Memoire Online - Les projets connexes aux gares du Grand Paris Express sous maà®trise d'ouvrage de la Société du Grand Paris : Opportunités de valorisation foncière ou projets de valorisation urbaine ?

Mémoire d'initiation à la recherche écrit et soutenu par Pauline CHEMLA, sous la direction de

Master 2 mention Géographie, aménagement, environnement et logistique des échanges
(GAELE), spécialité Aménagement, urbanisme, développement et prospective, parcours
Urbanisme opérationnel et Projet urbain

La réalisation de ce mémoire a été possible grâce au concours de plusieurs personnes à qui je voudrais témoigner toute ma reconnaissance.

En premier lieu je souhaite remercier tous les professeurs qui m'ont inspirée durant ces deux années d'étude en master d'Aménagement, Urbanisme, Développement et Prospective, et notamment ma directrice de recherche, Anne Pétillot qui n'a pas compté ses heures pour me guider et me soutenir dans mon projet de recherche et surtout sans laquelle je n'aurais pas pu aboutir à ce mémoire.

Durant mon travail de recherche, j'ai fait de nombreuses rencontres qui ont pris de leur temps, malgré leur emploi du temps professionnel chargé, pour m'apporter les clés nécessaires à mon sujet et que je souhaite remercier : Ioannis Valougeorgis, Christian Garcia, Benoît Labat et Nicolas Ferrand.

Je voudrais exprimer ma reconnaissance envers mes collègues et supérieurs chez Eiffage Immobilier, qui ont su porter de l'intérêt à l'égard de mon projet de mémoire, qui m'ont accordé le temps nécessaire à sa bonne réalisation, et qui m'ont apporté beaucoup de soutien. Je remercie également particulièrement Thomas Doyon, qui a été mon tuteur durant la réalisation de mon stage de fin d'étude et qui a veillé à ce que je mène à bien ce projet de recherche.

Enfin je souhaite remercier mes amis et ma famille qui m'ont supportée sans faillir pendant près de six mois, lorsque j'avais des doutes et que j'étais découragée. Je désire remercier particulièrement Anne Hélène Bouthors, collègue et amie qui m'a beaucoup aidée dans la méthodologie du mémoire ainsi que ma camarade d'infortune et de bibliothèque, Marine Da Silva, pour les moments d'écoute et de soutien que nous avons partagés.

INTRODUCTION

1. Le Grand Paris Express, la Société du Grand Paris et les projets connexes

« C'est aujourd'hui LE chantier européen en matière de transport en tous les cas qui est le plus important sans conteste et sur le monde, en tous les cas sur une concentration urbaine aussi importante, sur un espace relativement réduit somme toute, je ne connais pas d'équivalent. On est dans le méga projet assurément dans le projet [...] d'au moins une génération voire d'un siècle. » (Bernard Cathelain¹)

Voici les mots qui caractérisent le projet du Grand Paris Express (GPE), certainement le plus gros chantier à l'oeuvre dans la région Ile-de-France (IDF) depuis celui du RER, et qui mobilise depuis quelques années déjà toute l'attention de franciliens. Inhérent à l'émergence de la métropole du Grand Paris, ce projet de transport emblématique du devenir de l'IDF compte bien révolutionner la mobilité dans la région capitale. Par ce projet stratégique de création d'un nouveau métro automatique en rocade autour de Paris, les objectifs sont multiples : désengorger le réseau existant de RER et de trains de banlieue qui converge en étoile vers le centre de Paris, desservir les nouveaux pôles d'emplois et de recherche autour de Paris en raccourcissant le temps de transport de banlieue à banlieue, désenclaver une partie des territoires métropolitains, lutter contre l'étalement urbain, favoriser le développement économique de la région IDF et contribuer, par effet d'entrainement, à la compétitivité de la France dans son ensemble

A l'horizon 2030, le GPE représentera 200km de lignes _ dont les 80% seront en interconnexion avec le réseau existant _ qui seront à 90% souterraines et 100% automatiques. Avec une vitesse moyenne de circulation estimée à 55 jusqu'à 60km/h, une rame toutes les 1 à 3 minutes et 68 gares réparties dans les villes de première couronne parisienne, le nouveau super métro devrait accueillir 2 millions de voyageurs au quotidien et changer la vie des franciliens.

Les conditions de la mise en oeuvre du GPE sont retranscrites dans la loi n°2010-597 dite loi Grand Paris du 3 juin 2010, par laquelle a aussi été créée la Société du Grand Paris (SGP), Etablissement Public à Caractère Industriel et Commercial (EPIC) et qui « a pour mission principale de concevoir et d'élaborer le schéma d'ensemble et les projets d'infrastructures composant le Réseau de Transport public du Grand Paris et d'en assurer la

réalisation »². Cette mission se décline en deux étapes : D'une part la SGP est chargée de la conception et de l'élaboration du schéma d'ensemble des projets des infrastructures du nouveau métro évoqué ci-dessus. A ce titre, un débat public portant sur l'opportunité, les objectifs et les principales caractéristiques du projet de transport a été organisé par la SGP et a permis de valider un schéma d'ensemble validé par décret le 24 août 2011. D'autre part, la SGP doit assurer la réalisation du GPE c'est-à-dire : la construction des lignes, des ouvrages et des installations fixes, la construction et l'aménagement des 68 gares, ainsi que l'acquisition des matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures. Pour ce faire, la loi a donc donné à la SGP le pouvoir d'acquérir au besoin, par voie d'expropriation ou de préemption, les biens mobiliers ou immobiliers, nécessaires à la création et à l'exploitation des infrastructures du GPE.

Parallèlement à cette mission principale, la SGP s'est vue confiée d'autres tâches par la loi du 3 juin 2010 ayant trait à l'aménagement. La SGP assiste le préfet de la région IDF dans la préparation et la mise en cohérence des Contrat de Développement territorial (CDT), pour lesquels elle a préparé un état initial de l'environnement sur chaque CDT afin de procéder à l'évaluation environnementale réglementaire requise. Complémentairement à cela, la loi a conféré la SGP la compétence d'aménageur et de constructeur sur le territoire des communes signataires d'un CDT qui le souhaitent ou, à défaut, dans le un rayon de 600m autour des nouvelles gares du Grand Paris.

La SGP a également conduit des études pour le développement de projets immobiliers à proximité des gares dont elle est le maître d'ouvrage. Ainsi elle a étudié de manière approfondie les conditions de réalisation _ à partir d'études préliminaires de l'infrastructure et du contexte urbain de chaque site_ de ce que l'on appelle les « projets connexes » et qui pourront accueillir une programmation variée de logements, bureaux, commerces, équipements etc. Appelés ainsi « connexes » car en surplomb ou à proximité immédiate des gares du Grand Paris, ces opérations portées par la SGP ont plusieurs objectifs : assurer l'insertion urbaine de la gare dans son contexte plus ou moins dense en venant former un pôle-gare (projet connexe + projet gare) ; proposer un projet futur et amorcer ou renforcer le processus de valorisation et de renouvellement urbain dans les quartiers riverains ; participer à la création de logements en IDF dans le cadre du Grand Paris ; et, valoriser la partie du foncier acquis par la SGP et qui ne reçoit pas un usage ferroviaire.

Dans cette perspective, la SGP a conduit par site par site des études urbaines et architecturales par le biais d'un « Observatoire des quartiers de gares », ainsi que des études en matière de programmation ou de montage opérationnel. Ces études mises au point en concertation avec les acteurs locaux ont permis d'identifier la nature des projets connexes et les conditions de leur mise en oeuvre, résumées dans un Cadre Conceptuel³ original, base de travail pour tous les projets connexes. Ainsi, la SGP a pu juger l'opportunité de lancer ou non, gare par gare, des consultations de cession foncière en vue de sélectionner les projets et les opérateurs qui l'accompagneront dans l'atteinte des objectifs recherchés. Aujourd'hui on compte 9 projets connexes d'ores et déjà attribués : Créteil l'Echat, Issy-RER-, Bagneux M4, La Courneuve « Six Routes », Les Ardoines, Bry - Villiers - Champigny, Châtillon - Montrouge, Le Vert de Maisons et Kremlin Bicêtre.

2. Problématique et hypothèses émises

Dans l'intention d'étudier les projets connexes aux gares du Grand Paris, il aurait été évident de se demander en quoi réellement ces projets étaient porteurs d'urbanité et s'intégraient aux pôles-gare apportant une plus-value aux quartiers de gare. Pour autant, étant donné la réalisation des projets connexe programmée postérieurement à cette étude, nous sommes dans l'incapacité à mener une quelconque analyse évaluative ou rétrospective à l'heure actuelle. Nous pouvons tout de même nous interroger sur les véritables motivations de la SGP à la valorisation des emprises dédiées aux projets connexes des gares du Grand Paris et donc à la manière dont elle s'approprie la compétence d'aménageur dont elle a été dotée par la loi du 3 juin 2010.

Si la SGP ne se cache pas de vouloir valoriser ses emprises foncières, ce n'est pas cet intérêt qu'elle met en avant lorsqu'il s'agit d'expliquer ce que sont les projets connexes. « Catalyser les projets en rénovation urbaine », « Révéler les potentiels », « Articuler les échelles » « Organiser l'intermodalité », « Requalifier les espaces publics », « Densifier », « Valoriser les repères métropolitains »⁴ etc. : voici les termes que la SGP emploie pour qualifier son action en termes d'aménagement, qu'il soit induit par le passage du GPE ou par l'implantation des projets connexes. Mais que valent ces mots ?

³ Société du Grand Paris. Annexe 1. « Cadre Conceptuel des projets connexes aux gares du Grand Paris », 2014, volume 1, 63 pages.

⁴ Arguments tirés du Cadre Conceptuel des projets connexes aux gares du Grand Paris.

D'une part beaucoup d'éléments laissent à penser que la cession foncière des emprises et des droits à construire des projets connexes par la SGP à des opérateurs privés sont dictées par un simple besoin de valorisation foncière. Un Cadre Conceptuel qui ne laisse rien au hasard, des consultations précises et restrictives, la création d'une entreprise qui ne dit pas son nom etc. Tout cela nous pousse à nous demander quels sont les intérêts de la SGP à travers la mise en oeuvre de ces projets connexes et l'exercice de sa compétence d'aménageur. Finalement les opérations connexes feraient-ils de la SGP un simple aménageur opportuniste, ayant saisi cette occasion de se délester de fonciers « en trop » pour faire rentrer dans ses caisses de quoi compenser le coût du métro ?

D'autre part, les arguments avancés par la SGP quant aux bénéfices urbains apportés par la future infrastructure de transport sont nombreux : le GPE sera au service des franciliens, du territoire métropolitain et des villes, pourquoi les projets connexes ne s'inscriraient-ils pas dans cette démarche globale de faire la ville de demain au service de ses usagers ? Si tel est le cas, les projets connexes, par leur rôle dans le pôle-gare et donc par leur rayonnement à l'échelle des quartiers, devraient participer de cette fabrique de la ville et être l'expression d'un aménagement convaincu et réfléchi de la part de la SGP.

Ainsi, la suite de ce mémoire s'attachera à étudier la démarche de la SGP pour la mise en oeuvre des projets connexes et l'exercice de sa compétence d'aménageur, depuis sa création jusqu'à aujourd'hui, pour y déceler les intentions initiales et actuelles de la SGP et répondre à la problématique : les projets connexes aux gares du Grand Paris représentent-ils l'opportunité d'une simple valorisation foncière ou bien l'expression d'un véritable processus de valorisation urbaine engagé par la SGP ?

Pour répondre à cette problématique générale, nous définirons dans une première partie ce que sont les projets connexes, en étudiant leur conception, leurs caractéristiques spatiales et morphologiques, ainsi que leur mise en pratique stratégique et opérationnelle. Enfin, nous nous appuierons sur deux hypothèses constituant une deuxième et une troisième partie de ce mémoire. La première consistera à s'interroger sur les projets connexes comme opportunité de valorisation foncière pour la SGP et la seconde sur l'implication de la SGP dans l'aménagement urbain de la métropole au regard des projets connexes.

La première hypothèse émise pour répondre à la problématique est celle que les projets connexes aux gares du Grand Paris représentent une opportunité de valorisation foncière pour la SGP. Il s'agira de s'interroger sur la mise en oeuvre des projets connexes comme prétexte de valorisation foncière, aussi, nous devons comprendre successivement les liens

entre SGP et aménagement territorial, le GPE et le foncier du Grand Paris, et, valorisation foncière et projet connexe.

Pour vérifier cette hypothèse il nous faudra dans un premier temps faire un saut dans le passé, revenir aux origines de la création de la SGP et surtout à ce qui a participé à ce qu'elle soit dotée de la compétence d'aménageur. En d'autres termes se demander comment et pourquoi le concepteur et réalisateur du réseau de transport du GPE s'est vu attribué une mission, qui a priori sortait de son champ de compétences, et qui est celle d'aménageur.

Les origines de la compétence d'aménageur confiée à la SGP ainsi établies, nous devrons analyser dans les faits ce qui laisse à penser que cet établissement public aurait eu un intérêt avant tout économique dans la mise en oeuvre des projets connexes ; cela en se détachant de l'image communiquée par la SGP, garante d'un projet de développement urbain sans précédent au service des franciliens. Pour ce faire, nous nous pencherons sur l'impact du GPE sur les territoires traversés en termes d'opportunités foncières dans la métropole et les enjeux qu'ils représentent pour la SGP, à l'échelle des quartiers de gare et plus particulièrement des projets connexes aux gares. Il s'agit donc d'établir le rapport entre la compétence d'aménageur dont dispose la SGP et les dynamiques foncières dans le Grand Paris et plus précisément dans les quartiers de gare, pour comprendre les intérêts de la SGP dans la captation des plus-values immobilières à venir et dans la réalisation des projets connexes. Enfin, il faudra définir la nature et la mesure des projets connexes comme leviers de valorisation foncière pour la SGP afin établir concrètement l'apport financier qu'ils peuvent constituer en comparaison du coût du réseau de transport du GPE : l'aménagement peut-il financer le transport ?

Vérifier cette première hypothèse des projets connexes comme opportunité de valorisation foncière reviendra donc à se demander dans quelle mesure la mission d'aménageur de la SGP vient soutenir ou renforcer sa mission de concepteur/réalisateur du réseau d'infrastructure de transport, et donc faire de la SGP ce que l'on pourrait appeler un aménageur opportuniste. Cette première hypothèse étudiée conduira logiquement à une seconde et antagoniste hypothèse qui consistera à dire que, non pas considérés comme de simples opportunités de valorisation foncière, les projets connexes s'inscrivent dans une démarche de valorisation urbaine de la part de la SGP.

La deuxième hypothèse émise pour répondre à la problématique est donc celle que les projets connexes aux gares du Grand Paris sont essentiellement l'expression d'une volonté de valorisation urbaine engagée par la SGP. En d'autres termes, nous postulerons _ contrairement à ce que laissait entendre la première hypothèse _ que la SGP exerce sa

compétence d'aménageur sur les projets connexes avant tout dans un objectif de plus-value urbaine, pour accompagner l'arrivée du nouveau métro du GPE.

La démarche pour répondre à cette seconde hypothèse prendra à revers le processus mis en place pour répondre à la première hypothèse, puisqu'il s'agira avant tout de partir du postulat inverse que les projets connexes sont avant tout des outils d'urbanité pour la Société du Grand Paris. Et, de là aborder d'une autre manière la compréhension des liens entre le projet connexe et la valorisation urbaine, entre GPE et urbanité, et, entre le domaine de l'aménagement et la SGP.

Pour vérifier cette seconde hypothèse, il s'agira dans un premier temps de s'interroger sur la capacité de la SGP à être à la fois un acteur du transport et un acteur de l'urbain. Aussi nous nous attacherons à comprendre dans quelle mesure les projets connexes viennent en complémentarité de la réalisation du métro, être dans le discours de la SGP, un vecteur d'urbanité. Ainsi, nous verrons en quoi le GPE est un déclencheur de projets urbains et en quoi les projets connexes s'inscrivent dans cette démarche de plus-value urbaine au service des territoires du Grand Paris. Dans un second temps, et au vu des premières réponses qui auront été apportées nous nous interrogerons sur les conditions, les difficultés et les limites de la mise en oeuvre des projets connexes pour la SGP. S'ils sont revendiqués comme des moyens de valorisation foncière qu'en est-il des réalités derrière leur maîtrise d'ouvrage ? A qui faut-il attribuer cette création de plus-value urbaine que sont censés générer les projets connexes : à l'initiative de la SGP ou bien au contexte territorial métropolitain ?

Vérifier cette seconde hypothèse des projets connexes comme projets de valorisation urbaine reviendra donc à se demander en quoi la plus-value urbaine est plus forte ou bien a plus de sens que la plus-value foncière lorsque l'on parle des projets connexes.

3. Méthodologie adoptée

Pour infirmer ou confirmer ces hypothèses et ainsi tenter de répondre à la problématique émise, il a fallu choisir un terrain d'étude, support de l'expérimentation. Le terrain d'étude choisi est en réalité double : à la fois géographique par l'étude des gares du Grand Paris Express, et plus précisément celles de la ligne 15 Sud, et à la fois conceptuel par l'étude des intentions de la SGP.

Le choix d'un terrain d'étude physique s'est naturellement porté vers celui de la ligne 15 Sud du réseau du Grand Paris Express, reliant Pont de Sèvres à Noisy-Champs. Ce choix repose

principalement sur le fait que ce tronçon du réseau est à l'heure actuelle le plus abouti, avec une mise en service prévue à l'horizon 2024-2025, et que les données et informations qui lui sont relatives sont le plus facilement exploitables, puisqu'existantes, contrairement à la majeure partie du reste du réseau.

La ligne 15 Sud représente 33km de métro automatique, reliant ainsi le sud du territoire métropolitain d'Est en Ouest et à toute la métropole, avec la création de 16 gares, d'Ouest en Est : Pont de Sèvres, Issy RER, Fort d'Issy-Vanves-Clamart, Châtillon-Montrouge, Bagneux, Arcueil-Cachan, Villejuif Institut Gustave-Roussy, Villejuif Louis-Aragon, Vitry Centre, Les Ardoines (à Vitry-sur-Seine), Le Vert de Maison (à cheval sur les communes de Maisons-Alfort et Alfortville, Champigny Centre, Bry-Villiers-Champigny et Noisy Champs. La ligne comportera également deux centres d'exploitation : un à Vitry entre les gares de Vitry Centre et des Ardoines, l'autre à Champigny entre les gares de Bry - Villiers - Champigny et Noisy-Champs. Avec 22 communes traversées la SGP estime que la ligne 15 Sud concernera plus d'un million d'habitants et représentera 300 000 voyages par jour, permettant de réduire considérablement les temps de transports de périphérie à périphérie. Toutes les gares de la ligne seront en correspondance avec les lignes de RER, métro, tramway et/ou transports en commun en site propre. A l'horizon 2030 la ligne 15 Sud se verra connectée aux lignes 15 Est et Ouest, formant ainsi une rocade de 75km autour de la capitale. En ce qui concerne le calendrier, la ligne 15 Sud a fait l'objet d'une Déclaration d'Utilité Publique (DUP) dès décembre 2014, le lancement des travaux préparatoires a eu lieu en mars 2015 et le début des travaux de génies civil en juin 2016. Beaucoup de documents diffusés par la SGP elle-même et relayés par d'autres médias indiquent que les gares seront livrées en 2022. Pour autant des informations plus récentes sur le site de la SGP indique que la mise en service de la ligne 15 Sud est prévue pour 2024, alors même que Thierry Dallard, président de la SGP, a annoncé récemment une livraison en juin 2025. Par ailleurs fin 2017, six projets connexes

étaient déjà attribués sur la ligne : Créteil l'Échat, Issy RER, Bagneux M4, Bry-Villiers-Champigny, les Ardoines et Châtillon-Montrouge.

Si nous nous référons au planning prévisionnel de la ligne 15 Sud, aujourd'hui en 2018, nous nous trouvons dans une phase transitoire entre le début des travaux de génie civil il y a deux ans et la livraison de la ligne dans environ quatre ans. De par cette situation d'avancement la ligne 15 Sud représente un terrain d'étude optimal par rapport à l'ensemble du futur réseau du Grand Paris Express : le tracé de la ligne est arrêté, ainsi que le positionnement des gares dont la maîtrise d'oeuvre est attribuée, et, les projets connexes sont ou sont en train d'être attribués. Afin de constituer une base de travail à ce mémoire, compréhensible et le plus à jour possible, nous nous sommes proposés de réaliser une analyse comparée⁵ de ces 16 gares, basée sur une collecte d'informations à partir de différentes sources (SGP, presse, données personnelles) ainsi que sur l'établissement de différents points de comparaison. Afin que cette analyse soit la plus pertinente possible pour répondre à la question posée et donc étudier les relations gare/projet connexe et GPE/projets urbains, nous avons ciblé les critères d'analyse suivants : architecte(s) de la gare, présence du projet connexe ou non, programmation du projet connexe si connue, équipe lauréate du projet connexe, projet(s) urbain(s) initiés à proximité et/ou en lien avec la future gare, aménageur local en action et présence ou non d'un projet Inventons la Métropole du Grand Paris (IMGP) sur le territoire en question. Cette analyse a permis de répertorier les dynamiques urbaines de chacune des 16 gares quand les données étaient connues, et donc d'avoir un échantillon de ce que ces dynamiques pourront représenter sur l'ensemble du réseau du Grand Paris Express à l'avenir.

Pour répondre à la problématique proposée, un autre terrain d'étude est apparu évident : celui de la SGP elle-même. Sonder les intentions et analyser les actions de la SGP devait se faire de l'intérieur et de l'extérieur, pour obtenir des points de vue différents et donc une vision la plus juste et la plus nuancée possible de la situation. La récolte d'informations « internes » à la SGP s'est fait par le biais du site internet de la SGP⁶ et par la réalisation d'entretiens avec des membres en son sein. Une collecte d'informations externes est venue compléter cette première recherche, avec l'étude de publications diverses concernant l'action de la SGP et le GPE ainsi qu'avec l'étude des différents textes de loi ayant permis leur mise en oeuvre ; et enfin par un entretien avec l'ancien directeur de l'EPARMARNE, pour

compléter cette étude externe par le point de vue d'un aménageur présent sur notre terrain d'étude.

La phase de récolte de données internes s'est donc traduit pas la conduite d'entretiens auprès de différents membres de l'EPA : dans un premier temps Ioannis Valougeorgis, directeur délégué à l'aménagement, puis Christian Garcia, directeur des relations territoriales et enfin, Benoit Labat, directeur de la Valorisation et du Patrimoine (DVP). Aucune méthode particulière n'a été établie pour mener les entretiens, il a plutôt fallu adopter des approches adaptées à chacune des personnes rencontrées, dans la mesure où toutes n'avaient pas la même manière d'appréhender le dialogue. Habituées des médias et des intérêts des différents acteur de l'aménagement de la métropole, les différentes personnes rencontrées ont également pu présenter une certaine forme de retenue dans leur propos pour ne pas révéler des informations pouvant porter atteinte à l'image de la SGP et à la bonne mise en oeuvre du GPE. Par ailleurs les entretiens n'ont pas été réalisés dans un ordre préétabli, mais suivant les opportunités qui se sont présentées, cela explique notamment que les questions posées ont pu différer au cours des entretiens (avancée du travail, brèches de questionnement etc.). Ces entretiens au sein de la SGP sujet d'étude, se sont révélés nécessaires afin d'obtenir des informations relatives au GPE les plus actualisées et les plus poussées, parmi le flot d'informations communiquées par les médias. Ils ont également permis de faire ressortir différents points de vue « de l'intérieur » quant à la mission de la SGP et de les mettre en comparaison. Tous les éléments soulevés lors de ces entretiens ont notamment été un apport majeur de réponse quant aux questionnements soulevés par la problématique, et ont permis d'écarter certaines hypothèses et d'en renforcer d'autres.

Si les entretiens avec des membres de la SGP ont été très utiles pour comprendre les problématiques liées aux projets connexes et au GPE en général, il faut réaliser que bien que pluriels, ils ne représentent que le point de vue d'un seul acteur finalement, qui est la SGP. Aussi, il nous fallait pour répondre le plus justement possible aux deux hypothèses émises, élargir nos points de vue par un travail de recherche en parallèle permettant de percevoir la SGP « ressentie » par les autres parties prenantes du débat : élus, médias, architectes, urbanistes, Etat, aménageurs, usagers etc.

Une grande partie de la conduite de ce mémoire s'est donc fondée sur une méthode classique de recherche, par la constitution et la lecture d'un corpus de documents de nature différentes. La documentation étudiée comprend essentiellement des articles de presse papiers ou électroniques, des ouvrages ou numéros exceptionnels de journaux traitant du GPE tels que le Business Opportunities 2017-2018. Ces données ont été complétées par l'analyse de discours provenant de diverses personnalités politiques et élus, de rapports

érigés par la Cour des Comptes ou par l'Observatoire Régional du Foncier en IDF, de dossiers de presse etc. Le relevé et l'analyse de toutes ces données ont permis de venir étayer et compléter ce que la SGP explique _ par le biais de ses collaborateurs ou de son site internet _ en apportant des points de vue critiques et variés sur son historique, ses objectifs, l'image qu'elle renvoie mais encore de manière plus contestataire, sa santé financière, son montage juridique, son phasage et les nuisances qu'elle implique.

Un autre support majeur de cette étude réside dans la loi elle-même, celle du 3 juin 2010 qui institue la SGP, et ses revirements puisqu'elle comporte à ce jour trois versions. L'étude des articles de cette loi ainsi que des débats parlementaires qui l'ont précédée ont été très importants pour retracer l'histoire de la naissance de la SGP et du GPE, comprendre quels ont été les acteurs qui ont contribué à sa création et donc, parvenir à avoir une vision claire des intérêts qu'elle a été destinée à porter.

Enfin, pour compléter ce corpus d'informations recueillies sur la SGP « ressentie », un autre entretien a pu être mené avec Nicolas Ferrand, préfigurateur de l'établissement public Société de livraison des ouvrages olympiques (SOLIDEO), dans le cadre de la préparation des Jeux Olympiques, et ex directeur général des EPA (Etablissement Public d'Aménagement) de Marne la Vallée. Cette intervention s'est révélée très pertinente notamment pour apporter un point de vue d'aménageur au sujet des relations territoriales de la SGP, et donc pour pouvoir nuancer les relations SGP/aménageurs locaux qui semblent être un élément crucial de la bonne réalisation des projets connexes.

Introduction

Partie 1 : Définition et contexte des projets connexes aux gares du Grand Paris Express Chapitre Premier : Qu'est-ce qu'un projet connexe ?

Partie 2 : Dans quelle mesure les projets connexes constituent-ils une opportunité de valorisation foncière pour la Société du Grand Paris ?

Chapitre premier : La Société du Grand Paris et l'aménagement Chapitre 2 : Mobiliser le foncier du Grand Paris : une affaire d'Etat

Chapitre 3 : L'aménagement pour financer le transport : la solution des projets connexes ?

Partie 3 : En quoi les projets connexes sont-ils à considérer principalement comme des outils de plus-value urbaine ?

Chapitre premier : Entre transport et Aménagement, la Société du Grand Paris à l'exercice de l'urbanité

Chapitre 2 : La Société du Grand Paris : aménageur convaincu ou contraint ? Conclusion de la seconde hypothèse

Conclusion générale : La Société du Grand Paris, un acteur du développement urbain de la métropole difficile à analyser

DRIEA : Direction Régionale et Interdépartementale de l'Equipement et de l'Aménagement

DVP : Direction de la Valorisation et du Patrimoine, de la Société du Grand Paris

MAPTAM (loi) : Loi de Modernisation de l'Action Publique Territoriale et d'Affirmation des

SADEV94 : Société d'Aménagement et de Développement des Villes et du Département du

PARTIE 1 : DEFINITION ET CONTEXTE DES

CHAPITRE PREMIER : QU'EST-CE QU'UN PROJET CONNEXE ?

Connexe (adj.), (latin connexus, de nectere, lier) : Qui est lié à quelque chose d'autre par des rapports étroits, par la similitude ou la dépendance.

Le projet connexe ou écrit [co]nnexe par la SGP est avant tout l'expression directe d'un lien de connexité : un objet A lié à un objet B, un projet urbain lié à une gare. Pour la SGP, « constitue un projet [co]nnexe l'opération de construction développée sur la parcelle de la gare, conçue et mise en oeuvre simultanément à la réalisation de celle-ci et en articulation avec elle ». Et comme le souligne très justement Ioannis Valougeorgis, directeur délégué à l'aménagement de la SGP⁷, « Il n'y a pas deux projets connexes similaires, chacun a sa logique, son fonctionnement. ».

Chaque projet connexe est unique car le lien qui le relie à sa gare est lui-même unique. A l'inverse d'un projet urbain classique qui pourrait se trouver aux abords d'une gare, plusieurs éléments font qu'un projet connexe n'a pas lieu d'être sans la présence sa gare : le fait qu'il prenne place sur la même parcelle que celle dévolue à la gare, qu'il soit en articulation avec elle architecturalement et morphologiquement, et que sa réalisation soit concomitante à celle de la gare ; l'ensemble forme un complexe indissociable gare/projet connexe.

Le caractère unique du projet connexe est donc dû à la gare elle-même dépendante d'un contexte urbain local qui lui est propre. Cela se reflète dans la programmation du projet connexe qui est donc relative au potentiel de développement de chaque site ; réalisé par un maître d'ouvrage extérieur à la SGP, maître d'ouvrage de la gare, le projet connexe s'intègre à l'environnement urbain existant ou futur de chaque gare. Logements, bureaux, activités, commerces, équipements publics ou privés, tout est envisageable selon le contexte d'implantation du complexe gare/projet connexe.

Afin d'aider à la mise en oeuvre des projets connexes par leur maître d'ouvrage, la SGP a élaboré un Cadre Conceptuel des projets connexes aux gares du Grand Paris dans lequel elle développe cette notion de coexistence entre la gare et le projet connexe, mais surtout entre le complexe gare/projet connexe et tout ce qui va interagir autour :

[co]territoires : Le projet connexe s'inscrit dans des territoires aux caractéristiques et identités propres, à double dimension, actuelle et projetée, desquels il doit relever et valoriser les qualités, tout en y stimulant les dynamiques locales de projets.

[co]acteurs : Le projet connexe, à mi-chemin entre la gare et le territoire, fait lien. Ce lien se traduit par la collaboration entre de nombreux acteurs concernés, publics (collectivités, Etat) ou privés (opérateurs, entreprises) autour de la SGP.

[co]programmes : Par une programmation enrichie, le projet connexe doit venir renforcer l'insertion de la gare nouvelle génération dans un contexte de ville compacte et dense, et lui offrir un rayonnement pour en faire une centralité structurante.

[co]temporalités : La relation d'interaction entre la gare et son projet connexe leur impose une conception simultanée, ce qui s'en ressent sur le phasage global de l'opération de conception et de réalisation du pôle-gare.

[co]design : Le projet connexe vient signaler la gare, que ce soit par son écriture architecturale ou sa volumétrie, formant alors un complexe esthétique et morphologique contextualisé.

b. Les projets connexes : marqueurs de situations territoriales et interfaces urbaines

Par leur interdépendance aux gares du Grand Paris, les projets connexes sont endémiques des territoires sur lesquels ils s'implantent et sont appelés à devenir des marqueurs de situations territoriales. Cet ancrage local confronte chaque projet à une situation contextuelle unique à laquelle il doit s'adapter : stratégies urbaines aux temporalités adaptées, dimensions urbaines et architecturale, dimension programmatiques et fonctionnelles etc. Comme la SGP l'évoque dans son Cadre Conceptuel, « les projets [co]nnexes génèrent une intensification du tissu urbain par la succession de polarités que l'infrastructure génère tout au long de son tracé », et ces polarités sont aussi diverses que les situations territoriales dans lesquelles s'implantent les projets connexes.

