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Ministère de l'Enseignement supérieur, de
la Recherche et de l'Innovation
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UNIVERSITE NELSON MANDELA DE DAKAR
Mémoire de fin d'étude pour l'obtention
du diplôme de master II en droit des activités maritimes et
portuaires
LES AFFRETMENTS ET LE TRANSPORT MARITIME
THEME :
Presenté par: Directeur de
Mémoire:
Abdourahim Said . Y
Dr Sadou WANE
I. Année académique
2017-2018
251658240DEDICACES
A ma très chère mère : Fatou
Ali Hamadi
Autant de phrases aussi expressives soient-elles ne sauraient
montrer le degré d'amour et d'affection que j'éprouve pour lui.
Elle m'a comblée avec sa tendresse et affection tout au long de mon
parcours estudiantin. Elle n'a cessé de me soutenir et de m'encourager
durant toutes les années de mes études, Elle a toujours
été présente à mes côtés pour me
consoler quand il fallait. En ce jour mémorable, pour moi ainsi que pour
elle, reçoit ce travail en signe de ma vive reconnaissance et ma
profonde estime. Puisse le tout puissant lui donne santé, bonheur et
longue vie afin que je puisse lui combler à mon tour.
A mon très cher père: Said Youssouf
Autant de phrases et d'expressions aussi éloquentes
soit-elles ne sauraient exprimer ma gratitude et ma reconnaissance. Il a su
m'inculquer le sens de la responsabilité, de l'optimisme et de la
confiance en soi face aux difficultés de la vie. Ses conseils et sa
fermeté ont toujours guidé mes pas vers la réussite. Sa
patience sans fin, Sa compréhension et son encouragement sont pour moi
le soutien indispensable qu'il a toujours su m'apporter. Je lui dois ce que je
suis aujourd'hui et ce que je serai demain et je ferai toujours de mon mieux
pour rester sa fierté et ne jamais le décevoir. Que Dieu le tout
puissant le préserve, l'accorde santé, bonheur, qui étude
de l'esprit et le protège de tout mal.
II. REMERCIEMENTS
En tout premier lieu, je remercie le bon Dieu, tout puissant,
de m'avoir donné la force pour survivre, ainsi que l'audace pour
dépasser toutes les difficultés.Je ne saurais aborder ce
mémoire sans pour autant essayer d'exprimer et témoigner ma
gratitude à tous ceux qui de près ou de loin m'ont apporté
un soutien morale, financier, et physique.
Je tiens à remercier encore toutes les personnes qui
ont contribué à la réalisation de mon travail et qui
m'ont aidée lors de la rédaction de ce mémoire.
Mes remerciements vont également à, mon
encadreur de mémoire, Mr Sadou Wane docteur en droit privé et
science criminelle, pour sa patience, sa disponibilité et surtout ses
judicieux conseils, qui ont contribué à alimenter ma
réflexion. Je remercie également toute l'équipe
pédagogique de l'université de Nelson Mandela et les intervenants
professeur responsables de ma formation, pour avoir assuré la partie
théorique dans l'enseignement.
A Sourati Kansoir
Ton encouragement et ton soutien étaient la
bouffée d'oxygène qui me ressourçait dans les moments
pénibles, de solitude et de souffrance. Merci d'être toujours
à mes côtés, par ta présence, par ton amour
dévoué et ta tendresse, pour donner du goût et du sens
à notre vie. En témoignage de mon amour, de mon admiration et de
ma grande affection, je te prie de trouver dans ce travail l'expression de mon
estime et mon sincère attachement.
A mes frères : Said Ibrahim, Nadjim
soulé, Zakaria Hassani
Je ne pourrais jamais exprimer le respect que j'ai pour vous.
Vos prières, vos encouragements et votre soutien m'ont toujours
été d'un grand secours. Puisse Dieu, le tout puissant vous
préserve du mal, vous comble de santé, de bonheur et vous procure
une longue vie.
III. SOMMAIRE
INTRODUCTION
2
PATIE
PREMIERE :
LA TYPOLOGIE SUR LES
AFFRETEMENTS MARITIME
2
CHAPITRE 1 : LES DIFFERENTS TYPES
D'AFFRETEMENTS
7
Section I : L'affrètement coque-nue
7
Section II : L'affrètement à
temps
14
Section III : L'affrètement au voyage
23
CHAPITRE 2 : LES DISPOSITIONS COMMUNES AUX
DIFFERENTS TYPES D'AFFRETEMENT
39
Section I : La garantie accordée au
fréteur pour le paiement de son fret
39
Section 2: Les modes de résolution de litige
dans le cadre d'un contrat d'affrètement
42
PARTIE
DEUXIEME :
LA REGLEMENTATION DU
TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISE
2
CHAPITRE 1: LES DIFFERENTS TEXTES APPLICABLES AU CONTRAT DE
TRANSPORT DE
MARCHANDISES.................................................................................................................................................40
Section1 : les textes nationaux et
internationaux
52
Section 2 : les obligations des parties au
contrat de transport de marchandise
68
Section3 : Les fondements de la
responsabilité du transporteur
77
CHAPITRE 2 : LE CONTENTIEUX DU CONTRAT DE TRANSPORT
DE MARCHANDISE
81
Section1 : Les éléments du contentieux
du contrat de transport
81
Section 2 : Les parties au procès
84
CONCLUSION
91
BIBLIOGRAPHIE
93
TABLE DES MATIERES
97
IV. SIGLES ET
ABREVIATIONS
ü BIMCO : Baltic and International
Maritime Council
ü CDMMS : Code de la marine marchande
sénégalaise
ü CAMP: Chambre Arbitrale Maritime de
Paris
ü CMI : Comity Maritime International
ü CPC: Code de procedure civil
ü FOB : Free Of Board
ü FIO : Free In and Out
ü FIOS : Free In and Out Stowed
ü FIOST : Free and Out Stowed and
Trimmed
ü FIOT : Free and Out and Trimmed
ü GENCON : Charte-partie general
Conference
ü ISM code : International Safety
Management code
ü ITF : Syndicat International des
Marins
ü NOR : North Of Readiness
ü UDEAC : Union douanière des
états de l'Afrique centrale
ü COCC: code des obligations civiles et
commerciales
ü IMO :International Maritime
Organization
ü CMEAOC : conférence
ministérielle des états de l'Afrique de l'ouest
V. INTRODUCTION
L'affrètement est, la mise à disposition d'un
navire moyennant une rémunération. Les deux parties contractantes
sont, d'une part, le fréteur qui donne la disposition du navire et,
d'autre part, l'affréteur qui la reçoit. Cette terminologie est
commune aux trois types d'affrètements. Selon l'article 454 du
CDMMS1(*)les conditions
et les effets de l'affrètement sont définis par les parties.
L'affrètement doit être soigneusement distingué de celui du
contrat de transport qui utilise les termes « transporteur et
chargeur ».
Il est matérialisé selon l'article 456 du code
de la marine marchande sénégalaise par un écrit
appelé CHARTE-PARTIE2(*) qui énonce les engagements des parties.
Cette règle de preuve ne s'applique pas au navire qui a moins de 10
tonneaux de jauge brute.
Le transport maritime consiste généralement
à déplacer des marchandises ou des personnes pour l'essentiel
par voie maritime, même si occasionnellement le transporteur maritime
peut prendre en charge le préacheminement ou post acheminement.
Un tel déplacement sera couvert par un connaissement
dans le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat
d'affrètement dans le cadre d'un service de tramping. . La loi du
18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport
maritimes3(*)illustre
très formellement les contrats d'affrètement et les contrats de
transport maritimes de marchandises : d'un côté
l'affrètement de l'autre le transport. Aussi, même si l'objet
ultime de chaque accord contractuel est le même, à savoir le
déplacement d'une marchandise par voie maritime, la technique juridique
n'en demeure pas moins différente selon que l'on choisit l'un ou
l'autre contrat : le déplacement est l'affaire du transport tandis
que par voie maritime renvoie plus à l'affrètement. Les contrats
d'affrètement et de transport de marchandise par mer ont un objet
matériel identique l'acheminement de marchandises d'un port
à l'autre mais des régimes juridiques sensiblement
différents.
Le sujet revêt tout d'abord un intérêt
théorique dans la mesure où le droit maritime n'a pas
cessé de différencier les contrats d'affrètements et les
contrats de transport maritimes. Ensuite, l'intérêt pratique
réside dans le fait que le sujet met l'accent sur les
possibilités pour un pays de constituer une flotte marchande par le
biais de l'affrètement.
Il est en effet enseigné que le contrat
d'affrètement porte sur un navire tandis que le contrat de transport
porte sur des marchandises : le premier « porte sur un contenant,
volume destiné à recevoir des marchandises à transporter
», tandis que le second « porte sur un contenu, ces marchandises
même ». Ainsi, la prise en charge de la marchandise a-t-elle
été élevée au rang de critère dont il
résulterait que les deux conventions auraient une nature juridique
différente. L'objet du contrat permet de les distinguer, ici une
marchandise, là un navire ; le postulat est entendu.
Ainsi, si le navire n'est l'objet de l'affrètement
qu'en est ce qu'il représente une capacité de transport de
marchandises, l'activité de transport demeure-t-elle le dessein
poursuivi par les parties ?
Au terme de l'article 1er de la loi du 18 juin 1966
sur les contrats d'affrètement et de transports maritimes,
l'affrètement est le contrat par lequel « le fréteur
s'engage, moyennant rémunération, à mettre un navire
à la disposition de l'affréteur », la loi précisant
que « les conditions et les effets de l'affrètement sont
définis par les parties au contrat, et, à défaut par les
dispositions de la loi et du décret pris pour son application ». En
droit, le contrat de transport maritime, conclu entre le chargeur et le
transporteur et « par lequel (ce dernier) s'engage, moyennant paiement
d'un fret4(*) (prix),
à déplacer des marchandises d'un lieu (port) à un autre
», s'inscrit dans un cadre strictement délimité par de
nombreux textes présentant un caractère impératif.
Dans le contrat d'affrètement, le navire est en quelque
sorte la principale source dont la marchandise n'est que l'accessoire ; le
schéma est inversé dans le contrat de transport. Tandis qu'il y
a remise d'un navire pour transporter des marchandises dans le contrat
d'affrètement, il y a remise de marchandises pour les transporter sur un
navire dans le contrat de transport. D'un côté, on prend une
marchandise déterminée en considération et c'est le
transporteur qui a un rôle économiquement actif puisqu'il se voit
remettre la chose à fin d'acheminement. De l'autre c'est le navire qui
est l'objet des soins des contractants ; c'est alors l'affréteur
qui joue le rôle économique principal : il se voit remettre
un navire ou un espace de celui-ci pour qu'il en dispose à sa guise,
liberté dont ne jouit pas le transporteur à l'égard de la
marchandise, qu'il doit exclusivement se borner à déplacer d'un
point à un autre. Dès lors, ou bien le contrat porte sur la
jouissance du navire : c'est un louage, un affrètement ; ou
bien le propriétaire du navire s'engage à acheminer le colis dans
un port connu : c'est alors un contrat de transport.
La question qui se pose est la suivante quelle est la
particularité du contrat d'affrètement dans le transport
maritime ? Quelle place occupe-t-il dans la règlementation du
transport maritime ?
La pratique internationale dans le domaine démontre que
le contrat d'affrètement se caractérise par la grande
liberté dont jouissent les parties pour déterminer les conditions
et les effets du contrat, la plupart des législateurs n'ayant pas
jugé nécessaire d'édicter des règles
impératives. En outre, il n'existe en effet pas jusqu'à nos jour
une convention internationale sur l'affrètement.
En
considération de ces deux faits, il appartient, en vertu du principe de
l'autonomie de la volonté, aux parties de dicter les conditions et les
effets du contrat. Ainsi, la législation française, issue de la
loi du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport
maritimes décline les affrètements en trois (3) principales
catégories coque-nue, à temps et au voyage.
C'est ainsi
que les engagements des parties sont constatés dans un document
appelé charte-partie qui se présente comme un imprimé type
établi par un groupement d'armateurs ou de chargeurs ou par une
conférence maritime, et les contractants dans le cadre desdits chartes
ajoutent des mentions manuscrites ou dactylographiées, parfois en
contradiction avec les clauses imprimées. La charte-partie concerne
principalement le tramping5(*), c'est-à-dire les navires qui ne sont pas
affectés à des lignes directes.
Par ailleurs la distinction entre le contrat
d'affrètement et le contrat de transport maritimes est radicale, puisque
de cette différence formelle vont découler des différences
de fond. Et puisqu'un contrat se qualifie d'après les obligations
principales qu'y assument les parties, il faut connaître celles-ci. En
s'engageant dans les liens d'un contrat de transport, l'armateur promet
l'acheminement d'une marchandise d'un port à un autre ; c'est en ce
sens qu'une présomption de responsabilité d'ordre public
pèse sur le transporteur en ce qui concerne les pertes souffertes par
les marchandises. Par un contrat d'affrètement, l'armateur promet
seulement une certaine diligence mais pas une diligence certaine ; face
à une obligation de moyens, il ne répondra que de ses fautes ou
insuffisances prouvées, dont il pourra au surplus s'exonérer dans
des hypothèses restrictivement prévues par la loi maritime.
Dès lors la différence entre les deux contrats relativement
à la nature des obligations respectives de l'armateur
s'éclaire : l'obligation d'effectuer un voyage ne saurait consister
en un résultat : le fréteur peut seulement s'engager
à tout mettre en oeuvre pour livrer : soit il livre, soit il ne
livre pas.
