Police de circulation routière et tranquillité publique. regard sur les accidents et les embouteillages à lubumbashi

I. INTRODUCTION GENERALE

II. PRESENTATION DU SUJET

La génération humaine traverse une nouvelle ère qui est l'ère philanthrope, caractérisée par l'homme qui se préoccupe à améliorer le sort (considéré comme cause des divers évènements) de la vie de sa communauté ou de ses semblables, en y apportant des nouvelles solutions inédites et prouvées par un prototype sensée résoudre un des problèmes quotidiens de la vie humaine. C'est ainsi sont nées des nouvelles inventions qui ont pour objet de rendre la vie de l'homme aussi facile sur terre, comme il en est le cas des automobiles dont le premier véhicule automobile fonctionnel a été inventé en 1769 par Nicolas Joseph Cugnotsous le nom de «  fardier de Cugnot », mais il a fallu attendre la deuxième moitié du XIX^e siècle et les progrès liés à la révolution industrielle pour que les véhicules automobiles personnels se développent et prennent finalement leur nom actuel d'automobile.

Suite à cette évolution, le nombre de véhicule est devenu multiple et divers comme le dit cette citation « des grands pouvoirs impliquent des grandes responsabilités ». Utilisé comme moyen de transport permettant un déplacement rapide et efficace, le véhicule constitue un atout majeur dans la vie de l'homme du 21^e siècle qui ne peut s'en passé l'utilisation et qui peut causer des dégâts aussi grave tant matériels que humaines dont l'indemnité peut être couteuse ou traumatisante.C'est alors ne peut conduire qu'en partie toutes personnes ayant reçues des notions élémentaires sur le code de la route et certifiées d'un permis de conduire, car dans le monde la crise de la sécurité routière est un fléau qui s'abat évidemment et avec certitude car elle cause de nombreux cas des accidents et des embouteillages.

D'après le rapport mondial sur les préventions des traumatismes dus aux accidents de la circulation(2004) de l'organisation mondiale de la santé(OMS), les accidents de la circulation routière continuent à croitre avec la même intensité. Car la circulation routière est responsable des pertes de santé considérables dans le monde ou l'on estime, que 1,24 millions de personnes qui meurent sur les routes chaque année au niveau mondiale et des millions d'autres sont temporairement ou définitivement handicapés et selon les études chargées de la morbidité^1(*), les accidents de la route sont les causes principales de décès dans le monde pour les personnes âgées de 15-24 ans et la deuxième cause pour les personnes âgées de 25-39 ans après le VIH/SIDA.Le continent africain connait actuellement le taux par habitant de tués sur la route le plus élevés au monde, en 2013 les nombres de tués sur la route est de 24,1 pour 100 000 personnes, contre 18,5 en Asie et 10,3 en Europe. Tandis que le vieux continent ne possède que 2% des véhicules dans le monde, avec 12% de la population et 16% de décès dues aux accidents de la route. Le Nigeria et l'Afrique du sud enregistrent le taux de mortalités le plus élevés (estimer à 33,7 et 31,9 décès pour 100 000 personnes par an) ; la république démocratique du Congo comptait à son actif 700-1000 cas d'accidents routière (avec plus de 83% des traumatismes crâniens) en un mois ; mais suite à des interventions des autorités politico-administratives, notamment grâce à la politique mise sur pied de la commission nationale de prévention routière et aux efforts de la police de circulation routière, la courbe a baissée de 50% ce qui fait à ce qu'aujourd'hui, elle arrive à comptait 300 cas d'accidents routiers le mois un équivalent de 3600 accidents par an sur toute l'étendue du pays répertorié par la C.N.P.R depuis 2013. D'après le résultat de l'étude sur les facteurs associés aux accidents de la route dans la ville de Lubumbashi en 2014, présume que la majorité des accidents de la route qui sont enregistrés dans le circuit routier, sont causés premièrement par les conducteurs des véhicules de transport en commun avec un taux de 59% et viens après les conducteurs des véhicules privés avec un taux de 32%^2(*).

Aussi pertinent que présente ce secteur routier qui implique une main mise de l'Etat dans l'organisation et le fonctionnement de ce dernier à travers l'administration publique qui est conçue comme une unité sociale et une composante de la sphère publique^3(*) ,à travers lequel l'Etat intervient dans ce secteur en vue d'assurer la sécurité de toutes personnes empruntant la voie publique (les conducteurs et les usagers de la route en général) en établissant un service public administratif qui est la police et à travers son unité spéciale la police de circulation routière qui agit en déployant ses agents et policiers dans des carrefours afin d'assurer le trafic routier. Mais malgré ses interventions, le taux des accidents et des embouteillages ne cessent de s'aggraver, d'une intensité qui incite tant d'autre à se posé la question : «Si l'Etat existe-t-il dans ce pays ? ». En guise de quel nous avons intitulé notre démarche : 

« La police de circulation routière et tranquillité publique. Regard sur les accidents et les embouteillages à Lubumbashi».

III. CHOIX ET INTERET DU SUJET

Le choix d'un sujet d'étude n'est pas le fait du hasard, il résulte d'un triple intérêt qu'il présente, partant de l'idée de Karl Marxet deFriedrich Engels selon laquelle « la réflexion de l'homme sur n'importe quel sujet est le reflet de ses désirs^4(*) », nous pensons qu'en menant les investigations sur ce sujet, il nous est offert une opportunité, non seulement d'exprimer nos idées fortes, mais aussi nos désirs individuels et ensuite en ressortir les intérêts. Et ces intérêts sont :

a) Intérêt personnel ;

b) Intérêt social ;

c) Intérêt scientifique.

II.1 Intérêt personnel

C'est qui nous a incité en tant que chercheur en sciences sociales politiques et administratives dans la conception de ce travail, est qu'après avoir eu à observer les différents cas des accidents et des embouteillages qui surviennent au niveau de la route et les méthodes misent en pratique par la police de circulation routière pour assurer la sécurité des usagers de la route; il nous est attribué comme mission de savoir les causes principales des accidents et des embouteillages dans la ville de Lubumbashi à fin d'en créer un consensus qu'après investigations et introspections.

II.2 Intérêt social

La finalité qu'aboutira ce travail pourra tout à fait, servir de leçon à ceux qui interviennent dans le circuit routier de sorte qu'ils améliorent sa gestion en travaillant sur le mentale des usagers afin de les instruire sur les mesures préventives routières avant d'user de leurs droit de la circulation routière et aussi de leurs inculquer les risques et le danger que présente le circuit routier pour sécuriser toutes personnes dévouées et passionnées par cette voie routière en guise de consolider une paix social durable.

II.3 Intérêt scientifique

Dans le cadre de notre formation en sciences politiques et administratives, il est admis à la fin du cycle universitaire que un étudiant émet certains avis et considérations que nous avons appris au cours de notre formation sur un sujet de recherche, il est aussi évident que ce travail donnera de la lumière à tous ceux qui auront les soucis d'investiguer dans ce domaine, et à y apporter l'idéal à ses failles évidemment si cela est possible.

IV. ETAT DE LA QUESTION

L'état de la question, c'est une étude qui consiste à passer en revue la littérature existante et des travaux antérieurs qui cadrent avec l'objet de notre étude ; l'objectif ici, consiste à saisir la pensée des autres chercheurs qui nous ont précédés dans ce domaine, mais il ne traite pas tous les aspects sur l'influence de la police de circulation routière au regard de la sécurité routière.

De ce qui précède nous proposons de parcourir leurs contenus et ensuite nous essayerons de nous démarquer d'eux pour tracer une voie qui va nous permettre de contribuer à l'édifice de l'appareil scientifique à propos de la sécurité routière.

Lors de notre recherche nous avons lus certains ouvrages de nos prédécesseurs que voici :

MUKEKWA MALUNDA^5(*) dans son mémoire intitulé « Infrastructures routières et cohésion provinciale ; regard sur l'ancien province du Katanga », dans le souci de connaitre les voies permettant l'unité et le développement des échanges entre provinces, district, territoires et les infrastructures routières favorisant le déplacement des personnes et de leurs biens, se voit construire son sujet. Dans sa démarche soucieuse l'auteur se pose comme question de départ ;

Ø Quels seraient les fruits des infrastructures routières sur la cohésion provinciales ? 

Comme réponses provisoire il estime que le développement des infrastructures routières produirait la cohésion dans les provinces, principalement celle du Katanga. Et il résume en disant que si on appliqué les méthodes pour développer l'infrastructure routière ce qui serait une faveur du transport routier qui facilitera la cohésion provinciale par et à travers l'intercommunication et la multiplicité des véhicules qui permettra la circulation rapide des personnes et de leurs biens dans les provinces du Katanga.

Dans sa conclusion, l'auteur affirme son hypothèse, dont il atteste avec des propositions suivantes :

v Promouvoir les entretiens préventifs dans le but de garder en bon état les routes, et de prévoir des entretiens réguliers quand cela l'exige à fin de permettre leurs praticabilité en tout moment de sorte à favoriser les transactions et échanges commerciaux au niveau interne ;

v Accroitre les investissements dans le secteur routier par une part considérable du budget de l'Etat ; promouvoir les affectations de ressources dans des travaux de réhabilitation soutenus par des bons diagnostics pour rendre praticable tous les tronçons ;

v Règlementer la passation des marchés publics relatifs aux travaux de construction, de réhabilitation ou de modernisation des routes.

L'auteur met l'accent sur les difficultés des transactions et des communications routières dans la province du Katanga, ensemble avec l'auteur, nous également nous évaluons les difficultés des infrastructures routières dans la ville de Lubumbashi dont les véhicules sont devenus très nombreux et les routes qui sont insuffisantes et inadéquates. Mais de notre part nous allons beaucoup plus nous consacrés sur l'incidence qui résulte de ses infrastructures routières qui sont si macabres, face aux accidents et embouteillages que connait la ville de Lubumbashi.

Selon MUTETA SAPATO Alice^6(*), dans son ouvrage intitulé « transport urbain et ses conséquence sur la sécurité routière et la santé dans une ville africaine : cas de Lubumbashi » ce sujet est le fruit d'une chercheuse qui a observés les accidents de circulation causés par le transport urbain dans les routes et les retombés de ces accidents sur la santé des habitants d'une ville africaine. En guise de problématique l'auteur se pose cinq questions que voici :

1) Dans la politique d'aménagement de la ville de Lubumbashi quelle est la place qu'occupent les problèmes du transport urbain ?

2) Comment la circulation est-elle organisée dans la ville de Lubumbashi ?

3) Quelles sont les règles qui régissent la mise en circulation des véhicules ?

4) Quelles sont les conséquences sanitaires liées au transport urbain ?

5) Les systèmes de soins à Lubumbashi est-il en mesure de répondre aux besoins de santé engendrée par les problèmes de la circulation routière de la ville ?

A toutes ses questions correspondent des réponses selon lesquelles le mode d'urbanisation de la ville de Lubumbashi induit des difficultés de déplacement de la population ; les déplacements difficiles causent des accidents de circulation dus à l'état de véhicules, état psychophysiologique des conducteurs, état de la route, nébulosité, etc. Le système de santé de la ville de Lubumbashi est limité par rapport aux besoins sanitaires de la population en matière des accidents de circulation estime l'auteur.

Apres analyse et traitement des données, l'auteur est arrivé à la conclusion selon laquelle au cours de ces dernières décennies la ville de Lubumbashi n'a cessé de se développer spatialement et démographiquement, et son parc automobile ne cesse d'accroitre tandis que la voirie urbain n'a que peu évolué en qualité et en quantité, et présente une inadéquation par rapport au trafic actuel, cette voirie reste prédominée par des routes en terre, généralement en mauvais état et le risque d'accident de circulation routière sont évidents.

