Memoire Online - Piraterie aerienne et droit international

Ce travail a été réalisé grâce aux conseils, aux encouragements et à l'aide inappréciable et multiforme de plusieurs personnes auxquelles vont tous mes sentiments de gratitude.

Je souhaiterais tout d'abord, manifester toute ma reconnaissance et mon remerciement à Monsieur le Professeur Issam Moubarak, qui a bien accordé à mes efforts une attention bienveillante. Il a dirigé ce mémoire en me traçant la marche à suivre et a enrichi cette recherche par ses remarques et ses conseils. Sans son aide, une grande partie de ce travail aurait été perdu.

Je tiens, par ailleurs à adresser mes sincères remerciements à Monsieur le Dr Maroun Boustany, Doyen de la Faculté de droit à l'Université La Sagesse, en raison de ses encouragements et de sa compréhension.

Mes remerciements les plus vifs vont aussi, à mes parents et à tous mes amis, qui d'une manière ou d'autre n'ont pas cessé de mon encourager et de m'aider.

ACAC, CAAC: Commission Arabe de l'Aviation Civile. AIEA : Agence Internationale de l'Energie Atomique. BEA : Bureau Enquêtes Accident.

CAFAC : Commission Africaine de l'Aviation Civile. CEAC : Commission Européenne de l'Aviation Civile. DGCA : Direction Générale de l'Aviation Civile.

FPLP : Front Populaire pour la Libération de la Palestine. GMT : Greenwich Mean Time.

IFALPA : la Fédération International des Associations des Pilotes de Ligne. JAA : Autorités Conjointes de l'Aviation.

OACI: Organisation de l'Aviation Civile Internationale. OIT : Organisation internationale de Travail.

OMCI : Organisation Intergouvernementale Consultative de la navigation Maritime.

TSA : Transport Security Administration, l'Administration de la Sécurité du Transport.

UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africaine. UIT: Union Internationale de Télécommunications.

URSS: Union de la République Socialistes Soviétiques. USA: United State of America.

Introduction

Le mardi 11 septembre 2001, trois avions commerciaux se sont écrasés contre des immeubles hautement symboliques : les tours jumelles du World Trade Center à Manhattan, à New York, et le Pentagone, siège du département de la Défense des États-Unis, à Washington. Un quatrième avion s'est écrasé en rase campagne à Shanksville, en Pennsylvanie.

Avec leur charge (partielle) en carburant estimée à 45 000 litres chacun, les avions, deux Boeing 757 et deux Boeing 767 ont été utilisés comme bombes incendiaires volantes. Des quatre avions détournés, seul le vol UA93 ne put atteindre sa cible, s'étant écrasé dans une mine à ciel ouvert désaffectée de la Pennsylvanie alors qu'il se dirigeait vers la capitale.

Quelques passagers et membres d'équipage ont pu passer des appels téléphoniques, principalement du vol UA93, mentionnant la présence de pirates de l'air armés de couteaux à lame rétractable (Box cutter en anglais), qu'ils ont utilisés pour menacer ou tuer du personnel navigant et des passagers lors de la prise de contrôle de l'avion. Un témoin rapporte aussi l'utilisation d'un produit chimique de type gaz lacrymogène utilisé dans du vol American 11 pour tenir les passagers à l'écart de la première classe¹.

La commission nationale sur les attaques terroristes contre les États-Unis, a pu établir que deux des pirates de l'air avaient récemment acheté des couteaux multifonction Leatherman².

Les vignettes ci-dessous présentent les trajets des détournements tels que reconstitués par le rapport de la « Commission 9/11»

AA1 1 décollage UA1 75 décollage AA77 décollage de UA93 décollage de Boston Logan de Boston Logan Washington Dulles de Newark Liberty

Selon l'étude du NTSB de l'hiver 200 1-2002, rendue publique en août 2006³, les vols UA1 75 et AA1 1 étaient programmés pour décoller à une minute d'intervalle, mais le premier quitta le sol avec 16 minutes de retard et atteignit sa cible très exactement 16 minutes après que l'AA1 1 a frappé la tour Nord, la durée de vol ayant été de 49 minutes (48 minutes pour AA1 1).

Ces parcours ne correspondent pas à un souci de minimiser le temps d'exposition à la réaction de la défense aérienne :

Après la prise de contrôle par les kamikazes, le vol 11 fut maintenu 13 minutes durant dans une direction (le Nord-Ouest) qui l'éloignait de son objectif. Ce choix se retrouve pour le vol 175 avec son large détour au dessus du New Jersey pour revenir sur Manhattan par le Sud.

Ce trait est également partagé par les vols AA77 et UA93 : le caractère tardif de la prise de contrôle des avions (après 26 et 45 minutes) résultait en un éloignement important de leur cible, accroissant d'autant les facultés d'intervention de la défense aérienne.

Près de 1 360 personnes dans la tour Nord et 600 dans la tour Sud ont été bloquées au-dessus et au niveau des impacts. Confrontées à une situation désespérée due à la fumée, environ deux cents d'entre elles ont préféré sauter dans le vide, s'écrasant dans les rues et sur les toits des bâtiments adjacents. D'autres encore ont tenté d'atteindre le toit dans l'espoir d'un sauvetage par hélicoptère et se sont heurtées à des portes d'accès verrouillées. Seules dix- huit purent s'échapper de la tour Sud.

Sur les 2 780 personnes ayant perdu la vie dans les tours jumelles, seuls 293 corps ont été retrouvés. Près du quart des 20 000 fragments d'os et de tissus récupérés a pu être attribué, laissant sans trace quelque 1 151 disparus, rapportait l'agence Associated Press. Ce travail d'identification était achevé au début 2005. En avril 2006, trois cents fragments osseux (de longueur inférieure à 2 cm) étaient découverts dans les débris accumulés sur le toit de

l'immeuble de la Deutsche Bank, situé à quelque cent trente mètres au sud de WTC2⁴. L'institution qui réalisa cette identification en utilisant les marqueurs ADN, le National Criminal Justice Reference Service, avait rapporté « le degré incroyable de fragmentation [des corps], avec une moyenne de seulement sept fragments récupérés par victime »5

Avec l'effondrement des tours jumelles du World Trade Center, quatre autres bâtiments sur le site du WTC et quatre stations de métro ont été détruites ou très endommagés. Au total, vingt-cinq bâtiments ont été endommagés.

Les gigantesques nuages de poussière générés par ces destructions ont induit les plus grands mouvements de panique que la ville de New York ait connue. Ils ont en effet envahi tout le sud de la péninsule de Manhattan et même traversé le fleuve pour atteindre Brooklyn. Il y a eu de nombreux blessés et un certain nombre de disparus, peut-être même des morts (jamais confirmé). Dans un autre domaine, la police de New York a enregistré beaucoup de vol des boutiques et magasin du quartier des affaires ainsi que des dégradations volontaires.

World Trade Center	Tours	2 595, dont 343 sapeurs-pompiers de New York, 23 officiers de police du NYPD, 37 officiers de la police du port
	Vol AA11	92 passagers, membres d'équipage et terroristes
	Vol UA1 75	65 passagers, membres d'équipage et terroristes
Pentagone	Bâtiment	125 civils et militaires
Pentagone	Vol AA77	64 passagers, membres d'équipage et terroristes
Shanksville	Vol UA93	45 passagers, membres d'équipage et terroristes
Total	2 986

Cet exemple illustre bien l'un des aspects des actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile. L'un des aspects seulement, car les motifs et la nature de ces actes sont très divers. En effet, ceux-ci comprennent non seulement le détournement d'aéronefs, mais également le sabotage ou l'attaque d'aéronefs en service. Par souci de clarté, nous désignons l'ensemble de ces actes par l'appellation générique « piraterie aérienne »

Inexacte, l'expression de « piraterie aérienne » est récusée par tous les juristes. En effet, le mot « piraterie » à déjà un sens précis en droit international, puisque selon l'article 15 de la convention de Genève sur la

haute mer⁶, la piraterie n'est réalisée que si cinq conditions sont simultanément réunies, à savoir :

Or, pour les actes d'intervention illicite dans l'aviation civile internationale, les deux conditions c) et e) n'ont jusqu'à présent, semble-t-il, jamais été réalisées simultanément. En outre, les conditions b) et d) ne sont pas toujours remplies. En effet, lors d'un détournement d'avion par exemple, l'action commence généralement peu après le décollage, donc dans l'espace aérien d'un pays, et elle est commise par des personnes qui sont à bord de cet avion⁷.

⁷ Notons au passage que la convention de Genève ne résout pas des problèmes que posent les actes d'intervention illicite dans l'aviation civile internationale.

C'est pourquoi l'OACI, plutôt que d'utiliser l'expression de « piraterie aérienne », a recours aux termes d' « acte de capture illicite d'aéronefs »⁸, et d' « actes illicites dirigées contre la sécurité de l'aviation civile » (cette seconde expression désignant divers actes qui compromettent la sécurité de l'aviation, tels que les attaques au sol, les sabotages,les fausses alertes a la bombe, etc....) qu'elle définit aux articles premiers des conventions de La Haye et de Montréal.

Cependant, l'usage a consacrée l'expression de « piraterie aérienne » comme qualification de ces deux activités. Cette dénomination plus simple et plus suggestive est en effet suffisamment accréditée dans l'opinion pour que de nombreux juristes éminents l'utilisent. Nous nous permettrons de faire de même.

La liste des cas de « piraterie aérienne » est longue, et les dangers qu'ils font courir aux personnes et aux biens sont considérables.

Nous nous trouvons ainsi confrontées à un problème international d'une exceptionnelle gravitée, concernant toutes les nations, et mettant en jeu la vie de personnes étrangères aux objectifs visées par les auteurs de ces actes ; problème ayant des dimensions politiques, juridiques, économique, techniques, criminologiques... et humanitaires ;

⁸ Actes qui sont communément désignés en anglais par les termes de «hijacking» ou «skyjacking». L'orthographe correct est « High-jacking » ; ce terme vient de l'époque de la prohibition aux Etats-Unis, pour une explication du terme, voir l'édition la plus récente du dictionnaire Oxford, English Dictionary.

Problème encore irrésolu, puisque l'on constate qu'il y a eu 22 actes de « piraterie aérienne » pendant l'année 2007. Et qu'il y en a eu de nouveau plusieurs depuis le début des années suivantes. Il faut reconnaître toutefois que des progrès importants ont été accomplis dans la lutte contre ce fléau.

Par ailleurs, il apparaît qu'indépendamment du fait que ce problème soit en grande partie politique, la mise en place de dispositions destinées à le résoudre présente aussi de nombreuses difficultés d'ordre juridique et technique qu'il s'est agi de surmonter.

Pour faire face aux problèmes posées par la nature internationale des actes de « piraterie aérienne », un grand nombre d'états ont conclu des accords afin d'adapter leurs législations aux circonstances. Les objectifs majeurs de ces accords sont :

- d'une part, d'assurer une meilleure répression de ces actes, en obligeant l'Etat contractant, sur le territoire duquel leurs auteurs sont découverts, à poursuivre ces derniers, dans la mesure où il ne les extrade pas vers un Etat concerné, tel l'état d'immatriculation de l'aéronef ;

- d'autre part, à la suite d'un détournement, d'assurer la sécurité et un retour ou une délivrance rapide des passagers, de l'équipage, de l'avion et des marchandises.

Par cette étude, nous avons voulu faire l'examen, du point de vue juridique, des dispositions qui ont été prises, ou qui sont actuellement en cours d'élaboration, au niveau international, pour lutter contre les actes de « piraterie aérienne ».

C'est ainsi que, dans une première partie, nous avons essayé de pencher sur la généralité de la piraterie aérienne. Avant d'aborder dans la deuxième partie les structures mises en place pour lutter contre la piraterie aérienne.

Paragraphe 1 : l'évolution des actes de piraterie aérienne
Paragraphe 2 : les différentes sortes de piraterie aérienne

Paragraphe 1- la négligence des Etats d'appliquer les conventions. Paragraphe 2- la limitation aux actes de piraterie aérienne.

Deuxième chapitre: le cadre institutionnel multilatéral du transport aérien Section1 : les parties concernées sur le plan international

Le terrorisme aérien doit être placé dans son cadre car il n'est qu'une partie du terrorisme international. Ainsi on va évoquer dans la première partie sur le cadre juridique de la piraterie. Ensuite on va parler du cadre institutionnel multilatéral du transport aérien

Chapitre premier : Le cadre juridique

Depuis quelque temps, les terroristes changent de méthode : après une période où ils sélectionnaient leurs cible (diplomates, hommes politiques, certains bâtiments), ils frappent de plus en plus souvent, au hasard, des victimes innocentes et cherchent à répandre dans le pays visé des sentiments d'insécurité.

M. Gilbert Guillaume a donné une importante définition du terrorisme, il définit comme une activité criminelle comportant trois éléments :

Le dernier élément nous parait particulièrement caractéristique de terrorisme, qui est ainsi distingué tant de la piraterie maritime que de la piraterie aérienne.

Comme on le voit, le détournement d'aéronef n'est un aspect du terrorisme aérien que s'il est utilisé dans une entreprise ayant pour but de provoquer la terreur en vue de parvenir à certaines fins. La piraterie aérienne est un crime en lui même quel que soit son but ; d'une part, il n'est pas

toujours un acte de terrorisme et, d'autre part, le terrorisme aérien peut revêtir d'autres formes comme nous allons le voir.

Section 1 : Nature du problème

En effet la piraterie aérienne a passé par plusieurs stades (§1) ainsi elle peut revêtir différentes formes (§2)

Paragraphe 1 : l'évolution des actes de piraterie aérienne

Le premier détournement connu eut lieu en 1 930⁹, lorsque des révolutionnaires s'emparèrent d'un appareil péruvien¹⁰. Depuis, le nombre de détournements n'a cessé de croître, et semble être passé par différentes stades, en fonction de la situation générale sur la scène politique internationale.

- 1948-1961 : pendant cette période de guerre froide, d'établissement et de consolidation des zones d'influence pour les deux blocs, la plupart des détournements effectués a été le fait de réfugiés politiques. Les premiers détournements d'avions ont été causés par des ressortissants tchèques 15 cas de détournements : 7 avions tchécoslovaque, 2 roumains, 2 hongrois, 1 polonais, 2 yougoslaves et 1 soviétique.

- 1962-1966 : cette période est plus calme sur le plan international, ainsi que sur celui des actes de détournement, qui apparaissent , pour une part importante, être l'oeuvre de délinquants de droit commun, de personnes déséquilibrées et d'un nombre moyen de réfugiées politiques.

- 1967-1972 : la tension mondiale remonte, surtout avec les événements du Moyen-Orient. La vague d'actes d'intervention illicite dans les communications aériennes grossit à son tour. Les motifs évoluent, prenant de plus en plus souvent des teintes politiques ; progressivement, on voit apparaître le terrorisme aérien, qui est le fait de partisans d'organisations de résistance diverses et qui consiste en l'attaque d'appareils au sol, le sabotage d'avions en vol et le détournement à des fins de « chantage » politique.

Exemples : le 18 février 1969, un commando du Front pour la libération de la Palestine a ouvert le feu sur un Boeing d'El Al, juste avant le décollage, sur l'aéroport de zurich. Le pilote fut tué, une hôtesse et trois passagers blessés. Le 15 juin 1972, un Convair 880 de la Cathay Pacific Airlines explora en vol au-dessus du Vietnam, une bombe ayant placée dans une valise. Cet attentat causa la mort de 81 personnes.