Les deux contrats mettent en mouvement, au
bénéfice de l'affréteur et du chargeur, une
présomption à l'encontre du fréteur et du transporteur. En
l'absence de charte-partie, ce qui est l'hypothèse ici analysée,
l'article 6 de la loi du 18 juin 1966 prévoit que : « le
fréteur est responsable des marchandises reçues à bord
[...] Il se libère de cette responsabilité en établissant
soit qu'il a satisfait à ses obligations [...] soit que les dommages ne
tiennent pas à un manquement à ces obligations, soit que le
dommage est dû à la faute nautique du capitaine ou de ses
préposés ». De son côté « le transporteur
est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise, depuis la
prise en charge jusqu'à la livraison, à moins qu'il ne prouve
[...] ». Si le transporteur ne fait pas la preuve d'un cas excepté,
il est responsable.
C'est donc dans cette optique que nous proposons d'orienter
notre étude sur le thème suivant : «Les
affrètements dans le transports maritime».
Au regard de toutes les considérations, il
résulte de ce qui précède que nous traiterons les
typologies sur les affrètements (PARTIE I) ensuite nous examinerons la
règlementation du transport maritime (PARTIE II).
I. PARTIE PREMIERE :
II. LA TYPOLOGIE SUR
LES AFFRETEMENTS MARITIME
251659264
PARTIE PREMIERE : LA TYPOLOGIE SUR LES
AFFRETEMENTS MARITIME
Sur cette première partie, nous étudions les
différents types d'affrètements en chapitre1 et les dispositions
communes aux différents types d'affrètements en chapitre 2.
VI. CHAPITRE 1 :
LES DIFFERENTS TYPES D'AFFRETEMENTS
Dans ce chapitre nous allons voir en premier lieu
l'affrètement coque-nue (section I), ensuite l'affrètement
à temps (section II), et enfin l'affrètement au voyage (section
III).
Section I :
L'affrètement coque-nue
La loi française du 18 juin 1966 et l'article 461 du
code de la marine marchande donne une définition de l'affrètement
coque-nue qui se définit comme suit : «par le contrat
d'affrètement coque-nue, le fréteur s'engage, contre paiement
d'un loyer, à mettre, pour un temps défini, à la
disposition d'un affréteur, un navire déterminé, sans
armement ni équipement ou avec un équipement et un armement
incomplets ». Les contrats d'affrètement coque-nue sont
généralement souscrits pour une longue durée.
Les pouvoirs de gestion sont concentrés entre les mains
de l'affréteur, on dit que le temps court contre lui,
l'affréteur.
Ainsi donc nous allons voir en premier lieu les obligations du
fréteur (paragraphe I), et en deuxième lieu les droits et
obligations de l'affréteur (paragraphe II).
Paragraphe 1 : Les
obligations du fréteur coque-nue
Le fréteur a comme obligation première de mettre
en état de navigabilité le navire donné en
affrètement. Ici le fréteur ne s'oblige pas à maintenir le
bon état de navigabilité pendant la durée du contrat car
l'affréteur assume une maitrise complète sur le navire et
l'équipage que son droit d'usage équivaut à une
véritable possession.
Ensuite il a l'obligation de remettre le navire à
l'affréteur à la date et au lieu convenus. Le lieu de la
livraison du navire peut être déterminé après la
conclusion du contrat. Au contraire, la date ou la période de la
livraison est très précisément fixée. Si le navire
est déjà en cours d'exploitation, la charte partie contient
une«cancelling» : clause qui donne à l'affréteur
la faculté d'annuler le contrat si la durée ou la période
de livraison convenue n'est pas respectée. Il peut être
prévu que le fréteur donnera un préavis de retard avec
l'estimation de celui-ci. Si le navire sort d'un chantier naval, l'harmonie
doit exister entre les droits accordés à l'affréteur, ceux
que le fréteur ou propriétaire tient du contrat de construction
en cas de livraison avec retard de non-conformité du navire aux
spécifications contractuelles (vitesse à la mer, port en lord
etc.).
Et enfin il a l'obligation de garantir le vice propre du
navire. Par suite, si l'immobilisation du navire dépasse 24 heures,
aucun loyer n'est dû pendant celle-ci. Il est fréquent que la
charte-partie limite la durée de cette garantie à celle du
recours que le propriétaire peut lui-même exercer contre le
chantier de construction.
Paragraphe 2 : Les droits et
obligations de l'affréteur coque-nue
L'affréteur a le droit d'utiliser le navire à
toutes fins conformes à sa destination normale (décret .31
déc. .1966, art.27, article 462du CDMMS). Celle-ci peut être
précisée quant aux cargaisons permises et aux zones de navigation
acceptées. Ensuite il a le droit de modifier les structures et les
machines du navire sauf à le rendre comme il l'a pris, excepté
l'usure normale. Il lui appartient de recruter l'équipage et de payer
ses gages, sa nourriture et les dépenses annexes. Il supporte tous les
frais d'exploitations et assure le navire.
Outre ses droits, l'affréteur a l'obligation de payer
un loyer. Ce dernier peut être suspendu si le navire est
immobilisé pendant plus de 24heures comme suite d'un vice
propre6(*). Sous la
même réserve l'affréteur doit restituer le navire en fin de
contrat, dans l'état ou il l'a reçu.
En cas de retard, il doit une indemnité calculée
pendant les quinze premiers jours, sur le prix du loyer et, au-delà de
ce terme sur le double du prix (décret .31
déc. .1966 .art 30)7(*). Et enfin il a l'obligation de garantir le
fréteur contre tous recours des tiers qui sont la conséquence de
l'exploitation du navire (L .18juin 1966, art .11).
Il est spécialement prévu que
l'affréteur, qui est le véritable exploitant du navire
indemnisera le propriétaire et le dégagera de toute
responsabilité à raison de tout lien (privilège) survenu
sur le navire au cours de la période de l'affrètement.
· Règles communes de
l'affrètement coque-nue
Ces règles sont d'essence contractuelle et la loi
française ne s'applique qu'en l'absence de manifestation d'une
volonté particulière. Les chartes parties types sont peu
nombreuses car les contractants sont à même de rédiger des
chartes parties à leur mesure. Deux imprimés émergent qui
ont été discutés dans le cadre du BIMCO8(*) : la BARECON A qui est le
document standard et la BARECON B qui est utilisée pour des navires
neufs financés en ayant recours à l'hypothèque du navire.
Les contrats d'affrètement coque-nue sont généralement
souscrits pour une longue durée. Mais s'agissant d'un navire
francisé, ils ne sont opposables aux tiers qu'à condition d'avoir
été publiés dans les conditions du français (L. 3
janv. 19679(*), art. 10 -
Décr.31 oct. 1967, art. 92).
- L'obligation première est de mettre en état de
navigabilité le navire donné en affrètement
(décret. 31 déc. 1966, art. 25). Ici, le fréteur ne
s'oblige pas à maintenir le bon état de navigabilité
pendant la durée du contrat ; en effet, l'affréteur assume
une maîtrise si complète sur le navire et l'équipage que
son droit d'usage équivaut à une véritable possession. Les
chartes parties usuelles confirment ce qui précède.
- La deuxième obligation est de remettre le navire
à l'affréteur à la date et au lieu convenus. Le lieu de
livraison du navire est fréquemment déterminé après
la conclusion du contrat. Au contraire, la date ou la période de
livraison est très précisément fixée.
Si le navire est déjà en cours d'exploitation,
la charte-partie contient une cancelling clause ouvrant à
l'affréteur la faculté d'annuler le contrat si la date ou la
période de livraison convenue n'est pas respectée. Il peut
être prévu que le fréteur donnera un préavis de
retard avec l'estimation de celui-ci, afin d'obliger l'affréteur
à prendre parti à l'intérieur de ce délai sur son
option de résiliation.
Si le navire sort d'un chantier naval, l'harmonie doit exister
entre les droits accordés à l'affréteur et ceux que le
fréteur ou propriétaire tient du contrat de Construction en cas
de livraison avec retard ou de non-conformité du navire aux
spécifications contractuelles (vitesse à la mer, port en lourd,
etc.).
- La troisième obligation est de garantir le vice
propre du navire. Par suite, si l'immobilisation du navire dépasse
vingt-quatre heures, aucun loyer n'est dû pendant celle-ci. Il est
fréquent que la charte-partie limite la durée de cette garantie
à celle du recours que le propriétaire peut lui-même
exercer contre le chantier de construction.
Le premier droit est celui d'utiliser le navire à
toutes fins conformes à sa destination normale (décret. 31
déc. 1966, art. 27). Celle-ci peut être précisée
quant aux cargaisons permises et aux zones de navigation acceptées. Ce
faisant, transporter des marchandises, donner le navire en affrètement
à temps et le sous-fréter est par principe autorisé.
L'affréteur coque-nue a même le droit de modifier les structures,
les machines et les apparaux du navire, sauf à le rendre comme il l'a
pris, excepté l'usure normale.
Autant droit que charge, l'affréteur recrute
l'équipage et paie ses gages, sa nourriture et les dépenses
annexes. Il supporte tous les frais d'exploitation et assure le navire.
L'entretien du navire ainsi que les réparations et remplacements,
exceptées celles qui sont dues au vice propre, sont à sa charge
(décret. 31 déc. 1966, art. 28). L'affréteur doit payer un
loyer. L'obligation est suspendue si le navire est immobilisé pendant
plus de vingt-quatre heures comme suite d'un vice propre. La fonction
particulière de l'affrètement coque-nue modifie sensiblement ce
principe.
Sous la même réserve, l'affréteur doit
restituer le navire en fin de contrat, dans l'état où il l'a
reçu, sauf l'usure normale du navire et des appareils (décret. 31
déc. 1966, art. 29). En cas de retard, il doit une indemnité
calculée, pendant les quinze premiers jours, sur le prix du loyer et,
au-delà de ce terme, sur le double de ce prix. L'affréteur est
tenu de garantir le fréteur contre tous recours des tiers qui sont la
conséquence de l'exploitation du navire. Il est spécialement
prévu que l'affréteur, qui est le véritable exploitant du
navire, indemnisera le propriétaire et le dégagera de toute
responsabilité à raison de tout lien (privilège) né
sur le navire au cours de la période de l'affrètement. Afin de
parer à l'insolvabilité toujours possible de l'affréteur
à être informé directement par les assureurs des conditions
de garantie que ce dernier a contractées.
· Orientation donnée par la fonction
de l'affrètement
En matière d'affrètement financier, la relation
des contractants a une nature différente car ce ne sont pas deux
professionnels du shipping qui sont en vis-à-vis mais un
armateur et un banquier. Celui-ci entend seulement amortir la dette souscrite
par l'armateur par la régularité du paiement du loyer et faire de
la propriété du navire qu'il conserve, une garantie.
La première conséquence est que toute clause de
suspension du loyer, quelle qu'en soit la cause, est systématiquement
écartée.
La deuxième conséquence est que le
fréteur-banquier donne mandat à l'affréteur-armateur
d'exercer toutes les diligences nécessaires pour assurer la mise en
état de la navigabilité du navire.
La troisième conséquence est que le
fréteur n'a pas besoin de passer par la garantie hypothécaire
puisqu'il dispose de la propriété du navire à titre de
sûreté. Mais cette qualité de propriétaire lui fait
courir certains risques : subir les privilèges nés de
l'exploitation du navire et devoir affronter les recours des tiers.
Concernant les aménagements liés à
l'affrètement économico-juridique, il s'agit de donner au navire
le pavillon du pays de l'affréteur tout en le laissant inscrit au
registre des navires du pays du fréteur. C'est une dissociation entre la
propriété (régime du droit privé) et la
nationalité (privilège de droit public) qui est de la sorte
opérée par ce que l'on appelle le flagging out10(*). La raison en est le
désir de l'affréteur d'exploiter le navire sous le pavillon
économique ou d'accéder à un trafic soumis à
monopole de pavillon sans le faire sortir du patrimoine du fréteur. Ce
type d'affrètement est conclu pour une certaine durée. Mais
surtout, le choix de l'affréteur est primordial parce que
l'opération ne peut se dérouler qu'entre deux législations
compatibles : l'Etat d'origine doit accepter le « gel » de
son pavillon, cependant que l'Etat d'accueil doit accorder le privilège
du sien.
Plus sûrement encore, il est probable que
l'opération présentera le trait suivant qui pourrait faire penser
qu'il s'agit d'une opération fictive : donné en
affrètement coque-nue, le navire sera immédiatement
redonné en affrètement à temps au fréteur
lui-même ; mais entre-temps le navire aura changé de pavillon
et d'équipage. Aussi bien toute idée de fiction doit être
écartée : ce faisant, le droit sert une cause
économique qui est à la disposition des sociétés
qui entendent exploiter avantageusement des navires de commerce. Cette
procédure n'a cependant qu'un statut très modeste en France et il
semble que les armateurs français préfèrent jouer une
autre partition : céder un faible pourcentage de la
propriété du navire à une filiale étrangère
pour faire perdre au navire le droit de porter le pavillon français.
Ce mécanisme engendre des difficultés au
détriment des créanciers hypothécaires en l'absence d'une
dualité de registres d'immatriculation de navires et si le second
registre (celui de l'affrètement coque-nue) ne prévoit pas, dans
cette hypothèse, l'interdiction d'inscrire toute hypothèque.
