Memoire Online - Prise de connaissance d'un grand aéroport français :Bordeaux Mérignac.

Mon père, M. Marcel OUSSOU, qui n'a jamais cessé de m'encourager à poursuivre mes études en m'apportant le soutien moral, financier et matériel,

Ma mère, Mme Bernadette MANDEME, qui a toujours cru en moi malgré les obstacles que j'ai pu rencontrer tout au long de ce cursus universitaire,

Mes frères et soeurs, merci pour votre assistance et le réconfort que vous m'avez toujours apporté en dépit des distances qui nous séparent,

Toutes les autres personnes que je porte dans mon coeur et qui ont sans le savoir participé de manière considérable à ma réussite,

Aucune oeuvre humaine ne peut se réaliser sans la contribution d'autrui. Il est donc important pour nous d'adresser nos sincères remerciements à toutes les personnes qui nous ont permis de réaliser notre stage et notre mémoire.

Nous tenons précisément à exprimer notre profonde gratitude aux personnes suivantes ;

Monsieur Bernard GARANDEAU, Conseiller Technique du Directeur de l'Aviation Civile Sud-Ouest, pour son accueil et son encadrement tout au long de ce stage à Bordeaux ;

Madame Jeannette LALANNE, Chef de Département GLT IUT Bordeaux Montesquieu, pour son accueil et son encadrement à Bordeaux ;

Monsieur Jean MARRET, Enseignant à l'I.U.T Montesquieu Bordeaux IV, notre enseignant conseil, qui a accepté de nous accueillir et nous apporter un suivi pédagogique pendant toute la durée de notre stage ;

Monsieur Alain ABECASSIS, Conseiller Technique du Directeur Général de l'Institut Supérieur de Technologie de Libreville, pour ses conseils et son assistance durant la préparation de notre voyage ;

Monsieur Hugues MAGANGA, Enseignant de l'Institut Supérieur de Technologie de Libreville, pour ses orientations et ses conseils durant l'élaboration de ce mémoire ;

A tous ceux, famille et amis (es), que nous avons quelque peu délaissés pendant ces recherches...

IV.6 Les centrales moins polluantes. 60 IV.7 Les instruments d'intervention efficace. 60

Introduction

La lutte contre la pollution est une préoccupation majeure. En France, la pollution de l'air fait plusieurs milliers de morts chaque année et plus particulièrement les particules fines émises par certains moyens de transport.

Aujourd'hui, derrière l'automobile, on parle de l'impact du transport aérien sur l'environnement.

La prise en compte du respect de l'environnement dans toute politique publique revient à s'intéresser aux conséquences sur l'homme et à long terme des décisions prises.

Maîtriser et limiter l'impact de l'activité aéroportuaire sur l'environnement est donc indispensable pour garantir le développement durable du transport aérien.

La question de la pollution de l'air sur les aires aéroportuaires est complexe par son implication en terme de développement économique régional et national.

La pollution de l'air générée spécifiquement par l'aviation bien que de quantité limitée, comparée à d'autres secteurs soulève des multiples interrogations.

Dès 1909, les animateurs de l'aéro-club du sud-ouest et de la Ligue Méridionale Aérienne, Messieurs BAUDRY, de LIRAC et VILLEPANTOUR, envisageaient la création d'un vaste camp d'aviation dans un triangle de 3000 hectares près de croix d'Hins. Il fut donc décidé d'aménager dans un premier temps 600 hectares qui accueillent ;

Le 18 septembre 1910, le Président de la République Armand FALLIERES préside la journée de clôture de la semaine aéronautique. Cette grande manifestation avait réuni tous les passionnés d'aéronautique de l'époque. Le 24 août, RUCHONNET y décolle pour effectuer le premier survol aérien de Bordeaux, et le 3 septembre, BIELOVUCIC, qui a quitté Paris le 1 septembre y atterrit après quelques escales, réalisant ainsi la première liaison aérienne Paris-Bordeaux.

En 1915, alors que Cazaux et Pau sont devenus des terrains militaires d'école, le Ministre de la Guerre décide de faire construire à Bordeaux, des avions de chasse « SPAD ». 400 de ces avions sortiront des ateliers de MARCAY, pour les acheminer sur le front, le terrain de Beau-désert ne convient plus, il est occupé par les soldats américains, blessés attendant leur rapatriement. Aussi l'Etat en 1917 fait l'acquisition de 45 hectares à proximité de Beau-désert, sur les propriétés de l'Artigue et Teynac pour y faire un camp d'aviation d'Etat.

En 1922, la superficie de l'aérodrome est de 104 hectares, il sera équipé de :

La première compagnie aérienne fut créée à Toulouse par un ancien clerc de notaire, ERNOUL, avec une élite de pilote : BARBOT, CARTIER, CODOS, COSTES, LARIBAUTE, et SIMON mécanicien volant.

En 1924, la société DYLE et BACALAN, avec son pilote Charles DESCAMPS, s'installe à Teynac, de ses ateliers sortiront le D.B10, le D.B71, considéré comme le plus gros avion commercial de l'époque (28 passagers).

Le 04 avril 1927, au palais de la bourse, une conférence internationale (France, Suisse et Espagne) s'assigne pour l'objectif d'élaborer un programme de lignes aériennes internationales et nationales devant aboutir à Bordeaux.

Ce programme est représenté en mai à l'Assemblée Générale des Chambres de commerce qui l'adopte et émet le voeu que la création et la gestion des aérogares soit confiée aux Chambres de Commerce intéressées, suivant un statut analogue à celui des Ports Maritimes. Seul trois grands aérodromes feront l'objet de concession du moins jusque dans les années 50 (Lyon-Bron 1929, Bordeaux-Teynac 1931, Marseille-Marignane 1933).

M. BARRES avait également négocié une convention signée le 16 février 1928 entre la Chambre de Commerce et la Compagnie Générale Aéropostale de Toulouse afin que Bordeaux soit relié par ce réseau postal « France-Amérique du Sud », grâce à une liaison avec Toulouse.

Le 10 juin 1931, la Chambre de Commerce détient la concession de l'aérodrome de Teynac ce qui lui permet d'entreprendre un programme d'investissement. La concession est accordée pour une durée de 50 ans.

La Chambre de Commerce est chargée de l'aménagement et de l'extension de l'aérodrome sur la commune de Mérignac conformément au cahier de charges. L'Etat conserve les services techniques : installations radioélectriques et météorologiques.

L'aérogare était l'oeuvre de l'architecte Alfred DUPRAT, ses 3 niveaux, de 300m^2, dont la terrasse, abritaient tous les services techniques, commerciaux et la douane.

Au rez de chaussée se trouvait un vaste hall avec des services des PTT, un tabac et un bar, à l'étage quelques chambres d'hôtel et le restaurant qui donnait accès à la terrasse.

Au milieu de la façade, coté piste, une tour centrale destinée aux services de Direction technique. La façade coté accès était réservé à la partie hôtel.

On accédait à l'aérogare par une route passant derrière les deux hangars du terrain de Teynac, aujourd'hui avenue G. BARRES. Le tramway urbain amenait les visiteurs jusqu'à la station sur la route de Martignas.

En 1937, il sera décidé de construire des pistes en dur malgré des travaux de drainage et d'assainissement, le terrain reste marécageux et se transforme rapidement par mauvais temps en lac, pénalisant ainsi les avions lourds.

A cette occasion le Président de la CCI, M. LAMAIGNIERE, obtient pour la première fois la participation financière des communes environnantes pour la réalisation des travaux.

L'aérogare fut inauguré le 17 juin 1937 par le Ministre de l'Air, M.P COT, et fut complètement détruite en 1944. Bordeaux s'était doté d'un port aérien destiné à accueillir des lignes nationales et internationales, l'aviation commerciale avait pris son essor.

En 1935, la création d'une base aérienne militaire est décidée, jumelée à l'aérogare, cette base militaire s'installera à Beutre. Ce qui porte la superficie de l'aérodrome à 500 hectares, dont 352 pour l'aérogare. La construction aéronautique se développe rapidement et s'étend sur Beau-désert et Teynac.

A la société Dyle et Bacalan, succède la société Aérienne Bordelaise, puis la société Bloch dirigée par Marcel Bloch, (plus tard par Marcel DASSAULT). Marcel BLOCH fabriquera des bombardiers Bloch 200 et 210 et un avion commercial « Bloch 200 » qu'utilisera Air France avant 1940.

Le trafic commercial reste faible bordeaux-Mérignac n'enregistre que 800 mouvements d'avions civils.

En 1939, une première piste est construite, de 1300 mètres de long sur 60 mètres de large, orientée EST-SUD 110°. Appelée piste 1, elle deviendra la piste secondaire, elle a été l'un des premiers ouvrages réalisés en France.

La deuxième piste orientée NORD-EST 050 SUD-OUEST 230°, plus tard piste principale, sera achevée par les Allemands pendant l'occupation.

Les Allemands occupèrent l'aérogare de Bordeaux-Mérignac. Elle subit de gros dégâts par des raids alliés, en 1943, puis par un second bombardement en 1944. Enfin elle sera entièrement détruite par les Allemands lors de leur départ.

A la fin de 1945, l'Aviation Civile et la Chambre de Commerce décident de remettre en service la concession de 1931 afin de reconstruire et de reprendre une activité commerciale.

Le Secrétariat de l'Aviation Civile créé le 12 septembre 1945 et rattaché au Ministère des Travaux Publics et des Transports, reprend la direction de la plate-forme et la responsabilité de son exploitation.

Les besoins avaient évolué, l'étude d'un Plan de Masse prendra plusieurs années. Les règles régissant la navigation aérienne, la construction de l'infrastructure, étaient en cours d'élaboration sur le plan international et national.

Les pistes existantes furent donc mises rapidement en service et des bâtiments provisoires pour tenir lieu d'installation terminale. Une aire de stationnement de 23.000m² a été réalisée devant l'aérogare provisoire.