- 1973-1977 : on assiste à une montée générale du terrorisme. Cependant, le nombre d'actes d'intervention illicite contre l'aviation civile diminue nettement. Cela semble dû, pour une large part, aux diverses mesures répressives et surtout préventives prises par les Etats et les compagnies aériennes. Par ailleurs, certains mouvements, comme l'organisation pour la libération de la Palestine (OLP), ont essayé de changer de tactique, et d'agir sur le plan diplomatique.

- 1978-1988 : sur le plan internationale, il y a eu des détournements et d'utilisation des matières nucléaires (vienne 1980), de même il y a eu des attentats dans les aéroports (Montréal 1988).

-1989-1996 : le nombre d'accidents d'avions reste stable, et diminue même en 1996. Mais sur le plan détournements et piraterie contre l'aviation civile diminue nettement.

- 1997-2000 : en 1998, neuf accidents liés à des interventions illicites, 1 blessés. En 1999, six accidents liés à des interventions illicites, deux morts et 2 blessés. En 2000, 27 accidents liés a des interventions illicites, 53 morts et 46 blessés.

- 2001-2002 : l'année 2001, a été marquée par les attentats qui ont touché les Etats-Unis le 11 septembre 2001, ces évènements, ainsi que la destructions d'un avion de ligne par un missile. Donc en 2001, il y a eu vingt-et-un évènements liés à des interventions illicites ont fait plus de trois mille morts dont trois cent passagers et quarante-quatre membres d'équipage¹¹.

11 septembre 2001	New York, Etats-Unis	B767 American Airlines	92 morts
11 septembre 2001	Arlington, Etats-Unis	B757 American Airlines	64 morts
11 septembre 2001	Somerset, Etats-Unis	B757 United Airlines	45 morts
11 septembre 2001	New York, Etats-Unis	B767 United Airlines	65 morts
4 octobre 2001	180 km au sud de Sotchi, Féd. de Russie	Tupolev Tu-154 Sibir Airlines	78 morts

Et en 2002, de même vingt - et- un évènements liés à des interventions illicites ont fait soixante-quatorze morts et quatorze blessés.

- 2003-2005 : malgré les efforts des différents acteurs de l'aviation civile, il
y aura toujours des incidents. Ce n'est que grâce à la vigilance de chacun, au

dialogue et à la concertation, que le plus haut niveau de sécurité peut être maintenu.

- 2006-2008 : l'analyse par l'OACI des données préliminaires fournies par les Etats membres concernant la sécurité et la sûreté de l'aviation en 2007 relève une légère diminution du nombre d'accidents mortels d'aéronefs. Dans le domaine de la sûreté, en 2007, on a enregistré 22 actes d'intervention illicite dans lesquels 18 personnes ont été tuées et 33 blessées. Il y a eu six captures illicites ou tentatives de capture. Cinq attaques ou tentatives d'attaque contre des installations, quatre attaques en vol et sept autres actes d'intervention illicite. 12

Paragraphe 2 : les différentes sortes de piraterie aérienne

Tous les détournements d'avions ont un élément en commun : la prise du contrôle de l'avion par la force, contre la volonté de l'équipage. Cependant, comme le montrent les exemples suivants, les motivations des pirates de l'air sont très variables, et les effets qu'ils recherchent sont parfois opposés. On a souvent tendance à considérer la piraterie aérienne comme un phénomène unique, alors qu'elle est l'aboutissement de phénomènes divers, qui n'ont parfois aucune relation entre eux. Cela explique la difficulté qu'ont eue les Etats à traiter de manière uniforme un problème ayant des aspects aussi différents.

Si certains détournèrent des avions pour fuir un régime politique, d'autres le firent en visant seulement la publicité politique, afin d'attirer l'attention de l'opinion publique mondiale sur tel ou tel problème.

¹³ Ce détournement constitue le septième détournement d'un appareil tchécoslovaque vers l'Allemagne fédérale depuis 1970.

Ainsi, le 8 novembre 1968, deux ressortissants italiens contraignirent le commandant d'un Boeing 707 de la compagnie Olymbic Airways à se poser sur l'aéroport d'Orly, alors qu'il venait d'en décoller. Puis ils se rendirent à la police sans résistance, et leurs armes s'avérèrent inoffensives. Le but de l'opération était d'appeler par une « opération non violente » et de façon spectaculaire l'attention de l'opinion sur le régime « fasciste » qui sévissait alors en Grèce¹⁴.

Autre exemple, à la fin du mois d'octobre 1976, un commando nationaliste croate s'empara d'un Boeing 727 de la TWA qu'il détourna de New York sur Paris. Son but était d'alerter le monde entier sur la « cause nationaliste croate ». A cet effet, sous la menace de faire explorer l'avion avec ses passagers, il exigea et obtint : d'une part, que quatre grands journaux américains, dont le New York Times, publient deux déclarations autonomistes croates, non sans s'attirer la colère des autorités yougoslaves mises en cause ; d'autre part, que la TWA mette a leur disposition un second avion du type Boeing 707 pour les escorter et déverser des tracts nationalistes croates sur les capitales européennes.

La troisième forme de piraterie aérienne et de loin la plus grave, constitue ce qu'on appelle le terrorisme aérien. Le détournement d'avions en vol, la prise d'otage, le sabotage d'avions au sol, ou la destructions d'un avion de ligne par un missile, prennent un caractère de plus en plus marqué d'armes

¹⁴ RFDA 1969, jugement du 12 mars 1969 par le tribunal de grande instance de Corbeil. P 414 à 417

de guérilla, entre les mains d'organisations subversives ou de résistance diverses.

Ces actes de terrorisme ont pour objectif : d'une part, de donner une publicité inespérée à des buts politiques par la voie d'une presse très sensible à l'aspect spectaculaire de ces agressions ; d'autre part, en cas de prise d'otages, d'exercer une contrainte en menaçant d'exécuter des passagers si on ne libère pas certains prisonniers politiques. Enfin, en concentrant leurs attaques sur les lignes aériennes d'un pays particulier, ou contre une compagnie particulière, elle peut rendre ces lignes ou cette compagnie peu sûres, et porter préjudice au pays concerné.

Par exemple : Le Vol TWA 847¹⁵ était un vol de la compagnie aérienne américaine TWA qui a été détourné par l'Organisation des opprimés de la Terre. Selon l'avis général, il s'agit d'un autre nom pour le groupe islamiste chiite libanais Hezbollah. Le matin du vendredi 14 juin 1985, le vol en provenance d'Athènes devait rallier Londres Heathrow par Rome. Pendant trois jours, les passagers ainsi que l'équipage ont été retenus dans l'avion, au cours de ces trois jours un passager et un plongeur de l'US Navy ont été tués. 39 Américains ont été retenus en otage pendant 3 semaines. Les preneurs d'otages réclament la libération de 776 chiites détenus en Israël. Les otages américains sont finalement relâchés au bout de 17 jours. Le gouvernement américain force Israël à accepter les revendications des pirates

En bref, obtenir la libération de prisonniers, frapper l'ennemi dans son commerce et choquer ou séduire l'opinion mondiale, le choc étant de nos jours l'une des formes de la séduction.

Près de 80% des actes de piraterie aérienne sont inspirés par des motifs politiques. Les détournements non politiques peuvent schématiquement se repartir en trois catégories, chacune mettant en valeur un aspect caractéristique qui lui est propre. Cependant, il est certain que cette classification est très grossière en ce sens que certains actes peuvent entrer dans plusieurs catégories en même temps, et que d'autres se distinguent par des nuances particulières qui les individualisent.

De nombreux détournements ont été commis par des personnes mentalement déséquilibrées. Ce fut en grande partie le cas des avions américains déroutés sur Cuba. En effet, des études psychologiques approfondies ont été faites sur des pirates revenus de Cuba, et sur d'autres qui avaient échoué dans leur tentative de détourner un avion. Il en ressort que la plupart de ces délinquants ont un psychisme défaillant et très peu de conscience politique ou sociale. Ils sont principalement mus par la contagion des exemples précédents, et par le leurre de la publicité massive donnée par les mass media aux détournements.

Ainsi par exemple : le 11 mars 1972, une passagère italienne de 55ans, Attilia Lazzeri, vraisemblablement déséquilibrée, a contraint, sous la menace d'un pistolet, une caravelle de la compagnie Alitalia, effectuant la liaison Rome -Milan avec 33 passagers et 4 hommes d'équipage, à atterrir à munich. L'appareil est reparti quelques heures plus tard pour Milan.

Mme Lazzeri, qui a été dirigée sur un établissement psychiatrique, a déclarée au cours de son interrogatoire par la police allemande qu'elle avait agi en signe de protestation contre l'internement injuste de sa soeur dans une clinique neurologique italienne. Elle n'en a pas moins été condamnée, le 7 mai 1973, à deux ans et demi de prison par le tribunal de Munich.¹⁶

A mi-chemin entre le détournement politique et le cas que nous venons de voir se situe ce que certains appellent le « détournement touristique ».

Il est le fait, par exemple, de certains Cubains habitant aux Etats-Unis et désireux de revoir leur famille à Cuba, alors que le blocus américain avait supprimée toute liaison commerciale avec ce pays.

Par ailleurs, quelques audacieux, désireux de se faire conduire à bon marchée dans un pays de leur choix, utilisèrent ce moyen tout simplement parce qu'ils manquaient des fonds nécessaires à un tel voyage. Ainsi, le samedi 30 mai 1970, un étudiant italien de Gênes détournaient un avion de la compagnie Alitalia sur le Caire, parce que, disait-il, il épousait la cause arabe et aussi parce qu'il désirait se rendre en Egypte gracieusement, étant dépourvu de ressources.

La dernière catégorie de ces actes est constituée par la « piraterie crapuleuse » ou « pour profit » : « hijacking for profit » ou « sky bandit » en anglais. Elle s'est surtout manifestée aux Etats-Unis. Le « sky bandit » procède en prenant l'équipage et les passagers en otage afin d'obtenir une grosse rançon, s'envole avec celle-ci et l'équipage, et enfin s'échappe en parachute.

Cette forme de piraterie aérienne demande des qualités de sang-froid et de courage marquées ! Elle est généralement le fait d'anciens parachutistes militaires ou civils. Cette catégorie de pirates a acquis un certain respect auprès du public, au point que dans l'un des cas les plus célèbres, le pirate est devenu un héros folklorique populaire.

Par exemple D. B. Cooper¹⁸ (aussi connu sous le nom de Dan Cooper) est un pseudonyme donné à un célèbre pirate de l'air qui, le 24 novembre 1971, après avoir reçu une rançon de 200 000 $, sauta en parachute de l'arrière d'un Boeing 727 alors qu'il volait au dessus de la région du Nord-Ouest Pacifique des Etats-Unis

Aucune preuve concluante n'a permis de déterminer l'endroit où se trouve Cooper, et plusieurs théories se disputent l'explication de ce qui s'est passé après son célèbre saut. Les seuls indices qui ont été trouvés dans l'affaire sont ambigus : environ 6 000 $, échoués sur les rives du fleuve Columbia, et une partie d'un symbole supposé appartenir à l'escalier arrière de l'avion duquel Cooper sauta. La nature de la fuite de Cooper et l'incertitude de ce qui lui est arrivé continuent à intriguer l'opinion publique. De nos jours, l'affaire Cooper (de nom de code "Norjak" par le FBI¹) reste non résolue.

Cependant, afin de ne pas être retrouvé par la police, ces pirates évitent autant que possible toute publicité.

Devant cette variété d'actes de piraterie aérienne, autant on comprend la tolérance des nations envers le geste désespéré de celui qui s'évade en détournant un aéronef, autant cette tolérance devient de la complicité quand elle s'étend à la prise d'otages, aux sabotages, etc.

Quel qu'en soient les auteurs, leurs mobiles et les victimes, la piraterie aérienne est un crime grave qu'il faut sévèrement punir. Certes, les tribunaux compétents devront tenir compte des motifs et des dommages causés, mais il ne devrait plus y avoir de libération sans poursuites judiciaires, ni de non- lieu.

Section 2 : le fond du problème

il ressort de ce que nous avons vu que la piraterie aérienne est essentiellement un problème politique : d'une part, près de 80% des cas ont des motivations politiques et, d'autre part, les comportements divers des Etats face à ces actes résultent de considérations, elles aussi, politiques.

Paragraphe 1 : la négligence des Etats d'appliquer les conventions

Alors que tous les Etats déclarent condamner les actes de terrorisme aérien, il en va différemment dans les faits : certains gouvernements omettent de signer ou de ratifier les conventions existantes en la matière ; d'autres ne facilitent pas l'élaboration de conventions plus sévères, et dans

les situations concrètes, certains Etats négligent d'appliquer ces conventions, en ne jugeant ni n'extradant les auteurs de ces actes, en ne libérant pas les passagers et équipages gardées en otages sur leur territoire, ou même, en coopérant avec les terroristes, tel l'Ouganda lors de l'affaire d'Entebbe¹⁹. Le 27 juin, 1976, le vol Air Franc 139, un Airbus A300, venant de Tel-Aviv en Israël et transportant 244 passagers et douze membres d'équipages décolle d'Athènes, pour rejoindre Paris. Peu après le décollage à 12h30, le vol est détourné par quatre Palestiniens. Les preneurs d'otages, deux du Front populaire de Libération de la Palestine et deux Allemands de la Fraction armée rouge, aussi connue sous le nom de bande à Baader, prennent le commandement de l'avion et le détournent vers Benghazi. Là, il resta au sol pendant sept heures pour réapprovisionner en carburant, et pour relâcher une femme otage ; puis redécolla et arriva à 3h15 à l'aéroport international d'Entebbe en Ouganda. Sous la menace de faire sauter l'appareil et tous les otages, le commando exigea la libération de 52 « combattants de la cause palestinienne » détenus en Israël, en France, en Allemagne, au Kenya et en Suisse.

Enfin, la grande majorité des Etats, malgré quelques déclarations d'intention, se refuserait à exercer des pressions sur un Etat complice de pirate de l'air, telles que l'arrêt des vols en direction et en provenance de ce pays, ou l'interdiction donnée aux avions de ce pays, ou l'interdiction donnée aux avions de ce pays de survoler le territoire national.

Rares sont les Etats qui ont osé s'attaquer de front au problème, en refusant les compromis, et en particulier en ne cédant pas au « chantage ». On pouvait penser que cet État de choses allait changer, à voir, lors de l'affaire d'Entebbe, d'une part le refus opposée par les Etats intéressés, dont la suisse, aux prétentions des pirates, et d'autre part les réactions internationales enthousiastes et les félicitations adressées à Israël après la réussite du Raid qui parvint à libérer les otages. Sur le plan du droit international, il est certain qu'Israël a ainsi violé la souveraineté nationale de l'Ouganda. En recourant à la force pour assurer la protection de ses ressortissants menacés d'exécution.