Nous sommes sur une même piste avec cet auteur du faite que, l'auteur s'intéresse de la sécurité routière et la problématique des accidents de la route, quand il parle du parc roulant qui n'est pas adéquate par rapport au trafic routier actuel ; et qui crée une congestion sur les artères en bon état et les risque d'accidents de circulation qui sont évidents.

Mais la démarcation se situe au point que l'auteur se base sur la relation existante entre le transport urbain et le secteur sanitaire (santé) dans la ville de Lubumbashi tandis que de notre part, nous parlerons de l'impact de la police de circulation routier sur les accidents et les embouteillages de la route à Lubumbashi.

Quant à François dieu^7(*) dans son ouvrage «police de la route et gendarmerie », l'auteur estime que le secours aux accidents, la constatation des accidents et la régulation du trafic demeurent, en principe le fondement de la police de la route.

La surveillance générale du réseau routier est devenue de plus en plus répressive, face à l'inflation galopante des accidents de la route ; la puissance publique a mis sur pied une règlementation de plus en plus contraignante dans le domaine de la circulation routière (port de ceinture de sécurité, institution du permis à point, limitations de vitesse, alcoolémie,...). Contrairement aux autres domaines de l'activité policière ou la répression n'est que rarement lise en avant affermée comme une nécessité sociale et une priorité institutionnelle, la police de circulation routière a été construite sur le postulat de base de la prévention «générale » de la délinquance.  

Selon François dieu le meilleur moyen d'empêcher la mortalité et autre exaltions sur les routes serait dont de réprimer les comportements infractionnels, de manière à produire un effet dissuasif quasi immanent, salutaire et salvateur : une peur des policiers de circulation routière face aux conducteurs des véhicule, la tache de ces derniers consisterait donc à être sans pitié, L'auteur ajoute en disant la répression routière apparait comme une sorte de reflexe d'autodéfense du système social vis-à-vis de ce que jeanClaude CHESNAIS qualifie de « plus grand fléau des temps moderne » et la vraie violence est l'automobile ; en sortant dans la rue on risque d'avantage d'être écraser par une voiture qu'être attaqué par des malfrats.

Cependant pour l'auteur la première sécurité des citoyens est désormais routière, dans cette optique il y a une large cohérence d'idée entre nous et cet auteur, dans la mesure où l'auteur présume que, la circulation routière est un domaine qui nécessite une forte attention et la police de la route ne doit pas être gracieux mais rigoureux (sans pitié) dans le but d'éviter les accidents de la route et l'auteur ajoute en disant : « la vraie violence est automobile, et la première sécurité des citoyens est routier dont l'Etat doit assurer la survie ». Mais nos routes se séparent dans la mesure où l'auteur a basé son étude dans un cadre géographique différent de la nôtre (la France) et nous notre étude sera observée sur république démocratique du Congo dans sa ville de Lubumbashi.

D'après MUTOMBO KITWA^8(*) dans son mémoire de fin d'étude, il porte sa réflexion sur « l'efficacité de la police spéciale de roulage face à l'augmentation du nombre des véhicules à Lubumbashi » ; sa préoccupation est de saisir les facteurs qui pourraient être à la base du manque d'efficacité de la police spéciale de roulage dans la réalisation de sa mission qui est de sécuriser la circulation routière.

Apres ses études il se rendu compte que le service appelle un nouveau réajustement de la part de l'autorité politico-administrative compétente ; l'auteur exhibe des piste de solutions pour renforcer le service des policiers de circulation routières que voici :

· Des nouveaux équipements matériel qui devrait être dote à ce service ;

· Les recyclages de ses agents ;

· La réorganisation de la procédure d'acquisition du permis de conduire ;

· La révision de la motivation des agents de la police spéciale de roulage ;

· Et enfin le réaménagement et l'entretien de la voirie publique.

En lisant l'auteur il est palpable de se rendre compte que sur le plan fonctionnel, l'auteur démontre les manques d'efficacité de la police spéciale de roulage, et propose des remèdes à ses failles. Pour nous il s'agirait plus tôt d'observe cette police beaucoup plus sur son plan actif, c'est-à-dire nous allons nous intéresser à son mode d'action sur le terrain, ses mesures préventifs, sa politique de gestion et ses réprimandes pour éviter les accidents et les embouteillages de la route.

Pour ce qui est de Henry SAMBA KAJIKU dans son mémoire dont le sujet est « la problématique des accidents de circulation routière dans la ville de Lubumbashi »^9(*). Dans sa problématique l'auteur se posé comme questions :

v de savoir pourquoi le nombre d'accidents de la route dans la ville de Lubumbashi est en train d'augmenter ?

v si on veut garantir la sécurité routière dans la ville de Lubumbashi, sur quelle composante faut-il travailler ? Comme réponse provisoire l'auteur déduit que le comportement des conducteurs influencerait la moitié du nombre des accidents dans la ville de Lubumbashi.

C'est ainsi qu'après ces investigation que l'auteur est parvenu à démontrer que les comportements des conducteurs est à la base de la montée en flèche des accidents de la circulation routière à Lubumbashi et pour éradiquer cette situation, l'auteur propose que l'autorité compétente doive mener des grands actions sur le facteur comportemental des conducteurs de véhicules de sorte à se rendre compte qu'entre les conducteurs de transports en commun et les particuliers, laquelle de ses catégories commet beaucoup plus des accidents et l'auteur insiste que l'autorité doit fixer de manière universelle le nombre de séances d'apprentissage qu'il faut pour la maitrise du volant. Il existe un point de convergence avec l'auteur du faite que, l'auteur examine de même avec nous la problématique des accidents ; dont selon l'auteur les principaux acteurs d'accident sont les conducteurs de véhicules qui seraient à la base des accidents de la route.

Mais il y a également à admettre une distinction dans la mesure où, l'auteur se base beaucoup plus sur les conducteurs de véhicules sans pour autant parler des agents de la police de roulage tans disque dans notre études nous allons beaucoup plus nous basés de l'influence de la police de la route(P.C.R) sur la problématique des accidents et des embouteillages de la route qui trouble l'ordre public et compromet à la tranquillité publique qui est une des missions régaliennes de l'Etat.

V. PROBLEMATIQUE

La ville de Lubumbashi est confrontée à des multiples problèmes dont les plus importants et fréquents sont : l'insécurité, le transport, l'insalubrité, le logement, le chômage, les problèmes alimentaires et sanitaire. La police dans ses missions de sécuriser les personnes et leurs biens y faille dans la ville de Lubumbashi, du fait qu'il est difficile de circuler sur l'étendue urbaine sans pour autant être victime ou observateur d'un accident ou d'un embouteillage de la route comme il en est de même de dormir à deux yeux fermés, de peur à être fréquenter par des bandits ou des malfrats à mains armés et le plus redoutable est que ces bandits ou criminelles sont véhiculés.

Cependant pour comprendre ces enjeux il est souhaitable de nous interroger de la manière suivante :

Quel est l'impact de la police de circulation routière sur la problématique des accidents et des embouteillages à Lubumbashi ?

VI. HYPOTHESE

L'hypothèse en effet, c'est une idée directrice, une tentative d'explication de fait formulé au début de la recherche, destiné à guider l'investigation et à être abandonner ou maintenue d'après les résultats de l'observation^10(*). Ce donc une proposition que l'on maintient d'un fait quelconque, qui peut être confirmé ou infirmé après l'enquêtes et les traitements de donnés.

Pour répondre à cette question nous pouvons dire que, la police de circulation routière est un acteur important dans le circuit routier et que sans ses interventions les nombres des accidents et des embouteillages seraient multiples.

C'est-à-dire que, la police de circulation routière intervient par et à travers un certain nombre des plans stratégiques, préventifs et répressifs, qui permets de diminuer les nombres des victimes dans le circuit routier, permet également de veiller au bon déroulement de la circulation routière et d'éviter les embouteillages de la route.

Tout cela serait réalisable si elle arrive à mobiliser dans son sein :

· elle arrive à mobiliser les méthodes préventives et répressive en matière de respect de règles de la route (code de la route) ;

· être présent 24/24H et surtout en cas des accidents, à fin d'évacuer les véhicules ou les personnes victimes de l'accident pour rendre le circuit une de fois opérationnel ;

· suggérer des avis et idées auprès des autorités compétentes en matière de mobilité et de sécurité routière.

Ce dernier doit être accompagnés d'une main mise des différents acteurs notamment : le maire de la ville, le commissaire urbain de la police national congolaise et aussi la commission nationale de préventions routière, en lui assurant à travers les idées de mesures préventives de sécurité routière, en lui disposant des matériaux efficaces et sophistiqués pour permettre à ce dernier de bien effectuer ses missions, et ses missions ne peuvent être exécutées que si seulement si, le public ou la population routière lushoise est suffisamment avertis aux notions préliminaires du code routiers et soumis dans des contrôles lourds pour s'en assurer que le citoyen est en fin prêt d'user de son droit de circuler sur la voirie publique qui est un danger un contournable.

VII. METHODES ET TECHNIQUES

1. Méthodes

Le concept méthode peut être définit de plusieurs façons mais pour ce qui est de notre part, nous la définissons à travers celle P.RONGERE qui la définit dans le sens d'une procédure particulière appliquée à l'une ou l'autre des stades de la recherche.

Il existe une multitude des méthodes en sciences sociales, dans le cadre de ce travail nous allons usés de la méthode fonctionnelle^11(*) qui vise à saisir une réalité par rapport à son utilité et à son rôle.

Elle repose sur trois postulats de base à savoir :

1. Postulat de l'unité fonctionnelle: tout élément d'un système est fonctionnel pour le système social tout entier ;

2. Postulat du fonctionnalisme universel: chaque élément social et culturel remplit une fonction dans le système ;

3. Postulat de nécessité: chaque élément est indispensable au système.

Dans le cadre de notre travail de cette méthode, nous permettra d'apprécier le rôle de la police de circulation routière dans le circuit routier et de saisir sa fonction et son impact dans la problématique des accidents et des embouteillages.

Sans oublié que cette méthode renferme les approches fonctionnelle et structurelle.

2. Technique

Les techniques^12(*) sont les moyens par lesquels le chercheur passe pour récolter les données indispensables à l'élaboration de son travail scientifique.

Il existe plusieurs techniques pour la collecte des données en sciences sociales mais dans le cadre de notre travail il sera question des techniques ci-après :

a. L'observation directe, nous a permis de découvrir les problèmes liés à la gestion de la circulation routière et les évènements auxquels nous avons assidus des accidents et des embouteillages ;

b. Analyse documentaire, la documentation nous a été utile dans la mesure où elle nous a permis d'avoir une idée fermes sur l'objet de notre quête en se recourant à des syllabus, ouvrages, livres et tant d'autres types des documents qui ont permis à l'édifice de ce travail ;

c. L'interview structurée, La documentation à elle seule ne suffit pas pour donner des informations recherchées. Pour cette raison, nous avons organisé l'interview face aux conducteurs des véhicules et aux agents de la police de la route pour récolter des informations sur le fonctionnement et l'organisation de la route surtout beaucoup plus sur l'impact de la police de roulage sur le réseau routier.

VIII. DELIMITATION DU SUJET

Notre sujet est délimité spatialement et temporellement pour plus de précision et de disponibilité des donnés.

1. Délimitation spatiale

Notre étude porte sur la ville de Lubumbashi, du fait qu'il nous serait beaucoup plus facile de récolter les données qui sont liées directement avec l'étude de notre travail.