On y trouvait un restaurant, une tour de contrôle, un atelier garage, une gare de fret et des logements. Quelques bâtiments vestiges des anciennes installations avaient pu être remis en état et abritaient la centrale électrique et la station météo.

La Chambre de Commerce bien que responsable de la gestion commerciale confia la direction de ses services au Commandant du port aérien, dépendant du Secrétariat à l'Aviation Civile et Commerciale, la S.G.A.C.C.

Afin de faire face à la nouvelle génération d'avions et de préparer la réalisation du nouveau plan de masse, la plate-forme fut agrandie jusqu'à 517 hectares.

Ø de définir les responsabilités d'utilisation de la plate-forme, décret d'affectation avec affectation principale à l'aviation civile, chargée du contrôle, de la sécurité et responsable du bon état de pistes,

Ø De garantir la cohésion des services de l'Etat et de définir leurs attributions et leur rôle, le décret de 1951 donnes alors à l'aérodrome le statut d'aéroport principal et au Directeur, autorité sur tous les services dépendant de l'aviation civile.

L'aéropostale dirigée par Didier DAURAT reprit dès 1945, et en particulier sur la ligne Paris-Bordeaux-Toulouse-Pau, elle sera complétée à Bordeaux par d'autres lignes transversales.

Outre l'aéropostale, trois compagnies françaises et deux compagnies étrangères étaient installées sur l'aéroport :

Le trafic commercial fut progressif, on comptait au début, en 1947, 25000 passagers, en 1956, 60000 passagers locaux et 70000 en transit et en 1959, 140000 passagers au total.

Pendant cette période on enregistrait 30000 mouvements l'an, dont 20000 étaient militaires.

L'aéroport de Bordeaux-Mérignac et ses nouvelles installations sont inaugurées le 20 mai 1960 par M.BURON Ministre des transports.

L'aérogare a une surface au plancher de 10500m² sur 4 niveaux, elle est l'oeuvre de l'architecte M.MOTHE. L'aire de stationnement devant l'Aérogare est de 30000m².

Le financement a été assuré par la Chambre de Commerce et d'Industrie avec le réemploi des indemnités de dommages de guerre. La CCI a assuré le financement de la construction de la gare de fret pour une surface de 900m².

L'Etat et la CCI réaliseront d'autres ouvrages importants et de grandes améliorations seront apportées à l'infrastructure, à la navigation aérienne et à l'atterrissage.

Les premiers réacteurs commerciaux (B707 et Caravelle) font leur apparition, ainsi que plus tard de très gros porteurs tels que les B747 et DC10, cette nouvelle génération d'avions promet une importante progression du trafic commercial.

Le Secrétariat Général de L'aviation Civile(SGAC), pris en charge les installations et équipements nécessaires pour les atterrissages par tous temps autorisés pour les caravelles.

L'Aéroport dut résoudre de nombreux problèmes techniques en raison d'important mouvements militaires. Les vols militaires représentaient, en 1965, les 2/3 du trafic. En 1970, le trafic était à l'avantage de l'aviation civile avec 27.000 mouvements sur 60.000 enregistrés.

A la fin de cette période, il y a six liaisons quotidiennes sur Paris et des liaisons quasi quotidiennes sur Lyon-Marseille, Nice, Nantes et Clermont Ferrand.

Air France, UTA, Air Afrique et Royal Air Maroc assurent des lignes régulières toute l'année sur Londres, Genève et l'Afrique.

En 1970, le chiffre de 500.000 passagers est dépassé, dont 150.000 sont encore des passagers en transit. Ce trafic en transit, est généralement traité par Aquitaine Air Service.

La progression du fret ne se fera sentir qu'en 1969, avec la création par UTA d'une ligne fret sur l'Afrique.

Pendant cette période, le nombre de passagers a atteint successivement 1.000.000, 2.000.000 et 2.500.000.

Dans les premières années, une croissance plus rapide que celle déjà réalisée était prévue. La perspective d'accueillir les 5 millions de passagers était à l'étude.

Un site de remplacement ou de complément devait-il être prévu pour un nouvel aéroport ? La réponse fut rapidement négative.

Le conseil Interministériel reconnut qu'il fallait maintenir l'aéroport sur son site actuel.

La capacité des pistes était réévaluée en tenant compte de l'arrêt de la progression du trafic militaire ;

Des améliorations d'infrastructures permettant des libérations plus rapides des pistes ;

De 1970 à 1975, l'aérogare fut pratiquement doublée, elle devait pouvoir accueillir jusqu'à 3.000.000 de passagers.

En 1987 un premier satellite avec passerelle d'accès directe aux avions fut inauguré puis un second permettant ainsi de traiter 3.000.000 de passagers.

Pour le fret, une gare de 4500m² avait été inaugurée en 1978 par Michel SAINTE MARIE, président de la Communauté Urbaine. Cette gare sera remplacée par une autre plus moderne atteignant les 9000m^2, située sur l'ancienne zone américaine.

Les pistes de l'aéroport sont prêtes à accueillir n'importe quel type de gros porteur. Les pistes ont pour longueur utilisable 3100m pour la piste principale et 2400m pour la secondaire. Une troisième piste est envisagée.

La CCI grâce au budget de la concession dont les recettes augmentent avec l'activité de l'aéroport supporte, avec l'aide des collectivités locales, la totalité de la charge financière des installations terminales.

L'Etat apporte une contribution aux dépenses pour l'amélioration des systèmes de contrôles, d'aide à la navigation et à l'atterrissage.

Des mesures de sûreté sont mises en places et sont obligatoires tant à l'embarquement des passagers, des bagages, mais aussi fret et protection des alentours de l'aéroport. L'Etat a installé sur la plate forme des services régionaux important : Aviation Civile et météo.

16 octobre 1987 est créé un Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine dédié à la préservation du patrimoine aéronautique et spatial.

C'est au cours de cette période que les problèmes d'environnement ont été pris en compte. En effet, les courbes du bruit ont été refaites pour mieux situer le niveau des nuisances sur l'environnement. Des discussions ont été engagées avec des commissions des riverains et les villes voisines de l'aéroport. L'arrivée d'avions civils moins bruyants et l'application des mesures « anti-bruit » aux procédures de circulation aérienne, diminuait les nuisances sonores. Les problèmes de pollution de l'air par l'aviation fait aussi apparition.

Le projet de loi sur la Charte de l'environnement est arrivé à l'Assemblée Nationale. Ce texte fait entrer «le droit de chacun de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé» dans la Constitution, à égalité avec les droits de l'homme de 1789 et les droits économiques et sociaux de 1946.

L'aviation devient plus civile que militaire. L'ensemble des responsabilités civil est confié à un Secrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale (SGACC).

Ø La Direction des Transports Aériens(DTA), qui encadre les compagnies aériennes et gère le contrôle technique des avions ;

Ø La Direction des Bases Aériennes (DBA), qui a en charge la sécurité des vols, l'exploitation des aéroports d'Etat, la conception et la gestion des infrastructures de télécommunication,

L'administration de l'aviation civile se métamorphose en 1976 pour devenir la Direction Générale de L'Aviation Civile(DGAC) son premier Directeur Général fut Claude ABRAHAM.

La DGAC deviendra autonome financièrement grâce aux redevances qu'acquittent les compagnies aériennes pour l'utilisation de l'espace aérien.

En 1976, trois DRAC, Direction Régionale de l'Aviation Civile(Nord, Sud-Est, Sud-Ouest) sont repartis dans 22 régions.

En 1992, les trois Directions Régionales de l'Aviation Civile seront remplacées par sept Directions de l'Aviation Civile (DAC), mieux adaptées au terrain et qui va contribuer à rapprocher la DGAC de ses partenaires : aéroports, transporteurs, passagers, services de l'Etat.

L'aéroport est situé à 12km du centre-ville de Bordeaux. Il est accessible de la périphérie externe de Bordeaux, aux jonctions 11a ou 11b. Au départ du centre-ville, il est également possible d'accéder à l'aéroport en voiture par Mérignac, en empruntant l'avenue René Cassin ou l'avenue JF Kennedy, direction de Cap Ferret et du Bassin d'Arcachon.

L'aéroport de Bordeaux Mérignac bénéficie d'une situation privilégiée car il est situé dans une zone peu urbanisée à l'orée de la foret landaise(annexe1).

L'aéroport de Bordeaux Mérignac est un aéroport mixte recevant différents types de trafics :

Il est classé en catégorie A du code de l'Aviation Civile (article R222-5). Cette classification correspond aux caractères et à l'importance du trafic que l'aéroport doit assurer.

Le trafic de passagers de cet aéroport a connu une diminution depuis ces trois dernières années.

Chaque piste pouvant être utilisée dans les deux sens. Elles représentent donc quatre possibilités d'atterrissage et de décollage. Les pistes sont désignées par leur numéro d'identification à deux chiffres (appelé QFU). Le QFU est l'orientation de la piste exprimée en dizaine de degrés d'angle par rapport au nord magnétique.

Des procédures standards d'arrivés et de départs aux instruments sont publiées par le service de l'information aéronautique (SIA). La procédure standard publiée, utilisée par le pilote, dépend de la piste en service, de la provenance ou de la destination et des aides à la navigation disponibles.

Le survol de l'agglomération bordelaise est à éviter sauf contrainte de sécurité.

De nuit, l'utilisation de la piste 23 est obligatoire sauf si son état rend son utilisation impossible.

