Les affrontements et le transport maritime.

Paragraphe 2 : Les obligations de l'affréteur au voyage

Obligation quant à la fixation du fret : le fret est fixé forfaitairement quel que soit la quantité chargée, des lors qu'elle ne dépasse pas celle qui a été annoncée, la somme que les dispositions de la charte-partie établiront est due. Le fret est fixe, selon la nature de la marchandise à tant l'unité de poids ou de volume. Il est généralement payable en monnaie étrangères. La validité de la clause valeur devise relève du droit commun qui l'accepte dans les contrats internationaux. La dette du fret fait difficulté lorsqu'un événement vient interrompre le cours normal des choses, autrement dit lorsqu'un incident ce produit.la solution est rendue très délicate en raison de la nature particulière de contrat d'affrètement et de la confusion parfois entretenu avec le contrat de transport. Partant de cette observation essentielle que le contrat d'affrètement a pour objet le service que le navire doit rendre à l'affréteur et non pas livraison d'une marchandise transportée.

Il faut noter que les chartes parties contiennent généralement une clause de lien qui donne la faculté à l'armateur de saisir la marchandise en cas de non-paiement du fret, des surestaries et des indemnités pour immobilisation.

A cote de cette obligation nous avons l'obligation de l'affréteur au voyage quant aux staries et surestaries. Dans l'affrètement au voyage, le temps court contre le fréteur car le fret est fixe, eu égard de l'expédition (quantité de marchandise et extrémité du voyage).Ce qui veut dire que le temps que le navire passe au port est une perte sèche pour le fréteur au voyage dont le navire ne rapporte pas et qui a le plus grand intérêt à l'écourter. Pour ce faire, il accorde à l'affréteur une certaine durée pour charger et décharger la cargaison étant entendu que l'affréteur paiera en plus si la durée contractuelle est dépassée. C'est ce temps de planche qu'on appelle starie et le temps pris en plus est appelé surestaries, En contrepartie le temps gagné est l'occasion d'une prime de célérité.

En pratique il faut trois conditions pour que les staries commencent à courir, le navire doit :

· Etre arrivé

· Avoir été donné à l'affréteur

· Etre en tous points prêt à être chargé ou déchargé

Une fois les staries dépassées, l'affréteur sera tenu de payer des surestaries ; et ceux quel que soit l'événement qui survient, y compris tous les cas de la force majeur. Autrement dit, les événements qui suspendent le cours des staries n'ont désormais plus d'incidence sur le calcul du temps de surestaries, il en est ainsi sur le fondement du raisonnement suivant : si le temps des staries avait suffi, alors le navire ne serait plus la et, donc, il ne subirait pas l'événement qui interrompt le déroulement de la manutention.

Ainsi donc peut-on considéré les surestaries comme des dommages-intérêts que l'affréteur doit payer pour responsabilité contractuelle due au dépassement du temps de staries contractuellement précisé ou, au contraire ,faut-il y avoir un supplément de fret pour le prolongement de l'immobilisation du navire dans le port ? La loi française à trancher sur le second sens (déc.31 déc.1966,at.11),ce qui conduit à plusieurs conséquences ,dont les plus intéressantes sont que le paiement de cette somme bénéficiera du privilège du fréteur sur le fret(L.18 juin 1966 ,art.2),que a défaut de paiement ,le fréteur pourra faire consigner la marchandise en main tierces et les faires vendre dans les conditions légales (L.18 juin 1966 ,art.3) ,cependant que, en sens inverse par contre, l'affréteur bénéficiera de la prescription de l'action en justice dérivant du contrat d'affrètement(L.18 juin 1966 ,art.4).

Et enfin en ce qui concerne le temps gagné une prime de célérité est calculée qu'on appelle aussi le despatch^23(*) money par des spécialistes. Le calcul de son montant tient compte de la nature juridique qui est reconnue à cette valeur « prix du rachat du temps de planche non utilise », « rémunération de l'économie permise », « prime de libération, récompense qu'inspire la diligence de l'affréteur ».

Il peut arriver que le navire affrété soit sous-affrété dans ce cas selon l'article 468 du CDMMS, l'affréteur peut sous-fréter le navire ou l'utiliser à des transports sous connaissement. Le sous-affrètement laisse l'affréteur tenu envers le fréteur des obligations résultant du contrat d'affrètement. .il donne donc la possibilité au fréteur, dans la mesure de ce qui lui est dû par l'affréteur, d'agir contre le sous-affréteur en paiement du fret encore dû par celui-ci. Le sous-affrètement n'établit pas d'autres relations directes entre le fréteur et le sous-affréteur.

En définitif nous remarquons que, ce qui distingue les différents types d'affrètement ce n'est pas à proprement parler leur durée mais plutôt la répartition des pouvoirs de gestion nautique et commerciale sur le navire entre fréteur et affréteur. Ce que fut l'objet de notre premier chapitre, et maintenant nous allons aborder les dispositions communes aux différents types d'affrètements dans le chapitre qui suit.

