1-Facteurs de risques terroristes découlant
des transports maritimes et quelques exemples
· Utiliser le navire comme une arme.
· Utiliser le navire pour perpétrer un attentat.
· Couler le navire pour perturber
l'infrastructure.
· Attaquer le navire pour provoquer des pertes en
vie humaines.
· Dissimuler des terroristes sous l'identité des
marins.
· Utiliser la cargaison pour y placer clandestinement des
personnes et/ou des armes.
· Utiliser la cargaison pour transporter des armes
conventionnelles nucléaires, chimiques ou biologiques.
· Utiliser les recettes des transports maritimes pour
financer des activités terroristes.
B-Constats des différents facteurs de risque et
quelques exemples
Le principal facteur de risque associé au transport
maritime est sans doute le volume et la quantité de marchandises
acheminées par voie maritime. La Conférence des Nations Unies sur
le Commerce et le Développement (CNUCED) estime à 5.8 milliards
de tonnes soit plus de 80 % du commerce mondial, le volume de marchandises
ainsi acheminée en 2001, pour l'essentiel à bord de plus de 46
000 navires desservant presque 4 000 ports dans le monde entier. Et rien ne
donne à penser que le commerce maritime mondial puisse diminuer
prochainement d'autant que les négociations internationales visent
expressément à faciliter et accélérer le commerce
mondial plutôt qu'à le ralentir. Outre sa taille, le secteur
maritime qui est par nature un réseau de transport complexe,
international et ouvert, pose plusieurs autres problèmes sur le plan de
la sreté. L'un d'eux est la multiplicité des facteurs de risque
terroriste. Les navires de haute mer peuvent ~tre les vecteurs ou les cibles
d'attentats. Ils peuvent aussi servir à faciliter d'autres attentats
et/ou à collecter des fonds pour des organisations terroristes. Les
principaux facteurs de risque liés aux transports maritimes ~
cargaisons, navires, personnel et sources de financement #177; sont aussi
liés à des risques plus vastes : perturbations importantes du
commerce mondial et accroissement des coûts économiques
découlant du renforcement de la sûreté. Il est important
que les gouvernements s'emploient à faire face à ces risques en
recourant à tout un arsenal car il pourrait ~tre à la fois
coûteux et inefficace de se limiter à réagir au coup par
coup aux diverses menaces.
· Utiliser des navires pour blanchir des fonds illicites
destinés à des organisations terroristes.
Bien avant que l'attention du monde ait été
attirée sur la possibilité pour les terroristes d'utiliser les
conteneurs comme moyens d'acheminement d'armes de destruction massive et/ou
d'agents terroristes, les autorités douanières menaient
déjà un combat d'arrière-garde contre l'utilisation
abusive des conteneurs par les pourvoyeurs de drogue, les mafiosi et les
contrebandiers. Il est difficile de se procurer des chiffres sur les
quantités de drogue et de marchandises illicites dissimulées dans
des conteneurs mais une chose est certaine : le système a
été exploité et l'est toujours par d'habiles criminels.
Cependant, les ports maritimes et les zones de rassemblement de conteneurs sont
aussi exposés au vol de cargaisons conteneurisées. Les voleurs de
conteneurs dans les ports bénéficient souvent de
complicités internes parmi le personnel légalement employé
dans les ports maritimes ou le secteur des transports. Grâce à ces
complicités, les voleurs peuvent identifier et cibler correctement les
conteneurs transportant des marchandises de grande valeur. Certaines affaires
de vol de cargaisons sont parfois si bien préparées que des
conteneurs scellés peuvent être vidés
rapidement sans qu'aucun signe extérieur suspect
n'attire l'attention. Les mrmes techniques utilisées par les voleurs,
à savoir le recours à un réseau de complices et à
des moyens techniques pour déjouer les différents obstacles #177;
portes, scellés et serrures des conteneurs ~ peuvent aussi servir aux
terroristes pour placer des chargements à l'intérieur de
conteneurs et/ou retirer des chargements expédiés par des
complices, en provenance de pays étrangers.
Les conteneurs représentent aussi une menace lorsqu'ils
acheminent des cargaisons légales qui peuvent être
utilisées par des terroristes à des fins nuisibles. De nombreux
conteneurs et/ou des conteneurs citernes servent à expédier des
cargaisons dangereuses et diverses : substances explosives, munitions, feux
d'artifice et produits chimiques dangereux. Alors que des milliers de
conteneurs de marchandises dangereuses sont expédiés
quotidiennement en toute sécurité, plusieurs accidents
sérieux se sont produits dans le passé. C'est ainsi qu'en
novembre 2002, l'explosion de conteneurs de feux d'artifices et d'hypochlorite
de calcium (un agent de blanchiment utilisé dans les piscines) a
causé la mort d'une onzaine de
personnes et des dommages très importants au Hanjin
Pennsylvanie et à sa cargaison, à Proximité du Sri Lanka.
Des conteneurs transportant de l'hypochlorite de calcium ont provoqué
d'autres explosions et incendies, notamment à bord du Sea-Land Mariner
à proximité de la Crète en avril 1998 et du CMA Djakarta
à proximité de l'Egypte en juillet 1999.
