Memoire Online - Transport international de marchandises par voie ferroviaire( cas Transrail SA)

Aucune dédicace ne saurait exprimer à sa juste valeur, la place prépondérante que vous occupez dans ma vie. Je ne pourrais jamais vous remercier assez pour tout ce que vous avez fait pour moi.

Vos conseils, votre dévouement sans mesure pour assurer mon avenir et celui de mes frères et soeurs, me vont droit au coeur.

Tout ce travail vous revient de droit. je ne cesserais de vous remerciez pour tout ce que vous faites pour me donner une bonne formation.

Que ce modeste travail soit le témoignage de ma profonde reconnaissance et mon indéfectible attachement, pour tous les sacrifices, consentis à mon égard.

Particulièrement à Hyacinthe samb, Marianne samb, Pierre gallo Samb, Jacqueline, Jean Michel, Antoine, Raphaël et la cadette adorée Félicité.

A toi Gabriel Noël Samb toi qui nous à quitter au fleuri de l'age, ton souvenirs et tes conseils mon rendu fort et resterons toujours gravé dans nos mémoire. Que le Miséricordieux vous accueille dans son paradis toujours et à jamais.

Josyane Coly, Marie Julie Faye, Joseph ciss, Marcelline Diouf , Joseph Abdourahmane diop, Joseph ciss, Mathilde Coly, Marianne Ndaw,Yves Thiombane,Diawo Diallo, Seydou BA

A tous mes camarades de classe, je ne regrette pas d'avoir passé cette année avec vous. A tous mes oncles, mes tantes, mes cousins, mes cousines.

Dieu, le tout puissant pour m'avoir donné la force et la volonté d'accomplir ce travail.

Mes parents Bernard Samb et Joséphine Thiombane pour tous ce qu'ils font pour nous et aussi de m'avoir inscris sur le chemin du savoir.

La rédaction de ce rapport m'a permis de rencontrer des gens nouveaux, qui m'ont apportés beaucoup d'aide et de soutien dans mes recherches et que je souhaite aujourd'hui remercier.

Mon maître de stage le Professeur Ibrahima Ndiaye pour son assistance et sa disponibilité.

Enfin, je remercie tous ceux qui m'ont apporté leur soutien et leur aide au cours de ces dernières années

Lexiques~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~..5 Introduction........................................................................................6

Première partie : Présentation de l'entreprise
Chapitre I : Présentation de transrail..................................................	8-15
I) Historique.................................................................	8-9
II) Cadre juridique..........................................................	10
III) Activités..................................................................	11
IV) Les acteurs...............................................................	11
V) Organisation.............................................................	12-13

Deuxième partie : L'étude et l'analyse du transport international de marchandises

I) L'étude de l'environnement macro économique ..................	17-18	II) L'étude de l'environnement micro économique....................
19-20
Chapitre II : L'analyse du secteur ferroviaire
I) Présentation physique du réseau ferroviaire............................	21		II) Problématique............................................................
22-23

I) Notion de transit international par voie ferré........................ .....24

II.4 La convention internationale sur la simplification et harmonisation Douaniers dite, convention de Kyoto.....................25

II.5 La convention internationale relative au commerce des pays sans Sans littoral (New York 1965) ..............................26

III) Procédure simplifiée d'expédition de marchandises en Transit (Cas Transrail)
III.1 Demande de wagons................................................... 27
III.2 Contrôle des wagons .................................................. 27
III.3 Fourniture des wagons................................................ 27
III.4 Mise à la disposition et chargement des wagons................... 28
III.5 Vérification final et conclusion du contrat de transport............	28
III.6 Responsabilité du transporteur....................................... 29

IV.1 Le TIF ....................................................................32

IV.2 La déclaration d'expédition..............................................33

IV.3 L'acquis....................................................................33

VI) Les wagons.........................................................................35

VII) La tarification......................................................................36

Chapitre III : les avantages du secteur ferroviaire .......................................37-38

Chapitre I : Les Critiques ..........................................................40-43 Chapitre II : Les recommandations..................................................44-45

SEFICS : Société d'exploitation ferroviaire des industries chimiques du senegal

L'entreprise est un agent économique qui produit, transforme et commercialise des biens et Services .Elle doit pour cela mettre en oeuvre des moyens matériels, financières et humains afin de mener à bien ses activités en vue de la réalisation d'un profit.

Transrail, entreprise dans un secteur dynamique et en pleine mutation, joue un rôle Primordial dans le tissu économique et social du senegal .Elle jouit d'une autonomie Financière et opérationnelle lui permettant de répondre à une demande de transport de plus en plus croissant.

Notre étude qui porte sur « le transport de marchandises par voie ferroviaire, cas Transrail » va être scindé en trois grandes parties :

- La première partie constituera une présentation de l'entreprise, ses activités, et

- La deuxième partie constituera, Une analyse et une étude générale du problématique.

- Pour finir nous nous appesantirons sur les faiblesses de ce secteur avant d'apporter des réponses concrètes à ses problèmes.

Le transport ferroviaire est apparu au Sénégal vers la fin du 19é siècle plus précisément en 1882 avec le premier réseau ferré de l'Afrique occidentale Dakar- Saint louis d'une longueur de 262 km. Cette ligne fut achevée en 1885 et le privilège à été accordé à la société privé (Dakar -- Saint louis) de gérer l'exploitation.

