableau de bord est élaboré.

Paragraphe 1 : Objectifs de l'étude

I- Objectif général

L'objectif global ou la finalité de cette étude est de contribuer à la réduction des entraves au transport notamment la dégradation précoce et le rançonnement au niveau des multiples postes de contrôle pour une meilleure performance du secteur routier.

II- Objectifs spécifiques

ï informer, sensibiliser les usagers de la route sur les conséquences des surcharges et proposer d'autres mesures de sanction en cas de non respect ;

ï proposer de nouvelles perspectives pour l'amélioration du système d'entretien des routes et veiller à la vulgarisation des textes réglementant l'activité transport au Bénin ;

ï proposer des mesures de limitation des coûts dans le cadre du transport des marchandises sur les routes.

Paragraphe 2 : Causes et hypothèses de travail

A- Causes et hypothèses liées au trafic conjoncturel sans cesse croissant au fil des années

Ces causes semblent vérifier le problème dans la mesure où les activités économiques, les déplacements et les migrations sont étroitement liés, ce qui signifie que le développement de ses activités a des répercussions sur le trafic c'est-à-dire augmente les migrations et justifie le nombre florissant de moyens de transport observé sur les artères. La défaillance du secteur ferroviaire a le plus eu de répercussions sur le trafic. Cette défaillance a poussé les populations à solliciter de manière excessive la route et l'on assiste à un report de flux de marchandises sur cette dernière qui a connu au fil des années une situation conjoncturelle. Ce qui est à la base des dégradations précoces subies par les infrastructures routières.

« La défaillance du système ferroviaire et le développement des activités économiques sont à la base de la densité du trafic routier. »

B- Causes et hypothèses liées à la mauvaise exploitation de la route

La faible rémunération de l'activité transport et la non application des sanctions sont les raisons qui poussent les transporteurs et usagers de la route à mal exploiter la chaussée. Depuis quelques années le taux de fret est resté presque inchangé. Or le prix du gasoil et des pièces de rechange ont augmenté. Le transporteur, pour faire face aux charges liées à l'exploitation de son véhicule, est obligé de transporter un supplément de fret non seulement en comblant les espaces légalement occupés mais en faisant aussi des surcharges afin d'augmenter ses recettes. Le laxisme, la complaisance des agents non seulement au niveau des postes de contrôle routier mais également lors des contrôles des usagers de la route ne font qu'encourager les transporteurs et les autres usagers de la route à se livrer à ces pratiques.

« La faible rémunération de l'activité transport et la non application effective des sanctions prévues par les textes sont à la base de la mauvaise exploitation de la route par les transporteurs et ses usagers. »

C- Causes et hypothèses liées à la défaillance du système d'entretien

§ L'insuffisance des ressources matérielles, humaines et financières parce que toutes les ressources affectées par le FR à l'entretien des routes ne suffisent pas pour procurer à l'infrastructure l'entretien qu'il faut.

§ Attribution des marchés à des PME non performantes, étant donné que lors de la passation des marchés on note l'introduction de critères de sélection moins rigoureux favorisant la participation aux appels d'offre d'entreprises naissantes et non performantes (insuffisance de ressources matérielles, financières).

« La défaillance du système d'entretien est due à l'insuffisance des ressources matérielles, humaines, financières et à l'attribution des marchés à des PME non performantes. »

D- Causes et hypothèses liées au rançonnement au niveau des multiples postes de contrôle :

Ø Le non fonctionnement des organes d'inspection de chaque unité de contrôle ;

Ø La recherche de gain facile organisé et voulu par les agents chargés du contrôle routier.

Un transporteur qui accepte être rançonné ou accepte payer un montant autre que celui exigé n'a donc pas lors de son chargement respecté les normes légales et est de ce fait en infraction. Ce qui explique son acceptation de corrompre l'agent pour ne pas subir les sanctions de la loi vu qu'aucune résolution franche et efficace n'a été prise pour stopper le fléau. Certains agents de contrôle réclament parfois de rançon aux transporteurs quand bien même ces derniers ne sont pas en infraction.

« La recherche du gain facile par les agents de contrôle et le non respect des textes réglementant les transports et le contrôle routier sont les sources de la multiplicité des postes de contrôle routier. »

Niveau d'analyse		Problématiques	Objectifs	Causes supposées	Hypothèses
Niveau général		Faible performance de l'activité transport	Contribuer à la réduction des entraves au transport notamment la dégradation précoce des routes et le rançonnement lors des contrôles routiers pour une meilleure performance du transport routier.	-La dégradation des routes ; -Le rançonnement dû à la multiplicité des postes de contrôle.	La récurrence de la dégradation des routes et de la multiplicité des postes de contrôle est à la base de la faible performance de l'activité transport.
NIVEAUX SPECIFIQUES	1- La dégradation précoce du réseau routier	Le trafic conjoncturel sans cesse croissant observé sur les routes	Suggérer des actions pouvant permettre de fluidifier le trafic sur les axes routiers	- Le développement des activités économiques ; - La défaillance du système ferroviaire	Le développement des activités économiques et la défaillance du système ferroviaire sont à la base de la densité du trafic.
		La mauvaise exploitation de la chaussée	Informer, sensibiliser les usagers de la route sur l'utilisation de l'infrastructure, les conséquences des surcharges et proposer des mesures de sanction en cas de non respect	- La faible rémunération de l'activité transport ; - La maximisation du profit de la part des transporteurs - La non application effective des sanctions en cas d'infraction	La faible rémunération de l'activité et la non application effective des sanctions prévues par les textes en cas d'infraction sont à la base de la mauvaise exploitation fréquente de la chaussée par ses usagers.
		La défaillance du système d'entretien	Proposer de nouvelles perspectives pour l'amélioration du système d'entretien des routes	- Insuffisances des ressources matérielles, humaines et financières ; - Retard dans la conclusion des marchés ; - Attribution des marchés à des PME non performantes; - Manque de suivi lors de l'exécution des travaux	La défaillance du système d'entretien est due à l'insuffisance des ressources matérielles, humaines, financières et à l'attribution des marchés à des PME non performantes.
NIVEAUX SPECIFIQUES	2- Surcoûts liés au paiement des frais supplémentaires	La multiplicité des postes de contrôle routiers et le rançonnement sur les routes	Proposer des mesures de limitation des coûts dans le cadre du transfert des marchandises sur les routes.	- Le non fonctionnement des organes d'inspection de chaque unité de contrôle ; - Le non respect des textes réglementant les transports; - La recherche de gain facile organisé et voulu par les agents chargés du contrôle routier.	La recherche de gain facile des agents de contrôle et le non respect du décret réglementant les transports sont les sources du rançonnement sur les routes.