Lors des décollages sur toutes les pistes, sauf contrainte de sécurité, les trajectoires standards publiées doivent être rigoureusement suivies et ne peuvent pas être modifiées avant d'atteindre 5000ft minimum (1500m). Pour tous les réacteurs les procédures de décollages sont telles que l'appareil doit atteindre 3000ft au plus vite afin de réduire les nuisances sonores. A chaque procédure d'arrivée aux instruments est associé une procédure en cas d'approche interrompue permettant de rejoindre une zone d'attente. La remise des gaz doit s'effectuer en respectant les procédures du bruit. Lorsque la piste 11, qui ne dispose pas d'un ILS, est en service, la procédure standard publiée d'arrivée aux instruments consiste à effectuer, d'abord, l'approche sur l'axe de la piste 23 en suivant les indications de l'ILS jusqu'environ 2km de la piste puis à virer vers l'Ouest pour effectuer une manoeuvre à vue imposée, par repérage visuel au sol suivant une trajectoire définie.

Pour des raisons de sécurité sous contrôle et surveillance radar, d'autres itinéraires non publiés peuvent être suivis.

Des itinéraires sont publiés pour les aéronefs en vol à vue (ce sont généralement de petits avions ou hélicoptères). Les itinéraires ainsi définis permettent de séparer ces aéronefs des procédures d'arrivée et de départs aux instruments ; elles permettent d'éviter le survol des zones urbanisées.

L'aéroport de Bordeaux Mérignac a mis en service en 2003 un « Système de mesure du bruit et de suivi des trajectoires des avions » lui permettant de répondre de façon fiable aux questions des riverains concernant le trafic aérien .

En France, l'activité aéronautique relève d'une administration unique, la DGAC, placée sous l'autorité du ministre chargé des Transports. La DGAC collabore en outre avec un certain nombre d'organismes consultatifs, parmi lesquels le Conseil supérieur de l'infrastructure et de la navigation aérienne, le Conseil supérieur de l'aviation marchande et le Conseil supérieur de la météorologie. Rattaché au ministre, le bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) apporte à la DGAC un concours déterminant en matière de sécurité.

Les sept Directions de l'Aviation Civile métropolitaines et les cinq directions ou services outre-mer sont les interlocuteurs directs des préfets, des autorités locales, des compagnies, des gestionnaires d'aéroports et des collectivités territoriales.

La direction de l'Aviation Civile Sud-Ouest, implantée sur l'aéroport de Bordeaux Mérignac, est l'une des sept directions régionales territoriales métropolitaines de la Direction Générale de l'Aviation Civile. Elle supervise l'ensemble des 121 aérodromes sur les 9 départements de sa zone de compétence(annexe2).

Garante de la sécurité et de la sûreté du transport aérien, de la maîtrise des atteintes à l'environnement, de la qualité du service public, la DAC/SO :

Ø traite les mouvements d'avions au départ ou à destination des aérodromes d'Aquitaine et du Poitou Charentes, et ceux qui transitent dans ses espaces aériens,

Ø assure la maintenance des installations techniques nécessaires à l'écoulement du trafic aérien,

Ø vérifie les conditions d'exploitation technique des aéronefs et de leur conformité aux règlements,

Ø exerce la tutelle des compagnies de transport aérien et des associations aéronautiques,

Ø négocie avec les collectivités et les CCI les modalités d'organisation juridique des gestions aéroportuaires, analyse les résultats financiers de ces gestions et les conseille en la matière,

Ø s'assure de la conformité des plates formes aéroportuaires en terme de sécurité,

Ø participe, avec ses partenaires, à l'aménagement et à l'insertion des aérodromes dans leur environnement,

Ø Lutte contre les actes d'intervention illicite par la mise en place de mesures de sûreté appropriées.

En 2002 le trafic en DACSO a baissé globalement de 2,1 %. Cette baisse est en fait la résultante de 2 évolutions opposées. En effet le trafic national a connu une baisse de 3,6 % (en particulier les radiales : - 8 % sur Bordeaux - Paris) alors que dans le même temps le trafic international progressait de 5,2 %^1(*).

Ø Le développement de l'activité des compagnies à bas coût dans le Sud-Ouest. En effet ces compagnies assuraient 6 % du trafic en 2001, alors que cette part est de 10 % aujourd'hui après l'ouverture de nouvelles liaisons au départ de Bergerac, Poitiers, La Rochelle vers Londres et au départ de Bordeaux vers Amsterdam - Grenoble - Toulouse).

Ø La bonne tenue du Hub ibérique de l'aéroport de Bordeaux Mérignac. Ce Hub qui relie 8 villes du " nord " (France-Irlande) à quatre villes du " sud " (Espagne-Portugal) a marqué une croissance modérée mais encourageante (2%).

La Chambre de Commerce et d'Industrie de Bordeaux, gestionnaire de l'Aéroport de Bordeaux depuis 1931. Elle est chargée par l'Etat de :

Ø Construire, développer et maintenir les installations et les équipements, définir avec l'Etat et les partenaires les besoins à moyen et à longs termes, adapter les besoins de financement aux ressources : négociation avec les compagnies aériennes et les collectivités locales,

Ø développer du trafic aérien (passager et fret), développer le réseau de lignes régulières et charters, promouvoir le réseau, le fret, le tourisme import/export,

Ø Exploiter les installations aéroportuaires, mettre à la disposition des usagers les moyens nécessaires : aire de manoeuvre, aérogares, parkings voitures, bureaux, commerces et services, information passagers,

Ø Coordonner les actions des divers intervenants, rôle de fédérateur de tous les partenaires (compagnies, TO, transitaires, commerces, loueurs...), rapport avec les autres modes de transport et les milieux économiques régionaux.

Le bureau de la CCI en charge de la gestion de l'aéroport Bordeaux Mérignac est composé de :

A ses côtés, l'Etat conserve la charge de la sécurité, de la sûreté, et de la navigation aérienne.

Bordeaux-Porte Ibérique est la nouvelle plate-forme de correspondances entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud. Véritable carrefour d'échanges du grand ouest européen, Air France consacre le positionnement stratégique de Bordeaux et de la Région Aquitaine.

Grâce à ses 14 destinations, ce hub relie les régions françaises à la péninsule Ibérique et à l'Irlande .

Des infrastructures spécifiques ont été mises en place pour faciliter le transit et réduire le temps de correspondance à 20 minutes (35 minutes pour Dublin), l'un des plus courts que puisse offrir un aéroport. De plus, Bordeaux enregistre l'un des plus faibles taux de retard des aéroports français.

Pour la période avril 2001-mars 2002, le trafic s'est élevé à 700 000 passagers.

Les travaux avancent vite, le nouveau terminal en cours de construction sera opérationnel. Edifié dans le prolongement du hall A, le bâtiment de 165 mètres de long sur 17,50 m de large est entièrement dédié à la porte Ibérique, dont il matérialise le développement.

On entend par porte Ibérique ce point de correspondance bordelais entre des lignes du nord et de l'est (Clermont-Ferrant, Dublin, Lille, Lyon, Nantes, Rennes, Strasbourg) vers le sud (Marseille, Nice, Barcelone, Lisbonne, Porto). Lancé en mars 2000, il avait l'avantage « d'offrir des liaisons que le seul potentiel de la région ne permettait pas de rentabiliser ». Les correspondances ont lieu à quatre reprises dans la journée et s'effectuent dans le temps minimum de 20 à 35 minutes.

En 2003, la porte Ibérique a engendré un trafic de 705 492 passagers, qui justifie la création d'installations qui lui soient propres. Ceci pour 10 millions d'euros financés par l'aéroport de Bordeaux. Le bâtiment, qui est désormais bien sorti de terre, a été conçu par les architectes bordelais Lanoire et Courrian. Il a la forme d'un parallélépipède et a d'abord été étudié pour être fonctionnel, même si le souci d'esthétisme n'est pas absent. Simplicité des formes, fluidité du volume, est le parti pris de base qui préserve l'avenir puisque, en fonction du développement du trafic, une extension pourra être envisagée à terme.

La « porte Ibérique est une construction flexible, conçue pour traiter rapidement et simultanément tout type de trafic et des avions allant de 19 à 150 sièges ». Lors de sa mise en service, en octobre prochain, la structure pourra ainsi « traiter simultanément 11 avions qui seront autonomes ou 14 repoussés. Stationnés à 45 degrés par rapport à la jetée, ils pourront quitter leur aire de parking seul. » L'agrandissement qui serait réalisé dans une deuxième phase, à un horizon non déterminé, est prévu pour permettre « le traitement de 22 avions ». Pour les passagers, le projet mise avant tout sur le « confort » dans la « simplicité » et la

Implanté sur le site d'un ancien parking d'avions, le nouveau bâtiment sera relié au hall A (le hall départ) par une passerelle aérienne longue de 65 mètres.

Mais la jetée Ibérique destinée avant tout à un trafic de transit aura sa vie propre : 280 places assises et des services, y compris « le bar ouvert pendant les vagues de hub ». Ces passagers auront « vue directe » sur leur appareil et n'auront guère qu'une distance de 15 mètres à parcourir pour le rejoindre. Plus de passerelle, ni de bus donc, ce qui présente par ailleurs un certain avantage au niveau des coûts.

L'investissement de l'aéroport de Bordeaux est conforté par un accord de coopération avec le groupe Air France (et sa filiale Régional) conclu en mai 2003.

Conformément aux accords de coopération qui lient les Etats Français et Gabonais, L'IST et L'IUT Montesquieu Bordeaux IV, les étudiants les plus méritants de troisième année reçoivent une bourse de stage de trois mois à Bordeaux en France.

C'est dans le cadre de cette coopération que nous avons eu le mérite d'affecter notre stage de fin de cycle du 21 avril au 25 juin 2004 à la Direction de l'Aviation Civile Sud-Ouest à l'Aéroport Bordeaux-Mérignac, le thème retenu est : « Prise de connaissance d'un des plus grand aéroport de France Bordeaux Mérignac, importance de l'environnement dans le développement durable du transport aérien, études faites sur la pollution de l'air occasionnée par le transport aérien».

Notre stage fut un enrichissement des connaissances et une prise de conscience de l'impact du transport aérien sur notre environnement et notre milieu de vie car le bien-être et la santé des personnes dépendent de la qualité de l'environnement.

