Prospective de la demande de transport en commun à Port-au-Prince

BIBLIOGRAPHIE

1) ASCHER François et GIARD Jean, Demain la ville (Urbanisme et politique), Editions sociales, Paris, 1975.

2) BANQUE MONDIALE, Rapport sur le développement dans le monde (Une infrastructure pour le développement), Washington, 1994.

3) BAZABAS Dingan, Du marché de rue en Haïti, (Le système urbain de Port-au-Prince face à ses entreprises "d'espace-rue"), L'Harmattant, Paris, 1997.

4) BOURDIEU Pierre, La misère du monde, Collection Point, Seuil, Paris, 1993, P.249-263

5) BEAUJEU Jacqueline et CHABOT Georges, Traité de géographie urbaine, Armand Colin, Paris, 1963

6) BUSSIÈRE Yves, `'Effet du vieillissement démographique sur la demande de transport dans la région métropolitaine de Montréal, 1986-2011'', Cahiers québécois de démographie vol.19, no 2, Automne1990, p.325-350.

7) BUSSIÈRE Yves et Al, `'Démographie et prospective de la demande de transport des personnes : le cas de Marrakech'', L'urbanisation des pays en développement, Economica, Paris, 1995, p.355-375.

8) CENTRE DE TECHNIQUE DE PLANIFICATION ET D'ECONOMIE APPLIQUE, Aide mémoire pour la présentation de l'essai de fin d'études, s.l, octobre 1999, (non paginé, polycopié)

9) DIRENY Theuriet, Le tap-tap bwafouye face à l'urbanisation de Port-au-Prince, Port-au-Prince, Université d'État d'Haïti, mémoire (licence, Anthropo-sociologie), Novembre 1999.

10) DUPUIS Georges et GUEDON Marie-José, Droit administratif, Arman colin, Paris, 1993

11) DURAND J-P et R. Weil, Sociologie contemporaine, Vigot, Paris, 1978.

12) GHIGLIONE Rodolphe et MATALON Benjamin, Les enquêtes sociologiques (Théories et pratiques) , Armand Colin , Paris , 1978.

13) GILBERT Guy et GUENGANT Alain, La fiscalité locale en question, Montchrestien, Paris, 1998.

14) GODET Michel, Crise de la prévision essor de la prospective (exemples et méthodes), Presses Universitaire de France, Paris, 1977.

15) GOAY Yves Pierre, Introduction à l'urbanisme (Approches théoriques, Instrument et critères) , Moduls, Montréal , 1987.

16) HENRIQUEZ Lionel F., Infrastructures et Equipements de transport urbain, Septembre 1998, (non paginé, polycopié).

17) HENRIQUEZ Lionel F., Le transport et la circulation dans l'agglomération de Pétion-Ville, 11juin 2004, (non paginé, polycopié)

18) HOERNER J. Michel, Le tiers monde entre la survie et l'informelle, L'Harmattan, Paris, 1995.

19) INSTITUT HAITIEN DE STATISTIQUE ET D'INFORMATIQUE, Enquête budget consommation des ménages (EBCM 1999-2000) (Population, ménages et emploi), Port-au-Prince, Novembre 2000. vol.

20) INSTITUT HAITIEN DE STATISTIQUE ET D'INFORMATIQUE, Enquête budget et consommation des ménages (EBCM 1999-2000) (revenus, dépenses et consommation des ménages), Port-au-Prince, Janvier 2001, Vol. II.

21) INSTITUT HAITIEN DE STATISTIQUE ET D'INFORMATIQUE, Enquête industrielle de 1999 ( Résultats définitifs) , Port-au-Prince, Septembre 2000.

22) INSTITUT HAITEN DE STATISTIQUE ET D'INFORMATIQUE, Haïti : projection de la population totale par arrondissement et par commune, Port-au-Prince, 1997.

23) INSTITUT HAITIEN DE STATISTIQUE ET D'INFORMATIQUE , Tendances et perspectives de la population d'Haïti au niveau régional (Département , arrondissement et commune 1970-2005) , Port-au-Prince , 1992

24) INSTITUT HAITIEN DE STATISTIQUE ET D'INFORMATIQUE, Recueil de statistiques sociales, Port-au-Prince, Août 2000

25) INSTITUT HAITIEN DE STATISTIQUE ET D'INFORMATIQUE, Résultats préliminaires (4eme recensement général de la population et de l'habitat), Port-au-Prince, Août 2003.