SECTION II : METHODES D'ANALYSE DES HYPOTHESES RETENUES

Cette section est consacrée aux diverses méthodes utilisées pour vérifier les hypothèses. Trois types de méthode d'analyse ont été retenus : la revue documentaire, méthode théorique ainsi que l'approche par enquête.

La méthode théorique est utilisée pour prouver qu'effectivement la dégradation et le rançonnement constituent des entraves au temps de transport, facteur de développement du mode routier.

L'approche par enquête quant à elle, est consacrée à la vérification de toutes les hypothèses formulées.

Paragraphe 1 : Revue documentaire et méthode théorique

A- La revue documentaire

Le but de cette revue documentaire est de mettre en exergue les différents ouvrages qui ont trait à notre étude. A cet effet, nous avons consulté les mémoires relatifs à la problématique du financement de l'entretien routier au Bénin ; à l'analyse des entraves à la facilitation des transports routiers sur les corridors du Bénin cas des corridors Nord - Sud et à l'impact des surcharges sur le réseau routier classé du Bénin.

Sur le problème lié à la défaillance du système d'entretien, CRINOT^2(*) et GLODJINON estiment que, la dégradation du réseau routier est liée au problème de financement de l'entretien. Pour résoudre cette problématique, trois (03) problèmes spécifiques ont été leur centre d'intérêt à savoir :

ü L'évolution contradictoire entre le niveau de service du réseau routier et le budget affecté à son entretien ;

Ø L'évolution contradictoire entre le niveau de service du réseau routier et le budget affecté à son entretien est due à la mauvaise exécution des travaux.

Ø La défaillance du mécanisme de programmation des travaux par la DGTP est due à l'absence de mécanisme de centralisation des informations sur l'état du réseau ;

Ø La faible capacité des entreprises à exécuter convenablement les travaux est due à l'insuffisance des ressources matérielles, financières et humaines.

En conclusion, ces auteurs ont retenu que la dégradation du réseau routier est liée aux diverses défaillances observées au niveau de son entretien.

Abondant dans le même sens, TOGBADJA^3(*) et ZANNOU affirment que, le mauvais état des voies est principalement dû au retard dans l'entretien routier.

Quant au problème relatif à la multiplicité des postes de contrôle routier, ces derniers estiment que l'absence des responsables syndicaux des transporteurs/conducteurs sur les axes et le non fonctionnement des organes d'inspection de chaque unité de contrôle en est à la base. Après enquête, ils ont retenu l'hypothèse selon laquelle la multiplicité des postes est liée au non fonctionnement des organes d'inspection de chaque unité de contrôle.

Cependant, nous pensons que le non fonctionnement des organes d'inspection de chaque unité de contrôle ne résout pas le problème car la présence de ces organes d'inspection sur le terrain réduit certes la prolifération de postes de contrôle fictifs mais ne solutionne pas le problème que constitue le rançonnement. Donc nous affirmons que la recherche de gain facile et le non respect des textes réglementant l'activité sont les principales causes de la multiplicité des postes de contrôle.

Quant au problème relatif à la mauvaise exploitation des routes, spécialement les surcharges, nous allons nous intéresser à la communication faite par Monsieur Anatole KOUZONDE le 22 juin 2010 sur les surcharges et leurs conséquences sur les infrastructures routières. Pour cet Ingénieur des Travaux Publics plusieurs causes sont à la base de cette pratique. Parmi celles-ci, nous pouvons citer : les difficultés des chemins de fer, la sous tarification de l'activité, la maximisation du profit par les transporteurs, la densification des flux de marchandises, le non respect des textes par les transporteurs.

Abondant dans le même sens DOUNA^4(*) pense que trois causes sont à la base des surcharges à savoir :

Ø Le non respect de la règlementation à l'accès au métier de transporteur ;

Après analyse de chacune de ces causes, elle affirme que ces trois problèmes sont les principales sources des surcharges des véhicules.

Ainsi donc, ces deux derniers conviennent avec nous que la faible rémunération de l'activité et le non respect des textes par les transporteurs, sont les sources de la mauvaise exploitation de la route plus spécialement des surcharges.

B- La méthode théorique

Dans la recherche des voies et moyens pour rendre fiable l'activité transport, nous avons lu des documents ayant trait à la relation capital et temps de transport.

Le temps dans l'analyse des faits économiques a été mis en évidence au travers de l'ensemble de l'activité économique. TEBOUL^5(*) écrit que « l'ensemble de l'activité économique peut s'analyser par ses seules composantes temporelles aussi bien si nous considérons la répartition des tâches que si nous nous penchons sur l'étude des périodes de son histoire ou de la production même de ces périodes ».

Le facteur temps a une place essentielle dans l'analyse du transport et ses implications sur le capital. La circulation des marchandises est une valorisation et une dévalorisation du capital. Karl Marx^6(*) a été le théoricien ayant abordé correctement la relation dialectique transport et capital. Le capital pour cet auteur est une valeur qui s'accroît en prenant alternativement à la suite des échanges la forme d'Argent - Marchandises - Argent.