Aussi la convention de Genève de 1986 sur les conditions
d'immatriculation des navires prévoit-elle que :
- L'Etat d'accueil devra s'assurer que le droit de battre le
pavillon de l'Etat d'origine est suspendu ;
- L'immatriculation dans l'Etat d'accueil devra être
subordonnée à la preuve de cette suspension ;
- Les hypothèques éventuellement inscrites
devront être connues par la présentation des documents les
concernant.
A cet effet, la convention de 1993 sur les privilèges
et hypothèques maritimes inclut un article 16, lettre d, portant la
règle suivante : « aucun Etat partie n'autorisera un
navire immatriculé dans cet Etat à battre temporairement le
pavillon d'un autre Etat à moins que la totalité des
hypothèques, mort gages, ou droits inscrits sur ce navire n'ait
précédemment été purgé ou que les
bénéficiaires de la totalité de ces hypothèques,
mort gages ou droits n'aient donné leur consentement par
écrit.» Cependant, il convient de noter que cette convention n'est
pas encore en vigueur.
Section II :
L'affrètement à temps
L'affrètement à temps concerne un navire
armé et équipé, c'est-à-dire un navire apte
à une exploitation commerciale (article 465 du CDMMS). Ce type
d'affrètement opère une dissociation dans l'exploitation du
navire affrété, le fréteur conserve la gestion nautique et
l'affréteur conserve la gestion commerciale. Il peut se faire pour une
durée relativement courte (quelques jours, mois, voir notamment la
durée d'un voyage).
Alors que l'affrètement coque-nue transférait
à l'affréteur l'entière possession du navire,
l'affrètement à temps laisse cette possession du navire au
fréteur, l'affréteur en recevant l'utilisation commerciale
seulement. Les principales questions posées par cette dissociation
concernent la responsabilité du fait du capitaine, la qualité du
transporteur maritime, l'obligation de réparer le navire et
l'indemnité d'assistance. En ce qui concerne la responsabilité
du capitaine, la réparation du navire et l'indemnité
d'assistance, ils sont à la charge du fréteur parce que c'est lui
qui a la possession du navire.
Cependant on peut considérer que, dans
l'affrètement à temps, le capitaine noue une relation juridique
directe entre le fréteur et le chargeur affréteur au voyage du
navire.
On abordera donc dans cette section les obligations du
fréteur à temps (paragraphe I) et les obligations de
l'affréteur à temps (paragraphe II).
Paragraphe 1 : Les
obligations du fréteur à temps
L'affréteur qui reçoit la disposition du navire
veut que celui-ci puisse lui rendre tous les services qu'il en attend :
flotter, naviguer, transporter etc. Cette aptitude nautique et commerciale du
navire est désignée par la navigabilité. Celle-ci est donc
l'un des objets principaux du contrat d'affrètement à temps. Dans
cette hypothèse le fréteur a donc une obligation légale et
conventionnelle qui « lui oblige à présenter et
à maintenir pendant la durée du contrat le navire
désigné en bon état de navigabilité, armé et
équipé convenablement pour accomplir les opérations
prévues à la charte-partie »
(décret. .31 ,déc.1966 .art 19,article464 du
CDMMS). L'idée de navigabilité nautique du navire conduit
naturellement à l'ensemble des équipements matériels du
navire : moyen de lutte contre l'incendie, équipement de
navigation, radar et plus fondamentalement l'état de la coque, celui des
panneaux de cale, celui des trous d'homme et celui des différentes
machines, sans oublier celui des tuyaux, constituent autant
d'éléments matériels qui ont une fonction essentielle dans
la bonne marche du navire.
La nature de l'obligation pesant sur le fréteur
résulte de sa responsabilité.
S'agissant de l'affrètement à temps
« le fréteur est responsable des dommages subis par la
marchandise s'il est établi qu'ils sont dus à un manquement
à ses obligations (L.18 juin 1966 .art 8). L'interprétation
doit être la suivante : dès lors que le demandeur fait preuve
que le dommage relève d'un fait se rapportant à l'état du
navire, la responsabilité du fréteur est, à priori,
engagée, mais il lui appartient d'écarter cette
responsabilité en rapportant la preuve qu'il a satisfait à ses
obligations de fréteur.
Le fréteur a l'obligation de fournir le navire
décrit par la charte partie. L'affréteur vérifiera au
moment de la remise du navire, que le navire qui lui a été
livré est en tout point conforme au navire promis. Et enfin il a
l'obligation de remettre le navire à l'affréteur, dans les temps
prévus dans la charte-partie.
· Navigabilité du
navire
Elle n'est pas absente du contrat d'affrètement au
voyage car, de la même façon, l'affréteur au voyage veut
recevoir la disposition d'un navire prêt à recevoir la cargaison
qu'il doit charger à bord et capable de se rendre dans le port où
elle doit être déchargée.
L'importance de la navigabilité est telle que la loi
française a cru devoir lui réserver l'une de ses
dispositions : « Le fréteur à temps s'oblige à
présenter [...] et à maintenir pendant la durée du
contrat le navire désigné en bon état de
navigabilité, armé et équipé convenablement pour
accomplir les opérations prévues à la charte-partie.»
Pour autant, la charte-partie lui réserve également l'une de ses
clauses. Cette obligation nécessite-t-elle, pour exister, d'être
expressément mentionnée par le contrat ou par la loi ? En
Droit français la réponse est négative. En droit anglais,
la réponse est également négative dans le cas de
l'affrètement à temps et dans le cas de l'affrètement au
voyage. La navigabilité est une donnée qui se rapporte au navire
et au contrat. Les éléments qui composent l'obligation sont
d'ordre physique. Le Code international de gestion de la sécurité
maritime (ISMcode) insiste, à juste titre, sur l'importance de
l'élément humain en matière maritime.
L'idée de navigabilité nautique du navire
conduit naturellement à l'ensemble des équipements
matériels du navire : moyens de lutte contre l'incendie,
équipement de navigation, radars. Plus fondamentalement encore,
l'état de la coque, celui des panneaux de cale, celui des trous d'homme
et celui des différentes machines, sans oublier celui des tuyaux,
constituent autant d'éléments matériels qui ont une
fonction essentielle dans la bonne marche du navire et sont autant
d'éléments de sa navigabilité.
Il en va de même des aménagements commerciaux qui
doivent être conformes à la bonne exécution des services
que l'affréteur du navire attend du navire. Le concept de
navigabilité, qui se joue dans les éléments physiques du
navire, se réfère également au contrat conclu et sa
connotation est aussi d'ordre juridique.
La nature juridique de l'obligation pesant sur le
fréteur résulte, en termes de responsabilité, des
dispositions de la loi. Elle distingue selon le type d'affrètement.
S'agissant de l'affrètement à temps, dès lors que le
demandeur fait la preuve que le dommage relève d'un fait se rapportant
à l'état du navire, la responsabilité de fréteur
est, a priori, engagée, mais il lui appartient d'écarter cette
responsabilité en rapportant la preuve qu'il a satisfait à ses
obligations de fréteur. On peut donc dire que l'obligation de
navigabilité a, selon le vocabulaire du droit français, la nature
juridique d'une obligation de moyens renforcée.
Bien des choses se jouent donc sur la question de la preuve et
la question est de savoir quelles sont les conditions de celle-ci ? On a,
à très juste titre, observé que le navire est une chose
très contrôlée et ce sont ces contrôles qui
interviennent dans la preuve de la navigabilité du navire. Or, qu'ils
soient le fait des Etats (c'est-à-dire de l'administration) ou des
sociétés de droit privé auxquelles les Etats ou les
armateurs ont recours, ils donnent lieu à la délivrance de
certificats.
L'importance de la navigabilité du navire se joue
également dans le cadre de la sanction de l'innavigabilité. Mais
le droit, spécialement le droit anglais, a fortement
évolué sur ce point. L'obligation de navigabilité relevant
de l'essence du contrat, la sanction de l'inexécution est naturellement
la résiliation du contrat. Cependant, le droit français de
résiliation présente une connotation relativement restrictive
dans la mesure où elle est, par essence, judiciaire et parce que le juge
possède un pouvoir d'appréciation. Aussi bien se pourra-t-il
qu'il n'accorde que les dommages-intérêts si l'atteinte
portée au contrat ne lui paraît pas justifier sa
résiliation.
· Obligations du fréteur autres que
celles se rapportant à la navigabilité
Tout navire marchand est une chose unique dans sa conception,
complexe dans sa construction, exposée dans sa navigation et
onéreuse dans son exploitation. Il faut donc, en contrepartie, qu'elle
rapporte des bénéfices. Dès lors, le navire, armé
et équipé et que le fréteur à temps doit remettre,
fait l'objet d'une description, probablement sommaire dans la charte-partie
elle-même mais beaucoup plus développé dans les
dispositions qui l'accompagnent et que la pratique nomme « clauses
additionnelles » ou rider. Cette description est d'autant plus
utile que le navire affrété à temps est naturellement
destiné à être sous-affrété au voyage.
L'affréteur vérifiera, lors de la remise du navire, que le navire
livré est en tous points conforme au navire promis. La description du
navire et sa conformité constituent deux éléments
importants de la relation juridique née du contrat d'affrètement
à temps. Elles ne vont pas sans présenter certaines
difficultés, notamment lorsque, à l'usage, le navire se
révèle ne pas correspondre tout à fait aux attentes de
l'affréteur à temps. Quelle sanction doit-elle s'attacher aux
différences susceptibles d'exister ?
La sanction des discordances du premier type sera la
résiliation du contrat. Celle des discordances du second type donnera
plutôt lieu à une indemnité ou la suspension du loyer de
l'affrètement, le navire étant mis off hire11(*). En effet les
éléments fondamentaux du navire seront qualifiés de
conditions tandis que les éléments secondaires ne constitueront
que des informations donnant naissance à une obligation.
En outre, le navire donné en affrètement
à temps doit être remis à l'affréteur, ce que la
pratique nomme parfois dé livraisonpar un néologisme
dû à la traduction trop littérale du mot anglais
`'delivery''. La date de la remise du navire est loin d'être
aussi précise que dans le contrat d'affrètement au voyage parce
que les choses ne se présentent pas de la même façon. Pour
autant l'affréteur ne s'en désintéresse pas et c'est pour
cette raison que la LINERTIME12(*), charte-partie d'inspiration chargeur,
prévoit, au bénéfice de l'affréteur, la
faculté de résilier le contrat dans quarante-huit heures de
l'avis de retard du navire.
Paragraphe 2 : Les
obligations de l'affréteur à temps
Il a comme première obligation de recevoir le navire et
de payer le fret. En recevant le navire l'affréteur doit l'utiliser
conformément à la disposition de la charte-partie, notamment en y
mettant à bord la quantité de marchandise précisée,
payer le loyer et enfin le restituer âpres utilisation.
Conservant la gestion commerciale du navire il peut l'employer
à sa convenance dans les limites stipulées par la charte. Ce
droit à une contrepartie qui est l'obligation d'indemniser le
fréteur pour les dommages qu'il en résultera par exemple les
dommages subis par le navire dus à la manutention des cargaisons.
Ensuite nous avons le paiement du fret, ce montant est
librement fixé par les contractants le paiement couvre
généralement la période d'un mois, il est payable
d'avance, età défaut de paiement, le fréteur a le droit de
« retirer le navire du service de l'affréteur ; sans mis
en demeure, sans intervention d'un tribunal que ce soit et sans
préjudice de tous autre recours » (BALTIME, cl.6-LINERTIME,
cl.7-NYPE 93, cl.11). Toutefois des délais de grâce viens
atténuer la rigueur du non-paiement du fret, il s'agit principalement de
n'exercer le retrait du navire qu'après l'envoi d'un préavis de
quelques heures ou jours valant mise en demeure de payer (NYPE 93, cl.11(b).
Il peut arriver que le fret soit suspendu par exemple pour
cause de réparations nécessaire, un passage obligatoire en cale
sèche ou d'un déroutement illégitime, le navire n'est plus
disponible pour l'usage pour lequel il a été
affrété, alors le fret est suspendu pour toute la durée de
cette indisponibilité, déduction faite ,cependant, d'une
franchise de temps assez courte, généralement 24heures. La loi
française le prévoit expressément
(décret.31dec.1966, art.24)13(*).
Et enfin la restitution du navire doit être fait
à temps et au lieu prévu dans la charte-partie.il peut arriver
que la restitutions se fait tardivement dans ce cas si le navire
affrété à temps effectue un voyage sous le couvert d'un
sous affrètement au voyage lorsque le terme de la charte à temps
viens à être acquis ;le droit français admet que
l'affréteur pourra le terminé « pourvu qu'il ait
été raisonnablement calculé que ce voyage permettrait la
remise du navire aux environs de l'époque fixée pour la fin de la
charte ».en pareil cas ,l'affréteur continuera à payer
le loyer convenu sauf hausse sur le marché des frets.
Deux situations retiennent notre attention à travers ce
développement à savoir la situation du capitaine du navire
affrété et la situation des tiers. Est-ce que un tiers qui n'est
pas parti au contrat a le droit de poursuivre le fréteur à
temps ?
Concernant la situation du capitaine selon le droit commun le
capitaine a des fonctions administratives, nautiques et commerciales que
deviennent-elles dans le cadre du navire affrété à
temps ?