Cependant, un évènement ayant trait au terrorisme international, dont la piraterie aérienne est une des formes les plus graves, allait peu après mettre en évidence la fragilité de la détermination de certains gouvernements européens face à ces problèmes. Il s'agit de l'affaire Abou Daoud²⁰ : ce leader de l'OLP était soupçonné d'avoir organisé la tuerie de Munich en 1972 et d'y avoir participé. Cet attentat avait fait dix-sept morts dont onze athlètes israéliens. Faisant l'objet d'une demande internationale de recherche lancée par interpole à la requête des autorités judiciaires bavaroises, il a été arrêtée à Paris, le 7 janvier 1977. Et, bien qu'il fût l'objet de deux demandes d'extradition de la part de l'Allemagne et d'Israël, le gouvernement français l'a relâchée le 11 janvier. Prétextant certaines irrégularités procédurales, le gouvernement français s'est débarrassé de cet encombrant prisonnier pour deux raisons semble-t-il : d'une part, il redoutait des représailles sous la forme d'aces de terrorisme ; d'autre part, il ne voulait par ruiner les espoirs de détente au Proche-Orient et le rôle que la France prétend y jouer ;

par ailleurs, le 13 janvier, on apprenait que la France fournirait 200 chasseurs-bombardiers Mirage F-1 à l'Egypte. Le comportement de la France est d'autant plus troublant que cela a eu lieu à quelques jours de la signature de la convention européenne contre le terrorisme, à Strasbourg. Cette affaire met bien en évidence la complexité des problèmes politicoéconomiques qui forment la trame de la lutte contre le terrorisme international.

Toutefois, un tournant semble s'être dessiné depuis, lors des affaires Schleyer et de Mogadiscio, le 13 octobre 1977, un Boeing 737 de la compagnie ouest-allemande Lufthansa, assurant la liaison Majorque Francfort avec 91 occupants, était détournée par quatre pirates sur l'aéroport de Mogadiscio, en Somalie, après avoir fait escale à Rome, Nicosie, Bahreïn, Dubaï et Aden. Celles-ci constituent indiscutablement une victoire contre le terrorisme international et témoignent d'un durcissement des Etats du monde contre ce dernier.

En effet, d'une part, tous les gouvernements occidentaux manifestèrent leur solidarité à celui de Bonn²¹ . Bien plus, plusieurs régimes du tiers monde, réputés pour leur indulgence envers les pirates de l'air, refusèrent cette fois, à l'appel de l'Arabie Saoudite, de les accueillir, ou les contraignirent à repartir. Et, fait remarquable, c'est avec la collaboration active du gouvernement somalien, refuge traditionnel des pirates de l'air, que le Boeing de la Lufthansa fut prit d'assaut.

²¹ le chancelier Helmut SCHMIDT a déclaré le 18 octobre que son gouvernement a bénéficié, dans l'affaire du détournement du « Landshut », de l' « aide active » de la grande Bretagne, de la France, des Etats-Unis, de la Grèce, la fédération Russe, l'Allemagne, de l'Arabie Saoudite et de la Somalie.

D'autre part, à la demande de l'Allemagne, le gouvernement français a extradé, le 16 novembre 1977, vers celle-ci un des avocats de la bande à Baader, Me Klaus Croissant. Ce dernier avait été arrêté en France le 30 septembre 1977 en vertu d'un mandat d'arrêt international. Il était en effet soupçonné d'être un des « cerveaux » de la « Fraction Armée Rouge », et inculpé d'avoir « mis en place et fait fonctionner un système de communication entre détenus appartenant à une association de malfaiteurs ». Cette extradition, qui provoqua des manifestations de protestation en France, témoigne d'un durcissement de la position du gouvernement français dans la lutte contre le terrorisme.

Le 18 février 1978, deux Palestiniens armés de pistolets et de grenades firent irruption dans la salle de l'Hôtel Hilton de Nicosie (Chypre), où siégeait la conférence de l'Organisation de solidarité des peuples afro- asiatiques, et ils assassinèrent M. Y. El Sebai, qui présidait le congrès. Celui- ci était le directeur du quotidien égyptien Al Ahram, et un ami personnel du président Sadate. Les terroristes prirent en otages onze délégués arabes à la conférence, dont un haut dirigeant de l'OLP, et exigèrent qu'on mette un avion à leur disposition. L'OLP condamna cet acte et dépêcha à l'aéroport de Larnaca, à Nicosie, un commando antiterroriste. Celui-ci arriva trop tard, peu après le départ des assassins et de leurs otages à bord d'un DC-8 des Cyprus Airways, en direction de Djibouti. Au cours d'un long périple, le Koweït, le Yémen, l'Ethiopie, la Somalie, la Libye et l'Algérie refusèrent successivement de les accueillir. Aussi revinrent-ils le lendemain se poser à Larnaca, où des négociations s'engagèrent avec les autorités cypriotes.

C'est alors qu'un commando antiterroriste égyptien, arrivé dans un avion censé ne contenir que des « diplomates », se posa à son tour et attaqua le DC-8 à bord duquel les deux terroristes détenaient leurs otages, sans avoir averti les autorités cypriotes. La garde nationale cypriote à alors réagi à l'intervention égyptienne et, dans une confusion générale, une fusillade éclata entre les Cypriotes et les Egyptiens, qui fit de nombreux morts et blessés. Au cours du combat, les deux assassins libérèrent leurs otages et se rendirent aux autorités cypriotes. Il déclarèrent avoir tué M.Y. El.Sebai « parce qu'il oeuvrait contre la cause palestinienne ».

Les conclusions que l'on peut tirer de l'affaire de Larnaca, vont également dans le sens d'une plus grande fermeté des Etats du monde à l'égard du terrorisme. La aussi, plusieurs Etats traditionnellement indulgents avec les pirates de l'air refusèrent d'accueillir les terroristes. De plus, l'Egypte monta une opération militaire inspirée de celle d'Entebbe pour libérer les otages, et l'OLP elle-même aurait semble t-il également envoyé un commando antiterroriste à Nicosie.

Paragraphe 2 :la limitation aux actes de piraterie aérienne

La solution radicale du problème serait la suppression des motifs qui poussent les individus à commettre des actes de piraterie aérienne.

1- en ce qui concerne les détournements causés par des personnes déséquilibrées, ce sont essentiellement des mesures médico-sociales qui pourraient les retenir, et la suppression de la publicité faite à ces actes.

2- pour ce qui est de la piraterie crapuleuse, nous pensons qu'il n'y a guère que la menace d'un châtiment très sévère qui puisse freiner le criminel, pour autant que ce dernier soit certain de le subir. Outre le développement des divers moyens permettant de lutter contre la criminalité, il convient donc d'une part, d'adopter des mesures de prévention très strictes dans les aéroports et à bord des avions et, d'autre part, de ratifier des conventions permettant de poursuivre le criminel dans le pays d'atterrissage, tel l'accord conclu entre les USA et cuba le 12 février 1973²², ou les conventions élaborées au sein de l'OACI.

3-enfin, dans le cas des actes ayant une motivation politique, et spécialement en ce qui concerne le terrorisme aérien, nous pensons que la menace ne joue qu'un rôle secondaire, les terroristes ayant souvent plus ou moins consciemment fait don de leur vie à leur cause, et étant pratiquement surs de rester impunis, d'une part parce qu'ils détournent leurs avions vers des pays « alliées » qui leur accordent asile et parfois les traitent en héros et, d'autre part, au cas où ils seraient capturés, parce qu'ils espèrent être rapidement libérés par un « chantage » sur la vie d'otages à la suite d'un autre détournement.

²² Cet accord a joué un rôle important dans la lutte contre la piraterie aérienne, non seulement en raison de ses effets remarquables, mais aussi parce qu'il a servi d'un modèle du genre.

Chapitre second :
le cadre institutionnel multilatéral du transport aérien

La communauté mondiale a un intérêt primordial au maintien de la liberté et de la sécurité des communications et des transports aériens. Cet intérêt a été défendu avec plus ou moins de vigueur par différentes organisations politiques ou techniques, représentant les gouvernements ou des intérêts privés, qui sont directement touchées par le problème posé par la prolifération des actes de piraterie aérienne, et qui assument donc une responsabilité particulière dans sa solution.

Section1 : les parties concernées sur le plan international

Ce sont principalement les gouvernements, qui sont représentées au niveau international auprès de l'ONU et de l'OACI, les compagnies regroupées au sein de l'IATA, les pilotes dont les intérêts sont défendus par l'IFALPA, et les simples passagers. Il est intéressant de voir brièvement comment ces différentes parties ont réagi face à ce problème.

Paragraphe 1 : les organisations

L'organisation des Nations Unies. Il est rare que l'ONU elle-même intervienne directement à propos de questions de droit aérien. Elle se contente le plus souvent d'adresser es résolutions d'ordre général a ses institutions spécialisées, invitant ces dernières a prendre certaines mesures dans des domaines tels que l'apartheid ou l'action en faveur de pays insulaires en voie de développement. Cependant l'ONU est intervenue directement, à plusieurs reprises, pour condamner les détournements d'avion et autres actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile. Le 3 novembre 1977, l'Assemblée générale des Nations Unies et le Conseil de sécurité ont adopté des résolutions condamnant, « sans aucune exception, tous les actes de détournement d'aéronefs ou d'autre ingérence dans les liaisons aériennes civiles », ainsi que « le fait de profiter de la capture illicite d'un aéronef pour prendre des otages » et « la détention illicite de passagers et le membres de l'équipage en transit ou participant autrement a des liaisons aériennes civiles ». Ces mêmes résolutions font appel aux Etats pour qu'ils adaptent leurs législations nationales afin que les personnes perpétrant de tels actes soient poursuivies,

les invitent à ratifier la Convention de Tokyo et à appuyer pleinement les efforts déployés par l`OACI dans ce domaine.

Afin qu'elles puissent être adoptées quasiment à l'unanimité, ces recommandations de l'ONU ont été rédigées dans les termes relativement vagues et généraux, percutants sur le plan moral, mais assez peu efficaces au niveau opérationnel.²⁴

Cependant, le conseil de sécurité ou l'assemblée générale auraient peut être outrepasse leurs compétences en se lançant dans des recommandations très techniques et détaillées, qui ressortissent plutôt au domaine de l'OACI, organisme spécialisé ayant une longue expérience technique et administrative dans le domaine de l'aviation internationale.

Ajoutons qu'en matière d'assistance technique, L'OACI collabore étroitement avec l'ONU par l'intermédiaire du Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD).

Autres institutions spécialisées des Nations Unies. De nombreuses institutions spécialisées des Nations Unies ont un impact direct sur certains aspects du droit aérien. L'OACI entretient d'ailleurs avec chacune des rapports permettant une fructueuse collaboration. Ainsi, les travaux récents de l'Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime (OMCI) sur les recherches et le sauvetage ont pris en compte tant l'Annexe 12 de l'OACI que le Manuel de recherches et de sauvetages aéronautiques. L'Organisation international du Travail (OIT) se préoccupe des conditions d'emploi dans l'aviation civile. L'OACI coordonne avec

²⁴ En revanche, les recommandations et les résolutions d'organisations internationales régionales comme le conseil de l'Europe, sont beaucoup plus concrètes et précises. Cela s'explique par la plus grande homogénéité de ses membres qui ont de nombreux intérêts communs.

l'Union internationale des télécommunications (UIT) toutes les questions relatives à l'administration des parties du spectre électro-magnétique allouées aux services aéronautiques. L'Union Postale Universelle (UPU) s'occupe pour sa part de la poste aérienne, tandis que l'Organisation mondiale de la santé (OMS) s'intéresse à la police sanitaire. Enfin, l'Organisation météorologie mondiale (OMM) est compétente dans un domaine dont l'importance est évidente pour la sécurité du transport aérien.

l'Organisation de l'Aviation civile internationale a été créée par la Convention de Chicago, cette Convention, signée en 1944, n'est entrée en vigueur qu'en 1947, après le dépôt du vingt-sixième instrument de ratification. L'organisation provisoire de l'Aviation civile internationale (OPACI) fut chargée d'assurer l'intérim, ses pouvoirs étant de nature essentiellement consultative.

L'OACI²⁵ est une agence spécialisée de l'ONU, fondée en 1947 par la convention de Chicago²⁶, consacrée aux problèmes techniques et juridiques du transport aérien. L'OACI a son siège à Montréal. Six bureaux régionaux permanents lui permettent de servir plus efficacement les besoins locaux : le Bureau Afrique à Dakar, le Bureau Europe à Paris, le Bureau Extrême- Orient et Pacifique à Bangkok, le Bureau Moyen-Orient et Afrique Orientale au Caire, le Bureau Amérique du Nord et Caraïbes à Mexico et le Bureau Amérique du Sud à Lima. Ces bureaux travaillent en étroite coopération avec les organisations régionales telles que la Commission Africaine de l'Aviation civile (CAFAC) ou la Commission Européenne de l'Aviation civile (CEAC). En vertu de l'article 47 de la Convention de Chicago, l'OACI jouit de la capacité juridique nécessaire à l'exercice de ses fonctions sur le territoire de chaque Etat contractant,

²⁶ L'article 44 de la convention de Chicago du 7 décembre 1944 dispose: «l'Organisation a pour objet de développer les principes et les techniques de la navigation aérienne internationale, ainsi que de favoriser l'établissement et de stimuler le développement des transports aériens internationaux de façon à:

la pleine personnalité juridique lui étant accordée partout ou elle est compatible avec la constitution et les lois de l'Etat intéressé.

La piraterie aérienne étant un problème en grande partie politique, les délégations nationales normales à l'OACI furent complétées par des hommes politiques, ce qui augmenta les difficultés de l'OACI pour arriver a une résolution rationnelle du problème, en politisant le processus de décision. Ainsi, certaines séances dégénérèrent en polémiques et vitupérations de quelques Etats, par exemple contre Israël, a la suite du bombardement de l'aéroport de Beyrouth à titre de représailles en 1968²⁷.

C'est pourquoi certains soutinrent qu'il valait mieux confier la solution de ce problème à l'ONU, en raison de son caractère hautement politique, plutôt que courir le risque de détourner l'OACI de son but original.

Finalement, cette agence spécialisée adapta ses méthodes et techniques propres, de même que son personnel, pour tenter de résoudre ce problème fondamentalement nouveau.

Ainsi, c'est dans son sein qu'ont été élaborées « la convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs » du 14 septembre 1963 à Tokyo, « la Convention pour la répression de la capture illicite d'aéronefs » du 16 décembre

1970 à la Haye, et la convention pour la répression d'actes illicites dirigées contre la sécurité de l'aviation civile » du 23 septembre 1971 à Montréal.²⁸

²⁷ La politisation de l'OACI favorisa l'essor de la commission européenne de l'aviation civile (CEAC), qui joue un rôle important dans ce domaine, sur le plan européen, Cf. infra deuxième partie, titre 2, 2ème section : la sécurité de la navigation aérienne.

²⁸ cf. infra. Deuxième partie titre premier, 2eme section: La piraterie et les mesures répressives.

C'est la aussi qu'ont été élaborées l' « Annexe 17 » à la convention relative à l'aviation civile internationale (entrée en vigueur le 27 février 1975) et un « manuel de sûreté » (en révision constante afin d'être tenu à jour). Ces dispositions sont destinées à aider les Etats à prendre des mesures de protection de l'aviation civile internationale contre les actes d'intervention illicite.

Le Comité juridique de l'OACI joue un rôle fondamental dans la réparation des conventions internationales, qu'elles intéressent le droit public, le droit privé ou le droit pénal.