Le capital apparaît comme une valeur qui passe par une série de transformations connexes dont l'une est la condition de l'autre par une suite de métamorphoses qui sont autant de phases au stade de son processus. Le cycle complet de rotation du capital fait passer successivement par les formes conversion, reconversion de l'argent en marchandises et de la marchandise en argent à nouveau. Ceci traduit deux (02) phases essentielles dans la production :

Le transport est nécessaire pour le capital puisque pour se reproduire, il faut qu'il circule. Le temps de circulation correspondant au temps travail est très utile afin que s'accomplisse la reproduction du capital.

Il est donc évident que les délais, les temps morts qui créent des immobilisations ou qui les allongent au-delà du strict minimum accroissent les frais et diminuent la fréquence de rotation par an qui permet de multiplier le taux de profit. Une incidence négative sur la période de rotation du cycle du capital engendre des perturbations sur le transport.

Du point de vue financier, ce qui importe, c'est de récupérer le plus vite que possible le capital circulant pour le réaffecter à un nouveau cycle de production. Il s'agit alors d'éviter que le capital dorme trop longtemps dans un long processus de production.

Dans cette perspective, l'accélération de la circulation du capital joue un rôle décisif en permettant la valorisation et la formation de la plus value par l'activité transport. Le transport des marchandises apparaît comme une condition de la circulation du capital mais aussi un obstacle à sa valorisation.

La dégradation des voies, les postes de contrôle routier constituent des entraves au temps de transport considéré comme moyen spécifique de valorisation du cycle du capital.

Paragraphe 2 : Méthode par enquête

I- Approche par enquête

Cette méthodologie a été retenue pour vérifier les hypothèses de travail. Elle nous permet de mettre en exergue la méthode d'enquête envisagée. A ce niveau nous avons plusieurs étapes à savoir :

Le but de notre enquête est de mobiliser toutes les données nécessaires pour vérifier les différentes hypothèses formulées. Ainsi d'une manière spécifique, nos enquêtes nous permettront de vérifier si :

? le développement des activités économiques d'une part et la défaillance du secteur ferroviaire d'autre part sont à la base du trafic conjoncturel sans cesse croissant sur les routes;

? la non rentabilité de l'activité transport et la non application des sanctions aux transporteurs sont la base de la mauvaise exploitation de la route ;

? l'insuffisance des ressources matérielles, humaines, financières et l'attribution des marchés à des PME non performantes sont à la base de la défaillance observée au niveau de l'entretien routier ;

? le rançonnement au niveau des postes de contrôle est dû d'une part à la recherche du gain facile par les agents de contrôle et au non respect du décret réglementant les transports par les transporteurs d'autre part.

Les villes de Cotonou et de Bohicon ont été les lieux où se sont déroulées nos enquêtes compte tenu de la situation géographique de la DGTT, de la DPSE, de la DER, de la forte concentration des transporteurs et conducteurs dans ces deux villes et aussi en raison de l'état dégradé de l'axe Akassato Bohicon et des nombreux postes de contrôle qu'on y rencontre.

Ø des transporteurs et conducteurs de véhicules de transport routier, de personnes et de marchandises ;

La vérification des hypothèses formulées nous oblige à effectuer deux (02) types d'enquête :

· une à caractère externe auprès des personnels de la DER et du Fonds Routier, des transporteurs et conducteurs.

L'échantillonnage représentatif de la population cible identifiée pour notre enquête quantitative est composé de :

§ l'opinion du personnel de la DGTT sur la densité du trafic et sur le rançonnement ;

§ l'opinion des transporteurs et usagers de la route sur ce qui est à l'origine des surcharges et du rançonnement observés sur les routes ;

§ l'opinion des personnels de la DER, de la DPSE et du Fonds Routier sur la défaillance du système d'entretien.

Les questionnaires ont été élaborés dans le but de vérifier les hypothèses émises sur la densité du trafic, la mauvaise exploitation de la route, la défaillance du système d'entretien et sur le rançonnement au niveau des postes de contrôle. Ainsi, nous avons travaillé avec des questions précises qui ont permis de vérifier directement lesdites hypothèses. (Voir le questionnaire en annexe1 et 2.)

Le dépouillement du questionnaire de notre enquête est manuel. Le traitement des données a été fait au moyen du tableur Excel.

Les résultats de nos enquêtes sont présentés par les méthodes de tri afin de vérifier les hypothèses et leur représentation graphique est faite sous forme d'histogramme.

II- Approches pour l'analyse des hypothèses

L'approche théorique choisie pour détecter la cause de ce problème est celle d'un modèle relatif au respect strict des textes régissant la régulation de la circulation routière.

La norme est de restaurer le secteur ferroviaire afin que le fret des gros porteurs soit transporté par voie ferrée et également de veiller à ce que le trafic pour lequel une infrastructure est construite soit effectivement celui qui circule réellement sur cette dernière et non un supplément.

2- Seuil de décision pour la vérification de l'hypothèse liée au trafic conjoncturel sans cesse croissant

Dans la résolution du problème, nous retenons comme cause réelle toute réponse qui aura un pourcentage supérieur à 50%.

L'approche théorique choisie pour détecter la cause de ce problème est celle d'un modèle relatif au respect strict des textes régissant la protection du patrimoine routier au Bénin.

La norme est que ces textes soient appliqués à la lettre et de doter effectivement les postes de péage-pesage et les centres de production de fret de pèse essieux.

2- Seuil de décision pour la vérification de l'hypothèse liée à la mauvaise exploitation de la route y compris les surcharges

Compte tenu de l'importance de ce problème dans notre étude, toute cause ayant un pourcentage plus élevé sera retenue.

L'approche retenue est celle de la stratégie d'aménagement et d'entretien des routes classées qui suggère des méthodes de suivi de l'entretien.

La norme est de veiller au suivi effectif et rigoureux de la procédure d'entretien et que les ressources nécessaires pour l'entretien soient disponibles.

2- Seuil de décision pour la vérification de l'hypothèse liée à la défaillance du système d'entretien

Compte tenu de l'importance de ce problème dans notre étude, toute cause ayant un pourcentage élevé sera retenue.