Le capitaine étant soumis aux ordres de
l'affréteur à temps, il devient le préposé
occasionnel et partiel de l'affréteur et agit expressément pour
son compte. Dans ce cas il sera tenu responsable pour l'erreur
d'appréciation commise lors du chargement du navire quant au tirant du
navire et résultant d'une collaboration insuffisante entre
l'affréteur et lui, étant son préposé.
Ensuite concernant la situation des tiers, ici on doit faire
la distinction entre deux sortes de tiers. Les tiers qui sont totalement
étrangers à un contrat conclu par d'autre exemple : celle de
la personne qui, se trouvant sur le quai d'un port est victime d'un dommage
produit par le fait d'un navire affrété et d'autres qui ont un
lien contractuel avec l'un des contractants d'un autre contrat qu'ils n'ont pas
conclu il s'agit notamment ici de l'affréteur au voyage du navire qui
est contractuellement lie au fréteur au voyage, ce dernier étant
lui-même lie par un contrat au fréteur à temps (armateur)du
navire . Cet affréteur au voyage qui trouve dans le fréteur au
voyage son répondant contractuel, a-t-il également une action en
justice contre le fréteur à temps ?
Sur le plan délictuel la réponse est
simple : le tiers totalement étranger bénéficie de la
responsabilité du fait des choses de l'article 1384 du code
français qui est l'équivalent de l'article 137 du COCC qui
stipule que « toute personne est responsable du dommage causé
par le fait de la chose ou de l'animal dont il a la maitrise ».
· Situation des tiers
Les tiers ont-ils le droit de poursuivre le fréteur
à temps ? La réponse est double car il existe deux
catégories de tiers.
Certains sont des tiers totalement étrangers à
un contrat conclu par d'autres. Le droit les nomme penitus
extranei14(*). D'autres ont un lien contractuel avec
l'un des contractants d'un autre contrat qu'ils n'ont pas conclu. La
première hypothèse est, par exemple, celle de la personne qui, se
trouvant sur le quai d'un port, est victime d'un dommage produit par le fait
d'un navire affrété, par exemple la rupture d'un élingue
au cours du chargement du navire. A-t-elle une action en justice contre le
fréteur à temps, l'affréteur à temps voire les deux
à la fois, inversement, le fréteur à temps ou
l'affréteur à temps peuvent-ils lui opposer l'existence du
contrat d'affrètement à temps ? La seconde hypothèse
est notamment celle de l'affréteur au voyage du navire qui est
contractuellement lié au fréteur au voyage, ce dernier
étant lui-même lié par contrat au fréteur au voyage
(armateur) du navire. Cet affrètement au voyage qui trouve dans le
fréteur au voyage son répondant contractuel, a-t-il
également une action en justice contre le fréteur à
temps ?
Sur le plan délictuel, la réponse est
simple : le tiers totalement étranger bénéficie de la
responsabilité du fait des choses de l'article 1384 du code civile
français et il a une action en justice contre le gardien du navire.
Reste, bien sûr, à déterminer qui, du fréteur ou de
l'affréteur à temps, a la garde du navire. De deux choses
l'une : ou bien le fréteur à temps est aussi le
propriétaire du navire et c'est lui qui a la qualité juridique de
gardien ; ou bien le fréteur à temps a également la
qualité d'affréteur coque-nue du navire et la qualité
juridique de gardien est sur lui. Cependant, à raison du droit
français qui conditionne l'opposabilité du contrat
d'affrètement coque-nue d'une durée supérieure à un
an à sa publicité, l'opposabilité au tiers du transfert de
la garde du navire ne doit pas être admise si ce contrat n'a pas
été publié. Dans ce cas, le propriétaire du navire
qui l'a donné en affrètement coque-nue demeurera responsable
vis-à-vis de la victime. En tout état de cause,
l'affréteur à temps ne doit pas être
considéré comme ayant reçu la garde du navire. Il n'en a,
en effet que la gestion commerciale.
En effet, le droit français est fixé en ce sens
qu'une faute de nature délictuelle à l'égard d'un
contractant peut constituer une faute de nature délictuelle à
l'égard d'un tiers si cette attitude fautive peut être
considérée comme constituant également la violation d'une
obligation générale de prudence et de diligence.
Section III :
L'affrètement au voyage
Par le contrat d'affrètement au voyage, le
fréteur qui conserve la gestion nautique15(*) et la gestion commerciale du
navire(décret.31.déc.1966,art 7,article 463 du CDMMS) ,le met (en
tout ou partie) à la disposition de l'affréteur en vue
d'accomplir un voyage(L.18 juin 1966,art 5).Ainsi il doit présenter
à la date et au lieu convenus ,le maintenir armé et
équipé en bon état de navigabilité pendant le
voyage et faire toutes diligences pour exécuter le voyage prévu
.il est responsable des marchandises reçues à bord dans les
limites prévues à la CHARTE-PARTIE, mais il se libère de
cette responsabilité en établissant qu'il a satisfait à
ses obligations, où que les dommages ne tiennent pas à un
manquement à ces obligations ,ou que les dommages sont dus à la
faute nautique du capitaine. L'affréteur doit charger la quantité
de marchandises prévues et payer le fret.
Ce qui nous amène a étudié en premier les
obligations du fréteur au voyage (paragraphe I), et les obligations de
l'affréteur au voyage (paragraphe II).
Paragraphe 1 : Les
obligations du fréteur au voyage
Premièrement il a une obligation relative au navire
c'est-à-dire de présenter le navire à la date et au lieu
convenu, ce navire doit être équipé, armé et
désigné (article464 du CDMMS). La navigabilité
étant un concept fonctionnel car il désigne l'aptitude du navire
à satisfaire au but poursuivi, l'inaptitude du navire à rendre le
service qui lui est demandé est sanctionné par la
résiliation du contrat d'affrètement. Dans le contrat
d'affrètement au voyage l'indication des deux ports est
mentionnée dans la charte à savoir : le port de chargement
et le port déchargement car ces ports constituent les
extrémités du voyage.
Dans le cas où un seul port est désigné
par la charte-partie au voyage et s'il s'avère qu'il n'est pas
sûr, on considère que le fréteur ne peut s'en prendre
qu'à lui-même d'avoir accepté un port non satisfaisant.
Bien entendu, ce fréteur au voyage également affréteur
à temps devra répondre vis-à-vis de son propre
cocontractant, le fréteur à temps, des conséquences de son
erreur de conduite.
Ensuite il a une obligation relative à la cargaison
c'est-à-dire qu'il doit transporter la marchandise indiquée dans
la charte-partie. Il est également possible que le navire soit
affrété en totalité de sorte que son espace utile
déterminera l'importance de la cargaison. Dans tous les cas la
quantité chargée fera l'objet fréquemment d'une expertise
par un professionnel. C'est bien évidement cette quantité
prévue que le fréteur, c'est-à-dire le navire doit
recevoir. Il n'est pas tenue de recevoir d'avantage, ni de recevoir une
marchandise différente de celle qui a été
prévue.
Et enfin il a une obligation relative au voyage ce qui veut
dire que le navire doit accomplir le voyage prévu et il doit suivre la
route la plus direct. S'il ne s'en tient pas à celle-ci, il en sera dit
s'être dérouté. La route du navire est importante parce que
le fréteur est parfois rendu débiteur d'une obligation de
célérité.
· Obligations du fréteur au voyage
relatives au navire
Le fréteur au voyage doit présenter au lieu et
à la date convenue, un navire navigable, armé,
équipé et désigné. La navigabilité est un
concept fonctionnel : il désigne l'aptitude du navire à
satisfaire un but poursuivi. Il a été étudié dans
l'affrètement à temps. L'inaptitude du navire à rendre le
service qui lui est demandé est sanctionnée par la
résiliation de l'affrètement. Il en est de même de
l'équipement et de l'armement du navire qui doit être en
cohérence avec la cargaison déterminée. La
navigabilité, l'équipement et l'armement du navire doivent
être maintenus pendant toute la durée du voyage. L'obligation de
fournir un navire en état de navigabilité est,
généralement, une obligation de moyen, ou selon la terminologie
anglaise, de due diligence. L'expression usuelle selon laquelle le
navire sera « tight, staunch, strong and every way flited16(*) for the voyage » pourrait
signifier une obligation de navigabilité de résultat. Mais alors
la charte-partie s'accompagne d'une exceptions clause qui reproduit,
plus ou moins à l'identique, le cas d'exonération de
responsabilité figurant dans les Règles de la Haye-Visby17(*) applicables au transport sous
connaissement.
Le contrat d'affrètement au voyage porte l'indication
de deux ports au moins : le port de charge et celui de destination. Les
ports constituent les extrémités du voyage. Le port de charge est
généralement nommé dans la charte-partie et, la plupart du
temps, un seul port est indiqué. Il n'en pas toujours de même
quant au port de destination. Les contractants se réservent souvent la
possibilité de décharger la cargaison dans un port, dans
plusieurs ports, voire dans un ou plusieurs ports situés sur les rives
d'une même mer ou océan, autrement dit d'un range. Il en
est ainsi parce que le navire emporte une grande quantité de
marchandises sont on ne sait pas avec une précision absolue si tel
acquéreur se trouvera dans tel port d'une même région
géographique. Dans ce dernier cas, le port est laissé, dans
certaines limites, à l'option de l'affréteur. Mais il est
quasiment acquis qu'une clause du contrat portera qu'il doit être
sûr et le navire pouvoir demeurer toujours à flot et en
sécurité. Dans le cas où un seul port est
désigné par la charte-partie au voyage et s'il s'avère
qu'il n'est pas sûr, on considère que le fréteur ne peut
s'en prendre qu'à lui-même d'avoir accepté un port non
satisfaisant.
Aussi, la place du port est généralement
fixée par l'autorité portuaire, concrètement la
capitainerie du port. Exceptionnellement, l'affréteur dispose d'une
place réservée. L'accès au poste à quai
présente une importance réelle lorsque le port est sujet à
encombrement. Dans certains cas, tels armements bénéficient d'une
priorité d'accès au détriment des autres armateurs. La
charte-partie indique l'époque de mise à disposition du navire.
Celle-ci constitue une donnée capitale du contrat parce que
l'affréteur au voyage, tenu de mettre à bord une quantité
généralement importante de marchandise, engage des frais
importants de stationnement de wagons ou de camions si le navire
affrété arrive en retard. D'un autre côté, le navire
affrété aura à terminer un voyage précédent
dans une zone géographique qui n'est pas toujours celle du port de
charge. Par suite le retard du navire peut être lié à des
circonstances indépendantes de la volonté des contractants. La
mise à disposition du navire comportera donc une certaine marge de
manoeuvre et sera enfermée entre deux dates par lesquelles il sera dit
que le navire ne se présentera pas avant telle date cependant que le
contrat pourra être résilié s'il n'est pas arrivé
à telle autre date. On parle ici de laydays18(*) et de cancelling
date, voire de laycan19(*).
Plus certainement encore, plusieurs stipulations de la
charte-partie permettront à l'affréteur d'être
informé sur la situation et la position géographique du navire de
façon à ce qu'il soit à même d'organiser
convenablement les opérations de chargement et de déchargement de
la cargaison. La charte-partie précisera fréquemment le lieu
où le navire se trouve lors de la conclusion du contrat. Elle stipule
que le capitaine informera l'affréteur du moment où le navire se
rendra vers le port de charge où il doit être remis à cet
affréteur. Elle indiquera le moment auquel le navire sera estimé
être prêt à charger. Ces deux dernières indications
ne signifient pas autre chose que ceci : au moment où la
charte-partie est rédigée, le fréteur de raisonnables
fondements de croire que le navire sera arrivé ou prêt à la
date indiquée. Ce ne sont pas néanmoins des indications
insignifiantes et le fréteur engagement sa responsabilité pour
retard au port de charge dès lors que, dès la conclusion du
contrat d'affrètement, il n'y avait aucune chance pour que le navire
arrive à ce port à la date prévu.
Ainsi, l'empêchement durable d'entrer dans le port
impose un nouvel accord entre le fréteur et l'affréteur, sinon le
capitaine doit se rendre dans le port voisin où il pourra
décharger. La charte-partie contient généralement une
disposition sous la forme de la clause so near thereto as... Dans le
même état d'esprit, les clauses de glace, de grève ou de
guerre précisent utilement la conduite à tenir. La
désignation du navire peut être retardée : le navire
est TBN(To Be Nominated). La description du navire est un
élément capital car il est l'instrument d'un transport dans
lequel l'affréteur joue un rôle important. De ce fait, il peut
être difficile, pour le fréteur, de désigner, en temps
utile, le navire voulu par l'affréteur. C'est en tenant compte de cette
situation que la Cour de Cassation a rendu un arrêt qui a
été considéré être : elle a
refusé de censurer la cour d'appel qui, contre le terme de la
charte-partie, avait fait prévaloir la pratique antérieure des
contractants.
· Obligations du fréteur au voyage
relatives à la cargaison
La cargaison que le navire doit transporter est
indiquée dans la charte-partie par une donnée à priori
précise : telle quantité de telle marchandise. Mais,
d'abord, il se peut que le contrat accepte une marge,
généralement de 5%, en plus ou en moins. Il est également
possible que le navire soit affrété en totalité de sorte
que son espace utile déterminera l'importance de la cargaison. Dans un
cas comme dans l'autre, la quantité chargée fera
fréquemment l'objet d'une expertise par un professionnel. C'est bien
évidemment cette quantité prévue que le fréteur,
c'est-à-dire le navire, doit recevoir. Il n'est pas tenu de recevoir
davantage, ni de recevoir une marchandise différente de celle qui a
été prévue. Une situation particulière était
autrefois réglée par le Code de commerce français :
« Si le navire est loué en totalité et que
l'affréteur ne lui donne pas toute sa charge, le capitaine ne peut
prendre d'autres marchandises sans le consentement de l'affréteur.