Le comité établit son programme de travail, qui est ensuite soumis au conseil, puis à l'assemblée. Il peut instituer des sous-comités dans le but d'étudier un point particulier, ainsi pour l'étude des problèmes soulevés par la location, l'affrètement et la banalisation des aéronefs en exploitation internationale. Les projets de conventions préparés par le Comité juridique sont finalement soumis à une Conférence diplomatique.

Il existe également d'autres Comites permanents, tels le Comité de l'Aide collective, qui s'occupe en particulier d'administrer les accords de financement collectif de certains services de navigation aérienne conclus avec le Danemark et l'Islande, et le Comite des Finances. Lorsque le besoin s'en fait sentir, le conseil peut aussi instituer des Comités spécialisés, ainsi le Comité sur le Bruit des aéronefs, ou le Comité de l'intervention illicite dans l'aviation internationale et ses installations et services.

Paragraphe 2 : les Associations

est une organisation est une organisation commerciale internationale de sociétés de transport aérien. Ces entreprises sont spécialement autorisées à consulter les prix entre elles par l'intermédiaire de cet organisme. Cette association, fondée à La Havane à Cuba en avril 1945, à été accusée d'agir comme un cartel, et de nombreux transporteurs à bas prix n'en sont pas des membres complets. Son siège social est situé à Montréal, dans la tour de la Bourse, et des bureaux à Genève, New York, Paris, Londres, et Singapour. Elle a jouée pendant plus de cinquante ans un rôle fondamental en permettant à l'aviation civile internationale de véritablement transcender les frontières nationales et les limites inhérentes aux accords bilatéraux. L'importance de ce rôle tient tant à la qualité de ses membres qu'à la nature des activités de l'Association.

L'IATA compte parmi ses membres la grande majorité des transporteurs aériens réguliers existant dans le monde. Les transporteurs qui effectuent des vols internationaux ont la qualité de membres actifs, et ceux qui n'assurent que des vols internes ont la qualité de membres associées. Ce recrutement a l'IATA de constituer un réseau quasi universel ou chaque membre peut agir comme agent ou mandataire d'un autre membre et émettre au nom de ce dernier un billet qui sera honorée sur presque toutes les lignes aériennes du

monde. La chambre de compensation de l'IATA permet aux transporteurs d'être débitées ou créditées suivant qu'ils auront simplement émis le billet et reçu le prix ou qu'ils auront effectuée le transport sans que le prix leur en ait été directement payé par le passager.

En 2006, elle regroupait 280 compagnies qui représentaient 95% du trafic mondial de passagers. Son directeur général depuis 2002 est l'italien Giovanni Bisignani.

Ils font aussi des règlements pour l'expédition d'articles dangereux et publient le manuel IATA de Règlement d'Articles Dangereux, une référence globalement reconnue par les compagnies aériennes transportant expédiant des produits dangereux.

Directement concernée par la piraterie aérienne, comment l'IATA a-t-elle réagi face à ce problème, et en particulier quel comportement a-t-elle adoptée vis-à-vis des compagnies aériennes de pays qui accueillent ou encouragent ces criminels ?

D'une manière générale, étant une association privée, l'IATA pourrait, pour faire respecter son point de vue, soit exercer des pressions économiques, soit appliquer des sanctions prévues dans ses statuts, soit enfin, suivant les cas, agir selon le droit privée devant un tribunal ordinaire.

En fait, l'IATA s'est bornée à exhorter les Nations Unies et ses agences, et les gouvernements, d'une part à prendre des mesures pénales contre les pirates,et, d'autre part, à mettre en oeuvre et à coordonner d'efficaces mesures préventives. Enfin, elle a vivement recommandée aux compagnies aériennes d'échanger toutes informations utiles concernant la sûreté.

Elle a évité d'exercer des pressions psychologiques ou économiques sur les Etats qui tolèrent ou encouragent les actes de piraterie aérienne, bien qu'elle ait vigoureusement pris position contre de tels agissements. Et cela pour deux motifs :

- d'une part, parce que ses membres, pour des raisons égoïstement économiques, n'ont pas voulu compromettre l'exploitation de lignes aériennes rentables par l'application de sanctions discriminatoires envers certaines compagnies, qui sont entre les mains de gouvernements très « souple » face au problème de la piraterie aérienne ;

- d'autre part, ses membres ont préférée se restreindre à leur domaine propre-la fixation des tarifs- plutôt que d'outrepasser leurs compétences, et donc de laisser la très difficile solution de ce problème essentiellement politique aux plus hautes autorités politiques de la communauté mondiale : le conseil de sécurité et l'assemblée générale des Nations Unies.

est une autre organisation technique²⁹, fondée à Londres en 1948, qui groupe plus 100 000 pilotes originaires représentant plus ce que 100 associations dans le monde.

C'est certainement cet organisme qui a réagi de la manière la plus vigoureuse et la plus continue face au problème de la piraterie aérienne, en réclamant que des mesures soient prises, et en proposant des actions directes et concrètes contre les Etats qui favoriseraient ces actes.

En effet, les pilotes de ligne ont un intérêt personnel à la solution de ce problème. Pilotant presque tous les jours, la probabilité que leur avion soit détournée, sabotée, attaquée, ou qu'il explose en vol, et celle qu'eux mêmes soient menacées, tuées ou pris en otage, est considérablement plus élevée que la probabilité que telles éventualité adviennent aux déléguées à l'assemblée générale des Nations Unies, de l'OACI, ou d'une réunion de l'IATA. En effet, ces derniers n'effectuent que quelques vols par mois, et leur qualité de passager les expose moins que celle de pilote.

On comprend donc que l'IFALPA soit moins patiente que d'autres organisations internationales, et qu'elle prône l'action directe, tel le boycott par tous ses membres des vols en provenance et en direction d'un pays complice d'un acte de piraterie aérienne. Ainsi le 23 juillet 1968, un Boeing 707 d'EL AL, assurant la liaison Rome- tel Aviv, fut détournée par des terroristes palestiniens sur l'Algérie. Celle-ci libéra les passagers non israéliens, puis les femmes et les enfants israéliens. Après six semaines, l'IFALPA ayant menacée publiquement l'Algérie de pratiquer un tel boycott, ce pays libera immédiatement les passagers restants, l'équipage et l'avion.

Puis, au début du mois de septembre 1969, alors que deux Israéliens étaient détenus en Syrie à la suite du détournement d'un Boeing de la TWA sur Damas, l'IFALPA projeta de faire une grève générale de vingt quatre heures, afin d'alerter l'opinion sur le problème de la sécurité aérienne,

et d'obtenir la libération de ces deux passagers. Leur projet de grève souleva beaucoup d'oppositions, d'une part à cause des inconvénients qui en résulteraient pour les usagers des voies aériennes et, d'autre part, peut être, à cause de la perte financière que cela imposait aux compagnies aériennes.

Depuis lors, l'IFALPA s'est bornée à encourager les institutions, telle l'OACI, qui s'étaient attelées à ce problème, et à publier des exhortations, comme le 16 décembre 1969 par exemple, où elle demanda que la peine de mort soit infligée aux auteurs de détournements d'avions.

Cependant, à la suite de l'assassinat du pilote du Boeing de la Lufthansa détourné sur Mogadiscio, l'IFALPA menaça de déclencher une grève de quarante huit heures les 25 et 26 octobre 1977 afin d'obtenir de l'ONU l'ouverture urgente d'une session extraordinaire sur la piraterie. Elle a annulé son appel à la grève après avoir obtenu la promesse que les Nations Unies s'occuperaient rapidement du problème de la piraterie aérienne.

Section2 : les parties concernées sur le plan interne

Ce sont principalement les gouvernements, qui sont représentées au niveau interne et internationale auprès la direction générale de l'aviation civile, placée sous l'autorité du Ministre de transport, et les simples passagers.

Paragraphe1 : les Gouvernements

Les gouvernements ont réagi de manière variable sur le plan intérieur et sur le plan international. Au niveau national, certains Etats ont adapté leur législation afin de pouvoir poursuivre et punir efficacement les pirates de l'air. Par ailleurs, ils ont mis en place dans leurs aéroports différentes mesures de sûreté destinées à faire échouer toutes tentatives de piraterie aérienne. Cependant, cet appareil juridique et technique n'est pas toujours appliqué avec autant de rigueur que cela pourrait l'être.

En effet, si toutes les nations, dans un monde de plus en plus interdépendant, sont concernées par le transport aérien, l'attitude des Etats face su problème de la piraterie aérienne est néanmoins très diverse. Et ces différences correspondent à l'importance, très variable, de l'implication et des investissements de ces Etats dans les transports aériens internationaux. Il est frappant de voir comme cela se reflète dans les votes positifs, négatifs ou dans les abstentions, lors d'assemblées intergouvernementales, et dans les attitudes soit coopérantes, soit intransigeantes de certains pays, d'autres enfin essayant de « ménager la chèvre et le chou ».

Paragraphe2: le simple passager

Trop suivant on néglige le passager, quand on pense à la piraterie aérienne. Alors que les diverses institutions que nous venons de voir disposent du poids politique et financier d'importantes organisations gouvernementales ou privées, le passager, lui, se retrouve seul.

C'est généralement qu'il est obligé de prêter à la fouille de sa personne et de ses bagages dans les aéroports. Et si, à la suite d'un détournement, il devait subir des atteintes physiques ou psychiques, sa seule défense serait d'intenter une action en dommages -intérêts contre la compagnie aérienne. Celle-ci s'étant contractuellement engagé à le transporter sain et sauf à la destination désignée, il pourrait intenter une telle action sur la base de la rupture du contrat original de transport, et aussi sur la responsabilité de la compagnie en cas de négligence. Le passager n'a pratiquement pas de possibilité de mener à bien une action en justice contre le pirate de l'air, celui-ci étant généralement inaccessible dans le pays qui lui a accordé refuge, et de plus étant le plus souvent insolvable.

L'action en justice du passager se heurte à de nombreux obstacles pratiques (elle est ennuyeuse, prend beaucoup de temps et coûte très cher) et juridiques.

Cela explique que, le cas où des actions en justice ont abouti, les jurés se soient montrés assez généreux envers les victimes.

Paragraphe 1- Convention de Tokyo Paragraphe 2 -Convention de La Haye Paragraphe 3- Convention de Montréal

Chapitre Deuxième : La sécurité de la navigation aérienne Section1: la sécurité aéroportuaire

Paragraphe 1- intérêt des terroristes à utiliser le terrorisme aérien Paragraphe 2- la mise en place de procédures terroristes efficaces.

Paragraphe 1-terrorisme NBC et terrorisme informatique. Paragraphe 2- les programmes d'avenir.

Lorsque l'on décompose en plusieurs phases le processus d'un détournement d'avion, suivi d'une prise d'otage, il apparaît qu'à chacun de ces stades il existe des moyens de faire face à de tels actes, de les prévenir ou d'en limiter les dégâts. Nous allons très schématiquement dégager ces moyens.

Chapitre premier:
La sécurité de l'aviation civile

L'aviation civile internationale s'est révélée, au cours des trente dernières années, particulièrement vulnérable au développement du terrorisme. De nombreuses mesures de prévention et de répression ont été recommandées par les organisations internationales et adoptées par les autorités nationales. Sans garantir une parfaite sécurité, elles ont permis d'améliorer nettement les conditions de sécurité.

Après avoir tentée de définir en quoi consistent les atteintes à la sécurité de l'aviation civile, on examinera les mesures préventives (section 1), et répressives (section 2).

Il n'y a pas de définition objective des atteintes à la sécurité de l'aviation civile. Il convient de partir d'une observation des faits et des hypothèses dans lesquelles la sécurité de l'aviation civile s'est trouvée menacée: soit par des actes divers de terrorisme, soit par le détournement d'un appareil.³⁰

Peut être qualifié de terrorisme aérien tout comportement destiné à causer la terreur par l'usager de la violence, et visant des aéronefs, des installations aéroportuaires ou des personnes se trouvant à bord d'aéronefs où à l'intérieur d'aéroports. Le terrorisme aérien apparaît ici comme un domaine du terrorisme international, rassemblant des conditions particulières d'efficacité: dimension internationale du transport aérien, sophistication technique, danger potentiel permanent au sol (incendie) et en vol....

³⁰ Michel de Juglart, traité du droit aérien, T2, 2ème édition, par Emmanuel du Pontavice, 1990.p. 688

Les progrès constatés en matière de sécurité de l'aviation civile sont réels mais demeurent précaire. Le maintien d'un progrès élevé de vigilance s'impose alors que le terrorisme international, toujours actif, s'oriente vers d'autres cibles, plus vulnérable : diplomates, homme de la rue,.... D'autre part la communauté internationale tend à se doter de textes qui ne sont pas l'objet de la présente étude car ils concernent le terrorisme international en général, mais peuvent éventuellement couvrir le terrorisme aérien.³¹ D'autre part, l'assemblée générale de l'OACI continue de suivre régulièrement la question des entraves irrégulières à la sécurité de l'aviation civile et de recommander aux Etats membres une ratification aussi large que possible des conventions multilatérales existantes. En pratique, les mesures préventives paraissent plus difficiles à harmoniser sur le plan international que les mesures répressives.

Section1: La piraterie et les mesures préventives

La prévention sur les aérodromes et, éventuellement, en vol relève de la compétence des Etats qui ne sont guidés que par des normes internationales générales.³²

Paragraphe1-Les normes internationales générales en Matière de prévention

A partir de 1970 le souci de prévention s'est développé dans les organisations internationales, notamment à l'OACI. A l'initiative de la

³¹ Par exemple: convention internationale contre la prise d'otage adoptée par l'assemblée générale des Nations Unies le 17 décembre 1979, RGDIP 1981 p.239.

suisse, une assemblée générale extraordinaire s'est tenue à Montréal en juin 1970 et a adopté un certain nombre de résolutions qui sont à l'origine des mesures prises ensuite par les Etats. Notamment la résolution A 17-1 de la 17^e Assemblée de l'OACI :

« condamne tous les actes de violence qui peuvent être dirigés contre les aéronefs employés dans le transport civil international, leurs équipages et leurs passagers, le personnel de l'aviation civile, les aéroports civils et autres services et installations utilisées dans le transport aérien international ;

Reconnaît la nécessité urgente de l'accord général des Etats pour réaliser une large coopération internationale dans l'intérêt da la sécurité du transport aérien civil international ;

Demande une action concertée de la part des Etats pour mettre fin à tous les actes qui compromettre le développement sûr et ordonné du transport aérien civil international ».

Ultérieurement des résolutions semblables ont été votées par les assemblées ordinaires de l'OACI (1971, 74, 77,80) et par le conseil de l'OACI, par l'assemblée générale des Nations Unies ³³ et par le conseil de sécurité, ³⁴ par l'Assemblée³⁵ et par le comité des Ministres du conseil de l'Europe.³⁶ Pratiquement ces résolutions diverses ont permis de préparer l'opinion publique à l'idée de la prévention.

Ainsi ont pu être adoptées des conventions multilatérales générales faisant une certaine part à la prévention et surtout l'Annexe 17 à la convention de chicago.

La prévention n'occupe qu'une place modeste dans les trois grandes conventions de Tokyo (1963), La Haye (1970) et Montréal (1971) où l'inspiration répressive domine. L'article 11 § 1 de la convention de Tokyo dispose :

« Lorsque, illicitement, et par violence ou menace de violence, une personne à bord a gêné l'exploitation d'un aéronef en vol, s'en est emparé

ou en a exercée le contrôle, ou lorsqu'elle est sur le point d'accomplir un tel acte, les Etats contractants prennent toutes mesures appropriées pour restituer ou conserver le contrôle de l'aéronef au commandant légitime ».