La concession Transrail est une corporation mixte privé/publique dont le siége social est à Bamako et le centre technique principal à Thiès (Sénégal). L'enjeu de la majorité est détenu à : 51% au minimum par la société Transrail investissement constituée par VECTURIS ,10% au maximum par l'état du Sénégal ,10% par l'état du Mali 9% par le Personnel de la société concessionnaire, à travers un fond commun de placement 20% au maximum par des investisseurs prives Sénégalais et Maliens. le capital social de la société concessionnaire à l'entrée en vigueur de la convention de concession est de 9.100 000 000f CFA dans un délai de deux (2ans) à compter de la constitution de la sociétés en société anonyme au capital de 9.100 000 000f CFA inscrit au RCCM de Bamako sous le numéro de
MA .BKO.2003.B.2571 en date du 23 /09/2003 identifications fiscales N° 087800498B obtenue le 01/10/2003 au Mali et NINEA 23030222G3 obtenue le 24 /10/2003 au senegal siége social : Bamako (Mali) B.P E4150-TEL (223) 2225967 -- FAX (223)2225433

Ils sont relativement nombreux parmi les principaux d'entre eux du point de vue de leur rôle dans la gestion actuelle du sous secteur on compte:

v' La SEFICS, pour le transport de la production des industries chimiques du senegal (ICS)

v' La CARCHEM (cellule d'appui à la réinsertion des cheminots dont le rôle est de faciliter la réinsertion économique et sociale des cheminots déflatés

Transrail est une grande société chargée de l'exploitation d'un vaste réseau de transport, par Conséquent, elle possède une infrastructure appropriée lui permettant de coordonner l'action des différentes directions autonome.

Elle assure directement la supervision des structures, coordonne et contrôle la mission des différentes directions .elle à son siége au mali.

1' assister le directeur général dans ses fonctions et assurer son intérim en cas d'absence.

v' Veiller à l'application et au respect des décisions de la direction générale.

Elle est chargée de l'administration et du développement prospectif des ressources humaines de L'entreprise .elle assiste les différentes unités à l'élaboration des plans de formations et assure l'exécution. Elle à en charge la gestion du climat social en rapport avec les partenaires sociaux .elle veille au regroupement des règles en matières d'hygiène et de sécurité et assure la mise en oeuvre d'une politique de promotion sociale, médicale et de prévoyance des risques professionnels.

Elle à en charge l'exploitation des unités de production .Elle veillera à prendre en charge toutes les mesures nécessaires pour garder les unités performantes et concurrentes par rapport à la route. La direction d'exploitation à pour mission :

Elle à pour mission d'assurer le suivi permanent et rigoureux de la trésorerie des avoir, de la société elle à la responsabilité de la recherche et de la mobilisation des ressources financières nécessaires, et veille au respect des engagements,envers les personnes et les institutions financières chargée du contrôle de gestion du suivi budgétaire et à ce titre de l'élaboration et la confection du tableau de bord de transrail.

Elle à pour mission l'élaboration des procédures administratives, financières comptables commerciales et contrôle permanent de leur respect .Elle veille aux respects des normes techniques de réalisation et de maintenance des ouvrages .En outre, elle veille à l'application des critères objectifs pour le choix des prestataires de service.

Elle est chargée de l'ensemble des services généraux de l'entreprise et des fonctions relatives à L'approvisionnement des fournitures d'exploitation, d'entretien .Elle assure la gestion des stocks sécuritaires de l'entreprise en matière de pièces de rechanges.

Elle prend à charge les études, l'installation, la maintenance de la voirie des ouvrages d'art et des bâtiments de l'entreprise. Elle à aussi pour mission la maintenance des systèmes de télécommunication de l'entreprise, dans le domaine de la téléphonie de la radio communication.

Elle à en charge l'exploitation des unités de production .elle veillera à prendre en charge toutes les mesures nécessaires pour garder les unités performantes et concurrentes par rapport aux autres modes de transport. La direction d'exploitation à pour mission :

La direction d'exploitation est divisée en deux inspections principales d'exploitation à savoir l'exploitation principale d'exploitation du senegal et l'inspection d'exploitation principale du Mali. Elle coiffe en plus, trois grands services à savoir

L'invention de la machine à vapeur du XIXe siècle par James watt à partir des travaux de Denis PAPIN introduisait « l'ère du machinisme » qui impose la machine dans toutes les sphères de la vie quotidienne en occident : dans les champs, les usines et dans les transports Dans ce dernier, une véritable révolution s'est opérée. La machine à vapeur équipait tous les navires et les moyens de locomotion des transports terrestres. Parmi les transport terrestres, le chemin de fer devient très rapidement un des moyens privilégiés de la maîtrise de l'espace, cela plus particulièrement dans les pays neufs comme les USA, le CANADA etc.. Tandis que partout dans le monde, le rail tout en convoyant des passagers se spécialise de plus en plus dans le transport pondéreux.

A la fin du siècle, l'invention du moteur à explosion donne une nouvelle impulsion au transport en général et une deuxième révolution des transports commence. Elle atteint son apogée avec la diésélisation et l'électrification

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, la IIIe révolution industrielle sous le voile apparent de la bipolarisation. L'automobile qui devient le symbole de la nouvelle civilisation et l'avion concurrencent le rail et supplantent dans le transport des passagers.

Cependant, le développement urbain introduit une nouvelle donne. La dissociation du lieu de travail des résidences pose de plus en plus de problème de la mobilité urbaine. C'est alors l'occasion pour le rail de connaître un regain d'utilité avec le métro pour le transport urbain et l avènement du train à grande vitesse (TGV) pour le transport interurbain.

Cette évolution qui concerne le monde développé ne touche pas les pays en voie de développement ou les réseaux ferroviaires et le transport par rail n'on pas suivi l'évolution technique et la modernisation du secteur.

C'est le cas du Sénégal ou le transport ferroviaire a bénéficié d'infrastructures coloniales dessinées à harmoniser l'intégration de l'espace Sénégalo -Nigérien. Le réseau s'est étendu jusqu'en cote d'ivoire à été un des facilitateurs de l'économie de traite et le processus d'intégration des pays de la sous région.

Fortement concurrencé par la route, le réseau ferroviaire sénégalais s'est atrophié. Ne subsiste aussi aujourd'hui que la ligne Dakar Bamako qui est d'une importance capitale dans les échanges sénégalo-maliens.