L'affréteur profite du fret des marchandises qui complètent le
chargement du navire qu'il a entièrement affrété. »
On observera que le dernier mot appartient aux contractants et que, dans ce
cas, il est probable que le fréteur se réservera le montant du
fret. La nature de la marchandise présente aussi une réelle
importance au regard des opérations de chargement et de transport.
Certaines présentent des conditions particulières qui peuvent
soulever quelques difficultés. Ainsi en est-il particulièrement
du risque d'échauffement, du risque de montage, du coefficient
d'encombrement très important s'agissant du calcul du faux fret, voire
de l'inaptitude à l'exportation et, enfin, du risque d'humidification et
des conditions particulières de chargement. L'avantage du mot recevoir
employé par la loi française signifie bien que, dans
l'économie du contrat d'affrètement au voyage, le fréteur
du navire n'a pas à charger la marchandise. Généralement
en effet, la charte-partie est de forme FIO ( Free In and Out
)20(*), FIOS (Free In and
Stowed )21(*), FIOT ( Free
In and Out and Trimmed ): tous ces sigles signifient que les frais et
les risques des opérations qu'ils concernent - manutention,
répartition de la marchandise dans les cales ( trimming ) et
immobilisation de celle-ci ( lashing ) - pèsent sur l'affréteur,
ce qui est le principe de la loi française. Il faut cependant relever
qu'une forte tendance contemporaine développe des chartes parties dites
Liner Terms selon lesquelles la cotation fret inclut les frais
depuis le long du bord ou sous palan jusqu'à bord, arrimage compris au
port de charge jusqu'au port de déchargement. La version
révisée de la GENCO prévoit l'utilisation alternative des
deux formules.
L'arrimage, du fait de ce qu'il intervient non seulement dans
la sécurité de la marchandise déplacé mais encore
dans la sécurité de l'expédition nautique, pose question,
encore que les principes soient simples. La répartition de la
marchandise à l'intérieur de cales (trimming)22(*) et son immobilisation par
câbles ou chaînes reliés à des parties fixes du
bâtiment (lashing) sont primordiales pour la sécurité du
navire et de l'expédition. On comprend parfaitement, dès lors,
qu'il entre dans les fonctions du capitaine, responsable de la conduite
nautique du navire, de les superviser, c'est-à-dire au minimum d'en
contrôler l'exécution
Par ailleurs, le fréteur, pas plus qu'il n'a à
charger, n'a à décharger la cargaison que son navire a
déplacée. Il peut donc valablement stipuler que la marchandise
est livrée dans le navire, les charges, frais et risques de son
déchargement incombant à l'affréteur. Par suite, les
avaries et manquants subis par celle-ci et constatés
postérieurement à l'ouverture des panneaux de cale sont à
la charge de l'affréteur et non pas du fréteur. Encore,
cependant, le fréteur reste-t-il responsable des conditions de
l'ouverture des panneaux de cale, de même qu'il répond des
conditions de la livraison des marchandises au destinataire.
Enfin, le fréteur au voyage doit délivrer les
connaissements afférents à la marchandise chargée. Ce
document, qu'il conviendrait à tout prix de nommer connaissement de
charte-partie, par opposition au connaissement tout court
c'est-à-dire au connaissement du transport, introduit une
grande complexité dans les relations juridiques. On peut, cependant,
limiter les difficultés en s'intéressant à
l'essentiel :
- Ce connaissement de charte-partie a-t-il été
émis pour être transféré à un tiers porteur,
ce qui est le cas du connaissement à ordre et du connaissement au
porteur, ce transfert rendra applicable les règles du transport sous
connaissement entre celui qui l'a émis et son tiers porteur ;
- A-t-il été délivré non
transférable (connaissementnominatif) ou, transférable, est-il
resté entre les mains de l'affréteur, seul le régime de la
charte-partie s'appliquera.
Paragraphe 2 : Les
obligations de l'affréteur au voyage
Obligation quant à la fixation du fret : le fret
est fixé forfaitairement quel que soit la quantité
chargée, des lors qu'elle ne dépasse pas celle qui a
été annoncée, la somme que les dispositions de la
charte-partie établiront est due. Le fret est fixe, selon la nature de
la marchandise à tant l'unité de poids ou de volume. Il est
généralement payable en monnaie étrangères. La
validité de la clause valeur devise relève du droit commun qui
l'accepte dans les contrats internationaux. La dette du fret fait
difficulté lorsqu'un événement vient interrompre le cours
normal des choses, autrement dit lorsqu'un incident ce produit.la solution est
rendue très délicate en raison de la nature particulière
de contrat d'affrètement et de la confusion parfois entretenu avec le
contrat de transport. Partant de cette observation essentielle que le contrat
d'affrètement a pour objet le service que le navire doit rendre à
l'affréteur et non pas livraison d'une marchandise
transportée.
Il faut noter que les chartes parties contiennent
généralement une clause de lien qui donne la faculté
à l'armateur de saisir la marchandise en cas de non-paiement du fret,
des surestaries et des indemnités pour immobilisation.
A cote de cette obligation nous avons l'obligation de
l'affréteur au voyage quant aux staries et surestaries. Dans
l'affrètement au voyage, le temps court contre le fréteur car le
fret est fixe, eu égard de l'expédition (quantité de
marchandise et extrémité du voyage).Ce qui veut dire que le temps
que le navire passe au port est une perte sèche pour le fréteur
au voyage dont le navire ne rapporte pas et qui a le plus grand
intérêt à l'écourter. Pour ce faire, il accorde
à l'affréteur une certaine durée pour charger et
décharger la cargaison étant entendu que l'affréteur
paiera en plus si la durée contractuelle est dépassée.
C'est ce temps de planche qu'on appelle starie et le temps pris en plus est
appelé surestaries, En contrepartie le temps gagné est l'occasion
d'une prime de célérité.
En pratique il faut trois conditions pour que les staries
commencent à courir, le navire doit :
· Etre arrivé
· Avoir été donné à
l'affréteur
· Etre en tous points prêt à être
chargé ou déchargé
Une fois les staries dépassées,
l'affréteur sera tenu de payer des surestaries ; et ceux quel que
soit l'événement qui survient, y compris tous les cas de la force
majeur. Autrement dit, les événements qui suspendent le cours des
staries n'ont désormais plus d'incidence sur le calcul du temps de
surestaries, il en est ainsi sur le fondement du raisonnement suivant : si
le temps des staries avait suffi, alors le navire ne serait plus la et, donc,
il ne subirait pas l'événement qui interrompt le
déroulement de la manutention.
Ainsi donc peut-on considéré les surestaries
comme des dommages-intérêts que l'affréteur doit payer pour
responsabilité contractuelle due au dépassement du temps de
staries contractuellement précisé ou, au contraire ,faut-il y
avoir un supplément de fret pour le prolongement de l'immobilisation du
navire dans le port ? La loi française à trancher sur le
second sens (déc.31 déc.1966,at.11),ce qui conduit à
plusieurs conséquences ,dont les plus intéressantes sont que le
paiement de cette somme bénéficiera du privilège du
fréteur sur le fret(L.18 juin 1966 ,art.2),que a défaut de
paiement ,le fréteur pourra faire consigner la marchandise en main
tierces et les faires vendre dans les conditions légales (L.18 juin
1966 ,art.3) ,cependant que, en sens inverse par contre,
l'affréteur bénéficiera de la prescription de l'action en
justice dérivant du contrat d'affrètement(L.18 juin
1966 ,art.4).
Et enfin en ce qui concerne le temps gagné une prime de
célérité est calculée qu'on appelle aussi le
despatch23(*)
money par des spécialistes. Le calcul de son montant tient compte de la
nature juridique qui est reconnue à cette valeur « prix du
rachat du temps de planche non utilise »,
« rémunération de l'économie
permise », « prime de libération, récompense
qu'inspire la diligence de l'affréteur ».
Il peut arriver que le navire affrété soit
sous-affrété dans ce cas selon l'article 468 du CDMMS,
l'affréteur peut sous-fréter le navire ou l'utiliser à des
transports sous connaissement. Le sous-affrètement laisse
l'affréteur tenu envers le fréteur des obligations
résultant du contrat d'affrètement. .il donne donc la
possibilité au fréteur, dans la mesure de ce qui lui est dû
par l'affréteur, d'agir contre le sous-affréteur en paiement du
fret encore dû par celui-ci. Le sous-affrètement n'établit
pas d'autres relations directes entre le fréteur et le
sous-affréteur.
En définitif nous remarquons que, ce qui distingue les
différents types d'affrètement ce n'est pas à proprement
parler leur durée mais plutôt la répartition des pouvoirs
de gestion nautique et commerciale sur le navire entre fréteur et
affréteur. Ce que fut l'objet de notre premier chapitre, et maintenant
nous allons aborder les dispositions communes aux différents types
d'affrètements dans le chapitre qui suit.
· Obligations de l'affréteur au voyage
quant à la fixation du fret
Le fret est fixé forfaitairement (lump sum
freight)24(*) : quel
que soit la quantité chargée, dès lors qu'elle ne
dépasse pas celle qui a été annoncée, la somme que
les dispositions de la charte-partie établiront est due. La seule
réserve résulterait de la théorie de l'imprévision,
sue laquelle le droit français a une position très restrictive.
Dans des cas exceptionnels, il se peut qu'un fret complémentaire soit
demandé et accepté. La convention fait loi entre les parties. Le
fret est fixé, selon la nature de la marchandise, à tant
l'unité de poids (1 tonne métrique = 1000 kg, 1 tonne anglaise ou
gros ton = 1016kg) ou de volume.
Les chartes parties contiennent les précisions
nécessaires, mais la détermination du volume ne se fait pas
toujours sans difficulté. C'est une question suffisamment importante
pour que, parfois, l'affréteur au voyage qui s'engage à charger
une cargaison complète indique et garantisse la densité ou le
coefficient d'encombrement de la marchandise. Dans le cas contraire, la
réclamation d'un faux-fret fera naître une assez grande
difficulté. Il convient de s'en remettre alors aux normes connues des
marchés de céréales. L'existence d'un faux-fret peut aussi
résulter du manque de marchandise disponible.
Le fret est généralement payable en dollars
américains. La validité la clause valeur devise relève du
droit commun qui l'accepte dans les contrats internationaux. Il en est de
même de la clause d'indexation.
Le Code de commerce opposait les avaries et la perte. Pour les
avaries, il maintenait la solution la plus logique selon laquelle le fret
était toujours dû par l'affréteur. René
Rodière25(*)
observe que c'était la solution générale en Europe. Cette
solution n'a pas été reprise par la loi de 4966 et l'on doit en
déduire que le fret n'a pas à être restitué. La
solution est, certes, défavorable à l'affréteur au voyage,
mais il le compense en souscrivant un contrat d'assurance sur facultés.
Le décret du 31 décembre 1966 dispose « En cours de
route, l'affréteur peut faire décharger la marchandise mais doit
payer le fret entier stipulé pour le voyage ainsi que les frais
entraînés par l'opération ». La question majeure
est de savoir sur qui pèsent les frais liés au transbordement de
la marchandise. Parce que la situation est le résultat d'un
évènement de force majeure et parce que le fréteur au
voyage n'est pas tenu du chargement et du déchargement, ils sont
à la charge de l'affréteur. La faute d'arrimage soulève la
question de la corrélation existant entre les obligations
découlant des contrats synallagmatiques et non une question de
responsabilité. En réalité, la clause de fret acquis
à tout évènement relance le débat. En outre, le
transporteur est payé des marchandises jetées à la mer
pour le statut commun, à charge de sa contribution personnelle à
la perte. Aussi, l'affréteur a la possibilité de résilier
la charte-partie avant tout chargement. Mais il doit une indemnité
égale au préjudice subi par le fréteur et au plus
égale au montant du fret. S'il ne charge pas la quantité
prévue, il doit quand même le faux fret.
Aussi, l'affréteur ne peut compenser sa dette de fret
avec l'éventuelle créance d'avaries si des dommages ont
été subis par la marchandise compte tenu de ce qu'on ne peut
compenser que des obligations également certaines, liquides et
exigibles. Ainsi, le droit de l'affrètement étant
supplétif de la volonté des parties contractantes, la clause de
« fret acquis à tout évènement » est une
disposition courante des chartes parties. Elle revient à faire de
l'affréteur, l'assureur des évènements conduisant à
une perte de fret pour le fréteur. Mais son application est
écartée si l'évènement portant atteinte au bon
déroulement du voyage est dû à la faute intentionnelle ou
à la faute inexcusable du fréteur.
Pour finir, les chartes parties contiennent
généralement une clause de lien qui donne la faculté
à l'armateur de saisir la marchandise en cas de non-paiement du fret, du
faux fret, des surestaries et des indemnités pour immobilisation.
