Les conséquences socio-économiques des accidents de la route et leur prise en charge au Burkina Faso: cas de Ouagadougou

MINISTÈRE DE L'ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR, DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE ET DE L'INNOVATION	BURKINA FASO Unité - Progrès - Justice
UNIVERSITÉ OUAGA I PROFESSEUR JOSEPH KI-ZERBO
UNITÉ DE FORMATION ET DE RECHERCHE EN SCIENCES HUMAINES (UFR/SH) DÉPARTEMENT DE GÉOGRAPHIE FORMATION DOCTORALE EN DYNAMIQUE DES ESPACES ET SOCIÉTÉS OPTION : AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

MÉMOIRE DE MASTER DE RECHERCHE

LES CONSÉQUENCES SOCIO-ÉCONOMIQUES DES
ACCIDENTS DE LA ROUTE ET LEUR PRISE EN
CHARGE AU BURKINA FASO: CAS DE
OUAGADOUGOU

Présenté par :

KABRE Théophile 2ème J.

Sous la Direction de :
Emmanuel BONNET

Maître de conférences à l'Université de Caen, Basse-Normandie

Et la Codirection de :
Aude NIKIÈMA

Chargée de recherche à l'INstitut des Sciences des Sociétés (INSS)

Année académique 2015-2016

i

TABLE DES MATIÈRES

Dédicace iii

Remerciements iv

Liste des abréviations v

Résumé vii

INTRODUCTION GÉNÉRALE 8

PREMIERE PARTIE : APPROCHE THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE 10

CHAPITRE 1: LE CADRE THÉORIQUE 12

1.1. La problématique 12

1.2. La revue de littérature 14

1.2.1. Transport urbain et mobilité 14

1.2.2. Les caractéristiques et les causes des accidents de la route 16

1.2.3. Les conséquences des accidents de la route 17

1.2.3.1. Les conséquences pour les victimes 17

1.2.3.2. Les conséquences pour les familles et l'entourage 18

1.3. La formulation des objectifs et des hypothèses de l'étude 18

1.3.1. Les objectifs de l'étude 18

1.3.2. Les hypothèses de recherche 19

1.4. La clarification et la précision des concepts 19

CHAPITRE II : LA MÉTHODOLOGIE DE LA RECHERCHE 25

2.1. Le contexte de l'étude 25

2.2. La délimitation du cadre géographique 25

2.2.1. La Présentation de la ville de Ouagadougou et du secteur sanitaire 25

2.2.2. Le Centre Hospitalier Universitaire Yalgado Ouédraogo 28

2.2.2.1. L'historique du CHU-YO 28

2.2.2.2. L'évolution du CHU-YO 28

2.2.2.3. Les missions assignées au CHU-YO 29

2.3. L'état des lieux des accidents de la route 29

2.3.1. L'ampleur des accidents de la route à Ouagadougou 29

2.3.2. Le cadre législatif et règlementaire des accidents de la route 31

2.3.3. Le cadre institutionnel 33

2.3.3.1. La Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes (DGTTM) 34

2.3.3.2. Le Conseil National de la Sécurité Routière (CNSR) 34

2.3.3.3. L'Office National de la Sécurité Routière (ONASER) 34

2.3.3.4. La Police Nationale 34

2.3.3.5. La Brigade Nationale des Sapeurs-Pompiers (BNSP) 35

2.3.3.6. La Commune de Ouagadougou 36

2.3.3.7. Le Centre de Contrôle des Véhicules Automobiles (CCVA) 36

2.4. Le cadre de prise en charge de l'accident 36

2.4.1. Les assurances et les associations 36

2.5. Le cadre opératoire 38

ii

2.6. Les outils et la méthode de collecte et de traitement des données 40

2.6.1. La recherche documentaire 40

2.6.2. L'enquête de terrain 40

2.6.3. La population cible et l'échantillonnage 41

DEUXIME PARTIE : PRESENTATION DES RESULTATS ET DISCUSSION 44

CHAPITRE III : LE PROFIL DES VICTIMES DES ACCIDENTS DE LA ROUTE 46

3.1. Les caractéristiques sociodémographiques des victimes 46

3.1.1. Le sexe et l'âge des victimes 46

3.1.2. La situation matrimoniale des victimes 47

3.1.3. Le niveau d'instruction des victimes 48

3.1.4. Les secteurs d'origine des victimes et les lieux des accidents 48

3.2. Les caractéristiques socio-économiques des victimes 51

3.2.1. La situation professionnelle des victimes 51

3.2.2. Les catégories d'usager 52

3.2.3. Le rôle de la victime dans le ménage et le nombre de personnes à charge 53

3.2.4. Les dépenses mensuelles du ménage 54

CHAPITRE IV : LA PRISE EN CHARGE DES VICTIMES 55

4.1. Les caractéristiques cliniques des victimes 55

4.1.1. Les traumatismes des victimes 55

4.1.2. Le niveau de gravité des blessures des victimes 57

4.1.3. La durée d'hospitalisation des victimes 58

4.1.4. Le mode de prise en charge des victimes 59

4.1.5. Le mode de sortie de l'hôpital 61

4.1.6. Les itinéraires thérapeutiques 64

4.1.6.1. Le premier itinéraire thérapeutique : la biomédecine 64

4.1.6.2. Le deuxième itinéraire thérapeutique : biomédecine-tradipraticien 65

4.1.6.3. Le troisième itinéraire thérapeutique : tradipraticien-biomédecine-tradipraticien 66

4.2. Les conséquences des accidents de la route sur les conditions de vie des victimes 67

4.2.1. Les coûts économiques 67

4.2.2. La perte de la productivité 69

4.2.3. Les conséquences sur la santé des victimes 71

4.2.3.1. L'état général de santé des victimes 71

4.2.3.2. Les conséquences sur l'état physique des victimes 72

4.2.4. Les limites de l'étude 73

CONCLUSION GÉNÉRALE 75

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES 77

ANNEXES viii

iii

Dédicace

Je dédie ce mémoire à mon oncle,
feu KAFANDO Jérôme
qui a été arraché à notre affection par
un accident de la voie publique
Ce travail aurait été pour lui une fierté

iv

Remerciements

Au terme de la rédaction de ce mémoire, je voudrais exprimer ma profonde gratitude et mes remerciements à tous ceux qui, par leur enseignement, leur soutien et leur conseil, m'ont aidé dans sa réalisation.

Mes remerciements vont tout d'abord à l'endroit de tous les enseignants du département de géographie pour l'enseignement reçu. Je remercie mon directeur de mémoire, monsieur Emmanuel BONNET, maître de conférences à l'Université de Caen en Basse- Normandie, UMR IDEES 6266 du CNRS-Équipe IDEES Caen et ma codirectrice de mémoire madame Aude NIKIÈMA, Chargée de recherche à l'institut des sciences des sociétés (INSS/CNSRT).

Vous avez bien voulu m'accepter comme stagiaire au sein de l'UMI RÉSILIENCES (l'Unité Mixte Internationale Résiliences) de l'IRD. Je vous remercie pour la confiance que vous avez placée en ma personne. Malgré vos multiples occupations, vous avez su trouver le temps pour m'encadrer. Sans vos suivis et vos conseils méthodologiques et organisationnels, je n'aurais pas pu réaliser ce travail. J'ai appris de vous une rigueur scientifique indispensable dans la recherche.

Mes remerciements vont également à Lucie LECHAT et Amandine FILLOL pour leur patience, leur disponibilité et surtout pour leurs nombreux conseils qui ont contribué à améliorer mon sens de la réflexion et de l'organisation.

Je dis merci à mes camarades et amis Manhamady OUÉDRAOGO, Salifou SIDBEGA, Amadou DJIGEMDÉ, YAMÉOGO A. Latif pour leur encouragement et leur accompagnement. Je remercie enfin ma mère, mes frères et soeurs, qui m'ont apporté un soutien inestimable.

Liste des abréviations

AIS Abbreviated Injury Scale

AR Accidents de la Route

AVP Accidents de la voie publique

BAAC Bulletin d'Analyse des Accidents de la Circulation

BJVSER La Brigade des Jeunes Volontaires pour la Sécurité et l'Éducation

Routière

BM Banque Mondiale

BNSP Brigade Nationale de Sapeur-Pompier

CARFO Caisse Autonome de Retraite des FOnctionnaires

CHL Contact Hors Limite

CHU-SS Centre Hospitalier Universitaire Sourou Sanou

CHU-YO Centre Hospitalier Universitaire Yalgado Ouédraogo

CMA Centre Médical avec Antenne Chirurgicale

CNSR Conseil National de Sécurité Routière

CNSS Caisse Nationale de Sécurité Sociale

CSI Cabinet de Soins Infirmiers

CSPS Centre de Santé et de Promotion Sociale

DGTTM Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes

FAPSER-BF

Fédération des Associations pour la Promotion de la Sécurité Routière au Burkina Faso

V

INSD Institut National de la Statistique et de la Démographie

INSS INstitut des Sciences et des Sociétés

IPP Incapacité Permanente Partielle

IRD IRSC

Institut de Recherche pour le Développement Recherches et Interventions communautaires pour l'équité en santé

OMS Organisation Mondiale de la Santé

ONASER Office National de Sécurité Routière

ONSER Organisme National de Sécurité Routière

OSCO Observatoire de Sécurité de la Commune de Ouagadougou

PIGéO PN

Plate-forme d'Information Géographique Police Nationale

PNVB Programme National des Volontaires du Burkina

vi

RGPH Recensement Général de la Population et de l'Habitat

SCADD Stratégie de Croissance Accélérée et du Développement Durable

SDS Sciences De la Santé

UT Urgences Traumatologiques

VADS Volontaire Adjoint De Sécurité

VCSR Volontaire Communauté de Sécurité Routière

WHO World Health Organisation

vii

Résumé

Les accidents de la route provoquent plus d'1,2 millions de morts et près de 50 millions de blessés par an ; ils constituent de ce fait un problème de santé publique (OMS 2015). Ce fardeau pèse plus lourdement sur les pays à faibles et moyens revenus dont fait partie le Burkina Faso. En effet, le nombre d'accidents, de blessés et de tués connait une augmentation depuis 2004 au Burkina Faso. Au regard de ces constats, notre étude, réalisée à l'hôpital Yalgado Ouédraogo de Ouagadougou, Burkina Faso, s'est fixée pour objectif principal de mettre en évidence l'importance des coûts liés à l'accident de la route et sa prise en charge par les victimes et leurs familles. Elle a été menée dans le cadre du programme « Accidents et traumatismes de la circulation routière à Ouagadougou» avec la collaboration de l'IRD/IRSC, durant la période allant du 02 février au 31 août 2015. Sur un total de 1867 enquêtées, 994 victimes ont été sélectionnées.

L'étude révèle que dans la majorité des cas, les jeunes de 25 à 34 ans sont les plus représentés parmi les victimes, avec une nette prédominance des hommes. Les usagers des engins à deux roues motorisées sont plus impliqués par rapport aux autres usagers de la route. La plupart des victimes relèvent essentiellement du niveau secondaire et habitent dans les quartiers périphériques de Ouagadougou. Le bilan lésionnel montre que les victimes de 25 à 34 ans souffrent le plus de multiples lésions mineures. Les dépenses pour les soins des victimes sont payées dans la plupart des cas par les familles des victimes et leur entourage. L'analyse des données montre que les choix thérapeutiques des victimes dépendent de leur niveau de revenu, de leur niveau d'instruction et de leur méconnaissance du degré de gravité des lésions. Outre le coût économique estimé par les victimes en moyenne à 159 849 francs CFA au bout de 30 jours, les accidents de la route engendrent des pertes productives par l'arrêt de travail et des handicaps physiques et psychologiques.

Mots clés : Accident, route, conséquences, socio-économiques, Ouagadougou

INTRODUCTION GÉNÉRALE

8

Au cours des décennies, le nombre de véhicules motorisés n'a cessé d'augmenter, notamment à partir de la libéralisation des économies au début des années 1990 (LOMBART J. et NINOT O., 2012). Cette politique de libéralisation a favorisé l'importation des véhicules d'occasion en Afrique dans le but de pallier l'insuffisance des moyens de transport urbains. C'est ainsi que les transports urbains se sont développés en Afrique. La dynamique urbaine occasionnée par ce développement des transports se traduit par une extension spatiale remarquable (KASSI I., 2007). La ville pédestre traditionnelle, très dense, s'étend pour donner la ville radiale, avec l'avènement des transports en commun. Par la suite, le gain de vitesse, la souplesse et la flexibilité du mode automobile ont permis d'aboutir à la ville automobile¹. Cette dynamique engendre ainsi un besoin croissant en mobilité. Dans de nombreuses villes africaines, le nombre de moyens de transport, particulièrement les deux roues, ne cesse de croître. Cette croissance des moyens de transport apparaît à la fois comme une cause et une conséquence de l'extension urbaine et vice versa. Dans les pays du Sud, la croissance du nombre des transports individuels correspond aux besoins de déplacement des jeunes en quête d'une activité rémunératrice et à une demande des populations désireuses de disposer d'un transport peu onéreux pour se déplacer des périphéries vers le centre.

L'impact des transports sur l'environnement urbain n'est plus à démontrer. Il se manifeste par la pollution atmosphérique. Sur la santé, il se traduit par des nuisances sonores, et surtout par des traumatismes dus aux accidents de la route. Si les accidents de la circulation ont débuté avant l'avènement de l'automobile, la multiplication de ce mode de déplacement a entraîné un nombre croissant de décès prématurés et de handicaps physiques et psychologiques. Les autorités occidentales ont adopté des lois qui ont contribué à ralentir considérablement la mortalité routière. Les dispositions prises dans la plupart des pays européens, au travers de la création des directions de la sécurité routière, ou de l'adoption de lois sur la circulation, ont permis de réduire la fréquence et la gravité des accidents. Malgré les efforts entrepris, les traumatismes routiers restent assez nombreux pour convaincre l'Organisation Mondiale de la Santé de placer la question comme une

¹ POUYANNE G., 2004. Théorie des trois âges de la ville.

9

priorité dans l'intérêt de la santé publique depuis 2004. Préoccupée par la gravité du phénomène, l'OMS propose, entre autres, de planifier et construire les routes dans une optique de sécurité, de fixer des règles de sécurité routière et les faire respecter, d'améliorer la visibilité des véhicules et celle des usagers de la route vulnérables. L'un des objectifs du développement durable à l'horizon 2030 est de diviser le nombre de décès et de traumatismes dus aux accidents de la circulation par deux d'ici 2020 (OMS, 2015).

Si les pays du Nord tentent de juguler les accidents de la route par des politiques d'aménagement urbain, d'indemnisation des victimes et une répression plus importante que l'éducation routière, dans les pays du sud, ces aspects sont peu pris en compte. Les statistiques peu précises sur le sujet viennent renforcer l'idée que cette question de santé publique ne constitue pas une priorité pour les autorités de ces pays. Pourtant, bien que non exhaustives, les statistiques des traumatismes routiers dans les pays du sud montrent une croissance du phénomène en milieu urbain. Fournies par les services d'intervention, elles sont destinées à fournir un dénombrement des blessés et des décès liés aux accidents de la route. Mais elles ne renseignent en aucun cas sur l'impact économique des traumatismes routiers. La présente étude intitulée «Les conséquences socio-économiques des accidents de la route et leur prise en charge au Burkina Faso: cas de Ouagadougou» a pour objectif d'éclairer sur la question. Elle est structurée en deux parties : la première porte sur le cadre conceptuel et méthodologique et la deuxième est consacrée à la présentation des résultats et à la discussion.

10

11

Introduction partielle

Deux chapitres composent cette première partie de l'étude. Le premier, consacré au cadre théorique, expose la problématique de recherche, montre les objectifs et les hypothèses, et définit les concepts clés.

Le second chapitre présente le cadre géographique de l'étude, l'état des lieux des accidents de la route à Ouagadougou. Il expose également les outils et les méthodes que nous avons utilisés pour collecter et traiter les données afin d'élaborer notre document.

CHAPITRE 1: LE CADRE THÉORIQUE

12

Ce chapitre présente les différentes données des études déjà menées au Burkina Faso et ailleurs dans le monde relatives à la problématique des accidents de la route. Il donne également les objectifs, les hypothèses et la définition de certains concepts.

1.1. La problématique

Le rapport mondial de l'Organisation Mondiale de la Santé de 2009 sur la prévention des traumatismes dus aux Accidents de la Voie Publique (AVP), montre que chaque année, ils provoquent plus d'1,2 millions de morts et 20 à 50 millions de blessés dans le monde. Selon les données de l'OMS, en 2012, les traumatismes routiers étaient la huitième cause de décès dans le monde et la première cause de décès chez les jeunes de 15 à 29 ans (OMS, 2013). En outre, la moitié des décès imputables aux traumatismes routiers concernent les piétons, les cyclistes et les motocyclistes. Si aucune mesure n'est prise rapidement, les accidents de la route passeront au cinquième rang des causes de décès à l'horizon 2030. Ce fardeau pèse plus lourdement sur les pays à faible revenu et les pays à revenu intermédiaire qui représentent aujourd'hui 90% des décès par accident de la route. L'OMS estime en 2013 que 60% des décès par suite d'accident de la route dans le monde concernent la tranche d'âge de 15 à 44 ans. L'Afrique subit les taux les plus élevés avec 24,1 pour 100 000 habitants (OMS, 2011) et possède les routes les plus dangereuses. Les AVP constituent, de ce fait, un problème de santé publique aussi bien pour les pays développés que pour les pays à faible revenu, dont fait partie le Burkina Faso.