Nous pouvons distinguer trois « familles » de polarités créées ou renforcées par les projets connexes : les centralités restaurées dans lesquelles le projet connexe participe au remodelage et facilite la requalification des quartiers en renouvellement urbain ; les centres villes dont le projet connexe vient souligner la centralité et renforcer le dynamisme, et les nouvelles centralités desquelles le projet connexe doit venir accompagner le développement urbain en cours ou projeté.

Si chaque projet connexe est unique puisque propre au territoire sur lequel il s'implante, le concept est unique lui aussi et constitue une interface d'expérimentation urbaine majeure : par la multiplicité de ses enjeux et de ses acteurs, le projet connexe se fait le support

d'expérimentation de la co-conception et de la concertation. Il doit établir le dialogue entre la SGP qui est le maître d'ouvrage de la gare, les acteurs publics (Etat, Etablissements Publics d'Aménagement (EPA), collectivités etc.), les opérateurs de transport (STIF, RATP, SNCF, RFF), la population (usagers, habitants, salariés, touristes etc. et les opérateurs privés qui sont les maîtres d'ouvrage des projets connexes.

Tous ces acteurs réunis autour du projet connexe doivent collaborer pour le bon fonctionnement du pôle-gare, bien que pour chacun d'eux le projet représente des enjeux différents. Ces enjeux sont notamment architecturaux, urbains, techniques, financiers, économiques et politique comme l'explicite ce schéma diffusé par la SGP dans son cadre conceptuel des projets connexes :

On voit que les enjeux pour les différents metteurs en scène du projet connexe sont variés, qu'ils sont inévitablement liés mais parfois contradictoires ; en cela le projet connexe forme une interface urbaine qu'il est le lieu de confrontation des intérêts de tous les acteurs participant à sa mise en oeuvre. Le préfixe [co], ensemble, prend tout son sens quand on voit la complexité à faire émerger les projets connexes dans le cadre d'une démarche urbaine négociée et concertée.

La SGP a donc défini le projet connexe comme un « pivot urbain » faisant se rencontrer et interagir différentes dynamiques et acteurs autour de trois piliers : la gare sans laquelle il n'y aurait pas de projet connexe, le contexte urbain duquel il dépend ainsi que la gare et le mode opératoire induit ou subit par le projet connexe. Il est intéressant de voir que le projet se retrouve aux prises d'éléments sur lesquels elle n'a pas ou peu d'impact mais qu'à l'inverse beaucoup de facteurs la gouvernent. Ce schéma révèle surtout que l'existence du projet connexe est conditionnée par beaucoup de variables, et que sa nécessité nait de la synergie entre les besoins ou volontés affirmées positives de trois terrains, dits ici piliers, qui sont la gare, le contexte urbain et le mode opératoire.

Bien que les projets connexes soient tous différents et qu'ils dépendent d'une multitude de facteurs endémiques au territoire sur lesquels ils s'implantent, ils portent tous une seule et même signature. La SGP, notamment par la conceptualisation des projets connexes, prône une certaine forme d'unicité des pôles-gares formés par les complexes gare/projet connexe tout au long du tracé du GPE. Une unicité loin de signifier l'uniformité, au contraire : en répondant à des besoins locaux spécifiques, chaque gare et son projet connexe viendra faire partie de ce nouveau réseau de gares « nouvelle génération », humaines et urbaines, que souhaite devenir le Grand Paris Express. C'est-à-dire un réseau, mettant en évidence les qualités de chaque territoire, laissant s'exprimer les identités de chaque nouvelle « porte du Grand Paris » et ainsi fabriquer une nouvelle identité commune au territoire grand-parisien marquée par sa diversité.

« Interprète de la nature particulière des cités, chaque gare participera d'un ensemble _ le réseau tout entier _ dont la caractéristique sera d'affirmer son unicité par la diversité de ses architectures. » (Ouvrage collectif, Grand Paris Express Manifeste de la création, 2017, p89). L'architecture est ce qui va donner son identité et son esthétique à une gare en la différenciant d'une autre, l'apport du projet connexe est fondamental dans cette idéologie de venir marquer le territoire tant il constitue un signal pour la gare et donc pour le quartier. Comme évoqué dans ce même ouvrage, « chacune (des gares) est conçue par un architecte qui doit exprimer un apport, une écriture singulière en vue d'appartenir à la ville d'implantation, à son histoire et à un quartier en même temps qu'un réseau. ».

On comprend donc que les pôles-gares sont conçus pour former un ensemble reconnaissable, marqueur du tracé du métro, et vecteur identitaire des territoires du Grand Paris. Bien que diversifiés, les complexes gare/projet connexe ont été bornés par un certain nombre de normes communes déterminées par la SGP elle-même, notamment au travers de l'élaboration du Cadre Conceptuel. Si comme nous l'avons vu précédemment, les projets connexes sont uniques en tant que marqueurs territoriaux et par les éléments qui concordent à leur émergence (gare, contexte urbain, mode opératoire), leurs différences, notamment morphologiques et d'implantation sont normalisées.

La première chose à savoir est qu'il n'y a pas obligatoirement de projet connexe sur les pôles-gare du GPE, ce sont les contextes territoriaux, actuels et projetés qui régissent l'existence du projet. Ces contextes territoriaux propres à chaque gare du Grand Paris modèlent en profondeur les caractéristiques du projet connexe et son insertion dans la ville : densité, forme urbaine, structure foncière et offre programmatique qui détermine sa

mutabilité. L'absence de projet connexe peut notamment relever de l'impossibilité de faire des projets en zone urbaine dense, à l'implantation de la gare dans une zone non-constructible car protégée à titre naturel et paysager dans les documents d'urbanisme.

Cette impossibilité à venir compléter la gare par un projet connexe est estimée pour le moment par la SGP à environ 50% des gares du Grand Paris. Pour les 50% restant, La superficie du pôle-gare, c'est-à-dire de l'ensemble formé par le tunnel et les quais (en infrastructure), la gare et le projet connexe, le tout sur la parcelle détenue par la SGP, oscille entre quelques centaines et plusieurs milliers de m². Cela dépend des caractéristiques de la gare, des opportunités foncières, des contraintes d'articulation entre l'infrastructure souterraine et l'émergence de la gare, des aménagements du parvis et des espaces publics nécessaires.

Le projet connexe tire sa singularité de sa proximité immédiate et de son interdépendance avec la gare, en termes d'espaces mutualisés ou mitoyens, de flux séparés ou rassemblés, de programmation indépendante ou partagée. Les liens qui relient la gare et son projet connexe sont variables, ainsi on identifie quatre catégories de projets connexes : superposés (en surplomb de la gare), mitoyens (aux abords immédiats de la gare), associés (aux abords de la gare) et composites (aux abords immédiats de la gare et en surplomb).

Le projet connexe, peu importe sa nature vient donner corps au pôle-gare sur l'emprise de l'infrastructure de transport (station souterraine, gare parvis) et donc souligne ou complète la gare. L'enjeu du projet connexe réside donc dans sa capacité à conforter l'identité du pôle-gare en lui conférant une résonnance urbaine, cela passe notamment par la forme et l'écriture architecturale du projet qui doit participer à la visibilité de l'équipement gare.

c. Le projet connexe : de la simple superposition à son intégration dans les projets des villes

Le projet connexe s'inscrit dans plusieurs périmètres d'action emboités : le périmètre connexe isolé dépendant du périmètre du pôle-gare et pouvant fluctuer selon les opportunités foncières ; le périmètre opérationnel du pôle-gare intégrant l'emprise nécessaire à la réalisation de la gare (creusement de la boite, émergence et parvis) ; le périmètre de projets plus larges et intégrant les emprises libres ou mutables dont la valorisation est liée à la création de la gare ; et enfin à plus grande échelle, le périmètre d'influence qui est l'aire de rayonnement de la gare influant sur les déplacements et les modes de vie. Développons ce lien entre le projet connexe et son périmètre de projets :

Selon la SGP, le projet connexe s'inscrit au coeur des projets de ville et a vocation à devenir déclencheur ou accélérateur de projets urbains. Le pôle gare doit venir créer une dynamique de développement ou de renouvellement que les acteurs du territoire peuvent porter dans leurs opérations. Mais comment ce lien entre le projet connexe et le périmètre de projets qui lui est directement adjacent se traduit-il dans l'espace ? Le degré le plus faible d'intégration urbaine de la gare à son quartier peut être défini par le projet connexe superposé au droit de l'émergence de la gare. A ce moment-là il n'existe pas d'intégration du pôle-gare dans un périmètre plus grand, que ce soit visuellement parlant, morphologiquement ou dans la mise en oeuvre du projet. Cependant, le pôle-gare peut se développer dans l'espace et donc faire le lien, du moins par sa stature, avec son environnement immédiat en comportant un projet connexe mitoyen, associé ou composé, toujours sur l'emprise de la gare.

Le degré le plus élevé d'intégration du pôle gare au périmètre de projets se traduit par l'insertion du projet connexe et de sa gare au sein de projets d'aménagement plus larges portés par les villes et leurs aménageurs. Les opérations d'aménagement développées dans le périmètre de projets peuvent aller du macrolot⁸ à la zone d'aménagement.

⁸ Macrolot : Réalisation d'un îlot entier, mêlant des programmes hétérogènes et impliquant plusieurs maîtres d'ouvrage. (Définition de Jacques Lucan).

6 L'intégration des gares du Grand Paris dans les projets de ville- Crédit : SGP

Bien que l'insertion urbaine des gares dans leur environnement ne soit pas une préoccupation nouvelle, les projets connexes marquent un nouveau mouvement de l'histoire des gares et des quartiers de gare. Partie intégrante du pôle-gare, le projet connexe se combine à des tissus urbains déjà plus ou moins constitués, afin d'y venir renforcer l'insertion et le rayonnement de la gare. Il devient alors le marqueur d'une certaine situation territoriale et une interface urbaine de projet mettant en synergie les intérêts de chaque acteur participant du projet : la SGP, les acteurs publics et privés ainsi que les opérateurs de transport, sans oublier les usagers et les habitants de ces futurs lieux de vie. Rayonnant à

l'échelle humaine et urbaine, le projet connexe a notamment vocation à faire du pôle gare une porte d'entrée du Grand Paris et donc à être un signal ponctuel de la métropole. Pour cela le projet connexe doit entrainer une dynamique de développement territorial en s'intégrant morphologiquement et urbainement aux périmètres de projets successifs de projets qui font son environnement local. Comment ces volontés affichées par la SGP se traduisent-elles dans la naissante mise en oeuvre des projets connexes ?

CHAPITRE 2 : DU CONCEPT A LA PRATIQUE, LA MISE EN OEUVRE DES PROJETS CONNEXES

Les projets connexes dont l'implantation a été décidée par la SGP en sont essentiellement au stade de consultation ou attribués en ce qui concerne la ligne 15 Sud, mais aucun à ce jour n'est sorti de terre, la livraison des premières gares étant prévue pour 2024. Etudier la mise en oeuvre des projets connexes ne peut donc pas être évaluatif mais analytique sur la base des stratégies mises en oeuvre afin d'appliquer au mieux le concept vues précédemment, et prospectif, en se basant sur la mise en oeuvre opérationnelle des projets envisagée par la SGP.

Afin que les projets connexes s'intègrent au mieux au territoire, leur programmation est déterminante, ils s'inscrivent en complémentarité avec la gare pour conforter le nouveau lieu de vie formé par le pôle-gare. Aussi le projet connexe participe de la mixité fonctionnelle du programme global, avec sa programmation de bureaux, de logements, de commerces, de services et d'équipements venant compléter celle de la gare il crée de nouveaux liens avec la ville. La mixité peut s'exprimer à différents degrés d'intensité : de la simple addition ou cohabitation à la mutualisation des usages, notamment celle de parkings, locaux, jardins partagés etc.

Le projet connexe suit principalement deux axes d'orientation stratégique : s'inscrire en continuité du projet de ville et devenir une valeur ajoutée pour l'équipement gare. La typologie programmatique qui en résulte peut ensuite se décliner en actions territorialisées, selon les contextes locaux identifiés. La SGP a conceptualisé quatre stratégies programmatiques appliquées aux projets connexes comme suit :

Si le projet connexe vient intensifier le pôle-gare par sa programmation mixte pour en faire un véritable lieu de vie, il doit également venir le signaler. Le projet connexe par sa forme et son écriture architecturale a donc aussi vocation à faire ressortir dans le paysage urbain la position de la gare et à en devenir la silhouette. En cela, le projet connexe contribue à augmenter la dimension urbaine de la gare qui devient un élément marquant du territoire.

Comme le souligne la SGP dans le Cadre Conceptuel des projets connexes aux gares du Grand Paris, pour que le projet s'exprime dans l'espace il compose « avec la forme architecturale (volume, hauteur), la forme urbaine (rapport plein/vide, minéral/végétal), le traitement de l'enveloppe (matériaux, ouvertures, toit), en étroite cohérence avec la charte d'architecture des gares du Grand Paris. ». Ainsi la typologie volumétrique et spatiale du projet connexe vient s'adapter au contexte urbain local, en termes de capacité d'implantation physique ou des volontés exprimées par la ville ou la SGP, pour déterminer ce à quoi devra ressembler le pôle-gare. La SGP a ainsi conceptualisé quatre stratégies morphologiques du projet connexe pour qu'il s'adapte aux enjeux locaux :

La SGP, dans l'élaboration du Cadre Conceptuel des projets connexes des gares du Grand Paris va même jusqu'à appliquer et tester les concepts et orientations identifiés et présentés précédemment en suivant trois thématiques : la silhouette, l'enveloppe et le socle du projet connexe, qu'elle développe en différents scénarios pour montrer la souplesse du cadre. La SGP illustre les différentes échelles de réflexion programmatique, morphologique, urbaine et humaine dans ce qu'elle appelle le « laboratoire » d'expérimentation du Cadre Conceptuel.

La silhouette du projet renvoie à la morphologie du projet connexe et plus explicitement à son intégration dans le contexte urbain, à sa manière de contribuer à l'identification du pôle-gare par tous. L'enjeu des projets connexes est de signaler la présence des gares dans des contextes urbains uniques avec des qualités propres, par des stratégies adaptées. L'expression architecturale de cette ambition combine plusieurs paramètres : l'échelle et le

⁹ Le laboratoire des projets connexes est une partie intégrante du Cadre Conceptuel des projets connexes, à disposition donc des opérateurs qui les réaliseront. A travers l'élaboration de schémas, le laboratoire teste et illustre différentes mises en application des concepts programmatiques et morphologiques évoqués tout au long du Cadre Conceptuel. Il suit trois variables du projet définies comme suit : la silhouette, l'enveloppe et le socle du projet. C'est donc avant tout un outil de travail, une mise en perspective de ce à quoi pourront ressembler les projets connexes selon les contextes urbains variés du territoire métropolitain.

dimensionnement du projet connexe (hauteur, densité, compacité), sa forme urbaine et son inscription dans la parcelle et le quartier (plan-masse, alignement, plein/vide). De ce constat de diversité essentielle des formes du projet connexe, la SGP dégage trois silhouettes envisageables et applicables : intégrative, intensive et remarquable.

La silhouette dite intégrative affiche une hauteur et une densité modérées avec une forme urbaine contextualisée et une inscription urbaine connectée et équilibrée (pleins/vides). Appliquée au projet connexe elle permet d'obtenir un projet « fondu » dans son environnement, dont l'intégration passe par la forme. A l'extrême opposé, la silhouette remarquable est celle qui engage le projet connexe dans la version la plus radicale de la signalisation du pôle-gare. Elle se distingue par une hauteur et une densité élevées, par une forme innovante et une inscription urbaine volontariste. A mi-chemin entre la silhouette intégrative et la silhouette remarquable, la silhouette du projet connexe peut se faire intensive, c'est-à-dire avec une hauteur et une intensité maîtrisées mais une forme tout de même singulière soulignant la présence urbaine du pôle gare.

Autre variable étudiée par la SGP dans son laboratoire : l'enveloppe. L'enveloppe du projet connexe se définit principalement par sa relation à la programmation, elle est ce qui lui confère sa dimension urbaine. L'enveloppe doit assurer au projet connexe sa fonction

d'interface entre la gare et le contexte urbain en en définissant son degré et ses modalités d'ouverture, de porosité ou, au contraire, d'imperméabilité.

Dès lors, cette volonté de définir le pôle gare passe par une écriture architecturale combinant plusieurs paramètres : les matériaux, le principe de composition et les modalités d'interface, et, la gestion des ouvertures des vues, des saillies et des avancées. Le laboratoire expérimente alors trois enveloppes possibles : uniforme, différenciée et polymorphe.

Dans l'enveloppe uniforme, l'écriture architecturale est homogène liée à une monoprogrammation ne traduisant pas de mixité fonctionnelle dans le projet connexe. A l'inverse l'enveloppe dite différenciée rappelle la mixité fonctionnelle du projet par une architecture différenciative. L'enveloppe polymorphe quant à elle, se traduit par une diversité des façades et donc une architecture qui peut tout à fait se libérer de la programmation. L'enveloppe peut donc être le biais par lequel se reflète la programmation du projet connexe, principalement dans l'écriture architecturale des façades, mais peut aussi s'en détacher totalement.

Dernière thématique objet des expérimentations du laboratoire des projets connexes : le socle¹⁰. Le solde du projet connexe renvoie aux usages ainsi qu'au statut donné aux espaces de transition liés à la multifonction du nouveau lieu de vie que sera le pôle-gare. Les enjeux liés à la réalisation du socle sont de garantir la lisibilité des usages et leur efficacité en un même lieu, ainsi que le confort des divers usagers, voyageurs, habitants, travailleurs et consommateurs de biens ou de services.

La transcription architecturale de ces enjeux relève de la combinaison de différents paramètres : les accès et adressage¹¹ des divers programmes, la configuration du parvis et la transition entre les espaces publics et privés qui constitueront le pôle-gare.

Dans le socle sur rue, les accès de la gare et du projet connexe sont individualisés depuis l'espace public et sont singuliers. Dans la configuration du socle en atrium, l'accès au projet connexe et à la gare se fait depuis un espace commun qui peut être couvert tel un atrium comme une halle centrale. La distribution des deux est alors protégée et sécurisée. Dans le

¹⁰ Par le socle nous entendons la base physique délimitée dans l'espace sur laquelle repose un édifice. Dans le cas présent, le socle du projet connexe peut intégrer l'émergence de la gare, dite la boite gare. Dans le cas d'un projet connexe en surplomb de la gare, celle-ci constitue son socle.

¹¹ L'adressage est une opération qui permet de localiser sur le terrain une parcelle ou une habitation, c'est-à-dire définir son adresse à partir d'un système de cartes et de panneaux mentionnant la numérotation ou la dénomination des rues et des constructions. Cette notion peut être étendue aux réseaux et services urbains, en donnant une adresse à des objets urbains ponctuels. C'est une base indispensable pour la gestion urbaine.

même esprit, le socle sous forme de passage individualise les accès de la gare et du projet connexe tout en créant un espace traversant distributif comme un passage public protégé.

Afin d'intensifier et d'identifier le pôle-gare, le projet connexe peut donc adopter différentes stratégies adaptées à des contextes urbains singuliers. Dans un « laboratoire d'expérimentation » intégré au Cadre Conceptuel des projets connexes, la SGP donne à voir aux opérateurs qui les réaliseront, différentes applications des stratégies rapportées aux territoires du Grand Paris. Si la mise en oeuvre stratégique des projets a son cadre, qu'en est-il de leur mise en oeuvre opérationnelle ?

Comme évoqué précédemment, le projet connexe est une opération de construction développée sur la parcelle de la gare, conçue et mise en oeuvre simultanément à la réalisation de celle-ci. La particularité du projet connexe est de faire partie d'un tout plus grand, le pôle-gare, appelant à la co-conception et à la co-construction urbaine (co-temporalité, co-programme, co-acteurs, co-design, co-territoires). Aussi la réalisation du projet connexe fait interagir la SGP, propriétaire de la parcelle et maître d'ouvrage de la gare, avec un opérateur privé qui sera lui maître d'ouvrage de la gare, et avec la ville d'accueil de la gare.

La transition de la maîtrise d'ouvrage publique à la maîtrise d'ouvrage privée se fait tout simplement par voie de cession foncière de la parcelle ou des droits à construire du projet connexe envisagé. Comme l'évoque Benoît Labat¹², actuel directeur de la valorisation du patrimoine (DVP) à la SGP, les cessions foncières ne sont pas régies par les lois du marché public, elles pourraient très bien se faire en gré à gré¹³ mais pour une question d'image, la SGP procède à des consultations pour ses cessions foncières. Benoit Labat s'explique sur ce point, au nom de la SGP, « [...] les projets intéressaient beaucoup de maître d'ouvrages privés et [...] nous n'avions aucune raison d'en privilégier un plus qu'un autre mais nous en aurions eu le droit. ». A noter que les gares, soumises elles aussi à consultation, restent la propriété de la SGP après conception par l'équipe ou le candidat lauréat.

Les consultations lancées par la SGP sont également le moyen le plus évident pour s'assurer du respect des contraintes imposées par les interfaces entre le projet connexe et la gare, ainsi que des volontés exprimées pour les orientations architecturales et programmatiques. Par ce biais la SGP garde le contrôle sur le fond et la forme du projet connexe dans les limites du cahier des charges, cahier de prescriptions techniques et cahier des limites de prestations qu'elle élabore et impose. En présentant leur candidature et/ou leur offre, les candidats¹⁴ à la cession s'engagent au respect des contraintes imposées par le dossier de consultation, ce qui donne à la SGP et à la commune, une garantie sur le devenir du projet et son bon fonctionnement avec la gare. De plus, les propositions présentées par les candidats à la cession foncière permettent à la SGP et aux communes _ qui ont décidé conjointement des orientations du projet connexe _ de voir de manière très poussée ce à quoi ressemblera le projet connexe imaginé avec plus ou moins de liberté par l'équipe candidate.

Enfin, il ne faut pas sous-estimer l'implication des villes dans le mécanisme de cession foncière relative au projet connexe. Déjà présentes lors de l'élaboration des orientations architecturales et programmatiques, elles font généralement partie des jurys de sélection des projets. Leurs directives sous-tendent également toute la mise en oeuvre du projet connexe, puisqu'à l'inverse de la gare régit par un permis Etat, ses autorisations dépendent d'un permis ville. L'acceptation du ou des permis de construire déposés par le candidat lauréat de la

¹³ Une vente en gré à gré implique que le vendeur et l'acheteur s'entendent librement sur les conditions de la vente.

¹⁴ Les candidats à ce type de cession foncière sont souvent des équipes candidates formées par des groupements de promoteur(s), architecte(s), foncière(s) accompagnées par des professionnels variés (BET (Bureaux d'Etudes Techniques), conseil en immobilier et immobilier commercial, conseil en environnement, entreprises innovantes pouvant apporter une plus-value au projet etc.

consultation et donc soumise à l'obtention des autorisations d'urbanisme de la part de la ville et donc du respect du PLU, des Orientations d'Aménagement et de Programmation (OAP) à travers le Projet d'Aménagement et de Développement Durable (PADD) etc.

La mise en oeuvre du projet connexe est donc un amont un processus de réflexion quant aux directives données au projet, co-construit entre la ville et la SGP, puis un mécanisme de cession foncière après sélection, débouchant à nouveau sur un contrôle de la ville sur le futur maître d'ouvrage du projet connexe. Mais comment gérer cette interface entre la réalisation de la gare et du projet connexe puisque se voulant concomitante ?

Inhérent à la gare, le projet connexe partage avec elle toutes ses dimensions temporelles, de la conception à la construction puis du fonctionnement à la gestion.

Une gare n'est pas conçue indépendamment de son projet connexe et leurs études de faisabilité intègrent les contraintes liées à leur interdépendance. Cette réflexion menée en amont sur l'intégralité du pôle gare est une nécessité urbaine comme l'explique Benoît Labat, « si ces projets connexes, au lieu de les faire dans 50 ans, on les imagine dès le départ, alors on imagine une urbanité beaucoup plus séduisante que la gare du XIXe siècle et on est capable [...] de déterminer en amont une programmation et ce que l'on veut sur telle ou telle gare. ». Penser le projet connexe dans sa gare et la gare pouvant accueillir son projet connexe, essentiellement lorsqu'il est en surplomb permet notamment d'éviter des reprises de charges¹⁵ de la construction très coûteuses. « Plus on prend le projet en amont plus on peut avoir quelque chose d'économique dans la conception avec des interfaces qualitatives et les moins coûteuses possibles. » (Benoît Labat). Si cette co-temporalité de conception est un atout économique indéniable et un atout urbain, c'est un travail compliqué entre les acteurs des deux projets, gare et connexe : les ingénieurs du métro étant éloignés de la problématique du projet connexe et leur maitrise d'oeuvre, et les architectes de la gare ne pouvant pas être ceux de l'opération connexe pour des raisons d'équité.

La conception/réalisation du projet connexe dépend également d'un paramètre essentiel, qui engendre le pôle-gare et qui est l'infrastructure du réseau de transport lui-

¹⁵ Les charges représentent le poids d'une construction autosupporté par le système porteur de la structure et transmis vers les fondations. Une reprise de charge, dans le cas d'un projet en surplomb d'une gare est donc le fait de venir modifier la structure afin qu'elle en supporte le poids, c'est-à-dire qu'elle ait la capacité de charge nécessaire.

même. Les projets connexes doivent s'adapter aux exigences du calendrier du réseau du Grand Paris, très volontariste et contraint. Ces échéances amènent à accélérer les projets urbains autour des gares ou à les modifier (programmation, budget, mise en oeuvre etc.).

Enfin l'interdépendance du projet connexe et de la gare se répercute sur les usages du pôle-gare en termes de fonctionnement avec des interfaces à gérer : horaires d'ouverture de la gare, séparation des espaces publics et privés, programmation d'animation en RDC par des commerces et services, animation du parvis et des espaces publics etc. Comme le souligne le Cadre Conceptuel des projets connexes, « Construire aux abords et en surplomb d'une gare _ équipement éminemment symbolique et structurant _ implique la nécessaire qualité et flexibilité des constructions et usages associés. ». Cela implique notamment que des servitudes et des droits de passage doivent avoir été intégrés au projet connexe afin de permettre par exemple la bonne gestion et l'entretien de l'infrastructure gare.

La mise en oeuvre du projet connexe et celle de la gare sont donc naturellement liées, présentant des interfaces depuis la conception jusque dans le fonctionnement du pôle-gare, mais comment cela se traduit-il dans le processus de construction ?

La mise en oeuvre du projet connexe et celle de la gare font donc l'objet d'une série d'étapes conditionnant au global le pôle-gare, l'étape des études étant décisive pour le projet.

Pour rappel la première étape consiste en l'acquisition foncière de la parcelle dédiée à la réalisation de l'infrastructure de transport, une étape procédurière où sont définis le statut des parcelles à acquérir, le calendrier, et où se déroulent les négociations. S'en suivent des études conjointes de la gare et du projet connexe : définition des périmètres opérationnels et des servitudes, esquisses urbaines et architecturales, programmation et mode de gestion, étude de faisabilité et phasage des opérations. Interviennent ensuite la construction de la gare et l'aménagement de ses abords c'est-à-dire le chantier de la gare (boîte souterraine, émergence et parvis), la gestion des trémies¹⁶, les dalles de répartition et les servitudes, puis le chantier du projet connexe et des espaces publics, la division en volume et l'adressage.

Ainsi les équipes de construction interviennent avant celles de la construction du projet connexe, une nécessité si le projet est en surplomb. Il peut y avoir une concomitance entre les deux chantiers, obligeant la SGP à définir les interfaces de chantiers et les servitudes pour une bonne collaboration entre les maîtrises d'oeuvre de la gare et du projet connexe.

Enfin la gare est livrée et mise en service, concrètement, les espaces publics et les voieries sont rétrocédés aux collectivités après leur aménagement par la SGP, puis le projet connexe est livré et ses lots commercialisés.

Défini comme partie intégrante d'un pôle-gare, le projet connexe voit sa mise en oeuvre prévisionnelle, telle que le pressentait sa conception, fortement liée à son interdépendance avec la gare. Dans un premier temps il fait l'objet de réflexions stratégiques quant à sa programmation et à sa forme afin de venir signaler la gare et assoir sa position de lieu de vie, notamment par la mixité fonctionnelle qu'il lui permet. Ces différentes stratégies viennent même être expérimentées par la SGP dans son « laboratoire » et rendues consultables pour les futurs opérateurs des projets connexes, afin d'en donner à voir diverses applications selon les configurations de pôle-gare. Le Cadre Conceptuel des projets connexes se présente donc comme un guide à la disposition de la maîtrise d'ouvrage de l'opération connexe après cession de l'emprise de celle-ci par la SGP. Cette cession implique également la ville du projet avec laquelle la SGP élabore une consultation de cession afin que le projet connexe in fine soit l'expression des véritables besoins actuels ou projetés, identifiés par la commune pour inscrire le projet connexe dans une réalité locale et faire rayonner la gare. Ce lien conceptuel autant que physique à la gare, implique que la conception et la construction du projet connexe lui soient contemporaines pour une gestion durable du pôle-gare.

PARTIE 2 : DANS QUELLE MESURE LES

CHAPITRE PREMIER : LA SOCIETE DU GRAND PARIS ET

Entreprise publique créé par l'Etat afin de piloter le projet du GPE au service des franciliens et la région capitale, la SGP s'attèle depuis 2010 à sa mission principale de conception/ réalisation du réseau du GPE. Mais cette tâche relative au nouveau métro n'est pas la seule mission confiée à la SGP, comme elle le communique elle-même « À proximité des gares du Grand Paris Express, et à la demande des communes concernées, nous menons des programmes d'aménagement immobilier. ».

Visant à renforcer l'attractivité économique de la métropole _ considérée comme une locomotive pour le développement de l'ensemble de la France _ la loi du 3 juin relative au Grand Paris est l'aboutissement d'une longue réflexion de la part de l'Etat, des parlementaires et des collectivités sur l'avenir de la région parisienne dont l'élément phare est l'officialisation de la réalisation du réseau de transport du GPE, et son pilotage par un EPIC spécialement dédié : la SGP.

Pour autant, la question métropolitaine et de sa desserte de banlieue à banlieue ne date pas d'hier. Comme le rappelle Julie Snasli dans son article « D'où vient le Grand Paris déjà ? », « De l'orbitale de l'IAU¹⁷ au métrophérique de la RATP¹⁸, en passant par l'Arc Express d'un

¹⁷ Orbitale est le premier projet de ligne en rocade d'un métro de banlieue proposé par l'IAU (Institut d'Aménagement et d'urbanisme de la région IDF) lors de la révision du Schéma Directeur de la Région IDF (SDRIF) par l'Etat en 1994. Orbitale est d'ailleurs le rétro-acronyme d'organisation du bassin intérieur des transports annulaires libérés des encombrements, et devait relier l'ensemble des lignes de métro radiales actuelles à une distance d'environ 1km de Paris. Finalement ignoré par le Contrat de plan Etat-Région 1994-1998 (essentiellement car les projets d'EOLE et de Meteor (ligne 14) absorbaient déjà une large partie des financements publics), Orbitale peut néanmoins être considéré comme l'ancêtre des projets Orbival, Métrophérique et Arc Express qui en ont tous repris les éléments de base.