D- Choix méthodologique lié à la multiplicité des postes de contrôle routier

L'approche théorique choisie pour détecter la cause de ce problème est celle d'un modèle relatif au respect strict des textes régissant l'installation des postes de contrôle routier.

La norme est que ce texte soit appliqué à la lettre et que les agents de ces postes de contrôle jouent effectivement le rôle à eux confié.

2- Seuil de décision pour la vérification de l'hypothèse liée à la multiplicité des postes de contrôle routier

Compte tenu de l'importance de ce problème dans notre étude, c'est la cause ayant le pourcentage le plus élevé chez les interrogés qui sera retenue.

DE LA VERIFICATION DES HYPOTHESES ET L'ETABLISSEMENT DU DIAGNOSTIC AUX CONDITIONS DE MISE EN OEUVRE DES SOLUTIONS PROPOSEES

Ce chapitre aborde la vérification des hypothèses de travail, les approches de solution et les conditions de leur mise en oeuvre.

SECTION I : COLLECTE ET ANALYSE DES DONNEES

Cette section est consacrée à la préparation, à la réalisation des enquêtes et à la présentation des données obtenues lors de l'enquête pour la vérification des hypothèses émises.

Paragraphe 1 : Collecte et présentation des données

A- Collecte des données

Faisons tout d'abord mention des difficultés et limites que nous avons rencontrées lors de la collecte de ces données. Ces difficultés se situent au niveau des transporteurs/conducteurs. La majorité des transporteurs/conducteurs que nous avons rencontrés avait un faible niveau d'instruction. Ne voyant pas l'utilité de notre étude, nous avons été obligés d'utiliser nos langues locales afin d'obtenir d'eux le maximum d'informations possibles. Ce procédé nous a pris assez de temps, d'efforts énormes et surtout nous a causé des dépenses considérables.

Les limites par contre sont relatives aux informations collectées. Eu égard aux moyens dont nous disposons, nos enquêtes se sont déroulées à Cotonou et à Bohicon. Sur les 100 exemplaires du questionnaire à l'endroit des transporteurs/conducteurs et 30 à l'endroit du personnel de la DGTT, nous en avons récupéré respectivement 88 et 25 car certaines copies ont été égarées et d'autres mal remplies. Nous avons retiré 15, 13 et 11 questionnaires respectivement au FR, à la DPSE et à la DER.

B- Présentation des données

Les données présentées ici ont rapport aux avis recueillis auprès du personnel de la DGTT et des transporteurs/conducteurs sur les raisons qui expliquent l'intensification du trafic routier.

Tableau N°12 : Répartition des données d'enquête liée à l'intensification de la circulation routière

Modalités	Effectifs		Pourcentage
	Personnel de la DGTT	Transporteurs	Personnel de la DGTT	Transporteurs
Le développement des activités économiques	8	58	32	65,91
La défaillance du secteur ferroviaire	13	10	52	11,36
Autres	4	20	16	22,73
Total	25	88	100	100

v LA PRESENTATION DES DONNEES PAR RAPPORT A LA MAUVAISE EXPLOITATION DE LA ROUTE

Des questions ont été posées au personnel de la DGTT et aux transporteurs/conducteurs pour vérifier les hypothèses liées à la mauvaise exploitation de la route. Les résultats de l'enquête sont consignés dans le tableau ci- après :

Tableau N° 13 : Répartition des données de l'enquête réalisée par rapport à la mauvaise exploitation de la route

Modalités	Effectifs		Pourcentage
Modalités	Personnel de la DGTT	Transporteurs	Personnel de la DGTT	Transporteurs
La faible rémunération de l'activité transport	8	48	32	54,54
La maximisation du profit de la part des transporteurs	2	2	8	2,27
La non application effective des sanctions	13	32	52	36,36
Autres	2	6	8	6,82
Total	25	88	100	100

v LA PRESENTATION DES DONNEES PAR RAPPORT A LA DEFAILLANCE DU SYSTEME D'ENTRETIEN

Les données présentées ici ont rapport aux avis recueillis auprès du personnel du FR, de la DPSE et de la DER sur les raisons qui expliquent la défaillance du système d'entretien.

Tableau N° 14 : Répartition des données de l'enquête par rapport à la défaillance du système d'entretien béninois

Modalités	Effectifs			Pourcentage
Modalités	Personnel du FR	Personnel de la DPSE	Personnel de la DER	Personnel du FR	Personnel de la DPSE	Personnel de la DER
Insuffisances des ressources	5	6	6	33,33	46,154	54,54
Retard dans la conclusion des marchés	2	1	0	13,33	7,7	0
Attribution des marchés à des PME non performantes	6	4	4	40	30,7	36,36
Manque de suivi lors de l'exécution des travaux	2	2	1	13,33	15,38	9,09
Autres	0	0	0	0	0	0
Total	15	13	11	100	100	100

v LA PRESENTATION DES DONNEES PAR RAPPORT AU RANCONNEMENT AU NIVEAU DES MULTIPLES POSTES DE CONTRÔLE SUR LES ROUTES

Des questions ont été posées au personnel de la DGTT et aux transporteurs/conducteurs pour vérifier les hypothèses liées au rançonnement. Les résultats de l'enquête sont consignés dans le tableau ci- après :

Tableau N° 15 : Répartition des données de l'enquête réalisée par rapport à la multiplicité des postes de contrôle routier

Modalités	Effectifs		Pourcentages
Modalités	Personnel de la DGTT	Transporteurs	Personnel de la DGTT	Transporteurs
Le non fonctionnement des organes d'inspection	4	10	16	11,36
Le non respect du décret réglementant les transports par les transporteurs	11	22	44	25
La recherche de gain facile par les agents de contrôle	7	48	28	54,54
Autres	3	8	12	9,09
Total	25	88	100	100

Paragraphe 2 : Les analyses des données d'enquête

Le tableau N°12 nous révèle que 32% des enquêtés à la DGTT et 65,91% des transporteurs estiment que le développement des activités économiques est la source fondamentale de la densité du trafic. Respectivement 52% et 11,36% admettent que c'est plutôt la défaillance du secteur ferroviaire qui en est la cause. Par contre 16% du personnel de la DGTT et 22,73% des transporteurs estiment que la source est ailleurs.