Pays sahélien enclavé, le Burkina Faso a un taux de croissance démographique annuel moyen de 3%. Sa population estimée à 4 349 600 habitants en 1960, est évaluée à 14 017 262 au dernier recensement en 2006. L'une des caractéristiques fondamentales de cette population est sa jeunesse. En effet, 46,4% avaient moins de 15 ans et 59,1% avaient moins de 20 ans en 2006. La population urbaine, bien que faible au regard des pays limitrophes, s'est accrue à un rythme soutenu passant de 2,5% en 1960 à 22,7% en 2006 (INSD, 2009). Ce rythme s'explique également par l'évolution de la définition de la ville dans le recensement démographique. Toutefois, contrairement aux villes des pays du nord marquées par une concentration démographique, il n'existe pas de réelle densification au sein du

13

territoire urbain. Ouagadougou en est l'exemple le plus illustratif puisque son territoire ne cesse de s'étendre en surface ; sa superficie est passée de 30 000 ha en 2000 à 54 400 ha en 2010 (FOURNET F. et al, 2008). En l'absence d'une politique de transport en commun, les modes et les moyens de déplacement se multiplient (GUEZERE A., 2013). Le nombre de véhicules a connu une augmentation rapide sur des routes fréquentées par une diversité d'usagers. Selon les statistiques du Ministère des Transports Terrestres et Maritimes, le parc de véhicules automobiles de la ville de Ouagadougou a été multiplié par deux entre 2004 et 2012. Le nombre de véhicules automobiles est passé de 77 607 à 178 910; tandis que celui des engins à deux roues est passé de 79 463 à 495 143.²

Les études montrent pourtant que l'inadéquation du système de transport aux besoins de la mobilité entraîne une augmentation excessive des accidents de la voie publique et des victimes (MUHLRAD N., 2002). La prise en charge de ces victimes de la route nécessite le plus souvent l'intervention de la famille ou de l'entourage. Or, la modernisation, la dynamique démographique et l'urbanisation ont entraîné une profonde mutation des systèmes et des rapports socio-économiques des populations. En effet, les programmes d'ajustements structurels et des difficultés financières consécutives à la dévaluation du franc CFA sont toujours perceptibles (MOUVAGHA-SOW M., 2009). Ils se caractérisent par une forte progression de la pauvreté, la montée du chômage, l'expansion du secteur informel qui s'apparente plus à une logique de survie qu'à une forme d'activité productive (RAZAFINDRAKOTO M. et ROUBAUD F., 2001). Le changement social entraîne une recomposition des structures familiales suivant une logique individuelle au détriment de la famille étendue. En milieu urbain, la coexistence entre la traditionnelle famille de parenté étendue et l'adaptation à de nouvelles exigences de modernisation se traduit par la primauté de la famille restreinte (MAÏGA A. et BAYA B., 2014). Nous assistons de nos jours à l'émergence de deux formes de solidarité, l'une mécanique basée sur le respect des valeurs traditionnelles et l'autre organique, conforme à la nouvelle organisation imposée par la division du travail (AKINDÈS F., 2003).

2 Source : DGTTM/DISD/SIS

14

Notre étude s'intéresse à l'impact de ces changements et vise à identifier les conséquences socio-économiques pour les victimes qui survivent à l'accident de la route à Ouagadougou. Plus spécifiquement, il s'agit de répondre aux questions suivantes :

? quelles sont les principales caractéristiques des victimes d'accident de la route?

? quels sont les facteurs qui expliquent le choix thérapeutique des victimes ?

? Quelles sont les conséquences de l'accident de la route sur les conditions de vie des victimes et de leur entourage?

1.2. La revue de littérature

Nous avons constaté au cours de notre recherche documentaire qu'il existe peu de documents qui traitent des accidents de la route en Afrique et particulièrement au Burkina Faso. La plupart des publications relèvent des pays du Nord. Les différents auteurs ont abordé la problématique des accidents de la route avec plusieurs approches : sociologique, psychologique, géographique et médicale. Notre revue documentaire, principalement basée sur des recherches sur internet, a consisté d'abord à trouver les documents qui traitent de façon générale des thématiques liées aux accidents de la route. Nous avons ensuite circonscrit notre recherche dans le cadre géographique du Burkina Faso et celui de Ouagadougou de façon spécifique. En outre, les documents que nous avons consultés traitent des questions liées au transport urbain et à la mobilité des populations, aux causes des accidents de la route. D'autres auteurs focalisent leurs études sur les conséquences des accidents pour les victimes et leur entourage.

1.2.1. Transport urbain et mobilité

L'étude réalisée par KAFANDO Y. (2006) sur le « Transport urbain et la santé des populations à Ouagadougou (Burkina Faso) » révèle que la mobilité quotidienne en milieu urbain est marquée par une forte densité des mouvements sur les différents axes. Selon l'auteur, la ville de Ouagadougou connait une extension rapide et horizontale avec l'augmentation de la population. Les déplacements à l'intérieur de la capitale se font essentiellement des périphéries vers le centre aux heures d'ouverture des services, et du centre vers les périphéries aux heures de fermeture. Cette migration pendulaire de la population

15

s'explique par le fait que le centre-ville concentre la majorité des services administratifs, des infrastructures scolaires, secondaires et des établissements commerciaux. BÉNARD C. (2007) estime que l'aménagement de la capitale exerce une influence importante sur les déplacements.

La mobilité à Ouagadougou est caractérisée par une gamme variée de modes de transport. Les plus fréquents sont les deux roues motorisés, les vélos, les voitures, les camions et camionnettes, les bus. D'autres modes, plus caractéristiques des pays du sud sont également présents comme les charrettes à ânes, qui font peu à peu place aux tricycles motorisés. KAFANDO Y (2006) indique que les « deux roues » représentaient environ 80% du total des déplacements urbains (marche à pied exclue) en 1992 et en 2009. Cette domination des deux roues dans le système de transport urbain est une spécificité de la capitale burkinabè. Ouagadougou est la capitale où la marche à pied est la moins répandue (DIAZ OLVERA L., 2010). CUSSET J-M. et al (1995) analysent l'importance des déplacements urbains au Burkina Faso. Ils estiment que l'accès physique, dans des conditions acceptables, aux équipements urbains est un moyen pour améliorer les conditions de vie et entretenir les liens sociaux dans les différentes sphères de la vie collective. Pour eux, la mobilité est importante pour toutes les classes d'âge mais elle demeure très élevée pour la tranche d'âge de 19 à 35 ans. Les résultats de leurs travaux révèlent que les hommes font en moyenne 4,2 déplacements par jour contre 3,2 déplacements pour les femmes. Selon CUSSET et al, les « deux roues » sont choisis par les populations modestes car ils leur assurent une autonomie des déplacements à un coût relativement maîtrisé que ne leur procurent pas les transports collectifs. Ces auteurs montrent que l'utilisation des voitures particulières dans les modes de déplacement au Burkina Faso connait une croissance depuis les années 1990. Bien que la voiture soit de moins en moins perçue comme un bien de luxe, elle demeure un mode de déplacement réservé aux personnes aisées. Elle ne représente qu'un quart des modes de déplacements utilisés par les citadins.

16

1.2.2. Les caractéristiques et les causes des accidents de la route

VAN ELSLANDE P. (2000) analyse la place de l'erreur humaine dans les mécanismes de dysfonctionnement qui conduisent à l'accident. Il souligne que l'erreur n'est pas la cause première de l'accident mais plutôt la conséquence d'un ensemble de dysfonctionnements. L'erreur manifeste une mauvaise interférence entre l'homme et l'environnement. C'est pourquoi il estime que « toute erreur peut à la fois être considérée comme humaine, qu'elle soit en amont celle du concepteur ou en aval celle de l'opérateur » (p. 9). Il ajoute que les facteurs humains et environnementaux se combinent pour générer la défaillance qui est à l'origine de l'accident. Dans la ville de Ouagadougou, les comportements des usagers de la voie publique, l'inadaptation de la voirie urbaine, l'accroissement numérique des voitures de seconde main et des véhicules à deux roues expliquent l'importance des accidents de la circulation (KAFANDO Y., 2006). BATALA M. et al (2014) montrent que la non utilisation de la ceinture de sécurité, le non respect des panneaux de signalisation, la fatigue, l'utilisation du téléphone au volant provoquent également les accidents de la route. BÉNARD C. (2007) précise que les travaux entrepris dans le cadre de la sécurité routière n'ont pas pris en compte la diversité des modes de transport et l'explosion des déplacements dans la capitale. L'auteur montre dans ses travaux que les accidents de la route résultent des dysfonctionnements de la politique des transports.

ALLODE A. et al (2008) identifient les facteurs et les véhicules qui sont à l'origine de l'accroissement des accidents de la route. Ils donnent les caractéristiques des victimes les plus touchées, répertorient les différentes lésions et les modalités de leur prise en charge. Pour eux, les accidents de la route sont dus à l'excès de vitesse, la dégradation avancée des routes, l'état défectueux des moyens de déplacement. Ils signalent également que les victimes des accidents de route ne connaissent pas le code de la route. Ils concluent que les hommes sont plus impliqués dans des accidents corporels que les femmes.

SOW A. (2005) analyse des paramètres sociodémographiques des patients victimes d'accidents de la route à Bamako au Mali. Ses résultats révèlent que la majorité des victimes d'accidents corporels ont un âge compris entre 15 et 19 ans. MAÏGA O., (2007) a également souligné le jeune âge des victimes dans la ville de Bamako. Il montre que les ouvriers sont les plus impliqués dans les accidents corporels. Ils sont respectivement suivis par les élèves et étudiants et les sans emploi.

17

LENGUERRAND E., (2008) met un accent particulier sur le rôle du statut social dans la survenue des accidents de la route en France. Il note que les véhicules deux roues (motorisés ou non) ne sont pas capables d'assurer une bonne protection en cas de choc. Il démontre enfin dans cette étude que les accidents corporels sont les résultantes d'une insuffisance de protection des véhicules, des comportements à risque et de la fragilité des usagers. SOW A. (2005) ajoute que l'hyperactivité des jeunes hommes explique leur nombre élevé parmi les victimes. Seules les caractéristiques sociales sont utilisées mais le profil économique reste inconnu. Le niveau de vie des victimes ou le niveau de pauvreté peut être un facteur explicatif dans la survenue des accidents de la route.

En outre, la distance qui sépare le domicile du conducteur et le lieu de l'accident a un impact sur la survenue de l'accident. Ainsi, THIRAN, P. et THOMAS I. (1997) montrent que la distance au domicile et le type d'environnement dans lequel s'inscrit l'accident sont deux variables spatiales qui interagissent. Plus le conducteur s'éloigne de son domicile, plus la probabilité d'être impliqué dans un accident augmente et plus cet accident est grave. Ils montrent qu'en s'éloignant de son domicile, le conducteur traverse un milieu hétérogène propice à la survenue d'un accident. Les distances parcourues sont variables d'un mode de déplacement à l'autre. Une étude effectuée en 2010 en France montre que la marche à pied est utilisée pour les trajets inférieurs à 1 km, le vélo est surtout utilisé pour les trajets de 1 à 5 km. La voiture, les transports en commun et les deux roues motorisées répondent à une plage d'utilisation plus large allant des parcours de 2 à 20 km (CERTU, 2010).

1.2.3. Les conséquences des accidents de la route

1.2.3.1. Les conséquences pour les victimes

FILLOL A. (2014) fait cas du parcours d'une victime d'un accident de la route depuis l'hôpital jusqu'à sa sortie. Elle apprécie son état de santé après la prise en charge, l'impact économique pour le patient, sa famille et sur la société. Elle estime que les accidents de la route constituent un problème de santé publique non seulement par leur nombre et leur fréquence importants, mais aussi par les lourdes conséquences tant au niveau individuel que collectif. Pour l'auteur, les séquelles des traumatismes dus aux accidents de la route engendrent de nombreuses dépenses dont la charge repose sur les victimes elles-mêmes, leur famille, leur entourage. Or, les accidents de la route touchent le plus souvent les usagers les plus à risque

18

d'accident grave (piéton, cycliste et motocycliste). Elle fait ressortir la nécessité d'une étude visant à déterminer les conséquences socio-économiques et sanitaires des accidents de la route à Ouagadougou.

Les recherches de FERRAND J. et PEYRONNIE K. (2006) montrent que les traumatismes dus aux accidents de la route représentent une part importante des consultations dans les hôpitaux. D'autres recherches conduites par YACOUBOVITH J. et al (1994) révèlent que les victimes des accidents de la route portent des séquelles graves à vie et que la majorité reste handicapée. Ils soutiennent, à travers leurs analyses statistiques, que les conducteurs des deux roues motorisées sans casque sont les premières victimes des traumatismes crâniens. Ils ajoutent que les séquelles dues aux accidents de la route provoquent des ralentissements dans la vie quotidienne des adolescents et génèrent une consommation médicale élevée.

1.2.3.2. Les conséquences pour les familles et l'entourage

FRANÇOIS C. et VAN LANDEGHEM N., (2002) montrent la place des familles des victimes après la prise en charge hospitalière. Pour ces deux auteurs, les familles jouent à la fois un rôle de soignant et de patient. D'une part, elles assurent la rééducation physique et mentale des victimes ; d'autre part, elles souffrent de voir les malades en incapacité physique ou mentale et doivent assurer leur prise en charge. SUZANO M. N. (2010) montre l'impact des accidents de la route sur l'organisation et le fonctionnement des entreprises. Ses résultats révèlent qu'ils entraînent une baisse de la production et une désorganisation des entreprises.

1.3. La formulation des objectifs et des hypothèses de l'étude

1.3.1. Les objectifs de l'étude

L'objectif principal de la présente étude est de mettre en évidence l'importance des coûts liés à l'accident de la route et sa prise en charge par les familles des victimes. De cet objectif principal découlent les objectifs secondaires suivants :

1. déterminer les caractéristiques socio-démographiques et économiques des victimes d'accident de la route à Ouagadougou ;

2. identifier les facteurs qui expliquent les choix thérapeutiques des victimes des accidents de la route ;

3. analyser les conséquences des accidents sur les conditions de vie des victimes et de leur entourage.

19

1.3.2. Les hypothèses de recherche

L'hypothèse principale est que les coûts liés aux accidents de la route constituent un lourd fardeau pour les victimes et la société. De façon spécifique, nous avançons les hypothèses secondaires suivantes :

1. les victimes sont plus vulnérables par leur situation sociodémographique et économique ;

2. les plus pauvres, qui ne bénéficient pas d'un soutien social, sont incapables de payer leurs soins hospitaliers ;

3. l'accident de la route constitue un facteur de dégradation des conditions de vie des victimes et de leur entourage.

1.4. La clarification et la précision des concepts

La clarification de certains termes tient une place prépondérante dans la compréhension et l'analyse du thème choisi. En effet, étudier les conséquences des accidents de la route nécessite la définition des concepts clés.

? Accidentologie

L'accidentologie est la discipline scientifique qui étudie les accidents. Le terme a été créé en France en 1968 par des chercheurs de l'Organisme National de Sécurité Routière (ONSER). Il ne doit pas être confondu avec l'accidentalité qui s'applique à des quantités ou à des types d'accidents.

? Accident de la route

Un accident de la route (AR) est considéré comme un événement malheureux ou dommageable survenu sur une route, un chemin ouvert à la circulation et appartenant au domaine public. Souvent désigné sous le terme accident de la voie publique (AVP), l'accident de la route doit impliquer au moins un véhicule ou un animal et provoquer un traumatisme corporel nécessitant un traitement médical avec ou sans hospitalisation (JORYS et OUADAR, 2009). Les mêmes auteurs précisent que l'accident arrive lorsqu'il se crée un déséquilibre entre le potentiel de l'organisme et les exigences de l'environnement. Ils estiment que l'accident est un choc qui a lieu sur le réseau routier entre un engin roulant (automobile, moto, vélo, etc.) et tout autre chose ou personne et qui engendre des blessures humaines et/ou des dégâts matériels, que ces dégâts soient occasionnés par des véhicules, par un élément de la route (chaussée, panneaux, barrières de protection, etc.) ou un élément extérieur à celle-ci.

20

Ce potentiel peut être insuffisant par rapport à l'environnement normal ou exceptionnel ou une situation inhabituelle. Pour l'OMS (2004) il s'agit d'une collision impliquant au moins un véhicule roulant sur une voie publique ou privée, et dans laquelle une personne au moins est blessée ou tuée.

Ces définitions se complètent. Néanmoins pour notre étude, nous retenons la définition de DJIEPMO (2008) selon laquelle « un accident de la voie publique est un choc survenu de façon inopinée entre les différents usagers de la route ou entre les usagers et les riverains au trafic routier, pouvant entraîner des dégâts matériel, corporel ou la mort ».

? Accident du travail

Dans le cadre de la présente étude, nous retenons la définition donnée par l'article 51 de la loi n° 15-2006 portant code de sécurité sociale et l'article 4 de la loi n°022-2006/AN portant régime de prévention et de réparation des risques professionnels applicable aux agents de la fonction publique, aux militaires et aux magistrats. Ces articles stipulent qu'un accident de travail est tout accident survenu à un travailleur par le fait ou à l'occasion de son travail, quelle qu'en soit la cause. Ces articles précisent que l'accident du travail désigne l'accident survenu à un travailleur pendant le trajet d'aller et de retour, entre sa résidence ou le lieu où il prend ordinairement ses repas et le lieu où il effectue son travail ou perçoit sa rémunération, dans la mesure où le parcours n'a pas été interrompu ou détourné par un motif dicté par l'intérêt personnel ou indépendant de l'emploi. Il s'agit également d'un accident survenu pendant les voyages et missions autorisés par l'employeur.

? Accident mortel

Un accident est dit mortel lorsqu'il fait au moins un tué.

? Personnes tuées par accident

La notion de personnes tuées par accident varie d'un pays à l'autre. Certains pays font intervenir un laps de temps durant lequel le décès survenu est considéré comme dû à l'accident ; après ce délai, l'accident n'est plus considéré par le médecin certificateur comme cause initiale du décès mais un état morbide. Ce délai varie de 3 à 30 jours selon les pays. Pour l'ONU et la Commission Économique Européenne, il s'agit de« toute personne tuée sur le coup ou mourant dans un délai de 30 jours des suites d'un accident ». Au Belize (Guatemala), c'est la personne qui décède sur le coup ou durant les 12 mois après l'accident (OMS 2013). Au Burkina Faso, est

21

considérée comme tuée par suite d'accident de la route, la victime qui décède sur le coup après l'accident ou au cours de son évacuation vers l'hôpital. Dans le contexte de notre étude, les personnes tuées par accident sont les personnes qui meurent sur le coup ou dans un délai de 30 jours à cause de l'accident.