¹⁸ Inspiré du projet Orbitale, le métrophérique était un projet de métro en rocade présenté en 2006 par la RATP à l'occasion de la révision du SDRIF. Plus loin de Paris qu'Orbitale, il aurait été situé à 2-5km du périphérique parisien. Abandonné pour laisser place à l'Arc Express, on peut considérer le métrophérique comme une version alpha du coeur de GPE (ligne 15).

certain Jean Paul Huchon¹⁹ et la vision jacobine du duo Sarkozy/ Blanc²⁰... Le Grand Paris Express tel qu'on le connaît aujourd'hui renvient de loin. » et est en réflexion depuis la fin des années 90.

Soutenu par Christian Blanc, secrétaire d'Etat chargé du développement de la région capitale et fondateur de la SGP, le texte définitif du projet de loi est adopté le 27 mai 2010, après des allers-retours entre l'Assemblée nationale et le Sénat pendant près d'un an et demi, et l'adoption par le sénat du texte mis au point par la Commission mixte paritaire du texte déjà adopté par l'Assemblée nationale le 26 mai 2010. La loi est promulguée le 3 juin 2010 avec une publication au Journal Officiel le 5 juin 2010. Si la loi du Grand Paris concrétise enfin la réalisation d'un réseau de transport métropolitain en rocade, elle fait donc l'objet de longs débats parlementaires et de contestations, et voit son texte modifié à plusieurs reprises par diverses lois et ordonnances depuis.

Quelles sont alors les prérogatives initiales de la loi relative au Grand Paris ? Premièrement, elle détermine des zones de développement économique et urbain organisées autour de grands pôles stratégiques devant permettre à l'IDF une croissance exceptionnelle et une création d'emplois significative. Ensuite, elle annonce la réalisation d'un nouveau réseau de transport ferroviaire avec 130km de ligne et 40 gares (aujourd'hui de 200km et 68 gares), ayant pour objectifs de relier les pôles stratégiques déterminés précédemment au coeur de la métropole ainsi qu'aux aéroports et gares TGV, avec un investissement estimé alors de 20,5 milliards d'euros. La loi prévoit également une procédure de débat public au cours de laquelle doit être également examiné le projet de transport préconisé par la région IDF qui est alors appelé l'Arc Express. Autre point important, la loi prévoit que la réalisation des travaux soit confiée à un établissement public (la SGP), dans lequel l'Etat serait majoritaire tout en faisant que la région et les départements soient représentés. Enfin, il est mis en place des procédures particulières pour accélérer l'aménagement et le développement urbains dans les zones stratégiques déterminées et aux alentours des gares du nouveau de réseau de transports : les CDT.

¹⁹ L'Arc Express est un projet avorté de ligne de rocade en banlieue de Paris qui avait vocation à répondre à l'accroissement des déplacements périphériques de l'agglomération parisienne et à réduire la saturation du réseau existant. Ses études ont été officiellement lancées en 2007 par Jean-Paul Huchon président du conseil régional d'IDF de 1998 à 2015, et le préfet de région de l'époque. Il a ensuite fusionné avec le projet de Réseau de transport public du Grand Paris pour donner naissance au Grand Paris Express

²⁰ Christian Blanc, entré au gouvernement Fillon le 18 mars 2008 fut secrétaire d'Etat chargé du Développement de la Région capitale jusqu'à sa démission le 4 juillet 2010. Il oeuvra beaucoup pour le Grand Paris dont il présenta le projet de loi en conseil des ministres le 27 mai 2010.

La dernière version en vigueur de la loi relative au Grand Paris à ce jour, dont la dernière modification a été effectué le 6 août 2018, comprend 37 articles divisés en différents titres pour chacun des sujets relatifs au Grand Paris traités par la loi. Ces titres sont les suivants : « Elaboration et outil de mise en oeuvre du réseau de transport public du Grand Paris » ; « Etablissement public Société du Grand Paris » ; « Réalisation et gestion du réseau de transport public du Grand Paris » ; « Participation aux projets d'infrastructures d'autres réseaux de transport public de voyageurs » ; « Développement territorial et projets d'aménagement » ; « Dispositions relatives au logement » et « Dispositions relatives à la création d'un pôle scientifique et technologique sur le plateau de Saclay ».

Le titre II « Etablissement Public du Grand Paris » définit tout ce qui est relatif au fonctionnement de la SGP, sa composition, ses objectifs, ses ressources et les moyens à sa disposition pour y parvenir. La SGP y est notamment déclarée, dans l'article 7, comme un EPIC régi par le décret n°2010-756 du 7 juillet 2010.

Les bases étant posées de la naissance de la loi du 3 juin 2010 par laquelle sont nommés le GPE et son établissement pilote, qu'en est-il des compétences conférées à ce nouvel établissement public qu'est la SGP pour l'aménagement du territoire ?

b. L'article 7 conférant à la Société du Grand Paris les compétences relatives aux aménageurs

A la lecture de l'article 7, titre II de la loi du 3 juin 2010, les propos tenus par la Ioannis Valougeorgis disant que « L'objectif initial (de la SGP) est de faire de l'infrastructure pas du développement immobilier » viennent être confirmés. La mission principale de la SGP est en effet de « concevoir et d'élaborer un schéma d'ensemble des projets d'infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris et d'en assurer la réalisation, qui comprend la construction des lignes, ouvrages et installations fixes, la construction et l'aménagement des gares, y compris d'interconnexion, ainsi que l'acquisition des matériels roulants [...], leur entretien et leur renouvellement [...]. ». L'article 7 précise notamment que « à cette fin, l'établissement public [...] peut acquérir, au besoin par voie d'expropriation ou de préemption des biens de toute nature, immobiliers et mobiliers, nécessaires à la création et à l'exploitation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris. ».

Si l'objectif majeur est celui de la conception/ réalisation du GPE, pourquoi la SGP mène-elle des opérations d'aménagement connexes aux gares du Grand Paris ? La SGP est-elle un aménageur ? Les membres rencontrés à la SGP affirment qu'il ne faut pas les considérer

comme tel. Pour autant la loi confie des compétences qui sont celles des aménageurs à la SGP :

« L'établissement public « Société du Grand Paris » peut conduire des opérations d'aménagement ou de construction. Lorsque ces opérations interviennent sur le territoire des communes signataires d'un contrat de développement territorial²¹, l'établissement public « Société du Grand Paris » ne peut conduire de telles opérations que si ce contrat le prévoit. Dans ce cas, ce dernier prévoit également, dans le ressort territorial des établissements publics d'aménagement autres que l'établissement public « Agence foncière et technique de la région parisienne », lequel de ces établissements publics ou de l'établissement public « Société du Grand Paris » conduit ces opérations d'aménagement ou de construction. Lorsque ces opérations interviennent sur le territoire des communes non signataires d'un contrat de développement territorial, l'établissement public « Société du Grand Paris » peut, après avis des communes et établissements publics de coopération intercommunale compétents concernés, conduire ces opérations dans un rayon inférieur à 600 mètres autour des gares nouvelles du réseau de transport public du Grand Paris. Pour la réalisation de sa mission d'aménagement et de construction, l'établissement public « Société du Grand Paris » exerce les compétences reconnues aux établissements publics d'aménagement. Dans le respect des règles de publicité et de mise en concurrence prévues par le droit communautaire, des objectifs du développement durable, de la diversité des fonctions urbaines et de la mixité sociale dans l'habitat, l'établissement public « Société du Grand Paris » peut, par voie de convention, exercer sa mission d'aménagement et de construction par l'intermédiaire de toute personne privée ou publique ayant des compétences en matière d'aménagement ou de construction. » (Extrait de l'article 7, titre II de la loi Grand Paris du 3 juin 2010).

Si la SGP acquiert par la loi Grand Paris beaucoup de droits, elle a aussi des devoirs, notamment elle « [...] peut se voir confier par l'Etat, les collectivités territoriales ou leurs groupements, par voie de convention, toute mission d'intérêt général présentant un caractère complémentaire ou connexe [...] » à ses missions de bases.

Pour résumer, la loi relative au Grand Paris habilite donc la SGP à conduire des opérations d'aménagement ou de construction en exerçant les compétences reconnues aux établissements publics d'aménagement. Cette nouvelle compétence d'aménageur a un

²¹ Les CDT, outils originaux créés par la loi du 3 juin 2010, sont des documents contractuels co-élaborés par les collectivités locales et la DRIEA d'IDF, représentante de l'Etat. Ils visent à promouvoir le développement économique et à organiser l'aménagement urbain autour de la boucle du Grand Paris.

champ d'application géographique précis qui est soit celui des opérations prévues dans les CDT des communes signataires, soit un rayon inférieur à 600m autour des gares du Grand Paris lorsqu'il n'y a pas de CDT, et lorsque les communes en font expressément la demande.

Cela n'a pas toujours été le cas, le projet de loi initial conférait à la SGP la possibilité de conduire ces opérations dans le périmètre des zones sur lesquelles elle disposait d'un droit de préemption qui représentait environ 1500m² autour des gares, ce qui fut vivement contesté. En effet, cela s'est apparenté à une « attaque d'envergure contre la décentralisation » selon Christian Favier, président (PCF) du conseil général du Val-de-Marne, qui estimait notamment que ce périmètre représentait environ 30% de son département et parfois le territoire entier de certaines communes. Dès la loi de finances rectificative, la loi relative au Grand Paris voit son article 7 modifié indiquant alors que la SGP pouvait être aménageur dans le périmètre des CDT si ceux-ci le prévoyaient et à défaut dans un rayon inférieur à 400m autour des gares après avis favorable du maire de la commune concernée. Comment sommes-nous alors arrivés au périmètre des 600m que l'on connait aujourd'hui ?

Plusieurs évènements successifs sont venus mettre à mal la pertinence des CDT jusqu'à les rendre totalement obsolètes. Comme le précise Benoît Labat, « Depuis 2013 un certain nombre de CDT ont été signés, or, les deux lois nouvelles lois qui sont intervenues _ loi MAPTAM²² puis loi NOTRe²³ _ ont totalement rendu caducs les CDT. ». En effet la loi NOTRe, en définissant la métropole du Grand Paris, a défini les EPT qui n'ont pas les mêmes limites que les CDT ce qui a rendu leur gestion compliquée, mais elle n'est pas la seule responsable ; en 2017 la réforme de Paris, en regroupant la ville de Paris et les départements, vient également modifier toute la gestion territoriale de la métropole. Dans ce contexte-là, la SGP, fin 2016, demande alors à être détachée de tous les CDT et à ce que le périmètre de 400m autour des gares soit applicable à toutes les gares _ et non plus seulement au 9 gares qui ne faisaient pas partie d'un territoire signataire d'un CDT _ tout en conservant bien entendu la condition sine qua non de l'accord du maire pour que la SGP y soit aménageur.

Ce que Benoît Labat explique c'est que la SGP n'avait « [...] pas prévu que le Parlement s'emparerait du dossier avec le ministère du logement de l'époque, Emmanuelle Cosse, et que ce serait une bataille compliquée entre les uns qui voulaient réduire ce périmètre à zéro,

²² Loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles, vise à clarifier les compétences des collectivités territoriales notamment en réorganisant le régime juridique des intercommunalités françaises les plus intégrées, les métropoles.

²³ Loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République, vise notamment à renforcer les compétences des régions et des établissements publics de coopération intercommunale.

disant qu'être aménageur n'était pas le rôle de la Société du Grand Paris, et d'autres qui disaient 800m. ». Finalement « la poire a été coupée en deux », en délimitant ce nouveau périmètre de 600m, indépendamment de la volonté de la SGP et sans pour autant la déconnecter des CDT. Aujourd'hui c'est donc toujours le périmètre du CDT qui prévaut comme périmètre d'intervention de la SGP comme aménageur, si CDT il y a, et pour les autres communes c'est le périmètre de 600m, soit 9 communes seulement.

c. Les projets connexes dans le périmètre d'exercice de cette compétence d'aménageur de la Société du Grand Paris

Les projets connexes ne sont pas prévus dans la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, pour autant elle prévoit la mission d'aménageur de la SGP et la possibilité pour elle de valoriser son foncier. L'article 9 de la loi cite dans les ressources à disposition de l'établissement public, « Les produits de la cession, de l'occupation, de l'usage ou de la location de ses biens mobiliers et immobiliers, dont les produits des baux commerciaux conclus dans les gares ; [...] (et) Tous autres concours financiers ». Plus qu'une ressource à disposition, la revente des emprises ou droits à construire des projets connexes sont en réalité une obligation _ puisque le code des établissements publics les oblige à valoriser leur patrimoine _ et sont le principal terrain d'exercice de la SGP en tant qu'aménageur.

Comme le précise Christian Garcia²⁴, la SGP n'a « pas vocation dans un premier temps [...] à réaliser des projets connexes. », leur mise en oeuvre résulte avant tout d'une bonne gestion de tout le foncier acquis initialement par l'établissement public, uniquement pour les besoins de l'infrastructure de transport. La SGP n'a pas acheté plus de terrains que nécessaire en pensant à d'éventuelles opérations immobilières connexes aux gares, mais a simplement acquis ce qu'elle devait en termes de m² pour subvenir aux besoins des emprises chantier. Parfois elle s'est également vue contrainte d'acquérir plus que ce qu'elle aurait voulu, soumise à des obligations de réquisition d'emprise totale. Le résultat de cette démarche et qu'une fois les gares terminées, la SGP aura sous sa responsabilité la valorisation milliers de m² résiduels ; puisque comme le rappelle le directeur de la DVP, « la SGP est une société de projet ayant vocation à disparaitre et aura donc à terme une mission de dévolution de son patrimoine, un remboursement de dettes. ». Réfléchir en amont sur les futures programmations de chaque site avec les communes pour faire naître les projets connexes, fait

donc partie d'une démarche de bonne gestion des futures emprises résiduelles après la construction du métro, par la SGP.

Comme le souligne Benoît Labat, on constate, étonné, par rapport à ce que permet la loi, que « la SGP n'est aménageur nulle part » (pour diverses raisons qui seront évoquées par la suite). Dans les faits, les projets connexes sont donc les seules opérations où la SGP peut être aménageur, c'est ce que confirme Nicolas Ferrand²⁵ ex directeur général des EPT de Marne-la-Vallée, « Oui on peut dire que la SGP est aménageur d'une certaine manière, sur ses emprises mais qui représentent des tout petits projets à l'échelle de la ville. ». Pour comprendre pourquoi nous ne pouvons pas vraiment déclarer pleinement l'avènement d'un nouvel aménageur qui serait la SGP, il faut comprendre les méfiances qu'il y a eu à son égard et qui ont influencé sa conception dans la loi du 3 juin 2010.

2. La Société du Grand Paris : un nouvel établissement public vivement contesté

Présenté par Christian Blanc le 7 octobre 2009 à l'Assemblée nationale, le projet de loi initial relatif au Grand Paris a soulevé beaucoup d'inquiétudes et de contestations de la part des parlementaires. S'apparentant à une société des pleins pouvoirs, bras armés de l'Etat contre les collectivités, l'article 7 qui l'a définie a notamment été beaucoup controversé, et ses alinéas amendés voir supprimés. Les nombreux revirements concernant le périmètre d'action d'aménageur de la SGP ne sont pas anodins non plus et témoignent de la méfiance généralisée qui s'est fait ressentir envers ce nouvel établissement public²⁶.

Pour rappel la SGP est un établissement public de l'Etat à caractère industriel et commercial (EPIC) au même titre que les Etablissements Publics d'Aménagement (EPA). Si le caractère industriel de l'établissement ne soulève pas d'interrogation au vu de la réalisation

²⁶ Un établissement public est une personne morale de droit public disposant d'une autonomie administrative et financière afin de remplir une mission d'intérêt général, précisément définie, sous le contrôle de la collectivité publique dont il dépend (État, région, département ou commune). Il dispose donc d'une certaine souplesse qui lui permet de mieux assurer certains services publics. Il ne doit pas être confondu avec un établissement d'utilité publique, qui relève du droit privé.

de l'infrastructure de transport, le caractère commercial lui inquiète les parlementaires qui y voit des intérêts spéculatifs.

En effet la méfiance quant à la SGP est venue principalement du fait de sa dénomination et des termes employés pour la définir rappelant aux parlementaires le monde de l'entreprise. Comme le rappelle la SGP elle-même, elle est bien « l'entreprise publique créée par l'Etat pour piloter le projet du Grand Paris Express », et ce terme de « entreprise » pose problème ainsi que son organisation qui rappelle celle des organismes privés. « Plus que cette dénomination, c'est l'architecture imaginée pour la Société du Grand Paris qui fait référence aux grandes entreprises du CAC 40 : la SGP est dotée d'un directoire et d'un conseil de surveillance, alors que les établissements publics sont normalement dirigés par des conseils d'administration. » souligne Jean Desessard²⁷ lors de la séance du sénat du vendredi 9 avril 2010 où l'article 7²⁸ de la loi notamment est vivement contesté par les sénateurs. La forme inquiète, et à cette occasion, Michel Billout²⁹ demande notamment à ce que la SGP « [...] prenne au minimum la forme d'un établissement public d'aménagement, le statut juridique d'une telle entreprise publique étant spécifié par les articles L.321-1 et suivants du code de l'urbanisme. », il ajoute « Nous préférons la création d'un nouvel établissement public d'aménagement, dont les règles de fonctionnement sont connues, plutôt que la création [...] (d')un ovni juridique, à savoir une structure dotée des compétences d'un établissement public d'aménagement, mais sans en avoir la forme ni être soumis aux mêmes règles. ».

Derrière ces contestations, ce qui inquiète ce sont les pouvoirs que la loi du 3 juin 2010 veut conférer à la SGP, notamment en matière d'aménagement, sous lesquels se cachent pour certains sénateurs la voie vers la privatisation de l'aménagement et ainsi une manière de légitimer la spéculation foncière dans les quartiers de gare.

C'est ce que déplore Eliane Assassi³⁰, sénatrice de Seine-Saint-Denis en disant « [...] que le principal souci de la « Société du Grand Paris sera de permettre le financement de la « double boucle », sa capacité à mener des opérations d'aménagement nous fait craindre la mise en oeuvre d'une spirale spéculative liée à une chenille d'expropriations et d'urbanisation sur le tracé du Grand huit, en dehors de toute réflexion sur la nécessaire maîtrise de l'étalement

²⁷ Jean Desessard est sénateur de Paris entre 2004 et 2017 et membre du groupe écologiste.

²⁸ Sénat, compte rendu intégral séance du 09 avril 2010, JORF 10 avril 2010 ; article 7-V de la loi relative au Grand Paris dont la rédaction est issue.

²⁹ Michel Billout a été sénateur de Seine-et-Marne de 2004 à 2017 et est membre du parti communiste français (PCF).

³⁰ Eliane Assassi est sénatrice de la Seine-Saint-Denis et présidente du groupe communiste, républicain, citoyen et écologiste au sénat.

urbain. ». Un autre danger que la sénatrice relève est celui de la privatisation de l'aménagement en IDF car « celle-ci (la SGP) pourra créer des filiales, sans que leurs modalités de création ni leur composition soient définies par ce projet de loi. Elle pourra également déléguer, par voie de convention, sa mission d'aménagement à toute personne publique comme privée [...] Nous considérons, pour notre part, que les questions liées à l'aménagement urbain en Île-de-France sont des questions politiques qui intéressent prioritairement les collectivités locales et leurs élus, représentants démocratiques des Franciliens. ». En effet sous forme d'EPIC, la SGP aura la faculté de créer des filiales qui pourront échapper au code des marchés publics, alors que ce que souhaite une partie des parlementaires, c'est que la SGP soit un établissement public à caractère administratif pouvant déléguer sa maîtrise d'ouvrage aux EPA s'ils existent ou l'exercer directement.

Finalement, la dénomination de « société » ne changera pas, soutenue par la majorité disant que cela conférera au Grand Paris un rayonnement international en tant que ville-monde, et les amendements concernant le statut juridique de la SGP ne seront pas retenus. Jean-Pierre Fourcade³¹, rapporteur de la commission spéciale³² tranchera en répondant que la création d'un EPIC était nécessaire, premièrement pour lancer de grandes opérations d'infrastructure, deuxièmement pour être pivot du financement grâce à sa dotation en capital. Cette conception de la SGP pose donc pour certains la question de sa légitimité démocratique mais également celle du rapport de force entre l'Etat et les collectivités à travers le projet du GPE.

Comme présenté aux sénateurs, le texte de loi de Christian Blanc semble faire de la SGP le bras armé de l'Etat réduisant à néant le pouvoir des collectivités sur des territoires dont ils avaient jusqu'alors le contrôle. Le périmètre sur lequel la SGP peut être aménageur est alors bien plus vaste que ce qu'il est aujourd'hui puisqu'il concerne un périmètre d'environ 1500m² autour des futurs gares du GPE. Cela s'explique par l'alinéa 2 de l'article 7 du projet de loi Grand Paris, qui définit les « pouvoirs exorbitants » (termes employés par Jean Desessard) qui seraient accordés à la SGP, notamment en matière d'expropriation.

³¹ Jean-Pierre Fourcade est une personnalité politique française, membre de l'UMP, qui a au moment des débats sur la loi relative au Grand Paris était sénateur des Hauts-de-Seine (1977-2011).

³² Une commission spéciale composée à la proportionnelle des groupes (70 membres à l'Assemblée, 37 au Sénat), peut être créée à l'initiative du Gouvernement ou de chaque assemblée pour l'examen d'un texte particulier.

Les parlementaires en opposition à la loi en l'état qui ont vu rejeté l'amendement de suppression de l'article 7 de la loi vont alors tout faire pour conserver des garde-fous par rapport au pouvoir de l'EPIC. Cela passe principalement par la réduction successive son périmètre d'aménagement afin que les collectivités ne se retrouvent pas exclues de l'avenir de leurs territoires en laissant place au seul contrôle de l'Etat par le biais de la SGP. Plusieurs arguments sont avancés :

Le premier point évoqué est celui de la gouvernance de la SGP qui ne prend pas assez en compte les représentants des collectivités comme l'explique Michel Billout « [...] en vertu des textes, un établissement public d'aménagement doit compter au sein de son conseil d'administration au moins pour moitié des représentants des collectivités territoriales. Ce n'est pas le cas dans ce projet de loi, où c'est la logique inverse qui prédomine. En effet, dans la Société du Grand Paris, l'État disposerait d'au moins la moitié des sièges au sein du conseil de surveillance. »³³. De ce fait, « Le problème qui se pose est celui de la gouvernance de la démocratie locale et de la prise en compte des compétences des collectivités territoriales. » comme le fait remarquer Nicole Borvo Cohen-Seat³⁴, sénatrice de Paris au moment des faits.

Elle soulève un second point en posant notamment la question à la majorité des conséquences du passage de la SGP sur les territoires, avec les pouvoirs que le projet de loi lui confère « Comment pouvez-vous dire qu'une société qui aura des pouvoirs exorbitants pendant quarante ans en matière de transport, d'aménagement, de logement, et donc d'urbanisme - toutes compétences qui sont du ressort des collectivités territoriales -, est biodégradable ? Admettez-le, la SGP aura bien la gouvernance. Pourtant, personne ne sait ce qu'elle va devenir, comment elle va évoluer. [...] Mais au cours des quarante prochaines années, c'est directement avec les collectivités territoriales, donc les communes, les départements, la région, que ce problème (de concurrence) se posera. C'est ce que nous refusons I Les relations entre l'État et les collectivités doivent être beaucoup claires. L'État ne doit pas pouvoir leur imposer un aménagement du territoire sur une période aussi longue. ». En effet même si comme le précise l'article 14 de la loi, « L'établissement public « Société du Grand Paris » est dissout après qu'il a épuisé les compétences conférées par le présent titre. » la loi telle que présentée par Christian Blanc est pleine de « dangers » pour les collectivités territoriales qui ne peuvent alors pas évaluer l'impact de la SGP sur la gouvernance de leur

³³ Aujourd'hui, le conseil de surveillance est composé de 21 membres dont 11 représentants de l'Etat et 10 élus.

³⁴ Nicole Borvo Cohen-Seat est sénatrice de Paris de 1995 à 2012 et présidente du groupe communiste, républicain et citoyen.

territoire et qui s'en méfient l'apparentant à un ennemi de la décentralisation qui ne dit pas

A l'issue des débats, le texte est alors modifié par un amendement de Jean-Pierre Fourcade, précisant que « lorsque les opérations d'aménagement ou de construction interviennent sur le territoire des communes signataires d'un contrat de développement territorial, la SGP ne peut conduire de telles opérations que si ce contrat le prévoit. À défaut, lorsque ces opérations interviennent sur le territoire des communes non signataires d'un contrat de développement territorial, la SGP ne peut intervenir que dans rayon inférieur à 400 mètres autour des gares nouvelles du réseau de transport public du Grand Paris et après avis des communes et établissements publics de coopération intercommunale compétents concernés. » (Sénat, compte rendu intégral séance du 09 avril 2010, JORF 10 avril 2010 ; article 7-V de la loi relative au Grand Paris dont la rédaction est issue).

Malgré ce compromis obtenu, lorsque le la loi relative au Grand Paris est promulguée le 3 juin 2010 de nombreuses méfiances persistent à l'égard de la SGP et sont bien résumées par David Assouline, sénateur de Paris, s'adressant au gouvernement : « [...] comme vous ne pouvez pas abolir la démocratie locale et les autres institutions, vous avez créé non pas une structure de plus, mais une société qui, par ses prérogatives dans un certain nombre de domaines - transport, aménagement, foncier -, supplantera la région, les municipalités et le STIF. Effectivement, ce n'est pas un ajout au millefeuille, c'est bien pis ! Lorsqu'on sera d'accord avec cette structure, il n'y aura pas de problèmes ; lorsque ce ne sera pas le cas, elle continuera de toute manière à avancer, en ne recevant d'ordre de personne sinon de l'État, sans s'embarrasser de la démocratie locale. Je connais cette thèse selon laquelle la démocratie nuit à l'efficacité, car les procédures sont lourdes, nécessitent du temps : il faudrait aller vite pour devenir la ville-monde et ne pas se laisser distancer par les grandes métropoles qui, elles, avancent I ».

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris est l'aboutissement d'un projet d'une vingtaine d'année sur le réseau de transport de la métropole et est le résultat d'un long travail du gouvernement, porté notamment par Christian Blanc et des parlementaires pour faire que le GPE relève tous les défis du Grand Paris à l'avenir en faisant du la capitale une ville-monde. Pour atteindre ces objectifs la loi fait naitre la SGP comme définie à l'article 7, et pour qu'elle mène à bien sa mission de réalisation/conception du réseau de transport, lui attribue les compétences nécessaires à l'exercice de l'aménagement du territoire. Oui la SGP peut aménager, mais dans les limites fixées par la loi c'est-à-dire dans le cadre des CDT ou

dans un rayon de 600m² autour des gares du Grand Paris, et notamment dans le cadre des projets connexes dont elle possède le foncier. Si la définition de ce périmètre à l'article 7 a beaucoup fait débat, c'est parce qu'elle n'est pas anodine et porte un paradigme : donner à l'Etat les moyens de son ambition en permettant à la SGP de se soustraire à la gouvernance locale des territoires et de leurs aménageurs, ou bien garder en place la démocratie locale et renforcer le pouvoir des collectivités territoriales sur le tracé du GPE. Car ce tracé représente un enjeu, celui d'une valorisation foncière sans précédent des futurs quartiers de gare et une explosion des projets urbains dans la métropole parisienne.

Il s'avère que le projet du GPE est bien plus qu'un projet de métro en rocade autour de Paris, il porte l'ambition d'unifier et de rééquilibrer les territoires métropolitains au sein du Grand Paris. Cet espoir repose principalement sur la perspective d'une plus-value foncière de l'ensemble des territoires traversés par le GPE, notamment ceux qui en accueilleront une gare, et donc sur l'opportunité de les densifier. Nous devons donc nous interroger sur les enjeux liés à la valorisation foncière autour des gares du GPE et comprendre comment la SGP s'est retrouvée l'une des principales intéressées de la densification dans les quartiers de gare alors que sa mission principale était celle du pilotage du GPE.

C'est un fait le foncier autour des futures gares du Grand Paris est en pleine mutation, et cela s'inscrit dans une dynamique globale de valorisation foncière à l'échelle de la métropole parisienne. L'augmentation du prix du foncier en première couronne notamment, est en partie liée à l'arrivée du GPE dans des territoires aujourd'hui mal desservis et qui vont gagner en attractivité. Mais plus qu'une conséquence directe de la desserte par le nouveau métro, la valorisation foncière dans le Grand Paris accompagne indispensablement le GPE dans l'objectif de déclencher une croissance sans précédent dans la métropole parisienne (augmentation du nombre de logements, de bureaux, renforcement des territoires économiques etc.). Mais alors quels sont les enjeux de la valorisation foncière à l'arrivée d'une infrastructure de transport en IDF et plus particulièrement autour des futures gares du GPE ?

L'Observatoire régional du foncier (ORF) d'IDF l'affirme : « Les modes de constitution et de diffusion de la création de valeur sont complexes. Ils dépendent de l'infrastructure de transport et du contexte urbain. »³⁵. Cette création de valeur dans le cadre de l'arrivée d'une

³⁵ Observatoire Régional du Foncier en Ile-de-France (ORF). Les enjeux de la valorisation foncière autour des pôles de transport. Rapport de groupe de travail mars 2011. 72 pages.

infrastructure de transport importante pour le territoire dépend en effet d'une multitude de facteurs propres à chaque cas : immobilier résidentiel ou d'activités, spéculation stratégique de la part de propriétaires foncier ou de promoteurs, le contexte du marché, les nuisances induites par l'infrastructure de transport elle-même qui peut influer sur le marché etc.

Néanmoins la réalisation d'une infrastructure de transport engendre bien souvent une hausse des prix du foncier. Cette hausse se ressent en grande partie sur le périmètre immédiat de la gare nouvellement créée ou renforcée par une nouvelle desserte, c'est-à-dire sur les opérations d'aménagement des quartiers autour des gares « qu'il faudra équiper pour les nouveaux habitants et emplois », comme l'indique le rapport « Les enjeux de la valorisation foncière autour des pôles de transport » de l'ORF.

L'enjeu principal finalement de cette valorisation foncière réside dans sa captation, et encore plus pour ceux qui réalisent l'infrastructure de transport. Bien qu'il soit précisé par l'ORF que la captation des plus-values immobilières ne peut à elle seule pas financer les investissements de transport, il faut tout de même considérer ses outils et ses modes de mutualisation comme un complément de financement des projets de transport. Etant donné cet apport marginal de la valorisation foncière, l'ORF préconise même de ne pas l'intégrer au plan de financement mais de la considérer comme un bonus, d'autant plus que « [...] plus le projet de transport est important, plus la part financée par l'aménagement et proportionnellement réduite. ».

b. Les outils de captation des plus-values foncières aux abords des infrastructures de transport

Face à des investissements de plusieurs milliards d'euros et des contextes budgétaires contraints, l'ORF recommande « d'imaginer différents types de montage d'affectation de la valorisation induite pour financer les infrastructures de transport. ». La difficulté tient du fait qu'il n'existe pas un mode d'appropriation global qui puisse être appliqué à toutes les échelles et à tous les territoires, mais qu'il faille tenir compte de la diversité des contextes pour monter et appliquer le ou les dispositifs de captation des plus-values immobilières adéquats.