2. Délimitation temporelle

Notre travaille couvre la période allant de 2017 à 2021 ; du faite que c'est durant ces années que nous avons eu l'occasion de visiter la ville de Lubumbashi et suite à cela il nous est donnés l'opportunité d'observer l'organisation et le fonctionnement de la circulation routière de la ville de Lubumbashi, et surtout cette période est caractérisée par des embouteillages incessant, des veillées nocturnes de la population lushoise qui tente de lutter contre les criminels ou bandits à mains armés et véhiculés qui troublent l'ordre social compromettant à la tranquillité publique de la population lushoise.

IX. SUBDIVISION DU TRAVAIL

À l'exception de l'introduction générale et de la conclusion générale, notre travail est subdivisé en deux grandes parties à savoir : une partie dite théorique et une partie dite pratique.

· La partie théorique contient deux grands chapitres ; le premier chapitre portera sur les généralités et le second lui se résumera sur la police nationale congolaise, ses polices spéciales et de l'organisation et du fonctionnement de la police de circulation routière à Lubumbashi.

· La partie pratique ne contiendra qu'un seul chapitre qui parlera de l'impact de la police de circulation routière sur la problématique des accidents et des embouteillages à Lubumbashi.

II. PARTIE THEORIQUE

X. CHAPITRE PREMIER: LES GENERALITES

Tout cet ensemble des concepts liés directement à notre travail : la police de circulation routière, la tranquillité publique, l'accident et l'embouteillage de la route etc.

Comme l'exige l'élaboration d'un travail scientifique, dans ce chapitre il convient d'aborder tous ces concepts clés afin de les décortiqués pour fixer le lecteur à comprendre le langage qu'exprime cet ouvrage pour une bonne compréhension.

Cet ainsi que ce chapitre contient deux sections à savoir :

1) Définition de concepts de base ;

2) Définition de concepts connexes

I.1. DEFINITION DE CONCEPTS DE BASE

I.1.1 LA POLICE DE CIRCULATION ROUTIERE

Pour définir ce concept, il est souhaitable de définir tout d'abord le mot qui le compose à fin de pouvoir appréhender t'en soit peut la variété de ce concept.

1. POLICE

1. Définition

Le terme « police » désigne de manière générale l'activité consistant à assurer la sécurité des personnes, des biens et à maintenir l'ordre public en faisant appliquer la loi.

Pour ce faire, le gouvernement met en place diverses stratégies de prévention de la criminalité et de renforcement des comportements sécuritaires à fin de répondre ou d'assurer la sécurité des citoyens et la protection de leurs propriétés^13(*).

Il faut entendre par ces termes les règles et les normes formelles d'un code établi dans un pays. Ainsi, toute organisation policière agissant au sein d'un espace déterminé demande à être analyser selon trois caractéristiques majeures :

1. Selon l'histoire politique du cadre national centralisé ou décentralisé au sein de laquelle elle s'enracine;

2. En tant qu'institution soumise aux multiples contrôles d'autres instances (politiques, judiciaires, citoyennes et pairs);

3. En tant qu'organisation administrative, civile ou militaire qui accomplit différents mandats ou missions selon des modalités d'action qui lui sont propres.

De cette dernière caractéristique il est évident de se rendre compte que la police est une organisation administrative (elle traite les activités relevant de l'ordre public), en même tant civile (elle s'occupe des litiges qui naissent entres les particuliers et les compromettre à la justice) et militaire (elle assure la sécurité et l'application des lois au sein d'une organisation militaire). Dans cette optique d'idée la législation congolaise distingue trois formes de police :

1. la police judiciaire, elle est purement répressive c'est-à-dire elle vise à rechercher les infractions contre l'ordre social et leurs auteurs et à le livrer ces derniers aux instances judiciaire ;

2. la police militaire, elle veille à l'application de la loi dans les forces militaires, son rôle est de faire preuve de rigueur et de vigilance afin de contribuer à la prévention du crime ;

3. la police administrative, est le procédé de la prescription (dans ce cas, l'administration règlemente les activités privés ; l'Etat doit assurer l'ordre public).

Tel est l'un de mode essentiel de l'action administrative, qui réglemente Les activités des privés tels que la circulation routière par exemple.

Que l'Etat use pour assurer la paix, la tranquillité publique et la sureté au sein du territoire national. Que nous allons décortiquées pour ressortir la place qu'occupe la police dite de circulation routière.

2. LA POLICE ADMINISTRATIVE

A. Définition

La police administrative n'est rien d'autre que, l'ensemble des interventions de l'administration tendant à imposer, en vue d'assurer l`ordre public, des limitations aux libertés des individus. C'est l'ensemble des pouvoirs dont dispose l'administration pour éviter que l'ordre public ne soit troublé dans la société^14(*).

Deux remarques sont à noter de cette définition :

· Premièrement le faite qu'il ne faut pas confondre la forme d'action administrative que constitue la police et l'ensemble des personnels chargées de cette action que l'on appelle dans le langage courant la police.

La police règlemente les comportements des privés et les agents de la police peuvent se trouver également soumis à ces prescriptions. Par exemple : le code de la route qui est applicable aussi bien aux véhicules des particuliers qu'à ceux de l'administration (police)

· Deuxièmement, la police administrative n'est pas la seule intervention de l'Etat qui entraine des restrictions aux libertés des individus. Certaines lois peuvent aussi imposer des restrictions. Ainsi la loi en RDC, exige pour exercer certaines activités, l'obtention d'une autorisation préalable.

C'est par exemple : le permis de conduire, permis de chasse, permis de porte arme, etc. ces lois qu'on appelle « lois de la police et de sûreté » constituent déjà une limitation des libertés publique.

B.BUT DE LA POLICE ADMINISTRATIVE

Les buts de la police administrative sont regroupés en deux catégories à savoir : la prévention des atteintes à l'ordre public et le maintien de l'ordre public.

a) Prévenir les atteintes à l'ordre public

Une distinction doit être faite à ce niveau entre la police judiciaire qui est répressive et la police administrative qui est préventive.

Comme nous l'avons nuancé précédemment, la police judiciaire intervient lorsqu'une infraction a été commise ; son rôle est de constater l'infraction, identifier les auteurs et réunir les preuves afin de permettre l'action des tribunaux répressifs. Tandis que la police administrative tend à éviter qu'un trouble ne puisse se produit ou s'aggrave.

b) Maintenir l'ordre public

L'ordre public, tel que le conçoit-le droit français, c'est l'état social caractérisé par la paix, la sécurité publique et la sureté. En droit administratif français, l'ordre public est l'état social idéal caractérisé par «  le bon ordre », la moralité publique et la dignité de la personne humaine^15(*).

Dont le but de la police administrative est de prévenir les troubles à l'ordre public qui est l'atteinte significative à la paix publique, il peut s'agir :

· Du fait d'une personne seule, qui commet des actes ou tiens des propos déplacées (ivresse publique et manifeste exhibitionnisme, tapage diurne et tapage nocturne) ;

· D'actes collectifs, comme des manifestations, des émeutes, des attroupements.

C.LA DIFFERENCE ENTRE LA POLICE ADMINISTRATIVE ET LES AUTRES POLICES

1. La police administrative et la police judiciaire 

La police administrative se démarque de la police judiciaire du fait que^16(*)  :

· Premièrement son contentieux est observé aux tribunaux judiciaires tandis que celui de la police administrative aux juridictions administratives;

· Deuxièmement, la police judiciaire est exclusivement étatique tandis que la police administrative est exercée selon le cas par Etat, la commune, le territoire etc. et aussi la police judiciaire est purement répressive et la police administrative est préventive.

2. La police administrative et la police militaire

La discipline que les détachements spéciaux de l'armée (prévôté militaire) sont chargés d'assure au sein des forces armée forme la « police militaire ». Cependant la police militaire se distingue de la police administrative du fait que celle-ci intéresse l'ordre public général et non la discipline au sein d'un groupe restreint d'individus.

3. La police administrative spéciale

La police administrative générale comprend l'ensemble des activités administratives ayant pour objet le maintien de l'ordre public sur l'étendue d'un territoire donné quant à la police administrative spéciale, elle s'applique :

v Soit à une catégorie particulière d'individus, par exemple : la police des étrangers ;

v Soit à une branche d'activité particuliers, par exemple : la police sanitaire, la police des bâtiments menaçant ruine ou des immeubles insalubres, la police de circulation routière etc.

3. LA CIRCULATION ROUTIERE

Conçue comme étant un déplacement utilisant les voies de communications routières^17(*). En effet c'est un droit reconnu à toutes personnes ayant les facultés possibles pouvant lui permettre de scionner sur la voie routière d'un endroit à un autre.

La circulation routière est une voie qui implique différents acteurs pour ce qui est de notre part, nous posons notre réflexions beaucoup plus sur la circulation routière des véhicules automobiles.

Ainsi il existe un recueil organisationnel de textes juridiques dans le champ du droit routier qui est le code de la route, cependant il est tenu aux usagers de respecter un certain nombre des règles que nous avons réunis quelques-unes :

a. L'usager ne doit constituer, un danger ou un obstacle pour la circulation ( placer une chose sur la chaussée, déposer un tas de sable en vue de la construction d'un immeuble par exemple, laisser un véhicule en panne sur la chaussée, causerie, vente, ou achat sur la chaussée...^18(*) Ainsi, tout conducteur de véhicule à l'arrêt ou en stationnement est tenu de déplacer le véhicule dès qu'il en est requis par un agent réglant la circulation, en cas de refus du conducteur ou s'il est absent, l'argent qualifié réglant la circulation peut faire déplacer le véhicule aux risques et frais du conducteur et des personnes civilement responsable.

A l'exception de la police, la gendarmerie, la douane, qui peuvent néanmoins établir des obstacles sur la chaussée pour effectuer de contrôle soit entraver la fuite de véhicules de s'arrêter.

b. L'usager ne doit se permettre, de mettre en charge des personnes ou de causer des dommages à de propriétés publiques ou privées (défoncer l'accortement de plain-pied, rouler dans un chemin de terre après forte pluies en y occasionnant des dégâts importants, détruire le macadam avec quelque chose qui traine sur la chaussée^19(*).

· De ne pas gêner la circulation ou de la rendre dangereuse en jetant, en déposant ou en abandonnant sur la route des objets ou matières ou en créant quelques obstacles sur la route (jeter une pelure de banane, verser de l'huile ou jeter de l'eau sur la chaussée...)

· De prendre toutes les mesures en vue d'éviter de causer des dégâts à la voirie » soit en modérant son allure ou en allégeant le changement de son véhicule, soit en empruntant une autre voie.

4. LA POLICE DE CIRCULATION ROUTIERE

La police de circulation routière est l'ensemble des mesures d'ordre législatif et réglementaire organisant la circulation et en fixant les règles et les sanctions en cas de non-respect^20(*). Il a pour mission d'assurer le bon fonctionnement du trafic routier, de veiller à la sécurité des usagers et leurs biens et surtout d'assurer le respect strict du code de la route.

Cet aspect sera beaucoup plus édifié dans le second chapitre lorsque nous parlerons, de la police nationale congolaise, de ces unités territoriales et ainsi que de l'organisation et du fonctionnement de la police de circulation routière à Lubumbashi.

I.1.2. LA TRANQUILLITE PUBLIQUE

Cette expression étant composée de deux mots, sa compréhension nécessite préalablement de cerner celle de la notion de la tranquillité d'une part et celle de la notion publique d'autre part.

1 LA TRANQUILLITE

1. Définition

Selon le dictionnaire Larousse^21(*), c'est l'état de ce qui est sans mouvement, sans agitation en d'autre terme c'est l'état de quelqu'un sans inquiétude.