· Le blessé grave

Est considérée comme blessé grave la personne qui est hospitalisée pendant une durée excédant six (06) jours, des suites d'un accident de la route.

· Le blessé léger

Une personne qui est hospitalisée pendant une durée n'excédant pas six (06) jours, des suites d'un accident de la route est considérée comme un blessé léger

· Traumatisme dû à un accident de la circulation

Étymologiquement, le mot « traumatisme » est issu du grec « traumatismo », qui signifie « action de blesser ». Le terme traumatisme était utilisé en chirurgie pour désigner les lésions physiques provoquées par un agent extérieur mais de nos jours, il englobe les aspects psychologiques (LOUCIF L., 2009).

Dans le contexte de notre étude, le traumatisme dû à un accident de la route, comme le montre BAID K., (2010), est un dommage de la structure, du fonctionnement du corps humain ou du psychisme, provoqué par l'accident de la circulation.

· Usager de la route

L'usager de la route est toute personne utilisant une partie du réseau routier, comme un usager des transports motorisé ou non motorisé.

· Trafic routier

Cette expression désigne l'ensemble des transports de marchandises ou de voyageurs, ou de circulations de véhicules, qui s'effectuent pendant une durée définie (jour, mois, année) sur une voie de communication (Grand Usuel Larousse, 1997).

· Infrastructure routière

Une infrastructure routière est un ensemble d'installations et d'équipements routiers, y compris le réseau, les places de stationnement, le système d'écoulement des eaux, les ponts et les trottoirs (OMS, 2004).

22

? La sécurité routière

La sécurité routière est l'ensemble des pratiques visant à réduire l'impact des accidents de la circulation (OMS, 2004). La sécurité routière, dans le sens de ce travail, représente l'ensemble des normes, des mécanismes et des mesures prises par les différents acteurs en charge de la construction des infrastructures routières et de la gestion du trafic routier afin d'assurer la protection des usagers de la route, et aussi de leurs biens (MUHLRAD, 2006).

? La sécurité publique

La sécurité publique est définie comme étant une situation dans laquelle quelqu'un, quelque chose, n'est exposé à aucun danger, aucun risque d'agression physique, d'accident, de vol, de détérioration.

? Le handicap

La notion de handicap varie suivant les pays, les groupes sociaux, les coutumes, le niveau de développement du pays et prête parfois à confusion. Le handicap s'apparente aux concepts de « déficience », d'« infirmité », d'« incapacité » (OMS, 2008). ? La déficience est une anomalie de la structure ou de l'apparence du corps humain et du fonctionnement d'un organe quel que soit la cause. Elle représente une perturbation de type organique.

? L'infirmité quant à elle est une perte ou anomalie structurelle ou fonctionnelle permanente ou transitoire, de caractère psychologique, physionomique ou anatomique. Prise sous cet angle, l'infirmité est donc une déficience.

? L'incapacité concerne les conséquences de la déficience au plan du rendement fonctionnel et de l'activité du sujet.

Au Burkina Faso, le handicap est défini par l'article 2 de la loi N°012-2010/AN portant protection et promotion des droits des personnes handicapées adoptée en juin 2010. Selon cette loi, « une personne handicapée est toute personne qui présente une ou des incapacités physiques, mentales, intellectuelles ou sensorielles durables dont l'interaction avec diverses barrières peut faire obstacle à sa pleine et effective participation à la vie de la société sur la base de l'égalité avec les autres ».

Selon GILBERT P. (2008), le Code de l'action sociale et des familles de la France définit le handicap comme « toute limitation d'activité ou restriction de participation à la vie en société subie dans son environnement par une personne en

23

raison d'une altération substantielle, durable ou définitive d'une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d'un polyhandicap ou d'un trouble de santé invalidant » ( p. 23).

La définition de BAGBILA E. (1991) est celle retenue dans le cadre de nos travaux. Pour l'auteur, le handicap est une incapacité qui constitue un désavantage social pour un individu dans la mesure où elle limite ou empêche l'individu en question de remplir son rôle qui est normalement le sien compte tenu de son sexe, de son âge, et des facteurs sociaux et culturels. Nous retenons de son étude que les formes de handicap généralement rencontrées sont physiques ou mentales selon le siège ou la cause du handicap. Les différents types couramment rencontrés sont :

? les handicaps moteurs : membres inférieurs ou supérieurs

? les handicaps sensoriels : aveugles, borgnes, malvoyant, sourds, sourds-muets ? les handicaps mentaux : insuffisances mentales, perturbations psychiques

? La solidarité

Selon le Nouveau Petit Robert, la solidarité est la relation entre des personnes ayant conscience d'une communauté d'intérêts, qui entraîne, pour les unes l'obligation morale de ne pas desservir les autres et de leur porter assistance. Elle est également considérée comme l'ensemble des actes qui traduisent le dévouement des individus les uns en faveur des autres. La solidarité peut être appréhendée sous l'angle du lien social qui est un ensemble de conventions sociales et de codes qui permettent aux individus socialisés de vivre ensemble (AKINDÈS F., 2003). Les indicateurs de solidarité sont les suivantes :

? l'assistance lors des évènements : lorsqu'un évènement important survient dans la vie d'un individu, ce dernier est naturellement assisté par ses voisins, voire le quartier. Ceci est observé lors des mariages, des baptêmes, des décès, des manifestations à l'origine d'importantes concentrations humaines.

? l'aide matérielle : elle permet à des individus de compter sur des parents, des amis et des connaissances en cas de maladie, de décès ou dans l'organisation des mariages, des baptêmes et toute autre manifestation qui drainent des foules immenses. Elle permet la survie des individus les plus démunis.

? le soutien moral : Il a surtout lieu lors des évènements douloureux tels que le décès ou une maladie grave.

24

? les fréquentations quotidiennes : lorsqu'il y a la solidarité au sein d'une

population d'une ville ou d'un quartier, les individus n'attendent pas des circonstances particulières pour se rendre chez les parents, les voisins les amis et connaissances. Les visites quotidiennes sont permanentes et chacun y trouve son compte.

? Conséquences sociales

Le social désigne tout ce qui se rapporte à une société, une collectivité humaine ou encore à un groupe d'individus considéré comme une entité propre. Le social concerne également les relations entre les membres de la société, à l'organisation de ses membres en groupes ou en classes. Ainsi, les conséquences sociales représentent les dysfonctionnements de la société, engendrés par l'accident de la route. Ces dysfonctionnements sont à l'origine d'un bouleversement des conditions de vie et de travail des victimes et de leur entourage, des rôles des individus dans la société. En effet, les conséquences des accidents de la route ne sont pas identiques pour tous ceux qu'ils frappent. Certains se retrouvent dans un cycle d'appauvrissement difficilement réversible tandis que d'autres parviennent à prendre le dessus. En outre, dans une situation de handicap du chef de famille, c'est l'avenir de tous les membres de la famille qui se trouve hypothéqué.

25

CHAPITRE II : LA MÉTHODOLOGIE DE LA RECHERCHE

Ce chapitre situe le contexte général et le cadre géographique de l'étude. Il présente également le cadre règlementaire et institutionnel relatif aux accidents de la route au Burkina Faso.

2.1. Le contexte de l'étude

Notre étude a été réalisée dans le cadre d'un programme de recherche intitulé « Accidents et traumatismes de la circulation routière à Ouagadougou». Ce programme est mené avec la collaboration de plusieurs structures dont l'Institut de Recherche pour le Développement (IRD), l'Université de Montréal, l'Université de Caen, l'Université Ouaga I JOSEPH KI-ZERBO, le CHU-YO, sous la direction de RIDDE V. et de BONNET E. Les objectifs du projet sont répartis en cinq volets : (i) identifier les traumatismes des accidentés de la route ; (ii) étudier les différentes étapes du système de prise en charge ; (iii) étudier la perception de la qualité des soins par les victimes ; (iv) déterminer les conséquences de l'accident et de la prise en charge sur l'état de santé de la victime ; (v) déterminer les conséquences socio-économiques de l'accident et de la prise en charge pour la victime et son entourage. Notre étude s'inscrit dans ce dernier volet et vise à évaluer les conséquences économiques et l'impact social des accidents de la route.

2.2. La délimitation du cadre géographique

2.2.1. La Présentation de la ville de Ouagadougou et du secteur sanitaire

Ouagadougou, la capitale administrative et politique du Burkina Faso, est située au centre du pays. La ville compte cinquante-cinq (55) secteurs et douze (12) arrondissements depuis le découpage administratif adopté en décembre 2009. Les onze (11) premiers secteurs constituent le noyau administratif et commercial de la ville. Les quarante quatre (44) secteurs périphériques (Cf. carte 1) sont des quartiers populaires servant principalement de quartiers d'habitation. Sa population qui était estimée à 59 000 habitants en 1960, a été multipliée par 25 en 2006 pour atteindre

1 ,5 millions d'habitants, soit 46,4%³ de la population urbaine du pays.

3 GUENGANT J., P. , 2008-2009, « Évolution passée et future de la ville de Ouagadougou» in « Peuplement

de Ouagadougou et Développement urbain », p.42

26

Carte 1 : Le découpage administratif de Ouagadougou

En 2012, la Banque Mondiale l'estimait à environ 2 millions d'habitants⁴. Cette évolution spectaculaire de la population urbaine au cours des décennies est liée à la forte croissance démographique et à l'urbanisation très rapide qu'a connue le Burkina Faso. Les retours de migrants depuis la Côte d'Ivoire expliquent en partie ce phénomène. La croissance naturelle et les migrations depuis le milieu rural contribuent également à favoriser une croissance rapide de la ville. La population ouagalaise est jeune à l'image de la population du pays. En 2006, les moins de 15 ans représentaient 35% de la population et les 15 à 24 ans, 25%.

Le dispositif sanitaire est organisé selon une hiérarchie à trois niveaux qui assurent les soins primaires à la base et réfèrent vers les établissements de niveaux secondaire et tertiaire. Pour le secteur public, le premier niveau de soins est représenté par les dispensaires, les CSPS, tandis que les centres médicaux, et les Centres Médicaux avec Antenne chirurgicale (CMA) constituent le premier niveau de

⁴ INSD : Annuaire statistique 2012, Edition 2013

27

référence. En ce qui concerne le secteur privé, il comprend : les Cabinet de Soins Infirmiers (CSI), les cabinets de soins dentaires et les cabinets de soins médicaux. Ces structures de soins sont organisées au sein des districts sanitaires (Cf. Carte 2). Le deuxième niveau de référence renvoie au CHR et est représenté dans le secteur privé par les polycliniques, les cliniques et les soins spécialisés. Enfin, le troisième niveau de référence est celui des Centres Hospitaliers Universitaires (CHU), au nombre de trois : le Centre Hospitalier Universitaire Yalgado Ouédraogo (CHU-YO), le Centre Hospitalier Universitaire Pédiatrique Charles de Gaulle (CHUP-CD), l'Hôpital National (HN) Blaise Compaoré. Le secteur privé représente une part importante de l'ensemble de l'offre de soins de la ville. Le nombre de formations sanitaires privées était estimé à 347 toutes catégories confondues en 2013, dont 87 établissements publics (PIGéO, 2014). Les Cabinets de Soins Infirmiers (CSI), établissements privés et structures de soins de base représentaient la majorité des établissements, suivis respectivement par les centres médicaux, les cliniques, les cabinets médicaux.

Carte 2 : Situation géographique de Ouagadougou et ses structures de soins

28

2.2.2. Le Centre Hospitalier Universitaire Yalgado Ouédraogo

2.2.2.1. L'historique du CHU-YO

A la veille de son indépendance, la Haute-Volta (actuel Burkina Faso) disposait à Ouagadougou d'un hôpital assez vétuste et exigu. Les autorités de l'époque décidèrent de la construction d'un nouvel hôpital. C'est ainsi que la première pierre de ce qui allait être, l'Hôpital Yalgado Ouédraogo fut posée le 15 juin 1958. Le 11 décembre 1961, le complexe fut inauguré soit 3 ans après la pose de la première pierre et un an après l'Indépendance du Burkina Faso. Son ouverture effective eut lieu en janvier 1962. C'était un modeste hôpital qui répondait aux ambitions d'une population estimée à 200 000 habitants. Son nom fait référence au président de l'Assemblée Nationale de l'époque, et président de l'Assemblée Territoriale Française en 1958, un des premiers cadres de santé du pays. De nos jours, le CHU-YO est le premier complexe hospitalier burkinabé. Il est également le plus fréquenté compte tenu de son accessibilité géographique, puisqu'il est situé en centre-ville, dans le secteur urbain n°10 et le district sanitaire de Baskuy (Cf. Carte 2). Il représente le niveau de référence le plus élevé pour les soins spécialisés. En 2013 sa capacité d'accueil était de 716 lits, et 23 413 malades y avaient été hospitalisés (Annuaire statistique, 2014). Le CHU-YO constitue le principal lieu d'évacuation des accidentés pris en charge par la BNSP. L'hôpital Blaise Compaoré, depuis son ouverture en 2011, reçoit certaines victimes d'accident de la route, mais sa situation géographique périphérique, à la sortie Sud de la ville, et le coût élevé de la prise en charge, en font un hôpital moins fréquenté (Cf. Carte 2). Les accidentés sont admis au service des urgences traumatologiques du CHU YO quand ils sont pris en charge par la BNSP, mais lorsqu'ils arrivent par d'autres moyens, ils peuvent avoir recours à d'autres services.

2.2.2.2. L'évolution du CHU-YO

Depuis sa création, l'hôpital Yalgado Ouédraogo a fonctionné comme une structure déconcentrée du Ministère de la santé. Au premier bâtiment initial de l'établissement constitué par le bâtiment central à deux étages, se sont progressivement ajoutés d'autres, qui ont permis d'accroître la capacité d'accueil de l'établissement. Son changement de statut est intervenu en 1990 en application du Kiti n^°AN-VII-323/FP/SAN-AS du 18 Mai 1990 portant statuts particuliers des centres hospitaliers nationaux. Après l'adoption de ce texte, l'hôpital Yalgado Ouédraogo est

29

devenu, pour compter du 1^er janvier 1991, un Établissement Public à caractère Administratif (EPA) ; ce qui lui donne une autonomie administrative et financière. Ce n'est qu'en 2003 que le décret n^°2003-161/PRES/PM/MS est intervenu pour transformer le Centre Hospitalier National Yalgado Ouédraogo en Centre Hospitalier Universitaire Yalgado Ouédraogo (CHU-YO).

2.2.2.3. Les missions assignées au CHU-YO

Aux termes de l'arrêté conjoint N^° 2012/MS/MESS, le CHU-YO poursuit trois missions : les soins, l'enseignement et la recherche.

En ce qui concerne la mission de soins, elle consiste en la prise en charge des urgences, à l'accueil en priorité des malades évacués sanitaires ou de leur trouver un lieu adapté pour leur état. Le CHU-YO assure le diagnostic, le traitement et la surveillance des malades, des blessés et des femmes enceintes en tenant compte des aspects psychologiques des patients et leur hébergement. A travers cette mission, l'hôpital assure aussi l'organisation et la prise en charge des transports sanitaires, l'élaboration et la mise en oeuvre du plan de secours en cas de catastrophe. Enfin, il s'occupe de la maintenance des infrastructures et des équipements et participe aux actions de santé publique, notamment aux actions d'éducation pour la santé et de prévention et à toutes actions médico-sociales coordonnées. L'hôpital représente également un cadre de formation et d'enseignement universitaire et postuniversitaire; il assure les recherches médicale, odontologique, pharmaceutique et la recherche appliquée en matière de santé. Le CHU-YO joue un rôle de structure de référence pour les autres structures sanitaires du pays et même de la sous-région. Pour remplir ses missions, le CHU-YO dispose de ressources humaines et matérielles que l'État met à sa disposition. Il dispose également de ressources financières issues du recouvrement partiel des coûts, ainsi que de ressources humaines recrutées et payées à partir de ses ressources propres.

2.3. L'état des lieux des accidents de la route

2.3.1. L'ampleur des accidents de la route à Ouagadougou

Dans la ville de Ouagadougou, les accidents de la route sont recensés par plusieurs acteurs. Les sections accidents des commissariats de la Police Nationale, lorsqu'elle est contactée à la demande des victimes, font le constat de l'accident. La Brigade Nationale des Sapeurs Pompiers (BNSP) intervient seulement quand il y a des

30

dommages corporels, et la Gendarmerie Nationale lorsque des militaires sont impliqués dans les accidents. Le nombre et la gravité des accidents de la route connaissent une forte augmentation. En effet, le nombre d'accidents constatés par le Commissariat central de police de Ouagadougou a presque doublé en l'espace d'une décennie, passant de 3 812 cas en 2001 à 6 598⁵ en 2010. Durant la même période, le nombre de blessés est passé respectivement de 2 186 à 3 861 personnes. Parallèlement, nous constatons une augmentation exponentielle du parc de véhicules dans la ville. Le nombre de véhicules à deux roues est passé de 79 463 en 2004 à 447 955 en 2012, tandis que celui des véhicules automobiles est passé de 77 607 à 178 910 véhicules durant la même période (PN, 2014). La ville de Ouagadougou concentre à elle seule plus de la moitié des accidents du pays (Cf. Carte 3).

Les engins à deux roues sont les modes de déplacement les plus impliqués dans les accidents de la route. Les statistiques de la BNSP montrent qu'ils sont impliqués dans plus de la moitié des accidents de la route avec blessés enregistrés en 2014, soit dans 63% des cas. Les travaux de BENARD C. (2007) ont montré qu'ils sont plus fréquents aux alentours du marché central de Ouagadougou ; sur l'avenue Yatenga à côté du mur de l'église de Kologh-Naaba et le long du barrage de Baskuy. Le nombre d'accidents est également important au niveau du rond point de la Patte d'Oie, sur l'avenue Kadiogo à proximité du marché de Gounghin et sur l'avenue Bassawarga. Les usagers dont l'âge est compris entre 16 et 35 ans sont les plus représentés parmi les victimes. Les intersections sont les lieux de concentration des accidents (Bonnet et al, 2015).