L'objectif final et commun pour nous tous étant de concilier liberté de circuler, de voyager avec la préservation d'un air qui ne nuise pas à la santé de l'homme et des écosystèmes.

La première partie fait une analyse de l'existant : pollution atmosphérique et développement durable du transport.

La deuxième partie, se rapporte à la réglementation et aux solutions en matière de transport aérien.

PREMIERE PARTIE :

ANALYSE DE L'EXISTANT :

Pollution atmosphérique et développement durable du transport.

Chapitre I. Pollution atmosphérique et transport.

I.1 L'homme et son environnement.

Les activités humaines influent sur l'atmosphère et peuvent avoir des conséquences sur la santé et l'équilibre des écosystèmes.

Ces éléments perturbateurs sont les industries, les transports, les activités domestiques...

Le monde entier semble de plus en plus converger vers le fait que nous vivons une période de changements climatiques brutaux directement liés à l'empreinte de l'Homme sur l'Environnement.

Il est impossible de mettre en doute la responsabilité de l'Homme : la désertification de certaines régions du fait de la déforestation; l'épuisement des terres agricoles à cause d'une agriculture exclusivement axée sur la productivité; la pollution des sols et des eaux en raison des engrais et rejets industriels de toute sorte; La pollution de l'air liée à l'émission de gaz toxiques par les ménages, les industries et les transports.

Tous ces phénomènes ont une conséquence directe et immédiate sur notre vie, se traduisant par une réduction de la biodiversité, le déclenchement de certaines infections ou maladies, des déplacements de population pour survivre, des situations d'appauvrissement pour d'autres.

Les effets de la pollution de l'air s'observent à des différents niveaux : à l'échelle locale, régionale et planétaire.

Souvent, à long terme, les éléments qui composent notre Environnement se régénèrent : les espèces animales ou végétales réapparaissent si des mesures de protection sont prises à temps.

Rappelons qu'il faut des milliers d'années à des déchets radioactifs pour devenir inoffensifs, et des centaines d'années au dioxyde de carbone pour se dissoudre. Nous dépassons généralement largement l'échelle de la vie humaine, si nous voulons observer les résultats de nos actions réparatrices.

L'Homme est souvent prêt à tout, même si cela est au détriment de l'Environnement dans lequel il vit. S'il doit cultiver pour se nourrir, il n'hésitera pas à défricher, au risque de détruire la forêt.

Si sa seule source d'alimentation provient de la mer, il ne se posera pas la question du cycle de reproduction des différentes espèces de poissons avant d'aller pêcher. Si sa survie ne tient plus qu'à un fil, il n'hésitera pas à saisir l'opportunité d'un emploi dans une industrie, même si cette dernière est reconnue polluante pour l'Environnement et la santé des populations locales.

Les industries, les entités de production et les transports en sont bien conscients. Quant il s'agit de procurer un minimum vital à une population d'un pays en développement ou d'une région à fort taux de chômage, presque tout est permis. Nombreux sont les cas d'investissement reconnus polluants qui ont été tolérés par les autorités locales au nom du décollage économique.

Le but de cette réflexion est d'attirer l'attention sur le déséquilibre économique du monde, dont l'Environnement fait les frais. On se trouve là devant le problème : comment mobiliser l'attention de la population mondiale sur les problèmes de l'Environnement, alors que la majorité de l'humanité n'a toujours pas dépassé le stade du combat quotidien pour au moins satisfaire ses besoins de survie ?

Se pose alors la question des moyens pour y parvenir. Il convient simplement de souligner que nous sommes face à un problème d'une grande complexité qui ne peut pas être laissé de côté, si l'homme souhaite un jour prendre en main le problème de l'Environnement.

I.2 Les effets sur la santé et l'environnement.

La pollution atmosphérique apparaît de plus en plus présente en ville. Elle resurgit lors des périodes de grandes chaleurs.

Aujourd'hui, nous pouvons affirmer que même à des niveaux faibles, la pollution a des effets néfastes sur notre santé.

Selon l'Organisation Mondiale de la Santé, "trois millions de personnes meurent chaque année sous l'effet de la pollution atmosphérique, soit 5 % des 55 millions de décès annuels dans le monde.

A court terme, il existe une association entre la pollution atmosphérique et la mortalité.

A long terme, la pollution atmosphérique, source de mortalité, représente une quantité d'années de vies perdues : elle réduit l'espérance de vie des humains.

Les effets de la pollution atmosphérique se ressentent sur les écosystèmes mais aussi sur les bâtiments : corrosion, noircissement, encroûtement et altérations diverses.

Les pluies acides sont des précipitations qui présentent une acidité particulièrement élevée. L'acidité de ces pluies est principalement due au dioxyde de soufre (SO2) et aux oxydes d'azote (NOx) qui se transforment, dans l'atmosphère, en acide sulfurique (H2SO4) et en acide nitrique (HNO3). Ces pluies acides provoquent l'acidification des lacs et le dépérissement des forêts.

Située à environ 30 km d'altitude, la couche d'ozone filtre et nous protège des rayons solaires ultraviolets. Le « trou d'ozone antarctique » a été détecté pour la 1^ère fois en 1985. Il est dû au CFC (chlorofluorocarbones) et aux oxydes d'azote.

Phénomène naturel, l'effet de serre maintient une température de 15°C qui permet la vie sur Terre. Mais la pollution engendrée par les activités humaines augmentent les concentrations de gaz à effet de serre. Au cours du 20^ème siècle, un réchauffement général de la planète de +0,5°C a été observé. Si ce phénomène persiste, le réchauffement de la planète pourrait entraîner la fonte des glaciers et une élévation du niveau moyen des mers.

Pour certains végétaux, la pollution se traduit par des nécroses, une croissance amoindrie, moins de résistance à certains agents infectieux.
Le Lichens, par exemple, est très sensible au dioxyde de souffre (SO2).
Aussi, certains végétaux servent d'indicateur de pollution, comme certains plants de tabac, très sensible à l'ozone.

Les changements climatiques sont une variation des " conditions météorologiques moyennes" dans une région donnée. Cette variation se traduit par des changements dans tous les éléments liés aux conditions météorologiques, comme la température, la configuration des vents, les précipitations et les tempêtes.

Les changements climatiques que nous connaissons aujourd'hui diffèrent des changements précédents par leur rapidité et leur ampleur. La température de la Terre est régie par un phénomène appelé " l'effet de serre". Les gaz à effet de serre surtout la vapeur d'eau, le dioxyde de carbone, le méthane et l'oxyde nitreux emprisonnent la chaleur du soleil, empêchant ainsi le rayonnement de se dissiper dans l'espace. Sans ces gaz naturels, la température moyenne de la Terre serait de -18° C, au lieu de la moyenne actuelle de 15° C. La vie sur la planète comme nous la connaissons n'existerait pas.

Au cours des 200 dernières années, les émissions de ces gaz dues aux activités humaines se sont accumulées dans l'atmosphère; à cause de leur longue durée de vie, ces gaz peuvent y rester des dizaines d'années jusqu'à des siècles.

Ces augmentations sont attribuables à l'activité humaine, caractérisée par notre style de vie de plus en plus perfectionné et automatisé, et surtout à la combustion de combustibles fossiles comme le charbon, le pétrole et les autres gaz naturels utilisés pour fabriquer de l'électricité, ainsi que par les industries et les transports.

Jusqu'au quart des espèces de la planète pourraient disparaître au cours des cinquante prochaines années. Les températures augmenteront de 1,5 à 4° Celsius durant le prochain siècle, entre 18 et 37 % des espèces de la planète pourraient avoir disparu d'ici 2050. Les émissions de gaz à l'origine du réchauffement climatique semblent avoir provoqué un changement de température plus soudain que la capacité d'adaptation de nombreuses espèces (annexe5).

I.3 Les principaux polluants.

Espèces polluantes.	Origine.	Effet sur la santé.
Dioxyde d'azote. NO₂	Oxydation du monoxide d'azote issu de la combustion de l'azote de l'air ou celui contenu dans le carburant ou combustible (voitures, avions au décollage ou en montée)	Irritations, diminution possible des défenses immunitaires et accroissement de la sensibilité des bronches aux infections microbiennes.
Dioxyde de soufre SO₂	Combustion des produits soufrés (charbon et pétrole) par le chauffage, les voitures, les avions mais aussi par d'autres procédés industriels.	Irritations des muqueuses des voies aériennes, accroissement des pathologies respiratoires.
Monoxyde de carbone CO	Combustion complète (voiture à essence, avions au roulage et en stationnement).	Prend la place de l'oxygène pour se combiner à l'hémoglobine du sang, ce qui conduit à une hypoxie tissulaire, cérébrale et cardiaque.
Ozone O₃	C'est le plus connu des photo-oxydants ; C'est un polluant secondaire issu des réactions photochimiques initiées essentiellement par les oxydes d'azote et les hydrocarbures.	Irritations oculaires, migraines, toux ; altération de la fonction pulmonaire accentuée par un effort physique.
Hydrocarbures Non-méthaniques (HCNM)	Combinaison d'atomes d'hydrogènes et de carbone issu de l'industrie et de la combustion incomplète des carburants.	Irritations des yeux, toux, action cancérigène augmentée par les poussières qui absorbent les hydrocarbures et les déposent dans l'appareil respiratoire.
Poussières. (fumées noires)	Combustion de matières fossiles, véhicules au diesel, avion au roulage ou en stationnement.	Transport des polluants jusqu'au alvéoles pulmonaires, attaque des muqueuses nasales, augmentation de la sensibilité aux infections pulmonaires.

I.4 Les transports et la pollution atmosphérique.

Des bus, des utilitaires, des voitures privées et commerciales. Dans l'ordre, ils polluent pour 8%, 19% et 73%. Les voitures utilisent 3 carburants : diesel, essence sans plomb, GPL. Respectivement, on constate une pollution en gr/km, pour CO, de 1,25, 1,80, 0,33. Pour l'oxyde d'azote (NOx), les taux sont de 0,60, 0,25, 0,02^3(*)(annexe5).