L'environnement microéconomique serra structuré en quatre paragraphes à savoir ; l'offre, la demande, les fournisseurs, et la concurrence.

La raison d'être de TRANSRAIL SA est le transport de marchandises et des voyageurs entre le Sénégal et le mali sur l'axe Dakar bamako.

La société offre en outre un transport exceptionnel à la SEFICS (société d'exploitation
ferroviaire des industries chimiques du Sénégal) pour l'acheminement de soufre et autres
produits. Les ICS roulent sur les rails de la société, en revanche, ils paient le droit de passage

de même que le petit train de banlieue (PTB) pour le trafic des voyageurs. Le but essentiel de l'offre est la satisfaction de tous les besoins en transport ferroviaire.

II.2 La demande

Les services rendus par les clients pour le compte de la société sont très nombreux. TRANSRAIL SA mis en concession est en relation avec 50 manutentionnaires agrées par le PAD. Cependant 17 exerçant l'activité régulièrement (SDV, MAERSK Sénégal, SAGA, GETMA Sénégal, SNTT) La plus part des sociétés qui opèrent dans l'enceinte portuaire sont des consignataires, des manutentionnaires et des transitaires.

o TOTAL FIFA ELF : pour le gasoil et les lubrifiants destinés aux machines ; o SEGOA : pour le gaz et le matériel de soudure ~

La plus part des pièces de rechange standard sont fabriquées dans les ateliers de la société au niveau des dépôts de Matériels et moteur roulants (DMR)

Les concurrents sont nombreux. Ce sont entre autres les moyens de transport terrestres, aériens et fluviomaritimes .ce dernier n'a pas un grand impact dans le domaine du transport ferroviaire au senegal car leurs itinéraires sont presque opposés.

L'un des plus grands concurrents de Transrail est le transport routier du fait qu'actuellement il a une vitesse commercial plus important et il est plus adapté aux exigences de la clientèle transport de bout à bout.

Pour ce qui concerne le transport aérien la concurrence est surtout liée au transport de voyageurs et au transport des marchandises de valeur telle que l'or.

Pour ce qui est du transport de voyageurs le choix de l'aérien au détriment du ferroviaire est due à la rapidité et au confort qu'offre ce dernier.

Concernant le transport de marchandises telle que l'or le choix de l'aérien au détriment du ferroviaire est due à la sécurité qu'offre l'aérien, mais aussi la valeur et le poids de l'or à expédier

D'une longueur de 1086 Km dont 934 km de voie principales et152km de voies secondaires le réseau de chemin de fer du senegal n'a connu aucune extension depuis 1968.ce réseau comprend deux axes principaux :

L'axe ouest établissement long de 645 km qui va de Dakar à Kidira en passant par Thiès .cet axes se prolonge au Mali jusqu'à Bamako puis kirikoro .Il dessert le bassin arachidier de la région de Kaolack et la zone cotonnière de la région de Tambacounda.

L'axe sud nord long de 193km qui va de Dakar à saint louis en passant également par Thies. la ligne dessert les mines de lam --lam au sorti de Thiès, de même que les mines de phosphate de Taïba à partir de Tivaoune .les dessertes de saint louis ont été supprimes en 1999 et quelques kilomètres de voies récupères.

- Diourbel -- Touba long de 47km qui dessert la zone arachidiére de cette région -guinguinéo --Kaolack d'une longueur de 21km, qui desservait les huileries de la sonacos (devenues depuis (SUNEOR)

Enfin on compte également le tronçon Dakar- Rufisque une troisième voie pour le PTB qui jusqu'à présent les travaux ne son pas achevés.

le Mali est un état de l'Afrique sahélienne non industrialisé et enclavé de surcroît malgré sont vaste étendu ,il est obligé de faire transiter ses produits Importations comme Exportation par les ports voisins entre autres le port d'Abidjan en cote d'ivoire, le port de Tema au Ghana ,le port Lomé au Togo et surtout celui de Dakar au senegal .ce dernier enregistre à lui seul plus de la moitié du trafic majoritairement à l'importation du Mali grace à l'existence du réseau ferroviaire de Dakar à Bamako ce qui participent activement à son désenclavement . Cependant l'acheminement des marchandises de Dakar à Bamako se heurte à une foule d'obstacle administratifs, Technique, et logistique .Pour le Mali le droit d'accès à la mer est fortement compromis car les systèmes de transport en transit, le réseau ferroviaire est parmi les moins développes au monde, malgré les nombreux efforts consentis dans ce domaine. l'un des problèmes les plus récurent réside dans la vétusté d'une grande partie de la voie, et du parc ce qui entraînent l'augmentation des coûts d'exploitation et de maintenance mais aussi la fréquences des accidents, déraillements etc. .

Aussi faut-il dire que les repreneurs ne sont pas pour la plupart des spécialistes dans la gestion et le management ferroviaire ils ignorent, quelques fois les méthodes modernes fiables de gestion ferroviaire.

il se pose alors des problèmes quant à la maintenance du matériel roulant ce qui explique en partie la fréquence répété des pannes le long du corridor les temps d'attente couvrant parfois des jours ,ils retardent l'acheminement des marchandises ce qui conduit à des livraison après délai .

L'autre problème et relative au déséquilibre entre les Importation et les Exportations

constitue aussi un vrai problème .par exemple les importations représentent près de 80% du volume total du fret à destination et en provenance des pays sans littoral comme le Mali ceci constitue un manque à gagné pour les Transrail car le retour à vide des wagons coûtent chères du fait du faible volume de fret sortant à destination des ports maritimes.

A tout ces problèmes viennent s'ajouter l'insuffisance sur le terrain de ressources humaines qualifies et spécialisées en matières de transport.

A tous ces problèmes relèves portent atteinte à la bonne réalisation du transport de marchandise sur le corridor Dakar- Bamako et il impérieux de s'y attarder afin d'améliorer un tant soit peu les conditions de desserte ferroviaire.