Finalement la meilleure solution réside dans l'association de différents dispositifs de captation des plus-values immobilières quand elles existent, auprès de différents contributeurs afin d'associer des recettes forfaitaires (ex : participations forfaitaires) et des recettes récurrentes (ex : fiscalité). Les montages financiers doivent s'adapter à l'échelle des projets de transport et d'aménagement. Par exemple pour un projet d'une taille modeste on

envisagera des participations dans le cadre des opérations d'aménagement reversées à la maîtrise d'ouvrage de l'infrastructure de transport et dans le cadre de projets à l'échelle d'une ligne nouvelle, d'un prolongement de ligne du métro/tramway ou de création d'une gare structurante, on préconisera un Contrat de Projet Etat-Région, une participation des ZAC aux voieries de desserte/stations/aménagement urbain. Dans son rapport remis en 2011, l'ORF en citant le Grand Paris et l'Arc Express, préconisait alors pour les grands projets à l'échelle de l'agglomération des montages en contrat de partenariat.

Bien que complété par différents revenus liés à la captation des plus-values immobilières, l'investissement public initial subventionné par l'Etat et les collectivités reste un signal majeur de la volonté politique de réaliser l'infrastructure de transport et les aménagements autour. Cet investissement public en amont est d'autant plus capital pour la réussite de l'opération que sa débouchée opérationnelle peut intervenir 10 à 15 ans après le démarrage, et pour éviter l'envolée des prix et d'avoir à capter une plus-value potentiellement perdue.

Pour la mise en oeuvre et le suivi d'un dispositif de captation foncière adapté, différents points sont essentiels selon l'ORF et son rapport sur les enjeux de la valorisation foncière autour des pôles de transport. Tout d'abord il convient d'observer le territoire et ses mutations foncières et immobilières, pour disposer d'une connaissance partagée du contexte local qui servira au suivi des actions publiques régulatrices, à la mesure de la faisabilité des opérations d'aménagement et à l'évaluation des dispositifs fiscaux sur le foncier. Ce travail d'observation des dynamiques foncières et immobilières du territoire est fondamental et sert de base à la mise en place des outils de gestion de la ville durable. D'autre part il s'agit de prévoir les anticipations spéculatives qui pourraient remettre en cause la faisabilité économique du projet, ou bien des objectifs de mixité et de diversité. Pour cela il faut pouvoir maîtriser les périmètres sujets à la spéculation en les définissant par exemple comme périmètres d'attente en prévision de décision d'aménagement. Toujours dans cette démarche d'anticipation pour garantir la faisabilité des opérations d'aménagement, il est recommandé d'amplifier l'anticipation foncière des Etablissements Publics Fonciers (EPF) sur certains territoires qui doivent y mener des actions foncières ciblées afin de consolider le couple masse critique foncière-modération des prix. Par ailleurs, ne sont pas conseillées les maîtrises d'ouvrage intégrées transport-aménagement jugées peu adaptées car « les objets, les échelles d'intervention, les temporalités et les systèmes de gouvernance politique diffèrent. » (ORF, 2011). Il est en revanche préconisé de mettre en synergie les différentes maîtrises d'ouvrage par des dispositifs de coordination politique et opérationnelle. Les CDT sont notamment préconisés pour permettre de préserver du foncier abordable à proximité des infrastructures. Enfin, l'ORF met l'accent sur l'innovation et recommande de

« promouvoir des démarches opérationnelles innovantes adaptées aux territoires en favorisant notamment le recours aux appels à projets. ». Cette démarche permet de définir les faisabilités techniques et financières des opérations en amont et de confronter de manière stimulante des idées pour la conception des quartiers de demain.

Ainsi l'ORF établit une sorte de mode d'emploi généraliste de la captation des plus-values foncières générées autour des pôles de transport, mais qu'en est-il pour le cas spécifique des quartiers de gares du Grand Paris ? Quelle est la mesure de la dynamique foncière attendue autour du tracé du GPE et quelle est la stratégie de la SGP pour y prendre part ?

Dans le cas de la métropole du Grand Paris, la création de valeur qui prend pour point de départ l'infrastructure de transport du GPE va se répercuter en premier lieu sur son environnement immédiat, puis à l'échelle des CDT, de la métropole, et en dernier lieu _ par accumulation et juxtaposition de tous les points de départ de valorisation foncière que constituent les 68 gares du Grand Paris _ à la région francilienne entière. Intéressons-nous à la première échelle de cette création de valeur apportée par l'infrastructure de transport qui est celle des gares du GPE, et sa captation par la SGP.

14 Gisement foncier sur le tracé du Grand Paris Express - Crédit : SGP

Avec l'arrivée du GPE, le potentiel de mutation des territoires du Grand Paris a explosé et d'immenses enjeux attendent les quartiers de gare. Pour prendre la mesure de ces enjeux l'Agence parisienne de l'urbanisme (APUR), la Direction Régionale et Interdépartementale de l'Equipement et de l'Aménagement (DRIEA) d'IDF et la SGP ont réalisé en 2014 un premier Observatoire des quartiers de gare du Grand Paris, concernant la ligne 15 Sud. Cet observatoire qui aborde dans chacun de ses rapports différentes thématiques (les densités, les centralités, le cadre urbain et paysager, les caractéristiques démographiques et sociales des habitants, la mobilité, les espaces publics, les dynamiques de construction et les projets), propose à la fois des monographies de quartiers de gare et des études croisées. Cette double méthode a pour objectif d'apporter les éléments de réponse nécessaires à l'accompagnement des évolutions et mutations engagées par l'arrivée du GPE. C'est donc un outil d'aide décisionnelle pour les collectivités et les acteurs concernés par le Grand Paris.

A ce titre, la SGP doit avoir une bonne connaissance des enjeux de la valorisation foncière autour des futures gares du GPE, et ce pour diverses raisons. Dans un premier temps pour anticiper les mesures à mettre en oeuvre pour optimiser les effets des bouleversements structurels et institutionnels de la métropole ; pour mener des actions plus efficaces dans le cadre de « pénurie des ressources publiques et d'attentisme des acteurs privés » comme l'explicite le rapport de l'ORF en 2011 ; puis pour lever les doutes qui se posent sur les impacts de l'infrastructure de transport (augmentation du foncier ? accentuation de la ségrégation spatiale ? renforcement de l'étalement urbain ? etc.) ; et enfin pour répondre aux objectifs de logements fixés par la loi du Grand Paris et par le SDRIF.

En 2018, l'Observatoire des quartiers de gare du Grand Paris Express publie une synthèse de ses travaux depuis 2014, date de sa création. Dans son article « Grand Paris Express : les immenses enjeux qui attendent les quartiers de gare »³⁶, Delphine Gerbeau relève les points marquants de cette synthèse, notamment celui du développement urbain dans la métropole. La journaliste met en avant le fait que les quartiers de gares sont déjà en mouvement depuis plusieurs années avec 14,4 millions de m² autorisés à la construction entre 2000 et 2013 dans les 68 quartiers de gares identifiés. 60% de ces autorisations concernent des surfaces d'activités dont la moitié est destinée à des bureaux, et sont majoritairement concentrées sur les quartiers de gare de La Défense (1,16 millions m²), Saint-Denis-Pleyel et Stade de France (1,2 millions m²), les Grésillons (430 000m²), Massy-Palaiseau (400 000m²), Val-de-Fontenay et Pont de Sèvres (300 000m² chacun). Les 40% restants des autorisations représentent 3 000 hectares de secteurs de projets urbains dans le périmètre des quartiers de gare mais avec une dynamique de construction de logements beaucoup plus soutenue dans une dizaine de quartiers. Les projets initiés avant l'annonce de GPE se déploient, « l'arrivée du métro ayant alors conforté et amplifié la dynamique préexistante » comme le précise Delphine Gerbeau.

On se rend donc compte que la dynamique foncière dans les quartiers de gares n'a pas attendu l'arrivée des gares du GPE pour se manifester, mais qu'elle a été encouragée et portée par l'annonce de cette dernière. Il faut également considérer que c'est aussi les mutations foncières des quartiers initiées il y a quelques années qui ont en partie dicté le

36 GERBEAU Delphine. « Grand Paris Express : les immenses enjeux qui attendent les quartiers des gares »,

tracé du GPE et donc l'implantation des futures gares et le développement décuplé des quartiers de gare.

En 2014, l'ORF³⁷ prévoyait que sur les 17 gares de la ligne 15 Sud, 12 seraient en mesure de recevoir un projet connexe, représentant au moins 900 logements et 20 000m² de bureaux. Aujourd'hui on compte 9 projets connexes sur la ligne 15 Sud comptabilisant près 250 000m² de programmation mixte, dont environ 2 000 logements (comprenant les résidences étudiantes ou jeunes travailleurs) et plus de 30 000m² de bureaux et espaces de coworking, tout cela sans compter sur les projets connexes encore à l'étude et les projets en développement à proximité immédiate des gares en dehors des projets connexes.

Face à cette dynamique foncière dans toute la métropole du Grand Paris et plus particulièrement dans les quartiers de gare, comment la Société du Grand Paris se positionne-t-elle et quels sont ses intérêts ?

b. Le positionnement de la Société du Grand Paris face à la dynamique foncière du Grand Paris

Si la SGP dispose aujourd'hui des compétences relatives à celles des aménageurs c'est essentiellement parce que l'idée a toujours celle qu'elle puisse s'inscrire dans la dynamique foncière engendrée par le GPE dont elle-même était pilote. Ce parti-pris de la SGP dans l'aménagement urbain reflète toute simplement l'idée, insufflée peu de temps avant la loi Grand Paris, par le cabinet Blanc, que l'aménagement pouvait financer le transport. Cette idée qui a mûrit au sein des concepteurs du GPE s'appuie sur le constat de certaines expériences réussies à l'étranger, où l'ampleur du développement urbain liée à l'arrivée d'une infrastructure de transport était telle qu'elle a permis d'en contrebalancer le coût.

En 2014 l'ORF revient sur le sujet du foncier autour des pôles de transport cette fois-ci spécifiquement autour du GPE en constituant un nouveau groupe de travail sur le thème « Le foncier du Grand Paris comment le mobiliser ? ». Cette réflexion collective est partie d'une question : quel accompagnement du foncier mettre en place pour optimiser les effets urbains d'un projet de transport aussi exceptionnel que celui du GPE ? Il ressort de ce groupe de travail des recommandations se recoupant avec celles émises en 2011 à l'occasion du groupe de travail sur « Les enjeux de la valorisation foncière autour des pôles de transport ». Dans les

³⁷ Observatoire Régional du Foncier en Ile-de-France (ORF). Le foncier du Grand Paris : comment le mobiliser ? Rapport de groupe de travail, juin 2014. 56 pages.

mesures et les dispositifs accompagnant la création de la SGP, certaines recommandations ont été suivies et sont visibles : la création des CDT comme contrats de montage en partenariat, la mise en place de l'Observatoire des quartiers de gares du GPE pour « disposer d'une connaissance partagée du contexte local » (ORF, 2011), ou bien la mise en place de taxes et participations sur les projets urbains induits par le GPE.

Cette volonté de tirer parti du développement urbain autour des futures gares du GPE transparait de différentes manières dans la loi Grand Paris. Premièrement, il s'agit de permettre à la SGP de capter les plus-values foncières générées par le GPE sur les territoires traversés par le biais de taxes ou participations imposées sur les opérations d'aménagement bénéficiant du nouveau réseau de transport.

L'article 10 de la loi relative au Grand Paris complète le code général des impôts en instituant une taxe forfaitaire sur le produit de certaines valorisations immobilières de la région IDF³⁸. Cette taxe est instituée sur « le produit de la valorisation des terrains nus et immeubles bâtis résultants, sur le territoire de la région d'Ile-de-France, des projets d'infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris [...] », et est « affectée au budget de l'établissement public « Société du Grand Paris ». Cette « taxe s'applique aux cessions à titre onéreux des terrains nus et des immeubles bâtis, ainsi qu'aux droits relatifs à ces biens, et aux cessions de participations dans des personnes morales à prépondérance immobilière [...] représentatives de ces immeubles qui figurent dans un périmètre arrêté par l'Etat ou, lorsque la taxe est instituée sur délibération du conseil régional [...]. Ce périmètre ne peut s'éloigner de plus de 800 mètres d'une entrée de gare de voyageurs prévue pour le projet d'infrastructure au titre duquel la taxe a été instituée. ». Ainsi, en instituant la taxe forfaitaire sur le produit des valorisations foncières, l'article 10 amorce la mise en oeuvre de cette relation particulière d'interdépendance entre aménagement et transport dans le cadre du GPE et de la métropole : tout ce qui bénéficie du réseau de transport devra d'une manière ou d'une autre participer à son financement.

L'article 13 de la loi relative au Grand Paris vient compléter les moyens du financement du réseau de transport par l'aménagement, comme le cite Benoît Labat en prévoyant « qu'une gare réalisée dans une ZAC créée par un Etablissement Public d'Aménagement donne lieu à une contribution de l'EPA pour la réalisation de la gare », ce qui parait logique » ajoute-t-il. « Une participation est mise à charge des établissements publics d'aménagement [...] dont les opérations d'aménagement et de constructions bénéficient de la desserte assurée par la

³⁸ Chapitre 5 du titre III de la deuxième partie du libre 1^er du code général des impôts.

réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris. Cette participation est fonction des opérations réalisées et elle est versée à l'établissement public « Société du Grand Paris » ».

Enfin, l'article 7 de la loi Grand Paris impose à la SGP une dévolution de son patrimoine et indirectement lui permet de valoriser son foncier en le cédant, notamment au profit de la réalisation des projets connexes.

L'une des principales difficultés à la mobilisation du foncier du Grand Paris autour des gares tient du fait que peu d'opérateurs ont une capacité financière suffisante et la compétence juridique nécessaire pour combiner portage foncier sur le long terme et réalisation de l'aménagement. Cette idée vient compléter la recommandation du premier rapport de l'ORF en 2011, disant qu'il n'était pas conseillé d'avoir une maîtrise d'ouvrage unique pour l'aménagement et le transport. C'est pourtant ce que la SGP a tenté de faire : « L'idée initiale était de permettre à la SGP de récupérer la valorisation immobilière produite par le réseau et ses nouvelles gares. Ce dispositif ne prenait pas en compte le temps de l'aménagement, beaucoup plus long que celui de la construction d'une infrastructure de transport : les effets de la valorisation ne se feraient ressentir qu'à long terme. Aussi le dispositif de récupération des plus-values foncières initialement prévu a-t-il été abrogé par la loi de finances six mois plus tard. Les compétences d'aménagement confiées à la SGP ont été maintenues mais leurs modalités d'application restent complexes. » (ORF, 2014).

Le tracé du GPE représente donc bien un enjeu majeur pour le territoire métropolitain : celui d'une valorisation foncière sans précédent des futurs quartiers de gare et une explosion des projets urbains dans le Grand Paris. La bonne connaissance du mécanisme de valorisation foncière autour des pôles de transport et des outils nécessaires à sa captation est indispensable à tous les acteurs de l'aménagement, et notamment aux collectivités et établissements publics dans leur objectif d'optimisation du développement du futur territoire grand-parisien. La SGP, dans l'intérêt du déploiement de son nouveau réseau de métro, a été conçue pour prendre part à cette dynamique foncière du Grand Paris _ dotée des compétences d'un aménageur _ avec l'idée initiale que l'aménagement aurait pu financer le transport. Pour autant, et comme l'indiquait l'ORF dans son dernier rapport, « les modalités d'application des compétences d'aménagement confiées à la SGP sont complexes ». Alors qu'en est-il réellement de la SGP en tant qu'aménageur, de ses champs d'application et plus particulièrement des projets connexes ?

CHAPITRE 3 : L'AMENAGEMENT POUR FINANCER LE TRANSPORT : LA SOLUTION DES PROJETS CONNEXES ?

1. Les limites de la captation foncière dans les quartiers de gare par la Société du Grand Paris

Dans l'idée où l'aménagement métropolitain propulsé par le réseau de transport du GPE devait être un levier financier pour participer à la réalisation de ce dernier, la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a prévu à différents niveaux, d'en affecter les ressources au budget de la SGP. Le dispositif initial de la loi basé sur la récupération des plus-values immobilières issues de la valorisation du foncier du Grand Paris ne prenait pas en compte en compte le temps de l'aménagement, bien plus long que celui de la réalisation de l'infrastructure de transport, aussi « [...] a-t-il été abrogé par la loi de finances six mois plus tard. » (ORF, 2014). Le législateur a tout de même maintenu les compétences d'aménageurs confiées à la SGP, qui s'appliquent de manière complexe.

Le dispositif de récupération des plus-values foncières consiste aujourd'hui : en premier lieu, en l'article 10 de la loi instituant une taxe forfaitaire sur le produit de certaines valorisations immobilières de la région IDF, dans un périmètre de 800 mètres d'une entrée de gare de voyageurs ; et en second lieu, en l'article 13 prévoyant une participation des aménageurs de ZAC bénéficiant de la future desserte par le GPE, envers la SGP.

Le fait est de constater que ces mesures ne sont pas appliquées aujourd'hui, et ce pour diverses raisons. Comme l'explique Nicolas Ferrand, ex directeur général des Etablissements publics d'aménagement de Marne-la-Vallée, le dispositif de récupération foncière dans la loi Grand Paris n'est pas adapté à tous les territoires, et ne peut pas fonctionner systématiquement. En prenant l'exemple de la participation des aménageurs de ZAC à l'infrastructure de transport, on se rend compte que cela « [...] ne se fait pas du tout car les opérations d'aménagement sont toutes déficitaires [...] ». Comme le précise aussi Nicolas Ferrand, « [...] la SGP fait son réseau de transport dans un tissu urbain déjà construit [...]. Tous les bâtiments appartenant à des propriétaires privés qui entrent dans une opération de reconfiguration suivent le même schéma, ils sont rachetés au prix des bâtiments construits et

démolis par les aménageurs. L'aménageur va revendre derrière des terrains nus avec ce que l'on appelle des droits à construire c'est-à-dire au prix des charges foncières. ». La concurrence entre les territoires et la réalité du marché font que les aménageurs ne peuvent pas toujours obtenir des promoteurs les charges foncières escomptées pour équilibrer leur bilan d'aménagement. Ce faisant, ce sont les collectivités qui sont amenées à payer le déficit des opérations d'aménagement, et dans ces conditions-là il semble très difficile pour les aménageurs de reverser quelques participations que ce soient à la SGP. L'idée de capter les plus-values foncières des opérations d'aménagement autour des gares, via des taxes ou participations des aménageurs ne s'est donc pas avérée la bonne solution pour financer le transport par l'aménagement.

« On a essayé de contourner la chose en disant que la SGP pouvait être aménageur, non seulement qu'elle faisait l'infrastructure mais qu'en tenant l'aménagement elle pouvait récupérer une partie des plus-values sans être propriétaire mais en étant à la charnière de cette création de valeur par l'aménagement urbain, la création de droits à construire. Il y avait déjà un certain nombre d'autres acteurs en place, notamment les SEM et les EPA, déjà sur ces positions d'aménagement et bien connus et bien implantés dans le jeu d'acteurs local, et en fait la SGP n'a pas réussi à faire son trou. » (Nicolas Ferrand).

C'est aussi le constat fait par Benoit Labat : la SGP n'est « aménageur nulle part » et on peut donc dire que l'article 7 de la loi Grand Paris par laquelle le législateur attribue à la SGP les compétences qui sont celles des aménageurs n'a pas eu la portée escomptée. Pour autant il reste à la SGP la maîtrise d'ouvrage des projets connexe dont elle possède l'assiette foncière.

b. Les projets connexes, dernier levier d'action pour la Société du Grand Paris

Pour rappel l'article 7 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris habilite la SGP à conduire des opérations d'aménagement ou de construction _ en exerçant les compétences reconnues aux EPA _ dans le périmètre autour des gares prévus par les CDT, ou bien, dans un rayon inférieur à 600m autour des gares lorsque les communes non signataires d'un CDT en font expressément la demande. Pour autant aujourd'hui, pour diverses raisons, la SGP n'a pas endossé pleinement ce rôle d'aménageur, et « Dans les faits, les projets connexes sont [...] les seules opérations où la SGP peut être aménageur. [...] Oui on peut dire que la SGP est aménageur d'une certaine manière, sur ses emprises mais qui représentent des tout petits projets à l'échelle de la ville. » (Nicolas Ferrand).

Outre le fait qu'intervenir en tant que nouvel aménageur dans un paysage institutionnel et opérationnel déjà constitué et concurrentiel des acteurs de l'aménagement, qui est celui de la métropole du Grand Paris, n'est pas chose aisée, la SGP manque de ressources propres. Ce nouvel établissement public doit avant toute chose, consacrer l'essentiel de ces moyens humains et financiers à sa mission principale qui est celle de la construction du réseau du GPE, et qui est déjà une mission d'une ampleur sans égale. « Dès lors, ses interventions en aménagement vont consister pour l'essentiel, à construire sur le foncier acquis pour réaliser les gares et les bases chantier : les opérations connexes. » (ORF, 2014).

Comme évoqué précédemment, le projet connexe est une opération de construction développée sur la parcelle de la gare, conçue et mise en oeuvre simultanément à la réalisation de celle-ci. Superposée, mitoyenne, associée, ou bien composite, l'opération connexe fait interagir la SGP, propriétaire de la parcelle et maître d'ouvrage de la gare, avec un opérateur privé qui sera lui maître du projet connexe, et avec la ville d'accueil de la gare. La réalisation du projet connexe est le résultat d'une cession foncière des parcelles de la SGP à un promoteur la plupart du temps, justifiée par la nécessité urbaine de valoriser les emprises résiduelles suite à la réalisation du métro pour concevoir la gare vectrice d'urbanité, intégrée et inclusive.

Les projets connexes sont donc pour la SGP le principal et unique champ d'application de ses compétences d'aménageur, présents sur environ la moitié des pôles-gares de la ligne 15 Sud, à l'image de ce qui est envisagé sur l'ensemble du réseau du GPE. En termes de m² réalisés nous sommes loin de pouvoir considérer que la loi Grand Paris a ouvert la voie de l'aménagement à la SGP. Les projets connexes sur lesquels la SGP garde la main mise, représentent bien un levier pour générer des plus-values financières, mais que représentent les rentes des projets connexes face au coût de l'infrastructure de transport du GPE ? Sont-elles de nature à influencer l'équilibre économique des projets de gares et donc à permettre à l'aménagement de financer le transport ?

Début janvier 2018, et à la demande de Gilles Carrez³⁹, la Cour des Comptes rendait son rapport pour dresser « un premier bilan de la mise en place de la SGP [...] des conditions de pilotage du GPE et de la soutenabilité financière de la société. »⁴⁰. Il ressort de ce rapport trois sujets d'observations principaux : la soutenabilité du projet, la gouvernance de la SGP et les coûts. Des coûts qui ont largement été revus à la hausse par la Cour des comptes, dont l'annonce a défrayé la chronique. En octobre 2017 Philippe Yvin, président du directoire de la SGP annonçait : « Le coût du Grand Paris Express se situera entre 28 et 35 milliards d'euros »⁴¹. Aujourd'hui en 2018, ces coûts ont encore augmenté comme le souligne Julie Snasli : « Par rapport aux estimations des coûts prévisionnels effectuées en mars 2013, le dérapage global atteint aujourd'hui 13 milliards d'euros, passant de 25,5 milliards d'euros à 38,5 milliards d'euros. ». Mais quels sont alors les moyens de financements dont dispose la SGP pour parvenir à absorber ces sommes ?

Le financement du projet est global comme le souligne la SGP « la totalité du GPE, mais également les contributions aux autres projets financés par la SGP, font ainsi caisse commune au sein d'un dispositif de financement unique. ». Ce financement est garanti par l'Etat sur le long terme par des ressources affectées à la SGP, ainsi que par des subventions de l'Union Européenne : la SGP perçoit trois taxes notamment la taxe spéciale Grand Paris, redevable par les contribuables franciliens depuis 2011. Ces recettes représentent plus de 500 millions d'euros par an et tendent à augmenter au moyen et long terme. De plus, le financement du nouveau métro, identifié comme investissement d'avenir pour les prochaines générations, « [...] est étalé dans le temps grâce à la souscription d'emprunts qui seront amortis sur plusieurs décennies. » souligne la SGP. Des emprunts à long terme à la Banque Européenne d'Investissement (BEI) et à la Caisse des dépôts ont en effet été conclus par la SGP. « Enfin, en phase d'exploitation du réseau, la Société du Grand Paris pourra compter sur

³⁹ Gilles Carrez, homme politique français républicain député de la cinquième circonscription du Val-de-Marne depuis 1993, occupe depuis 2012 la fonction de président de la Commission des Finances à l'Assemblée nationale ainsi que la fonction de vice-président de la Métropole du Grand Paris depuis 2016.

⁴⁰ SNASLI Julie. « Dérapages financiers, délais insoutenables : le rapport accablant de la Cour des Comptes sur la Société du Grand Paris », Innovapresse groupe. [En ligne]. (17 janvier 2018).

⁴¹ YVIN Philippe. « Le coût du Grand Paris Express se situera entre 28 et 35 milliards d'euros » propos recueillis par ARMAND César pour La Tribune. [en ligne]. (06 octobre 2017).

des recettes complémentaires, tirées notamment de l'exploitation commerciale des gares (publicité, commerces, etc.) et de redevances d'usage de son réseau (péages). » (SGP).

Pour autant toutes ces ressources ne semblent pas suffisantes, en effet début 2018 Gilles Carrez se voyait confier par le gouvernement la mission « d'identifier de nouvelles recettes permettant de faire face à la révision du coût du projet. ». Tout le monde tend à le dire, les coûts de réalisation du nouveau super métro ont dérapé, pour diverses raisons dues aux aléas techniques rencontrés ou à la gouvernance du projet ; et les sources de financement ne sont pas infinies.

Si comme énoncé précédemment, les projets connexes étaient les dernières opérations d'aménagement sur lesquelles la SGP avaient la maîtrise foncière, nous pouvons dès lors nous interroger sur la capacité de ces projets à être un levier de financement à l'échelle du coût du GPE. Les bénéfices qui seront dégagés par les projets connexes-sont-ils de nature à être considérés comme des recettes dans l'équilibre financier du projet du GPE ?

Ce que Benoît Labat tient à rappeler c'est que les opérations connexes se faisant dans le cadre de la mission d'aménagement confiée à la SGP, elles ne peuvent être conçues qu'équilibrées : « Nos dépenses d'aménageur doivent être couvertes par les recettes des ventes de lots fonciers sur nos opérations d'aménagement. », des opérations connexes qui ne seraient pas économiquement équilibrées seraient rejetées par le directoire de la SGP.

Ce qui revient souvent dans les mots de la SGP c'est le manque de moyens en tant qu'aménageur et de ce fait, le manque de moyen à réaliser les projets connexes, dès lors atteindre l'équilibre dans ces opérations est primordial. « On peut mettre un peu de trésorerie pour quelques surcoûts au départ, mais les recettes envisagées lors de la vente au titre de l'acte authentique, du volume et des emprises, devront couvrir les dépenses engagées. » (Benoît Labat). L'équilibre des opérations connexes aux gares « est rendu possible par l'affectation des coûts fonciers à la seule réalisation du réseau de transport. Seuls les surcoûts de construction de la gare nécessaires pour supporter les constructions connexes viennent en dépenses du bilan de l'opération de construction. » précise l'ORF dans son rapport en 2014, ajoutant que ces surcoûts pourront être dans la plupart des cas compensés par les ventes de charges foncières du programme immobilier du projet connexe.

Dans cette configuration, la préoccupation principale de la SGP dans la mise en oeuvre des projets connexes est que ses dépenses d'aménageurs soient couvertes par les recettes des

ventes de lots fonciers sur les opérations d'aménagement. Comment cela se traduit-il concrètement dans les processus de vente de charge foncière des projets connexes ?

Le critère de choix principal d'un candidat dans les consultations de charge foncière pour la réalisation des projets connexes est donc son offre financière avec la prise en compte de deux risques principaux qui sont les surcoûts techniques et la fiscalité. Benoît Labat souligne que « dès lors que nous (la SGP) atteignons l'équilibre, nous nous fonderons sur des critères de qualité du projet, de programmation et surtout sur la sécurisation de nos choix techniques ». La consultation de charge foncière comporte une variable de coût modeste, la SGP reste à l'écoute des offres financières tout en gardant à vue la somme minimale dont elle a besoin pour ne pas perdre d'argent, les bénéfices sur ces opérations ne sont pas son cheval de bataille. Quand bien même, dans le cas où les projets connexes génèrent des profits, que représentent-ils concrètement ?

Ioannis Valougeorgis, directeur délégué à l'aménagement à la SGP, répond sur ce point : « L'aspect financier pour la SGP tout en étant important, n'est vraiment pas à l'échelle du coût de construction de l'infrastructure, une gare coûte environ 100 millions d'euros. », alors qu'un projet de valorisation comme Créteil l'Echat _ un des plus gros projets connexes de la ligne 15 Sud avec 22 000m² mixtes créés sur une emprise mitoyenne à la gare de 9 000m² _ ne rapporte que deux à trois millions d'euros. Non seulement les plus-values apportées par les projets connexes ne sont pas en mesure de supporter considérablement les projets gares, mais elles le sont encore moins pour avoir un impact sur les environ 35 milliards d'euros de coûts du GPE assumés par la SGP.

Les ventes de charges foncières générées par les projets connexes ne sont pas une ressource sur laquelle compte la SGP, ni pour contrebalancer le coût des gares, ni celui du réseau de transports du métro. Si l'on prend quelques ratios, on voit que sur les projets les plus importants en surface, la vente de charges foncières ne représente qu'environ 3% du coût d'une gare⁴². A l'échelle des environ 38 milliards d'euros du coût du GPE, les recettes générées par tous les projets connexes de la ligne 15 Sud ne représenteraient que 0,07%. Les projets connexes ne sont donc pas en mesure de faire pencher significativement la balance des coûts et des recettes de la réalisation du GPE. Après cette analyse, il semble très ambitieux de dire que les projets connexes seraient une solution pour faire que l'aménagement finance le transport.

⁴² Calculs basés sur les moyennes des projets connexes de la ligne 15 Sud.

CONCLUSION DE LA PREMIERE HYPOTHESE

Cette première hypothèse des projets connexes comme objets de valorisation foncière se vérifie en partie, on ne peut pas vraiment dire que ces projets sont un prétexte permettant à la SGP de s'enrichir en faisant simplement des m². On est bien dans un cas de figure où les opérations connexes et plus largement l'aménagement, ont été à un moment donné considérés comme des voies valorisation immobilières pour la SGP, et donc pour venir prendre part au financement de l'infrastructure de transport. Pour autant on constate que les recettes tirées de la vente des charges foncières des opérations connexes ne présentent pas un intérêt économique fondamental qui aurait pu être le seul intérêt de la SGP à leur mise en oeuvre. En premier lieu, les projets connexes prennent place en surplomb des gares ou sur des emprises chantiers qui dans tous les cas auraient été acquises pour la réalisation du métro, il ne serait pas pertinent d'y voir une réelle spéculation foncière. D'autre part, leur mise en oeuvre représente souvent un investissement supplémentaire pour la SGP _ avec notamment des surcoûts techniques dans les projets gares _ qui bien que valorisés par la suite, reste un risque pris par la SGP. Enfin, économiquement parlant, l'apport des projets connexes n'est pas à la mesure des coûts de la réalisation de l'infrastructure, d'autant plus que tous les revenus qu'ils génèrent ne reviennent pas en totalité à la SGP mais en partie aux villes qui les accueillent.