On entend par pollution automobile la contamination de l'atmosphère liée à la circulation routière provoquée principalement par la combustion de combustibles fossiles (en particulier de pétrole sous forme d'essence et de gazole). C'est la principale source de pollution atmosphérique. Elle demeure plus diffuse, constituée de multiples émetteurs mobiles d'où la difficulté de la maîtriser. Les polluants émis correspondent aux constituants des carburants (hydrocarbures), aux additifs ou impuretés qu'ils contiennent (plomb dans le supercarburant ou soufre dans le gazole) et aux produits de combustion (monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrûlés, oxydes d'azote et suies). La comparaison des émissions révèle clairement que les émissions de polluants liés aux transports augmentent et en particulier les poussières, alors que l'ensemble des émissions diminue. Par exemple, les véhicules de type diesel sont fortement émetteurs d'oxydes d'azote et de particules fines.

En effet, les diesels émettent 30 à 100 fois plus de particules que les véhicules à essence, ce qui constitue 90 % des particules émises par l'ensemble des véhicules. Par contre, les véhicules équipés de moteur diesel émettent moins de CO et de NOx que les autres véhicules^4(*).

En effet, contrairement au moteur essence, le mélange air-gazole brûlé est très hétérogène.

Voici, pour un litre d'essence et de gazole les polluants rejetés par leur combustion^5(*).

Polluants	essence	diesel
Monoxyde de carbone	0,25	0,1
Hydrocarbures	0,075	0,065
Oxydes d'azote	0,035	0,08
Particules	0,003	0,06

On a constaté en France un doublement du trafic des véhicules particuliers et une hausse de 70 % du trafic routier de marchandises.

De plus, selon les prévisions la circulation automobile devrait augmenter de 65% d'ici 2010.

De surcroît, le transport des personnes (effectué principalement en voiture) connaît une dynamique structurelle qui devrait se prolonger. Ceci, d'autant plus que "les transports sont devenus un enjeu économique et financier considérable pour les Etats, les entreprises et les collectivités territoriales" en immobilisant des investissements colossaux principalement dans le réseau routier.

Ainsi, la circulation automobile ne cesse de croître. C'est pourquoi, on observe, à l'exception du plomb, une absence de diminution concernant les concentrations d'oxydes d'azote, de particules et de composés organiques volatils malgré les réductions unitaires d'émissions des nouveaux véhicules à essence et diesel. "Au cours des dix dernières années, l'abaissement de la teneur en plomb dans les carburants a permis une baisse considérable de la concentration du plomb.

En revanche, d'autres indicateurs de pollution d'origine automobile tels que le dioxyde d'azote sont mesurés depuis peu de temps.

Bien que les transports en commun soient indiscutablement moins polluants que les voitures particulières, l'air des gares et stations souterraines bat tous les records de pollution dans le domaine des particules fines.

Les relevés de 2003, après ceux de 2001, révèlent notamment les teneurs suivantes^6(*) :

· 1200 ug/m3 entre 17h et 19h dans les gares du RER A de Chatelet les Halles et Nation

· jusqu'à 850 ug/m3 aux heures de pointe à la station Bréguet-Sabin sur la ligne 5

Rappelons que les concentrations moyennes en PM10 sont de 22 ug/m3 à l'air libre en moyenne dans l'agglomération parisienne et atteignent au maximum 200 ug/m3 à la Porte d'Auteuil sur le boulevard périphérique parisien.

De plus, les critères nationaux de qualité de l'air sont de 30 ug/m3 en moyenne annuelle.

Cette pollution est notamment générée par les freinages, l'usure des rails et des roues. Plus, un train roule vite et transporte de voyageurs, plus il doit freiner et émet de particules métalliques. Ainsi, la ligne 14, équipée de freins électriques reste la moins polluante contrairement à la ligne A et son million de voyageurs quotidien.

Les effets sur la santé ne sont pas encore clairement identifiés et pourraient varier de ceux connus en surface vue la nature différente des particules. Cependant, il est admis que les particules fines, notamment émises par la pollution diesel, affectent le système respiratoire et cardio-vasculaire.

A ce titre, rappelons que plusieurs millions de voyageurs empruntent le métro et le RER, TGV, pendant 35 minutes en moyenne, chaque jour en France, sans oublier les dizaines de milliers de personnes qui y travaillent tous les jours.

Depuis 2001 que le CSHPF exige de la RATP des solutions et des plans de réduction des teneurs en PM10, cette dernière s'aide de l'ADEME pour y parvenir. Seulement, comme souvent, les coûts nécessaires pour limiter cette grave pollution, pourraient atteindre des montants que les clients ne sauraient supporter selon l'ADEME.

Les émissions dues aux navires participent aux phénomènes des pluies acides, de l'ozone troposphérique, de la pollution atmosphérique et de l'eutrophisation marine.

Elles contribuent également au problème mondial des changements climatiques et de l'appauvrissement de la couche d'ozone.

Une étude récente a examiné tous les trajets de navigation au départ ou à destination de l'Europe, et évalué les émissions dues à différents polluants. Les résultats sont sidérants : par exemple, d'ici 2010, les émissions de dioxyde de soufre (SO²) dans les zones maritimes de l'UE devraient être équivalentes à 75% de l'ensemble des émissions d'origine terrestre, notamment dues aux voitures, aux camions et aux installations industrielles.

Le tableau en ce qui concerne les oxydes d'azote (NOx) n'est guère plus favorable, avec des émissions dues aux navires qui devraient équivaloir à deux tiers des émissions d'origine terrestre d'ici 2010.

La raison pour laquelle les émissions dues aux navires prennent une telle ampleur tient au fait qu'à ce jour le secteur maritime n'a pas encore été réglementé, contrairement à d'autres secteurs de l'industrie et des transports déjà couverts par la réglementation communautaire. Cela signifie également que les navires peuvent maintenant réduire leurs émissions à moindre coût que d'autres secteurs où des mesures ont déjà été prises.

En d'autres termes, il revient moins cher de réduire d'une tonne les émissions maritimes que de réduire d'une tonne celles qui proviennent d'autres sources.

La stratégie envisagée propose de réduire les émissions de SO2 dues aux navires grâce à une proposition visant à imposer l'utilisation dans les mers et les ports de l'UE de combustibles marines à moindre teneur en soufre. Afin de réduire les émissions d'oxyde d'azote dues aux navires.

Cette méthode permettra de réduire les émissions d'oxyde d'azote provenant de tous les navires entrant dans les mers de l'UE, et pas seulement de ceux battant pavillon de l'Union Européenne.

Le transport fluvial, malgré les affirmations précédentes, relève d'une conception à long terme du développement économique durable et des nouvelles exigences sociétales.

Pollution atmosphérique, nuisances sonores, occupation d'espace à l'heure où la protection de l'environnement et le développement durable est de plus en plus d'actualité, le transport fluvial et fluvio-maritime s'impose comme le moyen de transport le moins polluant et moindre consommateur d'énergie.

L'avion est le moyen de transport le plus polluant par passager au kilomètre(annexe7).

Aux abords des aéroports, la population, la faune et la flore subissent des nuisances importantes. L'aviation affecte l'environnement de différentes manières et génère une pollution sonore très importante.

Le transport aérien est déjà responsable de 12% des émissions de CO2 provenant de l'ensemble des moyens de transports en Europe. Actuellement, il explique la formation de 4% des deux principaux gaz responsables du réchauffement de la planète (CO2 et NO2)^7(*). L'industrie aérienne se développant, sa contribution au réchauffement croît également. D'après les analystes, dans 50 ans, les avions seront responsables d'au moins 10% du réchauffement.

L'effet sur la qualité de l'air de centaines et milliers d'avions (de tourisme ou de fret) décollant et atterrissant est virtuellement incontrôlé. Cependant, la pollution atmosphérique des aéroports est équivalente en taux à celle générée par les réacteurs, raffineries et incinérateurs locaux et la circulation routière qui s'y déroule. Mais tandis que la pollution venant des autres sources se stabilise ou décroît, la pollution due aux aéroports continue d'augmenter du fait de l'importance croissante du trafic aérien et du manque de contrôle sur la pollution aérienne. Bien que le gouvernement ait demandé aux conducteurs de voitures de se soumettre à des inspections d'émissions polluantes (avec des résultats concluants), les avions, eux, ne sont pas soumis à de tels examens. Lorsqu'on sait qu'un 747 arrivant et repartant de l'aéroport JFK à New-York pollue plus qu'une voiture conduite sur plus de 8 960 km, et autant d'oxydes d'azote qu'une voiture conduite sur 42 400 km.

Par ailleurs, le transport aérien augmente en popularité deux fois plus vite que le transport routier et il est prévu qu'il double dans les 20 prochaines années.

Le secteur des transports aériens connaît un taux de croissance supérieur à la croissance moyenne de l'économie de l'Union européenne.

La demande de transports aériens a augmenté de 5 % par an entre 1980 et 1995, et que ce taux de croissance se maintiendra au moins jusqu'en 2015^8(*).

Inévitablement, les incidences environnementales des transports aériens ont également augmenté.

À l'échelle planétaire, les transports aériens contribuent à accroître l'effet de serre, tandis qu'au niveau régional, ils contribuent à l'acidification, à l'eutrophisation et à la formation d'ozone troposphérique par des émissions de polluants atmosphériques. Au niveau local, au voisinage immédiat des aéroports, les préoccupations se concentrent sur les effets sanitaires et environnementaux potentiels du bruit et de la pollution atmosphérique due à des émissions telles que les oxydes d'azote, les composés organiques volatils et les particules.

La croissance des transports aériens, et donc des émissions, est allée plus vite que les améliorations technologiques, en dépit des efforts considérables déployés par le secteur pour réduire les effets des transports aériens. En conséquence, les émissions de dioxyde de carbone (CO₂) et les autres émissions continuent de croître dans l'absolu.

