Les affrontement et le transport maritime

Paragraphe 2 : Les droits et obligations de l'affréteur coque-nue

L'affréteur a le droit d'utiliser le navire à toutes fins conformes à sa destination normale (décret .31 déc. .1966, art.27, article 462du CDMMS). Celle-ci peut être précisée quant aux cargaisons permises et aux zones de navigation acceptées. Ensuite il a le droit de modifier les structures et les machines du navire sauf à le rendre comme il l'a pris, excepté l'usure normale. Il lui appartient de recruter l'équipage et de payer ses gages, sa nourriture et les dépenses annexes. Il supporte tous les frais d'exploitations et assure le navire.

Outre ses droits, l'affréteur a l'obligation de payer un loyer. Ce dernier peut être suspendu si le navire est immobilisé pendant plus de 24heures comme suite d'un vice propre^6(*). Sous la même réserve l'affréteur doit restituer le navire en fin de contrat, dans l'état ou il l'a reçu.

En cas de retard, il doit une indemnité calculée pendant les quinze premiers jours, sur le prix du loyer et, au-delà de ce terme sur le double du prix (décret .31 déc. .1966 .art 30)^7(*). Et enfin il a l'obligation de garantir le fréteur contre tous recours des tiers qui sont la conséquence de l'exploitation du navire (L .18juin 1966, art .11).

Il est spécialement prévu que l'affréteur, qui est le véritable exploitant du navire indemnisera le propriétaire et le dégagera de toute responsabilité à raison de tout lien (privilège) survenu sur le navire au cours de la période de l'affrètement.

· Règles communes de l'affrètement coque-nue

Ces règles sont d'essence contractuelle et la loi française ne s'applique qu'en l'absence de manifestation d'une volonté particulière. Les chartes parties types sont peu nombreuses car les contractants sont à même de rédiger des chartes parties à leur mesure. Deux imprimés émergent qui ont été discutés dans le cadre du BIMCO^8(*) : la BARECON A qui est le document standard et la BARECON B qui est utilisée pour des navires neufs financés en ayant recours à l'hypothèque du navire. Les contrats d'affrètement coque-nue sont généralement souscrits pour une longue durée. Mais s'agissant d'un navire francisé, ils ne sont opposables aux tiers qu'à condition d'avoir été publiés dans les conditions du français (L. 3 janv. 1967^9(*), art. 10 - Décr.31 oct. 1967, art. 92).

- L'obligation première est de mettre en état de navigabilité le navire donné en affrètement (décret. 31 déc. 1966, art. 25). Ici, le fréteur ne s'oblige pas à maintenir le bon état de navigabilité pendant la durée du contrat ; en effet, l'affréteur assume une maîtrise si complète sur le navire et l'équipage que son droit d'usage équivaut à une véritable possession. Les chartes parties usuelles confirment ce qui précède.

- La deuxième obligation est de remettre le navire à l'affréteur à la date et au lieu convenus. Le lieu de livraison du navire est fréquemment déterminé après la conclusion du contrat. Au contraire, la date ou la période de livraison est très précisément fixée.

Si le navire est déjà en cours d'exploitation, la charte-partie contient une cancelling clause ouvrant à l'affréteur la faculté d'annuler le contrat si la date ou la période de livraison convenue n'est pas respectée. Il peut être prévu que le fréteur donnera un préavis de retard avec l'estimation de celui-ci, afin d'obliger l'affréteur à prendre parti à l'intérieur de ce délai sur son option de résiliation.

Si le navire sort d'un chantier naval, l'harmonie doit exister entre les droits accordés à l'affréteur et ceux que le fréteur ou propriétaire tient du contrat de Construction en cas de livraison avec retard ou de non-conformité du navire aux spécifications contractuelles (vitesse à la mer, port en lourd, etc.).

- La troisième obligation est de garantir le vice propre du navire. Par suite, si l'immobilisation du navire dépasse vingt-quatre heures, aucun loyer n'est dû pendant celle-ci. Il est fréquent que la charte-partie limite la durée de cette garantie à celle du recours que le propriétaire peut lui-même exercer contre le chantier de construction.

Le premier droit est celui d'utiliser le navire à toutes fins conformes à sa destination normale (décret. 31 déc. 1966, art. 27). Celle-ci peut être précisée quant aux cargaisons permises et aux zones de navigation acceptées. Ce faisant, transporter des marchandises, donner le navire en affrètement à temps et le sous-fréter est par principe autorisé. L'affréteur coque-nue a même le droit de modifier les structures, les machines et les apparaux du navire, sauf à le rendre comme il l'a pris, excepté l'usure normale.

Autant droit que charge, l'affréteur recrute l'équipage et paie ses gages, sa nourriture et les dépenses annexes. Il supporte tous les frais d'exploitation et assure le navire. L'entretien du navire ainsi que les réparations et remplacements, exceptées celles qui sont dues au vice propre, sont à sa charge (décret. 31 déc. 1966, art. 28). L'affréteur doit payer un loyer. L'obligation est suspendue si le navire est immobilisé pendant plus de vingt-quatre heures comme suite d'un vice propre. La fonction particulière de l'affrètement coque-nue modifie sensiblement ce principe.