Malgré les chiffres avancés, les données sur les accidents de la route à Ouagadougou sont sous-estimées et peu organisées en raison du manque de concertation entre les différents acteurs et de la diversité des sources de collecte. Il est fréquent que des accrochages soient réglés à l'amiable pour éviter les frais de constats ou les poursuites liées au défaut d'assurance. Un certain nombre d'accidents échappe donc aux statistiques. Cette situation est également due à l'absence d'adaptation et d'utilisation du Bulletin d'Analyse des Accidents de la Circulation (BAAC). La fiche BAAC implique plusieurs acteurs dans la collecte et l'analyse des données. Elle permettrait de centraliser les données de la police, de

5 Direction Régionale de la Police Nationale du Centre

31

la gendarmerie et des sapeurs pompiers au niveau de la DGTTM, pourvue qu'elle soit adaptée au contexte burkinabè.

Carte 3 : Répartition des accidents de la route par région en 2014

2.3.2. Le cadre législatif et règlementaire des accidents de la route

Selon le document de politique nationale de sécurité routière (2008), au Burkina Faso, le code de la route représente l'ensemble des dispositions législatives et règlementaires régissant la circulation sur la voie publique. Il regroupe l'ensemble des textes suivants :

? l'arrêté N° 6138/M du 24/07/1956, portant réglementation de l'usage des voies routières ouvertes à la circulation publique ;

? l'ordonnance N°41/PRES/TP du 16 septembre 1966 portant organisation de transports routiers en Haute Volta ;

32

- l'Ordonnance n°05/PRES du 18 janvier 1967 fixant les conditions d'établissement, de délivrance et de validité des permis de conduire ;

- l'Ordonnance n°71-010/PRES du 23 janvier 1971 relative à la répression de certaines infractions en matière de circulation routière ;

- le Décret N° 73-308-PM-MTP du 31 décembre 1973 portant réglementation de l'usage des voies routières ouvertes à la circulation publique ;

- le décret N° 78-107/PRES/TPTU rendant obligatoire le port d'un casque de protection pour les conducteurs et les passagers de cyclomoteurs, vélomoteurs et motocyclettes

- l'arrêté N° 0044/ CNR/MTC du 6 mai 1985 portant composition de la Commission Technique Spéciale de Retrait de Permis de Conduire ;

- le Raabo N° AN VI 77/FP/MAT/PKAD/ du 13 mars 1989 portant réglementation de la circulation et du stationnement des véhicules poids lourds dans la ville de Ouagadougou ;

- l'arrêté interministériel N°00090/MD/MT/MAT/MTHU du 20/12/94, portant organisation et fonctionnement du Comité National pour la Sécurité Routière ;

- l'Arrêté n°2002-0033/MTT/SG/DGTTM du 03 avril 2002, portant conditions d'ouverture et d'exploitation des établissements d'enseignement de la conduite des véhicules terrestres à moteur ;

- le Décret N°2003-418/PRES/PM/MITH/SECU/MJ/DEF/MATD du 12 août 2003 portant définition et répression de contraventions en matière de circulation routière ;

- le Décret N°2005-196/PRES/PM/MITH/SECU/MJ/DEF/MATD du 4 avril 2005

rectifiant les articles 13, 15, 44 du décret N°2003-
418/PRES/PM/MITH/SECU/MJ/DEF/MATD du 12 août 2003 portant définition et répression de contraventions en matière de circulation routière ;

- le décret 2005-231/PRES/PM/MCPEA du 20 avril 2005 portant obligation d'intégrer le casque aux équipements d'accompagnement des véhicules motorisés à deux roues lors de la vente.

- Décret n°2009-055/ PRES/ PM/ MT/ MEF/ SECU du 17 février 2009 portant adoption du document de politique nationale de sécurité routière (DPNSR) ;

33

? Décret n°2012-559/ PRES/ PM/ MTPEN/ MEF/ MICA/ MATDS/ MID du 05 juillet 2012 portant conditions et modalités d'exploitation à titre onéreux et pour compte

propre des vélomoteurs, motocyclettes, tricycles et quadricycles à moteur.

? Décret n° 2013-1296/PRES/PM/MIDT/MEF/MATS/MDNAC/MJ du 31 décembre 2013 portant port obligatoire de la ceinture de sécurité.

CISSÉ A., (2011) précise que le Burkina Faso a également signé de nombreux textes avec l'Union Économique et Monétaire Ouest Africain (UEMOA). Ces accords sont conformes à la directive N°12/2009/CM/UEMOA du 25 septembre 2009 portant institution d'un schéma harmonisé de gestion de la sécurité routière dans les États membres de l'UEMOA.

2.3.3. Le cadre institutionnel

De nombreux acteurs interviennent directement ou indirectement dans la gestion de la sécurité routière au Burkina Faso. Ces acteurs relèvent aussi bien du public que du privé. Les acteurs publics sont composés du Ministère des Infrastructures, du Désenclavement et des Transports, du Ministère de la défense, du Ministère de la justice, Ministère de l'Administration Territoriale et de la Décentralisation, du Ministère de la santé. Les acteurs privés sont composés des assurances, des auto-écoles et des associations (CISSÉ A., 2011).

Le Ministère des Infrastructures, du Désenclavement et des Transports est chargé de la planification, de la réglementation et de la gestion de la sécurité routière. Ses actions sont mises en application par les services techniques tels que la Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes (DGTTM) et l'Office National de la Sécurité Routière (ONASER).

Le Ministère de l'Administration Territoriale et de la Sécurité est chargé de l'application de la réglementation sur la sécurité routière à travers la répression des infractions au code la route et la réalisation des constats d'accidents de la circulation. Il intervient également dans la sensibilisation des usagers de la route et la protection civile. Toutes ces actions sont réalisées par le biais de la Police Nationale (PN), la Brigade Nationale des Sapeurs Pompiers (BNSP), les Volontaires Adjoints de Sécurité (VADS).

34

2.3.3.1. La Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes (DGTTM)

La Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes assure, de façon générale, la réglementation, la planification et le contrôle en matière de transports terrestres, maritimes et fluviaux. La DGTTM comprend plusieurs directions chargées de la réglementation de la sécurité routière. La Direction de la Législation, des Études et d'Analyse Statistique (DLEAS) a pour mission de concevoir et de planifier les projets, programmes et réformes de la DGTTM, la Direction de la Normalisation et de la Circulation Routière est chargée entre autres, du contrôle, de l'application des normes de dimensionnement, de sécurité, d'émission et de la mise en exploitation des véhicules de transports terrestres, maritimes et fluviaux.

La Direction Générale des Routes est responsable de la conception, l'aménagement et la gestion du réseau routier national. Elle est chargée de contribuer au financement de la sécurité routière.

2.3.3.2. Le Conseil National de la Sécurité Routière (CNSR)

Le Conseil National de la Sécurité Routière (CNSR) est un cadre de concertation des acteurs de la sécurité routière, créé par décret n° 2008-928/PRES/PM/MT/MEF/MID/SECU/DEF du 31 octobre 2008. Le CNSR est une structure consultative placée sous la présidence du Premier Ministre. Il est chargé entre autres de contribuer à la formulation globale de la sécurité routière, de proposer des stratégies appropriées de lutte contre les accidents de la route.

2.3.3.3. L'Office National de la Sécurité Routière (ONASER)

L'ONASER est un établissement public d'État créé par décret N°2008-741 bis/PRES/PM/MT/MEF/MID/SECU/DEF du 17 novembre 2008. L'ONASER a pour mission la promotion de la sécurité routière et la contribution à l'amélioration des conditions d'exploitation du réseau routier et la fluidité du trafic. Il est chargé de veiller au respect des règles de la circulation et de la sécurité routière, d'entreprendre toutes les actions de formation, d'information, de communiquer et de sensibiliser les usagers de la route.

2.3.3.4. La Police Nationale

La Police Nationale a été créée en 1949, par un arrêté local N°498/SU du 28/12/49, portant organisation de service de police du territoire de la Haute-Volta. Depuis longtemps rattachée au Ministère chargé de l'intérieur, elle formait, avec les autres corps militaires, le Ministère de la défense populaire et de la sécurité sous le

35

régime du front populaire en 1987. A partir de 1991, elle a été rattachée au Ministère de l'Administration du Territoire, l'actuel Ministère de l'Administration du Territoire et de la Sécurité. De nos jours, la Police Nationale assure entre autres la préservation de l'ordre et de la sécurité publique, l'exécution des mesures relatives à la sécurité des personnes et des biens, le suivi des activités et d'application de la de prévention communautaire. Elle est subdivisée en plusieurs unités : les unités piétonnes sont celles qui, habituellement, interviennent au niveau des feux tricolores, des voies, pour pouvoir amener les usagers à respecter le code de la route. Les unités motorisées sont chargées d'appliquer la réglementation en matière de circulation des poids lourds dans la ville. La Police Nationale partage ces missions avec d'autres services de sécurité du Burkina Faso, notamment la Gendarmerie Nationale et la Police Municipale.

Dans le but de renforcer les missions de la police, des volontaires adjoints de sécurité (VADS) ont été recrutés pour les grands centres urbains du Burkina Faso. Placés sous la tutelle de la Police Nationale, les VADS ont pour objectifs de contribuer à prévenir l'insécurité routière. Ainsi, ils renforcent la surveillance de la circulation dans les zones à risque, sensibilisent les usagers et contrôlent l'éclairage et l'immatriculation des véhicules.

2.3.3.5. La Brigade Nationale des Sapeurs-Pompiers (BNSP)

La Brigade Nationale des Sapeurs-Pompiers est une composante des Forces Armées Nationales mise à la disposition du Ministère chargé de l'administration du territoire pour emploi dans le cadre de la sécurité civile. La Brigade Nationale des Sapeurs-Pompiers relève de l'État Major Général pour toutes les questions d'ordre militaire. L'organisation des différentes structures de la Brigade Nationale des Sapeurs-Pompiers est précisée par arrêté conjoint du ministre chargé de la défense et du ministre chargé de l'administration du territoire. Le corps des sapeurs-pompiers a été crée au Burkina Faso en 1979 sous le nom « Bataillon des Sapeurs Pompiers de Haute-Volta » avant d'avoir leur appellation actuelle en 1995. Ils viennent au secours des personnes victimes d'incendie, de noyade, d'électrocution, mais ils sont beaucoup plus sollicités dans le cas des accidents de la route. Ils apportent les premiers soins sur les lieux de l'accident avant de transporter les victimes au niveau des CMA, du Centre Hospitalier Universitaire Yalgado Ouédraogo ou à l'Hôpital Blaise Compaoré selon le lieu de l'accident et la gravité des blessures

36

2.3.3.6. La Commune de Ouagadougou

La Commune de Ouagadougou, à l'instar des autres collectivités territoriales, occupe une place importante en matière de sécurité routière. La Commune exerce ses compétences à travers la Direction de la Police Municipale et la Direction Générale des Services Municipaux. La Police Municipale, crée depuis 1995, joue un rôle de police administrative qui est chargée de gérer l'ordre public. La Police Municipale peut être saisie lorsqu'il y a embouteillage dans les carrefours et la circulation devient difficile, lorsque des véhicules sont mal stationnés et perturbent la circulation, ou quand des gens s'installent de façon anarchique sur le domaine public et constituent des risques d'insécurité. La police Municipale de Ouagadougou compte plus de 1 200 personnes dont 700 jeunes volontaires communaux pour la sécurité routière qui constitue un personnel d'appoint.

2.3.3.7. Le Centre de Contrôle des Véhicules Automobiles (CCVA)

Le Centre de Contrôle des Véhicules Automobiles, qui est un organe du Ministère des Transports, est chargé de la définition des normes et caractéristiques techniques des véhicules automobiles, de la mise en oeuvre des mécanismes de contrôle en vue d'assurer le maximum de sécurité aux usagers.

2.4. Le cadre de prise en charge de l'accident

2.4.1. Les assurances et les associations

Il est exigé à tout propriétaire de véhicule terrestre à moteur de souscrire à une assurance auprès des sociétés d'assurances. Les assurances sont chargées de fournir une compensation monétaire en réparation des dommages constatés à la suite d'un accident de la circulation.

Dans le cadre de la promotion de la sécurité routière, certaines associations ont vu le jour pour la sensibilisation et la formation des usagers de la route. Nous pouvons citer quelques-unes de ces associations les plus actives sur le terrain.

? La Brigade des Jeunes Volontaires pour la Sécurité et l'Éducation Routière (BJVSER) Elle est une association de jeunes, créée en 1996 et reconnue officiellement en 1999. et présente dans trois communes, Ouagadougou, Bobo-Dioulasso et Boromo. Elle a pour but de vulgariser les textes et lois en matière de sécurité routière à travers des sensibilisations, de protéger des vies humaines dans les villes de Ouagadougou, Bobo-Dioulasso et Boromo.

37

? Les Volontaires Communaux pour la Sécurité Routière (VCSR) du Programme National des Volontaires du Burkina (PNVB), interviennent dans la Commune de Ouagadougou Sous la responsabilité de la Direction de la régulation de la Police Municipale. Ils sensibilisent les usagers au respect du code de la route, renseignent et orientent les usagers de la voie publique. En outre, ils assistent les élèves devant les entrées des établissements préscolaires, primaires et secondaires. Ils renseignent également la mairie sur l'état des lampadaires et de la voirie.

? Contact Hors Limite (CHL) est une association crée en 1997. Elle s'est installée au sein de plusieurs centres de santé au Burkina Faso dont le Centre Hospitalier Universitaire Yalgado Ouédraogo (CHU-YO) à Ouagadougou, le Centre Hospitalier Universitaire Sourou Sanou (CHU-SS) à Bobo-Dioulasso et le Centre Médical avec antenne Chirurgicale (CMA) de Pissy à Ouagadougou. L'association CHL prend en charge les patients ayant subi des traumatismes ou ayant été abandonnés au cours de leurs soins dans les hôpitaux. Au niveau des CMA, elle prend en charge les patients hospitalisés atteints de VIH/SIDA.

? La Fédération des Associations pour la Promotion de la Sécurité Routière au Burkina Faso (FAPSER-BF) a été créée à Ouagadougou, conformément à la déclaration N° 2012-1732/MATD/SG/DGLPAP/DAOSOC du 31 décembre 2012 du Ministère de l'Administration Territoriale, de la décentralisation et de la sécurité. Elle vise les objectifs suivants :

V' favoriser la coordination des activités des structures membres en vue d'une synergie d'action dans la lutte contre l'insécurité routière ;

V' représenter les structures membres au niveau national et international ;

V' cultiver chez la population un esprit citoyen par le respect de la politique nationale de sécurité routière ;

V' renforcer les capacités des structures membres ;

V' mobiliser les ressources pour soutenir les actions des structures membres ; V' contribuer à la promotion de la culture de la paix, de la tolérance, de la non-violence et de la solidarité sur les routes ;

V' contribuer à la lutte contre la pollution générée par les véhicules terrestres à moteur ;

V' susciter la création de regroupements thématiques au sein de la fédération ; V' accompagner le gouvernement dans la mise en oeuvre de la politique nationale de sécurité routière ;

38

V' du transport en parfaite collaboration avec le Ministère du transport

? L'association « Union Nationale des accidentés handicapés du Burkina Faso (UNAHBF) », créée en 2009 est une association regroupant des personnes handicapées par suite d'accidents de la route. Les objectifs de l'association sont :

V' prévenir les accidents de travail et de la circulation par des actions d'information, de formation et de sensibilisation ;

V' regrouper en son sein toutes les personnes accidentées handicapées du Burkina Faso ;

V' apporter une assistance morale, psychologique et matérielle à tous les accidentés handicapés membres ;

V' coordonner les activités des accidentés handicapés et favoriser l'échange

d'informations et d'expériences tant sur le plan national et international ; V' sensibiliser les personnes accidentées afin qu'elles s'investissent dans le

travail en vue de leur autopromotion.

2.5. Le cadre opératoire

L'analyse des caractéristiques sociodémographiques et économiques des victimes permet d'identifier les principaux éléments liés au fait d'avoir un accident de la route ou non. En outre, les caractéristiques socio-économiques de la victime peuvent expliquer le niveau de gravité de ses blessures et le choix thérapeutique adopté par les victimes. Ces liens ne prennent pas en compte les comportements de la victime en matière de sécurité routière.

Sur le plan humain, les accidents de la route peuvent entraîner des séquelles peu importantes ayant peu de retentissement à long terme sur la vie des victimes. Elles peuvent également provoquer des séquelles d'une importance suffisamment grande pour avoir une répercussion sur la victime et sur sa famille ou son entourage. L'ensemble de ces séquelles, qu'elles soient légères ou graves, représentent un coût économique pour les soins médicaux et le suivi des victimes. En plus de ces coûts, les victimes doivent faire face aux coûts de réparation de leurs moyens de transport ou de l'achat d'autres engins en cas de dégâts importants.

Le tableau ci-après représente les variables correspondant à chaque objectif de l'étude ainsi que les indicateurs qui permettent de vérifier les hypothèses formulées.