D'après le Robert, la tranquillité est l'état stable, constant ou modifié régulièrement et lentement. Elle est conçue comme étant la stabilité morale (Etat tranquille).

Pour notre part nous définissons ce concept tranquillité comme étant l'instant ou le moment, qui est caractérisé par la stabilité ou le bon déroulement des choses d'une manière pacifique. (Un circuit tranquille)

2. PUBLIQUE

1. Définition

D'après le dictionnaire Larousse le mot publique désigne ce qui est commun, à l'usage de tous, accessible à tous. En de terme plus simple, cela signifie ce qui n'a pas un caractère privé.

3. TRANQUILLITE PUBLIQUE

A. Définition

Il est difficile de définir la notion de tranquillité publique ou de sécurité de manière normative, la définition suivante est toutefois proposée : la tranquillité publique qui consiste à préserver le calme des citoyens, et la sécurité.

Lorsqu'elle est assurée, elles permettent la jouissance paisible (sans craindre pour la dégradation de son intégrité physique, de ses biens privés ou celle de proches)^22(*) :

· Des espaces publics (l'immeuble, la rue, les parcs et jardins...),

· Des biens privés des citoyens (domicile, objets de consommation, outils de travail...),

· Des droits fondamentaux : liberté d'expression, d'opinion, de circulation, d'élire ses représentants, d'entreprendre, égalité de traitement dans l'accès aux biens, services, emplois (art 1 de la déclaration des droits de l'Homme et du Citoyen).

Les éléments évoqués dans le troisième et dernier point sont souvent oubliés, y compris dans les indicateurs faisant état du niveau de sécurité ou de tranquillité publique. Ils n'en demeurent pas moins fondamentaux.

B. Les différents acteurs de la sécurité et de la tranquillité publique

Si les pouvoirs de Police sont quasiment le monopole de l'Etat et de la mairie, la problématique de la sécurité et de la tranquillité publique est investie par de nombreux acteurs publics (collectivités, services publics) ou acteurs privés (entreprises de sécurité, bailleurs sociaux, associations oeuvrant pour la médiation dans les espaces publics, associations de prévention de la délinquance...), avec une variété d'approches qui vont de la prévention/médiation, en passant par la dissuasion et en allant jusqu'à la répression. Il s'agit d'approches complémentaires.

En République démocratique du Congo la mission de préserver la tranquillité publique est assuré par la police national congolaise en vertu de l'article 5 du décret-loi n° 002-2002 portant institution, organisation et fonctionnement de la police nationale congolaise.

SECTION DEUX: DEFINITION DES CONCEPTS CONNEXES

Dans cette section il est question, de définir les concepts qui sont liés d'une manière intrinsèque à la problématique de notre sujet. Que voici : ACCIDENT ET EMBOUTEILLAGE

I.2.1 ACCIDENT

1. Définition

Selon WALATAR, un accident arrive lorsqu'il se crée un déséquilibre entre le potentiel de l'organisme et les exigences de l'environnement. Ce potentiel peut être insuffisant par rapport à l'environnement normal ou exceptionnel (accident de la circulation) ou une situation inhabituelle.^23(*)

L'OMS (organisation mondiale de la santé) définit l'accident comme étant un événement indépendant de la volonté humaine provoqué par une force extérieure agissant rapidement et qui se manifeste par un dommage corporel et/ou mental.

De ce qui précède, il existe trois types des accidents :

1. Accidents de la vie courante ;

2. Accidents du travail ;

3. Accidents de la circulation.

Pour n'est pas généralisé de sorte à embellir ce travail des phraséologies, il convient de nous limités aux accidents de la circulation. Du fait que ce dernier semble beaucoup plus rattaché d'une manière intrinsèque au contenu de notre sujet.

2. ACCIDENT DE LA CIRCULATION ROUTIERE

A. Définition

Autrement appelé l'accident de la route (ou de voie publique) est un choc qui a lieu sur le réseau routier entre un engins roulant (automobile, moto, vélo, etc.) et tout autre chose ou personne et qui engendre des blessures humaines ainsi que des dégâts matériels, et que ce dégâts soient occasionnés aux véhicules, à un élément de la route ( chaussée, panneaux, barrière de piétons, etc.) ou un élément extérieur à celle-ci (bâtiment, mobilier urbain, cabine de téléphone, arbre)^24(*).

Les accidents de la route peuvent aussi c'est définir ainsi, comme étant des évènements malheureux ou dommageable survenus sur une route, un chemin ouvert à la circulation et appartenant au domaine public.

Cet alors que le ministère français de l'équipement, détermine les circonstances dans lesquels nous pourrions parler d'un accident de la circulation routière, si ce dernier est conforme aux caractéristiques ci-après :

Ils doivent survenir, comme le rapportent Vallin et CHESNAIS^25(*) 

- Sur la voie publique ;

- Impliquer au moins un véhicule (plus les animaux) ;

- Provoquer un traumatisme corporel nécessitant un traitement médical avec ou sans hospitalisation.

A l'absence de l'un de ses éléments il ne convient pas de parler d'un accident de la route, tels sont les caractéristique d'un accident de la route. Il en est de même pour la République démocratique du Congo.

B. Incidence dans le monde

On rapporte lors de l'enquête sur le premier décès dû à un accident de la circulation en 1896, dont le coroner aurait déclaré : « cela ne doit plus se reproduire » ; pourtant, plus tard 1,2 millions de personnes meurent chaque année sur les routes et l'on recense plus de 50 millions des blessés. Les accidents de la route occupent le 11^e rang parmi les causes de décès et 2,1% du taux de mortalité mondiale pour l'ensemble des groupes d'âges (0-120 ans).

Plus de 3000 personnes meurent chaque jour dans le monde des suites d'un accident de la circulation, 85% de l'ensemble des décès et 90% des années de vie corrigées de taux de capacité physique perdu à la suite d'accidents de la route sont enregistrés dans des pays à revenu faible ou intermédiaire. Selon les projections, entre 2000 et 2020, les cas de décès dus aux accidents de la circulation diminueront d'environ 30% dans les pays à haut revenu ; mais augmenterons notablement dans les pays à revenu faible ou intermédiaire. Si l'on ne prend pas des mesures appropriées, les accidents de la circulation devraient représenter d'ici 2022 la deuxième principale cause mondiale de maladies et traumatismes après la covid-19.

En 1998 et selon une étude publiées par KRUG (1999), les accidents de la circulation ont causé la mort d'environ 1170694 personnes dans le monde et sur l'ensemble des décès, 1029037 soit 87,9% se sont produits dans les pays à faible revenus et 12,1% dans les pays à revenu élevé^26(*).

Comme le dit François dieu^27(*), dans ouvrage que : « la vraie violence est automobile, et la première sécurité des citoyens est routier dont l'Etat doit assurer la survie ».

I.2.2 L'EMBOUTEILLAGE

1. Définition

Communément appelé, bouchon en Europe ou congestion au canada, l'embouteillage est un encombrement de la circulation automobile, réduisant fortement la vitesse de circulation des véhicules^28(*).

2. Conséquences

En plus de réduire la vitesse de circulation un embouteillage est une source importante de pollution atmosphérique, dû à une consommation supplémentaire de carburant.

Ainsi, aux Etats-Unis 8,7 milliards de litres de carburants, soit 20 millions de tonnes de gaz carbonique (ce qui correspond au tiers des émissions annuelles des voitures particulières en France) sont rejetés par les automobilistes américains dans les embouteillages.

Concernant le temps passé dans les embouteillages, les américains perdraient 47 heures par an dans les bouchons, contre 16 heures en 1982, qu'en dire de la RDC ?

A Kinshasa et à Lubumbashi les embouteillages ont des effets le plus redoutable, imprévue et inévitable malgré les différentes méthodes préventives prises par les autorités politiques et administratives (saut de mouton par exemple, etc.).

La plupart de ses embouteillages sont à observer pendant les heures d'activités (6H, 12H, et 18H) ce qui occasionne des retards des services, des élèves dans des écoles, des retards des étudiants à l'université, les accidents etc.

Autres conséquences, les retards de livraison. Ces retards peuvent être dramatiques pour les entreprises, par exemple : les entreprises utilisant le principe Just in time ; Comme notamment l'inefficacité des services d'anti-incendie et d'ambulance sont également à compter parmi les conséquences des embouteillages de la route, qui crée la lenteur de leurs services qui devrait être impeccable à fin de répondre aux besoins sécuritaire de la population.

3. Cause

Les causes d'un embouteillage sont multiples, nous pouvons citer quelques-unes que voici :

- l'accident, qui entraine la réduction des voies de circulation pour laisser les équipes d'intervention secourir et retirer les véhicules immobilisés ;

- Les vacances, à une masse plus importante que la normale. Mais aussi les matins et la fin d'après-midi où les personnes rentrent de leurs occupations ou travail cela pourraient favorisés les embouteillages;

- Un blocage des voies de circulation, (lors d'une grève par exemple ou d'un entretien ou d'aménagement de la route).

Dans ce chapitre, il a été question de définir les concepts de base et les concepts connexes pour ainsi permettre à tous chercheur ou lecteurs de comprendre le langage que nous voulons transmettre dans notre travail.

Dans le chapitre qui va succéder, nous allons parler de l'instance de la police national congolaise ainsi que de l'organisation et du fonctionnement de la PCR dans la ville de Lubumbashi.

XI. CHAPITRE DEUX: LA POLICE NATIONALE CONGOLAISE

Dans ce chapitre nous allons aborder la police nationale congolaise, ses missions, sa structure générale d'une manière brève, ensuite nous allons voir comment sont organisés les commissariats, ensuite nous parlerons de l'organisation et du fonctionnement de l'unité spéciale territoriale de la police de roulage(PCR) à Lubumbashi.

II.1. APERÇU HISTORIQUE DE LA POLICE NATIONALE CONGOLAISE

A l'annexion de l'indépendance, la force publique instauré par le roi belge changea de nom et devint l'armée nationale du Congo au lendemain des mutineries du 04 juillet 1960, elle hérita une double structure de la force publique :

v Des troupes groupées aux forces combattantes ;

v Les troupes de service territorial à assurer le maintien de l'ordre public.

Apres les émeutes du 04 Janvier 1959, les troupes en service territorial portant le nom de gendarmerie qui fut créé par l'ordonnance législative N°08/88 du 11 Mai 1960 sous la restitution de la tranquillité et l'ordre public.

En 1971 l'armée pris le nom de la forces armées zaïroises et l'ordonnance loi N°72/031 du 31 Juillet 1972 qui portait sur l'institution d'une gendarmerie national en République. Suite de la débaptisassions du pays, qui passa pour le zaïre en lieu et place de la république du Congo. Apres la gendarmerie nationale, il y a eu naissance de la garde civile, instituée par l'ordonnance loi N° 84/036 du 28 Août 1984 portant création et organisation de ladite institution citée ci-haut.

Au lendemain de la délibération du 17 Mai 1997, notre police fut nommée de nouvelle la police nationale congolaise.

Actuellement la PNC est régie par le décret-loi N°002/01 de Janvier 2002^29(*) portant institution, organisation et fonctionnement de la police sur toute l'étendue de la République démocratique du Congo.

II.2. MISSION ET FONCTIONNEMENT DE LA POLICE NATIONALE CONGOLAISE

II.2.1. FONCTIONS

La police nationale congolaise est une force chargée de veiller à la sécurité et la tranquillité publiques.

Elle assure aussi une surveillance continue constituant le sens même de sa fonction.