Nous pouvons donc conclure que la défaillance du secteur ferroviaire et le développement des activités économiques sont les sources du trafic conjoncturel sans cesse croissant observé sur les routes.

v L'ANALYSE DES DONNEES D'ENQUETE PAR RAPPORT A LA MAUVAISE EXPLOITATION DE LA ROUTE

Le tableau N°13 nous révèle que 32% des enquêtés à la DGTT et 54,54% des transporteurs estiment que la faible rémunération de l'activité transport est la raison fondamentale qui pousse les transporteurs à mal exploiter la chaussée. La maximisation du profit de la part des transporteurs en est une cause, estiment respectivement 8% et 2,27% des enquêtés à la DGTT et les transporteurs. Respectivement 52% et 36,36% de ces derniers admettent que c'est plutôt la non application effective des sanctions qui en est la cause. Par contre 8% du personnel de la DGTT et 6,82% des transporteurs estiment que la source est autre.

GRAPHE 3 : Données relatives aux enquêtes réalisées sur la mauvaise exploitation de la route

Il ressort de l'analyse de ce tableau que la faible rémunération de l'activité transport et la non application effective des sanctions sont à l'origine de la mauvaise exploitation de la route.

v L'ANALYSE DES DONNEES D'ENQUETE PAR RAPPORT A LA DEFAILLANCE DU SYSTEME D'ENTRETIEN

L'analyse du tableau N°14 révèle que 33,33% des enquêtés au FR, 46,15% de ceux de la DPSE et 54,54% de ceux de la DER admettent comme cause de la défaillance du système d'entretien, l'insuffisance des ressources humaines, matérielles et financières. Par contre 13,33% des interrogés au FR et 7,7% de ceux de la DPSE pensent que c'est le retard dans la conclusion des marchés qui en est la cause. 40% de ceux du FR, 30,07% de ceux de la DPSE et 36,36% de ceux de la DER pensent que c'est plutôt l'attribution des marchés à des PME non performantes qui en est la base. 13,33% des enquêtés au FR, 15,38% de ceux de la DPSE et 9,09% de ceux de la DER jugent que la raison est le manque de suivi lors de l'exécution des travaux.

GRAPHE 4: Données relatives aux enquêtes réalisées sur la défaillance du système d'entretien

Nous pouvons donc conclure que l'insuffisance des ressources (humaines, matérielles et financières) et l'attribution des marchés à des PME non performantes sont à l'origine de la défaillance du système d'entretien.

v L'ANALYSE DES DONNEES D'ENQUETE PAR RAPPORT AU RANCONNEMENT AU NIVEAU DES MULTIPLES POSTES DE CONTRÔLE ROUTIER

Le constat après analyse du tableau N°15 est le suivant : 16% des personnes interrogées à la DGTT et 11,36% des transporteurs jugent que le non fonctionnement des organes d'inspection est à l'origine du rançonnement sur les routes. Cependant 44% du personnel de la DGTT et 25% des transporteurs pensent que le non respect des textes réglementant les transports en est la cause. Respectivement 28% et 54,54% du personnel de la DGTT et des transporteurs estiment que la recherche du gain facile est plutôt à la base du rançonnement au niveau des postes de contrôle routier. Le reste stipule que la source en est autre.

GRAPHE 5 : Données relatives aux enquêtes réalisées sur le rançonnement

L'analyse du tableau montre que le rançonnement sur les routes a pour origine : le non respect du décret réglementant les transports par les transporteurs et la recherche du gain facile par les agents de contrôle.

SECTION II : VERIFICATION DES HYPOTHESES, APPROCHES DE SOLUTION ET CONDITIONS DE MISE EN OEUVRE

Paragraphe 1 : Le degré de vérification des hypothèses et établissement du diagnostic

A- Degré de vérification des hypothèses

1- LE DEVELOPPEMENT DES ACTIVITES ECONOMIQUES ET LA DEFAILLANCE DU SECTEUR FERROVIAIRE SERAIENT A L'ORIGINE DE LA DENSITE DU TRAFIC

Les données quantitatives ayant servi de base à notre analyse ont prouvé que la densité du trafic est due :

Ø Au développement des activités économiques pour un pourcentage de 32% à la DGTT et 65,91% chez les transporteurs/conducteurs ;

Ø A la défaillance du secteur ferroviaire pour un pourcentage de 52% à la DGTT et 11,36% chez les transporteurs/conducteurs ;

Ø Et à d'autres causes pour des pourcentages de 16% et 22,73% respectivement à la DGTT et au niveau des transporteurs/conducteurs.

Il ressort après analyse que le développement des activités économiques et la défaillance du secteur ferroviaire sont les principales causes de densité du trafic.

L'hypothèse selon laquelle la densité du trafic est due au développement des activités économiques et à la défaillance du secteur ferroviaire se trouve ainsi donc vérifiée.

2- LA MAUVAISE EXPLOITATION DE LA ROUTE PAR SES USAGERS SERAIT DUE A LA FAIBLE REMUNERATION DE L'ACTIVITE TRANSPORT ET A LA NON APPLICATION EFFECTIVE DES SANCTIONS AUX USAGERS

A la suite de l'analyse des données rassemblées, il ressort que les surcharges auraient pour origine :

v La faible rémunération de l'activité transport avec un pourcentage de 32% à la DGTT et de 54,54% au niveau des transporteurs ;

v La maximisation du profit pour un pourcentage de 8% à la DGTT et 2,27% au niveau des transporteurs/conducteurs ;

v La non application effective des sanctions aux usagers en cas d'infraction avec des pourcentages respectifs de 52% et 36,36% à la DGTT et au niveau des transporteurs/conducteurs ;

v D'autres causes avec des pourcentages de 8% à la DGTT et 6,82% au niveau des transporteurs/conducteurs.