39

Tableau 1 : Grille conceptuelle

HYPOTHÈSES	OBJECTIFS		VARIABLES			INDICATEURS	les victimes sont davantage vulnérables par leur situation sociodémographique et géographique
analyser les caractéristiques socio- démographiques des victimes d'accident de la route	· · ·	les caractéristiques socio-professionnelles de la victime ; le statut d'occupation du logement ; le secteur d'habitation	· · · · · · ·	âge sexe niveau d'étude la situation professionnelle mode de traitement secteur d'habitation moyen de transport de la victime		les plus pauvres qui ne
identifier les facteurs	·	les caractéristiques	·	situation matrimoniale de		bénéficient pas d'une
qui influencent le		socio-professionnelles		la victime		solidarité sociale
processus de prise en	·	le niveau de gravité des	·	situation professionnelle		adoptent des
charge des victimes		lésions	·	nombre de personnes en		comportements
	·	le statut d'occupation		charge dans le ménage		thérapeutiques leur
		du ménage ;	·	niveau de satisfaction		permettant de minimiser leurs dépenses de soins.
	·	les dépenses du ménage		des besoins de base du ménage
	·	les conditions de prise en charge des dépenses	·	mode de paiement des dépenses		l'accident de la route
estimer les différents	·	Le coût des soins;	·	dépenses pour les soins		constitue un facteur de
coûts liés à l'accident	·	le coût matériel de	·	frais de réparations des		dégradation des
de la route et la prise		l'accident ;		engins		conditions de vie des
en charge par les	·	les caractéristiques	·	frais d'achat des engins		victimes et de leurs
victimes et leurs		socio-professionnelles	·	niveau de réalisation des		familles
familles		de la victime ;		soins prescrits
	·	le niveau d'équipement du ménage ;	· · · · · ·	mode de traitement lieu de traitement biens matériels du ménage amputation incapacité paralysie

40

2.6. Les outils et la méthode de collecte et de traitement des données 2.6.1. La recherche documentaire

Les documents utilisés dans le cadre de cette étude sont des thèses, des mémoires, des rapports d'études, des revues, des articles de journaux, des résumés, des citations, la littérature grise. Ces documents ont été exploités dans les centres de documentation de l'Université de Ouagadougou et de l'IRD. Il faut noter que les bibliographies de certains documents exploités nous ont servi de guide dans la recherche documentaire. Ces méthodes de recherche ont été efficaces grâce à des serveurs tels que : CAIRN, HAL, GOOGLESCHOLAR, GOOGLE, SCIENCEDIRECT. Nous avons également utilisé des bases documentaires telles que les BASES HORIZON IRD. Les serveurs nous ont permis d'accéder gratuitement à des ouvrages.

Les documents que nous avons trouvés ont été sélectionnés en privilégiant la pertinence de l'information en lien avec notre objet étude. Pour ce faire, les critères suivants ont été utilisés: le titre du document, le type de document, le type d'étude et la méthodologie utilisée. Dans le but d'apprécier la crédibilité et l'applicabilité des publications, nous avons élaboré une grille de lecture. Il s'est agi d'identifier la source des données, les dates de publication, les résultats des différentes études, le cadre géographique de l'étude. Les articles présélectionnés ont été classés par thème et sous thème selon la concordance des idées des différents auteurs.

2.6.2. L'enquête de terrain

Le travail de terrain s'est déroulé en trois phases du 02 février au 31 août 2015, mais nous sommes intervenus au cours des phases 2 et 3. Au cours de l'enquête, trois questionnaires ont été utilisés.

Le premier questionnaire (Annexe I) a été adressé directement aux victimes et à leurs accompagnants aux urgences traumatologiques (UT) du CHU-YO lors de la première phase de l'enquête. Elle a permis aux agents de santé internes de collecter les informations sur les circonstances de l'accident, l'admission, la prise en charge et la sortie des victimes. C'est grâce à cette enquête que nous avons eu les contacts des victimes pour les joindre lors des autres étapes.

La deuxième phase de l'enquête intervient 7 jours après l'accident, à l'aide du second questionnaire (Cf. Annexe II). Celui-ci comporte des questions relatives à la situation socioprofessionnelle, l'état de santé, les caractéristiques de l'accident, les

41

différents coûts liés à l'accident. Cette enquête réalisée par appels téléphoniques, a été adressée aux victimes d'accidents de la route admises aux urgences traumatologiques et qui ont accepté de participer à cette étude.

La troisième phase s'est faite également par appels téléphoniques 30 jours après la date de l'accident. Le troisième questionnaire (Cf. Annexe III) utilisé pour cette phase comporte les mêmes rubriques que le premier à quelques exceptions près. L'objectif est d'apprécier l'évolution des situations sanitaire, socioprofessionnelle et économique des victimes après leur prise en charge hospitalière et post-hospitalière. Cette troisième phase permet d'analyser les conséquences de l'accident de la route sur le niveau de vie et la santé des victimes et de leurs familles.

Une enquête pilote a été réalisée au début de chaque étape de l'étude. Cette phase test nous a permis de tester la compréhension et la pertinence des questions, d'ajuster les modalités des variables afin de faciliter la saisie des réponses.

2.6.3. La population cible et l'échantillonnage

Au sein du service des Urgences Traumatologiques de l'hôpital, 1 867 victimes ont été enregistrés au cours de la période de l'enquête, dont 463 pour la phase test et 1 404 victimes enquêtées avec la version finale du questionnaire. Dans le cadre de notre étude, nous nous intéressés aux victimes ayant répondu aux questionnaires correspondant à toutes les trois phases de l'enquête (entrée aux urgences, sept jours et trente jours), le but étant de pouvoir analyser de manière logique l'évolution de leur état de santé, leurs recours thérapeutiques et leurs dépenses au cours de chacune des trois étapes. En effet, durant les phases d'appels téléphoniques, nous n'avons pas pu contacter toutes les victimes car certaines sont décédées dès leur entrée à l'hôpital, lors de leur prise en charge ou lors de leur hospitalisation, d'autres après leur sortie de l'hôpital. Par ailleurs, certaines victimes ont refusé de participer à l'étude dès leur admission à l'hôpital, lors des appels à sept ou trente jours et d'autres sont classées hors protocole, car leur accident date de plus de sept ou trente jours. Enfin, des contacts téléphoniques erronés n'ont pas permis de contacter certaines victimes. Par conséquent, sur les 1404 victimes de la phase finale, nous avons retenu 994 victimes, soit 70,8%. Cet échantillon est constitué des victimes ayant survécu à l'accident durant toute la période de l'étude et qui ont participé aux trois phases de l'étude. Le tableau 2 ci-

42

dessous nous donne une situation des effectifs respectifs des victimes et de la taille de notre échantillon.

Tableau 2 : Effectifs des enquêtés selon les étapes et taille de l'échantillon

	Entrée aux urgences	Sept jours	Trente jours		Total	Phase test
463	---	---	463		Contact non valide
	30	---	30		Victime non disponible
----	68	61	129		Décès
38	7	9	54		Refus
132	11	17	160		Hors protocole
----	28	9	37		Total
633	144	96	873		Victimes enregistrées
			1867		Effectif de l'échantillon
			994

2.4.4. Le traitement des données

Les données collectées ont été traitées grâce à des logiciels spécifiques. Le logiciel Sphinx qui nous a permis de saisir les questionnaires ainsi que les réponses. Il a également servi pour effectuer des croisements entre les différentes variables. Les calculs statistiques ont été réalisés grâce au logiciel Microsoft Excel 2010 dans le but de faire ressortir les tendances et de construire des graphiques et des tableaux nécessaires à l'analyse et à l'interprétation. En outre, nous avons pu faire le traitement cartographique des données grâce au logiciel ArcGis 10. Le logiciel Word 2010 nous a permis de rédiger et de mettre en forme notre document.

43

Conclusion partielle

La recherche documentaire que nous avons faite montre que de nombreux auteurs ont analysé la question relative aux accidents de la route dans les pays européens en général. Mais très peu d'auteurs se sont penchés sur leurs conséquences socio-économiques, particulièrement, dans les pays en développement comme le Burkina Faso. Même si YACOUBOVITH J. et al (1994) estiment que les accidents de la route provoquent des séquelles graves à vie dont la charge repose sur les victimes elles-mêmes, leur famille et l'entourage, ils ne consacrent pas une analyse au profil des victimes et aux conséquences des accidents sur leurs conditions de vie.

C'est donc dans le souci de compléter les connaissances sur les conséquences des accidents de la route que nous avons formulé des objectifs et élaboré quelques hypothèses. La collecte des données s'est faite à l'aide de questionnaires.

44

45

Introduction partielle

Cette partie se compose de deux chapitres. Dans le premier, nous présentons les particularités sociodémographiques et économiques des victimes. Le deuxième chapitre fait l'état des caractéristiques cliniques de ces victimes, de leurs systèmes de prise en charge et analyse les conséquences des accidents de la route sur l'économie et la santé des victimes.

CHAPITRE III : LE PROFIL DES VICTIMES DES ACCIDENTS DE LA ROUTE

Ce chapitre met l'accent sur l'étude des caractéristiques sociodémographiques des victimes des accidents de la route. Il traite également de la situation socio-économique des victimes et leurs ménages.

3.1. Les caractéristiques sociodémographiques des victimes

3.1.1. Le sexe et l'âge des victimes

Les données de l'enquête montrent que les victimes sont majoritairement de sexe masculin avec 66,2% d'hommes contre 33,8% de femmes. La forte proportion masculine serait due au fait que les hommes se déplacent beaucoup plus que les femmes. Ils sont de ce fait les plus présents dans la circulation.

La répartition des victimes selon l'âge, montre que les jeunes adultes de 25-34 ans sont les plus touchés par les accidents de la route. Cette tranche d'âge totalise 380 victimes, soit une proportion de 38, 2% (Figure 1). Ensuite viennent les tranches d'âge de 18 à 24 ans (21,7%) et de 35 à 49 ans (18,8%). Ces trois groupes réunis représentent près de 78,77 % de l'ensemble des victimes. Les personnes âgées sont les moins représentées avec seulement 2,9%. Ce nombre élevé des jeunes adultes s'expliquerait par la jeunesse de la population ouagalaise, dont l'âge moyen est 23,1 ans⁶. Ce résultat s'expliquerait aussi par le fait que les déplacements des jeunes sont particulièrement plus élevés que ceux des personnes âgées. Pour SOW A. (2005) qui a abouti aux mêmes résultats, cette situation serait due à l'hyperactivité des jeunes et à leur manque d'expérience dans la conduite.

46

6 INSD, « Monographie de Ouagadougou », 2012

47

Figure 1 : Répartition des victimes selon l'âge et le sexe (en %)

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

3.1.2. La situation matrimoniale des victimes

Les célibataires sont les plus représentés parmi les victimes des accidents de la route, avec une proportion de 47,8% contre 41,8% pour les mariés (Cf. Figure 2). Les données du RGPH de 2006 ont montré en effet qu'ils représentaient plus de la moitié de la population ouagalaise (Monographie de Ouagadougou, 2009). Cette prépondérance des célibataires serait due au fait qu'ils constituent la couche sociale la plus importante et la plus active.

Figure 2 : Répartition des victimes selon la situation matrimoniale

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

48

3.1.3. Le niveau d'instruction des victimes

Les données de l'enquête montrent que parmi les victimes, le niveau d'instruction secondaire est le plus représenté suivi par les non scolarisés (Cf. Figure 3). Les proportions des victimes de niveau primaire et supérieur restent relativement importantes. Au regard de ces résultats, il ressort que même si l'analphabétisme est un facteur explicatif de la survenue de l'accident de la route, il n'en demeure pas le premier. En effet, la prépondérance des victimes de niveau secondaire et le nombre élevé des victimes du niveau supérieur montrent que la méconnaissance du code de la route et le mauvais comportement des usagers seraient les principaux facteurs qui concourent à la survenue de l'accident. Cependant, nous ne pouvons pas affirmer avec certitude la relation entre le niveau d'instruction et l'accident de la route car cela nécessite une étude plus approfondie.

Figure 3 : Répartition des victimes selon le niveau d'instruction

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

3.1.4. Les secteurs d'origine des victimes et les lieux des accidents

La plupart des victimes, soit 97,5%, sont des habitants de la ville de Ouagadougou. Le reste des victimes provient des autres villes du Burkina Faso (2% des cas) et des résidents d'autres villes des pays voisins (1%). Ce résultat se justifierait par le fait que le CHU-YO constitue pratiquement la seule structure de référence de la ville qui assure la prise en charge des victimes des accidents de la route.

49

Dans la plupart des cas, les victimes habitent les secteurs périphériques de la ville, soit environ 77%. La carte 4 montre l'origine géographique des victimes des accidents de la route selon les 30 secteurs⁷ de la ville de Ouagadougou. La localisation des lieux d'habitation à partir des 30 anciens secteurs est due au fait que la plupart des victimes enquêtées n'arrivent pas à identifier leur secteur dans le nouveau découpage mis en vigueur en décembre 2012. A la lumière de ce qui précède, les résultats de BOYER F. et DELAUNAY D. (2008-2009) ont montré que les quartiers périphériques de Ouagadougou sont caractérisés par la faiblesse des revenus des populations et des conditions de vie précaires. En outre, les individus de ces zones reculées parcourent quotidiennement de longues distances pour rejoindre le centre-ville où se concentrent les activités et les infrastructures (KAFANDO Y., 2009).

La localisation des lieux des accidents de la route indique également une concentration des accidents dans ces secteurs périphériques, à l'exception du secteur 4 (Cf. Carte 5). La forte mobilité des populations périphériques et l'insuffisance de la signalisation sur les principaux axes routiers de la ville, expliquerait la forte concentration des accidents dans les secteurs périphériques. Ces résultats sont en conformité avec ceux de THIRAN P. et al (1997), selon lesquels, la plupart des accidents de la route se produisent à proximité du domicile et les personnes qui parcourent les longues distances sont les plus touchées.

⁷ La plupart des enquêtés n'arrivant pas à situer leur lieu d'habitation à partir des nouveaux secteurs, nous avons tenu compte des 30 anciens secteurs de la ville de Ouagadougou.

Carte 4 : Secteur d'origine des victimes Carte 5 : Secteur de survenue des accidents

50

51

3.2. Les caractéristiques socio-économiques des victimes 3.2.1. La situation professionnelle des victimes

Les victimes des accidents de la route, considérées dans le cadre de notre étude, sont issues de toutes les catégories socioprofessionnelles (Cf. Figure 4). Cependant, les élèves et les étudiants ainsi que les ouvriers et les employés sont les plus représentatifs avec respectivement 21,9% et 21,5% des cas. Ils sont suivis de près par les professions intermédiaires, constituées des secrétaires, des instituteurs, des fonctionnaires.

Figure 4 : Répartition des victimes en fonction de leur profession

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

Une analyse de l'heure de survenue des accidents de la route montre que la plupart des accidents ont lieu dans la journée au moment où la population active est en pleine mobilité (Cf. Tableau 2). En effet, dans la journée, les fonctionnaires, les ouvriers, les élèves et étudiants se déplacent beaucoup plus, soit pour rejoindre leurs lieux de travail, soit leurs établissements respectifs.

Tableau 3 : Répartition des victimes selon l'heure de l'accident

Heure		Proportion	06h-12h
33,60%		12h-18h
36,2%		18h-06h
30,2%		Total
100%

Source : Enquêtes de terrain

52

3.2.2. Les catégories d'usager

Presque toutes les catégories de véhicule, sont impliquées dans les accidents de la route ; allant des quatre roues aux deux roues en passant par les tricycles (Cf. Figure 5). Cependant, les usagers des engins à deux roues motorisées sont les plus représentés, avec une proportion de 87,1%. Ce résultat serait dû à la forte augmentation des engins à deux roues dans la ville de Ouagadougou. Les piétons représentent 5,1% des victimes devant les usagers des véhicules quatre roues (4,7%). Ce résultat est assez surprenant car la marche à pied représente moins du quart des modes de déplacement des ouagalais (KAFANDO Y., 2006). Il s'expliquerait par l'insuffisance des trottoirs, la méconnaissance et le non respect des passages pour piétons. Les conducteurs des tricycles et autres types de véhicules, sont les moins impliqués.

Les résultats de nombreux auteurs montrent cette prépondérance des véhicules deux roues motorisés parmi les accidents de la route, dans certaines villes africaines. SAW A. A. (2003) et MAÏGA H. (2006) montrent qu'ils représentent près de 45% des cas d'accidents de la route au Mali. Dans d'autres villes par contre, ce sont les piétons qui sont les plus touchés par les accidents de la route. Les études de LACHEHEB M. (2013) et NGABOYIRHU P. (2010) montrent que les accidents de la route impliquent respectivement 54,1% des piétons au Maroc et 61% au Congo RDC.

Figure 5 : Répartition des victimes par catégories d'usager

Source : Enquêtes de terrain

53

3.2.3. Le rôle de la victime dans le ménage et le nombre de personnes à charge Les résultats de l'enquête montrent que 388 victimes, soit 39% de l'ensemble de notre échantillon, se déclarent chefs de ménage. Parmi elles, le nombre de femmes est d'environ 10% contre 90% pour les hommes.

Chaque victime chef de ménage assure la responsabilité de cinq personnes, en moyenne. Une répartition de celles-ci en fonction de la situation matrimoniale des victimes, montre que dans la plupart des cas, les victimes mariées sont celles qui ont le plus de personnes à leur charge (Cf. Figure 6). Les couples divorcés ou séparés possèdent moins de personnes à charge que les autres catégories. Ces personnes sont soit les enfants des victimes, leurs conjoints/conjointes, leurs parents, leurs frères et soeurs ou encore des autres membres de la famille. Nous n'avons pas trouvé de lien entre le nombre de personnes à charge et les caractéristiques socioprofessionnelles des victimes. Par contre, la combinaison avec le mode de payement des soins une semaine après l'accident, révèle que les victimes qui paient les soins avec leurs économies personnelles ont plus de personnes à leur charge. Il s'agit des personnes ayant un niveau de revenus stable qui leur permet de s'occuper, en plus de leur propre famille, des autres membres.

Figure 6 : Répartition du nombre de personnes à charge selon la situation

matrimoniale des victimes

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

54

3.2.4. Les dépenses mensuelles du ménage

En l'absence de données sur les revenus des victimes, nous nous sommes intéressés aux dépenses mensuelles des ménages. Les données collectées indiquent que plus de la moitié des victimes chefs de ménage (51%) dépensent par mois 30 000 à 79 000 francs CFA, ce qui équivaut à une moyenne de 54 500 francs CFA, pour satisfaire les besoins de base de leurs familles (eau, nourriture, électricité,...). Les dépenses mensuelles variant entre 80 000 et 130 000 francs CFA concernent 23% des victimes et 19% pour l'intervalle 130 000-300 000 francs CFA. Les ménages qui dépensent plus de 300 000 francs CFA représentent une faible proportion de notre échantillon (Cf. Figure 7).