Ce sont la les différentes mobiles qui nous ont poussés à appesantir notre réflexion sur le transport international de marchandises par voies ferroviaire entre le Sénégal et le Mali.

le transport ferroviaire international est réglementé par la convention de Berne du 14 octobre 1890et la cotif est entrée en vigueur le 1ér MAI 1985 dont la CIM, révisée, fait partie.

Ces textes définissent des règles uniformes internationales (RU-CIM) et des règlements particuliers .Ces règlements sont au nombre de Quatre :

Trente quatre Etats ont ratifiés ces conventions et les appliquent à tout envoi de marchandises, de détail ou de wagons complets, remis au transport avec une lettre de voiture directe et empruntant le territoire d'au moins deux états contractants.

Pour le moment le Sénégal et le Mali n'ont pas ratifiés ces conventions pour le transport international des marchandises par voie ferroviaire, Les deux états on basés leur partenariat sur un accord bilatéral du nom de TIF( Transit international par voie ferroviaire

C'est un accord bilatéral relatif aux transports international par voie ferroviaire connue sous le nom de (TIF) elle définit les modalités de fonctionnement du réseau entre pays concernes, les règles de procédures de transit sur l'un ou l'autre territoire.

Le transit international de marchandises par voie ferroviaire est régie par d'autre convention qui ne régissent pas directement le transporteur en l'occurrence Transrail mais il concernent en général ,la marchandises, le régime douanier de la marchandises ,la simplification du passage de la marchandises au niveau des frontières , l accès maritime compromis du Mali, parmi ces conventions nous pouvons citer :

II.3 La (CIM) : Elle à pour objectif de réglé d'une manière uniforme les conditions du contrat de transport routier international de marchandises particulièrement en ce qui concerne les documents utilises pour le transport et la responsabilité du transporteur. Elle est à l'origine de l'application de la lettre de voiture et de la feuille de route, pour constater le contrat de transport par ailleurs les cas de transport combinés route /mer ou rail/route sont règles par l'article 2 de la convention qui régit en règle générale le transport de bout en bout en maillon routier

II.4 La convention internationale sur la simplification et harmonisation des régimes douaniers, dite convention de Kyoto/ 1973

Elle à pour objet la simplification et harmonisation des procédures et formalités douanières relatives au départ des marchandises le dédouanement des marchandises importées pour usages domestiques .l'exportation l'origine,des marchandises ,les procédures de suspensions de paiement des droits pour les cas de transit douanières de transbordement des entrepôt sous douane, du remboursement des droits des procédures spéciales,y compris les zones franches et de cabotage,relation extérieures ,les délits et recours ,l'utilisation de l'informatique

II.5 La convention internationale relative au commerce de transit des pays sans littoral (New York, 1965)

La convention internationale relative au commerce de transit des pays sans littoral est fondée sur le principe du droit d'accès à la mer reconnu aux états sans littoral les états à façade maritime sont invites à accorder aux pays enclaves le libre transit sur leur territoire et à accorder aux navires battant pavillon des derniers cites ,un traitement non discriminatoire,en matière notamment d'accès aux ports maritimes .les marchandises en transit sont exemptées de droits et taxes ,quels que soient les moyens de transport utilisées et également dans le cas des opérations de transbordement ,de magasinage de rupture de charge et changement de mode de transport

III. Procédures simplifiées d'expédition de marchandises en transit (cas transrail)

La présente procédure à pour objet de fixer les mesures conservatoires générale qui doivent prévaloir en matières de transport de marchandises effectue par chemin de fer sur l'axe Dakar - Bamako ces procédures s'appliquent sur tous les clients des lors qu'ils sollicitent que leur transport ou celui de leur marchandises soit effectués par Transrail .Elle s'effectue comme suit :

Transrail étant une seule entreprise spécialisée dans le domaines du transport de marchandises en masse est confronte à une demande de plus en plus élevés des lors tout chargeur qui souhaite effectuer le transport de ses marchandises par voies ferroviaire doit au préalable acquérir et remplir une demande de wagon auprès de la gare .la demande de wagon se fait conformément aux conditions générales d'attribution de wagons fixes par l'entreprise.

Avant leur attribution à un client,les wagons sont soumis à la procédure de vérification. Cette dernière à pour objet de détecter les anomalies susceptibles de causer des avaries ou des pertes de marchandises au cour du transport (vérification du plancher, de l'étanchéité, de la toiture......................)

Les wagons comportant des trous d'aération sont à l'origine de nombreux litiges. Aussi afin d'éviter des avaries pour mouille, les clients sont tenus, lors du chargement, de protéger leur marchandise en la recouvrant d'un grand plastique ou d'une bâches. Cette précaution est fortement recommandée pour les produits tels que : blé, mais, riz, farine, sucre, ciment et plus généralement toute marchandises périssable.

La gare informera le `expéditeur aussitôt qu'elle aura la possibilité de lui fournir les wagons demandes, des jours et heures ou ces derniers seront mis à sa disposition.

La mise à la disposition effective à lieu pour autant que le client ait satisfait toutes les formalités exigées et se soit acquitté de touts les frais y afférents. Toutefois, si quelques heures avant la mise à la disposition le client n'a pas satisfait à toutes les formalités exigées et acquittés la totalité des frais, Transrail se réserve le droit de réaffecter immédiatement les wagons à un autre client.

Dans le cas d'une suite favorable à la demande, un relevé de mise à la disposition est émis par le chef de gare et remis au client du demandeur .ce document indique la date et l'heure de la mise à disposition du wagon .le client dispose d'un délai de 10 heures pour charger le wagon. L'opération de chargement, de déchargement et de conditionnement de la marchandise sont sous son entière responsabilité.