Compte tenu de l'impact de ce facteur dans la dégradation précoce des voies, il est établi que la réponse qui aura un pourcentage supérieur à 50% et d'autres qui seront susceptibles d'en être réellement à la base seront retenues.

Les causes fondamentales retenues sont donc la non rentabilité de l'activité transport et la non application effective des sanctions en cas d'infraction.

A cet effet, l'hypothèse qui stipule que la faible rémunération de l'activité transport et la non application des sanctions en cas d'infraction seraient les causes de la mauvaise exploitation de la route se trouve alors vérifiée.

3- L'INSUFFISANCE DES RESSOURCES HUMAINES, MATERIELLES ET FINANCIERES ET L'ATTRIBUTION DES MARCHES A DES PME NON PERFORMANTES SERAIENT LES CAUSES DE LA DEFAILLANCE DU SYSTEME D'ENTRETIEN

Nos analyses par rapport aux données collectées ont attesté que la défaillance du système d'entretien aurait pour sources :

§ L'insuffisance des ressources matérielles, humaines et financières : 33,33% au FR, 46,15% à la DPSE et 54,54% à la DER ;

§ Le retard dans la conclusion des marchés : 13,33% au FR et 7,7% à la DPSE ;

§ L'attribution des marchés à des PME non performantes : 40% au FR, 30,7% à la DPSE et 36,36% à la DER ;

§ Le manque de suivi lors de l'exécution des travaux : 13,33% au FR, 15,38% à la DPSE et 9,09% à la DER

Les sources principales de la défaillance du système d'entretien sont l'insuffisance des ressources humaines, matérielles et financières et l'attribution des marchés à des PME non performantes. L'hypothèse suivante peut être alors formulée :

Ainsi donc, l'hypothèse selon laquelle la défaillance du système d'entretien serait due à l'insuffisance des ressources humaines, matérielles et financières et l'attribution des marchés à des PME non performantes est alors vérifiée.

4- LE NON RESPECT DES TEXTES REGLEMENTANT LES TRANSPORTS PAR LES TRANSPORTEURS ET LA RECHERCHE DU GAIN FACILE PAR LES AGENTS DE CONTROLE SERAIENT A LA BASE DU RANCONNEMENT AU NIVEAU DES POSTES DE CONTROLE

ü Le non fonctionnement des organes d'inspection : 16% à la DGTT et 11,36% pour les transporteurs/conducteurs ;

ü Le non respect des textes réglementant les transports : 44% à la DGTT et 25% pour les transporteurs/conducteurs ;

ü La recherche du gain facile par les agents de contrôle : 28% à la DGTT et 54,54% pour les transporteurs/conducteurs ;

ü Les autres causes : 12% à la DGTT et 9,09% pour les transporteurs/conducteurs

Comme cause fondamentale de ce problème nous retenons le non respect du décret réglementant les transports et la recherche du gain facile par les agents de contrôle.

L'hypothèse selon laquelle le rançonnement serait dû au non respect du décret réglementant les transports par les transporteurs et à la recherche du gain facile par les agents de contrôle se trouve alors vérifiée.

B- L'établissement du diagnostic

Ainsi donc, l'hypothèse selon laquelle la défaillance du système d'entretien serait due à l'insuffisance des ressources humaines, matérielles et financières et l'attribution des marchés à des PME non performantes est alors vérifiée partiellement.

Dans la résolution du problème lié à la densité du trafic, il a été fixé comme seuil de décision, toute réponse qui aura un pourcentage supérieur à 50%. De plus, suite à la vérification de l'hypothèse, nous pouvons affirmer que la densité du trafic est due non seulement au développement des activités économiques mais également à la défaillance du secteur ferroviaire.

La faible rémunération de l'activité transport comme étant la cause réelle de ce problème a été approuvée à hauteur de 54,54% par les transporteurs. Aussi, avec l'ampleur que prend la corruption dans notre pays, nous avons jugé bon d'ajouter à cette cause celle concernant la non application effective des sanctions en cas de surcharge. Il a été même révélé au cours de nos discussions avec les transporteurs qu'il suffit juste de glisser 2000 FCFA aux agents de contrôle au niveau des postes de contrôle pour avoir le chemin libre alors que les textes prévoient que « toute surcharge constatée au delà des limites réglementaires du poids total en charge du véhicule est passible d'une amende calculée sur la base de vingt mille (20 000) francs CFA par tonne de surcharge pour un transport national et soixante mille (60 000) francs CFA par tonne de surcharge pour un transport inter-Etats. Nonobstant le paiement des amandes encourues, il est tenu de faire décharger l'excédent de chargement du véhicule et/ou de réaménager le chargement du véhicule afin de ramener sa charge et son gabarit dans les limites autorisées. Les frais de déchargement, d'entreposage, de gardiennage et de rechargement des marchandises déchargées sont à sa charge ».

Par conséquent, nous retenons que la mauvaise exploitation de la route observée sur les divers axes routiers a pour cause la faible rémunération de l'activité de transport et la non application effective des sanctions aux transporteurs/conducteurs en cas d'infraction.

L'hypothèse vérifiée nous permet d'affirmer que la défaillance du système d'entretien est la conséquence de l'insuffisance des ressources humaines, matérielles, financières et de l'attribution des marchés à des PME non performantes.