Sous la même réserve, l'affréteur doit restituer le navire en fin de contrat, dans l'état où il l'a reçu, sauf l'usure normale du navire et des appareils (décret. 31 déc. 1966, art. 29). En cas de retard, il doit une indemnité calculée, pendant les quinze premiers jours, sur le prix du loyer et, au-delà de ce terme, sur le double de ce prix. L'affréteur est tenu de garantir le fréteur contre tous recours des tiers qui sont la conséquence de l'exploitation du navire. Il est spécialement prévu que l'affréteur, qui est le véritable exploitant du navire, indemnisera le propriétaire et le dégagera de toute responsabilité à raison de tout lien (privilège) né sur le navire au cours de la période de l'affrètement. Afin de parer à l'insolvabilité toujours possible de l'affréteur à être informé directement par les assureurs des conditions de garantie que ce dernier a contractées.

· Orientation donnée par la fonction de l'affrètement

En matière d'affrètement financier, la relation des contractants a une nature différente car ce ne sont pas deux professionnels du shipping qui sont en vis-à-vis mais un armateur et un banquier. Celui-ci entend seulement amortir la dette souscrite par l'armateur par la régularité du paiement du loyer et faire de la propriété du navire qu'il conserve, une garantie.

La première conséquence est que toute clause de suspension du loyer, quelle qu'en soit la cause, est systématiquement écartée.

La deuxième conséquence est que le fréteur-banquier donne mandat à l'affréteur-armateur d'exercer toutes les diligences nécessaires pour assurer la mise en état de la navigabilité du navire.

La troisième conséquence est que le fréteur n'a pas besoin de passer par la garantie hypothécaire puisqu'il dispose de la propriété du navire à titre de sûreté. Mais cette qualité de propriétaire lui fait courir certains risques : subir les privilèges nés de l'exploitation du navire et devoir affronter les recours des tiers.

Concernant les aménagements liés à l'affrètement économico-juridique, il s'agit de donner au navire le pavillon du pays de l'affréteur tout en le laissant inscrit au registre des navires du pays du fréteur. C'est une dissociation entre la propriété (régime du droit privé) et la nationalité (privilège de droit public) qui est de la sorte opérée par ce que l'on appelle le flagging out^10(*). La raison en est le désir de l'affréteur d'exploiter le navire sous le pavillon économique ou d'accéder à un trafic soumis à monopole de pavillon sans le faire sortir du patrimoine du fréteur. Ce type d'affrètement est conclu pour une certaine durée. Mais surtout, le choix de l'affréteur est primordial parce que l'opération ne peut se dérouler qu'entre deux législations compatibles : l'Etat d'origine doit accepter le « gel » de son pavillon, cependant que l'Etat d'accueil doit accorder le privilège du sien.

Plus sûrement encore, il est probable que l'opération présentera le trait suivant qui pourrait faire penser qu'il s'agit d'une opération fictive : donné en affrètement coque-nue, le navire sera immédiatement redonné en affrètement à temps au fréteur lui-même ; mais entre-temps le navire aura changé de pavillon et d'équipage. Aussi bien toute idée de fiction doit être écartée : ce faisant, le droit sert une cause économique qui est à la disposition des sociétés qui entendent exploiter avantageusement des navires de commerce. Cette procédure n'a cependant qu'un statut très modeste en France et il semble que les armateurs français préfèrent jouer une autre partition : céder un faible pourcentage de la propriété du navire à une filiale étrangère pour faire perdre au navire le droit de porter le pavillon français.

Ce mécanisme engendre des difficultés au détriment des créanciers hypothécaires en l'absence d'une dualité de registres d'immatriculation de navires et si le second registre (celui de l'affrètement coque-nue) ne prévoit pas, dans cette hypothèse, l'interdiction d'inscrire toute hypothèque. Aussi la convention de Genève de 1986 sur les conditions d'immatriculation des navires prévoit-elle que :

- L'Etat d'accueil devra s'assurer que le droit de battre le pavillon de l'Etat d'origine est suspendu ;

- L'immatriculation dans l'Etat d'accueil devra être subordonnée à la preuve de cette suspension ;

- Les hypothèques éventuellement inscrites devront être connues par la présentation des documents les concernant.

A cet effet, la convention de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes inclut un article 16, lettre d, portant la règle suivante : « aucun Etat partie n'autorisera un navire immatriculé dans cet Etat à battre temporairement le pavillon d'un autre Etat à moins que la totalité des hypothèques, mort gages, ou droits inscrits sur ce navire n'ait précédemment été purgé ou que les bénéficiaires de la totalité de ces hypothèques, mort gages ou droits n'aient donné leur consentement par écrit.» Cependant, il convient de noter que cette convention n'est pas encore en vigueur.

* ⁶Il s'agit du défaut intrinsèque d'un bien qui le rend impropre à sa destination. Etat qui trouve son application dans le domaine de l'assurance maritime et transport.

* ⁷ Décret n°66-1078 du 31 décembre 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes en France

Version consolidée au 18 février 2019

* ⁸Est la plus grande des associations maritimes internationales représentant les armateurs. Ses membres contrôlent environ 65% du tonnage mondial et comptent des membres dans plus de 120 pays.

* ⁹ Loi Française n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer

Version consolidée au 18 février 2019

* ¹⁰Est le processus d'ajout d'un navire au registre national et le "retrait" est le processus de retrait d'un navire d'un registre national. Le signalement se réfère généralement à la pratique consistant à transférer l'immatriculation du navire dans un autre pays afin de le faire voler sous un "pavillon de complaisance"