L'avion pollue différemment selon qu'il est en phase de décollage ou d'atterrissage(annexe8).

Une autres des principales causes de pollution des avions est le délestage de carburant. Mais il convient de dire que les avions délestent du carburant très rarement.

C'est un évènement exceptionnel qui est effectué uniquement dans des circonstances où la sécurité des passagers est menacée. Le délestage exige un allègement de la masse de l'appareil pour l'atterrissage.

C'est le cas des longs courriers contraints à se poser pour des raisons techniques peu après le décollage.

Cette décision est de la seule responsabilité du commandant de bord. Le délestage est réalisé à plus de 2 000 mètres de hauteur et que 90 % du carburant ainsi évacué, sous forme de gouttelettes, s'évaporent immédiatement.

Les 10 % de carburant atteignant le sol s'évaporent en grande partie à son contact.

Le reste subit une dégradation biologique partielle. La quantité de carburant atteignant le sol ou l'eau est de quelques milligrammes par mètre carré. Elle varie en fonction de la

Les quantités de kérosène observées au sol après une opération de délestage sont sans commune mesure avec celles pouvant entraîner une intoxication aiguë par inhalation ou ingestion.

De plus, cette toxicité ne peut être chronique, car l'exposition n'est pas répétitive.

Le nombre d'opérations de délestage enregistrées de 1998 en 2000 est extrêmement faible comparé au nombre de mouvements d'avions commerciaux sur l'ensemble des dix principaux aéroports français.

Selon les recommandations de l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI), la "vidange de carburant en vol" doit être effectuée, dans des zones faiblement urbanisées et à une hauteur qui ne doit pas être inférieure à 2000 mètres.

Le carburant stocké dans les réservoirs situés dans les ailes est expulsé sous pression à l'aide d'une pompe. Il est vaporisé en fines gouttelettes pour permettre son évaporation et sa dispersion dans l'atmosphère. Afin de mieux vaporiser le carburant, l'avion évolue à une vitesse d'environ 400-500 km/h lors de l'opération de délestage.

Une opération de délestage dure entre 20 minutes et 1 heure et les quantités délestées sont de l'ordre de 30 tonnes. Elles varient selon le type de l'avion, sa masse au décollage et les conditions météorologiques à l'atterrissage.

Les traînées plus ou moins blanches qui apparaissent à l'extrémité des ailes à l'atterrissage et au décollage ne sont en aucune façon des vidanges de carburant ; il s'agit de traînées de condensation de vapeur d'eau. Elles sont générées par le phénomène de forte «compression/détente» d'un air à taux d'humidité important, à l'arrière des ailes, lorsque les volets sont abaissés.

Aperçu en milliers de tonnes, selon les données de 2001, des émissions polluantes des transports en France^9(*).

Si on établit un classement on s'aperçoit très vite que le transport aérien n'est pas le plus grand pollueur en matière de transport(annexe9).

Cas de l'aéroport Bordeaux Mérignac.

Avec près de 3 millions de passagers en 2002, l'aéroport international de Bordeaux Mérignac se positionne comme le huitième aéroport le plus fréquenté de France.

Après la campagne de mesure de la qualité de l'air effectué en 2001, la campagne printanière réalisée en 2003 s'est inscrit dans le processus de suivi de la qualité de l'air de la zone aéroportuaire de Bordeaux Mérignac.

Les concentrations moyennes en NO₂ et en BTX mesurées pour la campagne 2003 sont rapportées sont forme d'histogramme^10(*).

Rappelons que les valeurs relevées au sein de l'enceinte de l'aéroport sont inférieurs aux valeurs limites réglementaires.

Les teneurs enregistrées en périphérie de fond sont assez homogène et sont du même ordre de grandeur que celles relevées dans l'enceinte de l'aéroport . Ainsi il semblerait que l'aéroport n'ait pas d'impact significatif sur les niveaux de dioxyde d'azote et de BTX environnants.

Autrement dit, la qualité de l'air environnant n'est pas l'unique résultat de la pollution locale de l'aéroport.

C'est au niveau du site de proximité automobile que les teneurs moyennes les plus fortes ont été constatées.

Chapitre II. Le développement durable du transport.

II.1. Histoire du « Développement durable ».

La fin des années cinquante et le début des années soixante fût en France celle d'une inquiétude montante fruit d'une très longue histoire provoquée par la destruction mondiale et accélérée des espèces et des milieux naturels, d'une part, et par un accroissement général des pollutions de l'air et de l'eau, d'autre part, accroissement qui se traduisait par une intensification, une extension géographique, et par une multiplication des formes d'agression, consécutive à l'explosion de la chimie de synthèse.

Pour ce qui est de la France, jusqu'en 1965-1966, le mot environnement est resté cantonné à quelques usages sporadiques, avec en général le sens que l'on trouve dans le Larousse illustré de 1948 pour le mot « environner » : mettre autour, être autour.

Le Petit Robert se saisissant plus tard du mot, écrira pour sa part « action d'environner », comme le faisait déjà le Littré entre les deux guerres.

Une curieuse lacune marque les publications traitant de l'histoire de l'environnement de la période qui s'ouvre à l'écologie moderne. Il est surprenant qu'aucun de ces documents ne mentionne, sauf erreur, les phénomènes de concentration biologique des résidus dans les chaînes alimentaires, question qui a beaucoup préoccupé les consommateurs à diverses époques. Le terme d'écotoxicologie est également ignoré, alors qu'il représente une composante croissante de l'écologie appliquée.

Et compte tenu du climat intellectuel de cette période de l'avant mai 1968, impliquant une réflexion politique, l'ambition était d'embrasser un vaste ensemble de dimensions, au-delà de l'écologie : l'économique, le social, l'esthétique, ainsi que le droit, la recherche, l'organisation administrative, le civisme des populations et la responsabilité des décideurs.

« L'environnement » a été finalement préféré au terme de milieu, celui de cadre de vie ayant été rapidement mis de côté comme beaucoup trop réducteur, malgré son intérêt manque de vision à long terme. Il s'agissait d'intégrer la perspective nouvelle de l'écologie moderne, aux réactions souvent différées ou difficiles à prévoir, perspective qui ne paraissait pas vraiment participer de la notion de milieu. Le succès connu par le mot environnement, après une période de flou sémantique qui a eu quelque peine à s'effacer, a correspondu à un besoin, au-delà de l'effet de mode d'un néologisme anglo-saxon.

La question de l'environnement est certes d'abord apparue comme l'expression d'un sentiment de crise face à des mutations qui ne semblaient plus du tout maîtrisées, en raison de leur vitesse et de leur dimension

L'environnement n'est alors pas très bien reçu par certains naturalistes qui restent attachés aux « milieux », et encore plus fraîchement par les protecteurs de la nature qui craignent de voir leurs préoccupations noyées dans un fatras d'autres considérations, et l'intérêt pour « leur » sujet passer au second plan. C'est d'ailleurs ce qui s'est un peu passé dans la décennie 1980-1990.

L'environnement n'a pas été non plus bien reçu par le plus clair de l'intelligentsia française, préoccupée de social. En effet pendant la Révolution française, l'idée de protection du milieu et de maintien d'une nature sauvage est une idée contre-révolutionnaire. Pour les révolutionnaires, la nature n'a d'existence que comme représentation d'un paysage composé... quant aux écosystèmes, ils représentent les forces du mal.

Après le lancement du Premier programme pour l'environnement par Jacques Chaban-Delmas en 1970, et la mise en place du ministère en charge de ces questions, début 1971, la tournure des choses va changer. Le ministère entame sa carrière, les associations vont se multiplier, et de très nombreux nouveaux acteurs vont émerger. La montée spectaculaire du nombre de publications dans le domaine va se poursuivre jusqu'à nos jours.

Quant au développement durable, qui est présenté classiquement comme l'équilibre entre les trois pôles environnemental (ou écologique), social et économique, il est lui aussi le fruit d'une assez longue construction qui commence à être assez bien retracée dans la littérature.

Après l'étape importante qu'a représenté la tenue à l'Unesco en 1968 de la Conférence intergouvernementale d'experts sur les bases scientifiques de l'utilisation rationnelle et de la conservation des ressources naturelles de la biosphère, le développement durable a fait l'objet d'une première tentative de mise en forme plus politique en 1971, sous le vocable d'éco-développement. Cela s'est passé dans le cadre de la préparation de la première conférence mondiale des Nations-Unies sur l'environnement qui devait se tenir à Stockholm l'année suivante, sur l'initiative de la Suède.

Organisme placé auprès de l'UNESCO, l'UICN, Union internationale pour la conservation de la nature et de ses ressources, a été la première à inscrire l'expression de sustainable development dans un document officiel. Mais c'est, comme on le sait, la Commission des Nations Unies pour l'environnement et le développement présidée par Madame Brundtland qui a véritablement défini et instauré l'usage du terme dans son acception présente, avant qu'il ne soit en quelque sorte sacralisé par la Conférence de Rio De Janeiro sur l'environnement et le développement de 1992.

Entre temps, après l'environnement (en 1971) et l'écologie (en 1976), le développement durable a été inscrit à son tour en droit français, et intégré au niveau des objectifs des instances communautaires. Ce sont d'abord la loi sur l'aménagement et le développement durable du territoire, puis les contrats de plan Etat-Régions, puis plus récemment, la loi solidarité et renouvellement urbain qui ont formalisé cette évolution. Au niveau local, nombre de collectivités et d'acteurs économiques, par exemple avec les Agendas 21 communaux ou les plans de gestion durable forestière, sont entrés dans les démarches de ce type. Plus que d'un objectif, il s'agit en fait d'un processus de construction collectif, partenarial, de l'avenir.

La traduction en français du sustainable development a un temps hésité entre plusieurs qualificatifs : durable, soutenable, responsable. Aucun de ces termes n'est exactement l'équivalent de l'anglais.