Une disposition comparable visant la prévention des détournements d'avion et des actes de terrorisme figure à l'article 9§1 de la convention de La Haye et à l'article 10 § 1 de la convention de Montréal selon laquelle.

« Les Etats contractants s'engagent, conformément au droit internationale et national, à s'efforcer de prendre des mesures raisonnables en vue de prévenir les infractions » visées à la Convention.

Il s'agit là d'engagements très généraux qu'il convient pour les Etats membres de traduire dans des comportements préventifs précis, soit dans les aéroports, soit même en vol. on outre, la prévention au sol n'a d'intérêt que si elle est pratiquée a peu près uniformément dans tous les pays : elle suppose un degré élevé de collaboration internationale et, à ce titre, a retenu l'attention de l'OACI, alors qu'aucun consensus n'a pu intervenir sur les mesures de prévention à prendre en vol.

L'adoption d'une Annexe à la convention de Chicago, ayant pour objet la « protection de l'aviation civile internationale contre les actes d'intervention illicite », avait été envisagée par la 17^e Assemblée de l'OACI en juin 1970. préparée par le conseil, conformément à l'article 37 de la convention de Chicago, l'Annexe adoptée le 22 mars 1974 est devenue applicable le 27 février 1975. Elle contient des normes et pratiques recommandées s'adressant à tous les Etats membres.

sûreté de l'aviation civile « en vue de protéger la sécurité, la régularité et

l'efficacité de l'aviation civile internationale » (art3. 1.2). Un tel programme doit obligatoirement être établi pour les aérodromes internationaux (art5. 1.1).

registre adoptent un programme de sûreté et veillera à ce que ce programme soit compatible avec le programme de sûreté d'aérodrome prescrit » (art.6.1.1).

Enfin les diverses recommandations concrètes sont faites sur le contenu des programmes. Les Etats membres de l'OACI n'ont notifié que des « différences » de détail par rapport au contenu de l'Annexe 17 ; ce qui signifie qu'ils se sont engagées très largement à en respecter le contenu.³⁷

A la demande de l'assemblée de l'OACI lors de sa 17^e session, le Secrétaire général a élaborée un manuel de sûreté destiné à aider les Etats dans la mise en application des mesures de prévention préconisées. Ce manuel confidentiel a été approuvé en 1971 et révisé en 1974. Il précise :

- les fonctions et responsabilités de chaque organisme dans le programme global de sûreté de l'aviation civile ;

³⁷ L'annexe 17 a été modifiée depuis lors six fois entre le 31 mars 1976 et le 19 décembre 1985

Le conseil, par résolution du 19 juin 1972, a recommandé l'application généralisée de ce manuel.

La création de ce comité complète l'appareil préventif imaginé par l'OACI en mettant au point un mécanisme de compte rendu permettant, à l'occasion d'incidents, d'identifier les insuffisances possibles de la prévention.

Ce comité créé par résolution du 10 avril 1969, en application de l'article 52 de la convention de Chicago, compte onze membres choisis parmi les membres du conseil. Il reçoit les comptes rendus des Etats sur « tous les aspects non politiques des cas d'intervention illicite », conformément à un formulaire qui leur a été adressé. Le comité fait au conseil toutes recommandations utiles en vue de tirer en matière de prévention la leçon des incidents rapportés.

Ces diverses initiatives prises par l'OACI ont créé partout dans le monde un climat favorable à la prévention. Elles laissent aux Etats membres une large part d'initiative pour les aspects pratiques de la prévention.

Après le 11 septembre, l'OACI a organisée une conférence qui a approuvé la mise en oeuvre d'un plan d'action, comportant des audits de sûreté et le renforcement des Annexes (février 2002). La onzième conférence de navigation aérienne (septembre 2003) a également créé un

mécanisme pour assurer la coordination des mesures de sécurité et de sûreté. 38

Paragraphe 2 : Aspects pratiques de la prévention par les Etats

Les mesures préventives sont très largement prises sur tous les aéroports du monde. L'action à bord des aéronefs en vol est plus rare et plus difficile.

Interdiction du transport d'arme, fouille systématique des passagers et des bagages à main, identification et parfois contrôle radio-magnétique des bagages de soute font désormais partie des procédures de routine sur tous les aérodromes internationaux du monde. Les passagers, soucieux de leur propre sécurité, s'y plient volontiers. Le coût, en France, est supporté par l'état ; les compagnies se soucient principalement de la rapidité des procédures et de leur gratuité.³⁹

La bonne volonté des diverses parties intéressées permet de passer outre aux difficultés juridiques qui pourraient naître de la pratique de la fouille personnelle et de l'interdiction du transport d'armes. L'article 35

³⁸Jean Com Bacau - Serge Sur, Droit international public, 6ème édition, Montchrestien, 2004, p475.

³⁹ Aux Etats-Unis avant le 11 septembre 2001 ce sont les compagnies elles-mêmes qui assumaient le coût des contrôles de sécurité. Par conséquent après 2001 c'est la TSA, l'administration de la sécurité de la transportation, qui assume le contrôle de sécurité dans les aéroports.

guerre et le matériel de guerre ne peuvent être transportées à l'intérieur ou

Il y a donc renvoi aux droits nationaux tant pour le transport d'armes que pour la fouille personnelle. Des mesures ont été prises dans la plupart des Etats, en conformité avec les pratiques recommandées par l'OACI. Leur généralisation a eu pour effet d'empêcher ou de décourager des attentats possibles. L'élimination totale des actes d'intervention illicite ne serait possible que si les mesures de prévention s'appliquaient sans la moindre faille, à tous les bâtiments aéroportuaires, pour tous les vols, dans tous les pays du monde... ce qui est en vue de l'esprit !

Ici l'action des organisations internationales, notamment de l'OACI, a été limitée faute de consensus sur l'orientation générale à adopter. La question essentielle est de savoir si des gardes armées doivent être placées à bord aéronefs et riposter par la force à toute tentative de détournement.

La plupart des compagnies européennes et nord-américaines se sont déclarées hostiles à toute réaction de force à bord des avions, conscientes de l'énorme risque qui serait alors encouru par l'équipage et les passagers. Leurs gouvernements ont finalement suivi : les équipages ne sont jamais armées et reçoivent comme consigne essentielle de tout faire pour la sécurité des passagers. D'autres pays comme l'Union Soviétique ou Israël auraient penchée pour la solution fermeté : ils n'ont pas rencontré un

accueil favorable auprès des grandes pays « commerçants » de l'aviation civile.

En l'absence d'harmonisation internationale, la prévention en vol relève de la seule compétence de l'Etat pavillon. Les mesures prises par la compagnie exploitante se limitent généralement à améliorer les communications entre le poste de pilotage et les autres membres de l'équipage à bord, à permettre aux pilotes, en cas de piraterie, d'avertir discrètement les centres de contrôle de la circulation aérienne. Elles ont eu des résultats variables.

L'effort général de prévention accompli depuis 1970 a cependant porté ses fruits : le pourcentage d'échec des détournements s'est élevée de 20 a 80% entre 1968 et 1974. Cependant, comme le succès est encore possible, des mesures de répression organisée viennent compléter l'appareil de prévention, et jouent elles-mêmes indirectement un rôle préventif.

Section 2: La piraterie et les mesures répressives

Plus que la prévention, la répression est l'objectif principal des conventions de Tokyo (1963), La Haye (1970) et Montréal (1971). Elles visent à combler les lacunes des droits nationaux qui jusqu'en 1970, ne comportaient aucune disposition visant spécifiquement à réprimer la piraterie aérienne. Les lacunes apparaissaient à trois niveaux :

- Définition de l'infraction. Les faits correspondant au détournement ou à la capture illicite pouvaient dans certains cas être réprimés sous les qualifications de vol, violence, port d'armes prohibés :

Mais les qualifications n'étaient pas toujours suffisantes et les peines pas nécessairement appropriées.

- Juridiction compétente. Dans nombre de pays les tribunaux nationaux n'avaient pas compétence pour juger d'infractions commises hors du territoire national sur des aéronefs étrangers.

- Extradition. L'extradition des auteurs d'un détournement pouvait se révéler difficile faute de clause expresse dans les accords d'extradition.

Les conventions de Tokyo, La Haye et Montréal tendent, en ces trois domaines, à remédier aux lacunes des droits nationaux.

Paragraphe1 :Convention de Tokyo (14 septembre 1963)

Cette convention, élaborée à une époque où les captures illicites d'aéronefs étaient nombreuses, vise plus généralement la question de la compétence pénale des Etats, en cas d'infractions commises à bord, les pouvoirs et obligations des autorités nationales et commandants d'aéronefs.

C'est seulement in extremis et à la demande instante des Etats-Unis que fut ajouté au projet de convention un article 11 par lequel les Etats parties s'engagent en cas de capture illicite :

- à « permettre aux passagers et à l'équipage de poursuivre leur voyage aussitôt que possible ».

- et à « restituer aéronef et cargaison à ceux qui ont le droit de les détenir ».

Il s'agit la d'engagements tout à fait généraux qui figurent à la résolution A17-2 votée par l'assemblée Générale de l'OACI et dont nul Etat, partie ou non à la Convention de Tokyo, ne conteste la valeur obligatoire.

Paragraphe 2 : Convention de La Haye (16 décembre 1970)

La prolifération des détournements d'avions a conduit l'OACI à prendre l'initiative d'un projet de convention qui en traite de façon spécifique. La conférence de plénipotentiaires réunie à La Haye sous les auspices de l'OACI a résisté aux propositions vigoureuses des Etats-Unis, de l'URSS, d'Israël et de divers pays d'Europe de l'est en faveur de l'extradition automatique ou de la poursuite obligatoire des auteurs d'un détournement. Le texte plus modéré, élaboré par le comité juridique de l'OACI, a finalement reçu l'approbation de la grande majorité des Etats, pour devenir la première convention qui organise au plan international la répression de la capture illicite d'aéronefs.

Il dépend à la fois de la définition de l'infraction et du type d'appareils couverts.

La convention (article 1) précise les éléments constitutifs de l'infraction en visant : « toute personne qui, à bord d'un aéronef en vol, illicitement et par violence ou menace de violence, s'empare de cet aéronef ou en exerce le contrôle ».

La Convention laisse au législateur national le soin de donner une dénomination à cette infraction. Cependant les éléments en sont très suffisamment précisés pour que le champ d'application de la Convention ne fasse pas de doute.

- L'aéronef doit être « en vol », ce qui n'exclut pas d'ailleurs que le détournement ait commencé alors que l'appareil était encore au sol. L'article 3§1 de la Convention précise d'ailleurs qu' « aéronef est en vol depuis le moment ou, l'embarquement étant terminé, toutes ses portes extérieures ont été fermées, jusqu'au moment du débarquement. En cas d'atterrissage forcé, le vol est censé se poursuivre jusqu'à ce que l'autorité compétente prenne en charge l'aéronef, ainsi que les personnes et biens à bord ».

- Les actes accomplis doivent être « illicites ». La convention ne précise pas en quoi consiste l'illicéité. Elle renvoie donc implicitement aux droits nationaux le soin de préciser les cas dans lesquels l'auteur de l'infraction ne peut être tenu pour responsable (légitime défense ; exécution d'un ordre légal, etc....).

- il doit y avoir « violence ou menace de violence ». La violence doit ici être entendue au sens large, englobant aussi bien la violence physique que l'intimidation. Par contre un détournement opéré sur initiative du pilote ou d'autres membres de l'équipage n'entre pas dans le champ d'application de la Convention.

- Le détournement doit être le fait d' « une personne se trouvant à bord de l'aéronef ». Les cas de détournements opérés à partir du sol ou d'autres aéronefs ne sont pas couverts. De tels détournements mettent en cause les relations entre Etats dans des conditions différentes du détournement sur initiative individuelle à bord : les risques sont autres ; il y a en général complicité soit des services de contrôle aérien, soit d'appareils militaires. Les plénipotentiaires réunis à La Haye ont préférée ne pas en traiter.

- L'auteur du détournement doit avoir réussi à « s'emparer de l'aéronef » ou « en exercer le contrôle ». Il n'est pas nécessaire qu'il tienne physiquement les commandes du moment qu'il est devenu maître des mouvements de l'appareil.

Aux termes de l'article 1^e de la convention, la tentative et la complicité de détournement sont visées de la même façon à condition qu'elles soient le fait d'une personne « se trouvant à bord de l'aéronef en vol ». Les Etats peuvent librement inclure dans leurs droits nationaux des dispositions visant les complices au sol, mais l'extradition de ces derniers ne peut être demandée sur la base de la Convention.

Le champ d'application est large : tout appareil de transport ou d'aviation générale, utilisée à titre onéreux ou gratuit est couvert par la Convention. Celle-ci crée même des droits au bénéfice d'états non parties dont les aéronefs sont détournés vers le territoire d'un Etat partie. Ces Etats tiers par rapport à la Convention peuvent réclamer non par l'extradition, mais l'arrestation par l'Etat d'atterrissage de l'auteur présumée de l'infraction.

Ne sont exclus du champ d'application de la Convention que les aéronefs « utilisées à des fins militaires, de douane ou de police » (article3) et ceux capturées à l'intérieur même du pays dans lequel ils sont immatriculés. Dans ce dernier cas la compétence de l'Etat d'immatriculation est seule en cause ; il n'y a pas lieu à intervention d'une règle internationale. Une exception est cependant prévue par la Convention si l'auteur présumé de l'infraction réussit à s'enfuir à

l'étranger, alors que les règles sur la poursuite, l'arrestation, l'extradition s'appliquent à nouveau.

- Tout d'abord l'état d'immatriculation de l'aéronef détournée doit établir sa compétence. L'article 5 précise qu'en cas d'immatriculation internationale ou d'immatriculation commune,⁴⁰ les Etats concernées « désignent, pour chaque aéronef, suivant les modalités appropriées,

⁴⁰ L'art 77 de la convention de Chicago autorise les organisations d'exploitation en commun ou les organismes internationaux d'exploitation, type SAS ou Air Afrique.

l'état qui exerce la compétence et aura les attributions de l'état d'immatriculation aux fins de la présente convention ».

-Il se peut que l'aéronef soit exploité par une personne qui n'est pas propriétaire et dont la nationalité est différente de celle de l'état d'immatriculation. Or l'état de l'exploitant peut avoir un intérêt aussi grand que l'état d'immatriculation à la répression de l'infraction. L'article 4 § 1 ajoute donc que tout Etat contractant doit prendre les mesures nécessaires « pour établir sa compétence si l'infraction est commise à bord d'un aéronef donnée en location sans équipage à une personne qui a le siège principal de son exploitation ou, à défaut, sa résidence permanente dans ledit Etat.

- la convention oblige également l'état « sur le territoire duquel l'aéronef atterrit avec l'auteur présumée de l'infraction se trouvant encore à bord » à établir sa compétence pour connaître de l'infraction.