Tous ces éléments de réponse nous font penser qu'aujourd'hui, les motivations qui conduisent à la mise en oeuvre des projets connexes, ne sont pas tant économiques mais peuvent être plus engagées en faveur du développement urbain des futurs quartiers de gare. La SGP serait-elle alors à considérer comme un véritable nouvel acteur de l'aménagement grand parisien et les projets connexes seraient-ils alors avant tout au service de la fabrique de la ville ?

« Finalement les projets connexes sont plutôt une valorisation urbaine, ce n'est pas ce montant-là qui va venir sauver la gare. Cette relation n'a pas grand intérêt, il fallait plutôt réfléchir le projet connexe comme un projet urbain autour d'une gare pour développer une nouvelle centralité. Pour autant cela fonctionne dans d'autres pays mais pas dans le GPE, car nous ne pouvons pas réaliser des ensembles immobiliers d'envergure à soutenir financièrement l'infrastructure. » (Ioannis Valougeorgis).

PARTIE 3 : EN QUOI LES PROJETS

CHAPITRE PREMIER : ENTRE TRANSPORT ET AMENAGEMENT, LA SOCIETE DU GRAND PARIS A L'EXERCICE DE L'URBANITE

« La réalisation du Grand Paris Express, en tant que réseau de transport au service des citoyens, est l'un des principaux leviers du développement de la métropole. Nous sommes aussi convaincus que le projet que nous portons doit aller au-delà de la construction de lignes et de gares. Le Grand Paris Express est une formidable opportunité de créer de nouveaux liens entre les territoires et les habitants. Il réinvente la métropole francilienne pour en faire une ville-monde accueillante, solidaire et exemplaire. Durant sa réalisation, et avant même sa mise en service, le nouveau métro stimule les activités économiques, culturelles et sociales de la région. Il s'affirme comme un projet fédérateur pour les Franciliens. » (La Société du Grand Paris⁴³).

Les projets connexes seront présents à terme sur environ la moitié des futurs gares du GPE formant ainsi les pôles gares du Grand Paris, ultérieurement présentés comme des programmes immobiliers propres et inhérents à chaque projet gare, on peut s'interroger sur le rapport d'importance entre projet connexe et projet gare. Revendiqués comme des projets à forte plus-value urbaine par la SGP et s'inscrivant dans la démarche globale d'aménagement autour des gares, il s'agit de déterminer en quoi les projets connexes ont fait partie de la réflexion de la SGP au même titre que le métro et en quoi ils montrent la volonté de la SGP de faire autant du transport que de l'urbain.

Le chantier du GPE est considéré par beaucoup comme le chantier du siècle, il est titanesque tant par son étendue et sa durée que par sa complexité : 200km de lignes s'ajoutant aux 200km existants en IDF (métro et RER), 90% en réseau souterrain, 100%

automatique et accessible, desservant 68 gares dont 80% interconnectées au réseau existant, et nécessitant la réalisation de 6 centres d'exploitation. Tout cela dans un tissu urbain déjà constitué et dense a un coût qui n'a cessé d'augmenter depuis la création de la SGP en 2010, pour être estimé en 2018 à environ 38 milliards d'euros. Un coût qui augmente et des délais qui s'allongent, telle est la réalité du GPE à l'heure actuelle, avec notamment l'annonce récente du recul de la livraison de ligne 15 Sud de 2024 à juin 2025.

La gestion de ce projet mobilise l'essentiel des forces, humaines comme financières de la SGP et de beaucoup de communes concernées par l'arrivée du GPE. Tout le monde est conscient que les sacrifices faits aujourd'hui sont nécessaires pour changer durablement le visage de la métropole de demain et impulser sur le territoire une dynamique sans égal : des retombées économiques fortes, un lien social renforcé et la création d'une identité culturelle grand-parisienne. Aussi, la construction du projet est elle-même pensée par la SGP comme un moteur de développement territorial : relationnel aux riverains pour des projets inclusifs, prise en compte des enjeux environnementaux, création opportunités d'emplois locaux, démarche d'insertion professionnelle sur les chantiers etc.

Le GPE est considéré en soi comme un projet métropolitain à fortes retombées urbaines et monopolisant les efforts de la SGP, dans ce contexte et comme explicité précédemment les projets connexes comme l'aménagement en général, viennent en second temps dans les priorités de la SGP. Ils viennent après car découlent directement du contexte propre à chaque gare : emprises résiduelles pour faire le projet ou non, volontés locales, possibilités ou impossibilités techniques et architecturales et surtout potentiel de mutation des territoires. Même si structurellement la gare ne peut pas être pensée indépendamment du projet connexe et que leur réalisation est concomitante, la réflexion se porte d'abord sur la faisabilité de la gare puis sur le celle d'un éventuel projet connexe.

Naturellement, la priorité s'est portée sur les couples « tracé du GPE/ implantation des gares », puis, sur « gares/projets connexes ». On parle ici de couples car il est fondamental de comprendre que peu importe les rapports de force dans chaque duo de réflexion, leur montage est interdépendant. Pour ce qui est de la construction du pôle gare, même si l'initiative de la gare précède celle de l'opération connexe, la mise en oeuvre des deux doit être co-conçue.

Les motivations qui justifient la co-conception du pôle gare sont à la fois urbaines et économiques : la SGP considère qu'il est de sa responsabilité, non seulement de livrer un

métro et des gares, mais surtout que le pôle-gare apporte une véritable plus-value urbaine au territoire métropolitain.

Pour autant, la SGP n'a pas de budget dédié à la réalisation des projets connexes, qui initialement devaient rapporter à la SGP et non pas lui coûter. Comme l'explique Benoît Labat, ces opérations « [...] doivent nous rapporter (la SGP) de l'argent, on peut mettre un peu de trésorerie pour quelques surcoûts techniques au départ, mais les recettes envisagées lors de la vente au titre de l'acte authentique, du volume et des emprises, devront couvrir les dépenses engagées. Donc plus on réfléchit en amont, moins on coûte cher. ». C'est-à-dire que c'est la réflexion en amont qui va permettre de gérer les interfaces de la manière la plus optimale possible entre les deux opérations : penser le projet connexe en même temps que le projet gare génère de l'urbanité connexe au transport mais est aussi un moyen de ne pas y revenir par la suite avec des surcoûts techniques élevés. Le directeur de la Valorisation du Patrimoine de la SGP prend le contre-exemple de certaines opérations immobilières menées par la RATP via sa société immobilière RATP Real Estate (ex SEDP : Société d'Etudes et de Développement Patrimonial), qui « travaille à la valorisation d'un certains nombres de ses actifs avec des ouvrages en fonctionnement (gare routière, ferroviaire, site de maintenance) [...]. ». Un des exemples le plus marquant de ces opérations connexes réalisées par la RATP est celle du programme immobilier « Les ateliers Jourdan-Corentin-Issoire »⁴⁴ située à Porte d'Orléans (Paris) en surplomb d'un centre bus, où l'on vient faire la ville sur la ville a posteriori ce qui est plus onéreux que de concevoir la ville mixte dès le départ. « Plus on prend le projet en amont plus on peut avoir quelque chose d'économique dans la conception avec des interfaces qualitatives et les moins coûteuses possibles. » (Benoît Labat).

Mais il n'y a pas que l'économie du projet et l'optimisation des coûts qui motivent la co-conception du pôle-gare, la SGP considère qu'elle passerait à côté de sa mission qui est de développer le territoire métropolitain si elle ne créait pas la vie autour des gares. La SGP revendique sa création par la loi de 2010 dans un objectif de développement social et économique, où assez exceptionnellement, « [...] le législateur a donné la capacité à un opérateur transport de faire la ville en même temps que le transport. Car le transport c'est le moyen de développer la ville. » (Ioannis Valougeorgis). Pour ce faire, la SGP a été dotée d'une direction de l'Aménagement et de l'Urbanisme, dirigée jusqu'à il y a peu par Catherine

⁴⁴ Dans le cadre de la modernisation de son dépôt de bus du boulevard Jourdan à Paris, la RATP Real Estate a développé un projet mixte, de plus 660 logements qui prendront place sur le socle formé par le centre bus reconstruit.

Barbé⁴⁵, dont l'objectif était d'acquérir le foncier pour le GPE et ses infrastructures et de densifier autour des gares. La dimension urbaine du GPE est donc une considération ancienne pour la SGP puisque, qu'il a toujours été question que le GPE non seulement génère de la valorisation urbaine mais aussi que la SGP en tire parti pour sa réalisation.

On comprend alors que les projets connexes ne supplantent pas la réalisation des gares, et donc du réseau du GPE, mais qu'ils doivent contribuer à sa réussite ; d'autant plus qu'ils n'auraient pas lieu d'être sans GPE, au même titre qu'une grande partie des projets urbains qui se dessinent le long de son tracé. Aux yeux de la SGP, les opérations connexes ne sont donc pas une finalité in se _ bien que leur mise en oeuvre concomitante aux gares comporte des avantages économiques de coûts et de facilités techniques ou bien qu'ils constituent tout de même un revenu pour la SGP _ ils demeurent comme leur nom l'indique : « connexes ». Pour autant lorsque projet connexe il y a, et on a pu le voir dans le Cadre Conceptuel, la SGP s'attache à ce qu'il confère au territoire une véritable plus-value urbaine, à l'image de tout le projet du GPE.

Le Grand Paris Express n'a jamais été conçu strictement comme un réseau de transport puisqu'il a toujours été question de réaliser un projet global, à la fois de desserte en transport en commun mais aussi de développement urbain de la métropole. Il a également été question que la SGP puisse accompagner et prendre part à cet élan d'aménagement urbain afin de financer en partie le réseau de transport lui-même. Pour diverses raisons évoquées précédemment ce mécanisme ne peut pas être aussi efficient que ce que prévoyait la loi Grand Paris en 2010 ; pour autant contribuer à l'aménagement est aujourd'hui revendiqué par la SGP comme une priorité dans ses missions et dans ce que doit apporter le GPE : « Tout au long du réseau, la ville va se transformer, se densifier. La construction des 68 gares du Grand Paris Express s'accompagne déjà de projets urbains prêts à accueillir des milliers de Franciliens. Dans les années à venir, de nouveaux quartiers vont naître, associant

⁴⁵ Architecte et énarque, Catherine Barbé a travaillé à la Direction générale de l'urbanisme, de l'habitat et de la construction du ministère de l'Equipement, puis directrice générale de l'urbanisme à la mairie de Paris, avant d'être actuellement la directrice des partenariats stratégiques de la SGP. Elle a notamment coordonné les travaux préparatoires à la loi solidarité et renouvellement urbain (SRU).

logements [...], commerces, bureaux et équipement pour répondre aux besoins de la région Capitale. » rappelle la SGP⁴⁶. Comment cette volonté de créer de l'urbanité se traduit-elle alors dans les actions de la SGP ?

Dans le discours de la SGP, une attention toute particulière est portée à souligner que les futures gares du Grand Paris se détacheront totalement du modèle des gares de banlieue construites tout au-long du 20^e siècle ou encore des typiques stations de métro parisiennes, perçues comme des éléments architecturaux isolés et de passage. Au contraire, la gare du Grand Paris se veut à la fois unique et empreinte de l'identité métropolitaine mais surtout, lieu de vie, d'échanges, de partage et de culture, avec une intégration architecturale, morphologique et programmatique parfaite au contexte territorial dans lequel elle s'insère.

Cette notion d'intégration de la gare à ce que la SGP appelle le « projet ville », au sein d'une succession de différentes échelles interscalaires, semble inévitablement passer par la réflexion autour d'un pôle gare formé par l'association du projet connexe au projet gare. A ce moment-là, la gare n'est plus à considérer comme une simple infrastructure dans la ville mais comme un lieu de vie à part entière, un morceau de ville indissociable du tout.

« C'est aussi le moyen de faire du logement et de l'activité, on n'est pas là pour faire que des gares mais aussi pour créer de la vie autour de ces gares, donc des commerces, de l'activité économique, des logements etc. qui amènent de la plus-value dans une ville, un quartier, un périmètre. » (Christian Garcia)

Les objectifs que la SGP porte à travers les projets connexes sont multiples, certes ils doivent valoriser la partie du foncier acquis par la SGP qui ne recevra pas d'usage ferroviaire mais ils sont considérés, dans le discours de la SGP, comme de véritables projets moteurs de développement urbain. Les projets connexes doivent permettre d'assurer l'intégration urbaine de la gare dans son contexte plus ou moins dense, incarner le futur en amorçant ou en renforçant le processus de valorisation et de renouvellement urbain des quartiers riverains, et participer à la création de logements en IDF dans le cadre du Grand Paris. Ces motivations se traduisent tout à faire dans le Cadre Conceptuel des projets connexes analysé précédemment :

Le projet connexe, dans le pôle gare, vient être pensé comme un véritable marqueur de situation territoriale et comme une interface urbaine afin d'agir sur le tissu existant, pour restaurer ou créer une nouvelle centralité, ou bien pour renforcer la centralité et le dynamisme d'un centre-ville. Pour ce faire, une grande réflexion a été menée sur l'insertion du projet dans l'espace à différentes échelles : métropolitaine, urbaine et métropolitaine ; ainsi que sur sa nature et ses dimensions en instaurant quatre grands principes morphologiques pour la composition de l'opération connexe dans le pôle gare : superposée, mitoyenne, associée ou composite.

On voit à l'échelle du projet connexe que des stratégies programmatiques et morphologiques ont été mises en place et sont potentiellement adaptables et applicables, afin de concevoir un pôle-gare le plus efficient possible dans son contexte d'implantation territoriale. Aussi, il a été pensé sur le projet connexe différentes façon d'organiser la mixité programmatique et différentes morphologies afin d'intensifier et d'identifier le pôle gare. Finalement, c'est à une dimension architecturale que se développent ces concepts, en travaillant sur ce que la Cadre Conceptuel appelle la silhouette, l'enveloppe ou encore le socle du projet connexe.

Mais la réflexion de la SGP sur les projets connexes ne s'arrête pas au pôle-gare, puisqu'elle considère le projet connexe dans un emboitement de périmètres d'action dont la gare est centrale. La gare du Grand Paris n'est plus juste une gare, elle devient un pôle-gare grâce à son association au projet connexe, puis elle est considérée parmi d'autres opérations d'aménagement menées par des acteurs du territoire au sein d'un macrolot, voir d'une zone d'aménagement entière dont elle devrait être le moteur et le signal identitaire.

Il est intéressant de considérer la gare au-delà du pôle-gare qu'elle forme avec l'opération connexe puisqu'en réalité la gare a vocation à irriguer le territoire, à posséder une large capacité de rabattement et à se retrouver le déclencheur d'urbanité à des échelles bien plus grandes que ses abords immédiats.

Indéniablement, l'arrivée du GPE va bousculer l'équilibre des quartiers dans lesquels les gares s'implanteront. Pour autant aujourd'hui il est très difficile de quantifier les futurs effets du GPE et l'impact des projets connexes sur le tissu urbain. Ce que l'on sait cependant, c'est qu'une création massive de logements et de bureaux principalement aux abords des futures gares est en train de se produire et n'a pas attendu l'arrivée du GPE pour se faire. Les quartiers mutent déjà, anticipation ou réalité actuelle du marché francilien, tous les facteurs à

l'origine de cette dynamique de valorisation des quartiers de première couronne ne sont pas encore exhaustivement identifiés bien que le GPE y soit un élément prépondérant.

Un des phénomènes marquant de cet essor foncier et urbain est la recrudescence des appels d'offres divers et variés dans la métropole depuis une dizaine d'années. Les collectivités, la ville de Paris puis la Métropole du Grand Paris en collaboration avec la SGP, ont multiplié les initiatives innovantes en proposant des concours d'un nouveau genre, s'éloignant des concours classiques d'architecture. Ont alors émergé les « Réinventer ». Réinventer Paris, Réinventer la Seine, Inventons la Métropole du Grand Paris 1 (IMGP1) et 2 (IMGP2), qui ont pour ambition de réinventer des projets sans programme a priori, sans procédure habituelle, en encourageant les partenariats d'un nouveau genre avec des acteurs locaux qu'ils soient artistes, artisans, commerçants, fabricants etc. le tout fédéré par des projets architecturaux.

Sur les 51 sites proposés au concours Inventons la Métropole du Grand Paris 1 dont les lauréats ont été dévoilés le 18 octobre 2017, 19 sont localisés dans les quartiers de gare du Grand Paris Express, représentant plus de la moitié des 166Ha de la consultation et cumulant un investissement total estimé à 4,5 milliards d'euros. Autrement dit, un quartier de gare sur trois accueille un site IMGP1, soit 1,2 millions de m² SDP et 8700 logements. Prendre en compte la présence ou non d'un projet IMGP1 sur la ligne 15 Sud permet de mettre en perspective les dynamiques de projets urbains engendrées dans les futurs quartiers de gare par le passage du Grand Paris Express et donc par la SGP. Pour rappel, lancé en octobre 2016, IMGP1 a été co-organisé entre la Métropole, l'Etat et la SGP, et a constitué la plus grande consultation menée en Europe en matière d'aménagement et d'urbanisme.

Sur la ligne 15 Sud du GPE on compte par exemple huit sites objets d'appels à projets IMGP1, à proximité immédiate d'une gare du Grand Paris, dont les lauréats ont déjà été sélectionnés : Issy RER, Fort d'Issy - Vanves - Clamart, Bagneux M4, Arcueil - Cachan, Villejuif - Institut Gustave Roussy, Villejuif - Louis Aragon, Les Ardoines, Le Vert de Maisons, Créteil l'Echat, Saint-Maur - Créteil et Bry - Villiers - Champigny. Le territoire de la ligne 15 Sud n'est pas en reste en ce qui concerne IMGP2 puisque sur les trente sites retenus par cet appel à projet, six se situent sur une commune prochainement desservie par la ligne 15 Sud : Alfortville, Cachan, Noisy-le-Grand et Vitry-sur-Seine.

Les projets connexes sont donc loin d'être les seules entreprises de projets urbains qui se développent autour des gares, les opérations d'aménagement menées par des acteurs locaux extérieurs à la SGP sont bien plus nombreux et surtout représentent bien plus de m²

développés dans la métropole grand-parisienne. Comme relevé précédemment dans une rapide analyse croisée des gares de la ligne 15 Sud : deux des projets connexes font partie intégrante d'une opération d'aménagement urbain plus vaste, c'est le cas de la gare de Bagneux M4 qui voit son pôle gare enserré dans la ZAC écoquartier Victor Hugo, ZAC avec laquelle la SGP a décidé de mutualiser ses emprises (répartition des charges foncières au prorata de la constructibilité) ; c'est également le cas de la gare de Bry-Villiers-Champigny dont le projet connexe forme avec un site IMGP1, un ensemblier urbain dit le « Balcon sur Paris », intégré à la ZAC Marne Europe. Toutes les gares, exceptée celle de Vert-de-Maisons, voient se développer à proximité immédiate un ou plusieurs projets urbains d'envergure, initiés par les collectivités et leurs aménageurs, qu'elles viennent consolider ou pour lesquelles elles ont été déclencheurs.

Comme évoqué précédemment, la loi du Grand Paris prévoit également que les collectivités puissent confier des projets d'aménagement externes aux pôles gare à la SGP ; c'est le cas du quartier l'Échat à Créteil sur lequel, en plus d'un projet connexe mitoyen de 9 000m² SDP, la SGP doit aménager 3,5Ha à la volonté du maire de Créteil.

La gare du Grand Paris, déclencheur de projets urbains ? Il apparait évident que oui, qu'elle s'accompagne de la réalisation d'un projet connexe ou non. Dans certains cas, la gare a pour mission principale de venir dynamiser un équipement majeur existant ou en cours de développement, sans pour autant elle-même générer un développement quelconque sur ses emprises. C'est le cas par exemple de la gare de Villejuif Institut Gustave-Roussy qui joue le rôle d'accélérateur de projet pour le cluster européen de la santé et des biotechnologies, et de la gare de Noisy-Champs qui doit favoriser le développement de la Cité Descartes, cluster de la ville innovante. A travers ces différents exemples sur la ligne 15 Sud, on voit donc qu'au-delà du projet connexe, la gare est un élément essentiel et attendu du développement urbain. Mais ce n'est pas une relation à sens unique puisque, comme la SGP le reconnait, les gares ont aussi été implantées sur des territoires qui présentaient un potentiel de mutation. Il existe aussi une véritable dynamique de mutualisation et de transfert des emprises aux abords des gares et de maîtrise d'ouvrage entre les aménageurs locaux et la SGP, notamment dans le cas de l'intégration des projets connexes à des périmètres de projet plus larges. Dès lors nous pouvons nous interroger sur la nature des relations entre la SGP et le territoire _ sur lequel elle vient construire la gare et bien souvent le projet connexe _ représenté par les collectivités et leurs aménageurs. Qu'elle se considère aménageur ou non, la SGP par la réalisation du GPE et par son implication dans les IMGP1 et 2, est perçue comme un vecteur de valorisation urbaine, elle se retrouve alors à expérimenter l'aménagement urbain dans des

contextes locaux variés. Aussi une question se pose, celle de l'efficience de la SGP à se concentrer sur le GPE au vu de son implication dans l'aménagement territorial ?

La SGP se révèle donc être un acteur double, concepteur et réalisateur du réseau de transport du GPE mais aussi, dans la loi relative au Grand Paris, un établissement public aux compétences relatives aux aménageurs territoriaux. Ainsi, la SGP assume la maîtrise d'ouvrage des projets connexes aux gares et une participation aux opérations d'aménagement à l'échelle des quartiers de gare. Son implication en tant qu'acteur de l'aménagement dans le paysage métropolitain la conduit inévitablement à travailler dans le sens des dynamiques locales, en collaboration avec les collectivités et bien sûr, avec les aménageurs franciliens.

Maître du GPE on pensait la SGP totalement libre dans la réalisation des projets connexes, décidant de leur implantation, de leur dimensionnement et de leur programmation. En réalité on se rend compte que ces critères de projet dépendent de multiples facteurs externes aux volontés de la SGP. L'emprise foncière à disposition de la SGP, la forme architecturale de la gare, les potentialités de développement foncier sur chaque site sont autant d'éléments qui pondèrent la faisabilité des projets connexes, mais ce ne sont pas les seuls. Les territoires sur lesquels prennent place les projets connexes ont en réalité bien plus de poids dans les processus de décisions de la SGP.

Dans l'hypothèse où les projets connexes étaient principalement des objets de valorisation foncière, la simple question de l'acceptabilité de ces opérations par les communes aurait pu se poser. Pourtant on observe une réalité plus complexe : la problématique n'est pas tant pour la SGP de faire accepter ses projets que de composer avec les exigences et les réalités de chaque territoire pour les faire sortir de terre. Les projets connexes sont ainsi co-conçus avec les collectivités et doivent répondre aux besoins urbains locaux.

Cette idée que l'opération connexe doit être le fruit d'un travail collaboratif entre SGP et villes transparait à la fois dans la théorie autour du Grand Paris, dans ses outils opérationnels et dans la réalité de sa mise en oeuvre.

Premièrement dans le Cadre Conceptuel des projets connexes, il est mis en exergue l'idée que les projets connexes, à l'image du GPE, doivent faire l'objet d'un travail collaboratif et participatif. A cet effet, la SGP décline le préfixe « co » de connexe avec plusieurs termes et notamment les termes de [co]territoires et de [co]acteurs. Avec [co]territoires, la SGP entend que le projet connexe s'inscrit dans toujours dans un territoire avec une identité qui lui est propre et des caractéristiques qui sont et qui seront uniques, ainsi, il doit relever et valoriser les qualités du territoire sur lequel il se développe et y stimuler les dynamiques locales. Par [co]acteurs, il est indiqué que le projet connexe doit faire le lien entre la gare et le territoire, et que ce lien se traduit par la collaboration entre les acteurs concernés par les deux entités, autour de la SGP et d'un projet fédérant qui est celui du pôle-gare.

Deuxièmement, cette volonté d'atteindre au travers de la réalisation du pôle gare une réelle coalition de tous les acteurs du territoire se traduit dans la conception initiale de l'aménagement par la SGP, c'est-à-dire dans le cadre des CDT créé par la loi du 3 juin 2010. Ces documents contractuels co-élaborés par les collectivités locales et la DRIEA IDF (représentante de l'Etat) sont nés de la volonté de fédérer volontés des collectivités et prérogatives nationales autour d'un projet de développement territorial. En visant à promouvoir le développement économique et à organiser l'aménagement urbain autour de la boucle du GPE, les CDT ont permis aux collectivités territoriales de s'approprier le projet du Grand Paris et de s'inscrire dans une perspective métropolitaine collective. Les CDT ont aussi été le moyen de déterminer des périmètres où la SGP pouvait être aménageur, laissant, en principe, une plus grande liberté aux collectivités dans l'exercice de leurs compétences liées à l'aménagement territorial. De cette manière, les projets d'aménagement aux abords des gares et notamment les projets connexes potentiellement menés par la SGP pouvaient être envisagés par tous au prisme des volontés locales.

Enfin, le projet connexe n'est pas systématique, mais surtout il n'est pas systématiquement un projet isolé dont les bénéfices reviendraient uniquement à la SGP et à son pôle gare. La mutualisation des projets connexes avec des projets villes à plus grandes échelles montre la volonté de la SGP d'inscrire l'opération connexe dans un maillage urbain existant ou projeté afin qu'il participe de la plus-value urbaine globale du quartier et pas seulement de la boîte gare.

Travailler en étroite collaboration avec les communes est aussi une nécessité car il ne faut pas oublier qu'à l'inverse des projets de gares régis par des permis Etat, les projets connexes dépendent de permis de construire instruits et délivrés par les communes. Ainsi, non seulement les projets respectent les PLU, mais les documents d'urbanisme peuvent en amont tenir compte des projets connexes dans leur conception, révision ou modification, pour leur permettre de s'implanter dans des zones jusqu'alors interdites à l'urbanisation ou bien trop restrictives architecturalement. Dès lors, la question se pose de comprendre pourquoi les communes manifestent autant d'intérêt à voir se développer un projet connexe sur leur territoire et quelles en sont les conséquences pour la SGP.

Au-delà de ce qu'apporte le projet connexe au pôle-gare, il est en réalité considéré par les communes comme n'importe quelle opération d'aménagement : « Finalement c'est la logique classique de la fabrique de la ville : la ville juge la nécessité d'un équipement et essaie de l'intégrer d'une manière ou d'une autre dans un programme immobilier. » (Ioannis Valougeorgis). On s'est aperçu que le projet connexe au même titre que tous les projets d'aménagement _ que la SGP au même titre que tous les autres aménageurs _ devaient traduire, pour être accepter, la volonté des communes. Et pour cela qu'il ne devait pas accueillir seulement des programmes de logements ou de bureaux, rentables pour l'opération, mais la programmation désirée localement.

Lorsque l'on parle d'intégrer « d'une manière ou d'une autre » un équipement dans un programme immobilier, il faut entendre par là que les communes ont su tirer parti des projets connexes soit directement dans par leur programmation soit indirectement via des clauses économiques avec la SGP :

Dans le cadre d'appels d'offre ou de consultations co-conçus avec la SGP et dans la mesure où elles ont la maîtrise des autorisations d'urbanisme, il est apparu simple pour les communes de faire entrer dans la programmation de l'opération connexe des infrastructures à vocation publique. La mixité programmatique sur ces projets connexes reflète bien ce rôle que leur attribuent les collectivités de « réparateurs » de ville, beaucoup ont vu dans ces projets l'occasion de venir rééquilibrer leur territoire en réalisant tel ou tel équipement public que la commune n'avait pas les moyens de réaliser avant le Grand Paris.

Si impossibilité pour le projet connexe il y a d'accueillir un équipement désiré par la commune, il existe toujours un moyen pour capter à l'échelle locale les ressources financières

issues du projet connexe. En effet, le bilan d'un projet connexe entre dans la même logique que celui d'une opération d'aménagement classique, c'est-à-dire qu'il doit atteindre l'équilibre. Avec ce qui resterait en « trop perçus », la SGP doit assumer les surcoûts techniques engendrés par l'opération connexe et éventuellement le coût du terrain, après quoi, une somme restante, souvent non négligeable, revient à la commune d'implantation du projet. Ainsi, les villes ont bien compris qu'aller dans le sens de la densification, c'était augmenter la constructibilité de l'emprise du projet, soit augmenter les m² construits et donc les retombées de charges foncières. Aussi, elles ont eu tout intérêt à être permissives sur les droits à construire alloués aux projets connexes, allant jusqu'à modifier leurs documents d'urbanisme dans ce sens.

Par ce biais, les villes ont donc rencontré une formidable opportunité d'obtenir des contreparties de la SGP, sous couvert d'acceptation de la réalisation des projets connexes. Pour autant des invariables subsistent dans l'équation de bien des opérations connexes : la réalité du marché qui ne permet pas à la SGP de plier à toutes les volontés programmatiques des communes, et la gare, plus précisément sa capacité à supporter la charge d'un projet en surplomb. En effet, parmi les critères de choix de ses opérateurs, dans le cadre de cession de droits à construire en surplomb d'une gare par exemple, la qualité du projet proposé et de sécurisation des choix techniques de la SGP sur l'ouvrage gare (dalle de répartition, poteaux etc.) sont primordiaux. Non seulement la SGP ne doit pas perdre d'argent sur ces opérations, mais elle ne peut pas se permettre de les laisser compromettre les ouvrages gares et donc le bon achèvement et la pérennité du métro.

La SGP garde en tête que les projets connexes ne doivent pas supplanter les projets gare, et que donc l'aménagement ne doit pas se faire au détriment de la bonne réalisation de l'infrastructure de transport, aussi a-t-elle été dotée d'un conseil de surveillance :

Le conseil de surveillance de la SGP est composé de dix élus, notamment Valérie Pécresse, Présidente du Conseil Régional d'IDF, Anne Hidalgo, Maire de Paris, ainsi que des présidents des sept conseils départementaux d'IDF et de Patrick Braouzec Président de l'EPT Plaine Commune et dudit conseil de surveillance.

Face à ces dix élus, on dénombre onze représentants de l'Etat, notamment François Poupard vice-président du conseil de surveillance, Thierry Lajoie, PDG de Grand Paris Aménagement et François Auvigne, inspecteur général des finances.

Assistent en plus au conseil de surveillance Michel Cadot, préfet d'IDF et de Paris, commissaire du gouvernement, Philippe Dupuis, inspecteur général des finances, les trois membres du directoire de la SGP et son agent comptable.

En se réunissant au moins trois fois par an, les membres du conseil de surveillance de la SGP veillent à sa bonne gestion, « [...] valident les orientations générales de la politique de l'entreprise, contrôlent ses comptes financiers, ainsi que les opérations d'aménagement et de construction qu'elle conduit. »⁴⁷. La présence à la fois d'élus locaux et de représentant de l'Etat au sein du conseil de surveillance permet deux choses vis-à-vis de l'aménagement : aux collectivités de faire prendre en considération les réalités territoriales et les besoins locaux qu'elles demandent à la SGP d'intégrer dans sa politique d'aménagement ; et à la SGP de garder le cap de la bonne réalisation du métro en évitant d'éventuels dérapages financiers ou risques techniques qui pourraient être pris dans le cadre de l'aménagement, puisqu'au joug de collectivités locales.