Figure 7 : Répartition des victimes en fonction des dépenses mensuelles

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

CHAPITRE IV : LA PRISE EN CHARGE DES VICTIMES

55

La prise en charge des victimes des accidents de la route dépend de la gravité de leurs blessures, de leur niveau de revenu et de celui de leur ménage et entourage. Il s'agit dans ce chapitre de présenter les différents traumatismes subis par les victimes, d'analyser les modes de prise en charge et de déterminer les conséquences des accidents de la route pour les victimes et leur entourage.

4.1. Les caractéristiques cliniques des victimes 4.1.1. Les traumatismes des victimes

Les accidents de la route engendrent plusieurs catégories de lésions⁸ plus ou moins graves. Le nombre moyen de lésions constatées est estimé à trois lésions ⁹par victime. Cette moyenne cache cependant de nombreuses disparités. Car, une répartition des lésions par classes d'amplitude deux et selon les victimes, montre que la classe de 2 à 4 lésions concentre une proportion importante de victimes, soit 46,80%. Le nombre de victimes diminue progressivement au fur et à mesure que les lésions augmentent. Ainsi, les classes de 8 à 10 lésions et plus concernent une faible proportion de victimes (0,2%). Une confrontation des différentes classes de lésions avec le moyen de transport des victimes permet de constater que les usagers des engins à deux roues motorisées sont les plus nombreux à avoir plusieurs lésions. Les données montrent que les classes de 8 à 10 lésions et plus concernent exclusivement les usagers des deux roues motorisées (Cf. Tableau 4).

8 Un accident de la route peut provoquer plusieurs types de lésions dont les plus fréquentes sont les plaies,

les fractures, les luxations, les entorses.

⁹ Une victime peut avoir, à elle seule, au moins une lésion et au maximum 12 lésions et plus.

56

Tableau 4

: Répartition des lésions par victime selon le mode de transport utilisé

Nombre de lésions/Type de Véhicule	Camion	Camionnette	Voiture	Deux-roues motorisées	Tricycle (taxi- moto)	Bicyclette	Piéton	Charette		Autre	Moins de 2
1	0,6	1,6	84,2	1	5,4	6	0,3	0		De 2 à 4
0,4	0,2	0,9	88	0,9	4,7	4,5	0	0,4		De 4 à 6
0	0	0	89	0,7	4,5	5,8	0	0		De 6 à 8
0	0	2,3	90,9	2,3	2,3	2,3	0	0		De 8 à 10
0	0	0	88,9	0	0	11,1	0	0		De 10 à 12
0	0	0	100	0	0	0	0	0		12 et plus
0	0	0	100	0	0	0	0	0		TOTAL
0,5	0,3	1	87,1	0,9	4,7	5,1	0,1	0,2

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

Les multiples lésions des usagers deux roues motorisées s'expliqueraient d'une part, par le fait qu'ils subissent un double impact lors de l'accident. Dans un premier temps, la collision de l'usager de l'engin à deux roues avec d'autres véhicules (deux roues ou pas), crée de nombreuses lésions, car presque toutes les parties de son corps sont exposées au choc. Dans un second temps, le contact entre la victime et le sol multiplie le nombre de lésions. La victime retombe au sol où elle subit de nouvelles lésions en plus de celles déjà créées par l'impact du véhicule (LE COZ J-Y et al (2012). Enfin, la vitesse excessive de ces usagers contribue à augmenter le nombre de lésions et leur gravité.

La répartition du cumul des lésions en fonction de l'âge montre une nette prédominance des lésions pour les jeunes de 25 à 34 ans, soit 36% de l'ensemble des lésions (Cf. Figure 8). Le nombre de lésions reste légèrement important pour les tranches d'âge 18-24 ans et 35-49 ans, qui représentent respectivement 22% et 20% des lésions. Les moins de 18 ans et la tranche d'âge 50-64 ans totalisent chacune 10% de l'ensemble des lésions. Les victimes âgées de 65 ans et plus subissent moins de lésions avec seulement 3% et se déplaceraient moins que les jeunes. La forte proportion des lésions chez les jeunes de 25-34 ans s'expliquerait par leur surreprésentation parmi les victimes et leur grande mobilité. En outre, les jeunes se déplacent beaucoup plus que les autres victimes.

57

Figure 8 : Répartition du cumul des lésion des victimes en fonction de l'âge

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015 4.1.2. Le niveau de gravité des blessures des victimes

Le niveau de gravité est déterminé grâce à l'échelle abrégée de la blessure appelée AIS (Abbreviated Injury Scale). C'est une échelle conventionnelle mondiale, utilisée pour déterminer le niveau clinique des blessures. L'échelle AIS classe les blessures selon un degré de sévérité allant de 1 à 6¹⁰ (des blessures mineures aux blessures maximales).

Le niveau de gravité des victimes de notre échantillon varie inversement avec le nombre de lésions constatées aux urgences traumatologiques (Cf. Figure 9). En effet, la plupart des lésions des victimes des accidents de la route, soit 40,62%, sont des lésions mineures. Ensuite viennent respectivement les lésions modérées, les lésions sérieuses, les lésions sévères. Les lésions critiques et maximales ne concernent qu'une infime partie des victimes. Les données ne nous permettent pas d'établir une relation entre le niveau de gravité et les caractéristiques socioprofessionnelles, le type de véhicule ou encore l'âge des victimes.

10 CHIRON M. et al., 2004. « Description et gravité des lésions traumatiques selon les classifications AIS

1998 et IIS 1994».

58

Figure 9 : Niveau de gravité par rapport au cumul des lésions

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

4.1.3. La durée d'hospitalisation des victimes

Les victimes hospitalisées sont les victimes qui ont passé au moins une nuit dans un des services des urgences traumatologiques. Parmi les victimes de notre échantillon, après l'accueil, la consultation et les premiers soins, 158 d'entre elles, soit 15,9% ont été hospitalisées (Cf. Figure 10). Ces hospitalisations concernent beaucoup plus les hommes (81,9%) que les femmes (18,10%).

Figure 10 : Situation de l'hospitalisation des victimes selon le sexe

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

59

Les jeunes de 25-34 ans représentent la proportion la plus importante, soit 37,3% des victimes hospitalisées (Cf. Figure 11). Elle demeure relativement importante pour les classes d'âge de 35-49 et 18-24 ans, avec respectivement 21,5% et 19,6%. La prépondérance des jeunes de 25 à 34 ans parmi les hospitalisations s'expliquerait d'une part, par le fait qu'ils sont les plus représentatifs parmi les victimes des accidents de la route. D'autre part, ce sont les jeunes qui possèdent les moyens de transport les plus impliqués dans les accidents à savoir les engins à deux roues motorisées et adoptent les comportements les plus à risque. Les personnes âgées étant moins impliquées dans les accidents de la route, sont peu représentées dans les hospitalisations.

Figure 11 : Répartition des victimes hospitalisées par classe d'âge

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

4.1.4. Le mode de prise en charge des victimes

La prise en charge des victimes des accidents de la route concerne d'une part l'assistance des accompagnants mais également les paiements de différents frais et examens médicaux. Le rôle de l'accompagnant est primordial durant le séjour de la victime à l'hôpital. Il est chargé d'obtenir les kits d'urgence et les médicaments à ses propres frais ou avec l'aide des autres membres de la famille. Sur l'effectif total de notre échantillon, la majorité des victimes (81,7%) a été transportée aux UT du CHU-YO par la BNSP. Le reste des victimes a été emmené soit par leurs proches ou leurs amis, soit référé par un CMA, un CSPS ou une structure privée. Au niveau des

60

urgences, 83,9% des victimes ont été accompagnées tandis que les 16,1% étaient sans accompagnants.

La prise en charge financière des examens, des analyses médicales et des hospitalisations est assurée, pour la plupart des victimes (84,1%), avec l'aide de la famille ou de l'entourage. Il s'agit des parents ou tuteurs, des frères et soeurs, des amis, des camarades ou collègues de travail et des autres membres de la famille.

En outre, un nombre important de victimes (soit 22,7%), payent les soins avec leur réserve personnelle. Cette situation est due au fait que ces victimes n'ont pas d'accompagnants ou que leurs blessures sont légères. La prise en charge par les assurances et les mutuelles est faible (2%) et serait due non seulement à la faible proportion des affiliés à ces structures mais aussi à la lourdeur administrative au regard des modalités de souscription. Tous ces paramètres associés limitent les prestations immédiates en cas d'accident de la route. C'est également ce qui expliquerait le fait que les interventions du service social de l'hôpital, des ONG et associations en faveur des victimes demeurent très faibles (0,1%). Certaines victimes des accidents qui reconnaissent leur culpabilité, ou tout simplement des témoins solidaires, prennent parfois en charge les premiers soins des victimes gravement blessées.

Une semaine après l'accident, l'aide de la famille et de l'entourage demeure le principal mode de prise en charge financière observé chez les victimes. Cependant, elle connait une baisse significative, en passant de 84,1% à 55,8%. Au cours de la même période, la proportion de la prise en charge par les réserves personnelles des victimes a augmenté. En outre, l'appui des mutuelles et assurances diminue légèrement (Cf. Figure 12).

Ces chiffres connaissent une nouvelle évolution trente jours après l'accident. Ils augmentent dans l'ensemble mais de façon disproportionnée. En effet, un mois après l'accident, nous remarquons une hausse significative de la prise en charge à l'aide des réserves personnelles de la victime qui passe de 25,7% à 48,5% (Cf. Figure 12). Par contre, la contribution de la famille et de l'entourage a baissé. Dans la plupart de ces cas, cette contribution se manifeste sous la forme d'une aide des membres de la famille, des proches ou des amis. Mais, dans certaines situations, la victime elle-

61

même ou un membre de sa famille ou de son entourage emprunte de l'argent (10% des cas) ou vend des biens pour la prise en charge.

Figure 12 : Répartition des victimes selon l'origine des financements des soins

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

Ces chiffres montrent l'importance de la solidarité de la famille et de l'entourage à l'endroit des victimes des accidents de la route. En effet, d'une manière générale, 64,3% comptent sur l'aide de leur famille et de l'entourage alors que 55,2% des victimes enquêtées affirment que d'une manière générale, elles prennent en charge leurs dépenses de soins avec leurs économies personnelles.

4.1.5. Le mode de sortie de l'hôpital

La majorité des victimes de notre échantillon (74,7%) est sortie des urgences de l'hôpital avec avis médical tandis que 10,8% sont sorties contre avis médical. Les transferts des urgences vers les autres services traumatologiques concernent 13,6% des victimes. Une faible proportion des victimes s'est évadée des urgences (Cf. Figure 13).

Les sorties contre l'avis du médecin s'expliqueraient dans la majorité des cas par le manque de moyens financiers pour supporter les prescriptions des soins. Dans

62

certains cas, les victimes ont des perceptions différentes des traumatismes dont elles souffrent. Certaines victimes enquêtées, qui souffrent de fractures refusent la position du plâtre, préférant aller consulter les rebouteurs. Pourtant ces sorties contre avis médical ont des répercussions sur les systèmes de santé et les résultats des victimes. Les victimes qui quittent l'hôpital sont susceptibles de revenir pour reprendre les soins prescrits, car leur état peut s'aggraver. Certaines victimes doivent se faire casser l'os pour réparer.

Figure 13 : Mode de sortie de l'hôpital

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

Après leur sortie de l'hôpital, certaines victimes ont été soumises à des traitements post-hospitaliers. Les prescriptions concernent, dans la plupart des cas, les médicaments, soit 79,56% des victimes. Ensuite, viennent les pansements qui représentent 31,2%, les radiographies et les autres soins, 18,78% ; les rééducations sont sous représentées avec 0,1% des cas. 15,56% des victimes n'ont reçu aucune prescription de soins ; il s'agit des individus avec des blessures légères ou qui sont sortis contre avis médical. Presque toutes les victimes qui ont reçu les prescriptions de soins (95,28%) ont pu effectivement les réaliser. Une infime proportion (0,99%) les a réalisées partiellement, tandis que 3,73% n'ont pu réaliser aucune prescription de soins. Selon les victimes enquêtées, la principale raison pour laquelle les soins n'ont pas été réalisés ou l'ont été partiellement, est le manque de moyens financiers. Une autre raison serait le fait que certaines victimes ou leurs accompagnants (3,7%) ne sont pas d'accord avec les prescriptions faites par les agents de santé au CHU-YO.

63

Après leur sortie de l'hôpital, 18,6% des victimes sont retournées aux urgences traumatologiques soit à la demande du médecin (pour 68,7%% des cas), soit à causes des douleurs (6,5%). D'autres raisons telles que la réalisation des examens ou des radiologies prescrites, expliquent ce retour des victimes à l'hôpital (Cf. Figure 14). Par ailleurs, 41,3% des victimes sont allées se soigner ailleurs et parmi celles-ci, 42,1% se sont soignées dans les structures de soins publics (CSPS, les CM, CMA), tandis que 30,4% des victimes se sont soignées chez les tradipraticiens (rebouteurs). L'analyse des caractéristiques socioprofessionnelles de ces dernières, montre qu'il s'agit essentiellement des employés ou des ouvriers (29,6%) et des commerçants (20%). Une proportion importante de ces victimes (86,4) bénéficie de l'aide de la famille ou de l'entourage contre 38,4% pour les victimes qui se soignent avec leurs réserves personnelles.

En outre, 20,9% des victimes se sont soignées en clinique après leur sortie de l'hôpital. Cette catégorie de victimes compte moins sur la famille et l'entourage que la précédente, même si c'est la famille qui prend en charge les soins dans la majorité des cas. En effet, 41,9% des victimes enquêtées payent elles-mêmes leurs soins contre 74,4% qui comptent sur l'aide familiale et l'entourage.

Figure 14 : Motifs de retour des victimes à l'hôpital

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

64

4.1.6. Les itinéraires thérapeutiques

La notion d'itinéraire thérapeutique, selon WEDRAOGO A. (2004), désigne les étapes permettant à la victime d'accéder à la guérison, en ayant recours parfois à plusieurs systèmes médicaux différents de façon successive ou simultanée. Le choix de cet itinéraire dépend de l'environnement social et spirituel en oeuvre dans la société ou de l'environnement de vie du malade.

Nous avons relevé trois principaux itinéraires thérapeutiques adoptés par les victimes de notre échantillon. Ces itinéraires thérapeutiques sont modelés suivant trois recours thérapeutiques :

? l'automédication au moyen de produits pharmaceutiques ou traditionnel ou base de plantes médicinales ;

? la médecine traditionnelle qui se traduit par le recours aux tradipraticiens ;

? la biomédecine qui est le recours à la médecine moderne à travers la consultation médicale à l'hôpital ou dans d'autres structures de soins médicaux.

4.1.6.1. Le premier itinéraire thérapeutique : la biomédecine

Ici l'itinéraire thérapeutique s'apparente au recours thérapeutique. La biomédecine¹¹, nouvelle appellation de la médecine moderne, est l'itinéraire thérapeutique le plus utilisé. Elle concerne près de 87% des victimes. Une partie de ces victimes (soit 35,5%) a eu recours à la consultation médicale dans les CSPS, ou dans les CMA, avant d'être conduite au CHU-YO. Les élèves et les étudiants sont les plus représentés dans cet itinéraire thérapeutique (Cf. Figure 15). La majorité des prescriptions réalisées concerne les médicaments et les pansements. Ce résultat serait dû au fait que les blessures des victimes ne sont pas graves dans la plupart des cas. C'est pourquoi les traitements réalisés se limitent le plus souvent à l'achat des médicaments et à la réalisation des pansements, soit à domicile, soit dans une structure de santé proche.

¹¹ La biomédecine est une science médicale qui implique une approche biologique de la médecine

soutenue par une technologie de plus en plus sophistiquée (FERRONI S., 2009)

65

Figure 15: Profession des victimes ayant opté pour la biomédecine

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

4.1.6.2. Le deuxième itinéraire thérapeutique : biomédecine-tradipraticien

Selon l'OMS, le tradipraticien est « une personne reconnue par la collectivité dans laquelle elle vit, comme compétente pour dispenser les soins de santé, grâce à l'emploi de substances végétales, animales et minérales, et d'autres méthodes, basées aussi bien sur les fondements socioculturels et religieux, que sur les connaissances, les comportements et les croyances liées au bien-être physique, mental et social ainsi qu'aux causes des maladies prévalant dans la collectivité » (RWANGABO P.C., 1993). Il existe plusieurs catégories de tradipraticiens mais les plus fréquentés par les victimes des accidents de la route sont les rebouteurs. Le rebouteur est une personne réputée pour son habileté à remettre en place un membre foulé, déboité ou démis.

Ce second itinéraire thérapeutique concerne 12,4% des victimes. La plupart de ces victimes suivent les prescriptions de soins faites par les agents de santé mais refusent l'application d'un plâtre, prétextant son coût élevé. Dès leur sortie de l'hôpital, elles vont se soigner chez le rebouteur. D'autres acceptent la position du plâtre mais elles vont l'enlever après leur sortie pour pouvoir aller chez le rebouteur. Leur bilan lésionnel montre qu'elles souffrent dans la majorité des cas de fractures fermées sévères. Ce type d'itinéraire thérapeutique concerne principalement les victimes du secteur informel, c'est-à-dire les ouvriers, les employés et les commerçants (Cf.

66

Tableau 5). Les victimes relevant du cadre supérieur ne sont pas concernées par ce type d'itinéraire. Ce résultat s'expliquerait par le fait que les victimes du secteur informel ne disposent pas de moyens financiers qui leur permettent de suivre tous les traitements médicaux jusqu'à la guérison.