26) LACAZE Jean. Paul, La ville et l'urbanisme, Flammarion, France, 1995

27) MARCHAND Marie Jacqueline, L'économie de la décentralisation (Un enjeu financier pour les collectivités locales), Presses Universitaires de Rennes , Rennes,1999.

28) MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS TRANSPORT ET COMMUNICATION, Rapport définitif (Le secteur des transports en Haïti), Louis Berger International, Inc, Août 1977. ( ) tomes

29) MERLIN Pierre, Les transports urbains, Presses Universitaires de France, Paris ,1972. coll. Que sais-je ?

30) MERLIN Pierre et CHOAY Françoise, Dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement, Presses Universitaires de France, Paris, 1996.

31) POLÈSE Mario, Économie urbaine et régionale (Logique spatiale des mutations économiques), Economica, Paris , 1994.

32) SYSTÈME DES NATIONS UNIES EN HAITI , Haïti bilan commun de pays , Inprimerie Henri Deschamps, Port-au-Prince, Décembre 2000.

33) SOUFFRANT Claude, Sociologie prospective, CIDIHCA, Canada, 1995.

34) TELLIER Luc Normand, Méthodes d'évaluation des projets publics, Presses Universitaires du Québec, 1994.

35) TERRE FRANCOIS, Introduction générale au droit, Dalloz, Paris, 2000.

36) WACHTER Serge, Économie politique de la ville ( les politiques territoriales en question) , L'Harmattan , Paris , 1998

37) Textes de cours.

Annexe I.- Incidences de l'occupation des galeries et des chaussées sur l'accessibilité au centre historique de Port-au-Prince.

Le phénomène du marché des rues est mis exergue dans ce titre. De la rue des Casernes en passant par d'autres rues transversales (d'Est en Ouest du Centre historique de Port-au-Prince) jusqu'à la rue Tiremasse, le Boulevard Jean Jacques Dessalines, les rues du Magasins de l'Etat et du Centre sont présentés dans un plan qui montre comment, progressivement, le centre historique de Port-au-Prince est devenu impraticable à la circulation des véhicules motorisés voire, en certains endroits, à la circulation piétonne. A regarder ce plan à la page suivante on se rendra vite à l'évidence que les parties hachurées qui représentent les espaces du centre jusqu'en 1980 ne pouvaient en rien handicaper la circulation. Pourtant 18 ans plus tard soit en 1998 des étalagistes débordent la limite des galeries et des trottoirs pour occuper directement l'emprise des chaussées. C'est ce que traduit l'espace noirci du plan selon l'étude réalisée en 1998 par les étudiants du CTPEA section maîtrise 1^ère promotion.

A- il embrasse le Blvd Jn-Jacques Dessalines à partir de Portail Léogane Côté Nord et fini au Carrefour de l'Aviation côté Sud. A partir de ces deux extrémités, ce centre des affaires s'étend à l'Ouest sur le Blvd Harry Truman, le Blvd La Saline qui rencontre le Blvd Jn Jacques Dessalines au Sud, longeant la route de Delmas jusqu'à Delmas 2, franchit la rue St-Martin, la zone du Belair, la rue Lamarre, l'Avenue Magloire Ambroise, la rue Nicolas, l'Avenue Monseigneur Guilloux, la rue Oswald Durand pour se refermer sur le Blvd Jn Jacques Dessalines (Portail Léogane). C'est aussi dans ce centre qu'on retrouve les marchés publics aux rayonnements national et régional (croix-des-bossales, vallière ou en fer, Hyppolite, tête boeuf et marché Salomon),

B- . Il commence au Blvd Jn-J. Dessalines côté sud, particulièrement au carrefour de l'aviation longeant à l'ouest la route de Delmas jusqu'à Delmas 31 se dirigeant au Nord-Est sur la route nationale 1 jusqu'au niveau de poste cazeau, bifurque vers la route de l'Aéoport et se referme sur la route de Delmas carrefour de l'Aéoport,

C- le troisième occupe les quartiers de Pacot, Turgeau, Bas Peu de Chose, autrefois de `'renommée bourgeoise'', il y a plus d'un demi-siècle. Il regroupe en particulier des activités de services relatifs à l'enseignement primaire, secondaire, universitaire et autres.