- Enfin si l'auteur d'un détournement réussit à quitter le territoire d'atterrissage pour se réfugier dans un autre, la Convention prévoit que tout Etat contractant doit encore prendre les mesures nécessaires pour « connaître de l'infraction dans le cas ou l'auteur présumée de celle-ci se trouve sur son territoire et ou ledit Etat ne l'extrade pas » vers l'Etat d'immatriculation ou l'état d'atterrissage de l'aéronef.

Grâce à ce système de multiplication des compétences juridictionnelles possibles, il doit en toutes circonstances se trouver un Etat compétent pour connaître de l'infraction. Il existe même un risque de poursuites, voire de

condamnations multiples, puisque l'article 4§ 3 ajoute encore que « la présente Convention n'écarte aucune compétence pénale exercée conformément aux lois nationales », 41

c- Arrestation et enquête préliminaire : l'article 6 organise l'arrestation de l'auteur présumée de l'infraction « si les circonstances le justifient » et l'enquête préliminaire menée a la suite de cette arrestation. Les mesures de sûreté doivent être conformes à la législation de l'état intéressée. En cas de détention, toutes facilites doivent être accordées à la personne détenue afin de communiquer immédiatement avec le plus proche représentant qualifie de l'état dont elle a la nationalité (article 6 § 3)⁴²

d- Poursuites : l'article 7 de la convention laisse les Etats libres de procéder ou non à l'extradition, mais insiste sur le fait que l'exercice de l'action pénale doit être la règle, il dispose : « l'Etat contractant sur le territoire duquel l'auteur présume de l'infraction est découvert, s'il n'extrade pas ce dernier, soumet l'affaire, sans aucune exception et que l'infraction ait ou non été commise sur son territoire, à ses autorités compétentes pour l'exercice de l'action pénale. Ces autorités prennent leur décision dans les mêmes conditions que pour toute infraction de droit commun de caractère grave conformément aux lois de cet Etat ».

⁴¹ Compétence liée à la nationalité de l'auteur ou de la victime de l'infraction ; ou encore infraction commise au-dessus du territoire d'un Etat.

⁴² A noter que le plus souvent dans les conventions bilatérales la communication avec les consuls n'est autorisée qu'après un délai de quelques jours suivant l'arrestation.

La rédaction de cet article, fruit d'un compromis intervenu à la conférence de la Haye, n'est pas dépourvue d'ambiguïté. L'obligation de poursuite dépend de la « découverte » de l'auteur présumé de l'infraction, ce qui - semble t-il - ne suppose pas nécessairement son arrestation. Par contre le texte est très clair sur la nécessite absolue de transmettre le dossier au Parquet : une décision de classement ne peut être prise par les autorités de police. Enfin la référence à une prise de décision « dans les mêmes conditions que pour toute infraction de droit commun de caractère grave » pose problème dans la mesure où le détournement d'avion n'entre que par assimilation dans la catégorie des infractions de droit commun. On peut se demander comment interpréter cette dernière disposition de l'article 7 dans le cas ou le détournement à des mobiles politiques⁴³.

e- Extradition : la convention de La Haye, respectueuse de la souveraineté des Etats et de leurs traditions juridiques, ne crée aucun mécanisme automatique d'extradition vers l'état d'immatriculation ; elle se contente de faire de la capture illicite d'aéronef à une infraction susceptible d'extradition. L'article 8§1 dispose que « l'infraction est de plein droit comprise comme cas d'extradition dans tout traite d'extradition conclu entre Etats contractants ».

⁴³ Gilbert Guillaume porte une jugement sévère sur l'article 7 de la convention de La Haye: «ce texte particulièrement mal venu est, comme tout texte de ce type, le fruit de compromise laborieux dans lesquels la correction grammaticale et la clarté d'expression sont sacrifies à la volonté d'aboutir».

Certains traités bilatéraux d'extradition énumèrent limitativement les infractions dont les auteurs sont susceptibles d'extradition. La formule de l'article 8§1 évite d'avoir a les réviser : entre parties à la convention de la Haye, la capture illicite d'aéronefs doit être regardée comme figurant sur la liste. L'article 8 § 1 ajoute que « les Etats contractants s'engagent à comprendre l'infraction comme cas d'extradition dans tout traite d'extradition à conclure entre eux ».

D'autres traites- par exemple la convention européenne d'extradition du 31 décembre 1957- prévoient que sont susceptibles d'extradition les auteurs d'infractions punies d'une peine d'une certaines gravite. A partir du moment ou la capture illicite d'aéronef est érigée par le droit national des Etats concernés en infraction punissable d'une telle peine, elle entre par voie de conséquence dans les cas d'extradition.

En revanche, en l'absence de traité d'extradition, la convention de La Haye laisse subsister une lacune. Les Etats qui, comme la France, ne subordonnent pas l'extradition à l'existence d'un traite, peuvent sur une base de réciprocité, reconnaître entre eux le détournement illicite d'aéronefs comme un cas d'extradition (article 8§3). Ils ne peuvent pas le faire dans leurs relations avec des Etats comme le Royaume-Uni ou les Etats-Unis pour lesquels toute extradition est subordonnée à l'existence d'un traite et la Convention de La Haye ne vaut en aucune façon traite d'extradition.

La convention de La Haye en dépit de ses lacunes, on peut-être à cause d'elles, a marquée une étape décisive dans la répression des détournements d'avion. N'ayant adoptée aucune solution extrême ou automatique en matière d'arrestation, de poursuites, ou d'extradition, elle a été largement ratifiée. Le système très démultiplié de compétences possibles permet d'être assurée qu'il existera toujours une juridiction compétente pour connaître des captures illicites et en condamner les auteurs.

Paragraphe 3 : Convention de Montréal (23 septembre 1971)

Cette Convention apparaît comme un complément à la convention de La Haye dont elle repend l'essentiel des mécanismes. Elle vise à réprimer un certain nombre d'actes de terrorisme non prévus par ailleurs :

- attentats contre les personnes et les biens dans la mesure ou ces attentats dont susceptibles de mettre en danger la sécurité des aéronefs en vol (article 1 a, b, c).

- destruction totale ou partielle des aéronefs au vol lorsque ces aéronef sont en service (article 2b), c'est-à-dire « depuis le moment où le personnel au sol ou l'équipage commence à se préparer en vue d'un vol déterminé jusqu'à l'expiration d'un délai de 24 heures suivant tout atterrissage ».

- alertes à la bombe dans les cas (rares) où, bien que l'information fournie soit fausse, la communication de cette information a compromis la sécurité d'un aéronef en vol (article 1a).

Par contre n'ont pas été inclues dans le champ d'application de la présente Convention diverses infractions telles que l'introduction ou le port d'armes à bord des avions, la capture illicite d'aéronefs par des personnes ne se trouvant pas à bord, l'association de malfaiteurs en vue de commettre l'une des infractions prévues à la Convention.

Pour la compétence juridictionnelle, la Convention de Montréal adopte des règles identiques à celle de La Haye, maintenant cependant la seule compétence ratione loci pour les attentats contre les installations de navigations aériennes et les alertes à la bombe (articles 5 et 9).

Les dispositions concernant les peines (article 3), l'arrestation et l'enquête (article 6), les poursuites (article 7), l'extradition (article 8) sont exactement copiées sur celles de la Haye, ce qui garantit l'homogénéité d'interprétation de l'ensemble.

De façon générale, les dispositions relatives à la piraterie maritime sont applicables à la piraterie aérienne en haute mer (convention de Montego Bay, art.101 a 107). De façon spécifique, la convention de Tokyo du 16 septembre 1963 est consacrée aux infractions commises à bord mais est rapidement apparue insuffisante. Elle a été renforcée par une convention de La Haye du 16 décembre 1970, relative à la capture illicite d'aéronefs et par la convention de Montréal du 23 septembre 1971 sur les actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile internationale.

Chapitre second:

La sécurité de la navigation aérienne

La navigation aérienne est largement héritière de la navigation maritime et la terminologie utilisée est identique. Elle s'en distingue par le fait que l'avion peut survoler aussi bien des zones maritimes que des zones terrestres qui comportent des obstacles. La vitesse des avions est bien plus élevée que celle des navires et l'autonomie est limitée ; il en résulte que le calcul de la position, puis de la route à suivre, doit être effectué plus souvent et plus rapidement

La navigation aérienne, au cours de la seconde moitié du XXe siècle, s'est développée grâce à la radionavigation, aidée par le fait que la propagation des ondes radioélectriques est plus facile entre le sol et l'air qu'au niveau du sol. Le développement et la généralisation, au début du XXIe siècle, des moyens satellitaires de navigation tendent à supprimer toute spécificité à la navigation aérienne.

La sécurité da la navigation aérienne procède de l'ensemble des mesures visant à réduire le risque aérien. L'OACI édicte des normes et des recommandations applicables dans les pays signataires de la convention de Chicago.

Par exemple, l'Annexe 10 de l'OACI définit les normes et recommandations applicables aux radiocommunications aéronautiques.

La sécurité aérienne ne doit pas être confondue avec la sûreté aérienne qui comprend l'ensemble des mesures prises pour lutter contre les malveillances intentionnelles comme les actes de terrorisme. La sûreté aérienne consiste principalement en une recherche d'éventuels engins explosifs pouvant être introduits à bord d'avions civils de façon illicite, et ceci de quelque façon que ce soit (dans un bagage de soute, un bagage à main, via le fret transporté dans les soutes, introduction par un membre d'équipage ou un mécanicien etc.). Elle vise également à empêcher l'emport d'armes de toutes sortes dans la cabine et le cockpit de l'avion (sur les personnes et dans les bagages à main), armes qui pourraient être utilisées à des fins de piraterie aérienne. Ceci relève de ce qu'on appelle communément la sécurité dans les aéroports.

Section1 : la sécurité aéroportuaire

Les actes criminels commis à New York et Washington le 11 septembre 2001 montrent que le terrorisme constitue l'une des plus graves menaces qui soient pour les idéaux de démocratie et de liberté et les valeurs de paix.

Il convient d'assurer à tout moment dans l'aviation civile la protection des citoyens, en empêchant les actes d'intervention illicite.

La sûreté aérienne se définit comme la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite⁴⁴.

Pour protéger l'aviation civile contre la commission d'actes illicites. Il s'agit concrètement d'empêcher l'introduction d'armes et d'explosifs à bord des aéronefs ou à proximité de ces derniers, par la mise en place d'un dispositif de sûreté touchant toutes les composantes du transport aérien.

La mise en place des procédures de sécurité et des moyens, a pour but principal d'empêcher, quelque soit les moyens utilisés par les terroristes, l'introduction d'armes, d'engins explosifs de la zone publique vers la zone réservée ou protégée de l'aéroport. Ces modalités prennent la forme de visites de sûreté ou de fouilles.

Il existe deux types de visites de sûreté. Tout d'abord, les visites de sûreté touchant aux bagages ou au fret ensuite les visites touchant aux personnes :

1- les visites de sûreté touchant les bagages et le fret sont effectuées à l'aide d'appareils de contrôle radioscopiques, ou appareils à rayons « X », dont la propriété est de pouvoir traverser la matière. Cette propriété permet d'une part de reconnaître la silhouette des objets insérés dans les bagages et d'autre part de détecter les matières prohibées (explosifs, etc.) toutefois, précisons ici qu'un instrument tout aussi fiable peut- être utilisé : il s'agit du chien et de son maître, particulièrement efficaces dans ce type de recherche.

2- Les visites de sûreté touchant les personnes sont effectuées à l'aide de portiques détecteurs de métaux ou tout simplement de détecteurs de métaux. Cette visite de sûreté peut parfois déboucher sur des fouilles à corps.

A ces visites de sûreté viennent se greffer des mesures d'exploitation et de surveillance propres à chaque intervenant dans la zone réservée. Nous pouvons notamment citer les mesures de rapprochement entre les bagages et les passagers, destinée à éviter qu'un bagage non identifiée voyage seul, ainsi que les vérifications d'identité effectuées, par les personnels des compagnies ; tant à l'enregistrement qu' à l'embarquement.

Mais la problématique des menaces nous conduira à nous interroger sur l'intérêt que peuvent trouver les terroristes à frapper le vecteur aérien, et également sur la nature de ces modes d'actions.

Paragraphe1- intérêt des terroristes à utiliser le terrorisme aérien

Il semble pertinent de rappeler que si la guérilla est le mode de combat choisi par le faible pour lutter contre le fort. Le terrorisme apparaît comme le mode de combat retenu par le très faible pour lutter contre le fort. On précisera ainsi que l'une des premières formes de mode d'actions terroriste pratiquée par les guérillons macédoniens en Yougoslavie au début du Xxème siècle a consisté à s'attaquer au réseau ferroriaire international afin de provoquer une campagne de réactions internationales. Ce passage de la guérilla au terrorisme avait été conditionné par le fait que des vagues de

répression policière avaient désorganisé et affaibli le mouvement insurrectionnel macédonien.

Le ciblage du passager étranger anonyme à l'aide du principal moyen de transport de l'époque explique d'une certaine façon que l'on ait pu choisir de dater l'apparition du terrorisme moderne avec le détournement d'un avion de la compagnie El AL en 1968 par un groupe du FPLP. Aussi faut-il rappeler un certain nombre de raisons qui rendent efficaces le terrorisme aérien.

Le choix de s'attaquer au développement du trafic des transports aérien internationaux, qui entraîne des déplacements constants de personnes en grand nombre, modifie ainsi les notions essentielles de stratégie, de sanctuaire, de base arrière et de zone de combats.

En conséquence, nous pouvons dire qu'en pratique, le terrorisme aérien a modifié le théâtre de concept des opérations. On peut alors par un acte isolée, mais spectaculaire, frapper l'adversaire dans ce qu'il croit être un territoire protégé.

La frapper d'un aéronef d'une compagnie française (ou l'aéronef d'une compagnie étrangère transportant des passagers français) à des dizaines de milliers de kilomètres du territoire national touche tout autant les intérêts de la France, qu'un attentat commis en pleine capitale.

En effet, le nombre de victimes de chacun des principaux attentats aériens dépasse en ampleur celui des actions armées les plus spectaculaires commises sur terre ou sur mer. A cet égard, nous rappelons que l'attentat de l'avion de la compagnie PAN AM survenu au-dessus de Lockerbie et commis vraisemblablement par les services secret libyens a causée plus de

morts (270) que l'attentat contre les marines américains à Beyrouth en octobre 1983 (253 morts).

En outre, il apparaît opportun de rappeler que l'effet d'horreur provoquée par un attentat en plein ciel et largement amplifiée par le fait que celui-ci ne laisse que peu de chance de survie aux rescapées de l'explosion initiale dans la mesure ou, une fois endommagé, l'avion s'écrase généralement. Il s'agit donc d'un acte très particulier de terrorisme total. Ce particularisme tient également à la mise en place de procédures terroristes affinées.

Paragraphe 2- la mise en place de procédures terroristes efficaces

Si l'acte de terrorisme aérien demande des procédures affinées de mise en place du dispositif de sabotage au sein de l'aéronef (pénétration d'hommes disposant d'armes, introduction d'un engin explosif doté d'un dispositif plus ou moins sophistiqué de mise feu ) il ne requiert en revanche pas de moyens particulièrement important en hommes ou en matériel.

L'expérience des quarante dernières années tend à montrer qu'un groupe terroriste d'ampleur moyenne ou un service secret d'un pays déterminé à conserver l'anonymat pouvait, s'il disposait de relais humains bien placés et de la capacité d'obtenir des renseignements sûrs, frapper en adversaire désigné avec un pourcentage de succès réel.