Au vu de l'implication des collectivités locales et plus précisément des villes dans la mise en oeuvre des projets connexes, il est confirmé qu'ils ne sont pas de « simples » outils de valorisation foncière comme la première hypothèse le supposait. Au contraire, ces projets semblent vraiment avoir été appropriés, ce que désirait la SGP, si ce n'est instrumentalisés par les villes comme outils de plus-value urbaine, et cela parfois aux risques et périls de la bonne réalisation des missions initiales de la SGP liées au métro. Dans le discours de la SGP et dans le Cadre Conceptuel qu'elle a élaboré jusque dans les interactions qu'elle a avec les communes grand-parisiennes, on comprend que la dimension urbaine des opérations connexes va bien au-delà de la dimension économique qui avait été un argument pour dire que l'aménagement allait financer le transport. Cette relation entre la SGP et les communes qui s'est formée autour des projets connexes peut être transposée à la relation entre la SGP et les autres aménageurs du territoire métropolitain, afin de mettre en perspective non seulement les projets connexes, mais aussi les opérations d'aménagement plus vastes liées au GPE, dans le territoire grand-parisien.

Pour diverses raisons évoquées précédemment la SGP n'a pas pu prendre le rôle d'aménageur « total » sur les territoires à proximité des gares du Grand Paris que prévoyait la loi du Grand Paris, dans son objectif de lui permettre de capter les plus-values foncières engendrées par le métro, et ainsi de l'autofinancer. Aujourd'hui la SGP, ne se revendique pas

être aménageur et considère cette mission initiale comme un rôle en subsidiarité des autres aménageurs. Qu'en est-il réellement ?

En raison d'un manque de moyens humains et financiers, mais aussi pour des questions pratiques et de savoir-faire, la SGP ne se considère pas comme un aménageur : « Beaucoup de nos gares, de nos opérations connexes, sont réalisées dans des opérations d'aménagement. » (Benoît Labat).

En effet, il suffit d'observer le montage d'un certain nombre de pôles-gares de ligne 15 Sud pour s'apercevoir que les projets connexes aux gares sont souvent intégrés dans des opérations d'aménagement plus grandes. Sur la gare de Bagneux par exemple la gare est située au milieu de la ZAC Victor Hugo de 19Ha dont l'aménageur est aujourd'hui la SADEV94. Dans un tel contexte la SGP a annoncé ne pas s'être sentie autorisée « à se substituer » à l'aménageur et a préféré mutualiser l'opération connexe avec la SEM et la ville qui ont donc élargi leur périmètre opérationnel afin d'y intégrer le projet connexe, ce qui a permis de faire une consultation sur un foncier plus large de six immeubles, plutôt que d'en faire une seule modeste sur un immeuble. Deux autres opérations de la ligne 15 Sud ont également été mutualisées avec des aménageurs Etat : L'opération connexe de la gare de Brie - Villiers - Champigny, qui fera entre 11 000 et 12 000m² SDP, a quant à elle été totalement absorbée dans un ensemble immobilier de 127 000m² SDP « Balcon sur Paris », remporté par la Compagnie de Phalsbourg⁴⁸ dans le cadre du concours IMGP1. Cet ensemble faisant lui-même partie de la ZAC Marne Europe, territoire EPAMARNE, dont la gare et le projet connexe constituent un macrolot. L'autre opération connexe mutualisée est celle de la gare des Ardoines à Vitry centre, où dans le cadre d'un projet IMGP1 et sur les parcelles acquises pour la réalisation de la gare par la SGP, Linkcity IDF⁴⁹ a été désigné pour réaliser près de 180 000m² SDP dont 12 000m² SDP de projet connexe en surplomb de la gare.

Dans les cas exposés ci-dessus, le projet connexe s'inscrit dans un projet plus vaste où il ne représente plus qu'un lot d'une opération d'aménagement conduite par un autre. Cette mutualisation est justifiée par la SGP par la préexistence d'un projet d'aménagement mené par un autre aménageur, susceptible en plus de réaliser les équipements, ce qu'elle ne fait

⁴⁸ La compagnie de Phalsbourg est une entreprise intervenant dans les différents métiers de l'immobilier en se distinguant par sa capacité d'innovation : promoteur-développeur, constructeur, investisseur et gestionnaire.

⁴⁹ Promoteur immobilier francilien regroupant les filiales développement immobilier de Bouygues Construction.

pas, et aussi par le fait qu'une opération connexe mutualisée a plus de chances de fonctionner qu'un projet isolé. De cette manière la SGP invoque le fait de ne pas « se permettre » de se substituer aux aménageurs déjà implantés sur les territoires traversés par le GPE car même si elle a quasi la même compétence qu'un EPA en plus de sa compétence de maître d'ouvrage transport, l'IDF est bien dotée en outils d'aménagement déjà maniés par un bon nombre d'aménageurs ayant les compétences et les effectifs nécessaires. « Donc le but n'est pas de substituer aux autres aménageurs, mais même de les laisser aménager autour des gares. L'IDF comporte plus de 100 SEM ou Société Publiques Locales (SPL), donc il y a des outils locaux, les SEM départementales sont très puissantes comme SEQUANO ou la SADEV94 donc nous n'avons aucun intérêt à prendre leurs fonctions. Notre rôle d'aménageur a vite été pensé comme un rôle en subsidiarité, c'est-à-dire que là où il n'y avait pas d'aménageur ou pas de capacités humaines, on pouvait si le maire ou le territoire le demandait, intervenir toujours dans le périmètre. » (Benoît Labat).

Le constat aujourd'hui est qu'en dehors des projets connexes qui ne sont pas mutualisés, la SGP n'est pas à proprement parler aménageur et que la subsidiarité n'a pas eu raison de jouer. Elle n'a pas eu les épaules pour porter de tels projets comme la loi le prévoyait et s'est confrontée à une volonté locale de restreindre sa puissance. La SGP devenait à la fois l'opérateur du plus gros projet de l'histoire européenne, le réseau du GPE, et avait en plus une compétence d'aménageur vaste autour des gares _ dans un périmètre passant à 600m sans même que ce soit voulu par la SGP _ les zones les plus intéressantes pour les aménageurs, ce qui a naturellement attisé la méfiance des autres aménageurs.

Une des raisons de l'incompétence constatée en matière d'aménagement de la SGP est la méfiance du jeu des acteurs locaux de l'aménagement présents dans les tissus urbains constitués dans lesquels viennent s'implanter les gares du Grand Paris. En effet les relations qu'entretient la SGP vis-à-vis des autres aménageurs avec qui elle doit collaborer ne sont pas simples. La SGP a premièrement été perçue comme la « main armée » de l'Etat qui allait rafler tout l'aménagement autour des gares au détriment des aménageurs locaux et donc des villes qui perdaient le contrôle sur leur territoire.

L'aménagement pour financer le transport n'était pas une mauvaise idée mais ne pouvait pas fonctionner dans un tissu urbain déjà constitué comme celui de la métropole francilienne et où il y avait déjà beaucoup de propriétaires et d'acteurs autour. C'est d'ailleurs pour cela que les gares s'y sont implantées : des terrains disponibles dans des zones où était pressenti un

potentiel de mutation, et donc déjà des acteurs privés ou publics à la manoeuvre. Dans un tel contexte et avec la première tentative d'un passage en force sur les quartiers de gare, la SGP en tant qu'aménageur n'a pas réussi à s'implanter et a par la suite pu invoquer l'intention d'intervenir uniquement en subsidiarité des autres aménageurs, pour revenir sur ses pas et adoucir ses relations territoriales.

Mais, voyant son rôle d'aménageur freiné, la SGP n'a pas été perçue comme une menace très longtemps par les villes et les aménageurs qui y ont vu également un potentiel financeur de projets. Les villes ont commencé à envisager la SGP comme un bon moyen de venir financer des équipements ou d'autres programmes qu'elles ne pouvaient pas se permettre avant l'arrivée du GPE, via les projets connexes notamment.

Mais un aménageur ne fait pas fortune, il doit assumer de lourdes dépenses d'investissement pour rééquiper les terrains avant de vendre les lots, ce qui généralement lui fait perdre plus d'argent qu'il n'en gagne, justifiant qu'il soit public avec des garanties des collectivités pour le compte desquelles il agit. Aussi même les aménageurs, face aux difficultés à mener des opérations équilibrées, ont totalement renversé la relation souhaitée par la loi Grand Paris : « [...] tous les EPA nous ont demandé (la SGP) de payer des sommes folles en participation voire en pertes de droits à construire, puisque dès lors qu'il y avait une gare ils avaient moins à construire. » (Benoît Labat). Sachant que sans la gare il n'y aurait peut-être jamais eu de ZAC et alors même que l'article 13 de la loi Grand Paris prévoit qu'une gare réalisée dans une ZAC créée par un EPA donne lieu à une contribution de de ce dernier envers la SGP pour la réalisation de la gare ; puisque logiquement l'équilibre d'une ZAC est totalement différent grâce à la gare. Finalement, l'Etat n'a pas arbitré sur cette question et a demandé à ce que les EPA respectent la loi dans la mesure où la SGP payait déjà très cher pour la réalisation d'une gare.

A ses débuts la SGP s'est même vu affublée du surnom de Société des Grandes Poches, perçue comme un canal de dotations directes de l'Etat vers les collectivités, d'où notamment, la création d'un conseil de surveillance pour maîtriser les dépenses de l'aménagement.

Dans le discours de la SGP, la plus-value urbaine que doivent apporter les projets connexes et même le GPE d'une manière générale au territoire de la métropole du grand Paris, est un argument prépondérant. Pour autant, dans l'hypothèse des projets connexes comme vecteurs de valorisation foncière, la vision d'une SGP aménageur convaincu était

facilement contestable, puisque faisant passer des intérêts économiques avant des intérêts urbains. En partant du postulat inverse que les projets connexes sont bel et bien, avant tout, des projets urbains au service de la ville, on est amené à se poser la question des conditions de leur mise en oeuvre par la SGP dans un contexte territorial dense et ancien. Aussi il apparait qu'au-delà de l'étiquette de « générateur d'urbanité » que la SGP s'attribue, l'aménagement s'est apparenté pour elle bien souvent à une contrainte, jusqu'à devenir même une illusion. Ainsi la SGP peut être définie à la fois comme un « aménageur » à la fois convaincu et contraint, puisque convaincu de sa mission d'apporter la vie dans les quartiers de gare par les projets connexes, mais aussi contraint car aux prises des volontés locales avec lesquelles elle doit composer pour ne pas compromettre la réalisation du GPE, et finalement peu actif.

CONCLUSION DE LA SECONDE HYPOTHESE

Que l'arrivée du GPE sur les territoires constitue un levier de développement urbain et qu'il doit l'accompagner, tout le monde en est convaincu, les territoires autant que la SGP. Ce développement du territoire métropolitain n'est pas pensé comme une simple conséquence de l'arrivée du métro mais bien conjointement au métro, il est même envisagé en amont depuis déjà quelques années, en prévision de la future attractivité renforcée des territoires et pour parer à la demande croissante de logements en IDF. On le voit dans la conception des projets connexes, pensés pour apporter une plus-value au quartier de gare et venir conforter les besoins locaux par sa programmation. Pour autant, accompagner ce développement urbain n'est pas la mission première de la SGP qui doit avant tout réaliser l'infrastructure de transport et qui ne se définit pas comme aménageur. Elle se retrouve cependant contrainte d'une certaine manière, par la loi, par les villes et leurs aménageurs, d'une part à réaliser les projets connexes et d'autre part à s'impliquer dans des projets à plus grande échelle menés par les communes, pour lesquels elle n'a pas les épaules. Si nous imaginions la SGP, forte de sa compétence aménageur, libre de valoriser son foncier par n'importe quelle opération immobilière, nous nous trompions : la SGP doit constamment composer avec son environnement extérieur pour maintenir de bonnes relations territoriales.

Finalement l'hypothèse des projets connexes comme outils de plus-value urbaine et d'une SGP porteuse de projets urbains se vérifie mais dans une certaine mesure, la SGP souhaite que le métro constitue un véritable levier de projets pour les territoires traversés, mais voit parfois sa compétence d'aménageur comme une contrainte pouvant la freiner dans sa mission première qui est la réalisation du GPE.

« Il y a un très grand écart entre ce que dit la loi et la réalité de nos missions. La mission principale réside dans le réseau de transport mais évidemment le législateur à l'époque [...] s'est dit qu'un réseau de transport est fait certes pour faciliter les déplacements des franciliens et accessoirement des touristes, mais que c'était aussi un élément déclencheur ou accélérateur de transformation urbaine, qu'on en soit ou qu'on n'en soit pas acteur. » (Benoît Labat).

CONCLUSION GENERALE : LA SOCIETE DU GRAND PARIS, UN ACTEUR DU DEVELOPPEMENT URBAIN DE LA METROPOLE DIFFICILE A ANALYSER

Les projets connexes aux gares du Grand Paris sous maîtrise d'ouvrage de la SGP : objets de valorisation foncière ou projets de valorisation urbaine ? Afin de répondre à cette question nous avons émis deux hypothèses à confirmer ou à infirmer : premièrement celle que les projets connexes pouvaient représenter une opportunité de valorisation foncière pour la SGP et deuxièmement, celle que les projets connexes étaient à considérer principalement comme des outils de plus-value urbaine.

Les réponses apportées par le développement de ces deux hypothèses sont manifestement mitigées et ne permettent de répondre à la problématique initiale que de manière nuancée :

Il faut d'abord comprendre que les projets connexes sont des projets immobiliers réalisés sur les parcelles résiduelles appartenant à la SGP, suite à la construction des gares et des lignes du métro du GPE, et qui à terme feront l'objet de cession foncière vers des opérateurs privés. Ensuite il faut considérer les projets connexes dans un contexte plus large qui est celui de l'aménagement autour des gares, que la loi Grand Paris du 3 juin 2010 permet à la SGP d'opérer dans le cadre des CDT ou à défaut dans un rayon de 600m, en lui conférant les compétences d'aménageur relatives aux EPA.

Si la réflexion initiale autour du GPE avait été de permettre à la SGP de capter les plus-values foncières qu'allaient générer le nouveau métro autour des gares pour que l'aménagement finance le transport, ce modèle a rapidement montré ses limites. La forte méfiance des collectivités habituées à une organisation décentralisée depuis 1982 et qui ont tout fait pour limiter les pouvoirs de la SGP en matière d'aménagement territorial, le manque de moyens humains et financiers de la SGP pour se consacrer à l'aménagement en plus du transport, le tissu urbain dense et déjà très convoité de la première couronne parisienne, les difficultés de collaboration avec les aménageurs déjà à l'oeuvre sur le territoire, et, tout simplement la complexité à faire de l'aménagement équilibré et des opérations rentables ont été autant d'éléments qui ont fait que l'aménagement n'a pas pu être un moyen de financement majeur du transport dans le cas du Grand Paris. Les reversions dues à la SGP par les autres aménageurs au titre des opérations d'aménagement autour des gares ou encore le fait que la SGP puisse se porter aménageur en dehors des pôles-gares sur demande des villes sont des dispositifs qui n'ont pas eu de raison de se concrétiser. Aussi la SGP n'a pas pu s'imposer comme l'aménageur qui avait été imaginé initialement et d'aménagement ne lui

est plus resté que les projets connexes intégrés aux pôles-gares, lorsqu'ils ne sont pas intégrés à des opérations d'aménagement plus vastes sur lesquelles la SGP n'est plus maître d'ouvrage.

Par ailleurs, si dans un sens les projets connexes constituent une bonne entreprise pour la SGP de valoriser des emprises foncières qui ont été acquises inévitablement pour réaliser le métro, on ne peut pas dire qu'ils représentent une opportunité significative de financement du GPE. Parallèlement à ce constat, la SGP a toujours affirmé la dimension urbaine qu'elle souhaitait donner à la conception des projets connexes à la charnière entre la gare et la ville, comme élément pivot et marqueur des nouveaux quartiers de gare. Pour autant, au vu de ce premier objectif de l'Etat qui était d'envisager les projets connexes comme un des vecteurs de financement du métro, il était facilement contestable de voir en ces projets les moyens concrets de la mise en oeuvre par la SGP de véritables outils plus-value urbaine.

Ainsi il a été mis en évidence, qu'au-delà du Cadre Conceptuel ou du discours de la SGP sur sa volonté de participer au développement autour des gares, la SGP reste sous le joug des collectivités qui par divers moyens contrôlent l'avenir des futurs projets connexes. Autorisations d'urbanisme délivrées par les villes, implication des collectivités dans les choix programmatiques qui peuvent aussi compromettre le projet gare, reversions financières locales après cession de charge foncière, conseil de surveillance composé pour moitié d'élus... Tout laisse à penser que les projets connexes sont devenus de vrais outils de plus-value urbaine, pas tant décidés par la SGP que par les villes elles-mêmes. Et finalement, la vocation des projets connexes à faire la ville a pris le dessus sur leur vocation à « faire de l'argent ». Pour autant valorisation foncière et valorisation urbaine ne sont pas contradictoires puisque dans le cas du Grand Paris il n'y aurait pas eu de valorisation urbaine sans le métro, lui-même impliquant une certaine valorisation foncière.

La problématique tendait à diaboliser la SGP en l'envisageant comme un établissement public de l'Etat aux pleins pouvoirs qui n'auraient eu d'intérêt en les projets connexes qu'une simple valorisation de son foncier. On se rend compte que la situation est bien plus nuancée et complexe que ce qu'il n'y parait : la feuille de route de la SGP évolue dans le temps au gré des volontés locales et des personnalités qui la représentent et lui donnent son orientation. Toute cette réflexion autour des projets connexes en tant que projets urbains dans la ville grand-parisienne de demain amène à se poser plusieurs questions d'avenir auxquelles la SGP ne pourra se substituer :

Premièrement, sera-t-elle parvenue à sa mission, qui au-delà de réaliser le plus gros projet d'infrastructure de transport d'Europe de cette première moitié de 21^e siècle, était celle de recréer la mobilité en IDF autour du projet fédérateur du GPE ? Parviendra-t-elle à replacer la gare au coeur de la ville et des échanges comme des lieux de vie à part entière, en concevant les pôles gares et donc le principe nouveau de projets connexes ? Et ainsi aura-t-elle rempli sa mission de ne plus faire que des lignes de métro et des gares mais aussi de faire la vie autour des gares et de construire l'identité métropolitaine ?

Deuxièmement, qu'en sera-t-il de la SGP une fois que le métro sera achevé, que les lignes seront mises en service et rétribuées à des opérateurs de transport et que tout son patrimoine aura été dévolu comme le prévoit la loi ? La SGP disparaitra-t-elle vraiment, symbole aussi du retrait de l'Etat sur le Grand Paris et du retour de la gestion urbaine selon le modèle que l'on connait aujourd'hui des collectivités et des aménageurs ? C'est la question qui a été posée à Christian Garcia, qui pense que « demain une SGP qui mute une fois que les projets de développement transports seront bien ancrés, c'est une société qui peut de plus en plus s'orienter vers du développement immobilier autour des gares du Grand Paris. ».

6 L'intégration des gares du Grand Paris dans les projets de ville- Crédit : SGP 30

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Société du Grand Paris. Annexe 1. « Cadre conceptuel des projets connexes aux gares du Grand Paris », 2014, volume 1, 63 pages.

ANNEXES

Toutes les données collectées dans le cadre de l'étude comparée des gares de la ligne 15 Sud ne sont pas exhaustives et dépendent des informations communiquées ou non par la SGP elle-même. Voici quelques chiffres qui ressortent cependant de cette étude :

Sur les 16 gares de la ligne 15 Sud, 10 sont amenées à comporter une opération connexe : Issy RER, Châtillon-Montrouge, Bagneux M4, Arcueil-Cachan, Villejuif-Louis-Aragon, Les Ardoines, Le Vert de Maisons, Créteil l'Échat, Champigny Centre et Bry-Villiers-Champigny. Sur ces 10 gares, 5 ne présentent pas d'information sur leur opération connexe, excepté leur mise en étude.

GARE	ARCHITECTES GARE	PROJET CONNEXE	EQUIPE LAUREATE DU PROJET CONNEXE	PROJET(S) URBAIN(S) RATTACHES OU A PROXIMITE	AMENAGEUR	REMARQUES	IMGP1 A PROXIMITE
PONT DE SEVRES	Jean-Marie Duthilleul, Agence Duthilleul	X	X	Réaménagement de la gare routière et de la tête du pont de Sèvres, passerelle d'accès vers l'île Seguin et la CIté Musicale, réhabilitation des trois tours Citylights (Dominique Perrault), ZAC trapèze	Val de Seine Aménageme nt pour la ZAC	L'arrivée de la gare s'accompagne d'une mutation de toute la zone dite « tête du pont de Sèvre » qui est actuellement un énorme carrefour routier, pour une zone urbaine pacifiée et mixte.	X
ISSY RER	Brunet-Saunier Architecture	Le Phare d'Issy - projet immobilier de 7600m² SDP (15 étages) en surplomb de la gare : 104 logements (dont 80 logements en accession et 24 en logement social réalisés par Seine Ouest Habitat), 840m² SDP d'espace de coworking et 80 places de parking.	Icade (promoteur) et Architecture Studio	Réaménagement du parking Garibaldi, ZAC Léon Blum 20Ha (10 îlots, 1600 logements dont 25- 30% de logements sociaux, école, crèche)	Paris Seine Ouest Habitat (SPL)	Déjà privilégié par sa situation économique et géographique, le quartier Léon Blum à ILM devrait renaître en 2025 en modèle d'architecture contemporaine, dans la foulée des travaux de la gare du GPE.	Ilot de 2400m² SDP dans la ZAC Léon Blum.
FORT D'ISSY- VANVES- CLAMART	Philippe Gazeau arhitecte	X	X	Côté Clamart, Icade aménagera une grande place bordée de commerces, un programme d'immeubles de logements, bureaux et	X	Fort d'Issy a déjà fait l'objet d'un réaménagement aujourd'hui très avancé (écoquartier de 623 logements).	Ilot de 2400m² SDP dans la ZAC Léon Blum.

				commerces, une crèche, une école, un parking et des espaces verts.
CHATILLON- MONTROUGE	Périphériques Architectes (Marin, Trottin, Jumeau)	A l'étude	X	Réaménagement de la gare routière, aire commerciale et place publique.	X	Un immeuble de bureaux en surplomb de la gare pourrait voir le jour dans le cadre d'une opération commune de la SGP et d l RATP, sur des terrains contigus appartenant aux deux sociétés, constituant le projet connexe.	X
BAGNEUX M4	Atelier Barani	Projet immobilier de	Nexity, Linkcity	Pôle gare (future gare du	SEMABA	Au nord de Bagneux, la	Site
		33 000m² SDP en	et Imestia	M4 et gare GPE) de 3ha	puis	future gare du GPE	Blanchard/
		surplomb de la gare :	(promoteurs)	formé par une vaste	SADEV94	représente une	Croizat-Fortin
		Bâtiments	Arte	place piétonne, un pôle		opportunité pour faire	retenu (5ha à
		connexes : 27 400m² SDP de logements (dont 317 en	Charpentier, Marc Mimram, Brenac et	multimodal et une station de bus.		revivre un quartier encore enclavé. C'est tout l'enjeu de	moins de 2km du futur pôle de la gare de
		accession et 77 sociaux), et 5600m²	Gonzalez	La ZAC écoquartier Victor Hugo, avec laquelle la		l'écoquartier Victor Hugo de 19Ha.	Bagneux
		SDP de commerces dont un		SGP a mutualisé ses emprises :
		supermarché et 500 places de parking.		110 000m² SDP de bureaux, 1500 logements dont 20% de logements sociaux, 25 000m² SDP de commerces, école et crèche), qui sera aménagée autour du pôle gare.

ARCUEIL- CACHAN	Jean-Pierre Vaysse, Ar.thème Associés	Immeuble en surplomb et sur le côté Est de la gare : 13 500m²-15 000m² SDP d'activités économiques, 11 000m²-13 000m² SDP de logements, 1800m²- 2000m² SDP de commerces et un hôtel de 3500m² SDP.	Agence ANMA	3 places publiques nouvellement créées. ZAC du Coteau et Campus Cachan.	SADEV94	Le programme connexe a été initié par la SGP sur une zone qui comprend des terrains acquis pour la construction de la gare, des terrains communaux et quelques parcelles adjacentes. C'est donc une opération mixte sur le territoire de Cachan pour valoriser le quartier autour de la gare.	Campus Cachan (pôle d'excellence) et le Coteau à Arcueil (Ecotone, Compagnie de Phalsbourg)
VILLEJUIF	Dominique	X	X	OIN ZAC Campus Grand	SADEV94	Le conseil	Campus
INSTITUT GUSTAVE ROUSSY	Perrault Architecture			Parc (700 000m² SDP de projet urbain) : 3000 logements et environ 300 en réhabilitation de grands ensembles collectifs, dont 27% de logement social, Bioparc (entreprises innovantes du secteur de la santé et des biotechnologies), PUIS (Pôle Interdisciplinaire de Santé), 30 000m² SDP de commerces et équipements publics		départemental du Val- de-Marne a cédé les emprises foncières nécessaires à la réalisation de la gare en en restreignant l'usage afin qu'aucun projet immobilier connexe n'y voie le jour. La gare joue le rôle d'accélérateur, accompagné par l'aménagement du Campus Grand Parc, pour le développement du projet de grand	Grand Parc
						Cluster.
VILLEJUIF-	Philippe Gazeau	Projet connexe	Agence	100 000m² de projet	SADEV94	Un nouveau quartier	Terrains Bizet
LOUIS	architecte	prévu et	Trévélo &	urbain : la ZAC « Beau		d'affaires et	et domaine

ARAGON		actuellement à l'étude sur les emprises foncières de la SGP et de la RATP.	Viger-Kohler	quartier Aragon » à 300m du pôle gare, lancée en 2011 et qui devrait voir le jour en 2020 : environ 730 logements (550 en accession à la propriété, 140 en résidence étudiante ou logements jeunes actifs et 36 en accession sociale à la propriété), 3000m² SDP de commerces, 27 000m² SDP de bureaux.		d'habitations va voir le jour à l'intersection de la future ligne 15 du GPE, du T7 et du M7. La gare contribuera à son attractivité et à convaincre les entreprises innovantes de s'y installer, notamment du secteur des nouvelles technologies, et les jeunes urbains.	de Chérioux (Vitry-sur- Seine) à moins de 2km de la gare de Villejuif-Louis- Aragon.
VITRY CENTRE	Frédéric Neau	X	X	Requalification rue de
	Atelier d'architecture			Tremblay et passerelle piétonne rue
	King Kong			Robespierre.
LES ARDOINES	Valode & Pistre	Programme	Architecture	1 500 000m² SDP de	EPAORSA	L'aménagement des	Le coeur du
(VITRY-SUR-	Systra	immobilier de plus	du projet	projet urbain avec deux		berges de Seine, la	quartier qui
SEINE)		de 10 000m² SDP à l'étude en surplomb	connexe imaginé par	ZAC créées en juin 2012 :		construction de deux ponts et l'implantation	enserre le pôle gare a
		de la gare.	l'agence Gaëtan Le	La ZAC Gare Ardoines de 49Ha comprenant 2/3		d'une gare du GPE à Vitry-sur-Seine sont	été sélectionné :
		Dans le cadre d'IMGP et sur les parcelles acquises pour la réalisation de la gare, Linkcity IDF a été désigné pour réaliser 120 chambres hotellières et 227 studios pour	Penhuel.	d'activités économiques et tertiaires (dont un pôle économique majeur lié aux biotechnologies) et 1/3 soit 3300 logements dont 60% en accession, 40% en logement social intermédiaire et 400 logements spécifiques,		l'occasion de relancer le développement d'un site industriel qui possèdera beaucoup d'atout. Construction par la SGP du futur SMI à 400m de la gare des Ardoines.	« Pôle Gare des Ardoines », démonstrateu r métropolitain par Linkcity.

		étudiants ou jeunes actifs.		des commerces et équipements publics
				(groupe scolaire, crèche, bassin nautique).
				La ZAC Seine Gare Vitry de 37Ha, qui sera desservie par le TZEN 5 prévoit l'implantation d'activités économiques et services, de logements et équipements sur une surface d'environ 500 000
				m² SDP.
LE VERT DE MAISONS (ALFORTVILLE ET MAISONS-	Valode & Pistre	12 000m² SDP de bureaux en surplomb du bâtiment voyageurs.	Valode & Pistre			Sur les emprises foncières de la gare, la ville envisageait déjà de réaliser du bureau, la	X
ALFORT)						SGP s'y alors engagée. Le choix d'un même architecte pour le projet gare et le projet connexe est exceptionnel et établi pour ne pas retarder le calendrier de livraison de la ligne.
CRETEIL L'ÉCHAT	Cyril Tetrout, Agence Nicolas	Projet connexe mitoyen sur une	Nexity (promoteur)	3,5Ha d'emprises complémentaires	Grand Paris Aménageme	Les emprises de la gare et du chantier de	X
	Michelin &	emprise d'environ	Michel	mitoyennes à l'hôpital	nt	presque 1Ha ont été
	Associés (ANMA)	9000m² ; de 22 000m² SDP : 8500m² SDP soit 400 logements, 7500m²	Guthmann Architecte, 5+1AA et BASE.	Henri Mondor (propriété de l'AP/HP) devraient également être réaménagées par la SGP :		cédées à la SGP par la SEMIC (SEM de Créteil). En août 2014, Laurent

		SDP de résidence mixte étudiante et tourisme/affaire (en surplomb du bâtiment voyageur), soit 270 logements, 6000m² SDP de bureaux dont un espace de co- working de 2500m² SDP, crèche, restaurant et 190 places de parking.		Le secteur du triangle l'Échat à 600m au nord de la gare sera refondu par la SGP qui prévoit d'y construire 1450 logements, 7000m² SDP de bureaux, une résidence étudiante, un équipement scolaire et des espaces verts d'ici à 2023.	Cathala maire de Créteil a confié à la SGP une mission d'aménagement du quartier de Créteil l'Echat, au-delà du périmètre de la seule gare. Il s'agit d'emprises, sur une surface globale de 5 Ha, appartenant pour partie à l'hôpital Henri Mondor (AP/HP) et pour partie au département du Val-de-
				Le réaménagement de la gare RATP. La création d'un lien souterrain sous les voies de la ligne M8.	Marne.
				Le réaménagement des rues Gustave Eiffel et
				Albert Einstein. La reconfiguration de la gare routière. Le projet du
				CHU Henri-Mondor
SAINT MAUR - CRETEIL	Cyril Tetrout, Agence Nicolas Michelin & Associés	X	X	Projet de bureaux situés de part et d'autre de la gare du Grand Paris Express	Spécificité : la gare de Saint-Maur - Créteil sera la plus profonde du réseau du GPE en atteignant 52m de profondeur des quais.	X
CHAMPIGNY CENTRE	Thomas Richez, Agence Richez	Tour en surplomb du bâtiment voyageurs.	Pas d'information			X
	Associés

BRY-VILLIERS-
CHAMPIGNY

Thomas Richez,
Agence Richez
Associés

Ensemble immobilier

de 127 000m² SDP

dit « Balcon sur

Paris » (projet

connexe +

IMGP1) comprenant

270 logements, un

palais des congrès

de 2000 places et

des bureaux, 2
hôtels et un cinéma.