Annexe III.

LES TROIS PRINCIPAUX CENTRES DES AFFAIRES

DE L'AIRE METROPOLITAINE DE PORT-AU-PRINCE^4(*)

A.- Le premier se situe au coeur de la ville historique de Port-au-Prince et regroupe indistinctement toutes les activités de production de biens et services. Il embrasse le Blvd Jn-Jacques Dessalines à partir de Portail Léogane Côté Nord et finit au Carrefour de l'Aviation côté Sud. A partir de ces deux extrémités, ce centre des affaires s'étend à l'Ouest sur le Blvd Harry Truman, le Blvd La Saline qui rencontre le Blvd Jn Jacques Dessalines au Sud, longeant la route de Delmas jusqu'à Delmas 2, franchit la rue St-Martin, la zone du Belair, la rue Lamarre, l'Avenue Magloire Ambroise, la rue Nicolas, l'Avenue Monseigneur Guilloux, la rue Oswald Durand pour se refermer sur le Blvd Jn Jacques Dessalines (Portail Léogane). C'est aussi dans ce centre qu'on retrouve les marchés publics aux rayonnements régional et national (croix-des-bossales, vallière ou en fer, Hyppolite, tête boeuf et marché Salomon),

B.- Le second à caractère industriel avoisine le centre historique et se situe dans une zone il y a cinquante années de cela, considéré comme étant périphérique. Il commence au Blvd Jn-J. Dessalines côté sud, particulièrement au carrefour de l'aviation longeant à l'ouest la route de Delmas jusqu'à Delmas 31 se dirigeant au Nord-Est sur la route nationale 1 jusqu'au niveau de poste cazeau, bifurque vers la route de l'Aéroport et se referme sur la route de Delmas carrefour de l'Aéroport,

C.- le troisième occupe les quartiers de Pacot, Turgeau, Bas Peu de Chose, autrefois de `'renommée bourgeoise'', il y a plus d'un demi-siècle. Il regroupe en particulier des activités de services relatifs à l'enseignement primaire, secondaire, universitaire et autres.

Dans la logique des District Business Center (CBD) Pétion-Ville à l'instar des grands Centres de l'AMP, est aussi un lieu générateur de déplacement. L'effet revenu, en ce sens, joue un rôle primordial mais pas au même titre que ceux sus-cités. D'ailleurs il faut le considérer comme étant un centre émergeant ne pouvant pas drainer à lui seul un flux considérable de déplacement. Effectivement, Pétion-Ville est devenu un passage, un lieu de transbordement vers les grands centres de l'AMP, surtout pour les captifs du transport collectif venant des communes avoisinantes. L.F. Henriquez écrit : « Malgré l'accroissement de sa tache urbaine, le Pétion-Ville urbanisé est resté une petite ville. (...) car, à côté des problèmes de trafic liés à la nouvelle orientation de l'occupation du sol, le centre est devenu un espace de transit pour des déplacements dont les origines ou destinations sont situées en dehors de la commune. » Il est encore plus clair dans sa note de bas de page : « Certains résidents de la plaine du Cul-de-sac, de la Croix des Missions, de Pernier, de Belvil, de Frères, du haut de Delmas, de Pétion-Ville, pour se rendre dans le centre élargi de Port-au-Prince, transitent par Bourdon ou Pétion-Ville. »

Cela se comprend car les grands centres de l'AMP bénéficient de la proximité de presque toutes les infrastructures routières, maritimes et aéroportuaires. Le coût de la distance, en conséquence est moindre et les économies d'agglomération et de localisation beaucoup plus favorable aux entrepreneurs. Les résidents de l'AMP dans ce contexte sont rationnels. Ils choisissent «le centre élargi de Port-au-Prince« pour profiter du regroupement de ses entreprises lequel implique pour eux plusieurs opportunités : recherche d'un emploi, achat de produits à bon marché, consulter son médecin et/ou son avocat...Ils réalisent ainsi une économie d'échelle.

* ⁴ Voir schéma à la page suivante des centres des affaires ABC de l'AMP