En outre ; le déplacement des aéronefs sur un itinéraire prévu à l'avance permet à l'agresseur de choisir, pour frapper, l'endroit ou le dispositif, pourtant globalement solide d'un bout à l'autre de la chaîne, connaît une faiblesse. Ainsi, sur l'axe Europe Tel-Aviv ; dont les aéroports ont bénéficié très rapidement de mesures de sécurité très rigoureuses, nous nous souvenons que l'aéroport d'Athènes, connu pour sa faiblesse endémique en

la matière, acte utilisée à des maintes reprises pour déclencher des opérations armées.

Des la fin des années 80, le développement du tourisme de masse a amené des millions de visiteurs à fréquenter, au hasard des lignes aériennes internationales, des dizaines d'aéroports à la crédibilité sécuritaire plus faible que celle de l'aéroport d'Athènes. Il ne sert donc plus a rien de protéger efficacement nos structures aéroportuaires ou nos aéronefs, si les passagers des vols sont amenés à transiter dans des zones grises⁴⁵, à moins d'envisager un système obligeant les pays de ces zones à sécuriser leurs aéroports, conformément aux normes internationales préconisés par l'organisation de l'aviation civile international.

Par ailleurs, rappelons que l'imagination des groupes terroristes n'a pas manquée lors de ces quarante dernières années pour innover en matière d'actions armées contre l'ensemble du dispositif aérien. Ainsi, peut -on citer le détournement aérien, le sabotage des installations aéroportuaires,ainsi que le placement a bord des aéronefs d'engins explosifs, notamment dans des bagages des passagers qui, soit ne se présentaient pas au départs⁴⁶, soit quittaient l'appareil à l'occasion d'une escale précédant l'explosion. Encore faut-il se souvenir que certains groupes, ont utilisé des porteurs innocents acceptant de transporter un bagage pour rendre service. Et par conséquent avec les attentats de 11 septembre 2001 l'avion est devenu elle-même une armée de déconstruction.

⁴⁵ Il s'agit, selon le «rapport sur la loi de programmation militaire 1992-1994» du 20/12/92; de régions devenues inaccessibles et hostiles a toute pénétration, aucun gouvernement n'est en mesure de contrôler la situation ou de faire appliquer les règles minimales du droit, peu à peu abandonnées à elles-mêmes, des zones entières risquent de se fermer définitivement et sombrent dans une anarchie tragique pour la population » cite par Raufer in « les superpuissances du crime : enquête sur le narco -terrorisme » Plon, paris 1993.

⁴⁶ Ceci n'est toutefois plus possible aujourd'hui, en raison du rapprochement systématique entre le bagage et le passager.

Nous pouvons en citer les détournements de deux Airbus d'Air France, l'un sur l'aéroport d'Entebbe en 1976, et l'autre sur l'aéroport de Marseille - Marignane en 1994.

- Détournement du 27 juin 1976, perpétré contre un Airbus A300 de la compagnie Air France, reliant Tel Aviv à Paris, via Athènes.

Le détournement a eu lieu peu de temps après le départ d'Athènes. L'avion a été dans un premier temps dirigé sur Benghazi, en Libye, afin de reprendre du Kérosène, pour être finalement acheminé la libération de 53 prisonniers politiques détenus dans différents pays, en échange de la libération des otages. Au cours des négociations, 150 otages ont été relâchés, les 100 restants étant constitué d'une part des membres d'équipage, et d'autre part de passagers disposant d'un passeport israélien. Dans la matinée du 3 juillet un commando israélien a déclenché l'assaut. Tous les terroristes furent tués, ainsi que 3 otages et le commandant dirigeant l'assaut, le lieutenant - colonel Netanyahu, frère de l'ancien premier ministre israélien.

- détournement de l'Airbus d'air France, le 24 décembre 1994, lors de l'embarquement des passagers sur l'aéroport d'Alger à destination de Paris, des islamistes appartenant au GIA (Groupe Islamique Armé) ont fait irruption dans l'avion et exigée des autorités algériennes d'une part ; la libération de leaders islamistes emprisonnées et d'autre part, le départ de l'avion au sol algérien. Aux termes de négociation, le gouvernement français a obtenu des autorités algériennes le départ de l'avion pour Marseille. Durant ces négociations trois passagers ont été tués ; dont un français, alors que plusieurs otages étaient libérés. Lors de l'arrivée de l'avion à Marseille de nouvelles négociations longues et difficiles se sont engagées.

- Les pirates ont exigé le ravitaillement en carburant de l'avion pour se rendre à Paris, avec pour objectif vraisemblable de provoquer le « crash » de l'avion au-dessus de la capitale. En raison du risque d'opération suicide, les autorités françaises ont alors ordonné une intervention pour libérer les otages. L'assaut a été finalement donné au bout de 38 heures, permettant alors la libération de tous les otages et la mort des quatre pirates. Les seuls blessés graves seront à compter parmi les gendarmes ayant participé à l'opération.

Deux ont retenu l'attention : l'une en 1989, destruction du DC 10 de la compagnie UTA. Cette dernière a été provoquée par une charge explosive placée dans un conteneur situé dans la soute avant. Selon les enquêteurs au BEA (bureau enquêtes accident), la charge aurait été vraisemblablement contenue dans un bagage d'un passager dupe monté à Brazzaville. La charge a explosé au-dessus du Niger provoquant le « crash » de l'appareil dans le désert du Ténéré et la mort de 170 passagers.

L'autre le 11 septembre 2001 désigne une série d'événements dramatiques qui ont eu lieu dans le nord-est des États-Unis le mardi 11septembre 2001 : trois avions commerciaux se sont écrasés contre des immeubles hautement symboliques : les tours jumelles du World Trade Center à Manhattan, à New York, et le Pentagone, siège du département de la Défense des États-Unis, à Washington. Un quatrième avion s'est écrasé en rase campagne à Shanksville, en Pennsylvanie.

Le rapport de la Commission nationale sur les attaques terroristes contre les États-Unis, publié fin août 2004, a conclu à la responsabilité du réseau Al-Qaida, en affirmant que les dix-neuf pirates de l'air impliqués dans ces attentats-suicides en étaient membres et que le commanditaire en était Oussama Ben Laden⁴⁷ qui, dans plusieurs messages vidéos, s'est félicité de ces événements.

Ces attentats ont été vécus presque en temps réel par des centaines de millions de téléspectateurs à travers le monde, les images de l'avion heurtant la deuxième tour du World Trade Center ayant été diffusées en direct, ainsi que l'effondrement complet des trois tours du WTC à Manhattan. Le choc psychologique a été considérable au plan international. Ces attentats ont généré des effets puissants et persistants, notamment politiques et économiques. Le gouvernement américain a institué une législation sécuritaire et, en dénonçant un nouvel « Axe du Mal », s'est lancé dans une « guerre contre le terrorisme ».

Les victimes directes de ces événements ont été chiffrées à 2 973 morts et 24 disparus. Plusieurs milliers de personnes blessées et des milliers d'autres, notamment parmi les sauveteurs, sont atteintes de maladies induites par l'inhalation de poussière.

⁴⁷ Oussama ben Laden originaire d'une très riche famille saoudienne d'origine yéménite a rejoint l'Afghanistan durant la guerre. Il est devenu par la suite le chef d'un des groupes radicaux sunnites dans le monde. Il est aujourd'hui considère comme le nouveau chef du terrorisme international.

Il reste à marquer que l'imagination des terroristes en matière de procédures opérationnelles, soulignons leur ingéniosité à mettre en oeuvre des dispositifs d'actions particulièrement élaborés - sophistication résultant du perfectionnement des systèmes de sécurité, de contrôle des passagers et des bagages embarquées. Ainsi peut - on noter que l'utilisation du dispositif « chrono-bro »⁴⁸ ou d'autre types de mécanisme de retard ont parfaitement complété les habiles réalisations effectuées dans la présentation d'engins explosifs, grâce à des camouflages de plus en plus soignés (dissimulation d'explosifs au sein de double fond dans des valises, modelage de l'explosif sous forme de pièces de vaisselle ou de jouets, etc.)

⁴⁸ Le dispositif dit «chrono - baro» est un système de mise à feu chrono - barométrique, de manière à échapper aux dispositifs de sûreté, ce système est programmable pour n'exploser qu'au deuxième vol à altitude de croisière.

Section 2 : les nouvelles menaces

De nouvelles menaces ; telle que celles relatives au NBC (Nucléaire, Bactériologique, chimique), et le terrorisme informatique, font aujourd'hui l'objet d'une médiatisation croissante. Il semble des lors pertinent de nous interroger tant sur leur réalité, que sur la capacité d'organisations terroristes à les perpétrer à l'encontre de l'aviation civile.

Paragraphe 1 : Terrorisme NBC49

Le terrorisme biologique et le terrorisme chimique présentent un certain nombre de similitudes, malgré quelques différences évidentes, comme la nature de l'agent.

S'agissant des agents biologiques⁵⁰ ; ils sont susceptibles d'être utilisés comme armes, par des terroristes, sont des micro-organismes vivants ; tels que les bactéries⁵¹, les virus⁵², les champignons ainsi que les rickettsies⁵³, ou des toxines produits soit par plantes,soit par des animaux ou des microorganismes.

⁵¹ D'une taille de 0,3 à plusieurs microns, les bactéries sont généralement très sensibles aux antibiotiques, il est néanmoins possible d'obtenir quelques souches résistantes.

S'agissant des agents chimiques, le choix des substances est également très large. Ainsi selon les auteurs⁵⁴ « il existe littéralement des dizaines de milliers de substances chimiques très toxiques » telles que : les insecticides, herbicides, agents suffocants, agents vésicants⁵⁵, les agents neurotoxiques⁵⁶,...; parmi ces substances, les plus intéressantes pour les terroristes sont les agents neurotoxiques, en raison de leur létalité.

L'utilisation de ces agents offre un certain nombre d'avantages pour les organisations terroristes. Il sont tout d'abord théoriquement très toxique. Les armes biologiques le sont toutefois d'avantage que les armes chimiques et peuvent même rivaliser avec les armes nucléaires.

Outre leur extrême toxicité ; ces agents sont indétectables au moyen des systèmes de détections classiques ; tels que les appareils radioscopiques utilisés notamment dans les aéroports. En théorie il est donc possible d'introduire de tel agent au sein d'un aéronef.

En tout état de cause, nous pouvons souligner le caractère imprévisible de ce type d'attaque. En effet, il semble à priori difficile de prévoir comment peut réagir, du fait de sa sensibilité un agent contaminant et ce notamment pour les agents biologiques. Il est difficile d'en contrôler à l'avance les effets. Un explosif classique est a contrario, sans surprise. Le terroriste peut prévoir avec une certaine exactitude le résultat.

⁵⁵ Agents vésicants: agents qui provoquent des cloques et des vésicules au contact de la peau, ces agents dégagent une odeur très caractéristique et entraînent la mort dans d'atroces souffrances en quelques minutes (gaz moutard).

C'est probablement la raison pour laquelle l'explosif traditionnel est préféré : le terroriste a en effet horreur de l'incertitude.

Et par conséquent tant que les techniques classiques suffiront à atteindre les objectifs visés par les terroristes, elles continueront d'être utilisés. de plus ; les agents létaux ne permettent pas d'atteindre plus facilement les cibles aériennes , car tout comme les techniques traditionnels , il faut avant tout parer le dispositif de sûreté .

L'agence internationale de l'énergie atomique, (AIEA) sise à vienne a crée une banque de données dont l'objectif vise à procéder à l'inventaire des cas de trafics illicites de matières radioactives ou nucléaires déclarées et /ou confirmées par les Etats membres. Or, l'analyse de cet inventaire laisse à priori penser que la probabilité d'un acte de terrorisme perpétrée à l'aide de matières nucléaires est actuellement extrêmement limitée. En outre, la réalisation de ce type d'attaque suppose d'énormes moyens, tant techniques que financiers, auxquels il faut ajouter des réseaux suffisamment organisés pour réussir, sans éveiller de soupçons, à se procurer des matières radioactives ou nucléaires.

Nous pouvons considérer qu'il y a terrorisme informatique des lors qu'existe une volonté manifeste, de la part de ses auteurs, de déstabiliser un Etat ou de faire pression sur lui à l'aide de techniques qualifiées de crimes informatiques.

En matière de terrorisme informatique, l'informatique apparaît à la fois comme un moyen et comme un objectif. En effet, excepté le cas d'attaques physiques (destruction physique de machines) la plupart des attaques informatiques sont dirigées à partir d'un autre machine. On utilise donc un ordinateur pour en atteindre un autre.

Après cette bref définition, il convient, désormais de nous interroger sur l'éventuelle concrétisation d'une telle menace au travers d'une cible aérienne. Ainsi un exemple récent : le vendredi 08 Août 2008, la compagnie aérienne chinoise Air China au japon a reçu un e-mail menaçant de faire exploser un de ses avions et précipiter des appareils sur le site des jeux Olympiques de Pékin, a déclaré vendredi un policier à l'aéroport international de Navita, à Tokyo. « Nous demandons à Air China du suspendre immédiatement tous ses vols, sinon nous ferons exploser ses appareils » indique le message reçu sur le site Internet de la Compagnie. « Nous allons précipiter des avions sur le site des jeux Olympiques » ajoute l'auteur de la menace.

Le porte- parole de la police à l'aéroport de Narita a précisée que le message avait été découvert à 12h50 heures locale (3h50 GMT, 6h50

Beyrouth). Un Boeing 737 d'Air China, avec 71 personnes à son bord, a été contraint de revenir se poser sur l'aéroport de Nagoya afin de se soumettre à une inspection⁵⁷.

Après avoir envisager les nouvelles menaces, il reste à procéder aux programmes d'avenir.

En effet, il apparaît fondamental, pour l'OACI, de procéder à une actualisation des normes et pratiques recommandées figurant dans l'annexe 17. Dans ce but, il est notamment envisagée d'une part, de mettre en place des audits de sûreté dans les Etats afin de vérifier la mise en oeuvre des normes de l'annexe 17 et d'autre part, de réfléchir sur les points suivants :

- Vérification des antécédents, avant emploi, de toutes personnes autres que les passagers, qui accèdent sans surveillance aux zones réglementées d'un aéroport.

- Développement des facteurs humains (norme sur la formation en matière de performances humaines pour le personnel de la sûreté de l'aviation civile, recommandation concernant l'équipement de sûreté de

⁵⁷ http:www.lesoir.be/actualite/monde/alerte-a-la-bombe-sur-un-2008-08-08- 624568.shtml

l'aviation et une norme sur l'évaluation de l'efficacité des contrôles de sûreté.

- Elaboration d'un texte destiné à appeler l'attention des Etats sur la nature confidentielle des informations concernant les systèmes de sûreté, afin d'éviter la pénétration de ceux-ci par les medias ;

- Gestion de la riposte à des actes d'intervention illicite en mettant notamment l'accent sur l'importance de retenir au sol un aéronef victime d'un acte illicite,

- Introduction dans les programmes de sûreté des exploitants de mesures et procédures pour garantir la sécurité à bord des aéronefs lors du transport de passagers faisant l'objet de mesures judiciaires ou administratives. En effet, l'absence de telles mesures pourrait être de nature à compromettre la sécurité des passagers, de l'équipage et de l'aéronef.