Apres chargement des marchandises dans les wagons, le facteur aux expéditions procède au pesage systématique du wagon ; le client est invité à y assister .dans les gares ne disposant pas d'un pont bascule,la quantité est notée par le client . Cependant, le facteur aux expéditions émet et appose sur la déclaration d'expédition (DE) la mention suivante « pesage non effectué au départ »

Dans tout les cas le pesage effectué par transrail est réputé contradictoire. Le poids réel (à ne pas confondre avec le poids minimum taxable), est aussi reporté sur la déclaration d'expédition doivent être respectées. A défaut Transrail rectifie le chargement dans les formes et conditions définit par le règlement.

Le chargement doit être reparti équitablement dans les wagons de manières à éviter les déséquilibres le délai de chargement et de 10h. Cela inclut le chargement proprement dit et toutes les vérifications nécessaires, la pose des plombs,et la présentation de la déclaration dument complétée à la gare.

Les points suivant sont ensuite vérifiés une dernière fois par le facteur aux expéditions :

v' Sur la déclaration d'expédition : nom et signature du client ou de sont représentant, son adresse (boite postale et localisation), son n° de fax ;idem pour les coordonnées du destinataire ou de son représentant.

v' Pour le contrôle du wagon : il assure que ce dernier soit bien ligaturé et plombé ou soit cadenassé .il inscrit ensuite le n° de plomb transrail sur la déclaration d'expédition avant d'apposer son visa qui certifie l'exécution des opérations.

v' Sur le procès verbal de pesage de départ : il s'assure que ce document ait été signé par le client s'il à assisté a cette opération.

v' Ensuite le chef de gare ou son représentant appose au final sa signature sur la DE cette signature engage la responsabilité de Transrail et marque le début du contrat de transport.

Apres la formation du train l'agent de sécurité procède à la reconnaissance contradictoire de la rame avant le départ :

Vérification de la sécurisation de la marchandise. il relève toutes les anomalies sur la sécurité des marchandises.

NB : tout wagons comportant des irrégularités au départ ne peut être accepté au transport .par conséquent, les DE y relatives ne seront pas signés par Transrail.

Les chemins de fer ont une responsabilité collective pour la totalité du parcours. Il y a présomption de responsabilité en cas de perte totale ou partielle, d'avaries ou retards, depuis la prise en charge de la marchandise jusqu'au moment de la livraison.

Cependant le chemin de fer peut, comme les autres transporteurs, s'exonérer de sa responsabilité .on distingue deux séries de causes :

Causes générales	Causes particulières
	-transport en wagon découvert
- fautes de l'ayant droit ou ordre de celui-ci	- absence ou défectuosité de l'emballage, risque inhérent aux opérations de
- vice propre de la marchandise	chargement ou déchargement réalisées par
- circonstances inévitables (grève sans	l'expéditeur ou le destinateur.
préavis, retard de la douane,etc.)	-défectuosité du chargement mentionné sur la déclaration
	- dédouanement non réalisé par le chemin de fer
	-risque inhérent à la marchandise.
	-risque découlant de l'expédition irrégulière d'objets exclus ou admis sous conditions particulières
	-animaux vivants et particulièrement sans escorte
Transrail doit prouver le lien entre la cause et	Transrail se dégage de sa responsabilité si
le dommage pour être exonérée	elle établi que la perte ou l'avarie « a pu
	« » résulter d'une cause particulière

Le déclarant conserve dans tous les cas, la possibilité d'apporter une preuve contradictoire.

VIII Evolution du trafic international de marchandises par voie ferroviaire Dakar Bamako

Malgré ces enjeux et la forte croissance du trafic extérieur malien, les volumes transportes par voie ferré non cessé de se réduire ainsi sur le volume de trafic estimé environ à 3.5 million de tonnes en 2008 sur les différent corridors sous régionaux seules 300 000tonnes, environ on été transportées par Transrail alors même que les études de marché les plus récentes chiffrent plus du volume potentiellement transportable par voie ferré.

Année	Tonnage	Année	Tonnage
1963	200000	1990	471839
1970	250000	1991	40481
1971	228000	1992	427643
1972	205111	1993	349880
1973	229352	1994	369226
1974	303282	1995	442722
1975	251223	1996	433463
1976	263477	1997	429332
1977	239477	1998	431510
1978	285648	1999	361862
1979	227079	2000	344958
1980	214751	2001	240000
1981	229177	2002	276014
1982	226104	2003	290228
1983	250716	2004	306820
1984	337532	2005	347369
1985	485485	2006	283433
1986	441251	2007	388380
1987	353836	2008	379000
1988	308292
1989	400221

VIII.1 Graphique d'évolution du trafic de marchandises par voie ferroviaire de 1963 à 2009

IV . Les documents qui accompagnent les marchandises en transit international

Le tif est déclaration simplifiée pour le transit international par voie ferrée et est régie par une convention liant les états du senegal et du Mali.

Pour être recevable, le tif doit d'abord être conforme au model proposé par les deux états :

v' Contenir toutes les informations ayant trait au nom du navire à sa date d'arrivée et au numéro du manifeste.

v' Les marques, numéros, poids (conformément au connaissement maritime) v' L'adresse du correspondant du commissionnaire en douane au Mali

Une fois ces critères remplis, le tif est déposé au niveau de la représentation de la douane du Mali (mole 3) qui assure la recevabilité et effectue l'enregistrement.

(01 copie du TIF enregistré est prélevée par la douane du Mali pour ses archives)

Le TIF est ensuite déposé au niveau des EMASES pour la facturation des taxes d'évacuation après l'étape de la facturation aux EMASES, le TIF est déposé à l'antenne du bureau des douanes sénégalaises du mole 3 pour apurement du manifeste et transcription sur le registres.(01 copie du TIF est prélevée aussi à cette étape)

dés l'attribution de wagons par transrail, le commissionnaire en douane présente le TIF accompagne d'un plan de chargement aux douanes (Sénégal/Mali) pour autorisation des opérations d'enlèvement et d'apurement du manifeste déposé au niveau du terminal à conteneurs ( DPW ,autres)

après lés opération d'expéditions de mises sur wagons,le commissionnaire en douane passe en revue avec les agents des douanes (senegal/mali) les marchandises chargées pour vérification de la conformité des éléments saisis sur le TIF par rapport au chargement et procèdent au plombage pour le conventionnel.(conteneur)

les opération d'écritures (écors)sont ensuite effectuées par les douanes sénégalaises et Maliennes qui prélèvent deux copies pour libérer les wagons, à transrail.