· Obligations de l'affréteur au voyage quant à la fixation du fret

Le fret est fixé forfaitairement (lump sum freight)^24(*) : quel que soit la quantité chargée, dès lors qu'elle ne dépasse pas celle qui a été annoncée, la somme que les dispositions de la charte-partie établiront est due. La seule réserve résulterait de la théorie de l'imprévision, sue laquelle le droit français a une position très restrictive. Dans des cas exceptionnels, il se peut qu'un fret complémentaire soit demandé et accepté. La convention fait loi entre les parties. Le fret est fixé, selon la nature de la marchandise, à tant l'unité de poids (1 tonne métrique = 1000 kg, 1 tonne anglaise ou gros ton = 1016kg) ou de volume.

Les chartes parties contiennent les précisions nécessaires, mais la détermination du volume ne se fait pas toujours sans difficulté. C'est une question suffisamment importante pour que, parfois, l'affréteur au voyage qui s'engage à charger une cargaison complète indique et garantisse la densité ou le coefficient d'encombrement de la marchandise. Dans le cas contraire, la réclamation d'un faux-fret fera naître une assez grande difficulté. Il convient de s'en remettre alors aux normes connues des marchés de céréales. L'existence d'un faux-fret peut aussi résulter du manque de marchandise disponible.

Le fret est généralement payable en dollars américains. La validité la clause valeur devise relève du droit commun qui l'accepte dans les contrats internationaux. Il en est de même de la clause d'indexation.

Le Code de commerce opposait les avaries et la perte. Pour les avaries, il maintenait la solution la plus logique selon laquelle le fret était toujours dû par l'affréteur. René Rodière^25(*) observe que c'était la solution générale en Europe. Cette solution n'a pas été reprise par la loi de 4966 et l'on doit en déduire que le fret n'a pas à être restitué. La solution est, certes, défavorable à l'affréteur au voyage, mais il le compense en souscrivant un contrat d'assurance sur facultés. Le décret du 31 décembre 1966 dispose « En cours de route, l'affréteur peut faire décharger la marchandise mais doit payer le fret entier stipulé pour le voyage ainsi que les frais entraînés par l'opération ». La question majeure est de savoir sur qui pèsent les frais liés au transbordement de la marchandise. Parce que la situation est le résultat d'un évènement de force majeure et parce que le fréteur au voyage n'est pas tenu du chargement et du déchargement, ils sont à la charge de l'affréteur. La faute d'arrimage soulève la question de la corrélation existant entre les obligations découlant des contrats synallagmatiques et non une question de responsabilité. En réalité, la clause de fret acquis à tout évènement relance le débat. En outre, le transporteur est payé des marchandises jetées à la mer pour le statut commun, à charge de sa contribution personnelle à la perte. Aussi, l'affréteur a la possibilité de résilier la charte-partie avant tout chargement. Mais il doit une indemnité égale au préjudice subi par le fréteur et au plus égale au montant du fret. S'il ne charge pas la quantité prévue, il doit quand même le faux fret.

Aussi, l'affréteur ne peut compenser sa dette de fret avec l'éventuelle créance d'avaries si des dommages ont été subis par la marchandise compte tenu de ce qu'on ne peut compenser que des obligations également certaines, liquides et exigibles. Ainsi, le droit de l'affrètement étant supplétif de la volonté des parties contractantes, la clause de « fret acquis à tout évènement » est une disposition courante des chartes parties. Elle revient à faire de l'affréteur, l'assureur des évènements conduisant à une perte de fret pour le fréteur. Mais son application est écartée si l'évènement portant atteinte au bon déroulement du voyage est dû à la faute intentionnelle ou à la faute inexcusable du fréteur.

Pour finir, les chartes parties contiennent généralement une clause de lien qui donne la faculté à l'armateur de saisir la marchandise en cas de non-paiement du fret, du faux fret, des surestaries et des indemnités pour immobilisation. Reconnu comme la meilleure des armes contre l'impayé, le droit du droit de rétention a été renouvelé par l'ordonnance du 23 mars 2006 (C. civ, art. 2286 nov.). Son efficacité particulière tient à ce qu'il est opposable à tous, par exemple au client d'un déménageur qui a sous-traité l'opération de transport d'un conteneur à un transporteur. Mais sa puissance est limitée par le fait qu'il se perd par le dessaisissement de la chose. De surcroît, parce qu'il est détaché du conteneur de gage, le rétenteur ne peut pas, en cette seule qualité, demander l'attribution de la chose en pleine propriété et le droit de rétention ne comporte en lui-même ni droit de préférence ni droit de suite, ce que l'arrêt précité semble avoir oublié en autorisant le transporteur maritime à vendre le contenu du conteneur pour se faire payer de sa créance de fret.