Soulignons, qu'en dépit de sa bonne volonté, l'OACI ne dispose d'aucun pouvoir d'injonction, ni de contrainte, elle ne saurait donc imposer, à un Etat membre, le respect de l'Annexe 17 relative à la sûreté. Elle peut au mieux retirer le droit de voter de l'état réfractaire à l'assemblée ou au conseil. Elle n'a cependant jamais usé de ce pouvoir.

Enfin, il importe de préciser que l'OACI ne dispose d'aucune compétence quant à l'application ou l'interprétation des conventions pénales, cette dernière relevant essentiellement de la cour internationale de justice. Cependant et à la décharge de l'OACI, soulignons que cette

dernière ne fonctionne que sur le principe du respect de la souveraineté de chaque Etat membre. Il s'agit donc d'une organisation interétatique et non Supra étatique. Elle ne saurait donc, sans méconnaître ses principes fondateurs, exercer une quelconque autorité sur les états réfractaires.

La « conférence européenne de l'aviation civile⁵⁸ », elle comprend 42 membres : Albanie, Allemagne, Arménie, Autriche, Azerbaïdjan, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Chypre, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Géorgie, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, L'ex-République yougoslave de Macédoine, Malte, Moldova, Monaco, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République Tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, Turquie, Ukraine.

Fondée en 1955 comme organisation intergouvernementale, la CEAC a pour objectif de promouvoir le développement d'un système de transport aérien européen sûr, efficace et durable. Dans cette perspective, la CEAC s'emploie à:

- Harmoniser les politiques et pratiques dans le domaine de l'aviation civile au sein de ses États membres ;

- promouvoir un rapprochement sur des questions de politique entre ses États membres et d'autres régions du monde.

Son expertise de longue date dans le domaine de l'aviation, le nombre de ses
membres à travers l'Europe, ses liens étroits avec l'Organisation de

l'Aviation civile internationale (OACI) et le Conseil de l'Europe, sa coopération active avec les institutions de l'Union européenne, ses relations privilégiées avec EUROCONTROL et les Autorités conjointes de l'aviation (JAA), et ses relations de travail avec un large éventail d'organisations qui représentent les différents secteurs de l'industrie du transport aérien, y compris les intérêts des consommateurs, permettent à la CEAC d'être un forum de discussion pour toutes les grandes questions qui touchent l'aviation civile.

La CEAC établit et maintient de bonnes relations avec les organisations soeurs de la CEAC en Afrique, en Amérique latine et dans le Monde arabe, et avec d'autres organisations gouvernementales et non gouvernementales dans le domaine de l'aviation civile et avec les États dans le monde entier, ces relations revêtant une importance particulière pour la CEAC.

Depuis 2002, la CEAC a tenu plusieurs séries d'entretiens de haut niveau avec les États-Unis, qui ont aidé à consolider la qualité des relations mutuelles en matière de sûreté de l'aviation. Ces entretiens, qui continueront en 2007, permettent d'avoir une meilleure compréhension commune des initiatives de sûreté.

Au cours de la dernière décennie, la CEAC a activement favorisé les arrangements avec d'autres organisations régionales et États sur toute une gamme de questions d'intérêt commun concernant l'aviation civile. Ces arrangements visaient à parvenir à une meilleure compréhension mutuelle des mesures prises au sein de la CEAC et dans d'autres régions sur la sûreté. À cette fin, des Mémorandums d'Entente (MOU) ont été signés avec d'autres organisations régionales et/ou sous-régionales :

- MOU signé avec la Commission africaine de l'Aviation civile (CAFAC) le 20 avril 1998 à Abuja, Nigéria.

- MOU signé avec la Commission latino-américaine de l'Aviation civile (CLAC) le 21 juillet 1998 à Santiago, Chili.

- MOU signé avec la Commission arabe de l'Aviation civile (CAAC) le 16 mai 2000 à Rabat, Maroc.

- MOU signé avec l'Union Économique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) le 29 décembre 2006.

Dans le domaine de la sûreté de l'aviation, compte tenu du volume de trafic entre ces régions et la région CEAC, les objectifs de cette coopération sont les suivants :

La commission Arabe de l'Aviation Civile (ACAC)⁵⁹, est un organisme spécialisé de la ligue Arabe, crée le 7 février 1996, en application des dispositions de la convention y relative, élaborée par le conseil des ministres Arabes du Transport.

La première assemblée générale de l'ACAC s'est tenue les 4 et 5 juin 1996 à Rabat. Actuellement, sur un effectif de 22 pays arabe qui constituent la Ligue Arabe, 16 sont membres de l'ACAC : l'Egypte, Oman, la Jordanie, Bahrayn, Maroc, Syrie, Arabie saoudite, soudan, Liban, Palestine, Libye, Irak, Qatar, Tunisie, Yémen, émirats Arabes Unis.

L'ACAC a pour mission de mettre à la disposition ses Etats-membres, qui sont tous déjà signataires de la convention de Chicago et membre de l'OACI, un cadre commun pour la planification générale, la coopération et la coordination en matière d'aviation civile, en vue d'assurer un développement du transport aérien sur, efficace et régulier.

L'ACAC adopte et assure le suivi des normes et procédures de l'OACI. Un mémorandum d'accord de coopération a été signé par les deux parties en 1999. De même l'ACAC est engagé, en vertu de l'accord portant sa création, à appliquer les décisions du conseil des ministres Arabes du Transport, et à lui adresser périodiquement un rapport d'activité, des engagements similaires lient l'ACAC au conseil économique et social de la ligue Arabe ainsi qu'à d'autres commissions de cet organisme aux fins de coordination et de présentation pour approbation de ses projets de plans d'action, de programmes et de budgets.

Nous pouvons observer que le système actuel, en dépit des déficiences évoquées, s'est largement amélioré au cours de ces dernières années et semble aujourd'hui beaucoup plus adapté que par le passe à répondre à une menace, des lors toutefois que cette dernière puisse être qualifiée de « menace connue ». En effet force est de constater que face aux nouvelles menace, le système accuse quelques lacunes qui pourraient dans l'hypothèse d'un passage à l'acte, se révéler fatales. A cet égard, nous pouvons notamment souligner l'incapacité des appareils radioscopiques à détecter des substances létales.

Conclusion

Au terme de cette étude, nous sommes arrivés à la conviction que les problèmes soulevés par les actes de piraterie aérienne sont, pour la plus grande part, d'ordre politique. En effet, non seulement près de 80% des cas de piraterie aérienne ont des motivations politiques, mais encore le comportement des Etats face à ces actes est lui aussi guidé par de telles considérations.

Il ressort de ce que nous avons vu que la piraterie aérienne, qui ne subsiste que grâce à la complaisance de certains Etats, est un problème en grande partie politique, dont la solution nécessite donc une volonté politique et la mise en oeuvre de moyens politiques.

En raison de la gravité de l'atteinte portée à la sécurité de l'aviation civile par le terrorisme aérien, qui met en danger la vie d'un très grand nombre d'innocents, de nombreux efforts ont été entrepris pour mettre un terme à ces actes.

Un moyen des moyens de lutte contre la piraterie aérienne consiste à faire en sorte que de tels actes ne puissent pas rester impunis.

A cet effet, les conventions de La Haye et de Montréal constituent un progrès très important, car elle obligent les Etats parties a extrader ou a poursuivre les auteurs d'actes d'intervention illicite contre l'aviation civile, quel que soit le lieu de commission de l'infraction, et quelle que soit la nationalité des délinquants. Certes, ces Conventions sont le produit de compromis et ne sont donc pas parfaites. On peut regretter en particulier que, si elles obligent les Etats contractants à poursuivre les auteurs de tels actes, elles ne contiennent pas d'obligation de les punir.

Cependant, des textes plus fermes n'auraient pu être acceptés que par un petit nombre de pays et n'auraient été, en conséquence, que d'un faible secours dans la lutte contre la piraterie aérienne. Cet Etat de fait a été confirmée lors de la conférence de Rome en août 1973, ou diverses propositions importantes ont été rejetées. Celles-ci visaient à renforcer ces Conventions en envisageant divers moyens de pression à l'égard des Etats qui ne les respecteraient pas. L'échec de la Conférence de Rome a montrée que les Etats n'étaient, en effet, pas encore tous prêts à accepter une limitation de leur souveraineté.

Malgré leurs imperfections, ces Conventions donnent aux gouvernements les moyens nécessaires pour punir les auteurs de ces actes. Une punition effective relevé désormais non plus de la solution de problèmes juridiques, mais d'une volonté politique. Or la pratique montre malheureusement que cette volonté fait souvent défaut, et que déjà plusieurs Etats n'ont pas respectée ces Conventions. Les Etats auront beau élaboré des traites et des législations exemplaires, si tous ne les appliquent pas pleinement, la piraterie aérienne subsistera.

En conséquence, nous estimons que la solution la plus efficace au problème de la piraterie aérienne consiste à adopter des mesures préventives rigoureuses, qui permettent d'empêcher la réalisation de ces actes. De telles méthodes, qui sont complémentaires à la répression de ces crimes, présentent l'avantage d'accroître considérablement la sécurité des transports aériens, et de ne pas dépendre, dans leur application, de facteurs politiques. Cependant, pour produire pleinement leurs effets, ces mesures doivent être appuyées par un appareil juridique inflexible. Pour juguler la piraterie aérienne, il conviendrait de mettre en place dans tous les aéroports du monde de telles mesures, comportant notamment un système de fouille de telle manière qu'il ne soit plus possible de monter à bord d'un aéronef avec une arme ou d'autres objets dangereux.

Donc, dans la mesure ou l'on n'arrive pas à guérir le mal à sa racine, il y a deux moyens de lutte qui ont fait leurs preuves :

D'une part, la poursuite et la punition des pirates. Celles-ci ne peuvent pas se faire sans base légale⁶⁰. Il convient donc qu'un maximum de pays ratifie les conventions susmentionnées, comme il convient d'encourager les efforts de l'OACI dans ce domaine ;

D'autre part, sur le plan pratique et réaliste, seul les mesures préventives (qui n'ont pas de teneur politique) permettent de lutter efficacement contre ce fléau. Quand on voit l'impasse dans laquelle se trouvent et les négociations politiques qui touchent les zones impliquées (par exemple le

⁶⁰ Le détournement d'aéronef est considéré au Liban comme un acte criminel de droit commun réprimé par l'article 643 du code pénal punit la capture illicite d'aéronef ou l'atteinte à la sécurité d'un aéronef d'une peine de réclusion criminelle. Et si ces faits ont entraîné la mort, la peine sera la réclusion criminelle à perpétuité ou la peine de mort.

Moyen Orient), et les tentatives de renforcement des conventions internationales en la matière (échec de la Conférence de Rome....). Il semble qu'une appréciation pragmatique de la situation devrait conduire les pays intéressés à concentrer leurs efforts sur ces mesures de sûreté préventives.

Les actes de piraterie aérienne sont des crimes récents, et après quelques tâtonnements, la communauté internationale a fait de grands progrès dans la lutte contre ce fléau. En effet, le pirate de l'air a désormais fort peu de chances d'arriver sans dommages à ses fins : la probabilité de se faire arrêter lors des divers contrôles avant l'embarquement est grande, et les mesures de sûreté prises à bord des aéronefs ont aussi de fortes chance de faire échouer une tentative de détournement ; par ailleurs, dans les derniers cas de terrorisme aérien, les pirates n'ont pas trouvé de pays qui acceptent de les accueillir ; de plus, le risque d'être capturé ou abattu, lors d'un assaut donné par les forces de l'ordre, est devenu considérable ; enfin, il n'est plus guère possible d'échapper à un châtiment sévère. La période de la facilite est révolue.

Ainsi, seule une application rigoureuse des appareils juridiques et techniques, résultants d'une volonté affirmé des Etats, peut mettre un terme aux actes de piraterie aérienne.

Enfin, il convient de ne pas négliger le problème de l'indemnisation des victimes.

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Piraterie aerienne et droit international

Introduction

Chapitre premier : Le cadre juridique

Section 1 : Nature du problème

Paragraphe 1 : l'évolution des actes de piraterie aérienne

Paragraphe 2 : les différentes sortes de piraterie aérienne

Section 2 : le fond du problème

Paragraphe 1 : la négligence des Etats d'appliquer les conventions

Paragraphe 2 :la limitation aux actes de piraterie aérienne

Chapitre second :
le cadre institutionnel multilatéral du transport aérien

Section1 : les parties concernées sur le plan international

Paragraphe 1 : les organisations

Paragraphe 2 : les Associations

Section2 : les parties concernées sur le plan interne

Paragraphe1 : les Gouvernements

Paragraphe2: le simple passager

Chapitre premier:
La sécurité de l'aviation civile

Section1: La piraterie et les mesures préventives

Paragraphe1-Les normes internationales générales en Matière de prévention

Paragraphe 2 : Aspects pratiques de la prévention par les Etats

Section 2: La piraterie et les mesures répressives

Paragraphe1 :Convention de Tokyo (14 septembre 1963)

Paragraphe 2 : Convention de La Haye (16 décembre 1970)

Paragraphe 3 : Convention de Montréal (23 septembre 1971)

Chapitre second:

La sécurité de la navigation aérienne

Section1 : la sécurité aéroportuaire

Paragraphe1- intérêt des terroristes à utiliser le terrorisme aérien

Paragraphe 2- la mise en place de procédures terroristes efficaces

Section 2 : les nouvelles menaces

Paragraphe 1 : Terrorisme NBC49

Conclusion

Bibliographie

Références Internet :

Tables des matières :

Piraterie aerienne et droit international

Introduction

Chapitre premier : Le cadre juridique

Section 1 : Nature du problème

Paragraphe 1 : l'évolution des actes de piraterie aérienne

Paragraphe 2 : les différentes sortes de piraterie aérienne

Section 2 : le fond du problème

Paragraphe 1 : la négligence des Etats d'appliquer les conventions

Paragraphe 2 :la limitation aux actes de piraterie aérienne

Chapitre second : le cadre institutionnel multilatéral du transport aérien

Section1 : les parties concernées sur le plan international

Paragraphe 1 : les organisations

Paragraphe 2 : les Associations

Section2 : les parties concernées sur le plan interne

Paragraphe1 : les Gouvernements

Paragraphe2: le simple passager

Chapitre premier: La sécurité de l'aviation civile

Section1: La piraterie et les mesures préventives

Paragraphe1-Les normes internationales générales en Matière de prévention

Paragraphe 2 : Aspects pratiques de la prévention par les Etats

Section 2: La piraterie et les mesures répressives

Paragraphe1 :Convention de Tokyo (14 septembre 1963)

Paragraphe 2 : Convention de La Haye (16 décembre 1970)

Paragraphe 3 : Convention de Montréal (23 septembre 1971)

Chapitre second:

La sécurité de la navigation aérienne

Section1 : la sécurité aéroportuaire

Paragraphe1- intérêt des terroristes à utiliser le terrorisme aérien

Paragraphe 2- la mise en place de procédures terroristes efficaces

Section 2 : les nouvelles menaces

Paragraphe 1 : Terrorisme NBC49

Conclusion

Bibliographie

Références Internet :

Tables des matières :

Chapitre second :
le cadre institutionnel multilatéral du transport aérien

Chapitre premier:
La sécurité de l'aviation civile