Toutefois, on peut s'interroger sur une démarche qui se contenterait d'un simple appel à la conscience individuelle. Il s'agit d'une modification des comportements qui intéresse aussi les décideurs politiques, les hauts fonctionnaires, les financiers, et les entrepreneurs... Elle touche également aux modes et décision dans les organisations et les institutions, en premier lieu dans le secteur politique, public et collectif : Etats, administrations, organisations professionnelles, syndicats, associations.

En cela, on peut considérer que le développement durable comporte une forte dimension culturelle, comme l'avait pressenti le processus de Stockholm en 1971-72. On peut sans doute avancer qu'un des enjeux du développement durable est la construction permanente, collective et réellement démocratique des nouveaux systèmes de valeurs cohérents avec les grands objectifs que les Nations-Unies ont adoptés.

II.2. Définition et objectif du développement durable du transport.

La première définition officielle du concept de développement durable est donnée par le Rapport Brundtland en 1987 :

" Le développement durable est un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations présentes à satisfaire leurs besoins en permettant aux générations futures de satisfaire leurs propres besoins futurs".

Le transport est essentiel dans un système économique et social, en réunissant les personnes et les marchandises sur un vaste territoire dans un délai optimal. Toutefois, le transport à des effets néfastes sur la qualité de l'air du sol et des eaux.

Le maintien de l'équilibre entre ces besoins économiques et sociaux et la nécessité de protéger l'environnement est au coeur du concept du développement durable.

La croissance de la population et de l'économie s'accompagne obligatoirement d'une augmentation de la dépendance du transport.

Le développement durable est un concept. La création d'une économie plus durable sur le plan environnementale ne constitue que la première étape d'un processus d'évolution et de changement à long terme. Pour aspirer au développement durable, la prise de décisions est importante, car elle réclame de la part des fournisseurs de services, des changements de comportements et de vision sur des choix sensibles et mieux éclairés.

Au XXe siècle l'humanité a réalisé le mythe d'Icare, jusqu'à s'y brûler les ailes. En cinquante ans, l'avion légendaire des inventeurs et des héros guerriers ou postaux a fait place à l'avion de masse chaque année plus nombreuse, pour des voyages toujours plus lointains : un coup d'aile peut projeter trois à quatre cents personnes à dix ou douze mille kilomètres en moins d'une journée. Des centaines de millions de personnes en font l'expérience, pour des motifs devenus plus personnels ou touristiques que professionnels.. L'avion a supplanté le bateau pour les trajets intercontinentaux. Le baptême de l'air s'est banalisé jusqu'à l'oubli, dans nos pays.

La croissance passée du trafic aérien est une évidence : selon l'OACI, le trafic mondial a cru depuis 1982 au rythme annuel moyen de 4,3 % et 5,8 % pour le trafic exprimé en tonnes par kilomètres transporté (TKT) soit grosso modo le double de la croissance moyenne du PIB mondial 2,6 % sur la même période.

Il en fut de même en France : le nombre des passagers a triplé en 20 ans, de 33 à 100 millions, sur des distances allongées de 800 à 2200 kilomètres. Notre trafic aérien compte pour près de 7 % du total mondial, alors que notre population ne représente que 1 % de celle du monde.

Ici comme ailleurs, la croissance du transport aérien s'est nourrie de la diminution de son prix, des gains de pouvoir d'achat et des mobilités accrues.

Le transport aérien est une industrie mondiale, dont les acteurs vont du plus global au plus local, des constructeurs aéronautiques et des motoristes aux compagnies aériennes, des systèmes de contrôle de la navigation aérienne aux aéroports, et à tous leurs prestataires.

Le transport aérien est devenu une industrie majeure. Son économie, longtemps dominée par des réglementations nationales et le système des accords bilatéraux tel que défini par la convention de Chicago qui fonda l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale en 1944.

Les grands aéroports sont la ressource la plus rare du système. Il s'en crée très peu de nouveaux. Leur périmètre est souvent figé depuis trente ou cinquante ans, leur voisinage s'est peuplé, leurs extensions sont difficiles ou impossibles. C'est là que s'expriment avec le plus d'acuité, de véhémence, les plaintes des riverains à l'endroit du bruit des avions, dans leurs approches finales ou leurs trajectoires de décollage. La fréquence des mouvements d'avion, jusqu'à un par minute à la pointe, attise les réactions de rejet, quand bien même le niveau de bruit unitaire décroît au fil des ans. Le bon fonctionnement de ces aéroports majeurs peut devenir critique pour les économies qu'ils servent et les grandes compagnies qui y sont basées : British Airways pâtit de la saturation d'Heathrow, Lufthansa attend une extension de Francfort, cependant qu'Air France bénéficie de l'ampleur de vue qui a présidé au choix et au dimensionnement de Roissy au début des années 1960, puis des investissements réalisés continûment depuis. Les gouvernements restent des acteurs déterminants du champ aérien : outre leurs responsabilités générales de régulation, ils assument la planification des infrastructures et la prise en compte des enjeux environnementaux, ils répondent de la sécurité et de la sûreté, aussi bien que du contrôle aux frontières. Ils interviennent aussi en opérateurs des systèmes de contrôle de la navigation aérienne.

Au triptyque traditionnel « Sécurité, Efficacité, Environnement » se substitue le triptyque « Sécurité, Environnement, Efficacité », en particulier en Europe.

Chacun sait que la sécurité est le souci premier, obsessionnel, de toute l'industrie du transport aérien. Elle s'est structurée pour réduire au maximum le risque d'accident, à un très faible niveau qui en fait le plus sûr des modes de transport. Qu'advienne l'accident, il est tragique, et jugé intolérable. Il fait prendre conscience aux gens que dans leur rejet des avions et de leur bruit, il y a à la fois le côté visible, repérable, du bruit et cette crainte sous-jacente que le ciel ne vous tombe sur la tête.

Les attentats du 11 septembre ont redoublé cette crainte, quelles que soient les mesures de sûreté adoptées ensuite. Ne sous-estimons pas la dimension passionnelle que cette crainte ajoute aux exigences environnementales.

Le problème majeur d'environnement auquel est confronté le transport aérien à moyen et long terme est moins un problème technique qu'un problème de société : peut-on répondre à la demande de mobilité tout en diminuant les impacts négatifs de l'activité aérienne en matière de bruit, de pollution de l'air et d'impact urbain ? Les riverains des aéroports pour la plupart ne remettent pas en cause la croissance du trafic aérien qui va de pair avec celle de la mobilité humaine. Par contre, ils s'interrogent sur les moyens de discipliner cette mobilité pour en limiter et réduire les impacts négatifs, et demandent la juste prise en compte des préjudices subis, à partir d'un constat objectif des conditions anormales de vie imposées. Au-delà de la question lancinante du bruit sont en jeu la qualité de l'air au voisinage des très grands aéroports, et le contrôle des émissions de gaz à effet de serre, dont traite le protocole de Kyoto. Gardons à l'esprit qu'une part des pollutions atmosphériques liées au trafic aérien n'est pas due aux mouvements des avions mais au trafic des engins sur les plates-formes, et des voitures sur les voies d'accès aux aéroports. Faute parfois d'un transport en commun fiable et rapide pour rejoindre les aéroports.

Réussir à concilier ces contraires est donc l'enjeu du développement durable du transport aérien.

Enfin le transport aérien doit rester efficace, en termes économiques et de qualité de service.

Alors que la demande de transport aérien continuera à croître, plus lentement, les contraintes pesant sur l'offre appelleront de nouvelles régulations

Les constructeurs aéronautiques n'anticipent pas d'évolution technologique notable à moyen terme. Ils restent dans une logique d'optimisation et d'amélioration des solutions existantes, intégrant les nouvelles contraintes d'environnement, plus que dans une logique de rupture. En témoigne l'accent que Boeing met maintenant sur le 747-400 X QLR (pour Quiet longer range) doté d'un rayon d'action de 14.700 km, avec un gain de bruit de 20 à 40 %^11(*) sur les 747 classiques le Sonic Cruiser passe au second plan, un an après que l'idée en fut lancée pour contrer le lancement réussi de l'A-380 par Airbus.

Cependant les aéroports majeurs continueront de dominer longtemps la scène aérienne mondiale, car la géographie aéroportuaire évolue très lentement. Regardons de plus près comment peuvent s'ajuster la demande croissante des passagers, chargeurs et compagnies et l'offre de capacité des aéroports sous contraintes locales d'espace, d'accès, de bruit ou de pollution.

C'est une affaire d'espace disponible, de co-existence entre activités humaines, d'équipements majeurs dont l'implantation et le fonctionnement engendrent des nuisances sonores et la pollution de l'air.

Selon les pays et les époques, la limitation du bruit aérien s'opère en plafonnant tantôt le nombre des mouvements autorisés sur un aéroport donné, soit par an, soit la nuit (couvre-feu total ou partiel), tantôt le volume annuel d'énergie sonore émise, tantôt le nombre maximum de passagers traités (quand bien même, le caractère opératoire du critère prête-t-il à doute), tantôt le bruit mesuré au sol dans les zones où l'habitat est autorisé.

L'arbitrage entre nuisances et développement est politique ; il articule gouvernance locale et médiation d'instances consultatives, cas de l'ACNUSA en France, en politiques nationales et régulation européenne, dans le cadre de l'approche équilibrée décidée par l'OACI, dans sa résolution A 33/7. A sa suite, la directive européenne 2002/30/CE adoptée le 26 mars 2002 harmonise les conditions de retrait des avions les plus bruyants du chapitre 3, ce qui se traduira à court terme par un gain de 5 décibels.

Cet arbitrage est aussi économique. A ce jour, la régulation de la mobilité aérienne, tant des hommes que des marchandises, n'existe pas au niveau international, européen ou national. Ainsi la démarche d'utilité concertée pour un site aéroportuaire international troisième aéroport parisien a montré que les débats sur le développement durable, les émissions de gaz à effet de serre, le changement de fiscalité ou le rééquilibrage entre modes de transports restent vifs...

