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Transport international de marchandises par voie ferroviaire( cas Transrail SA)( Télécharger le fichier original )par françois marie alassane samb centre trainmar /dakar (ULCO) DUNKERQUE - licence professionelle/transport et supply chain 2010 |
I.8 Faiblesse de la vitesse commercialeOn observe de nombreuses insuffisances en matière de vitesse commerciale. La vitesse commerciale moyenne sur le réseau est inférieure au minimum requis à la matière. si au niveau international, la vitesse commerciale pour le transport de marchandises est de 100km/heure environs, il semble selon les études qui en moyen termes un objectif de 60km/heures soit un objectif raisonnable et conformes aux objectifs commerciaux de rentabilité et de sécurité. La vitesse commercial au sein de du corridor Dakar Bamako est extrêmement faible .Dans certains section de ligne la vitesse autorisé en marche est inférieur à 20km/heure. Tableau 4 . comparaison des vitesses objectifs et des vitesses autorises
I.9Faiblesse lies à l'environnementConcernant la protection de l'environnement les études révèlent l'existence d'un taux élevé de pollution de certains tronçons du réseau par des déversements sur la voie de produits polluants (phosphates, souffre et attapulgite notamment) dus à la mauvaise étanchéité d'une partie des wagons transportant ces matières. Ces déversements évalues en 2002 à 23000T empéchent l'évacuation des eaux de pluies et accélèrent l'érosion des éléments métalliques des voies. Leurs effets sur la santé des populations riverains n'ont pas fait jusqu'à présent l'objet de commentaire.
I Recommandation Pour que le chemin de fer Dakar Bamako reprenne le souffle il faut tout d'abord une politique de réhabilitation de la voie et une modernisation du secteur, le passage de la voie métrique a la voie standard constitue une bonne solution, mais il est recommandé de réaliser, sans attendre d'avantage, les investissements nécessaires : - La suppression des ralentissements existant encore permettrait, selon Transrail de doubler la vitesse commerciale moyenne sur l'ensemble du réseau. - La réhabilitation du tronçon Tambacounda - Kidira pourtant programmée depuis 1996 et qui constitue le principal problème aujourd'hui. Sa réhabilitation ne peut attendre plus longtemps. - La réalisation de plan d'investissements à moyen et long terme Tous les acteurs en conviennent, l'état des infrastructures et des équipements nécessite des investissements de réalisations et de renouvellement particulièrement lourds. Les chiffres généralement évoques sont de l'ordre de 300millards de francs CFA, environ au terme des spéculations de la convention de concession, l'essentiel des investissements serait semble t'il à la charge de l'Etat .si l'on déduit des investissements effectivement réalises par les repreneurs successifs ceux qu'il en réalises avec des fonds publics,notamment avec des prêts consentis par les bailleurs à l'état qui les à ensuite rétrocèdes de méme que ceux qui proviennent de l'activités normal de l'entreprise et qui sont récurrents, on peu légitimement s'interroger sur le rôle du concessionnaires et la consistance de son apport dans la gestion du réseau de chemin de fer. En tout état de cause, la société Transrail à élaboré un plan de sauvetage qu'elle à transmis aux autorités compétentes, ce programme comprend : Un programme spécifique d'extrême urgence « infrastructures de 23 milliards de francs qui vise à renforcer la sécurité des transports de personnes et de biens et à restaurer la vitesse commerciale. Il concerne les travaux d'infrastructure ci après + Renouvellement de 46 km de voie + Suppression ralentissement sur 59km de voie + Reconstruction du pont Bagouko PK796 Un programme spécifique d'urgence infrastructure de 38 milliards de franc CFA qui vise à améliorer la vitesse commerciale tout en garantissant un niveau élevé de sécurité des transports de personnes et de biens .il concerne les travaux ci après + Suppression de renouvellement et mise en niveau de 25kms de voie armes en rail de 25 e 26 kg (les rails actuel sont conçus pour supporter 12 tonnes à l'essieu et non 17 tonnes à l'essieu, conformément au standard en vigueur) + Grosses réparations à effectuer entre Dakar - Thiès + Renouvellement de 10kms de voies entre Diamou et Mahina (PK793-PK 803) + Consolidation de la voie sur le tronçon à hauts risques Diamou - Toukoto + Réhabilitation du pont de Mahina I.2 La réorganisation du cadre institutionnel La nécessité de revoir le cadre institutionnel de gestion du secteur s'impose en effet, la répartition des rôles et des fonctions entre différentes structures intervenantes parait peut opérationnelle et devrait être revue pour améliorer l'efficacité I.3 La revue de la concession. La nécessité de revoir les termes de la concession, pour une meilleur prise en compte de certains, points qui pourraient à terme poser quelques difficultés .au rang de ce point figurent notamment 1' L'inventaire du domaine concédé 1' Les mesures de restauration environnementale v' Le processus d'approbation des plans de gestion de l'environnement et de sécurité du concessionnaire. v' La mise en place d'un outil Binational et transversal de suivi et d'évaluation des performances et de compétitivités du rail. La mise en place d'un cadre réglementaire garantissant la libre concurrence entre modes de transport et corridors. La mise en place d'une politique de promotion rail - route et rail- fleuve
A la lumière de ce qui précède,il est apparue que le transport international de marchandises par voie ferroviaire ou le secteur du transport ferroviaire d'une manière General traverse une véritable crise marquée notamment ,par la poursuite de la baisse de la production,la vétusté du matériel et de la voie . Ces contraintes relatées émanent d'une volonté politique qui a tendance à marginalisés ce secteur dans leur politique d'investissement du fait de sont faible rendement et de ces investissement coûteux. Cependant faut noter que le rôle du chemin du chemin de fer n'est pas seulement de rechercher des profits. Force est de constater si rien n'est entrepris à court terme, par les autorités compétentes la question de la cessation des activités de la concession pourrait se poser à terme compte tenue des efforts opérés par les pays concurrents pour améliorer la compétitivité de leur desserte routière c'est non seulement l'ensemble du trafic malien transitant par le réseau ferré qui pourrait s'en trouvé affecté mais ,c'est beaucoup plus préoccupant c est la question même de la survie du réseau ferré . |
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