Compagnie de
Phalsbourg

ZAC Marne Europe dont

« Balcon sur Paris »

(IMGP1), ZAC des

Simonettes Nord, gare

des trois communes RFF,

ouvrage d'art du TCSP
Altival, redressement de la RD10.

EPAMARNE

Dans le cadre de l'IMGP1 et sur la parcelle acquise pour la réalisation de la gare, la Compagnie de Phalsbourg a été désigné pour réaliser l'ensemble

immobilier de
127 000m² SDP.

Balcon sur
Paris à
Villiers-sur-
Marne ZAC
Marne Europe
par la
Compagnie de
Phalsbourg

NOISY-
CHAMPS

Jean-Marie
Duthilleul,
Agence
Duthilleul

Projet urbain d'environ

900 000m² SDP : îlot
autour de la future gare

pour installer une
continuité urbaine entre la Cité Descartes à l'est de la gare et les quartiers

résidentiels de Noisy et
de Champs au nord.

Soit environ 4500 SDP
logements, 25 000m² SDP

de commerces,

équipements publics et
bureaux.

EPAMARNE

Spécificité : Terminus de

la ligne 15 Sud et 1ère
gare de la ligne 16.

L'arrivée de la gare et

l'aménagement du

nouveau quartier

doivent accompagner le

développement du

cluster de la ville
innovante qu'est la Cité Descartes.

Fonction : Directeur délégué à l'aménagement à la Société du Grand Paris

La presse publique en effet n'en parle pas, pourtant depuis le début les opérateurs en ont connaissance, on en parle dans les salons dédiés, MIPIM etc.

Non car il existait déjà des projets en surplomb des gares dans Paris Intramuros ce que l'on a essayé d'étendre à l'échelle de la métropole. L'idée était de ne pas faire un bâtiment voyageur intégré dans le vide mais un projet global intégré au développement urbain, c'était le challenge. Cependant cela est beaucoup plus compliqué en banlieue notamment à cause des limites imposées par les charges foncières. J'ai travaillé à Paris Rive Gauche et donc je réfléchissais déjà au moyen d'intégrer des éléments ferroviaires dans le tissu urbain avant de travailler sur le GPE.

Chacune des gares a fait l'objet d'une étude spécifique en partenariat avec les communes pour obtenir une vision partagée de ce que devait être le pôle gare et comme il devait participer au développement urbain. Puisqu'à la fin c'est la ville qui donne son accord pour le réaliser via le PLU et les PC. Des raisons peuvent pousser à ne pas faire de projet connexe malgré la volonté mutuelle de la SGP et de la collectivité : milieu naturel, carrefour routier, emprises foncières contraignantes (Chelles), contexte politique pas satisfaisant.

Il faut une certaine densité, pour trouver un équilibre économique, sinon on ne peut pas mettre en oeuvre le projet connexe. Les projets en surplomb représentent un surcoût car

c'est investissement de la SGP dans la construction de la gare, il faut que la SGP puisse être remboursée.

Pensez-vous que les projets connexes sont nés de l'unique volonté de faire une valorisation foncière ?

L'objectif initial de la SGP est de faire de l'infrastructure et pas du développement immobilier, le projet connexe accompagne et améliore l'intégration urbaine de la gare, car on considère que la gare est plus complexe et intéressante quand elle associe d'autres programme que le simple transport.

Donc l'implantation de ces projets connexes n'a pas été spécifiquement réfléchie dès l'acquisition des fonciers par la SGP ?

La SGP n'a acquis des terrains que pour les besoins des infrastructures de la gare, de ses émergences et du chantier. Plutôt que de laisser des surfaces excédentaires libres, il est apparu nécessaire que ces emprises servent à la fabrique de la ville.

Certaines emprises « résiduelles » étaient si peu importantes qu'à aucun moment on aurait pu faire quelque chose si on n'avait pas la volonté de faire réellement du développement urbain. On aurait pu tout aussi bien les mettre à disposition pour des équipements secondaires, des parkings, des réserves pour des agrandissements éventuels... Et ces parcelles trop petites pour avoir de la valeur sans l'intervention de la SGP sont le cas le plus fréquent rencontré. Aulnay est un cas minoritaire.

Il n'y a pas nécessairement de contrepartie des communes pour acceptation du projet, mais cela se fait plutôt en fonction des besoins. Il n'y a pas de règle, sur Aulnay on a réalisé un parking public mais sur d'autres collectivités cela peut être des équipements qu'elles rachètent au promoteur. Finalement c'est la logique classique de fabrique de la vile : la ville juge la nécessité d'un équipement et essaie de l'intégrer d'une manière ou d'une autre dans un programme immobilier.

Aujourd'hui quelle part les projets connexes représentent-ils sur l'ensemble des gares du réseau ?

50%. Elles sont attribuées sur la ligne 15 Sud et sur la ligne 16 pour La Courneuve.

Peut-on dire que le projet connexe a pour vocation à venir soutenir le projet gare financièrement ?

L'aspect financier pour la SGP tout en étant important, n'est vraiment pas à l'échelle du coût de construction de l'infrastructure, une gare coûte environ 100 millions d'euros. Par exemple la valorisation sur un projet comme Créteil n'est que de 2-3 millions. Finalement les projets connexes sont plutôt une valorisation urbaine, ce n'est pas ce montant-là qui va venir sauver la gare. Cette relation n'a pas grand intérêt, il fallait plutôt réfléchir le projet connexe comme un projet urbain autour d'une gare pour développer une nouvelle centralité. Pour autant cela fonctionne dans d'autres pays mais pas dans le GPE, car nous ne pouvons pas réaliser des ensembles immobiliers d'envergure à soutenir financièrement l'infrastructure.

En 2009 il y a eu des débats parlementaires pour la mise en place de la loi, des personnes sont pensé que l'intensification autour des gares allait soutenir les coûts du réseau. La loi 2010 a créé la SGP dans un objectif développement urbain social et économique, pour une fois le législateur a donné la capacité à un opérateur transport de faire la ville en même temps que le transport. Car le transport est le moyen de développer la ville. Pour cela il y avait une petite équipe d'urbanisme dès le départ, pour essayer de densifier autour des gares, donc logique globale. A l'époque cela s'appelait la « direction d'urbanisme », on peut dire que c'est un dispositif de valorisation foncière mais pas la démarche initiale.

« Il n'y a pas deux projets connexes similaires, chacun a sa logique, son fonctionnement. »

Quelles sont vos missions dans le cadre de votre poste par rapport au réseau de transport et aux projets connexes ?

Je suis directeur territorial donc je m'occupe de toute la partie institutionnelle, avec les élus et les différents partenaires, et je fais l'interface entre les enjeux territoriaux et les contraintes techniques.

Les collectivités sont-elles plutôt enclines à accueillir les projets du Grand Paris Express, malgré les nuisances ?

Oui bien sûr c'est un énorme changement pour elles, et il faut voir sur le long terme. La phase la plus difficile est maintenant mais on sait pourquoi on le fait : le chantier du siècle. La première chose, c'est que la loi de juin 2010 nous donne la possibilité d'être aménageur sur un périmètre qui est passé de 400m à 600m autour des gares du Grand Paris express, par un décret sorti récemment. Donc sur un périmètre de 600m la Société du Grand Paris peut aménager des projets. Nous n'avons pas vocation dans un premier temps à effectivement réaliser des projets connexes _même si je n'aime pas le terme « connexe » on l'appellera comme ça_ des projets d'aménagement dans et autour des gares. Aujourd'hui la priorité pour la Société du Grand Paris c'est déjà de réaliser l'infrastructure de transport, chose qui est déjà un défi important, qui nous prend beaucoup de temps et qui est notre priorité, puisque c'est la gare qui génère des projets autour. S'il n'y a pas de gare il n'y a pas de projet, je le dis parce que c'est comme ça c'est la réalité. On voit bien qu'aujourd'hui, autour des 68 gares du Grand Paris Express, se profilent des projets de développement.

On a donc premièrement la possibilité d'être aménageur. Deuxième possibilité : admettons que nous sommes aménageur sur certains endroits, les villes telles que Créteil et bien d'autres nous disent « Je souhaite que la Société du Grand Paris soit aménageur d'un projet qui dépasse le cadre de la gare et qui est dans un périmètre important », à ce moment-là on commence à réfléchir sur des acquisitions foncières.

Ces acquisitions peuvent-elles se faire en dehors du périmètre des 600m prévu par la loi ? Non cela se fait toujours dans le périmètre des 600m, en général on ne va pas plus loin. Et où en sommes-nous des CDT ?

Les Contrats de Développements Territoriaux, issus de la loi de 2010 sont un peu en stand-by. C'était une belle idée en 2010, portée en 2012 et 2013 mais depuis on voit bien que la métropole avec Inventons la métropole a pris plus le relais que les CDT. Ceci dit, des CDT ont été signés et il faut faire avec, mais aujourd'hui je dirais que les CDT sont des « coquilles vides ». Les CDT sont des choses à part, par exemple on a des projets sur lesquels on nous demande d'être aménageur comme Créteil, et sur lesquels on se lance dans des acquisitions foncières pour imaginer le projet de demain. En co-construction avec la ville _ car c'est bien elle qui attribue les permis de construire _ on imagine un partenariat pour développer, quand c'est souhaité par les collectivités, des projets qui dépassent le cadre du projet de la gare. Ce qu'on peut dire sur les différentes gares identifiées, c'est que l'on met les différentes mesures conservatoires nécessaires (renforcement par piliers/poutres par exemple de la boite gare)

qui peuvent aller jusqu'à un ou deux millions d'euros pour pouvoir accueillir éventuellement un volume en surplomb de la gare. Par exemple sur la cité de la gastronomie on a mis les mesures pour pouvoir accueillir un immeuble de 7/8 étages, car après on ne pourra plus revenir en arrière. Donc c'est un choix porté par le constructeur et l'aménageur que nous sommes, de mettre des mesures conservatoires pour accueillir par la suite x hauteur.

On peut donc affirmer que l'éventualité du projet connexe est réfléchie directement à la conception du projet gare, mais avant cela, comment ont été choisies les gares qui accueilleraient ou pas un projet connexe ?

Ce sont les villes qui le souhaitaient ou pas. Et surtout cela dépendait de l'emplacement de la gare, c'est-à-dire le potentiel autour.

Oui du foncier que l'on avait ou que l'on avait regardé, c'est le cas par exemple pour la cité de la gastronomie, on n'y aurait peut-être pas mis la gare s'il n'y avait pas eu ce potentiel extraordinaire. Donc les gares du Grand Paris ont été posées aussi pour prévoir un développement.

Et combien représente la part des projets connexe sur la totalité des projets gare ?

Sur le Val de Marne on a 12 projets connexes pour 17 gares. Il y en a beaucoup, on essaye au maximum d'en faire car même sans savoir la programmation à l'avance mais on est dans la dynamique de ramener un peu de sous quand de même. Rire.

Comparé au coût du réseau de transport, est-ce que ce que rapporte les projets connexes est une « goutte d'eau dans l'océan » ?

Non on ne peut pas dire ça, ce n'est pas là où l'on gagne le plus mais on a fait des investissements. Par exemple sur l'Hay-les-Roses on parle d'un projet où on développe dans et autour de la gare, on peut tout de suite arriver à des sommes comme 7-8 millions d'euros. Alors oui c'est une goutte d'eau par rapport à des milliards mais ça reste quand même très rentable sur des zones où le foncier est cher. Dès lors qu'il y aura du foncier disponible au-dessus d'une gare la plus-value sera importante. Les plusieurs centaines de millions d'euros que l'on peut récupérer avec ces projets connexes ne sont bien sûr pas à la mesure de toutes les gares du Grand Paris, sachant qu'une gare coute environ 200 millions d'euros. Cela reste tout de même un plus qui va rentrer dans les caisses de la société. C'est aussi le moyen de faire du logement et de l'activité, on n'est pas là pour faire que des gares mais aussi pour créer de la vie autour de ces gares, donc des commerces, de l'activité économique, des logements etc. qui amène de la plus-value dans une ville, un quartier, un périmètre.

Cette dimension plus urbaine que porte la Société du Grand Paris, a-t-elle été pensée dès sa naissance ?

Non, la priorité a été de réaliser l'infrastructure de transport et de définir où on allait mettre les gares, donc le tracé et les gares ensuite. Une fois cela de fait, nous avons regardé les potentiels portés par les collectivités, on est bien obligés de co-construire. Ce n'est pas la Société du Grand Paris qui arrive soudainement et décide du nombre de m² qu'elle va implanter, puisque ce sont les villes qui délivrent les permis de construire. Naturellement on a posé des gares là où il y avait des potentialités, par exemple sur les Ardoines il y a 3 millions de SHON potentiellement disponibles (20 000 logements), beaucoup de friches industrielles, idem pour la gare de Bry-Villiers-Champigny sur l'ancienne VDO (10 000 logements), il y a 100 hectares vides. Sur Villejuif, le maire veut créer 8000 logements ce qui est énorme, soit 30 000 personnes, donc +1/3 de la population résidente. Comparé à ce genre de programme on voit bien que ce n'est pas au-dessus de la gare qu'on va gagner des millions mais autour.

Mais le développement autour des gares ne revient pourtant pas à la Société du Grand Paris ?

Non, mais nous serons un acteur. Une ville « normalement constituée » nous demande à être aménageur.

Vous pouvez donc vous substituer à n'importe quel aménageur au-delà des projets connexes ? Avez-vous un cas concret ?

Sur Créteil on est sur un potentiel de l'ordre de 500 à 800 logements autour de la gare, le maire nous demande d'être aménageur. En général beaucoup de villes font ça.

Malgré ces deux casquettes : réalisateur de l'infrastructure de transport et aménageur, peut-on dire que la Société du Grand Paris « dévie » ?

On a cette possibilité d'être aménageur, moi ma priorité c'est de réaliser l'infrastructure de transport c'est déjà énorme, un chantier colossal. Ce n'est donc pas dans ma priorité aujourd'hui d'aménager mais je pense que demain une SGP qui mute une fois que les projets de développement transports seront bien ancrés, c'est une société qui peut de plus en plus s'orienter vers du développement immobilier autour des gares du Grand Paris.

En réalité c'est déjà énorme, de part et d'autre de la gare ça fait 1,2km de diamètre. Ces périmètres peuvent presque se rejoindre les uns les autres sur le tracé du Grand Paris Express. Par exemple les deux gares de Bagneux sont à 900m l'une de l'autre. Aujourd'hui on est capable de construire 250 000 logements autour des gares du Grand Paris soit 145 millions de m², la superficie de Paris. Il y a un potentiel énorme.

Pour en revenir aux projets connexes, procédez-vous toujours de la même manière pour les mettre en cession ?

Non, on ne sait pas encore. Ils peuvent faire l'objet de montages avec des SEM, des SEM municipales etc. il n'y a pas de règle.

Les interfaces de chantiers entre les projets gares et les projets connexes sont-elles prévues ?

Il faut déjà construire le métro. Il y a des problèmes d'effectif, on n'a pas les reins assez solides pour tout porter. La priorité c'est le métro, en termes de temporalité on est sur une mise en service d'ici 2024-2025 pour la 15 Sud, soit dans 7 ans. La priorité des deux prochaines années c'est de faire partir les tunneliers, de réaliser la boite gare etc., on a le temps pour la suite des projets. Les emprises chantiers sont extraordinaires, il faudrait d'abord qu'elles soient libres de toutes les machines, des millions de camions vont passer, pour ensuite penser aux projets connexes. Donc on libère les espaces avant de pouvoir réaliser les projets connexes.

Quel est votre avis personnel sur la volonté originelle de réaliser des projets connexes ? Est-ce l'expression de l'intention de faire la ville par des projets urbains intégrés ou bien surtout un vecteur de valorisation foncière ?

Je pense qu'aujourd'hui la vocation du Grand Paris c'est de réaliser l'infrastructure de transport, là où il y a des potentialités de développer des projets on le fera mais ce n'est pas là qu'on va gagner de l'argent et donc pas la priorité. Ceci dit une autre priorité de la Société du Grand Paris est de développer de la vie autour des gares donc quoiqu'il arrive cela se fera. Dès l'instant que la gare sera sortie de terre, que le métro tournera, les quartiers vont muter.

On peut dire que vous allez automatiquement créer de la valeur sur le territoire ?

Cela crée de la plus-value foncière, donc un marché qui va intéresser les très grandes entreprises, qui vont acheter des lots et/ou des volumes. Celui qui achète aujourd'hui sur le tracé du GPE, autour d'une gare fera dans 7-8 ans 3°% de plus-value.

Le nombre de logements a-t-il été pensé en fonction des besoins et pour ne pas submerger le marché ?

Non pas vraiment, la problématique est surtout que l'on n'arrive jamais à atteindre le nombre de logement nécessaire pour répondre à la demande en Ile-de-France. On devrait construire 70 000 de logements sociaux par an et on ne le fait pas.

Aparté : Je suis arrivée le premier dans cette boite, avant la loi de juin 2010, soit le 9 octobre 2009, ce n'était pas encore la SGP, on était 5. C'était la mission de préfiguration et « Grand

Paris Express n'existait pas non plus », ce nom est né de la fusion entre « l'arc express » et le Grand Paris. J'ai participé à créer Orlyval donc je suis sur le dossier depuis 2005.

La vision que je vous donne c'est celle du Val de Marne, chaque directeur territorial (au nombre de 4) peut avoir une approche différente d'un territoire à l'autre. Globalement, le souci pour nous est de réaliser l'infrastructure de transport.

A combien s'élève le montant annoncé récemment de l'augmentation des dépenses prévisionnelles pour la réalisation de l'infra ?

12 milliards d'euros. Mais il faut réaliser que c'est le premier chantier d'Europe, le 2^ème au monde, on est dans des zones très denses, dans la région capitale où l'on traverse 8 millions d'habitants. Il y a de la vie on ne peut pas la perturber, ni le réseau existant auquel nous sommes connectés donc il y a une grande complexité du territoire qui peut nous entrainer beaucoup plus profond que ce qui été prévu. Par exemple à Saint-Maur, les coûts ont doublé car après une meilleure connaissance du sol on a appris qu'il fallait descendre le tunnel beaucoup plus bas. Maintenant nous avons une bonne connaissance du terrain et les chiffres annoncés sont les bons, nous sommes montés à 20-25% d'aléas contre 7,5 à l'époque, on est plus près de la réalité qu'au début.

Pour conclure : Pensez-vous que la SGP a les moyens de devenir un aménageur indépendant de sa casquette transport ?

Oui, elle peut s'en donner les moyens, mais c'est une orientation politique. Elle pourrait en tout cas se renforcer pour former un vrai pôle de développement, pourquoi pas.

La Société du Grand Paris a-t-elle vocation à disparaitre une fois sa mission originelle terminée ?

Non car on reste propriétaire du réseau. Il y aura une autre gouvernance, quoiqu'il arrive on sera gestionnaire d'infrastructure avec le STIF comme exploitant.

Dernière question, pourquoi n'avez-vous pas choisi les mêmes architectes pour les projets gare et les projets connexes ? Une question de temporalité ?

Cela a été une question au départ, mais on ne savait pas encore où seront vraiment les projets connexes. Et puis le projet gare fait l'objet d'une autorisation de l'Etat alors que le projet connexe fait l'objet d'un permis de construire de la ville. Ça aurait été peut-être plus judicieux effectivement que ce soit le même architecte.

Comment les projets connexes sont-ils venus se greffer aux projets des gares du Grand Paris ?

Ils ne sont pas dans la loi, ce qui est dans la loi c'est une mission d'aménageur. L'article 7, titre 5 de la loi du 3 juin 2010 évoque une compétence d'aménageur donnée à la Société du Grand Paris. Il y a un très grand écart entre ce que dit la loi et la réalité de nos missions. La mission principale réside dans le réseau de transport mais évidemment le législateur à l'époque _ autour du projet qui avait été conçu par Christian Blanc puis Maurice Leroy _ s'est dit qu'un réseau de transport est fait certes pour faciliter les déplacements des franciliens et accessoirement des touristes, mais que c'était aussi un élément déclencheur ou accélérateur de transformation urbaine, qu'on en soit ou qu'on n'en soit pas acteur. Ce que se sont dit les parlementaires autour des réflexions du cabinet Blanc et du travail fait parallèlement par l'Atelier International du Grand Paris c'était qu'on pouvait être acteur ou qu'on devait à minima provoquer avec la gare et avec notre arrivée : une transformation des quartiers de gare. Que si on ne le faisait pas, on passait à côté du projet.

Peut-on dire que si on n'avait pas voulu participer au développement des quartiers de gare on n'aurait fait des stations et non pas des gares ?

Le développement de Paris entre le début du XXe et la 2^nde guerre mondiale est extrêmement dû malgré tout au réseau du métro qui a des stations. Mais en effet les gares marquent le paysage et devaient montrer la présence d'un réseau qui est à 90% souterrain. Le cabinet Blanc, Leroy et le Parlement ont bien regardé les exemples étrangers en se disant qu'un réseau de transport peut non seulement contribuer à développer les territoires desservis et accessoirement, pourquoi pas, que ce développement contribue au financement du réseau lui-même. C'est-à-dire qu'il y avait une double idée chez Christian Blanc, à tel point que dans le texte de loi initial, il était prévu que la SGP ait une compétence d'aménageur dans un rayon de 1500m autour des gares. C'est énorme. Cela veut dire que la compétence d'aménageur

était confiée sur l'ensemble de la partie utile de l'IDF à la SGP. Immédiatement les élus ont réagi en disant que l'Etat reprenait la main sur la compétence d'aménagement de leur territoire.

Mais même dans ce cas de figure, la SGP n'avait pas le monopole de l'aménagement ? D'autres aménageurs pouvaient intervenir ?

Cela n'était pas exclu mais ça donnait une mission centrale et extrêmement ambitieuse à la SGP. Les élus étaient habitués à la décentralisation depuis plus de 30 ans. Dès la loi de finance rectificative de décembre 2010, ils ont décidé de réduire le périmètre de compétence de la SGP à deux hypothèses : soit le périmètre des CDT si le contrat lui-même prévoyait que la SGP soit aménageur, à défaut de CDT signé c'était dans le rayon de 400m autour de la gare après avis favorable du maire de la commune concernée. Cette loi de finances rectificative a modifié cet article 7 sur les périmètres de prérogatives de la SGP.

Que s'est-il passé depuis pour en arriver au périmètre de 600m que l'on connait aujourd'hui ?

Nous nous étions donc réduits à ce périmètre de CDT ou à ces 400m. Aujourd'hui en 2018, seules 9 des 68 gares sont hors périmètre de CDT et donc auraient vu appliquer le périmètre de 400m. Sur la plupart des CDT nous avions donc fait mettre une mention pour dire que nous étions aménageur, avec l'accord des collectivités et du préfet, mais sans aller au-delà. Donc nécessairement nous aurions dû faire revenir évoluer le CDT pour dire où précisemment nous entendions être aménageur.

Depuis 2013 un certain nombre de CDT ont été signés, or, les deux lois nouvelles qui sont intervenues _ loi MAPTAM puis loi NOTRe _ ont totalement rendu caducs les CDT. Finalement ce qu'il reste du CDT ce n'est plus à proprement parler un contrat mais un schéma d'intention urbaine. Une programmation qui n'a pas un caractère opposable au tiers et qui peut guider un certain nombre de communes sur leur développement. Il se trouve que la loi NOTRe, en définissant la métropole du Grand Paris, a défini les Etablissements Publics Territoriaux qui n'ont pas forcément la même ère géographique que les anciens CDT, ce qui a créé joyeuse pagaille, illisible pour le grand public comme pour les professionnels. En 2017 apparait la loi de réforme de Paris, qui a notamment décidé de regrouper la ville de Paris et le département de Paris mais aussi les quatre arrondissements centraux de Paris, fin 2016 nous avions alors demandé à ce que la Société du Grand Paris soit détachée de tous les CDT : c'est-à-dire qu'il ne soit plus nécessaire d'en tenir compte vu leur obsolescence. Donc nous demandions à ce que le périmètre d'un rayon de 400m autour des gares soit applicable à toutes les gares, avec l'avis favorable du maire et sans plus tenir compte des CDT. Nous n'avions pas prévu que le

Parlement s'emparerait du dossier avec le ministère du logement de l'époque, Emmanuel Cosse, et que ce serait une bataille compliquée entre les uns qui voulait réduire ce périmètre à zéro, disant qu'être aménageur n'était pas le rôle de la Société du Grand Paris, et d'autres qui disaient 800m. La poire a finalement été coupée en deux, en délimitant ce nouveau périmètre de 600m alors que nous ne voulions que 400m, et en plus sans nous déconnecter des CDT, ce qui n'a servi à rien.

Aujourd'hui c'est donc toujours le périmètre du CDT qui prévaut si CDT il y a, et pour les autres communes c'est le périmètre de 600m, soit 9 communes seulement. Pour autant on ne fait pas grand-chose de cette nouvelle loi pour deux raisons principales :

La première raison est que dès lors que la SGP avait une mission de réaliser le réseau de transport, avec des effectifs très modestes, elle a concentré ses efforts sur la réalisation du métro. Dans ce service de Valorisation et Patrimoine dont j'ai la responsabilité, l'équipe s'occupait avant tout de l'urbanisme réglementaire (mise en conformité des documents d'urbanisme) pour faire évoluer tous les PLU des communes qui allaient être traversées par des gares et où cela n'était pas prévu. Elle s'occupait aussi du foncier soit acheter tous les terrains pour réaliser le métro soit 10 000 acquisitions en surface et en sous-sol, pour l'implantation des ouvrages gares, ouvrages annexes et des tunnels. Cette direction s'appelait donc la direction de l'Aménagement et de l'Urbanisme dont la directrice était Catherine Barbé jusqu'à mon arrivée il y a 6 ans.

L'acquisition de ces fonciers a-t-elle été pensée dans la logique de prévoir des espaces plus grands que ceux nécessaires pour les infrastructures des gares, afin d'y implanter des projets connexes ?

Non. On a pris ce que l'on devait, ce qui était nécessaire pour la réalisation du métro, pour des raisons évidentes de coûts. On avait un budget estimé sur la base des besoins d'implantations des ouvrages stricto sensu. Nous devions être propriétaire des terrains d'assiette de nos ouvrages ou des volumes d'insertion de nos tunnels, si d'autres missions pour la SGP avaient été prévues, des budgets supplémentaires auraient été prévus. Ces dernières années ces budgets ont fortement augmenté pour plusieurs raisons. L'Etat nous a confié beaucoup d'autres responsabilités que ce qui était l'enveloppe initiale, par exemple, en février 2015, la maîtrise d'ouvrage de la ligne 15 EST, donc environ 3-4 milliards de plus [...] Arc Express et Grand Paris sont devenus Grand Paris Express. Autre exemple : la prise en charge d'une partie du financement des halls, accélérer les lignes 16 et 14 SUD pour les JO (près de 800 millions d'euros de plus). Autre raison de l'augmentation des coûts, la connaissance des sols qui font que les provisions pour risques et aléas sont passées à 25% et

qui nous ont fait passer de 28 à 35 milliards. Tout cela pour dire que le coût est beaucoup plus important aujourd'hui que celui imaginé à l'époque même si toutes les études montrent et démontrent, qu'économiquement les retombées seront sans commune mesure avec le coût. Pour autant nous n'avons pas encore plus d'argent pour élargir nos périmètres d'action foncière et se retrouver à faire de l'aménagement. Donc on reste sur la mission principale d'acheter des fonciers pour réaliser le réseau de transport. Cela ne veut pas dire que lorsque l'on achète le terrain d'assiette on ne soit pas obligé de répondre à une réquisition totale d'emprise, nous y sommes obligés par la loi et cela nous arrange pour avoir des emprises chantiers, plutôt que d'aller en louer [...] il vaut mieux en être propriétaires. Donc vous avez raison, nous avons un peu plus large que nos stricts besoins mais simplement par l'achat de ces emprises chantiers qui est une meilleure gestion. Clairement on est obligé d'acheter des terrains mais pas pour faire de l'aménagement.

Avec cette compétence d'aménageur qui vous a été confiée, bien que ce ne soit pas votre mission principale, comment gérez-vous la relation aux autres aménageurs du territoire francilien ?

Même si l'île de France est déjà très bien dotée en outils d'aménagement, nous avons quasi la même compétence qu'un Etablissement Public d'Aménagement en plus de notre compétence de maître d'ouvrage transport [...]. Il est évident que tous les autres établissements publics (EPADESA, EPAORSA etc.) ont été constitués pour l'aménagement donc nous n'allions pas arriver avec nos gares et prendre leur rôle alors qu'ils sont implantés, ont des compétences et des effectifs. Donc le but n'est pas de substituer aux autres aménageurs, mais même de les laisser aménager autour des gares. L'IDF comporte plus de 100 SEM ou SPL, donc il y a des outils locaux, les SEM départementales sont très puissantes comme SEQUANO ou la SADEV94 donc nous n'avons aucun intérêt à prendre leurs fonctions. Notre rôle d'aménageur a vite été pensé comme un rôle en subsidiarité, c'est-à-dire que là où il n'y avait pas d'aménageur ou pas de capacités humaines, on pouvait si le maire ou le territoire le demandait, intervenir toujours dans le périmètre. Et cela dans un souci très réel de se dire que cela n'a pas de sens aujourd'hui de réaliser une gare, qui va profondément modifier les flux d'un territoire, si derrière il n'y a personne pour organiser le développement et le fonctionnement du quartier autour, voire sa transformation. Cela doit se faire au titre de l'aménagement mais nous avons aussi des études, études place de la gare et études pôles pour organiser l'intermodalité, la multimodalité avec les territoires, car une gare sans capacité de rabattement est un échec [...]. La force de la gare est sa capacité à irriguer un territoire. Un territoire qu'on lui estime très lié sur 800m, soit un rayon de 10 min de marche autour de la gare, 5 min en vélo.

Le législateur, a demandé que ces opérations d'aménagement soient validées par le conseil de surveillance de la SGP, constitués par des grands décideurs : 11 administrateurs Etat (majoritaire) et 10 élus locaux, qui sont les 8 présidents de département de l'IDF, la présidente de la région, depuis la semaine dernière un représentant des territoires _ par décret du Président de la République _ à savoir Patrick Braouezec président du territoire de Plaine Commune, et enfin un commissaire du gouvernement qui est le préfet de région. Pourquoi faire remonter la compétence aménagement à ces grands décideurs ? On ne souhaitait pas qu'un maire nous demande d'aménager n'importe comment un territoire sur lequel on aurait perdu beaucoup d'argent. On n'a pas d'argent pour l'aménagement. Tout l'argent qui vient à la SGP, à travers ses recettes fiscales affectées _ qui vont évoluer lorsque Gilles Carrez aura fait valide la révision de nos bases taxables pour nos recettes fiscales par le gouvernement dans quelques semaines _ est dédié au transport. L'aménagement ne pouvait donc être conçu par nous qu'équilibré ce qui est normalement le sens de l'aménagement. Nos dépenses d'aménageur doivent être couvertes par les recettes des ventes de lots fonciers sur nos opérations d'aménagement.

Peut-on dire que les projets connexes n'ont pas du tout servi l'idée de base qui était de « renflouer » les caisses de la SGP ?