Suite aux entretiens faits avec le personnel de la DPSE et de la DER nous pouvons ajouter comme autres causes de la défaillance du système d'entretien le manque de suivi lors de l'exécution des travaux d'entretien et la mauvaise planification des périodes d'intervention. En effet sur certains chantiers, il arrive que les bureaux de contrôle ne fonctionnent pas comme ils devraient ou que les agents chargés de ce contrôle n'usent pas de la rigueur qu'il faut pour juger et suivre les travaux. Les délais de début et de fin de certains projets ne sont parfois pas respectés si bien qu'il arrive que la route se dégrade encore plus avant de subir un entretien ou que les travaux piétinent en raison de la saison des pluies puisque des retards ont été accusés lors de la passation des marchés , lors de la programmation et de l'exécution des travaux.

Une fois l'hypothèse vérifiée, nous pouvons retenir que le rançonnement sur les routes est dû au non respect des textes relatifs à la réglementation des transports, au contrôle routier et à la recherche du gain facile par les agents chargés du contrôle.

Paragraphe 2 : Approches de solutions et conditions de mise en oeuvre

Dans l'optique de réunir les conditions nécessaires à la résolution de notre problématique, nous avons fixé des objectifs à atteindre par rapport aux divers problèmes spécifiques retenus. Après analyse des données collectées, il nous a été donné de constater que les différentes hypothèses émises ont été totalement vérifiées

Nous pouvons alors formuler des suggestions en vue de réduire, freiner ces goulots d'étranglement qui ne font que rendre le secteur routier moins compétitif malgré tous les avantages comparatifs.

A- Les approches de solutions

Ø vulgariser et diffuser tous les textes ayant rapport à la protection du patrimoine routier et à l'activité transport ;

Ø prendre des dispositions pour leur application rigoureuse et sanctionner sévèrement les fautifs ;

Ø Organiser des séances d'exercice pratique en place des séances de pratique.

La résolution de ce problème dépend de la conjugaison des efforts de plusieurs institutions.

Ø s'impliquer dans les travaux de programmation, de suivi, de contrôle et de réception des travaux d'entretien ;

La Direction de la Planification et du Suivi - Evaluation et celle de l'Entretien Routier devront :

La solution à ce fléau est de prendre des mesures drastiques pour l'éradiquer. Et il faudrait aussi une certaine volonté de la part de notre gouvernement de mettre fin à cette gangrène qui asphyxie l'économie nationale.

B- Les conditions de mise en oeuvre des solutions proposées

Nous faisons dans cette partie des recommandations à l'Etat, au FR, à la DPSE et à la DER.

§ réguler les fréquences de trafic en réservant des tronçons pour uniquement les véhicules ; dans ce cadre, construire une infrastructure exclusivement réservée aux gros porteurs ;

§ augmenter le dimensionnement des rails, acquérir de nouveaux matériels (tracteurs et locomotives);

§ veiller scrupuleusement à ce que toutes les marchandises lourdes à destination du Niger soient transportées par train ;

§ procéder à l'évaluation de la relation Bénin - Niger en matière de transport ferroviaire

§ rendre fonctionnels les pèse-essieux des centres de production de fret et des postes de pesage;

§ signer des contrats avec les chaînes de télévision et de radio qui seront chargées de diffuser en français comme en langues locales trimestriellement tous les textes ayant rapport à l'exploitation de la route et disposer trimestriellement lors du journal diffusé de plages horaires qui seront réservées essentiellement à l'explication d'un texte par des agents de la DGTT, du CNSR ou du Ministère ;

La DER, la DPSE, le FR et les PME, sont les structures intervenant dans le processus de l'entretien. Pour la résolution de ce problème, toutes ces structures devront travailler en symbiose. Pour ce fait,

§ disposer effectivement des qualifications et des performances demandées avant de soumissionner aux appels d'offre ;

§ contraindre les transporteurs à respecter scrupuleusement la réglementation liée à leur activité ;

§ aider le CNSR à exercer efficacement les fonctions qui sont les siennes surtout celles relatives à la visite technique.

Tableau 16 : Tableau de synthèse de l'étude sur la problématique pour l'analyse des entraves au développement du transport routier

Niveau d'Analyse		Problématique	Objectifs	Causes réelles	Diagnostic	Solutions
Niveau Général		Non performance de l'activité transport routier	Contribuer à la réduction des entraves au transport notamment la dégradation précoce des routes et le rançonnement pour une meilleure performance du transport routier	La dégradation précoce et le rançonnement sur les routes	La non performance du secteur routier est la conséquence des dégradations précoces du réseau et du rançonnement dû à la multiplicité des postes de contrôle installés sur les artères.	Veiller à réduire et à mettre fin à chacun de ces problèmes qui reculent l'activité transport routier.
NIVEAUX SPECIFIQUES	1- La dégradation précoce du réseau routier	Le trafic conjoncturel sans cesse croissant observé sur les routes	Suggérer des actions pouvant permettre (le développement du transport multimodal rail/route) de réduire le trafic sur nos axes routiers	- Le développement des activités économiques ; - La défaillance du système ferroviaire	Le développement des activités économiques et la défaillance du système ferroviaire sont en réalité à la base de la densité du trafic	- Vulgariser tous les textes réglementant les trafics en République du Bénin et veiller au respect scrupuleux de toutes les dispositions prises en matière de régularisation du trafic ; - Restaurer le secteur ferroviaire en se basant sur les potentialités du Bénin et évaluer la relation Bénin - Niger en matière de transport ; - Mettre en place des plates-formes logistiques
NIVEAUX SPECIFIQUES		La défaillance du système d'entretien	Proposer de nouvelles perspectives à l'amélioration du système d'entretien des routes	- Insuffisances des ressources matérielles, humaines et Financières ; - Attribution des marchés à des PME non performantes	La défaillance du système d'entretien est la conséquence de l'insuffisance des ressources matérielles, humaines, financières et de l'attribution des marchés à des PME non performantes	- Le FR doit accroître progressivement ses ressources et s'impliquer rigoureusement dans les travaux de programmation, de suivi et de réception des travaux - La DPSE doit indiquer pour chaque axe son état et les tâches d'entretien à exécuter pour le maintenir dans son état et respecter rigoureusement les périodes d'intervention et leur délai; - La DPSE doit planifier par an les axes ou la portion d'axe devant nécessiter entretient effectivement en fonction du trafic, des zones de production et des populations ; - La DPSE doit faire appel à des PME disposant effectivement de matériaux nécessaires à la réalisation des travaux et ayant une surface financière suffisante ; - Les PME quant à elles doivent renforcer leur plan d'organisation et d'équipement et rehausser leur qualité de service
	2- Surcoûts liés au paiement des frais supplémen- taires	Le rançonnement sur les routes	Proposer des mesures de limitation des coûts dans le cadre du transfert des marchandises sur les routes	- Le non respect des textes réglementant les transports; - La recherche de gain facile par les agents de contrôle	La recherche de gain facile des agents de contrôle et le non respect des textes réglementant les transports sont les véritables sources du rançonnement sur nos routes	Prendre des mesures drastiques pour éradiquer le phénomène.