Reconnu comme la meilleure des armes contre l'impayé, le droit du droit
de rétention a été renouvelé par l'ordonnance du 23
mars 2006 (C. civ, art. 2286 nov.). Son efficacité particulière
tient à ce qu'il est opposable à tous, par exemple au client d'un
déménageur qui a sous-traité l'opération de
transport d'un conteneur à un transporteur. Mais sa puissance est
limitée par le fait qu'il se perd par le dessaisissement de la chose. De
surcroît, parce qu'il est détaché du conteneur de gage, le
rétenteur ne peut pas, en cette seule qualité, demander
l'attribution de la chose en pleine propriété et le droit de
rétention ne comporte en lui-même ni droit de
préférence ni droit de suite, ce que l'arrêt
précité semble avoir oublié en autorisant le transporteur
maritime à vendre le contenu du conteneur pour se faire payer de sa
créance de fret.
· Obligations de l'affréteur au voyage
quant aux staries et surestaries
Dans l'affrètement au voyage, le temps court contre le
fréteur car le fret est fixé eu égard à
l'expédition. Le temps passé au port est une perte sèche
pour le fréteur au voyage dont le navire ne rapporte et qui a le plus
grand intérêt à l'écourter. Pour ce faire, il
accorde à l'affréteur une certaine durée pour charger et
décharger la cargaison, étant entendu que l'affréteur
payera en plus si la durée contractuelle est dépassée. Ce
temps de planche est appelé staries. Le temps pris en plus est
appelé surestaries. On peut même imaginer un dernier
supplément nommé sursurestaries ou
contrestaries26(*). En contrepartie le temps gagné est
l'occasion d'une prime de célérité.
D'abord, en ce qui concerne les staries, en pratique, il ne
suffit jamais de déterminer une durée ; mais il faut
également fixer le point de départ du délai et
préciser les cas de suspension de la fuite du temps. Pour cela, il
n'existe que trois conditions pour que les staries commencent à courir,
mais elles sont essentielles : le navire doit
- être arrivé ;
- avoir été donné à
l'affréteur ;
- être en tous points prêt à être
chargé et déchargé.
Aussi, la détermination du temps de planche est
laissée à la volonté des parties. C'est une affaire plus
ou moins simple. Elle l'est lorsque la durée est fixée en heures
ou en jours. Elle l'est moins lorsqu'elle dépend d'un taux de rendement,
par exemple tant de tonnes par heure. Elle devient très complexe lorsque
s'y ajoute la question du travail sur les cales parce que la situation du
navire peut être telle que, pour des raisons de stabilité et de
sécurité, des difficultés peuvent perturber le bon
déroulement du travail.
Ensuite, une fois les staries dépassées, le
navire est en `'demurrage'' et l'affréteur sera tenu de payer des
surestaries : il demeure en demurrage quel que soit
l'évènement qui survient, y compris la force majeure. Autrement
dit, des évènements qui suspendent le cours des staries (laytime)
n'ont désormais plus d'incidence sur le calcul du temps de surestaries.
Il en est ainsi sur le fondement du raisonnement suivant : si le temps des
staries avait suffi, alors le navire ne serait plus là et, donc, il ne
subirait pas l'évènement qui interrompt le déroulement de
la manutention. D'une certaine façon, on considère que le
dépassement du temps de planche doit être vu comme un reproche que
l'on peut imputer à l'affréteur et ce grief est une juste cause
d'interversion des aléas qui perturbent la manutention et qui,
désormais, doivent peser sur l'affréteur. Naturellement, toute
règle a une portée limitée et les causes de suspension des
staries qui tiennent au fait du fréteur ou de ses préposés
doivent jouer pareillement pour les surestaries. La CAMP27(*) a jugé que la
règle once on demurrage always on demurrage28(*)est d'un libellé
trop absolu qui tend à culpabiliser l'affréteur et à
libérer l'armateur d'obligations contractuelles qui lui incombent. En
outre, sauf stipulations précises contraires, le cours des surestaries
sera interrompu dès lors que le navire n'est plus partiellement ou
totalement au service de l'affréteur, par exemple pour la franchise de
temps, pour les mouvements de mouillage du navire et en raison de son
aptitude.
VII. CHAPITRE 2 : LES DISPOSITIONS COMMUNES AUX
DIFFERENTS TYPES D'AFFRETEMENT
Dans ce chapitre nous allons voir en premier lieu la garantie
accordée au fréteur pour le paiement de son fret (section I) et
en deuxième partie la prescription des actions nées du contrat
d'affrètement (section II).
Section I : La garantie
accordée au fréteur pour le paiement de son fret
Son paiement et son calcul sont réglés dans la
charte partie, qui porte les conditions conclues par les parties
concernées.
Paragraphe 1 : Le paiement
du fret
Le fret désigne la rémunération due par
l'affréteur au fréteur. Le vocabulaire français est moins
riche que le vocabulaire anglais qui distingue entre la
rémunération de l'affrètement au voyage qu'il nomme
freight(fret) et celle de l'affrètement à temps et de
l'affrètement coque-nue qu'il nomme hire (loyer). Cette dernière
dénomination est intéressante en ce que le mot loyer exprime bien
que la rémunération est fonction d'une durée, ce qui est
très exactement le cas de l'affrètement à temps et de
l'affrètement coque-nue, tandis que le mot fret désigne
plutôt le prix d'une prestation de services, ce qui est
l'hypothèse de l'affrètement au voyage. Ce point est parfois
méconnu, au risque d'entrainer la nullité du contrat
d'affrètement mal conclu.
En tout état de cause, la loi française et
l'article 458 du CDMMS accorde au fréteur quel qu'il soit
(c'est-à-dire coque-nue, à temps, au voyage) un privilège
sur les marchandises chargées dans le navire mis à la disposition
de l'affréteur. L'existence de ce privilège ne fait pas
problème lorsque les marchandises sont la propriété de
l'affréteur qui doit le fret, il en va autrement lorsqu'elles
appartiennent à un autre que le débiteur. Cela est
fréquent parce que la pratique courante est celle d'une succession
d'affrètement, sorte que le fréteur à temps est
créanciers de l'affréteur à temps et ce dernier, devenu
fréteur au voyage est créancier de l'affréteur au voyage
propriétaire des marchandises mises à bord du navire.
Dans l'hypothèse, également fréquent ou
l'affréteur au voyage a payé le loyer, la question est de savoir
si le fréteur à temps peut mettre en oeuvre son privilège
sur les marchandises de l'affréteur au voyage qui n'est pas
débiteur du fréteur à temps en raison du principe de la
relativité des conventions, ni débiteur du fréteur au
voyage puisque, par hypothèse, il a déjà payé. La
réponse du droit français est aujourd'hui clairement
exprimée par les arrêts Adriana et Vega.
Par ces arrêts d'une sobriété exemplaire
mais qui disent l'essentiel ; deux solutions de principe ont
été dégagées : «le privilège peut
être exercé non seulement sur les marchandises appartenant au
sous-affréteur, contre lequel le fréteur disposes de l'action
directe prévue à l'article 14 ; toutefois, ce
privilège ne peut être exercé à l'égard du
sous-affréteur que dans la mesure où celle-ci est encore
redevable envers le fréteur intermédiaire». Prenant acte du
bien-fondé de cette jurisprudence, le groupe de réflexion
constitue au sein de l'association française du croit maritime propose
une nouvelle rédaction de la loi qui deviendrait
celle-ci :« le fréteur a, pour le paiement de son fret,
un privilège sur les marchandises chargées à bord du
navire affrète, dans la mesure du fret encore du en exécution du
contrat conclu pour leur déplacement ». Si le fréteur
n'est point payé lors du déchargement des marchandises, il ne
peut les retenir dans son navire, mais il peut les consigner en mains tierces
et les faire vendre, sauf à l'affréteur à fournir caution.
La consignation est autorisée par ordonnance sur requête, la vente
par ordonnance de référé. La vente a lieu aux
enchères publiques par un auxiliaire de justice habilité par la
loi nationale de chaque Etat membre.
IL en est autrement en droit anglais d'où on se pose la
question de savoir si l'existence du privilège doit être
rapportée à la loi du juge saisi de la demande (lex
fori)29(*), à la
loi du pavillon du navire (lex navis) ou à la loi du contrat
d'affrètement (lex causae). A la suite d'une série d'arrêts
la jurisprudence est fixée en ce sens : le fréteur ne
bénéficie d'aucun privilège sur les marchandises
chargées à bord du navire lorsque la loi qui régit le
contrat d'affrètement (lex causae) ne l'accorde pas.
Paragraphe 2 : La
prescription des actions nées du contrat d'affrètement
Qu'il s'agisse d'un affrètement coque nue, à
temps ou au voyage, « la prescription des actions nées du
contrat d'affrètement est d'un an qu`il s`agit de droit français
ou du droit sénégalais à compter :
- de la date du débarquement complet de la marchandise,
ou de l'événement qui a mis fin au voyage, en cas
d'affrètement au voyage ;
- de l'expiration de la durée du contrat ou de
l'interruption définitive de son exécution en cas
d'affrètement à temps ou « coque nue » ;
- pour le sous-affrètement, dans les conditions
réglées ci-dessus selon que le sous affrètement est au
voyage ou à temps ».
C'est ce qui est prévu par l'article 460 du CDMMS. Elle
est interrompue ou suspendue et produit ses effets conformément au droit
commun des états membres étant donné qu'en
matière internationale, le contrat d'affrètement est régi
par la loi du pavillon du navire, sauf convention contraire des parties»
(L.18 juin 1966. Art .4). Cette durée est identique à celle qui
s'applique en matière de transport de marchandise.
Comme nous venons de le voir le contrat d'affrètement
diffère assez profondément du contrat de transport maritime de
marchandise en ce sens que dans le contrat de transport de marchandise une
personne qui veut qu'une telle chose déterminée, soit prise en
charge en un endroit donné, pour, à l'issu de son transport par
mer, être remise à un endroit précis.
Dans cette hypothèse le demandeur est
dénommé chargeur. Il contracte avec un transporteur qui s'engage
moyennant une contrepartie que l'on nomme prix.
Le contrat d'affrètement maritime peut connaitre
quelques soucis de compromis entre les parties signataires ; ce qui
renvoie au mode résolution de litige qui fera l'objet de la section 2.
Section 2: Les modes de
résolution de litige dans le cadre d'un contrat d'affrètement
Tout contrat connait quelques confusions, et des
règlements existent pour les résoudre comme en droit commun.
Paragraphe 1 : L'arbitrage
maritime
L'arbitrage maritime est un mode juridictionnel privé
de résolution des conflits, comme en droit commun. Il consiste à
soumettre, par voie contractuelle, un litige né ou à naître
entre une ou plusieurs personnes physiques ou morales à la juridiction
d'un tiers, l'arbitre ou le tribunal arbitral (quand plusieurs arbitres le
composent), indépendant et impartial, à charge pour ce dernier de
trancher le litige en application des règles de droit et des usages du
commerce maritime qui lui sont applicables. L'arbitre rend alors une
décision, appelée sentence arbitrale, qui à force
obligatoire entre les parties (fréteur et l'affréteur), ce qui
signifie qu'elle s'impose à elles et met fin au litige. La
caractéristique essentielle de l'arbitrage est d'être une
juridiction à part entière, une juridiction privée, mais
une juridiction dont les décisions vont s'imposer aux plaignants.
Recourir à l'arbitrage est donc accepter de soumettre le
règlement d'un litige né de l'exécution ou de la
non-exécution d'un contrat d'affrètement à des
particuliers choisis par les parties au contrat. Dans les domaines commerciaux
à spécificité forte, comme le transport maritime, lorsque
naissent des divergences d'interprétation sur la signification d'une
obligation contractuelle, armateurs, affréteurs, chargeurs, assureurs
vont préférer recourir au jugement de professionnels avertis.
Cette volonté sera encore plus forte si les parties au contrat sont de
nationalité différente et n'ont qu'une connaissance
limitée de l'organisation judiciaire du pays de leur cocontractant. Ils
vont d'autant plus préférer faire régler leur
différend par leurs pairs qu'ils pourront choisir l'un des arbitres.
Enfin, ils savent que ce choix apportera une solution plus rapide et moins
onéreuse qu'un procès.
Pour ces raisons, l'arbitrage est devenu dans le transport
maritime le mode le plus courant de résolution des litiges. L'essor
considérable de l'arbitrage maritime dans le monde depuis les
années soixante est lié au développement des relations
internationales, le résultat a été la création de
très nombreux centres d'arbitrage.Il est bien évident que
l'arbitrage ne pourra avoir une réalité juridique que si les
traités internationaux et la loi nationale de chaque pays reconnaissent
son existence et fixent les règles qui lui sont applicables. Sur le plan
international, la commission des Nations unies pour le droit commercial
international (CNUDCI) a proposé, en 1985, aux organisations
internationales et aux États une loi type que chaque pays est
invité à prendre en considération dans sa loi nationale.
Dans de nombreux pays, une décision d'arbitrage est susceptible
d'appel devant une Cour d'appel. La législation française est
très favorable à l'arbitrage et reconnaît son
caractère autonome. Les parties peuvent ainsi renoncer à l'appel.
Le seul recours possible devant une Cour d'appel est le recours en annulation
qui n'est accordée que de manière très restrictive, dans
des cas énumérés par l'article 1502 du Code de
procédure civile, et encore si la sentence est annulée le litige
est à nouveau soumis à la Chambre arbitrale.