Parmi les autres risques que présentent certaines
cargaisons conteneurisées, on peut mentionner le cas du Santa Clara I
qui a été endommagé par une violente tempête au
large de la côte Est des États-Unis en janvier 1992 et dont le
phosphure de magnésium contenu dans plusieurs conteneurs s'était
répandu dans la cale. Mélangé à l'air et/ou
à l'eau, ce composé chimique forme deux gaz extrêmement
réactifs #177; le phosphine et le diphosphane #177; qui explosent
à température ambiante. Les inspecteurs chargés
d'étudier l'avarie ne s'étaient pas rendu compte à
Baltimore, premier port oil le navire avait fait escale, du danger posé
par le déversement des produits et ce n'est que lors d'une inspection
dans le port suivant, Charleston, que le danger a été reconnu.
Danger qui a pu tre en l'occurrence écarté grlce à une
décontamination et un nettoyage rapides mais si le gaz s'était
enflammé, la force de l'explosion ainsi provoquée aurait
probablement causé des dommages importants à la zone portuaire et
au voisinage. Risques présentés par les conteneurs de
marchandises dangereuses : intérieur de la cale du Hanjin Pennsylvanie,
novembre 2002 .Ce cas de conteneurs mal étiquetés n'est
pas unique et par
suite des contraintes
imposéesà
la manutention et
à l'arrimage, aussi bien dans les ports que sur les
navires, certains transporteurs et transitaires sans scrupules
étiquettent mal ou de manière ambiguë les conteneurs qui
contiennent ces composés. Des données empiriques émanant
du port de Rotterdam donnent une idée de l'ampleur du
phénomène, car de récentes inspections de conteneurs ont
révélé qu'un nombre important de conteneurs contenant des
feux d'artifice de la catégorie 1.1 (Code des marchandises dangereuses
dans le transport maritime international #177; IMDG de
l'Organisation maritime internationale) étaient étiquetés
dans les catégories 1.3 et 1.4, moins dangereuses, sans doute pour
éviter les contraintes de coûts et les délais
imposés aux importations de substances de la catégorie 1.1.
Le fait que des chargeurs sans scrupules et/ou transporteurs
négligents dissimulent parfois la nature véritable des cargaisons
dangereuses met en évidence la facilité avec laquelle les
terroristes pourraient faire de même à des fins plus sinistres.
Des terroristes pourraient tirer parti d'informations sur des cargaisons
légales dangereuses et/ou dissimuler la véritable identité
de marchandises dangereuses pour placer les conteneurs en question à
bord de navires oil ils pourraient les faire exploser, provoquant ainsi des
dommages allant de la perte d'une partie importante de la cargaison
jusqu'à la destruction d'infrastructures portuaires et de leur
environnement.
Gestion des conteneurs à risque
2-Facteurs de risque lié au
conteneur
La majeure partie des cargaisons maritimes qui ne sont pas
transportées en vrac, est acheminée par conteneurs. Ces caissons
normalisés ont révolutionné le transport des marchandises
par voie maritime depuis qu'ils sont apparus dans les années 1950 et ont
donné naissance à une multitude de transporteurs routiers et
ferroviaires spécialisés, à une flotte de plus de 2 700
navires porte-conteneurs modulaires et à un réseau mondial de
plus de 430 installations de manutention portuaire extrêmement
automatisées. En 2002, le Bureau international des conteneurs (BIC)
estimait à environ 15 000 000 le nombre de conteneurs en circulation
#177; réparti pratiquement à égalité entre les
flottes indépendantes et affrétées. D'après les
données de Containerisation Online, 232 millions de conteneurs ont
transité par les ports de conteneurs en 2001. Le volume absolument
considérable de mouvements de conteneurs, leur taux de rotation
relativement élevé dans le système commercial
international et leur uniformité constituent autant de défis
redoutables pour la sûreté. Tout d'abord, le système est
suffisamment perméable pour être facilement menacé et
détourné de ses objectifs commerciaux légitimes. On
trouvera à la section 4 une description succincte de la chaîne de
transport des conteneurs qui met en évidence bon nombre des points
actuellement vulnérables du système. Il suffit de dire que
nombreuses sont les possibilités de faire un usage impropre de ce mode
d'expédition de fret. Immédiatement après les attentats du
World Trade Center, l'attention s'est rapidement portée sur les
possibilités d'utilisation des conteneurs pour y cacher et livrer des
armes de destruction massive relativement rudimentaire dans un conteneur
maritime, l'introduire dans le réseau de transport international par le
biais de chargeurs, d'intermédiaires et de transporteurs
légitimes, puis actionner à distance le détonateur de
l'arme au moment de son arrivée au coeur d'une importante zone
habitée. Il suffirait pour ce faire d'une arme, de quelques agents
situés à des points stratégiques et d'une
compréhension minimale des pratiques commerciales internationales. Les
probabilités de réussite d'une telle opération seraient
accrues du fait que seul un petit nombre de conteneurs sont effectivement
examinés (2 % environ aux Etats-Unis avant l'attentat du World Trade
Center). Les résultats d'une étude pilote montrent que la
vérification de 100% des conteneurs à destination des USA
coûtera 500 dollar à l'unité. Le coût massif de la
mise en application la législation des USA sur la sécurité
des conteneurs a été révélée dans une note
confidentielle transmise à Lloyd's List. L'obligation de radiographier
100% de tous les conteneurs entrants afin d'empêcher leur utilisation par
des terroristes pour lancer une attaque aux USA coûterait
plus de 500 dollar par unité aux partenaires commerciaux
des USA, déclare la Commission européenne.
Maintenant que nous avons cernés la gestion du
conteneur à risque il convient de faire une étude comparative de
deux ports qui gèrent un trafic de conteneur et part là
même exposés à cette notion de risque.
ETUDE COMPARATIVE DE RISQUE
EN
TRANSPORT
CONTEUNEURISE ENTRE 2 PORTS
DEUXIEME PARTIE :
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