· Obligations de l'affréteur au voyage quant aux staries et surestaries

Dans l'affrètement au voyage, le temps court contre le fréteur car le fret est fixé eu égard à l'expédition. Le temps passé au port est une perte sèche pour le fréteur au voyage dont le navire ne rapporte et qui a le plus grand intérêt à l'écourter. Pour ce faire, il accorde à l'affréteur une certaine durée pour charger et décharger la cargaison, étant entendu que l'affréteur payera en plus si la durée contractuelle est dépassée. Ce temps de planche est appelé staries. Le temps pris en plus est appelé surestaries. On peut même imaginer un dernier supplément nommé sursurestaries ou contrestaries^26(*). En contrepartie le temps gagné est l'occasion d'une prime de célérité.

D'abord, en ce qui concerne les staries, en pratique, il ne suffit jamais de déterminer une durée ; mais il faut également fixer le point de départ du délai et préciser les cas de suspension de la fuite du temps. Pour cela, il n'existe que trois conditions pour que les staries commencent à courir, mais elles sont essentielles : le navire doit

- être arrivé ;

- avoir été donné à l'affréteur ;

- être en tous points prêt à être chargé et déchargé.

Aussi, la détermination du temps de planche est laissée à la volonté des parties. C'est une affaire plus ou moins simple. Elle l'est lorsque la durée est fixée en heures ou en jours. Elle l'est moins lorsqu'elle dépend d'un taux de rendement, par exemple tant de tonnes par heure. Elle devient très complexe lorsque s'y ajoute la question du travail sur les cales parce que la situation du navire peut être telle que, pour des raisons de stabilité et de sécurité, des difficultés peuvent perturber le bon déroulement du travail.

Ensuite, une fois les staries dépassées, le navire est en `'demurrage'' et l'affréteur sera tenu de payer des surestaries : il demeure en demurrage quel que soit l'évènement qui survient, y compris la force majeure. Autrement dit, des évènements qui suspendent le cours des staries (laytime) n'ont désormais plus d'incidence sur le calcul du temps de surestaries. Il en est ainsi sur le fondement du raisonnement suivant : si le temps des staries avait suffi, alors le navire ne serait plus là et, donc, il ne subirait pas l'évènement qui interrompt le déroulement de la manutention. D'une certaine façon, on considère que le dépassement du temps de planche doit être vu comme un reproche que l'on peut imputer à l'affréteur et ce grief est une juste cause d'interversion des aléas qui perturbent la manutention et qui, désormais, doivent peser sur l'affréteur. Naturellement, toute règle a une portée limitée et les causes de suspension des staries qui tiennent au fait du fréteur ou de ses préposés doivent jouer pareillement pour les surestaries. La CAMP^27(*) a jugé que la règle once on demurrage always on demurrage^28(*)est d'un libellé trop absolu qui tend à culpabiliser l'affréteur et à libérer l'armateur d'obligations contractuelles qui lui incombent. En outre, sauf stipulations précises contraires, le cours des surestaries sera interrompu dès lors que le navire n'est plus partiellement ou totalement au service de l'affréteur, par exemple pour la franchise de temps, pour les mouvements de mouillage du navire et en raison de son aptitude.

* ²³Somme due par l'armateur à l'affréteur au voyage si ce dernier charge et/ou décharge le navire en moins de temps que celui alloué par la charte-partie. Dans le cas d'un affrètement d'espace, cette prime peut être due au chargeur ou au réceptionnaire.

* ²⁴Le fret brut est l'argent versé à l'expéditeur pour affréter un navire (ou une partie) jusqu'à la limite indiquée, quelle que soit la quantité de fret.

* ²⁵René Rodière, né le 18 août 1907 à Alger et mort le 8 novembre 1981, est un professeur émérite de droit français, spécialisé notamment en droit comparé, en droit maritime et en droit commercial.

* ²⁶Il est parfois prévu [dans les chartes parties] un troisième délai, complémentaire à celui des surestaries et aux mêmes fins (achèvement du chargement ou du déchargement) qui, s'il est utilisé, donne lieu au paiement d'une somme encore plus forte que celle des surestaries. Les surestaries sont des indemnités que l'affréteur doit payer au propriétaire du navire, dans un affrètement au voyage, quand le temps de chargement et/ou déchargement dépasse le temps de planche prévu dans le contrat de voyage.

* ²⁷La C.A.M.P., Chambre Arbitrale Maritime de Paris est une association dont l'objet est la résolution de conflits commerciaux du transport maritime, justice privée. Le Règlement de la Chambre est élaboré dans le respect des dispositions du Code de Procédure Civile Française.

* ²⁸«Une fois à bord, toujours à bord» signifie simplement que lorsque l'affréteur utilise le navire en dehors du délai / des jours convenu (s) spécifié (s) dans l'affrètement, la responsabilité de l'affréteur est absolue. Le temps supplémentaire continuera à fonctionner car il s'agit d'une violation continue jusqu'à la fin du chargement ou du déchargement.