Tableau 5 : Profession des victimes ayant fréquenté les rebouteurs

Profession	Nombre		Proportion	Agriculteur/Cultivateur/Éleveur
3	2,40%		Commerçant, Commerçant ambulant
24	19,50%		Cadre supérieur (médecin, pharmacien, avocat, chef d'entreprise, etc.)
0	0,00%		Profession intermédiaire (instituteur, secrétaire, fonctionnaire, etc.)
20	16,30%		Employé/Ouvrier (mécanicien, garagiste, serveur, etc.)
37	30,10%		Service domestique (servante, chauffeur pour un particulier, etc.)
7	5,70%		Élève, Étudiant
13	10,60%		Sans profession (ne travaille pas, ménagère, etc.)
8	6,50%		Autre
14	11,40%		TOTAL
123	100,00%

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

4.1.6.3. Le troisième itinéraire thérapeutique : tradipraticien-biomédecine-tradipraticien

Cet itinéraire thérapeutique concerne seulement 7 accidentés sur les 994, soit 0,7% de l'échantillon. Ces victimes optent d'abord pour la médecine traditionnelle dès le premier jour de leur accident. Lorsque cette première initiative n'aboutit pas à la guérison ou lorsqu'il y a des complications, elles vont en consultation médicale. Cependant, après la consultation médicale et en l'espace d'une semaine, deux victimes sur les sept sont retournées chez le rebouteur. Au bout de trente jours, une victime de plus est retournée chez le rebouteur. Ces résultats indiquent que les victimes ont recours à différents types des traitements thérapeutiques. L'analyse des lésions subies par ces victimes montre qu'elles sont en majorité des fractures fermées (71,4%). La plupart de ces victimes sont des jeunes de 25 à 34 ans (4

67

personnes sur 7) chefs de ménage de sexe masculin (5/7) avec un niveau d'instruction relevant du primaire. D'une part, le choix de cet itinéraire thérapeutique témoignerait non seulement de la confiance que les victimes accordent à la médecine traditionnelle mais aussi de leur manque de moyens financiers pour poursuivre les soins médicaux. D'autre part, les victimes qui optent pour ce type d'itinéraire thérapeutique ne seraient pas conscientes de la gravité de leurs blessures. La plupart des blessures ne pouvant être décelées qu'avec les examens médicaux et radiologiques.

L'analyse des résultats ci-dessus révèle que le choix de l'itinéraire thérapeutique dépend des caractéristiques socio-professionnelles des victimes, et par conséquent de leur niveau de revenu, de la nature de leurs blessures et de leur niveau de connaissance de la gravité des blessures. Le recours aux rebouteurs est principalement dû au manque de moyens financiers pour payer les soins médicaux.

4.2. Les conséquences des accidents de la route sur les conditions de vie des

victimes

4.2.1. Les coûts économiques

Les coûts économiques des accidents de la route regroupent, dans le cadre de notre étude, les coûts associés à la victime et les coûts des dommages matériels.

Les coûts des dommages matériels sont représentés par les coûts de réparation ou d'achat des véhicules endommagés suite aux accidents. La plupart des victimes ont été confrontées à ces coûts entre 7 et 30 jours après leur accident. En effet, 36% des victimes ont heurté d'autres véhicules au moment de leur accident et 8,1% de ces victimes ont eu à payer chacune en moyenne 18 905 francs CFA pour la réparation de l'engin de la personne avec laquelle elles ont eu l'accident. La plupart des victimes enquêtées, (60%) étaient propriétaires de l'engin impliqué dans l'accident et plus de la moitié de ces propriétaires, soit 59,8% ont fait des réparations sur leur propre engin. Le coût moyen de la réparation est estimé à 30 836 francs CFA par victime. Enfin, seulement 1% des propriétaires des engins impliqués dans l'accident a eu à acheter un autre véhicule deux roues avec un coût d'achat moyen d'environ 919 167 francs CFA (Tableau 6).

68

Tableau 6 : Les coûts matériels de l'accident de la route

Motif des dépenses	Coût moyen partiel (F/CFA)	Effectif Partiel	Effectif total considéré		Proportion	Réparation autre engin
18 905	29	358	8%		Réparation engin de la victime
30 836	358	597	60%		Achat d'un autre engin
919 167	6	597	1%		Coût moyen total
43 518

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

Ainsi, le coût moyen matériel d'un accident de la route avec dommage matériel est estimé à 43 518 francs CFA. En considérant la somme des dépenses effectuées pour les soins de la victime depuis la date de l'accident jusqu'à 30 jours et le coût moyen matériel, le coût total d'un accident de la route peut être estimé à environ 159 849 francs CFA (Cf. Tableau 7).

Quant aux coûts associés à la victime, ils sont constitués par l'ensemble des dépenses liées aux soins des victimes et les frais d'hospitalisation. Ces coûts liés aux soins comprennent le coût des kits et des médicaments, les frais des examens et des analyses médicales, le coût des interventions chirurgicales. D'autres dépenses sont associées à ces coûts, notamment, les frais de restauration des victimes et de leurs accompagnants à l'hôpital, les frais de transport des victimes pour se rendre à leurs domiciles à la sortie de l'hôpital ou pour les soins ambulatoires. Les données de l'enquête nous permettent d'estimer au bout de 7 jours, le coût moyen de la prise en charge médicale d'une victime d'accident de la route à environ 68 854 francs CFA. Les victimes ont réalisé des traitements complémentaires entre 7 jours et 30 jours après leur accident ; elles ont dépensé en moyenne 47 477 francs CFA de plus. Ainsi, le coût total des soins durant les 30 premiers jours après l'accident est en moyenne de 116 331 francs CFA par victime (Tableau 7).

69

Tableau 7 : Répartition des coûts liés à l'accident (en F/CFA)

Sept jours		Trente jours		Total	Coût des soins
68 854 F	47 477 F	116 331 F		Coût matériel
	43 518 F	43 518 F		Total
68 854	90 995 F	159 849 F

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

Ce coût moyen total de l'accident de la route (159 849F) est largement au dessus des dépenses mensuelles des ménages de la majorité des victimes de notre échantillon, estimées en moyenne à 54 500 francs CFA. Au regard de ces résultats, il ressort que la plupart des victimes sont incapables de payer la prise en charge de leurs soins et de faire les réparations de leurs engins.

Ces chiffres demeurent sous-estimés car toutes les victimes n'ont pas pu donner leurs dépenses. En effet, 65,2% des victimes ont pu répondre à la question sur les dépenses totales effectuées pour leurs soins à l'enquête 7 jours. Les réponses à la même question 30 jours après l'accident, représentent 49,5% des enquêtés.

4.2.2. La perte de la productivité

Les résultats de l'enquête montrent que les accidents de la route ont une influence négative sur l'activité professionnelle des victimes. En effet, une partie importante des victimes (soit 34,8%), a arrêté leur travail durant au moins un mois en raison de leur accident (Cf. Tableau 7). Les employés et les ouvriers sont les plus représentés parmi ces victimes, avec une proportion de 40,20%. Ils sont suivis par les commerçants avec 17,1%. L'arrêt de travail a une répercussion plus importante pour ces deux catégories socioprofessionnelles, car ces victimes relèvent du secteur informel et leurs revenus dépendent fortement de leur travail quotidien.

70

Tableau 8 : Profession des victimes ayant arrêté leur travail en raison de l'accident

Caractéristique socio-professionnelle	Nombre		Proportion	Agriculteur/Cultivateur/Éleveur
9	2,60%		Commerçant, Commerçant ambulant
59	17,10%		Cadre supérieur (médecin, pharmacien, avocat, , etc.)
0	0,00%		Profession intermédiaire (instituteur, secrétaire, fonctionnaire)
55	15,90%		Employé/Ouvrier (mécanicien, garagiste, serveur, etc.)
139	40,20%		Service domestique (servante, chauffeur pour un particulier)
9	2,60%		Force armée
8	2,30%		Élève, Étudiant
45	13,00%		Autre
22	6,40%		TOTAL
346	100%

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

Par conséquent, leur arrêt de travail entraîne, le plus souvent, une rupture de la production des services et des revenus, dont la durée dépend du niveau de gravité des blessures. Dans la plupart des cas, les victimes qui ont arrêté leur travail sont des chefs de ménages (Cf. Figure 16).

Figure 16 : Rôle des victimes ayant arrêté leur travail en raison de l'accident

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

Les revenus des ménages étant essentiellement basés sur le travail quotidien des chefs de ménage, leur absence sur la structure productive implique une désorganisation de la situation économique et sociale de ces ménages. Les conséquences sont accrues, car, les données de l'enquête 7 jours montrent que dans la majorité des cas (74,3%), au moins un membre de la famille ou de l'entourage à arrêté son travail pour s'occuper de la victime. Un mois après l'accident, ce chiffre est en baisse (Cf. Figure 17). Cette situation a un impact sur le niveau de vie des victimes et de leurs familles, car l'insertion des individus sur le marché de l'emploi serait un important indicateur de niveau de vie.

Figure 17 : Proportion des victimes ayant arrêté leur travail en raison de l'accident

71

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015 4.2.3. Les conséquences sur la santé des victimes

4.2.3.1. L'état général de santé des victimes

Plus de trois quarts des victimes enquêtées (78,4%) estiment qu'avant leur accident elles étaient en bon état de santé ; 12,5% pensent que leur état de santé était excellent tandis que 8,8% des victimes affirment qu'elles étaient malades avant la survenue de leur accident (Cf. Figure 18). Une faible proportion (0,4%) des victimes n'a pas pu apprécier son état de santé avant l'accident ; soit par méconnaissance, soit par manque de diagnostic.

72

Un mois après la survenue de l'accident, l'enquête révèle que la proportion des victimes qui se déclarent en bonne santé est de 64,6%, soit une baisse de 13,8%. Il y a également une baisse de la proportion des victimes qui se déclarent avoir un état de santé excellent (7,3% contre 12,5%) et des victimes se déclarant être en mauvais état de santé (0,6% contre 8,8%). En outre, une partie non négligeable (27,5%) des victimes est en période de convalescence.

Figure 18 : État général de santé des victimes

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

4.2.3.2. Les conséquences sur l'état physique des victimes

Les conséquences des accidents de la route sur l'état physique des victimes se traduisent, à 7 jours, par la paralysie (15,1%) qui affecte plus les membres inférieurs (71,3%) que les membres supérieurs (18%).

Les accidents de la route provoquent à la fois des incapacités fonctionnelles et mentales dans la vie quotidienne des victimes. En effet, la majorité des victimes (23,3%) déclarent qu'elles ont des difficultés pour dormir. Les autres problèmes sont entre autres, les vertiges, les difficultés de concentration, les problèmes de vue. En outre, une semaine après la survenue de leurs accidents, la plupart des victimes, soit 56%, ont besoin d'être assistées pour pouvoir se lever, pour marcher ou pour faire les autres besoins quotidiens. Une proportion importante des victimes (39,5%) est incapable de se laver sans l'aide de quelqu'un ; certaines victimes (35,5%) ont également besoin que quelqu'un les aide pour s'habiller. Un mois après l'accident, ces

73

chiffres sont en baisse, mais demeurent significatifs, car plusieurs mois après l'accident, les victimes souffrent toujours de séquelles (Cf. Tableau 9).

Tableau 9 : Évolution de la proportion des handicaps à 7 et 30 jours en %

	7 jours		30 jours	Handicap fonctionnel :
			Du mal à respirer
2	2		Parties du corps engourdies
16	9,2		De fréquents maux de tête
17,5	9,6		Handicap mental :
			Du mal à entendre
0,6	1,6		Du mal à voir
1,7	2,6		Des vertiges
7,3	6,9		Du mal à vous concentrer
4,7	5,1		Des difficultés pour dormir
23,3	15,5		Incapacité :
			Pour s'habiller
35,5	13,7		Pour se laver
39,5	19,1		Pour se déplacer
28,2	12,9

Source : Enquêtes traumatologiques, février-septembre 2015

4.2.4. Les limites de l'étude

La portée de notre analyse reste limitée par l'insuffisance des données dont nous disposons. En effet, le caractère transversal du projet dans lequel s'inscrit notre étude, ne nous a pas permis d'avoir suffisamment de données sur le niveau de vie et de pauvreté des victimes. L'insuffisance des données sur la durée de l'hospitalisation, les revenus des victimes, l'arrêt de travail, les indemnités de réparation des préjudices consécutifs à l'accident et la durée de suivi très courte, constituent des limites pour le calcul des coûts de l'accident.

Néanmoins, les résultats obtenus nous ont permis d'identifier les populations les plus vulnérables sur les plans socio-économiques et d'estimer le coût moyen général de l'accident de la route. Ces résultats constituent une base riche en données à laquelle peuvent se référer d'autres auteurs.

74

Conclusion partielle

L'analyse des données montre que les accidents de la route touchent dans la plupart des cas, les jeunes adultes de 25 à 34 ans. Ces derniers se déplacent le plus souvent à motos et habitent dans les secteurs périphériques de la ville de Ouagadougou. En outre, les victimes sont essentiellement des ouvriers, des employés et des commerçants avec un niveau scolaire correspondant au secondaire. De plus, la plupart des victimes estiment leurs dépenses mensuelles pour les besoins de base à 54 500 francs CFA en moyenne. Les usagers des deux roues souffrent de multiples lésions, mais il s'agit essentiellement des lésions mineures.

En fonction des recours thérapeutiques des victimes, nous avons identifié trois itinéraires thérapeutiques. La biomédecine qui est le premier itinéraire thérapeutique est la plus pratiquée. Le second itinéraire est caractérisé par les recours Biomédecine ? tradipraticien. Le troisième itinéraire thérapeutique qui consiste aux recours tradipraticien ? consultation médicale ? tradipraticien, est le moins utilisé par les victimes. Outre les pertes productives engendrées par l'arrêt de travail, les victimes souffrent de handicaps physique et psychologique. Le coût économique des accidents de la route est estimé par les victimes à 159 849 francs CFA en moyenne.

75

CONCLUSION GÉNÉRALE

Lorsque les accidents de la route ne sont pas mortels, ils ont de nombreuses répercussions sociales et économiques. Notre travail de recherche vise à déterminer les caractéristiques sociodémographiques et économiques des victimes, à identifier les facteurs qui influencent le processus de leur prise en charge et à analyser les conséquences de l'accident sur leurs conditions de vie ainsi que celle de leur entourage.

Cette étude descriptive portant sur 994 accidentés de la route reçus au Centre Hospitalier Universitaire Yalgado Ouédraogo, a permis de montrer que les victimes des accidents de la route sont de diverses situations socioprofessionnelles. Sur le plan démographique, l'étude révèle une prédominance des hommes par rapport aux femmes tandis que les jeunes adultes de 25-34 ans ont été les plus touchés. La plupart des victimes ont un niveau d'instruction équivalant au secondaire. Les usagers des véhicules deux roues motorisées constituent la proportion des victimes la plus importante. La majorité des enquêtés habitent dans les quartiers périphériques de la ville de Ouagadougou, caractérisés par les conditions de vie précaires et la pauvreté. Sur le plan matrimonial, les célibataires sont les plus représentés parmi les victimes. L'analyse de la situation professionnelle des victimes a révélé qu'il s'agit essentiellement des employés du secteur informel. En outre, environ deux victimes sur cinq se déclarent chefs de ménage et prennent en charge cinq personnes en moyenne. Les dépenses mensuelles des ménages de la plupart des victimes sont estimées à environ 54 500 francs CFA.

Le bilan sanitaire montre que les jeunes adultes de 25-34 ans souffrent le plus de multiples lésions mineures. Les types de lésions dominantes sont des lésions traumatologiques superficielles, les plaies ouvertes et les fractures fermées. Le taux d'hospitalisation augmente de 16 à 27% entre 7 jours et 30 jours et concerne généralement les jeunes adultes. Au regard de ces résultats, notre première hypothèse selon laquelle, les victimes sont plus vulnérables par leur situation sociodémographique et économique, est confirmée.

La plupart des victimes admises au CHU-YO ont été accompagnées par un membre de la famille ou un proche. Dans la majorité des cas, les dépenses réalisées pour les soins des victimes sont assurées par les familles et l'entourage et parfois par les victimes elles-mêmes. Les recours thérapeutiques des victimes nous ont permis

76

d'identifier trois itinéraires thérapeutiques. Le premier itinéraire thérapeutique, caractérisé par les recours à la biomédecine, est le plus utilisé avec plus de 80% des victimes, en majorité des élèves et des étudiants. Le deuxième itinéraire, Biomédecine - tradipraticien, vient en seconde position parmi les choix thérapeutiques des victimes et concerne surtout les employés/ouvriers et les commerçants. Quant au troisième itinéraire thérapeutique qui consiste au recours tradipraticien - Biomédecine - tradipraticien, il est le moins utilisé par les victimes. Ainsi, la deuxième hypothèse qui stipule que les plus pauvres qui ne bénéficient pas d'une protection sociale sont incapables de payer leurs soins hospitaliers est partiellement confirmée. Car, le choix de l'itinéraire thérapeutique dépend non seulement des caractéristiques socioprofessionnelles des victimes et par conséquent du niveau de revenu, mais également du niveau d'instruction et de la méconnaissance du degré de gravité des lésions. Les employés du secteur informel ne disposent pas suffisamment de ressources pour suivre tous les traitements et ils ne bénéficient pas non plus d'une protection sociale.

Le coût moyen de la prise en charge des soins d'une victime d'un accident de la route, 7 jours après l'accident, est de 68 854 francs CFA. Pour les victimes qui ont eu à faire des traitements complémentaires, le coût supplémentaire des soins 30 jours après l'accident s'élève en moyenne à 43 518 francs CFA, soit un coût moyen de soins estimé à 116 331 francs CFA. Les victimes estiment leurs dépenses matérielles 30 jours en moyenne à 43 518 francs CFA, soit un coût total de 159 549 francs CFA. Au regard des dépenses mensuelles des ménages, il ressort que les coûts occasionnés par les accidents de la route constituent une lourde charge non seulement pour les victimes mais aussi pour leurs familles et l'entourage. Car, en plus des paralysies et des incapacités dont ils sont responsables, les accidents de la route créent dans certains cas une dépendance des victimes vis-à-vis des membres de la famille ou de l'entourage. Ceux-ci doivent le plus souvent arrêter leur travail pour s'occuper des victimes. Cette situation modifie les habitudes quotidiennes des victimes, tout en contribuant à la baisse des revenus des ménages et par conséquent du niveau de vie. Ainsi, notre troisième hypothèse selon laquelle, les accidents de la route constituent un facteur de dégradation des conditions de vie des victimes et de leur entourage est vérifiée.