Voici en quelques lignes les fonctions de la police nationale congolaise :

Ø La protection des personnes et leurs biens ;

Ø Le maintien de l'ordre public en veillant à la sécurité et à la tranquillité publique.

II.2.2. MISSIONS

La police nationale congolaise revêt un caractère à la fois préventif et répressif.

Ses missions sont subdivisées en mission ordinaire et extraordinaire :

1. Missions ordinaires

Ce sont celles s'opérant journalière ou à une époque déterminée sans que le besoin d'aucune réquisition de la part des autorités ne se fasse sentir. Comme le surnomme communément les policiers, « les missions de routine ». C'est-à-dire les missions qui s'exécutent quotidiennement.

Par exemple : patrouille, innervation urgente, missions judiciaires et administratives.

2. Mission extraordinaire ou spéciales

Ces sont celles s'exécutant au titre de suppléance d'appui ou de concours de service spécialement institués et qui exige une réquisition.

A cet effet, dans le cadre de mission spéciale, ces effectifs de la police nationale congolaise peuvent être détachés auprès des organismes spécialisés en la matière.

Ces missions s'exécutent qu'en vertu d'une réquisition soit en vertu de demandes de secours, elles sont généralement requises dans les cas suivants :

Ø Notification et mise à exécution des mandats de justice ;

Ø Garde, escortes et sentinelles d'honneur pour les autorités qui y ont droit.

La police exécute toutes ces missions en vue d'assurer le maintien ou le rétablissement de l'ordre public ou encore dans le but de prêter une main forte à l'autorité requérante.

II.3. STRUCTURE GENERALE

La police nationale congolaise est placée sous les ordres d'un inspecteur générale de la police, dans l'exercice de ses fonctions un Etat-major installé à Kinshasa l'assiste.

Administrativement, la police nationale congolaise dépend du ministre ayant dans ses attributions les affaires intérieures.

Les unités et services spéciaux installés dans les provinces sont placés sous l'autorité d'un officier de police ayant le titre de commissaire provincial de la police.

Composé d'officiers, sous-officiers, dégradés et des gendarmes, le personnel de la police nationale est recruté d'après les conditions déterminés par le ministre de l'intérieur, lequel fixe également son effectif tant en ce qui concerne les officiers qu'en ce qui concerne le personnel subalterne.

C'est ainsi dans son sein la police est structurée de la manière suivante :

II.3.1. COMMISSARIAT GENERAL

Au niveau du commissariat général nous retrouvons premièrement le commissaire générale et suivis de trois adjoints qui sont^30(*) :

1. Un adjoint chargé de la police administrative ;

2. Un adjoint chargé de la police judiciaire ;

3. Et un adjoint chargé d'appuis et gestion.

Pour assurer la décentralisation par service, il est disposé dans chacune des provinces une représentation locale de la police nationale Congolaise.

Le commissariat général exerce la tutelle administrative au niveau des commissariats provinciaux.

II.3.2. COMMISSARIAT PROVINCIAL

Le commissariat provincial est une structure de commandement des unités de la police au niveau de chaque province, il dispose d'un commissaire provinciale de rand de commissaire divisionnaire supérieur et de trois adjoints chargés respectivement de la police administrative, judicaire et d'appui et gestion^31(*).

Et au niveau de chaque commissariat provincial, il y est affecté des unités territoriales spécialisées pour répondre aux besoins de sécurités dans des cadres biens spécifiés et dans des domaines biens précis

II.3.3. LES UNITES TERRITORIALES ET LOCALES

Les unités territoriales et locales sont implantées conformément à la subdivision administrative du territoire et selon les besoins sécuritaires. Ils sont en collaboration avec le commissaire d'appui et gestion du commissariat provincial.

N.B : concernant ces structures, la police nationale congolaise utilise encore celles contenues dans le décret 002/fév. 2002 portant fonctionnement et organisation de la police nationale congolaise peut-être jusqu'à l'expiration du délais prévus dans les dispositions, transitoires, abrogatoires et finales de la loi organique N°11/013 du 11/Août/2011. Il en est de même de plusieurs dispositions organisant de manière plus détaillée, les unités et sous unités.

Les unités spécialisées de la police nationale congolaise attendent le décret du 1^er ministre, chef du gouvernement tel que l'a souhaité le législateur, mais en attendant les deux textes sont utilisés, c'est-à-dire le décret N°002/fév./2002 aussi.

C'est dans ce décret qui continue à être utiliser concomitamment avec la loi organique portant organisation et fonctionnement de la PNC actuelle qu'on trouve la création des unités spécialisés à caractères spécifiques comme :

1. La LENI : c'est une force spéciale de la police nationale chargée d'appuyer les unités territoriales et les FARDC selon le cas.

2. La Brigade de garde : cette brigade est chargée de sécuriser les hautes autorités du pays, les personnes dont les activités méritent une protection spéciale (VIP) sécurisé les installations publiques.

3. La police de frontières : elle s'occupe de toutes les frontières de la RDC. Cette unité est nouvellement créée et est en train d'être implantée progressivement dans l'ensemble du territoire nationale, elle travaille en collaboration avec la direction générale de migration et d'autre services des sécurités affectés dans des frontières.

4. La police criminelle : elle s'occupe principalement des crimes (les homicides et viols, les enlèvements et les attentats).

5. La police minière et hydrocarbure : elle est chargée de veiller à l'application des lois et règlements relatifs aux hydrocarbures. Notamment, (la recherche et la collecte des informations sur les fraudes des minerais et hydrocarbures, assurer le transport des matières et autres substances précieuses dans les aérogares et sur les axes routiers et veiller au respect des règlements réglant le séjour et la circulation des étrangers et des nationaux dans les sites miniers)

6. La police fluviale, lacustre et maritime : elle désigne toutes les missions de la police sur les cours d'eau. Celle-ci s'appuie sur des matériels spécifiques tels des embarcations à moteur hors-bord ou encore du matériel de plongée sous-marine^32(*)

7. La police de circulation routière : elle est chargée de réguler le trafic routier, de constater et de traiter tous les cas d'accidents liés à la circulation routière.

La police de circulation routière se trouve à cheval entre la police administrative et la police judiciaire. Du fait que, lorsqu'un agent de la police de circulation routière dirige la circulation, ou porte secours à une automobile en difficulté, il agit en qualité de police administrative mais lorsqu'il procède aux constatations après un accident il fait un acte de police judiciaire.

Comme il a été énoncé tout au début, nous allons t'en soit peu donnés la structure organisationnelle de la police de la route plus précisément son organisation et son fonctionnement dans la ville de Lubumbashi qui est l'espace dans lequel nous soumettons notre étude.

II.4 ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DE LA POLICE DE CIRCULATION ROUTIERE A LUBUMBASHI

II.4.1 Historique

L'histoire de la police de circulation routière remonte aux années 50. Vers ces années-là, la colonie belge avait prévu quelques éléments de la force publique pour veiller à la circulation routière. La police spéciale de roulage (PSR) à l'époque commença alors avec une section et un petit code de la route^33(*).

Vers les années 60 les véhicules ont atteint un certain nombre et le besoin de réorganiser cette unité de police national se fit sentir on augmente les effectifs en personnel et on mit sur place un autre code de la route conforme aux normes internationales. Ce code fut créé par l'ordonnance N°078/078 du 30 Août 1978^34(*).

Actuellement la police de circulation routière à Lubumbashi est organisée conformément au décret-loi N°002/2002 du 26 janvier 2002 et N°01500/INSP PROV/P3 32 du 30 octobre 2002^35(*). Il convient de noter que ce service administratif a déjà changé d'appellation depuis 2006 car jadis elle était appelée police spéciale de roulage (PSR), ceci se vérifie par l'arrêté interministérielle N°061/CABMIN INTESEC/2006 et N°097CAB/MIN/FINANCE/2006 du 13 Juin 2006, portant fixation de taux des droits et taxes à percevoir à l'initiative de la police nationale congolaise, plus précisément sur les amendes transitionnelles pour la PSR (actuelle PCR).

II.4.2 Organisation et fonctionnement de la police de circulation routière dans la ville de Lubumbashi

La police de circulation routière est annexé aux services centraux relevant de la Police administrative de la police nationale Congolaise au niveau central et au niveau de chaque province il y un état-major qui assure la gestion du service^36(*).

La police de circulation routière fonctionne à l'aide des sous-unités ci-après :

1. Pelletons état-major et service : qui assure l'administration et l'appui logistique de l'état-major du Haut-Katanga ;

2. Relève, surveillance et pédestre : les agents de cette sous-unité circulent à travers toute la ville afin de faire respecter le code de la route par les usagers. Cette catégorie est aussi chargée de l'ouverture des itinéraires en cas de différentes manifestations, marche, accueil de l'autorité, défilé etc.

3. Escadron moto : celle-ci est une sous-unité motorisée. Elle est chargée des escortes des personnes officielles ; le cas du président de la République par exemple. Elle est beaucoup plus rapprochée de la sous-unité précédente.

Ces sous-unités précitées sont installées dans le centre-ville de Lubumbashi sur l'avenue SENDWE, N°101 en face de la maison communale de Lubumbashi.

En outre, le bataillon de la police de circulation routière à Lubumbashi compte les compagnies qui sont disposées de la manière suivante^37(*) :

Ø La première s'occupe du centre-ville ;

Ø La seconde s'occupe de la commune RUASHI, de la commune de KAMPEMBA et de la chaussée KASENGA. Elle est installé à la RUASHOI et dirigée par un commandant ;

Ø La troisième compagnie s'occupe de la commune KAMALONDO et de la route MUNANA. Elle est installée à la commune KAMALONDO et dirigé également par un commandant ;

Ø La quatrième compagnie s'occupe de la commune KATUBA, commune KENYA, de la route KIPUSHI, et de la route KASUMBALESA, elle est installée à la commune KATUBA sur l'avenue UPEMBA.

Pour ce qui est du champ d'action de la police de circulation routière à Lubumbashi, la ville de Lubumbashi se limite sur la route KIPUSHI au niveau de KILIMA SIMBA, et sur la route KASUMBALESA au niveau de rail KISANGA.

Au cours de ce chapitre, nous avons abordé l'instance de la police nationale congolaise, en déterminant les missions auxquels il est confronté durant l'exercice de ses fonctions et de ses objectifs, de sécuriser les personnes et leurs biens, nous avons aussi parlés de ce qui est de sa structure générale ainsi que de ses unités territoriales spécialisées.

Ensuite nous avons parlé de la police de circulation routière comme étant l'une des unités spécialisées de la police nationale congolaise qui assure le trafic routier. En développant la manière dont elle s'organise et fonctionne dans la ville de Lubumbashi.

Ceci étant, nous mettons fin à cette partie qui est était consacrée et bien à la théorie, dont nous avons définis les concepts liés à notre étude. Ensuite nous avons démontrés comment une police, qui revête une double qualité c'est-à-dire répressif et en même tant préventive dite police de circulation routière, arrive à gérer le trafic routier de la ville de Lubumbashi à travers ses interventions dans le circuit routier.

Dans la seconde partie, il sera question de voir l'influence qu'à la police de circulation routière au regard des accidents et des embouteillages de la route dans la ville de Lubumbashi, qui regorge une population importante avec de migration qu'elle subit tout au cours de ces dernières années. Ce qui fait à grandir son espace géographique du jour en jour, mais dont certains circuits routiers sont jusqu'alors en terre pour dire que le gouvernement « ne voit que là d'où vient le vent (dans le centre-ville) » tandis que dans des milieux ruraux des gens meurent de mal nutrition à cause des manques d'infrastructure routier pour avoir accès aux nourritures des qualités.