Professionnels du transport aérien et administrations raisonnent maintenant en intégrant les riverains et leurs demandes. Même si en fin de concertation il reste des mécontents, le dialogue a eu lieu et les décisions sont explicitées. Par ailleurs les esprits évoluent sur le plan international et européen puisque les dispositions arrêtées par la dernière assemblée générale de l'OACI et la directive européenne (du 26 mars 2002) vont dans le sens de notre souci de travailler et réglementer aéroport par aéroport. »

II.3. Les grands principes du développement durable.

II.3.1 Les principes sociaux.

Sécurité et santé : les réseaux de transport doivent d'abord et avant tout être sécurisant. Outre la réglementation en matière de prévention des accidents, il est important de réduire les impacts négatifs du transport sur la santé.

Accès et choix : les réseaux de transports doivent donner à tous, un accès raisonnable aux personnes, aux destinations, aux marchandises et aux services.

Favoriser un réseau de transport plus diversifié, comprendrait la possibilité d'utiliser des solutions novatrices.

Qualité de vie : les transports sont un élément important de la qualité de vie, ils influencent directement les personnes, il faut dons prendre en considération les caractéristiques des diverses collectivités et des régions.

Compétitivité : afin de rendre le transport plus compétitif, l'utilisation de solutions novatrices, peut appuyer le rendement et la compétitivité d'une économie et donc de l'emploi et de son réseau de transport, en matière de transport durable.

Coût : les coûts des transports comportent le plus souvent des coûts économiques, sociaux mais aussi environnementaux (le polluer/payeur).

Accessibilité : les réseaux de transport doivent être abordables. Il faut donc prendre des décisions et en évalués leurs impacts et surtout trouvé des partenaires pour le soutien d'investissements stratégiques à l'instar de la porte ibérique.

Prévention de la pollution : réduction des émissions de polluants et de déchets afin de diminuer le risque pour la santé humaine et l'environnement.

Protection et conservation : ceci concerne les sites environnementaux afin de conserver un équilibre des écosystèmes naturels.

Gestion environnementale : prendre en considération les conséquences environnementales qui risquent d'engendrer les nouveaux projets et appliquer la gestion du risque, dans ce contexte malheureusement le risque zéro n'existe pas et encore une fois la responsabilité incombe à la prise de décision.

II.4 Du développement durable au transport durable .

Parce qu'il permet la mobilité des biens, des personnes et de l'information, le transport est le principal vecteur de développement de notre société. Cependant, au regard de nos pratiques actuelles de mobilité, le transport est aussi le principal vecteur d'un "mal" développement.

Ce "mal" développement se matérialise à travers les impacts environnementaux (pollution et impacts sur la santé, réchauffement climatique, ....) mais aussi à travers les modifications de l'équilibre social de notre société (accroissement des phénomènes d'exclusion spatiale, de gaspillage de l'espace disponible, de dégradation de la qualité de vie dans les zones de congestion urbaine, ...).

Au regard de la croissance démographique de la planète et des besoins prévisibles de mobilité, une poursuite de nos pratiques en matière de mobilité pourrait même compromettre sérieusement notre possibilité de développement nous conduisant à un non-développement.

Il y a en effet dans le transport de formidables marges de progrès, que ce soit sur le plan environnemental, économique ou social. Pour toutes ces raisons, le transport doit être au coeur des préoccupations pour quiconque s'intéresse au développement durable.

Pour répondre aux exigences d'une mobilité durable, le transport doit répondre à certaines contraintes et notamment dans les zones urbaines qui concentrent une large majorité de la population et des déplacements.

S'interroger sur la contribution d'une politique de déplacements, dans ces zones urbaines, au développement durable consiste à rechercher un mode de développement qui concilie équité, environnement, économie.

Sur un plan plus opérationnel, les sept objectifs du développement durable des transports mis en évidence par les expériences locales concernent les déplacements à des degrés variables :

Ø assurer la diversité de l'occupation des territoires : Cela suppose de prendre en compte les qualités d'accessibilité et de desserte des différentes parties de la ville ou de la planète.

Ø faciliter l'intégration des populations : la politique des déplacements

peut et doit permettre à tous les habitants d'accéder aux services et avantages du territoire.

Ø valoriser le patrimoine : la politique des déplacements y contribue dans la mesure où, d'abord, l'accessibilité des différents lieux de l'agglomération ou du territoire est une condition pour découvrir le patrimoine, par exemple les sites touristiques ou remarquables... Ensuite les infrastructures de transport participent elles-mêmes à la création d'un patrimoine (gares, ponts, tramway, aérogare...) et ont un impact sur le paysage urbain ou naturel.

Ø Veiller à une utilisation économe et valorisante des ressources : les choix en matière de déplacements dans le développement des espaces géographiques doit répondre à deux familles d'objectifs environnementaux : d'une part, la préservation des milieux (air, eau, sols, écosystèmes) et la gestion des ressources (eau, énergie, espaces, biodiversité...) et, d'autre part, le maintien, voire le renforcement de la qualité et du cadre de vie en termes de paysages urbains et naturels.

Ø assurer la santé publique : au regard des déplacements, il s'agit non seulement de réduire les effets néfastes des nuisances produites par les déplacements sur la santé des habitants, notamment les accidents, le bruit et la pollution de l'air, mais aussi de permettre l'accès aux services et établissements de soins pour l'ensemble de la population.

Ø organiser la gestion des territoires : Dans l'approche d'une mobilité durable, l'articulation entre les différents niveaux ou structures est donc indispensable. Par ailleurs, cette question comporte aussi une dimension financière : en effet, le système de déplacements doit avoir des coûts totaux (monétarisation des coûts externes) acceptables par la puissance publique, et compatibles avec les capacités financières à la fois des collectivités, de l'Etat et des ménages.

Au regard de ces objectifs pour une politique de déplacement durable, on peut retenir la définition suivante d'un système de transport durable :

Ø permet aux particuliers et aux sociétés de satisfaire leurs principaux besoins

d'accès aux biens, aux emplois, à l'éducation, aux loisirs et à l'information. Cet accès s'effectuant en toute sécurité en harmonie avec la santé des humains et des écosystèmes, et dans le respect de l'équité au coeur des générations et entre celles-ci ;

Ø est abordable, fonctionne efficacement, offre un choix de modes de transport,

Ø ne produit pas d'émissions polluantes et de déchets que dans la limite de la capacité de la planète de les absorber, consomme un minimum de ressources non renouvelables et d'espace, produit le moins de bruit possible et réutilise et recycle ses composants.

Lauréate du Prix 2003 du meilleur rapport environnement décerné par l'Ordre des Experts Comptables, Air France résume sa responsabilité de l'entreprise en plusieurs points ;

Ø gérer ses relations avec clients, actionnaires, salariées partenaires, riverains , les collectivités locales, les citoyens du monde, voyageurs ou non.

Air France est allé au delà de son engagement de poursuivre son développement sans augmenter l'ensemble de ses émissions sonores. En effet sa part de l'indicateur du bruit a baissé de 37% en 6 ans pendant que le trafic croissait de 36%.

Air France a fait en sorte de limiter la croissance de sa production en CO2 à la moitié de la croissance de son trafic soit une diminution de 22% en 11 ans par kilomètre et par passager transporté.

C'est le fruit d'un rajeunissement de la flotte moins bruyante et plus économe en carburant dons moins polluante.

Air France dispose au voisinage de Toulouse et Orly de deux nouvelles installations industrielles d'entretien aux performances exemplaires : « Zéro Rejets Industriels ».

DEUXIEME PARTIE :

SOLUTIONS :

Cas du transport aérien.

Chapitre III. La réglementation.

III.1. Le contexte international.

La première conférence des Nations unies sur l'environnement s'est tenue en juin 1972 à Stockholm, en Suède. Pour la première fois, les questions écologiques sont placées au rang de préoccupations internationales. Les participants adoptent une déclaration de 26 principes et un vaste plan d'action pour lutter contre la pollution.

En 2001, le Conseil Economique et Social des Nations Unies, estimait qu'environ 85 pays auraient mis au point des programmes nationaux de type Action 21, des stratégies nationales de développement durable ou des plans d'action pour la protection de l'environnement.

Le programme Capacités 21 lancé en 1993, a permis au PNUD d'accompagner nombre de gouvernements de pays en développement à formuler et mettre en oeuvre des processus nationaux en faveur du développement durable.

En novembre 2001, un Forum International sur les Stratégies Nationales de Développement Durable au Ghana, a d'ailleurs été l'occasion de capitaliser ces expériences, et débattre sur les méthodes, en préparation du Sommet de Johannesburg.

Entre le premier sommet de la terre à Rio, en 92, et celui de Johannesburg, en 2002, a émergé la prise de conscience des enjeux du développement durable. En revanche, les engagements concrets des Etats pour parvenir à concilier économie, environnement et développement se sont rarement traduits en actes.

Le protocole de Kyoto est issu de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) adoptée à l'issue du Sommet de la Terre, qui s'est tenu en juin 1992 à Rio de Janeiro, au Brésil.

Les délégués de 160 pays se réunissent en décembre 1997 à Kyoto, au Japon, pour discuter des mesures à prendre pour contrer le réchauffement planétaire. Les négociations sont difficiles, mais les participants s'entendent pour réduire les émissions de six gaz à effet de serre de 5,2 % entre 2008 et 2012, par rapport aux niveaux de 1990.

La Convention relative à l'aviation civile internationale a été signée à Chicago le 7 décembre 1944. L'Organisation provisoire de l'aviation civile internationale (OPACI) qui en a résulté a fonctionné du 6 juin 1945 au 4 avril 1947, date à laquelle fut constituée l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Selon les dispositions de la Convention de Chicago, l'Organisation est composée d'une Assemblée, d'un Conseil, dont le nombre de membres e