En ce qui concerne la Chambre arbitrale maritime de Paris,
cette renonciation est inscrite dans le règlement et l'appel est interne
par la mise en oeuvre de la procédure du second degré qui donne
aux parties la possibilité de demander un second examen de l'affaire
devant un tribunal arbitral autrement composé. En droit OHADA, soumit au
Senegal l'arbitrage est un mode juridictionnel de règlement des litiges
sans intervention du juge étatique ; il s'agit d'un mode alternatif
assimilé à une sorte de « justice privée » dont
les caractères le distinguent des autres modes de règlement des
différends ou de régulation des relations contractuelles. Elle
revêt une double nature ; il est contractuel et juridictionnel ; il y a
un mélange des deux et le tout est basé sur la volonté des
parties qui se manifeste à travers la convention d'arbitrage.
Paragraphe 2 : Les autres
modes de règlements
A part l'arbitrage, il existe d'autres modes de
règlements de litige dans le cadre d'un contentieux maritime.
A-La conciliation
Entre professionnels ou entre particuliers, la
conciliation a le vent en poupe. Gratuite, rapide, elle est un recours
privilégié pour faire face à de nombreux conflits et
litiges : recouvrement de créance, conflits de voisinages... Elle
repose surtout sur la bonne volonté des personnes à trouver un
accord, dans l'intérêt de tous.
Sans être obligatoire, et lorsque la situation le
permet, les avocats et les juges peuvent proposer une mesure de conciliation
pour tenter de régler le conflit à l'amiable avant de
le laisser aux mains de la justice. Elle peut être également
à l'initiative de l'une des parties du conflit.
La conciliation judiciaire fait intervenir un tiers, le
conciliateur de justice, pour écouter chacune des parties, prendre en
considération les différents points de vue et proposer des
solutions adaptées aux situations : échelonnement d'une
dette pour permettre son recouvrement, concours financier...
Nommé pour une période d'un an, le conciliateur
de justice est un auxiliaire de justice bénévole. Il est
compétent sur le conflit uniquement si celui-ci rentre dans la zone de
sa circonscription.
Pour qui ?
La mesure de conciliation peut être appliquée
aux conflits des particuliers comme des entreprises, pour des litiges
courants ou moins courants. Les entreprises commerciales, artisanales,
libérales peuvent y recourir, qu'elles soient personnes physiques ou
personnes morales.
Pour les entreprises, la mesure de conciliation est
une solution préventive devant les difficultés
financières, économique ou juridique. Elle est applicable pour
les entreprises en cessation de paiement depuis moins de 45 jours, et si aucune
procédure de conciliation n'a été mise en place dans les
trois mois précédents.
La procédure pour les entreprises dont
l'activité est commerciale ou artisanale, une demande doit être
adressée au président du tribunal de Commerce, ou au
président du tribunal de Grande instance pour les autres
activités. La demande ne peut être faite que par l'entreprise
débitrice. En formulaire téléchargeable, la demande- ou
« requête » comprend :
· Une description de la situation de l'entreprise en
difficulté,
· Une description de ses besoins de financement,
· Les moyens pour faire face à la
difficulté
Quelques documents doivent être joints à la
demande :
· Un état des créances, un
échéancier et une liste des principaux créanciers,
· L'état actif et passif des sûretés,
l'état des engagements hors bilan,
· Les comptes annuels, tableau de financement, situation
de l'actif réalisable et disponible, et du passif exigible des trois
derniers exercices si les documents ont été établis,
· Une attestation sur l'honneur de l'absence de
procédure de conciliation dans les 3 mois précédant la
demande,
· Le cas échéant, une déclaration
indiquant la prise en charge par un tiers des frais de la procédure.
A réception, le président du tribunal
reçoit le représentant de l'entreprise, puis désigne par
ordonnance un conciliateur. La mission du conciliateur commence, peut durer
jusqu'à 4 mois et être prolongée. A la fin des 4 mois, le
conciliateur tient informé le président du tribunal de la
situation, et peut décider de mettre fin à la mission, comme il
peut le demander à tout moment au cours des 4 mois.
Si la conciliation aboutit à un accord, celui-ci peut
être homologué : aucune action en justice ni poursuite
individuelles ne peuvent alors être menées, le temps de
l'exécution.
Médiation et conciliation désignent le
processus de résolution des conflits selon lequel deux ou plusieurs
parties tentent de parvenir à un accord amiable avec l'aide d'un
tiers.
Il y a peu de différences entre la médiation et
la conciliation conventionnelle.
En revanche, la médiation et la conciliation judiciaire
sont régies par des textes législatifs différents.
L'article 21 du CPC prévoit « qu'il
entre dans la mission du juge de concilier les parties »30(*).
La conciliation judiciaire est donc mise en oeuvre par le juge
lui-même ou par un conciliateur de justice auquel il aura
délégué sa mission de concilier.
La médiation judiciaire est en revanche confiée
à un médiateur, tiers externe à la juridiction ainsi que
le prévoit l'article 131-1 du CPC qui dispose que le juge, saisi d'un
litige, peut le désigner avec l'accord des parties. La conciliation est
gratuite pour les parties et la médiation est une prestation payante.
B- La médiation
La médiation est un processus amiable, volontaire et
confidentiel de résolution des différends.
L'objectif : proposer aux parties en conflit l'intervention
d'un tiers indépendant et impartial formé à la
médiation, qui les aide à parvenir à une solution
négociée optimale et, en tout cas, conforme à leurs
intérêts respectifs, mettant fin au litige. Le médiateur
n'est ni un juge, ni un arbitre, mais plutôt un « catalyseur »
dont la mission est de faciliter et permettre les négociations entre les
parties, afin de les aider à trouver elles-mêmes une solution
à leur différend. Il n'a donc pas vocation à trancher le
litige. Il existe plusieurs types de médiation, en fonction de la
situation : la médiation inter-entreprises, la médiation
intra-entreprise ou médiation sociale, la médiation collective ou
encore la médiation de la consommation.
En droit français, le médiateur, qui disposera
pour remplir sa mission d'un délai de deux mois
- renouvelable une fois pour une même durée par
décision du Comité de la Chambre
- à toute liberté pour conduire la tentative de
médiation, dans le respect cependant des principes habituels, notamment
de compétence, d'impartialité et de diligence :
- Il peut impartir aux parties un délai pour faire
connaître leurs arguments et communiquer éventuellement les
pièces dont elles croiraient devoir faire usage,
- Il peut recevoir les parties séparément avant
de les réunir,
- Il détermine en accord avec elles la date et le lieu
de la réunion de médiation, - Il peut à tout moment
inviter une partie à lui fournir tout renseignement qu'il estime
nécessaire à son information. Les parties peuvent être
assistées du conseil de leur choix. Sauf accord contraire des parties,
la médiation est soumise au principe de confidentialité. Les
constatations du médiateur et les déclarations recueillies au
cours de la médiation ne peuvent être divulguées aux tiers
ni invoquées ou produites dans le cadre d'une instance judiciaire ou
arbitrale sans l'accord des parties. La partie qui décide d'user de la
procédure de médiation adresse au Secrétariat de la
Chambre une demande comportant un exposé succinct des
éléments du litige et accompagnée d'un acompte sur
consignation défini à l'article VII ci-après. Dès
réception le Secrétariat informe la partie adverse de la demande
de médiation en le priant de faire connaître dans un délai
de quinzaine si elle accepte ou non le principe d'une tentative de
médiation. A défaut de réponse au terme de ce
délai, comme en cas de réponse négative, la
médiation ne peut avoir lieu, ce dont la partie demanderesse est
aussitôt informée par les soins du Secrétariat qui indique
en même temps qu'une instance arbitrale normale.
La bonne fin de la médiation est constatée par
un accord rédigé par le médiateur, signé par les
parties et cosigné par le médiateur. Cet accord pourra être
soumis à homologation judiciaire dans les conditions de l'article 1534
du CPC. En cas d'échec de la tentative de médiation, qui peut
résulter soit de la constatation du désaccord persistant des
parties, soit de la décision d'une ou des parties de ne pas poursuivre
la procédure, le médiateur dresse un procès-verbal de
carence marquant la fin de la tentative et qu'il communique aux parties et au
Secrétariat de la Chambre.
III. PARTIE DEUXIEME :
IV. LA REGLEMENTATION
DU TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISE
251657216
L'évolution du cadre législatif international du
transport des marchandises s'est faite de manière lente à partir
d'usage et de coutume progressivement ancrés et finalement admis comme
règles contraignante ; ou à partir de conventions
négociées généralement sous l'égide des
nations unies et signées par un nombre important d'états au fil
des décennies. Ces conventions qui se sont multipliées dans
plusieurs décennies concernent pour l'essentiel trois principaux
domaines, l'amélioration de la sécurité de navigation et
de l'environnement maritime, la réglementation de la protection des
travailleurs marins ou les gens de mers et enfin la réglementation des
rapports juridiques entre le transporteur maritime et son
cocontractant.
Ainsi donc dans nos développements nous allons
évoquer dans un premier temps, les différents textes applicables
au contrat de transport de marchandises (chapitre I), et dans une seconde
partie le contentieux du contrat de transport de marchandises (chapitre II).
VIII. CHAPITRE1 : LES DIFFERENTS TEXTES APPLICABLES AU
CONTRAT DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
Dans cette partie nous allons étudier en premier lieu
les textes nationaux et internationaux (section 1), en deuxième lieu
les obligations des parties au contrat de transport de marchandise (section2)
et enfin les fondements de la responsabilité du transporteur (section
3).
Section1 : les textes
nationaux et internationaux
Dès le XIX ème siècle avec l'essor du
libre échangisme et l'intensification du commerce international, les
grandes nations maritimes vont rapidement percevoir la nécessité
d`appliquer un droit maritime uniforme à l'échelle internationale
qui permettrait de faciliter les relations économiques et éviter
les conflits inutiles de lois. De là donc débute le
phénomène d'internationalisation du droit maritime.
La production des normes en la matière va être
ainsi possible grâce à la création d'instances,
d'organismes qui seront chargés spécialement de promouvoir
l'unification internationale du droit maritime en général et du
droit maritime commercial en particulier.
C'est ainsi que fut créée en France comme textes
internationaux, la convention de Bruxelles de 192431(*) et comme loi interne , la loi
du 18 juin 1966 et son décret d'application du décembre 1966 et
au Sénégal on a comme textes internationaux la convention de
Hambourg née de la convention des nations unies du 31 mars 1978 portant
sur la transport de marchandise par mer ratifiée par de nombreux
états africains dont le Sénégal ce qui fera l'objet de
notre travail, vu qu'on est en train d'étudier la réglementation
du transport maritime le cas du Sénégal et qui a comme textes
internes la loi n°2002-22 du 16 aout 2002 portant code de la marine
marchande.
Parallèlement à cette internationalisation,
s'est développé dans certaines régions du monde un
mouvement de communautarisation du droit maritime. C'est le cas en Afrique avec
la charte d'Abidjan sur les transports maritimes et les différentes
résolutions de la CMEAOC (conférence ministérielle des
états de l'Afrique de l'ouest) et d'autre part, la réalisation
en Afrique centrale en 1994 du premier code communautaire de la marine
marchande applicable aux états de l'UDEAC (union douanière des
états de l'Afrique centrale).
Jugeant que les précédentes conventions ne
faisaient pas l'unanimité mais aussi pour des besoins de
célérité dans les transactions, la CNUDCI32(*) adoptât les
règles de Rotterdam qui apportent une innovation quant au fond et
à la forme, il procédera à une extension des documents de
transport à travers la dématérialisation des documents de
transport maritime. Avec la règle de ROTTERDAM33(*), arrive la reconnaissance des
documents électroniques. « Et grâce à
l`internet, le commerce va aller plus vite et mieux ». La convention
a retenu, en effet, que les documents de transport doivent être
strictement réglementés, ce qui est fait à travers son
chapitre 3et8. Cette option n'a jamais été fondamentalement
remise en cause par une frange de négociants de cette convention, parce
que le connaissement ne sera pas une condition sine qua non d'application de la
convention, ensuite parce que les documents électroniques sont devenus
incontournables dans tout mode de transport.
Il faut noter que remplacer les documents écrits par
des documents électroniques n'a pas été une tâche
facile pour les règles de ROTTERDAM. Pour cela il reconnait l'existence
de documents « support papier » et son mode de mouvement,
mais règlementant également l'émission et
l'échange des documents de transport électroniques ainsi que la
conversion des documents « papier en électronique »
et vice versa.
Ainsi donc qu'en est-il de la substitution d'un document de
transport négociable ou d'un document électronique de transport
non négociable. Seules les parties au contrat ont vocation à
décider de la forme du contrat les liants. Comme nous pouvons
l'observer, les règles de ROTTERDAM34(*) établissent un système que certains
n'hésitent pas à qualifier de « prêt à
portée contractuelle ». La liberté contractuelle est de
mise. Or, à l'égard de l'insertion des documents
électroniques, les règles permettrons de franchir une nouvelle
étape.
Et quand à la règle de fond il se rapporte plus
ou moins à la convention de Hambourg concernant les obligations et la
responsabilité du transporteur ainsi que les cas où il verra sa
responsabilité écarté.
Ainsi donc nous allons voir en premier temps son champ
d'application (paragraphe I), et en deuxième temps les documents de
transport (paragraphe II)
Paragraphe I : Son champ
d'application
L'article 2 des règles de Hambourg définit le
champ d'application de la convention dont on peut le regrouper en
deux :
-Un critère stable et constant : le
caractère international du transport cela veut dire qu'il doit
s'effectuer entre deux états différents et que l'un des
états est un état contractant.