Non. Ce n'est pas du tout cela, mettons de côté les projets connexes. Ceux qui pensaient que les projets d'aménagements allaient procurer des recettes à la SGP se sont trompés. C'est faux. Un aménageur ne fait jamais fortune, il a des dépenses d'investissement lourdes, il est généralement public avec des garanties des collectivités pour le compte desquelles il est aménageur. Donc ça ne rapporte rien mais ça coût de l'argent et il faut le sortir avant pour prééquiper les terrains avant de vendre les lots. De manière très lucide, le législateur avait demandé avant que l'on soit aménageur qu'on ait une validation du conseil de surveillance. Aujourd'hui le constat est que nous ne sommes aménageur nulle part, cette subsidiarité n'a pas eu raison de jouer, nous n'avons pas eu les moyens et les effectifs, et une volonté de restreindre la puissance de la SGP qui est intervenue. On devenait à la fois l'opérateur du plus gros projet de l'histoire européenne, le réseau du Grand Paris Express, et on avait en plus une compétence d'aménageur, vaste géographiquement et autour de gares, le plus intéressant pour les aménageurs donc [...]. Le périmètre passant de 400m à 600m, sans même que ce soit voulu par la SGP, a attisé la méfiance des autres aménageurs.

Vous l'avez compris en achetant nos terrains pour les gares, on achète des dizaines d'hectares malgré tout en zone urbaine dense, ce qui n'est pas négligeable. Qu'y fait-on ? Une gare comme un iceberg : la partie émergée et la boîte voyageurs, très belle mais petite [...], alors que les gares aujourd'hui, et selon les modèles actuels internationaux, ont vocation à être un

élément d'un ensemble urbain que nous appelons désormais connexe puisque totalement « pluguée » à la gare, constituée par un programme immobilier destiné à être le signal de la gare. Sans pour autant toujours vouloir faire plus haut pour se démarquer, l'idée est de montrer la volonté de ce que l'on veut pour le quartier de gare.

Le projet connexe l'est en effet morphologiquement, mais on peut affirmer qu'il est aussi connexe au sens de faire partie du même foncier que le projet gare ?

Evidemment c'est tout à fait cela l'idée. Le code des établissements publics nous oblige à valoriser notre patrimoine. Il y a donc une dimension de bonne gestion. Lorsque la gare sera réalisée, elle restera dans le patrimoine dans la SGP avant d'être cédée à tel ou tel opérateur par l'Etat. Puisque la SGP est une société de projet ayant vocation à disparaitre, elle aura donc à terme : une mission de dévolution de son patrimoine, un remboursement de dettes. Nous ne sommes pas exploitants, 95% de nos effectifs est là uniquement pour la réalisation du réseau de transport. La bonne gestion se traduit de deux manières. Premièrement, éviter qu'à terme on ait des dizaines de milliers de m² résiduels à côté des gares qu'il faille gérer, il faut mieux céder tout ce dont nous n'avons pas besoin. Ce dont nous avons besoin ce sont les ouvrages nécessaires au fonctionnement du métro : gares, ouvrages annexes, sites de maintenances, tunnels etc. Aujourd'hui, on a réussi à imaginer qu'on pouvait en plus faire des opérations, comme la RATP le fait à travers sa filière SEDP depuis 20 ans qui travaille à la valorisation d'un certain nombre de ses actifs avec des ouvrages en fonctionnement (gare routière, ferroviaire, site de maintenance), ce qui a un coût très élevé.

Ce coût excessivement élevé de réaliser des projets dont la conception est postérieure à celle du réseau et des gares est dû au fonctionnement mais également au fait que les ouvrages ne sont pas adaptés pour accueillir ces projets non ?

En effet, on le voit avec la RATP, cela coûte une fortune à cause de la reprise en sous-oeuvre notamment. La RATP a tout de même fait des ouvrages splendides, je pense au projet Porte d'Orléans, au-dessus du centre-bus. Nous nous sommes alors dit, si ces projets connexes, au lieu de les faire dans 50 ans, on les imagine dès le départ, alors on imagine une urbanité beaucoup plus séduisante que la gare du XIXe siècle et on est capable, en travaillant avec nos collègues de la direction du programme (comportant les directeurs de projet), de déterminer en amont une programmation et ce que l'on veut sur telle ou telle gare.

Finalement, peut-on dire que cette conception en amont des projets connexes en concomitance avec celle des projets gare, reflète avant tout des problématiques économiques ?

Plus on prend le projet en amont plus on peut avoir quelque chose d'économique dans la conception avec des interfaces qualitatives et les moins coûteuses possibles. Cela peut même avoir des avantages techniques, par exemple il y a une ou deux gares dans lesquelles il était prévu des parkings pour des opérations connexes, et qui servent de bassin de rétention pour les eaux de pluie. Il y a de la mutualisation de fonction. Quand nous avons commencé à y travailler avec Ioannis Valougeorgis, on a proposé l'idée des opérations connexes au directeur en 2012 qui a tout de suite validé, que ce soit lui, son successeur, ou aujourd'hui le 4ème président, ils sont tous sur cette logique. C'est un travail compliqué entre les maîtrises d'oeuvre et les directeurs de projet assez éloignés de la problématique connexe étant ingénieurs du métro, entre les architectes de la gare qui ne peuvent pas être architectes de l'opération connexe...

Pourquoi ne pas avoir choisi pour chaque binôme gare/projet connexe, un architecte commun ? Cela semble plus simple.

En fait cela s'est fait pour des raisons plutôt juridiques. Nous ne pouvions pas dans des opérations connexes, confiées à des maîtres d'ouvrages tiers, ne pas faire de consultation, ors, l'architecte de la gare aurait eu plus d'informations que les concurrents. Le promoteur qui aurait pris l'architecte de la gare en premier aurait eu toutes les chances de gagner ce qui n'est pas équitable.

Nous ne sommes pas en marché public pour les projets connexes mais en vente de foncier pure. C'est une cession foncière après sélection. Nous nous basons sur le PLU décidé par la ville, qui nous consulte réciproquement. En effet nous ne pouvons pas appliquer n'importe quelle volonté des communes en termes de programmation sur un projet connexe car il doit être économiquement équilibré, sinon il sera refusé par le directoire. Nous n'avons pas d'argent pour les réaliser, ils doivent nous rapporter de l'argent, on peut mettre un peu de trésorerie pour quelques surcoûts techniques au départ, mais les recettes envisagées lors de la vente au titre de l'acte authentique, du volume et des emprises, devront couvrir les dépenses engagées. Donc plus on réfléchit en amont, moins on coûte cher.

Comment répondre aux besoins locaux ? Le logement répond quasi dans tous les cas de figure aux besoins locaux, le logement social pourquoi pas mais il faut en avoir besoin véritablement, autrement leurs recettes ne sont pas suffisantes pour équilibrer les surcoûts. Ces opérations sont donc faites sur la base d'une programmation voulue par la ville, qui doit ensuite l'intégrer d'une manière ou d'une autre à son PLU, car pour rappel la MECDU (Mise

en Conformité des Documents d'Urbanisme) prévoyait initialement sur nos assiettes foncières, uniquement une gare. On oriente le PLU peu ou prou, car il faut pouvoir porter des surcoûts terribles dans la dalle de répartition ou les poteaux sur lesquels vont reposer l'opération connexe, le but étant que l'opération sorte et se vende bien.

Qu'attendez-vous donc des offres de charges foncières proposées à l'issue des consultations ?

La consultation de charge foncière comporte une variable coût modeste. Pourquoi ? On veut que les revenus nous permettent au moins de compenser les surcoûts techniques. Nous attendons des offres mais nous savons précisément ce qu'il nous faut pour ne pas perdre d'argent, sachant que les deux risques principaux sont les surcoûts techniques (quelques centaines de millions d'euros si pris en amont) et fiscalité appliquée à l'immeuble. Dans les critères de choix de notre opérateur, dès lors que nous atteignons l'équilibre, nous nous fonderons sur des critères de qualité du projet, de programmation et surtout sur la sécurisation de nos choix techniques. Il ne faut pas que l'immeuble choisi vienne faire prendre un risque à la future gare. Par exemple sur l'opération attribuée à ICADE sur Issy-les-Moulineaux, juste en volume avec 7600m² SDP et R+15, un des candidats avait répondu avec un beau projet de 11 000m². Donc l'offre financière était plus forte de quelques millions d'euros par rapport à ses voisins, cela aurait été top si nous avions résonné en termes de m² mais le directeur projet n'avait pas les réserves pour aller au-delà d'environ 8000m², les porteurs n'étaient pas prévus pour. Le candidat n'avait pas bien pris en compte le CCT (Cahier des Charges Techniques) qui est fondamental. C'est d'ailleurs à partir de ce projet signal, que la commune a ensuite décidé de développer tout le reste du quartier avec la ZAC Léon Blum. Nous avons été déclencheurs de projets urbains. Sur un autre projet à Créteil attribué quelques mois avant, un candidat avait fait un très beau projet sur le plan architectural, mais qui a soulevé un doute au moment de l'analyse des dossiers techniques sur plusieurs point, notamment si l'immeuble était IGH ou pas. Le candidat n'a pas pu être retenu.

Quelle est la différence entre ces cessions de charges foncières et un marché public classique dans la mesure où la SGP est publique ?

La loi aujourd'hui autorise n'importe quel propriétaire public à vendre ses biens en gré-à-gré. Nous faisons des consultations en raison de notre image, car les projets intéressaient beaucoup de maîtres d'ouvrage privés et que nous n'avions aucune raison d'en privilégier un plus qu'un autre mais nous en aurions eu le droit. Nous avons un cas particulier d'une gare en correspondance avec une gare de la RATP qui avait déjà choisi son maître d'ouvrage pour faire ce type d'opération, nous avons donc gardé le même pour des questions de pratique.

Pour en revenir à la programmation des projets connexes, en délivrant les permis de construire, la commune garde le dernier mot sur la réalisation ?

En effet, contrairement à la gare qui relève d'un permis Etat, le projet connexe relève d'un permis ville. La ville est évidemment associée, elle n'a pas vraiment le dernier mot, c'est un dernier mot commun à l'issu d'un travail commun. Nous avons des mécanismes de retour à meilleur fortune, en raison des décalages entre l'attribution et la livraison, parfois de 10 ans. Mais nous avons aussi prévu des mécanismes dans lesquels au-delà d'un certain montant, des recettes vont à la ville. Ce qui l'intéresse et donc l'incite à nous donner plus de droit à construire, même si ce n'est pas tant ce qui nous intéresse, si ce n'est donner un signal urbain.

A partir de quel seuil ces recettes sont-elles versées à la ville ? Comment fait-elle l'acquisition des équipements qui peuvent lui être destinés dans le cadre de l'opération connexe ?

Passé l'équilibre financier de l'opération, nous nous laissons généralement de quoi se rembourser une partie des coûts du terrain, et au-delà de ça une part non négligeable revient à la ville. Chaque cas de figure est différent, par exemple des communes nous demandent un parking public alors qu'il est très dur aujourd'hui d'estimer les besoins en stationnement futur autour des gares, en plus IDF mobilités ne finance pas les parkings dans les gares de petite couronne pour des questions d'engorgement. Si la ville souhaite un parking public mettons de 200 places, il est évident que cela va venir dégrader fortement les recettes du projet, à la fois pour la SGP et surtout pour la ville « servie en dernier ». Ils peuvent en revanche décider après coup d'affecter les recettes du projet à tel ou tel équipement, sans dégrader l'opération. Un marché public sera d'ailleurs lancé sous peu, afin de déterminer partenaire soutenant un moyen innovant d'optimiser le stationnement sur tous les projets grâce à la mutualisation du stationnement. Les besoins ne sont pas les mêmes aujourd'hui que dans 5 ans, il y a aussi une problématique actuelle due au fait que nous perdons beaucoup de places en phase de chantier et à laquelle il faut des alternatives.

Dans cette situation où les communes sont en mesures de réclamer leur dû sur toutes les opérations connexes entreprises par la SGP, comment gérer cette image de « poules aux oeufs d'or » ?

Nous ne voulions pas dans le cadre de l'aménagement, se retrouver le financeur de tous les déficits des élus, d'où le passage en conseil de surveillance. Pourtant on nous a appelé pendant un temps « la société des grandes poches », en exagérant un peu, il fallait que l'on fasse la gare et puis tout ce que les communes désiraient pour ne pas se voir bloquer des

chantiers (ce qui est extrêmement coûteux). Une semaine de blocage de chantier d'une grande entreprise de génie civil est de l'ordre de 300 000€, on va vite peser le pour et le contre. Aujourd'hui nous irions sans doute au contentieux, mais si cela dure des mois, multipliés par le nombre de semaines à 300 000€, bien que nous gagnions, nous aurions perdu des millions d'euros (du contribuable) et la commune sera seulement condamnée à payer l'euro symbolique. Aujourd'hui on est dans une phase où les élus ont tous validé les projets de gares mais déplore le problème des nuisances dues aux chantiers. C'est tout un travail de faire accepter les chantiers sur le territoire pendant des années, c'est le travail de Christian Garcia. Au début il devait faire accepter le projet du Grand Paris sur le territoire et maintenant il doit faire accepter les chantiers du Grand Paris pendant des années.

Ressentez-vous donc la sensation que la Société du Grand Paris, se retrouve victime de chantage de la part des collectivités et institutions locales ?

Pour aller au-delà de ça et être encore plus paradoxal nous avons l'exemple de l'article 13 de la loi Grand Paris qui prévoit qu'une gare réalisée dans une ZAC créée par un Etablissement Public d'Aménagement (EPA) donne lieu à une contribution de l'EPA pour la réalisation de la gare ; ce qui parait logique : il y a une gare donc l'équilibre de la ZAC est totalement différent. Croyez-le ou non, tous les EPA nous ont demandé de payer des sommes folles en participations voire en pertes de droits à construire, puisque dès lors qu'il y avait une gare ils avaient moins à construire. Mais perte de quoi ? Sans la gare il n'y aurait jamais eu de ZAC de démarrée, l'Etat n'a pas arbitré là-dessus et demander à ce que les EPA respectent la loi dans la mesure où la SGP paye déjà très cher pour la réalisation d'une gare, entre 100 et 200 millions d'euros. Le gouvernement le 22 février, par la loi du 1^er ministre a différé la réalisation de certains tronçons, et certains EPA nous demandent donc d'accélérer alors même qu'ils ont tout fait pour nous retarder dans la réalisation de la gare car nous ne leur donnions pas les participations exigées. Tel est pris qui croyait prendre. Chacun se battait de son côté en croyant que la Société des Grandes Poches allait financer les ZAC déficitaires, les équipements publics sur la commune... mais non la SGP ne peut pas tout financer, le réseau de métro est déjà conséquent.

Malgré l'augmentation de 25% des provisions pour risques et aléas, comment envisagez-vous l'absorption des milliards de dépenses supplémentaires annoncées récemment ?

Le risque et connu et défini mais l'aléa est inconnu, on a notamment des aléas de nature de sol. Il y a deux types de pollution de sol : la pollution anthropique et la pollution naturelle des sols, pour lesquelles nous mettons environ 15% de provision sur le coût du foncier ou du tronçon. Cela peut être plus ou moins, par exemple sur la gare de Saint-Maur, nous sommes

passés de 25m à 52m de profondeur à cause de l'argile verte des sols, ce qui a été beaucoup plus coûteux. De la même manière il y a des gares ou des tunnels en zone de carrière, qu'il faut remblayer, en zone gypseuse soit plusieurs centaines de millions de surcoût... On avait pourtant fait 5500 sondages mais on s'aperçoit que sur 200km linéaires c'est insuffisant car il peut y avoir des incidents ponctuels sur 10m. Par exemple nous avions acheté 29ha à PSA sur Aulnay, qui pensait que tout avait été dépollué, malheureusement non d'où plusieurs de centaines de millions d'euros à traiter.

Donc l'objectif n'est pas de consommer les 7 milliards d'euros ajoutés en provisions pour risques et aléas, mais il est probable qu'on en consommera une partie. Nous regardons donc aujourd'hui des moyens d'optimisation pour réduire des coûts qui ne seraient pas indispensables mais c'est un dialogue très compliqué entre un tas d'acteurs, avec IDF mobilités qui s'occupe du fonctionnement du réseau par exemple dans le cas de suppression d'une liaison trop coûteuse, le gestionnaire du réseau sera RATP GI (Gestionnaire d'Infrastructure), dans le cas d'optimisation d'éléments de la gare. Donc nous passons notre temps à voir où nous pouvons économiser dans les projets gares, les projets connexes également participent de cela, puisqu'ils doivent rapporter à la SGP en plus de rapporter au territoire.

Qu'est-ce qui se cache derrière les constructions en surplomb des gares : une volonté de développer des m² à tout prix même en ne vendant que des droits à construire ?

La démarche est très pragmatique. Sur la gare d'Issy RER nous avons acheté la surface modeste de 1300m² au sol, qui nous ont en plus coûté très cher en raison des infrastructures présentes, en raison de cette surface nous avons donc fait uniquement une vente de volume. Nous faisons au cas par cas, parfois nous n'avons pas d'autre choix que le surplomb.

Pensez-vous qu'en raison du réseau de transport et des infrastructures qui y sont liées, la SGP est un aménageur qui doit être encore plus strict et vigilent dans ces opérations ?

Considérez bien que nous ne sommes pas aménageur, que l'aménagement se fait en dehors de nous la plupart du temps, notamment pour les équipements. Beaucoup de nos gares, de nos opérations connexes, sont réalisées dans des opérations d'aménagement. Pour prendre l'exemple de Bagneux, nous nous sommes retrouvés à proposer une gare au milieu de la ZAC Victor Hugo, dont l'architecte conseil était Arte Charpentier et l'aménageur la SEMABA, dont les actifs ont depuis été repris par la SADEV94. Cela représentait 19ha, on ne s'est pas cru autorisés à se substituer à l'aménageur mais nous avons décidé de mutualiser l'opération connexe avec la SEM et la ville qui ont donc élargi le périmètre. Nous n'avons pas fait une

consultation sur un immeuble sur le modeste foncier SGP mais sur 6 immeubles sur un foncier plus large. Nous avons également intégré deux autres de nos opérations, cette fois ci avec un aménageur Etat :

L'opération connexe de la gare de Brie Villiers Champigny _ qui fera 11 000 à 12 000m² sur les 130 000 à 140 000m² gagnés dans IMGP1 par la Compagnie de Phalsbourg sur un territoire EPAMARNE _ a été intégrée à la ZAC Marne Europe qui contient un macrolot intégrant donc la gare et le projet connexe que nous avions prévu. Nous avions tenu à ce que les opérations soient quasiment des pages blanches pour les candidats, car si les maires avaient souhaité des programmations trop fines il n'y aurait peut-être jamais eu de réponse. Souvent c'était des terrains qu'ils n'arrivaient pas à commercialiser en bureaux depuis 40ans, donc il n'y avait pas de raison que cela marche aujourd'hui. Nous leur avons donc conseillé de ne pas imposer de programmation et d'évoluer les propositions ensuite.

L'autre opération est celle des Ardoines à Vitry, où Linkcity a gagné près de 180 000m² dont 12 000 au-dessus de la gare qui étaient déjà prévus par la SGP. Dans ce cas-là nous nous inscrivons dans un projet plus vaste où nous ne représentons plus qu'un lot d'une opération d'aménagement conduite par un autre. Donc nous mutualisons nos opérations dans le cas où il existe déjà un projet d'aménagement mené par un autre aménageur qui va en plus réaliser les équipements, et si tout est bien mis en relation, cela a plus de chances de fonctionner qu'un projet isolé.

Fonction : Directeur général de la SOLIDEO, ex directeur général des Etablissements publics d'aménagement de Marne-la-Vallée

Comment expliquez-vous la compétence d'aménageur dont a pu être dotée la SGP ?

L'ensemble des terrains de part et d'autre de l'infrastructure de transport se valorise, tous les terrains autour prennent de la valeur. Et l'idée est qu'il serait formidable que cette plus-value

soit récupérée par celui qui finance l'infrastructure de transport. Et c'est une idée qui n'est pas neuve, il y a 20 ans à l'époque de la relance des tramways, on avait travaillé sur les outils pour pouvoir récupérer la plus-value foncière autour des lignes. Ce qui a très bien marché historiquement et dans les pays du nord, c'est que la puissance publique au sens large était propriétaire de tous les terrains avant même de lancer l'opération d'infrastructure de transport. Donc quand le terrain se valorise, le propriétaire est public, aujourd'hui ce sont des propriétaires privés qui possèdent les terrains autour des gares. Et la plus-value qui va être créée est très difficile à estimer entre ce qui est lié à l'arrivée du métro du Grand Paris ou ce qui est lié au fait que tous les terrains en IDF sont en train de prendre de la valeur. Jouant sur cette difficulté-là, i y a une pression des propriétaires privés qui ont fait que l'on n'arrive pas à mettre en place des dispositifs pour récupérer une partie la plus-value liée à l'arrivée des transports. On est bloqué notamment par la cour européenne de justice qui dit que la propriété privée est un droit etc. On a essayé de contourner la chose en disant que la SGP pouvait être aménageur, non seulement qu'elle faisait l'infrastructure mais qu'en tenant l'aménagement elle pouvait récupérer une partie des plus-values sans être propriétaire mais en étant à la charnière de cette création de valeur par l'aménagement urbain, la création de droits à construire. Il y avait déjà un certain nombre d'autres acteurs en place, notamment les SEM et les EPA, déjà sur ces positions d'aménagement et bien connus et bien implantés dans le jeu d'acteurs local, et en fait la SGP n'a pas réussi à faire son trou [...]. Donc cette affaire-là a échoué.

Si la SGP n'a jamais vraiment réussi à s'implanter en tant qu'aménageur, elle ne cache pas pour autant son intention d'intervenir uniquement en subsidiarité des autres aménageurs ?

Mais c'est ce qu'ils ont dit quand ils se sont aperçus que le passage en force ne marchait pas. Les premières idées, qui n'étaient pas idiotes, étaient de dire on aménage ce qu'il y autour des gares. Ça marchait dans un terrain de betteraves, ça ne marchait pas dans un tissu constitué où il y avait déjà beaucoup de propriétaires et d'acteurs qui faisaient autour ; le gares ne sont pas arrivées là totalement par hasard, elles sont arrivées là où des terrains étaient disponibles et où on sentait qu'il y avait du potentiel de mutation, donc déjà des acteurs privés ou publics à la manoeuvre autour. La SGP en arrivant n'a pas réussi à s'ancrer dans ces contextes.

La loi impose qu'une partie des bénéfices des opérations d'aménagement conduites sur les territoires des gares, et qui bénéficieront de leur rayonnement, doit être réinjectée pour le financement de l'infrastructure de transport. Pour autant la SGP affirme que cela ne se fait pas, pourquoi ?

Non ça ne se fait pas du tout car les opérations d'aménagement sont toutes déficitaires, c'est-à-dire que la SGP fait son réseau de transport dans un tissu urbain déjà construit. Tous les bâtiments appartenant à des propriétaires privés qui entrent dans une opération de reconfiguration suivent le même schéma, ils sont rachetés au prix des bâtiments construits et démolis par les aménageurs. L'aménageur va revendre derrière des terrains nus avec ce que l'on appelle des droits à construire c'est-à-dire au prix des charges foncières [...] et le bilan aménageur est toujours déficitaire. La collectivité quel qu'elle soit vient compenser ce déficit car les promoteurs ne peuvent pas toujours acheter les terrains aux charges foncières demandées par l'aménageur. Le prix de sortie est tenu par le marché et le fait que tous les territoires sont en concurrence, et en plus le promoteur dit j'arrive à tel prix, je peux mettre tant dans les charges foncières, tant dans les travaux etc. A partir de là on arrive au prix auquel le promoteur est susceptible d'acheter les terrains. [...] On peut toujours faire plus de m² pour compenser mais il n'y a pas toujours le marché pour, donc l'idée n'est pas bonne. [...] Ce faisant, les opérations d'aménagement sont déficitaires, ce sont les collectivités qui payent et si à ce déficit vous rajouter un petit tuyau qui va vers la SGP ce n'est pas possible.

On peut dire que la loi relative au Grand Paris est mal faite ? Ou pas réaliste ?

La loi est adaptée peut-être sur certains territoires de l'Ouest dans les Hauts-de-Seine où l'on peut beaucoup construire parce que le marché est très actif et très haut. Dans ce cas-là, on crée beaucoup de valeur avec des opérations équilibrées et ça a un sens que l'on la reverse quelque part à la SGP ; cela n'a certainement pas de sens en Seine-Saint-Denis ni dans le Val-de-Marne où les opérations vont peut-être être juste à l'équilibre ou déficitaires et où l'on pourrait densifier un petit peu ou pas beaucoup.

Que pensez-vous du surnom donné à la SGP, il y a un temps, de « société des grandes poches » ?

Il faut avoir un chiffre en tête, en IDF il y a à peu près 60 millions de m² de bureaux. [...] Autour des 68 gares du Grand Paris il était prévu 11 millions de m² de bureaux, les élus imaginaient donc que l'arrivée du métro leur permettrait de faire partout du bureau. 11 millions c'est trois fois la taille de la défense, le marché n'est pas là, même avec le renouvellement du stock et la croissance du marché de bureaux qui n'est pas à cette échelle-là. Donc il y a une espèce de mirage qui a été de dire toutes les gares, tous les territoires allaient être équivalents et que l'on pouvait faire du bureau partout. Cela ne marche pas.

Sur mon terrain d'étude qui est la ligne 15 Sud, les gares de Bry-Villiers-Champigny et Noisy-Champs voient se développer à proximité des projets urbains dont l'aménageur est

l'EPAMARNE. Je m'interroge sur les relations entre la gare et ses projets, entre l'EPAMARNE et la SGP, pouvez-vous m'en dire plus ?

La gare de Noisy-Champs est un objet architectural sur lequel on ne peut rien construire [...]. Elle est horriblement chère car elle dessert le RER A, la ligne 15, la ligne 11 et le départ de la ligne 16 avec des contraintes techniques abominables [...] et en plus nous sommes au-dessus d'une grosse nationale qui arrive à L'A4 et on a fait la gare à l'endroit exact où tout se croise, c'est extrêmement cher. Pour cela la SGP prend des emprises très importantes et à cet endroit-là il y a un projet urbain qui a été fait à un moment par Yves Lion (l'EPAMARNE a changé d'urbaniste pour ce projet depuis le départ de Nicolas Ferrand), où l'on essaye de reconstituer une place carrée avec une gare ovale au milieu, à cheval sur le 93 et le 77, à cheval sur un territoire de la métropole avec la RATP et l'autre partie en dehors. [...] La SGP ne pouvant pas modifier ses emprises travaux à cheval sur le projet d'Yves Lion, cela plante tout le projet urbain et donc ce que le visiteur voit dès qu'il sort du métro. 900 000m² c'est l'ensemble du projet qui fait 30ha avec deux projets distincts, l'un à Champs-sur-Marne « le cluster Descartes » et l'autre à Noisy-le-Grand.

Le projet sur Bry-Villiers-Champigny est sur une seule commune, il y a le RER E et la ligne 15 [...] et une ZAC autour de la gare dont EPAMARNE est aménageur. La boite gare n'est pas un objet posé autonome comme le projet de Dutilleul, c'est un objet au-dessus duquel il y a un projet connexe compliqué car il y a des problèmes de fondations mais pour lequel il y a de la place. De mémoire on y faisait une résidence étudiante et du bureau, puis toute une série m² programmés dans le cadre de l'opération d'aménagement qui va profiter pleinement de la gare.

Dans ce contexte où la SGP n'aménage pas autour des gares comme cela été prévu, elle reste bien maîtresse des cessions foncières de ses opérations connexes et donc leur aménageur ?

La SGP est propriétaire et elle revend mais est-elle aménageur ? Aménager c'est avoir une emprise assez grande, y faire un peu d'espaces publics, la diviser et créer des droits à construire. Oui on peut dire que la SGP est aménageur d'une certaine manière, sur leurs emprises mais qui représentent des tout petits projets à l'échelle de la ville. Donc techniquement oui ils sont aménageurs [...].

Contrairement à ce que tout le monde croyait, peu de richesses ont été créées. [..] Si vous voulez créer de la valeur autour d'une gare il faut densifier, mais attention il n'y a pas toujours le marché, c'est une des raisons pour lesquelles on ne peut pas monter. L'autre raison pour laquelle on ne peut pas densifier c'est qu'il y a un paquet de maires qui ont dit non. Par

exemple à Saint-Maur-des-Fossés, dans un premier temps le maire a refusé d'avoir une gare du GPE et puis ensuite il a refusé de monter en hauteur autour de la gare, ce qui ne génère pas de valeur comme du R+8 ou R+9. Ce que la loi n'a pas prévu, c'était de dire « dans un rayon autour de 800m autour de la gare, a minima, les immeubles auront par exemple 7 étages ». On aurait pu dire ça mais ce serait allé contre la libre administration des collectivités. [...] Le parlement n'est pas allé jusqu'à forcer la main des collectivités pour garantir le fait qu'il y ait suffisamment de valeur créée qui pourrait éventuellement aller alimenter la SGP après, le projet connexe aurait pu être beaucoup plus gros et les projets autour étant plus gros on aurait pu avoir des flux financiers plus importants.

PARTIE 1 : DEFINITION ET CONTEXTE DES PROJETS CONNEXES AUX GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

CHAPITRE PREMIER : QU'EST-CE QU'UN PROJET CONNEXE ?				19 21
1.		L'approche conceptuelle des projets connexes		21
	a.	Le pôle-gare formé par le complexe gare/projet connexe		21
	b.	Les projets connexes : marqueurs de situations territoriales et interfaces urbaines		23
	c.	Les trois piliers du projet connexe		25
	d.	Les pôles-gare, marqueurs de l'identité métropolitaine		26
2.		Définition spatiale et morphologique des projets connexes		26
	a.	Les enjeux interscalaires du projet connexe		27
	b.	Dimensions et natures d'un projet connexe		27
	c.	Le projet connexe : de la simple superposition à son intégration dans les projets des villes
29 CHAPITRE 2 : DU CONCEPT A LA PRATIQUE, LA MISE EN OEUVRE DES PROJETS CONNEXES			32
1.		Les stratégies programmatiques et morphologiques des projets connexes	32
	a.	Intensifier le pôle-gare	32
	b.	Identifier le pôle-gare	33
	c.	Le laboratoire d'expérimentation des projets connexes	34
2.		La mise en oeuvre opérationnelle des projets connexes	38
	a.	De la maîtrise d'ouvrage publique à la maîtrise d'ouvrage privée	38
	b.	La co-temporalité des projets pour une gestion durable du pôle-gare	40
	c.	Le processus de construction du pôle-gare	41

PARTIE 2 : DANS QUELLE MESURE LES PROJETS CONNEXES CONSTITUENT-ILS UNE OPPORTUNITE DE

2. La Société du Grand Paris : un nouvel établissement public vivement contesté 53

2. La captation des plus-values foncières autour des gares du Grand Paris Express 62

CHAPITRE 3 : L'AMENAGEMENT POUR FINANCER LE TRANSPORT : LA SOLUTION DES PROJETS

1. Les limites de la captation foncière dans les quartiers de gare par la Société du Grand Paris . 68

2. Quel soutien apportent réellement les projets connexes aux projets gare ? 71

PARTIE 3 : EN QUOI LES PROJETS CONNEXES SONT-ILS A CONSIDERER PRINCIPALEMENT COMME DES

CONCLUSION GENERALE : LA SOCIETE DU GRAND PARIS, UN ACTEUR DU DEVELOPPEMENT URBAIN