Le commissionnaire en douane remet à transrail trois copies du Tif revêtu des écritures de la
douane pour accompagner la déclaration d'expédition (ou déclaration de gare), des sceaux et

prévient son représentant dans le pays de destination. Une copie du TIF lui est envoyée pour les modalités pratiques.

Au passage des wagons à la frontière (Kidira) la mention vu passé est apposée sur le TIF par la douane sénégalaise. La même opération est effectuée par les douanes maliennes avec le vu passé diboli (Mali)

A l'arrivée des wagons à destination, la prise en charge est effectuée par un bureau des Douanes maliennes. La rame est acheminée au terminal à conteneurs pour mise à disposition des conteneurs aux destinataires après formalités de dédouanement.

NB : les marchandises en conventionnel sont déchargées dans les magasins ou aires de dédouanement en entente de l'accomplissement des formalités par les réceptionnaires.

Elle est nécessaire pour toutes sorte de marchandises ,elle accompagne les marchandises tout au long de leur trajet ,la déclaration d'expédition donne des informations sur la nature de la marchandises ,le poids ,le nom du destinataire ,la gare expéditrice .................

IV.3 L'acquis : il est utilisés par transrail pour le transport des hydrocarbures il fait office de TIF au niveau de la douane.

Pour une bonne exécution du transport de marchandises par voie ferroviaire Transrail a à sa disposition un lot de matériel allant du matériel roulant aux wagons.

Le matériel roulant est composé de locomotives de lignes et de locomotives de manoeuvres.

Le parc des locomotives de lignes utilises par Transrail est composes de 20 unités General motors d'une puissance de 2200 à 2400 CV dont 19 unités de types GL26C pour un age moyen de 20 ans

Ce parc est composé de 5 unités actuellement en service et de plusieurs autres unités hors service qui sont garées depuis plusieurs années dans un état de délabrement avancé. il y avait donc une flotte potentielle de 9 unités maximum, dont la moyenne d'age s'élèverait à 31 ans

L'inventaire du parc théorique des wagons commerciaux à 934 unités dont 693 étaient en service à la date du 1 septembre 2010. Le nombre de wagons opérationnel était à ce moment la de 693 unités soit environ 95% du parc utile.

Type de wagons commerciaux	Parc théorique	Parc utile	avarie
Couvert (k)	328	245	83
Plateformes (LT)	326	268	58
Citernes transrail	25	5	19
Citernes particuliers	87	52	35
Wagons trémies	63	24	39
Wagons longues barres	25	25	0
L et T pour chantiers (DIF)	14	13	1
Voitures de service et autres	65	61	4
Total	934	693	240

VII. La Tarification

Apres l'opération de pesage, le poids à taxées est obtenue en arrondissant le poids brut réel à la tonne immédiatement inférieur ou supérieur ,selon que la première décimale du poids brut réel exprimé en tonnes est inférieur ou au contraire égale ou supérieur à .

Si le poids taxable est inférieur à la condition, la plus base constituant le minimum de poids exigés pour l'application du tarif,la taxe est obtenue en application le prix de cette tonnage au poids minimum correspondant.

Au niveau de Transrail ce présent barème est utilisé pour la taxation des produits riches ou des produits conteneurisables

Expédition de 40T de marchandises de Dakar à Bamako (1086 km) par voie ferroviaire Calculer la tarification en se référent sur les données ci-dessus

Prix Du poids excédent: 3x39, 55x1086=128853.9F 1x34, 55x1086=37521.3F 6x29, 55x1086=192547.8F Prix de l'expédition

Le chemin de fer présente plusieurs avantages dont les plus marquants sont relatifs au transport en masse mais aussi il est le moyens de transport qui présente le moins d externalités.

La question doit être posée le coût du transport par voie ferrée ,est d'un point de vue théorique,moins coûteux,plus rapide, plus sécurisant pour les voyageurs .rapporte au nombre de passager ou au tonnage transportes sur le nombre de kilomètre parcourus ,le train consomme moins de combustible que l'automobile et pollue beaucoup moins .c'est un outil de développement, par le désenclavement qu'il permet des régions qu'il traverse,les débouches qu'il offre aux productions régionales et pour les facilites d'approvisionnement en intrant qu'il offre.

Le chemin de fer est également structurant essentiel pour l'aménagement du territoire. la plupart des grands nations développées ont mis en place un système de transport au sein duquel le chemin de fer occupe une place centrale qu'il partage avec la route, c'est le cas pour toutes les grands démocraties européennes, la Russie, les Etats unis la chine,le Japon.

L'appréciation de l'utilité d'une ligne de chemin de fer ne peut pas être fondé exclusivement sur l'évaluation de la rentabilité financière et comptable mais, plus globalement sur sa capacité à générer des activités et des emplois à structurer le territoire,à améliorer la mobilité à réduire la pollution,à épargner des vies humaines et à rapprocher les producteurs des marches.

Le projet d'exploitation des mines de fer de la Falémé par le groupe Mittal prenait en compte la mise aux normes de la voie ferrée pour le transport de minerais, de marchandises et de voyageurs ;

En réglant la question du passage de l'écartement métrique actuel à un écartement standard conforme aux normes internationales. Le projet Mittal rendrait sans objet le projet de réhabilitation du tronçon Tambacounda -- Kidira.

En effet il eut été inapproprié de procéder à la réhabilitation de ce tronçon, à grand frais même que son remplacement était prévu dans le cadre de Mittal.