CONCLUSION GENERALE

On reconnaît depuis longtemps aux routes un rôle stratégique, une fonction unificatrice des populations nationales, une fonction d'accompagnateur des mutations des sociétés et bien sûr une importance économique et commerciale. Cette importance a également été perçue par les gouvernements béninois qui se sont succédés depuis l'indépendance du Bénin à travers : les investissements, la construction des infrastructures et leur entretien. Cependant, tous ces efforts n'ont pas donné au réseau un niveau assez performant pouvant permettre la satisfaction de ses usagers et ce, en raison des divers goulots d'étranglement qui lui font obstacle : la dégradation précoce des routes et le rançonnement au niveau des multiples postes de contrôle routier.

Une route dégradée à elle seule, a d'énormes conséquences sur le transport mais tous les arrêts que sont obligés de faire les transporteurs en raison de la présence des postes de contrôle ne font d'une part qu'augmenter le temps de parcours, facteur très important dans le choix d'un mode de transport et d'autre part engendrer des coûts supplémentaires qui ne font que réduire les gains de ces transporteurs. Tous ces problèmes sont préjudiciables à l'activité transport.

Nous avons alors proposé à l'Etat des solutions pouvant réduire ces facteurs. Ainsi donc, chacun de nous doit concourir à rendre ce secteur performant à travers un certain nombre de mesures dont entre autres :

ü bannir le rançonnement et la mauvaise exploitation de la route et particulièrement les surcharges ;

ü veiller à la haute vulgarisation et au respect scrupuleux des textes réglementant l'activité

Nous n'avons pas la prétention d'avoir cerné tous les contours liés à notre thème et nous sommes ouverts à toutes les critiques qui nous aideront à parfaire ce document. Les diverses observations et critiques seront prises en compte dans nos analyses sur la question. Dores et déjà, nous pouvons retenir que l'activité transport routier ne sera performante au Bénin si les routes sont bonnes, en parfait état de circulation et surtout si les entraves au temps de transport sont corrigés notamment celles qui sont relatives au rançonnement. Pour le moment, partageons un optimisme affirmé pour la pérennisation des infrastructures routières et la mise en oeuvre effective des textes règlementant l'activité, gage de développement du secteur routier.

BIBLIOGRAPHIE

oe Arrêté N°039/MTPT/DC/DGTT/SER portant attribution, organisation et fonctionnement de la Direction Générale des Transports terrestres.

oe ATIOGBE, H. (1983). Les mutations de transport. Mémoire de DEA, Université CRET AIX Marseille III, en Provence France.

oe CRINOT, C & GLODJINON, G (2008). Problématique du financement de l'entretien routier au Bénin, Mémoire de DTS, GTL, ENEAM.

oe Décret N° 79-109 du 15 mai 1979 réglementant les transports routiers en République Populaire du Bénin

oe Décret présidentiel N°95-232 du 31 Août 1995 portant lutte contre le rançonnement sur les routes

oe Décret N° 2005-601 du 21 Septembre 2005 portant conditions de circulation des véhicules de transport et de préservation du patrimoine routier en République du Bénin

oe DOUNA, J. (2010). Impact des surcharges sur le réseau classé du Bénin, Mémoire, TL, UCAO.

oe Entretien du réseau routier, Programme des travaux de la DGTP, Campagne 2008.

oe POULIQUEN, L (1988). La détérioration des routes dans les pays en voie de développement. Edition Banque Mondiale : 1818 H. Street, N. W., Washington, D. C. 20433, USA.

oe Stratégie d'aménagement et d'entretien des routes classées de la DGTP, Juillet 2009.

oe TEBOUL, R (1978). Le temps marchandise : une théorie de l'allocation du temps. Thèse de doctorat en Sciences Economiques Université CRET AIX, Marseille III, en Provence France.

oe TEFRA, M (1996). Economies des transports. Collection Ellipse, Edition Marketing SA : Paris.

oe TOGBADJA, D & ZANNOU, P (2009). Analyse des entraves à la facilitation des transports routiers sur les corridors du Bénin : Cas des Corridors Sud-Nord, Mémoire de DTS, GTL, ENEAM.

ANNEXES

* ¹ Option citée dans les mutations de transport, Hubert K. ATIOGBE, DEA 1983 CRET Aix en Provence France

* ² CRINOT, C & GLODJINON, G : Problématique du financement de l'entretien routier au Bénin, ENEAM, GTL (2007-2008)

* ³ TOGBADJA, D & ZANNOU, P (2009):Analyse des entraves à la facilitation des transports routiers sur les corridors du Bénin : cas des corridors Sud-Nord, ENEAM

* ⁴ DOUNA, J. (2010). Impact des surcharges sur le réseau classé du Bénin, Mémoire, TL, UCAO.

* ⁵ TEBOUL R. (1978.le temps marchandise : Une théorie de l'allocation du temps. Thèse de doctorat en Sciences Economiques, CRET AIX Marseille III, en Provence France, page 10

* ⁶ Option citée dans les mutations de transport, Hubert K. ATIOGBE, DEA 1983 CRET Aix Marseille III en Provence France