En effet, de ce qui en suit, nous proposons de passer sans plus tardé à la partie suivante de sorte à étancher notre soif et celle de nos lecteurs, qui est de stabiliser et de sécuriser la circulation routière.

III. PARTIE PRATIQUE

XII. CHAPITRE TROIS : L'IMPACT DE LA POLICE DE CIRCULATION ROUTIER DANS LA PROBLEMATIQUE DES ACCIDENT ET EMBOUTEILLAGES DANS LA VILLE LUBUMBASHI

La police de circulation assure le trafic routier quotidiennement, cela fait partir de ses missions ordinaires. Dans ce chapitre nous allons voir les effets tant positifs que négative qu'a la police de circulation routière sur la gestion de la circulation routière qui est l'une de problématique des accidents et embouteillages de la route qui font rage dans la vile de Lubumbashi.

III.1 LA CIRCULATION ROUTIERE A LUBUMBASHI

L'inégal développement d'un pays peut se lire sur la carte de son réseau routier, ferroviaire et aérien. Cet alors si la carte du réseau routier est dense c'est-à-dire le pays est équipé des infrastructures routiers satisfaisants et si la carte du réseau routier est lâche ou individualisé, c'est-à-dire le pays contient des endroits inaccessibles^38(*).

La ville de Lubumbashi, chef-lieu de la province du haut-Katanga est un milieu urbain dont la population est de 2.584.133 habitants pour une superficie de 747 kilos mètre carré. Constituée de sept communes (Ruashi, Kenya, Katuba, Kamalondo, Annexe, Kampemba et la commune Lubumbashi), reliées respectivement par et à travers un circuit routier lâche, qui sont parmi les routes enregistrant plus des incidents routiers qui t'en soit peu, déstabilise l'espoir d'une nation émergente.

En vérité, la ville de Lubumbashi est une ville dont l'histoire suscite beaucoup des débats importante à l'édifice de notre pays et y compris sa contribution également sur le plan économique. Mais sa population souffre et s'oppose dans des situations qui nécessitent une main mise des autorités compétentes, pour la consolidation et la tranquillité nationale.

Avec des atouts miniers, reconnue par sa forte densité du cuivre, qui fait d'elle un potentiel économique pour la République démocratique du Congo. En moins d'un siècle la ville a dépassé le million d'habitants et il y a à noter que de plus en plus les nombres de la population augmente, les besoins deviennent multiples par exemple le besoin de transport.

La situation actuelle est telle que soit ces moyens de transport (routier) sont soit rares, soit absents ou bien insuffisants par rapport au nombre des passagers. Curieusement, lorsqu'un taxi et un bus se pointent, les passagers sont obligés de courir et se bousculer pour y accéder.

Ce phénomène est à observer pendant le début de la journée c'est-à-dire aux environs de 6H à 8H et au crépuscule jusqu'à la soirée, entre 18H à 21H, du faite que pendant ce moment, la majorité des personnes se rendent ou y reviens de leurs occupations et cela rend le flux moue par manque des véhicules. Fort malheureusement, il arrive de fois que les conducteurs fixent le prix à leur gré et ne respectent pas le tarif reconnu par tous. De ce fait, les passagers sont surpris et se voient parfois obliger de reporter ou de changer leurs programmes, soit font les pieds, cela est à observer souvent la nuit suite à la carence des véhicules sur la voie de circulation.

En dépit de, il existe plusieurs textes existentiels qui régissent le secteur du transport mais, qui ne sont pas malheureusement respectés par les usagers et qui ne sont pas mis en application par ceux qui sont sensés le faire. Il y a un laisser-aller ou une faiblesse de l'autorité de l'Etat. Beaucoup de choses inacceptables se passent dans le secteur du transport, et certaines mesures et lois en matière ont été prises, mais souffrent cependant de leur applicabilité.

III.1.1 PRATIQUES FORMELLES DE LA CIRCULATION ROUTIERE A LUBUBUMBASHI

La mission de la police de circulation routière se résume en une réglementation préventive de la circulation routière en vue d'éviter le trouble de l'ordre public dans ce secteur.

La police spéciale de roulage congolais entant que composante de la police nationale et faisant parti de la police administrative spéciale, ses éléments ont comme tâche principale, le maintien de l'ordre dans la circulation routière. Dans d'autre terme, la mission de la PCR consiste à protéger les usagers de la route en leurs évitant les accidents et les embouteillages de la route. Les tâches spécifiques qu'accomplissent les agents de la circulation routière sont :

· Régulariser la circulation routière pour tous les usagers ;

· Contrôler la détention des documents de circulation routière par différents usagers ;

· Faire respecter les textes réglementaires organisant le transport dans la ville.

Dans l'accomplissement pratique de leurs missions, les agents de la PCR disposent d'un texte réglementaire qui requiert 35 circonstances sur lesquels une infraction est possible ou valide. C'est qu'on appelle 35 contravention routières définies comme « DEFAUT DE »^39(*) :

1. Permis de conduire ;

2. Carte rose ;

3. Certificat d'assurance ;

4. Taxe spéciale de circulation routière ;

5. Autorisation du transport ;

6. Taxe de voirie ;

7. Vignette ;

8. Contrôle technique ;

9. Plaque d'immatriculation ;

10. Feux de route ;

11. Feux de position ;

12. Feux de croisement ;

13. Feux de stop ;

14. Feux d'éclairage d'immatriculation ;

15. Feux de marche arrière ;

16. Clignoteur arrière ;

17. Clignoteur avant ;

18. Feux rouges arrière ;

19. Ca dioptres ;

20. Avertisseur sonore (KLAXON) ;

21. Miroir rétroviseur ;

22. Pare-brise ;

23. Essuie-glace ;

24. Ceinture de sécurité ;

25. Pneu de réserve ;

26. Triangle ;

27. Echappement ou silencieux ;

28. Excès de vitesse ;

29. Ivresse au volant ;

30. Mauvais croisement ;

31. Refus d'obtempérer ;

32. Mauvais stationnement ;

33. Mauvais dépassement ;

34. Mauvais chargement ;

35. Circulation à gauche.

Ces 35 contraventions routières, constituent une véritable et un redoutable contrepoids à la disposition des policiers de circulation routière entant que premier organe de contrôle de l'efficacité de la circulation routière. D'autre part elles apparaissent comme un filet très étendu auquel il est presque impossible d'échapper.

Le respect de ces contraventions octroi la qualité d'un bon conducteur et c'est à la suite d'une formation que l'on détermine la qualité d'un bon conducteur modèle. Tout conducteur est avisé de passer à la formation d'où on lui délivre ce que nous appelons communément un permisde conduireplus d'un brevet ou un diplôme de mécanique auto ou de mécanique générale. Alors celui-ci a le droit de tenir le volant et de scionner sur l'étendue nationale.

Cette illustration d'un conducteur modèle assimilée aux contraventions routières permet de saisir la pratique formelle de a circulation routière. En effet, la réalisation de celle-ci reste visiblement difficile du fait qu'un bon grand nombre des véhicules de transport en commun n'est en état de remplir certaines conditions illustrées ci-haut.

En effet, la pratique formelle de la circulation routière met en évidence une largesse en faveur des usagers qui est la courtoisie routière. Cette pratique est observée une fois par an, pendant le mois de décembre au mois de janvier, et elle est respectée de ce fait par les policiers de la circulation routière de Lubumbashi car elle est prévue dans les missions qui leurs sont assignées par l'Etat dans l'accomplissement de leurs tâches.

La courtoisie routière a pour mission d'éduquer les usagers de la route en général et les conducteurs de véhicules de transport en commun en particulier. Pendant cette période, les policiers de circulation routière se mettent à éduquer tout en fermant les yeux pour certaines contraventions routières qui sont moins grave, c'est-à-dire qui ne sacrifient pas les vies humaines. En dehors de cas d'accidents les autres cas sont tolérés par les PCR de Lubumbashi.

Ainsi, l'idée fondamentale de la courtoisie n'est pas seulement d'éduquer les conducteurs mais ils ont aussi le souci de leur permettre d'avoir un peu d'argent pour régulariser les différents documents. Mais malgré cette opportunité offerte aux conducteurs des véhicules, ils ne parviennent pas toujours à se régulariser de certains documents.

III.1.2 PRATIQUES INFORMELLES DE LA CIRCULATION ROUTIERE A LUBUMBASHI

A l'instar de toutes les unités de police et de l'ensemble de l'administration publique en RDC, la PCR fonctionne dans un contexte caractérisé par l'incapacité de l'État à prendre en charge de ses services. Cette situation ne date bien évidemment pas d'aujourd'hui. Selon la plupart des agents et officiers qui ont évolué au sein de cette unité, anciennement appelée « brigade routière », il faut remonter à la première décennie du régime de Joseph Mobutu (de 1965 à 1975) pour retrouver les traces d'un gouvernement en mesure de répondre à leurs attentes : « À cette époque, on considérait la solde comme l'argent que l'État mettait à la disposition du gendarme, qu'on appelle maintenant «policier», après avoir pris en charge toutes les dépenses liées à sa survie».

En effet, la profonde crise socio-économique que traversait déjà le pays, après une période de relatif dynamisme économique, l'économie de la RDC a subi une sévère dépression entre le milieu des années 1980 et le milieu des années 2000, liée aux guerres civiles qui ont ravagé le pays. Avec une croissance économique de 8,2 % en 2008 et de 2,7 % en 2009, la RDC a ensuite été l'un des pays d'Afrique les plus touchés par la crise de 2008-2009^40(*).

Entre 2010 et 2015, le pays a connu une croissance moyenne de 7,9 % avec un pic de 9,2 % en 2014 et une inflation largement maîtrisée. Avec la chute du prix des matières premières et la crise politique en 2016, le taux de croissance n'était plus que de 2,4 % avant de remonter à 3,4 % en 2017 et la montée soudaine du taux de dollars américains qui en 2017, 1 dollar américain était équivalent à 1720 francs congolais et qu'aujourd'hui 1USD vaut 2010 francs congolais.

L'État congolais fortement affaibli par des crises successives s'est ainsi retrouvé dans l'incapacité d'honorer ses engagements à l'égard de ses propres agents, lesquels doivent se débrouiller non seulement pour survivre, mais aussi pour trouver les moyens d'assurer un minimum de services publics.

Suite à cette défaillance, la PCR se voit livrer à une petite corruption pour subvenir à leurs besoins tant logistique que du personnel. En complicité avec leurs commandants, les agents de la police ont ainsi développé à grande échelle une économie informelle bien organisée. Aux maigres salaires de l'État viennent s'ajouter d'importantes sources informelles de revenus bien classifiées selon les bénéficiaires.

À partir des états-majors de la PCR, les colonels commandant de cette unité imposent des « rapports » aux commandants subalternes. Ce terme n'a rien à voir avec un compte rendu administratif au sens classique. Il s'agit plutôt des rétrocessions informelles hebdomadaires et ascendantes.

Il faut alors tout faire pour satisfaire la hiérarchie, laquelle donne d'ailleurs libre cours à ces commandants subalternes pour imposer également des « rapports » en nature aux « roulages». En effet, chaque jour, les policiers qui sont sur la voie publique ont une quantité bien déterminée de véhicules à arrêter et à acheminer au bureau de la PCR de manière à permettre aux majors, capitaines et lieutenants d'avoir une trésorerie aisée.

Comme l'affirme cet entretien réalisé par Albert MALUKISA avec un capitaine de la PCR qui estime, « En tant que commandant de cette section, j'ai trois carrefours que je contrôle. Chaque jour, c'est douze agents qui sont sur le terrain, et chacun d'eux doit me ramener deux véhicules. J'ai deux OPJ au bureau qui perçoivent l'argent par rapport aux tarifs que je leur ai communiqués. Au minimum, c'est 20 000 FC (10 USD) que je demande par véhicule»^41(*).