Un programme d'investissement décennal 2009- 2010 d'un montant de 174 milliards de francs CFA dont 120 milliards de francs à la charge des états et 54millards de francs à la charge du concessionnaire ce programme concerne :

Des travaux de renouvellement, confortement et de grosses réparations de 684kms de voies (53%) du linéaire.

La crise que traverse le sous secteur du transport ferroviaire, plus particulièrement Transrail est due à la conjoncture de plusieurs, contraintes d'ordre institutionnel, financier et technique qui existent depuis,pour certains d'entre elle depuis plus de 20ans et qui,faute de traitement adéquat se sont accentués.

Le cadre institutionnel est constitué d'un nombre relativement important d'acteurs divers aux compétences parfois diffuses et mal connues. Cette situation à pour conséquence de fragiliser la tutelle de l'Etat et de réduire l'efficacité des mécanismes de gestion et de contrôle du service public de transport ferroviaire.

A cette fragilité de la tutelle, se greffe un certains nombres de facteurs aggravant en particulier. La non complète fonctionnalité des ENSEMA crée en 2006 à korofina.

Elle à pour objectif de pallier la faiblesse des capacités de stockage disponible à Bamako. Elle comprend 14 hangars de stockages 2 frigorifiques, sa capacité de stockage est d'environ 700000. Tous types de marchandises confondu, soit une capacité bien supérieur aux besoins actuels et qui permet de faire face à l'évolution de la demande avec une confortable marge de manoeuvre, leur utilisation permet également d'améliorer la disponibilité des wagons jusque là utilises comme outils de stockage et immobilises pour des durée souvent supérieur à 15 jours

Un cadre conventionnelle marqués, notamment, par l'instabilité de l'actionnariat du concessionnaire .créée et devenue concessionnaire en 2003, Transrail à changé plusieurs actionnaires en ( 4)ans. La majorité du capital est désormais détenue par des financiers et la question de savoir quel type de logique prévaut actuellement dans la gestion de l'entreprise. Logique financière et par conséquent de court terme ou logique industrielle peut être posée

l'intérêt de l Etat et le développement du secteur ferroviaire ne sont pas nécessairement pris en compte de la méme manière selon que l'on se situe dans le premier ou le second figure.

L'axe ferroviaire Dakar --Bamako à été construit entre les années 1885 et 1944. Ce réseau comporte des sections d'ont l'age excède parfois 70 ans, et pour lesquelles aucune opération de renouvellement n'a été réaliser depuis leur mise en exploitation en résumé l'état général de la voie se présente aujourd'hui comme suit :

> Région littoral : Dakar Tambacounda (457km) soit 36% de la voie, état passable sauf (Dakar --thies 70km)

> Région centre : Tambacounda-Toukoto (517km) soit 40% de la voie, mauvais état

> Région Est : Toukoto - Koulikoro (312 km) soit 24% état passable sauf Bamako Koulikoro (58 Km)

Le mauvais état général du réseau est accentué par la subsistance de points critiques, encore appelés « points noirs » particulièrement pénalisant pour la vitesse commerciale et la sécurité des transports .il s'agit notamment des sections suivant :

- Tamba -Kidira : 142km de voies posées en 1933 en rails de 25 et 26 kg non renouvelles depuis cette date, avec des barres courtes de 8 à 12 mm éclisses, ayant servis plus de 76 ans, sur cette section, la plus dégradée du réseau, la vitesse maximum autorises est de 20 km/h. malgré cette restriction 41déraillements s'y sont produits et on été enregistres au courant de l'exercice 2008, soit un taux de 29 déraillements pour 100km.

- Dakar- guinguinéo : 247km de voie renouvelé entre 1972 et 1975 avec des rails de 36kg soudes en différent longueurs montés sur des traverses en béton à blochets. une parties des entretoises est cassée et le ballast est pollué ,92 déraillements y ont été enregistré durant l'année 2008, soit un taux de 34 déraillement par 100km.

- Guinguinéo -Tambacounda : 287Km de voie renouvelée entre 1985 et 1991 avec du rail de 36kg monté sur des traverse métalliques ou en béton. quoique l'état de la voie soit considéré comme passable ,25 déraillement s'y sont méme produits, on été enregistres durant l'année 2008, soit un taux de 9 déraillement par 100Km.

- Goudiri - Kidira : 12km renouvelée en 2006-2007 en rail de 36kg, montés sur des traverse métallique de récupération avec attache rigide, les travaux n'ont pas été achèves totalement et 4 déraillements y ont été enregistres durant l'année 2008, soit un taux de 33 déraillements par 100km.

la sécurité du trafic de biens et de marchandises constituent un problème majeur au sein de transrail .on observe un accroissement inquiétant des déraillements de trains de marchandises, ceci est dues à une mauvaises états de la voie et du matériel. En 2002 le nombre de déraillements était de 115 .en 2008 ce nombre s'est accrue de 80% passant à 162 sur un parcours de 714kms soit un taux de 22,7 déraillements pour 100 km.

Le transport de marchandises par voie ferroviaire souffre de l'inexistence de wagons spécialisés dans le froid, la plupart des marchandises en transit, en températures dirigés sont mis dans des conteneurs frigorifiques. Ce manque de matériels spécialisés dans le froid fait que Transrail, perd une part important du marché.

La communication sur la ligne repose exclusivement sur les dépêches de gares en gare rapportées au train, lorsque les échanges entre ces derniers ne sont plus possibles en raison d'une interruption de communication .la seule disposition applicable et le respect du livret de marche des trains.

Avec la suppression de certaines gares, les longueurs des cantons se sont accrues. Sur la ligne Thies- Kidira qui traverse 14 gares la longueur moyenne canton est de 44kms. En cas de croissement le temps d'attentes des trains croiseurs est trop long ce qui constitue un retard sur les heures d'arriver des trains et le tempe de rotation du matériel.