77

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

· AKINDES F., 2003. "Le lien social en question dans une Afrique en mutation" in Souverainetés en crise. Collection : Mercure du Nord. Québec: L'Harmattan et Les Presses de l'Université Laval, pp. 379-403.

· ALLODE A. et al, 2008. "Les urgences traumatologiques par accident sur la voie publique dans le Service de Chirurgie Générale du CHOU de Parakou (Bénin)", in CAMES-Série, vol. n° 06, pp. 49-52. http://greenstone.lecames.org/collect/revu/tmp/A00600049052.html,

· BAID K., 2010.Organisation de la prise en charge des traumatisés au niveau du service des urgences de l'hôpital Moulay Abdellash De Mohammedia. Mémoire de Master en Administration Sanitaire et Santé Publique, Ministère de la santé, Royaume du Maroc, 66 pages. http://fulltext.bdsp.ehesp.fr/Inas/Memoires/massp/mss/2010/8072.pdf

· BAMAS S., 1995. Deux roues et transports collectifs à Ouagadougou : à la recherche d'une articulation. Bordeaux III, Thèse de doctorat, 303 pages.

· BATALA M.et al., 2014. Étude exploratoire de la sécurité routière à Brazzaville et à Pointe-Noire en République du Congo. SFSP, 98 pages. http://www.cairn.info/revue-sante-publique-2014-N°1 Suppl.-page-71.htm

· BENARD C., 2007, Mise en place d'outils de la Géomatique au sein de la Brigade Nationale des Sapeurs Pompiers, Mémoire de Master professionnel en géographie, Université de Rouen, 97 pages.

· CHIRON M. et al, 2004. Description et gravité des lésions selon la classification AIS 1998 et IIS 1994, 59 pages. http://www.invs.sante.fr/publications/2004/classification_ais_iis/classification_ais_iis

· CISSE A., 2011, Étude diagnostique d'élaboration d'un plan d'action en matière de sécurité routière. Direction de la Police Nationale du Burkina Faso. Rapport de consultation, 74 pages. https://policemunicipaleouaga.bf/wa_files/RAPPORT_20FINAL_20_20DE_20L_27E

TUDE_20SUR_20LA_20SECURITE_20ROUTIERE_20A_20OUAGADOUGOU_20 140911.pdf.

·

78

CUSSET J. M., 1995. Les transports urbains non motorisés en Afrique sub-saharienne: le cas du Burkina Faso, Lyon: SITRASS, 138 pages.

· DIAZ OLVERA L. et al, 1999. Mobilité quotidienne des citadins à faibles ressources : les enseignements de Ouagadougou. Tiers Monde, pp.829-848.

https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00958202/.

· DIAZ OLVERA L. et al, 2010. Entre contraintes et innovation : évolutions de la mobilité quotidienne dans les villes d'Afrique subsaharienne. Espace populations sociétés, 337-348. https://eps.revues.org/4206.

· DEMAREZ P. et al., 2007. L'impact des accidents du travail sur le statut socio-économique des victimes Le travail humain, vol. 70, pp. 127-152. http://www.cairn.info/revue-le-travail-humain-2007-2-page-127.htm.

· FERRAND J. et PEYRONNIE K., 2006. Les accidents de la circulation à Vientiane (RDP Lao) : un enjeu de santé publique nouveau et important. Espace populations sociétés, pp.287-297. http://eps.revues.org/1841.

· FERRONI S. 2009. Recours et représentations thérapeutiques des patients et soignants dans une situation de pluralisme médical : le cas de Ouahigouya, Burkina Faso. Mémoire de licence en ethnologie, Université de Neuchâtel, 208 pages, http://doc.rero.ch/record/12994?ln=fr.

· FILLOL A., 2014. Élaboration d'un protocole d'enquête sur la prise en charge des accidentés de la route à Ouagadougou, Mémoire de Master en santé publique, Université de Bordeaux, 61 pages.

· FRANCOIS C. et VAN LANDEGHEM N., 2002. "Après l'accident. les familles de traumatisés crâniens", THERAPIE FAMILIALE, pp. 175-182. http://www.cairn.info/article.php?ID_REVUE=TF&ID_NUMPUBLIE=TF_022&ID_AR TICLE=TF_022_0175.

· GILBERT P., 2008. Définition du handicap aujourd'hui, Perspectives juridiques et historiques. http://www.cairn.info/handicap-et-perinatalite, page-17.htm.

· GODILLON S., 2014. Réduire les inégalités de risque d'accident dans les quartiers défavorisés : le succès d'une expérimentation britannique, Reflets et perspectives de la vie économique. http://www.cairn.info/revue-reflets-et-perspectives-de-la-vie-

79

economique-2014-3-page-19.htm.

· GUEZERE A. ,2013. Deux roues motorisées et étalement urbain à Lomé, quel lien avec la théorie des "Trois âges" de la ville? http://norois.revues.org/4549;DOI : 10.4000/norois.4549.

· HOEKMAN P., OUMAROU M.T., DJIA A. (1996), "Les traumatismes dus aux accidents motorisés : un problème de santé publique à Niamey, Niger" in Médecine d'Afrique noire. Papier traditionnelle, pp. 597-601. http://www.santetropicale.com/biblio.asp?id=628&action=lire.

· INSD : Annuaire statistique 2012, Edition 2013, 375 pages,
http://www.insd.bf/n/contenu/pub_periodiques/annuaires_stat/Annuaires_stat_natio naux_BF/Annuaire_stat_2012.pdf

· KAFANDO Y., 2006. Transport urbain et santé des populations: le cas de Ouagadougou (Burkina Faso). Mémoire de DEA de géographie, Environnement et santé, Université d'Abomey Calavi / Institut de Recherche pour le Développement, 95 pages.

· LACHEHEB M., 2013. Étude du profil épidémiologique des Traumatisés de la voie publique dans les structures d'accueil des urgences du CHR de kénitra durant la période Mars-Avril 2013. Mémoire de fin d'études en Épidémiologie de santé publique. École Nationale de Santé Publique, Royaume du Maroc, 31 pages. http://www.bdsp.ehesp.fr/Base/479565/.

· LE COZ J-Y et al, 2012. Biomécanique des chocs, in Centre d'Études de Sécurité et d'Analyse des Risques, Urgences 2012. Http// www.sofia.medicalistes.org/spip/IMG/pdf.

· LENGUERRAND E., 2008. L'exposition au risque routier et sa prise en compte dans les analyses épidémiologiques des accidents de la route selon la disponibilité de l'information. https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00544856..

· LOCOH T., 1995. "Familles africaines, population et qualité de vie", Paris : Centre français sur la Population et le Développement, 48 pages.

·

80

Loi n°015-2006 du 11 mai 2006 portant régime de sécurité sociale applicable aux travailleurs salariés et assimilés au Burkina Faso. Https://www.Droit-Afrique.com.

· LOMBARD J. et Olivier N., 2012. Des mobilités aux transports. Regards croisés en Afrique de l'Ouest, in EchoGéo, 10 pages. Http://echogeo.revues.org/13127.

· LOUCIF L., 2009.La résilience chez les traumatisés suite à l'accident de la route. Mémoire de Magister en psychologie, Université Mentouri - Constantine, Algérie, 138 pages. http://bu.umc.edu.dz/theses/psychologie/LOU1059.pdf.

· MAIGA A. et BAYA B., 2012. La coexistence des générations en milieu urbain au Burkina Faso. Colloque international: démographie et politiques sociales, ISSP, 12-16/11/2012. http://www.erudit.org/livre/aidelh/2010/004120co.pdf.

· MAIGA O. H., Étude épidemio-clinique des accidents de la route à l'Hôpital Nianankoro Fomba de Ségou de janvier à décembre 2006 à Propos de 273 cas. Thèse de doctorat d'État en faculté de Médecine, de pharmacie et d'odontostomatologie, Université de Bamako, 83 pages.

· MOUVAGHA-SOW M., 2009. Transformations familiales et pauvreté au Gabon. In Étude de la population africaine Supplément A du vol. 19, pp.156-175. http/ www.bioline.org.br/pdf?ep04025.

· NGABOYIRHU P. (2010), Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu en RDC. Diplôme de médecine chirurgie et accouchement, Université catholique de Bukavu RDC, 36 pages. www.memoireonline.com Biologie et Médecine.

· NIKIEMA A., 2010, "La localisation des accidents de la voie publique à Ouagadougou (Burkina Faso)" in Lettres, Sciences sociales et humaines. Science et technique: CNRST, pp. 151-161.

· PARE A., 2013. L'Éducation traditionnelle et la vie communautaire en Afrique : repères et leçons d'expériences pour l'éducation au vivre-ensemble aujourd'hui. Revue des sciences de l'éducation de McGill, vol. 48, n° 1, pp. 15-33. http://id.erudit.org/iderudit/1018399ar.

·

81

PILON M. et al, 1997. «Ménages et familles en Afrique : Approches des dynamiques contemporaines », Paris, Centre français sur la population et le développement, in Les Études du CEPED, n° 15. 424 pages. http://horizon.documentation.ird.fr/exl-doc/pleins_textes/pleins_textes_7/carton07/010012283.pdf.

· RAVAUD J-F et MORMICHE P., 2000. Handicaps et incapacités, in Les inégalités sociales de santé. La découverte, pp.295-314 http://www.cairn.info/les-inegalites-sociales-de-sante-page-295.htm.

· RAYNAUT C., 1990."Inégalités économiques et solidarité sociale: Exemples haoussa au Niger" in Colloque scientifique: Handicaps-Incapacités-Dépendance, DREES, 30/11-01/12/2000. 310 pages.

· RAZAFINDRAKOTO M. et ROUBAUD F., 2001. Pauvreté et récession dans les métropoles africaines et malgaches: Éléments de diagnostic. DIAL, 30 pages. https://basepub.dauphine.fr/handle/123456789/4742.

· ROTH C., 2007. « Tu ne peux pas rejeter ton enfant !. Contrat entre les générations, sécurité sociale et vieillesse en milieu urbain burkinabè » in Cahiers d'études africaines 2007/1 (n° 185), pp. 93-116.

· RWANGABO P.C., 1993 - La médecine traditionnelle au Rwanda. Paris, Karthala, 258 p. JAFFRÉ Y., OLIVIER DE SARDAN J.-P. (eds), 2003 - Une médecine inhospitalière ; les difficiles relations entre soignants et soignés dans cinq capitales d'Afrique de l'Ouest. Paris, Karthala, 462 pages.

· SOW A., 2005. Étude épidémiocilinique des accidents de la route à l'Hôpital Gabriel Tour: à propos de 773 cas. Thèse de doctorat de 3ème cycle en faculté de Médecine, de pharmacie et d'odontostomatologie, Université de Bamako, 78 pages.

· SUZANO M., 2010. Le risque routier au travail. Mémoire de Master I en Faculté de

pharmacie, Université de la Méditerranée AIX-Marseille II. 23 pages.
http://www.sante-securite-

aca.org/risques_prevention/risque_routier/pdf/risque_routier_au_travail.pdf.

· THIRAN P., THOMAS I., 1997. Accidents de la route et distance au domicile, in les Cahiers Scientifiques du Transport n° 32. pp. 105-120. http://afitl.ish-lyon.cnrs.fr/tl_files/documents/CST/N32/THIRAN32.PDF.

82

? TIENDREBEOGO V., 1998. La question de de solidarité dans les cités résidentielles à Ouagadougou., Mémoire de maîtrise, département de sociologie, Université de Ouagadougou, 121 pages.

? VAN ELSLANDE P., 2000. Erreurs de conduite et besoins d'aide : une approche accidentologique en ergonomie. www.cairn.info/revue-le-travail-humain-2003-3-page-197.htm.

? YACOUBOVITH J. et al, 1994. Étude épidémiologique des séquelles d'accidents à l'adolescence. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0929693X96811961.

viii

ix

Annexe I : Extrait du questionnaire Entrée

X

Annexe II : Extrait du questionnaire 7 jours

5. L'enquêté donne-t-il sen cansentemesttpour la recherche ?

D 1. Oui 0 2. Non

Terminer le questionnaire si Accord ='Non"

6. Qui a répondu au questionnaire ?

o 1. Victime de l'accident 0 2. Conjoint/Conjointe

q 3. Père/Mère 0 4. Frere/Saur

q 5. Ami 6. Autre lien

15. Quelle langue saves-vous lire ?

q 1. Le français

m 2. La langue parlée

q 3. Le français et la langue parlée

q 4. Aucune langue

q S. Ne veut pas répondre

Vouspouvec cacher plusieurs cases (3 au maximum).

10. Quelle est la dernière classe que vous aven fréquentée ?

q 1. Aucun

q 2.CP1

m 3.CP2

q 4.CE1

Q 5. CE2

q 6. CM1

q 7. CM?

Q S. Collège

q 9. Lycée

q 111. Université/Ecole supérieure

D 11. Ne veut pas répondre

17. En général, commentpapez-vous vos soins ?

q 1. Avec vos économies

q 2. Avec laide de votre famille

m 3. Avec une assurance maladie 0 4. Avec une mutuelle

q 5. Avec une carte pour bénéficier de soins gratuits

q 6. Autre

m 7. Ne veut pas répondre Tous poilue; cocher plusieurs cases. La réponse est obligataire.

2015 - IRD - CRCHUM - CNRST - AGIR

1. Numéro Identifiant	2.	3.		4.	La réponse est obligatoire.
				5. Date d'appel
6.	7.	8.

3. Heure du début de l' eutr etien (heure à la quelle MAIS commencez à échanger avec l'enquêté)

4. La victime est-elle décédée?

m 1 Oui O No::

Caractéristiques s ocio-démo graphique s

7. Quel est nitre fige?

S. Vous êtes:

m 1 Un homme D 2 Une femme

9. Quelle est votre situation matrimoniale ?

m 1. Célibataire 0 2. Mané(e)

q 3. En couple (Union libre) 4. Veuf(ve)

q 5. Sep are(e)/Divorce(e) Q 6. Ne veut pas répondre

10. Hes-vous le chef de farnine ?

m 1. Oui 0 2. Non Q 3. Ne veut pas répondre Aller ü 12-A MENAGE _PERM' si A IMISNAGS CHEF = 'Non"

11, Combien de per sonnes avez-vous à votre charge (per sonnes vivent dans votre logement)?

La question n estpertinente que si A IftiliAGE CHEF ='Oui"

12. Si non, vivez-vous de manière permanente (toutle temps) huts ce ménage ?

C) 1. Oui 2. Non 0 3. Ne veut pas répondre La question n estpertinente que si A MSNAGS CHEF = "Non"

13. Dans quel quartier habitez-vous ?

14. Quelle est votre religion?

q 1. Musulman 0 2_ Chrétien

q 3. Animiste D 4. Non croyant

q 5. Autre D 6. Ne veut pas répondre

Vouspouvec cocherplusieurs eases (2 au maximum).

k

Perception et satisfaction de la plis e en chargea conununication'Lûorination

18. Lu sque vous avez été admis à l'hôpital vous-a-t m dit ce que vous aviez ?

Q i. Oui 0 2. Non 3. Novent pas répondre

19. Vous a-t-on explique les prescriptions des sains?

Q 1. Oui Q 2. Non Q 3. Ne sait pas

Q 4. Ne veut pas répondre

Aller ù 22-I SATIS SCOUTE' si I INFO PRESCR7 ='Non" ou I_INFO_PRESCRI = '2 e sait pas"

xi

20. Fiiez-vous d'accid?

q 1. Oui D 2. Non

q 3. Sans opinion 0 4. Ne sait pas

o S. Ne veut pas répondre

La question n'est pertinente que si I INFO PRESCRI ='Oui"

xii

xiii

Annexe III : Extrait du questionnaire 30 jours

xiv

xv

Annexe VI : Liste des figures

Figure 1 : Répartition des victimes selon l'âge et le sexe (en %) 47

Figure 2 : Répartition des victimes selon la situation matrimoniale 47

Figure 3 : Répartition des victimes selon le niveau d'instruction 48

Figure 4 : Répartition des victimes en fonction de leur profession 51

Figure 5 : Répartition des victimes par catégories d'usager 52

Figure 6 : Répartition du nombre de personnes à charge selon la situation

matrimoniale des victimes 53

Figure 7 : Répartition des victimes en fonction des dépenses mensuelles 54

Figure 8 : Répartition du cumul des lésion des victimes en fonction de l'âge 57

Figure 9 : Niveau de gravité par rapport au cumul des lésions 58

Figure 10 : Situation de l'hospitalisation des victimes selon le sexe 58

Figure 11 : Répartition des victimes hospitalisées par classe d'âge 59

Figure 12 : Répartition des victimes selon l'origine des financements des soins 61

Figure 13 : Mode de sortie de l'hôpital 62

Figure 14 : Motifs de retour des victimes à l'hôpital 63

Figure 15: Profession des victimes ayant opté pour la biomédecine 65

Figure 16 : Rôle des victimes ayant arrêté leur travail en raison de l'accident 70

Figure 17 : Proportion des victimes ayant arrêté leur travail en raison de l'accident 71

Figure 18 : État général de santé des victimes 72

Annexe VII : Liste des tableaux

Tableau 1 : Grille conceptuelle 39

Tableau 2 : Effectifs des enquêtés selon les étapes et taille de l'échantillon 42

Tableau 3 : Répartition des victimes selon l'heure de l'accident 51

Tableau 4 : Répartition des lésions par victimes selon le mode de transport utilisé 56

Tableau 5 : Profession des victimes ayant fréquenté les rebouteurs 66

Tableau 6 : Les coûts matériels de l'accident de la route 68

xvi

Tableau 7 : Répartition des coûts liés à l'accident (en F/CFA) 69

Tableau 8 : Profession des victimes ayant arrêté leur travail en raison de l'accident 70

Tableau 9 : Évolution de la proportion des handicaps à 7 et 30 jours en % 73

Annexe VIII : Liste des cartes

Carte 1 : Découpage administratif de ouagadougou 26

Carte 2 : Situation géographique de ouagadougou et ses structures de soins 27

Carte 3 : Répartition des accidents de la route par région en 2014 31

Carte 4 : Secteur d'origine des victimes 50

Carte 5 : Secteur de survenue des accidents 50