Pour inciter les agents à respecter cette norme pratique, les commandants font appel à leur pouvoir discrétionnaire d'affectation. Un policier défaillant perd sa place au carrefour pour se retrouver au bureau de la PCR, où sa survie est tout simplement compromise du fait qu'il est privé de tout contact avec les usagers. Pour cette raison, la priorité des priorités, pour tous les policiers, consiste à acheminer au bureau le nombre de véhicules attendus par les commandants. Dès que cette obligation est remplie, les agents peuvent calmement travailler pour leurs propres comptes en misant notamment sur des sources de revenu qui découlent d'un processus d'instrumentalisation de la redevabilité à l'égard de sa hiérarchie : les taxes des commandants étant plus élevées que les leurs, il faut brandir la menace de conduire l'usager au bureau pour trouver un bon compromis avec lui.

Dans cette pratique informelle les chauffeurs des taxis-Bus ont également leurs rôles a joué et ce dernier, Les chauffeurs de transport en commun sont tenus de verser quotidiennement et par nombre des tours effectuer un montant bien déterminé (de 500 à 1000 FC) aux agents de la PCR pour ne pas faire l'objet d'une interpellation. À Lubumbashi, c'est toujours le terme « rapport » qui est utilisé pour désigner cette pratique, mais à Kinshasa, on parle de mboteyalikasu, expression qui se traduit littéralement par « poignée de main accompagnée d'une noix de cola ». Pour certains grands consommateurs de bière, ils se partagent cette noix qui aurait, selon le commun des mortels, la propriété d'atténuer les effets de l'alcool. En d'autres termes, c'est par ce geste que les chauffeurs neutralisent les agents de la PCR en remplaçant la noix de cola par le billet de banque. Aussi, les autres catégories d'automobilistes font des contributions volontaires sporadiques.

À l'occasion du lancement de la campagne de civisme sur la route du 7 avril 2013, l'ancien ministre des Transports, Justin KALUMBA, avait comparé le fonctionnement de la PCR à une société commerciale. Selon lui, « les commandants PCR sont des directeurs généraux qui fixent à leur guise le taux des amendes, les OPJ verbalisant font office de gérants et les agents déployés sur le terrain, des agents commerciaux, dont la mission et l'efficacité s'apprécient en fonction du butin à ramener etc. Les usagers de la route se retrouvent ainsi transformés en «vaches à lait» à traire absolument, et ce, jusqu'à la dernière goutte»^42(*).

Comme il en est récemment, Le gouverneur de la province du Haut-Katanga, Jacques KYABULA KATWE a ordonné l'arrestation de 3 policiers de circulation routière surpris en train de tracasser une dame à Lubumbashi.

Une dame en possession de tous ses documents de bord a été interceptée par 3 agents de la Police de Circulation Routière en plein centre-ville.

Tracassée par ces 3 éléments de régulation routière, la dame va s'en sortir de justesse grâce à l'intervention du gouverneur Jacques KYABULA qui était passé par là.

Après s'être enquérir de la situation, l'exécutif provincial a ordonné l'arrestation de ces 3 policiers^43(*).

De tout point de vue, il ne fait aucun doute que le point fort de l'usager constitue le point faible de l'agent de l'ordre et vice versa. Le premier a l'argent, mais il ne trouve aucun intérêt à se mettre en règle ; le second dispose du pouvoir de répression, mais l'argent lui fait défaut. D'où la nécessité de « coopérer », de trouver des arrangements particuliers. Cela apparaît clairement dans certaines expressions que les automobilistes utilisent de temps à autre pour traduire la perception qu'ils ont des agents de la PCR. À Lubumbashi, tukoba bibi na babwana ^44(*)signifie que « les deux acteurs sont unis comme époux et épouse ». De la même manière, c'est-à-dire « les deux parties sont liées par une relation de «mariage» ». En cas d'interpellation, il est courant d'entendre de part et d'autre l'invocation de certaines autres expressions telles que boma moto et solola bien, ce qui se traduit littéralement par « éteindre le feu » et « engager une bonne discussion », devant déboucher sur un compromis financier satisfaisant pour toutes les parties. En d'autres termes, il faut bien négocier. Ceci constitue toute une norme pratique en Afrique subsaharienne dans les relations entre les agents de l'État et les usagers.

La conduite à tenir et les termes de référence sont bien connus des parties prenantes tenues d'observer la règle d'or de la modération, les tracasseries et la corruption ont un seuil de tolérance dont le non-respect entraîne la rupture des ententes entre policiers et conducteurs.

III.2. CAS CONCRETS DES ACCIDENTS DE LA ROUTE A LUBUMBASHI

v Un accident de circulation routière s'est produit dans la soirée du vendredi 4 juin 2019 au quartier Golf Faustin dans la commune Annexe à Lubumbashi, chef-lieu de la province du Haut-Katanga^45(*).

Deux véhicules sont entrés en collision, l'un de marque Surf qui provenait du Centre-Ville de Lubumbashi en direction le quartier Golf MUNUA, avec à son bord quelques passagers a fini sa course dans un autre véhicule de marque Remorque poids lourd chargé, provenant de KASUMBALESA, causant ainsi plusieurs décès dont 7 hommes et 1 femmes rapportent les témoins sur place.

«Il y a environ 8 personnes qui sont mortes, une autre personne est en état critique. Le chauffeur du véhicule poids lourd a perdu le contrôle, a percuté le véhicule Surf pour finir sa course dans un Restaurant», a déclaré un témoin. En croire plusieurs sources concordantes, les corps des victimes ont été acheminés à la morgue de l'hôpital Général SENDWE.

Aucun bilan officiel n'a été donné par les autorités de Lubumbashi.

v Deux accidents de circulation produits dans la ville de Lubumbashi dont selon des témoins, dans les deux cas, les conducteurs et les agents de la police de circulation routière se disputaient le volant avant l'accident.

Le dernier accident est survenu jeudi 14 janvier 2021 dans la commune Kampemba à Lubumbashi. Des sources locales rapportent qu'un minibus de transport en commun dont le chauffeur se disputait le volant avec un agent de roulage a percuté quatre véhicules et a fini sa course dans une alimentation. L'accident a fait plusieurs blessés.

Deux jours plus tôt, un autre accident s'est produit dans le tunnel menant vers la commune de Kampemba. La voiture dont le conducteur et l'agent de roulage se disputaient le volant a percuté un autre véhicule qui venait en sens inverse.

Des témoins rapportent que les deux véhicules ont été endommagés.

Neuf personnes sont mortes et sept autres gravement blessées dans deux accidents de circulation qui se sont produits.

III.3. AVIS DU PUBLIC ROUTIER AU REGARD DES INTERVATIONS POLICIERES SUR LE CIRCUIT ROUTIER DE LA VILLE DE LUBUMBASHI

Comme tout chercheur examinant les services administratifs par l'observation sur terrain, nous avons connu des petits problèmes d'accès aux données. Mais, malgré cette opacité de l'administration, nous sommes parvenus à donner une certaine satisfaction à la problématique assignée de notre travail d'une manière ou d'une autre.

Pour y parvenir, nous avons interrogés trois groupes d'acteurs qui sont : les policiers de circulation routière, les conducteurs des véhicules et autres usagers de la route (motard, piétons etc.).

La question qui aporté l'objet de notre interview est structurée de la manière suivante :

· Quelles sont les causes principales des accidents et des embouteillages à Lubumbashi ?

Cette démarche a été conduit par un technique spécifique que nous avons intégrée, à fin de mesure la qualité des données récoltées pendant notre interview. Dont il s'agit de l'échantillonnage non probabiliste au jugé, qui consiste à prélever l'échantillon en se fondant sur certains jugements au sujet de l'ensemble de la population examinée^46(*).

Cet alors, au cours de cet interview nous avons pu contacter Dix conducteurs de véhicules privés et Dix conducteurs des véhicules de transport en commun, Dix policiers de service de PCR et Dix autres usagers (Cinq motards et Cinq piétons), ensuite nous avons relevés l'hypothèse qui sous-tend chacune des catégories, de sorte à sélectionner et ressortir les éléments qui sont caractéristique de chacune de groupe précité.

Chaque catégorie est représentée par les avis globaux de son échantillon.

QUESTION N°1 : QUELLES SONT LES CAUSES PRINCIPALES DES ACCIDENTS ET DES EMBOUTEILLAGES A LUBUMBASHI ?

III.3.1 Conducteurs des véhicules

D'une part Pour cette catégorie du public routier, les accidents et les embouteillages dans la ville de Lubumbashi seraient fréquent du faite que les policiers routiers n'arrivent pas à bien gérer la circulation routière convenablement. Par conséquent soit la répétition des accidents de même nature, soit les embouteillages à répétition à des mêmes endroits. Et aussi par ce que certain conducteur n'arrive pas à respecter le code préliminaire de la route soit par ignorance ou par négligence.D'autre part, La problématique des accidents et des embouteillages est liée au grand nombre des véhicules dans la ville de Lubumbashi qui a augmenté ces cinq dernières années et aussi du fait que la majorité des conducteurs des véhicules n'ont pas de diplôme ou certificat de l'école de formation automobile et se lance par ignorance sur la voirie routière, de l'autre côté certains policiers non pas suivis une formation spécialisée en circulation routière et ne savent pas quoi faire sur leurs champs d'action.

Pour certains conducteurs, les accidents et les embouteillages seraient fréquent suite à l'insuffisance des autoroutes, le circuit routier de la ville de Lubumbashi comporte peut d'infrastructure et réunis cependant des personnes ses dirigeants dans des endroits différents à utiliser les mêmes routes, qui en majeur parties sont en mauvais état soit en réhabilitation.

Somme toute, les tracasseries policières seraient aussi à la base des accidents pour le conducteurs des transports en commun comme l'affirme un conducteur, « le PCR quand ils nous voient, ils voient l'argent, quand on ne donne pas ils nous créent d'infractions pour nous arrêter », certes quand ils ne sont pas en règle ils se voient leurs échappés en conduisant à vive allure qui est l'une de cause susceptible de créer un accident.

III.3.2 Policiers de circulation routière

Les accidents et les embouteillages à Lubumbashi sont inévitables comme l'affirme un policier de PCR, du fait que les conducteurs des véhicules sont têtus. Et ne veulent pas se mettre en règles avec diffèrent taxes de l'Etat.Ils sont spécialistes de la pratique « kimbirikité » c'est-à-dire qu'ils ne stationnent pas dans les parkings, ils font leur travail suivant leur orientation individuelle, cet alors vous allez constater des bouchons par ici, par-là causé par des chauffeurs inconscients qui ne savent même pas le code de la route. Dont certains conducteurs se voient lancés à la piraterie comme le fait souvent le chauffeur des taxis-Bus, obtenir sa carte de permis de conduire par de voie illicite, ce qui met en péril la vie des citoyens qui se livrent dans cette démarche et la vie de leurs clients. En effet la circulation routière exige le respect de la poursuite d'un cursus normal attestant l'obtention d'un certificat de conducteur.

III.3.3 Autres usagers de la route

Pour ce qui est des usagers de la route en général, les accidents et les embouteillages de la route sont causés premièrement par l'incapacité de l'Etat à subvenir aux besoins tant logistiques que du personnel de la PCR, suite à cela les missions de la PCR se voient affaiblis par des corruptions inhérentes à leurs survies et qui influence l'inflation de mortalité due aux accidents.