I.8 Faiblesse de la vitesse commerciale

On observe de nombreuses insuffisances en matière de vitesse commerciale. La vitesse commerciale moyenne sur le réseau est inférieure au minimum requis à la matière. si au niveau international, la vitesse commerciale pour le transport de marchandises est de 100km/heure environs, il semble selon les études qui en moyen termes un objectif de 60km/heures soit un objectif raisonnable et conformes aux objectifs commerciaux de rentabilité et de sécurité.

La vitesse commercial au sein de du corridor Dakar Bamako est extrêmement faible .Dans certains section de ligne la vitesse autorisé en marche est inférieur à 20km/heure.

section	Vitesse objective	Vitesse autorisée
DAKAR- THIES	60	35
THIES - PK 271	60	30
PK 271 - TAMBA	60	35
TAMBA- KIDIRA	60	20 + marche prudente
KIDIRA - KATI	60	45
KATI -BAMAKO	60	40
BAMAKO -KOULIKORO	60	30

I.9Faiblesse lies à l'environnement

Concernant la protection de l'environnement les études révèlent l'existence d'un taux élevé de pollution de certains tronçons du réseau par des déversements sur la voie de produits polluants (phosphates, souffre et attapulgite notamment) dus à la mauvaise étanchéité d'une partie des wagons transportant ces matières. Ces déversements évalues en 2002 à 23000T empéchent l'évacuation des eaux de pluies et accélèrent l'érosion des éléments métalliques des voies. Leurs effets sur la santé des populations riverains n'ont pas fait jusqu'à présent l'objet de commentaire.

Pour que le chemin de fer Dakar Bamako reprenne le souffle il faut tout d'abord une politique de réhabilitation de la voie et une modernisation du secteur, le passage de la voie métrique a la voie standard constitue une bonne solution, mais il est recommandé de réaliser, sans attendre d'avantage, les investissements nécessaires :

- La suppression des ralentissements existant encore permettrait, selon Transrail de doubler la vitesse commerciale moyenne sur l'ensemble du réseau.

- La réhabilitation du tronçon Tambacounda - Kidira pourtant programmée depuis 1996 et qui constitue le principal problème aujourd'hui. Sa réhabilitation ne peut attendre plus longtemps.

Tous les acteurs en conviennent, l'état des infrastructures et des équipements nécessite des investissements de réalisations et de renouvellement particulièrement lourds. Les chiffres généralement évoques sont de l'ordre de 300millards de francs CFA, environ au terme des spéculations de la convention de concession, l'essentiel des investissements serait semble t'il à la charge de l'Etat .si l'on déduit des investissements effectivement réalises par les repreneurs successifs ceux qu'il en réalises avec des fonds publics,notamment avec des prêts consentis par les bailleurs à l'état qui les à ensuite rétrocèdes de méme que ceux qui proviennent de l'activités normal de l'entreprise et qui sont récurrents, on peu légitimement s'interroger sur le rôle du concessionnaires et la consistance de son apport dans la gestion du réseau de chemin de fer.

En tout état de cause, la société Transrail à élaboré un plan de sauvetage qu'elle à transmis aux autorités compétentes, ce programme comprend :

Un programme spécifique d'extrême urgence « infrastructures de 23 milliards de francs qui vise à renforcer la sécurité des transports de personnes et de biens et à restaurer la vitesse commerciale.

Un programme spécifique d'urgence infrastructure de 38 milliards de franc CFA qui vise à améliorer la vitesse commerciale tout en garantissant un niveau élevé de sécurité des transports de personnes et de biens .il concerne les travaux ci après

+ Suppression de renouvellement et mise en niveau de 25kms de voie armes en rail de 25 e 26 kg (les rails actuel sont conçus pour supporter 12 tonnes à l'essieu et non 17 tonnes à l'essieu, conformément au standard en vigueur)

+ Renouvellement de 10kms de voies entre Diamou et Mahina (PK793-PK 803) + Consolidation de la voie sur le tronçon à hauts risques Diamou - Toukoto

La nécessité de revoir le cadre institutionnel de gestion du secteur s'impose en effet, la répartition des rôles et des fonctions entre différentes structures intervenantes parait peut opérationnelle et devrait être revue pour améliorer l'efficacité

La nécessité de revoir les termes de la concession, pour une meilleur prise en compte de certains, points qui pourraient à terme poser quelques difficultés .au rang de ce point figurent notamment

v' Le processus d'approbation des plans de gestion de l'environnement et de sécurité du concessionnaire.

v' La mise en place d'un outil Binational et transversal de suivi et d'évaluation des performances et de compétitivités du rail.

La mise en place d'un cadre réglementaire garantissant la libre concurrence entre modes de transport et corridors.

A la lumière de ce qui précède,il est apparue que le transport international de marchandises par voie ferroviaire ou le secteur du transport ferroviaire d'une manière General traverse une véritable crise marquée notamment ,par la poursuite de la baisse de la production,la vétusté du matériel et de la voie . Ces contraintes relatées émanent d'une volonté politique qui a tendance à marginalisés ce secteur dans leur politique d'investissement du fait de sont faible rendement et de ces investissement coûteux. Cependant faut noter que le rôle du chemin du chemin de fer n'est pas seulement de rechercher des profits.

Force est de constater si rien n'est entrepris à court terme, par les autorités compétentes la question de la cessation des activités de la concession pourrait se poser à terme compte tenue des efforts opérés par les pays concurrents pour améliorer la compétitivité de leur desserte routière c'est non seulement l'ensemble du trafic malien transitant par le réseau ferré qui pourrait s'en trouvé affecté mais ,c'est beaucoup plus préoccupant c est la question même de la survie du réseau ferré .

Bibliographie :

Management des opérations de commerce international (Importer-Exporter)7^ème édition Rapport sur le secteur des transports au Sénégal : Enjeux et défis pour la réalisation des objectifs de croissance durable et de réduction de la pauvreté --PFANE-GT Transports Ludovic Nguessan- Novembre 2009.