Les motards eux estiment que, l'Etat ne s'implique pas trop à leurs survies cependant il existe un laissé-allé et ils se voient comme un acteur négligé du circuit routier, de ce fait il est difficile de reconnaitre un motard qualifié dans la mesure où ils ne sont pas contrôlés et ne sont pas avisés au danger qu'il court cependant la moto est devenue l'une de cause d'handicap et des décès humains à Lubumbashi.

Certains piétons mettent en évidence les circonstances selon lesquels, la plupart des chauffeurs de Bus (Hiace) sont ivres au volant, conduisent à une vitesse meurtrière et certains non pas le sens du civisme. Cet ainsi ils ne savent pas respecter certains normes (comme des panneaux sécuritaires de la route, le feu rouge...) et suite au sens incivique que son animés certains chauffeurs les accidents de la routes sont fréquent.

Pour le cas des embouteillages la police de circulation routière en tirent profit dans la mesure où, cela leurs facilitent à saisir des véhicules qui sont pas en ordres avec certains règles ou taxes, « au lieu de régler la situation et ils ne font qu'empiré les choses ». D'autres part les embouteillages sont observable parce que le nombre des robots roulages qui sont insuffisant par rapport à la demande urbaine.

III.3.4 Commentaire

La variabilité des causes des accidents et des embouteillages dans la ville de Lubumbashi se justifie par la mégestion des acteurs qui interagissent dans le circuit routier, cet alors la police de circulation routière défaillant de ses obligations et de ses missions qui est de sécuriser et de contrôle la circulation routière met en exergue les cas des accidents et des embouteillages.

D'autre part, les conducteurs des véhicules qui sont à la fois inconscient du risque que présente le circuit routier, et se livre à des pratiques informelle suite à ses actions illicites les nombres des accidents et des embouteillages dans la ville de Lubumbashi s'accroit du jour en jour.

Ainsi d'autres facteurs comme l'ingérence de l'Etat dans ces domaines laisse à croire que, en RDC l'Etat s'intéresse à un secteur que si l'urgence se présente et ne se content pas de prévoir, à fin de tempérer certain méfaits inéluctable comme les accidents et les embouteillages qui suscite un apport de la puissance publique.

Ceci étant, durant le cours de ce chapitre nous avons passé un aperçu de la circulation routière à Lubumbashi. De ce fait il a été évoqué les pratiques formelles et informelle qui sont observés dans nos routes à Lubumbashi, qui en découlent de ces pratiques informelles certains cas d'accidents que nous avons illustré tout le long de ce chapitre ainsi, nous avons ému le compte rendu de notre interview qui a était réalisé dans le but de pouvoir ressortir les facteurs liés à la problématique des accidents.

Dans le cours de ce travail, le moment est venu de passer sans éternuement aucun à la conclusion de cette présente étude qui caractérise notre recherche scientifique.

XIII. CONCLUSION GENERALE

XIV. BIBLIOGRAPHIE

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE 1

I. PRESENTATION DU SUJET 1

II. CHOIX ET INTERET DU SUJET 3

II.1 Intérêt personnel 3

II.2 Intérêt social 4

II.3 Intérêt scientifique 4

III. ETAT DE LA QUESTION 4

IV. PROBLEMATIQUE 10

V. HYPOTHESE 11

VI. METHODES ET TECHNIQUES 12

1. Méthodes 12

2. Technique 13

VII. DELIMITATION DU SUJET 13

1. Délimitation spatiale 14

2. Délimitation temporelle 14

VIII. SUBDIVISION DU TRAVAIL 14

II. PARTIE THEORIQUE 15

CHAPITRE PREMIER: LES GENERALITES 15

I.1. DEFINITION DE CONCEPTS DE BASE 15

I.1.1 LA POLICE DE CIRCULATION ROUTIERE 15

I.1.2. LA TRANQUILLITE PUBLIQUE 21

SECTION DEUX: DEFINITION DES CONCEPTS CONNEXES 23

I.2.1 ACCIDENT 23

I.2.2 L'EMBOUTEILLAGE 25

CHAPITRE DEUX: LA POLICE NATIONALE CONGOLAISE 28

II.1. APERÇU HISTORIQUE DE LA POLICE NATIONALE CONGOLAISE 28

II.2. MISSION ET FONCTIONNEMENT DE LA POLICE NATIONALE CONGOLAISE 29

II.2.1. FONCTIONS 29

II.2.2. MISSIONS 29

1. Missions ordinaires 29

2. Mission extraordinaire ou spéciales 30

II.3. STRUCTURE GENERALE 30

II.3.1. COMMISSARIAT GENERAL 31

II.3.2. COMMISSARIAT PROVINCIAL 31

II.3.3. LES UNITES TERRITORIALES ET LOCALES 31

II.4 ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DE LA POLICE DE CIRCULATION ROUTIERE A LUBUMBASHI 33

II.4.1 Historique 33

II.4.2 Organisation et fonctionnement de la police de circulation routière dans la ville de Lubumbashi 34

III. PARTIE PRATIQUE 37

CHAPITRE TROIS : L'IMPACT DE LA POLICE DE CIRCULATION ROUTIER DANS LA PROBLEMATIQUE DES ACCIDENT ET EMBOUTEILLAGES DANS LA VILLE LUBUMBASHI 37

III.1 LA CIRCULATION ROUTIERE A LUBUMBASHI 37

III.1.1 PRATIQUES FORMELLES DE LA CIRCULATION ROUTIERE A LUBUBUMBASHI 38

III.1.2 PRATIQUES INFORMELLES DE LA CIRCULATION ROUTIERE A LUBUMBASHI 41

III.2. CAS CONCRETS DES ACCIDENTS DE LA ROUTE A LUBUMBASHI 46

III.3. AVIS DU PUBLIC ROUTIER AU REGARD DES INTERVATIONS POLICIERES SUR LE CIRCUIT ROUTIER DE LA VILLE DE LUBUMBASHI 47

III.3.1 Conducteurs des véhicules 48

III.3.2 Policiers de circulation routière 49

III.3.3 Autres usagers de la route 49

III.3.4 Commentaire 50

CONCLUSION GENERALE 52

BIBLIOGRAPHIE 54

Table des matières 57

* ¹ M.SMALL ET J.RUNJI, La gestion de la sécurité routière en Afrique, SSQTP Programme de politique de transport en Afrique, document du travail n.101, p1.

* ² Facteurs associés aux accidents de la route dans la ville de Lubumbashi, santé publique, 2014/6.

* ³ MBAYA KABAMBA, cours de sciences administratives, UNILU, G1SPA 2019-2020.

* ⁴ Karl Marx et de Friedrich Engels, cité par Vyaney AN'KORO, conscience katangaise face au paradoxe du sous-développement dans la province, essai de décryptages des mythes et des réalités actuels au Katanga, D.E.A, UNILU, 2009-2010, p8.

* ⁵ MUKEKWA MALUNDA, Infrastructures routières et cohésion provinciale; regard sur l'ancien province du Katanga, mémoir SPA, UNILU, 2015.

* ⁶ MUTETE SAPATOA Alice, transport urbain et ses conséquences sur la sécurité routière et la santé dans une ville africaine : cas de la ville de Lubumbashi, mémoir, L2 SPA/UNILU, 2012.

* ⁷ François dieu, police de la route et gendarmerie, paris, Ed. Le harmattan, 2005.

* ⁸ R. MUTOMBO KITWA, L'efficacité de la police spéciale de roulage face à l'augmentation du nombre des véhicules à Lubumbashi, UNILU, Mémoire en SPA, 2005-2006.

* ⁹ Héritier SAMBA KAJIKU, Problématique des accidents de circulation routière dans la ville de Lubumbashi, Mémoire en psychologie, 2006-2007.

* ¹⁰ F.KITABA KYAGHOANYS, Cours de méthodes et recherche en sciences sociales, G2 SPA, UNILU, 2014-2015.

* ¹¹ F.KITABA KYAGHOANYS, Op.cit., p7

* ¹² ASSANI MPOYO, cours d'introduction à la recherche scientifique, G2 droit, UNIKIN, 2006-2007.

* ¹³Franco-Pol guide : la police de proximité, École nationale de police du Québec, (c) FRANCOPOL, Montréal, décembre 2015.

* ¹⁴ MBAYA KABAMBA, cours de droit administratif, UNILU/FACSCSPA/SPA/2018-2019.

* ¹⁵ Terminologie juridique offline, version 1.0.26, Android.

* ¹⁶ MBAYA KABAMBA, OP.CIT, P48-49.

* ¹⁷ Ecole de formation des conducteurs de véhicules, SNCC.

* ¹⁸ Ecole de formation des conducteurs de véhicule, SNCC

* ¹⁹ IDEM.

* ²⁰ SITE WEB, la sécurité routière-az.fr, le 08/08/2021 à 23H45'.

* ²¹ LAROUSSE, dictionnaire français.

* ²² La Master class citoyenne : séance tranquillité publique / prévention de la délinquance / sécurité.

* ²³ SICARD A., La route meurtrière, Med d'Afrique, 1978/p. 25.

* ²⁴ ENCYCLOPEDIE LIBRE, Wikipédia.

* ²⁵ Vallin M. et Chesnais, législation routière, code de procédure pénale France, 1967.

* ²⁶ KRUG E., Ed 1999, Injury a leading cause of the global brude of disease : world health organization, violence and injury prevention, geneva.

* ²⁷ François dieu, OP.CIT.

* ²⁸ www.techno-science.net, Embouteillage : définitions et explication, le 14 août 2021

* ²⁹ Décret-loi N°002/01 Du 01 janvier 2002.

* ³⁰ Stage effectué à la police national congolaise à Lubumbashi, 2020-2021.

* ³¹ MBAYA KABAMBA, OP.CIT.

* ³² La brigade fluviale de la police nationale 2020, sur national.net (consulté le 25 juillet 2020)

* ³³ MUTOMBO KITWA, OP CIT, P23, 24.

* ³⁴ Nouveau code de la route, Loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code de la route

* ³⁵ MUTOMBO KITWA, OP.CIT, P28

* ³⁶Anne marie NSAKA-KABUNDA, La réforme de la police nationale congolaise et la contribution des partenaires internationaux, 2017.

* ³⁷ Idem.

* ³⁸ Prof. ASUMANI, Aménagement du territoire, G3 SPA/FSSPA/UNILU, 2020-2021.

* ³⁹ N. LUPITSHI WA NUMBI, Les pratiques non réglementaires dans les réseaux automobiles des transports en communs de Lubumbashi, UNILU, mémoire DEA, Ecole de criminologie, Août 2006.

* ⁴⁰ Abcdefghijkmnlop et Colette BRAECKMAN, le Congo et ses amis chinois, le Monde diplomatique, septembre 2009.

* ⁴¹ Albert MALUKISA NKUKU, Entretien du 7 août 2018 avec un capitaine de la PCR Kinshasa.

* ⁴² Ministère des Transports et Voies de communication, campagne de civisme sur la route : dix fléaux à éviter par la Police de circulation routière. Discours tenu le 7 avril 2013 à Kinshasa.

* ⁴³ HAUT-KATANGA : 3 policiers de circulation routière arrêtés pour tracasseries à Lubumbashi, 7sur7.CD.

* ⁴⁴ Entretien du 04 mars 2020 avec un taximan, place de la Poste, Lubumbashi.

* ⁴⁵ Jean-Robert Djema/L'INTERVIEW.CD.

* ⁴⁶ STAN, Méthode d'échantillonnage, stancan.gc.ca/edu/power-pouvoir/ch13/5214895-fra.htm.