-Un critère variable :
Le port de chargement ou de déchargement prévu
dans le contrat est situé dans un état contractant.
Soit le port à option de déchargement
mentionné dans le contrat devient le port effectif de
déchargement ; ce port doit être situé dans un
état contractant.
Soit le connaissement ou tous autres documents similaires
faisant preuve du contrat et émis dans un état contractant.
Et ceux quel que soit la nationalité du navire, du
transporteur, du transporteur substitué, du chargeur, du destinataire ou
de toutes autre personne intéressée. C'est ce qui est
prévu aussi dans l'article 442 du code de la marine marchande.
Cette convention apporte quelques innovations qui sont au
nombre de trois :
Elles s'appliquent pour les marchandises transportées
en pontée
Il en est de même pour les animaux vivants
Et enfin la réglementation du retard dans
l'expédition
Il faut noter aussi que la convention de Hambourg ne prend pas
en compte dans son champ d'application l'affrètement, mais s'agissant
des règles Hambourg lorsqu'un connaissement est émis en vertu
d'un contrat d'affrètement, ce connaissement sera soumis à la
règle de Hambourg35(*) dans les relations entre le transporteur et le
porteur du connaissement art 2 paragraphe 3.
A- Droit applicable
La logique juridique du contrat de transport de marchandises
(marchandises diverses le plus souvent aujourd'hui regroupées en
conteneur) diffère assez profondément de celle du contrat
d'affrètement au voyage d'un navire. Il en est ainsi pour plusieurs
raisons. Ici l'affréteur reçoit la disposition d'un navire ;
là un chargeur remet une marchandise pour son déplacement. Ici le
contenu du contrat est le produit de la volonté totalement libre des
contractants ; là il est pour l'essentiel la reprise de
règles légales d'application impérative. Ici, une
collaboration nécessaire qui fait du capitaine un préposé
aux ordres du fréteur et de l'affréteur au voyage, doit
s'établir entre les contractants ; là chargeur et
transporteur pourraient presque totalement s'ignorer. Ici le navire est au
premier plan ; là il disparait, pas totalement cependant parce
qu'il est le moyen d'exécution mais non l'objet du contrat. Et pourtant,
on doit se demander si la nature juridique des deux contrats est vraiment
différente : dans les deux cas, ne s'agit-il pas d'une prestation
de services : une personne (fréteur ou transporteur) s'oblige
envers une autre (affréteur ou chargeur) à accomplir une
prestation (mise à disposition d'un navire pour une expédition
maritime et déplacement d'une chose). Ce n'est d'ailleurs que
très progressivement et de façon tardive, c'est-à-dire
assez récemment, que les deux contrats se sont
différenciés, à la suite de la réaction des
chargeurs contre les stipulations unilatérales et injustes que leur
imposaient les armateurs. Parti des Etats Unis d'Amérique, l'ampleur du
phénomène conduisit à l'adoption d'une convention
internationale destinée à régir impérativement la
relation juridique née d'un transport sous connaissement. L'existence du
transport sous connaissement par navire affrété pose de
délicates questions sur lesquelles nous reviendrons ci-dessous.
Par ailleurs, les textes dont l'application s'impose au juge
français ont la convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour
l'unification de certaines règles relatives au connaissement et les deux
Protocoles qui l'ont modifiée, celui de 1968 et celui de 1979, ainsi que
la loi du 18 juin 1966 et son décret d'application du 31 décembre
1966. Il faut d'ailleurs constater que toutes les nations maritimes ont,
chacune, leur propre loi interne. La hiérarchie constitutionnelle des
lois dispose que les conventions internationales l'emportent sur les lois
internes.
La règle qui fait problème quant à sa
nature juridique, est exprimée positivement, par une disposition
très particulière, l'article 16 de la loi
précitée : « [elle] est applicable aux transports
effectués au départ ou à destination d'un port
français, qui ne sont pas soumis à une convention internationale
à laquelle la France est partie... » Elle a été
également rendue applicable, en raison de son caractère
subsidiaire, au litige qui, par suite de la défaillance de la loi
étrangère, ne trouve pas la règle à appliquer.
Aussi, l'existence de règles particulières destinés
à régir un contrat international, c'est-à-dire d'un droit
matériel dont l'application est réservée à une
situation juridique présentant un conflit de lois, suscite un
débat parmi les experts du droit international privé.
L'alternative est la suivante : le droit matériel international
conventionnel est-il directement applicable ou, au contraire, n'est-il rendu
applicable que par la loi interne désignée par la règle de
conflit de lois ? On sait en effet qu'il existe une convention
internationale européenne, signée à Rome en 1980 et
relative à la loi applicable aux obligations contractuelles. La position
du droit français n'est pas des plus claires sur ce point. Du moins
peut-on citer deux arrêts rendus à très peu de temps
d'intervalle par la Cour d'appel de Paris faisant état d'une doctrine
contraire : l'arrêt navire Lucy36(*) a mis en oeuvre la règle de conflit de
lois tandis que l'arrêt navire Aton a directement
appliqué la convention internationale et de la loi française.
L'application cumulative de la convention internationale et de
la loi française est même rendue possible dans une situation
particulière qui, toutefois, ne cesse pas d'être relativement
problématique.
Au final, on doit considérer que ce n'est que dans
l'hypothèse où les parties contractantes, dans la matière
dont il dispose librement, auraient clairement renoncé à ce que
leur litige soir tranché en application du droit étranger
applicable, que le juge français doit s'abstenir de toute recherche de
ce droit.
Qui plus est, le caractère impératif de la
convention est encore affirmé alors même que, non applicable
à raison de ses propres dispositions, son application au contrat
particulier résulte de la clause Paramount dont l'objet est de rendre
applicable ladite convention internationale. Ratifiée aujourd'hui par
vingt-huit Etats, cette convention internationale ne serait que très peu
appliquée si le stratagème qu'est la clause Paramount n'en
accroissait pas son audience. S'il est, en effet, acquis en droit
français que les Règles de Hambourg ne sont pas d'application
immédiate par le juge français, ce contre quoi certains juges
semblent s'insurger, elles sont rendues applicables par ladite clause. Toute
difficulté n'en est pas pour autant écartée et l'on
constate qu'elle est de nature à poser de délicates questions
relatives aux conditions de leur application. On s'est, notamment,
demandé si les Règles de Hambourg ne pourraient pas être
déclarées indirectement applicables en tant que loi de police
étrangère.
En effet, la Convention de Rome en son article 7.137(*) réserve l'application
de la loi de police étrangère dans la mesure où le contrat
présente des liens étroits avec ledit Etat étranger.
Certes, aucune obligation ne pèse véritablement sur le juge saisi
du litige qui, compte tenu des termes mêmes de la Convention, dispose
d'une certaine marge de manoeuvre puisqu'il lui appartient de tenir compte de
sa nature, de son objet et des conséquences qui découleraient de
son application ou de son inapplication . Une autre difficulté
résultera de ce que le connaissement n'a pas été
signé par le chargeur. Mais la question la plus délicate
résultera de la rédaction même de la clause Paramount du
connaissement.
Au fond, en outre, ces Règles présentent, selon
nous, une assez grande équivoque : avoir laissé croire
qu'elles ont plus favorables aux chargeurs que ne l'étaient les
Règles de La Haye-Visby. Nous serions plutôt persuadés du
contraire. Autrement dit, l'arbre que fût la disparition du cas
excepté de responsabilité liée à la faute nautique
du capitaine a caché la forêt qu'est la substitution d'une
présomption de responsabilité et notamment le fait que
désormais le transporteur maritime peut s'affranchir de la
responsabilité qui pesait nécessairement sur lui lorsque le
dommage résultait d'un évènement de cause inconnue. La
pluralité de conventions internationales de droit matériel
dédiées au transport maritime de marchandises diverses ou de
conteneurs rend très délicate la solution du conflit de lois en
matière internationale car elle conduit à des conflits de
conventions internationales alors même que, dans le même temps,
existe une convention internationale sur la loi applicable aux obligations
contractuelles. La situation actuelle est loin d'être satisfaisante. La
CNUDCI38(*) en a pris
acte. Elle a mis en chantier la rédaction d'une nouvelle convention
internationale extrêmement ambitieuse puisqu'elle s'appliquera
probablement également au transport multimodal contenant une phase
maritime.
En discussion depuis environ six ans, la convention, si elle
voit le jour, est naturellement appelée à se substituer aux deux
systèmes existant aujourd'hui. Ce projet, qui contient des dispositions
très discutables et qui, au fond, manque totalement d'une doctrine
juridique essentielle, présente malgré tout le mérite de
s'intéresser à de nouvelles formes d'exploitation des navires et
de transport de marchandises. Elles apparaissent à l'occasion de la
question capitale qu'est son domaine d'application. Dans cet ordre d'ide, il
met au jour l'existence du contrat de tonnage et de transport non
régulier dont le développement ne cessera de se faire et qui, en
effet, méritent d'être distingués du pur contrat de
tramping à la cueillette. Pour finir, le caractère
impératif des règles applicables fait de l'étendue du
contrat de transport maritime une question capitale. Le document de transport
appelé connaissement, du fait de sa très grande
spécificité, est le deuxième élément en
importance. Les obligations pesant sur chacun des contractants sont
l'épine dorsale du régime juridique du transport. La
responsabilité du transporteur et le contentieux en constituent les
derniers aspects.
B- Etendue du contrat de
transport maritime
Déterminer l'étendue du contrat de transport est
juridiquement important dans la mesure où elle détermine le
domaine d'application d'un régime particulier. Derrière une
question apparemment anodine se tient un intérêt capital :
savoir quels sont les obligations et les droits des parties contractantes. Pour
cette raison les mots retenus méritent d'être connus avec un soin
particulier. L'étendue du contrat de transport maritime est
délimitée par quatre mots qui vont deux par deux : prise en
charge et chargement des marchandises d'une part, livraison et
déchargement des marchandises d'autre part. Ils ont soulevé de
nombreux débats. Toute difficulté n'en est pas pour autant
écartée et cinq situations font problème :
Première situation :
clause de prise en charge ou de livraison sous palan et représentation.
La difficulté tient au fait que le transporteur n'agit pas
lui-même dans le port. Il est représenté soit par le
capitaine du navire transporteur, soit par le responsable de son agence ou de
sa succursale établie dans ce port, soit par un consignataire de navire,
professionnel dont la mission est précisément d'accomplir dans
tel port les obligations que le transporteur absent n'est pas en mesure
d'exécuter directement ou physiquement. Aussi peut-on
légitimement se demander s'il a pris la marchandise en charge par le
seul fait qu'elle a été remise par l'expéditeur à
l'une ou l'autre de ces personnes ou, au contraire, s'il peut être
stipulé que ladite personne ( consignataire ou gérant
succursaliste ) n'agit encore, à ce moment de la ladite remise, que pour
le compte du chargeur, la prise en charge étant alors
différée au début du chargement de celle-ci dans le
navire ? La question se pose-t-elle exactement dans les mêmes
termes s'agissant de la livraison ? La réponse reste assez
délicate pour deux raisons.
Certes, la clause du contrat de transport retardant le moment
de la prise en charge au chargement ou, au contraire, avançant celui de
la livraison au déchargement est licite et semble devoir produire effet.
Une telle clause ne se heurte pas aux dispositions de la convention de
Bruxelles de 1924 parce qu'elle a pour objet les obligations des contractants
et non leur responsabilité. Il n'en demeure pas moins que son
effectivité est sujette à caution. Deux objections importantes se
présentent. La première tient au fait qu'il n'est pas certain
qu'elle ait été connue par le chargeur qui, la plupart du temps,
n'entre en possession du connaissement qui la contient qu'après le
départ du navire. Il y a donc fort à parier que son
opposabilité, sinon s'agissant de la livraison, car on peut estimer que
son effectivité soit subordonnée au fait que le transporteur a
pris soin de faire connaître à son consignataire39(*) ou au gérant
succursaliste à la fois la qualité de représentant de
l'intérêt-marchandise qui est la leur et l'obligation qui en
découle d'effectuer les réserves en tant que de besoin..
Deuxième situation :
remise obligatoire entre les mains d'un autre que le destinataire. La
deuxième difficulté se rapporte à l'organisation de la
manutention dans les ports et à l'existence, dans certains d'entre eux,
d'entreprises titulaires d'un monopole d'Etat, dont il résulte que la
marchandise ne peut pas être physiquement appréhendé par le
destinataire avant que tout un circuit n'ait été accompli. Pour
autant, la marchandise ne peut-elle pas être considérée
comme livrée avant même que le destinataire ait pu en prendre
possession effective ? Ici, la réponse est affirmative dès
lors que le connaissement prévoit expressément que la remise
à une telle entreprise emporte livraison. De surcroît, les
Règles de Hambourg présentent sur celles de la Haye-Visby un
avantage non négligeable en faveur du transporteur : prévoir
expressément le sort à réserver à cette
situation ; en effet, là où celles-ci sont muettes,
celles-là disent clairement que « les marchandises sont
réputées être sous la garde du transporteur [...] jusqu'au
moment où il en effectue la livraison [...] en remettant les
marchandises à une autorité ou autre tiers auquel elles doivent
être remises conformément aux lois et règlement applicables
au port de déchargement ».
Troisième situation :
organisation des terminaux portuaires. La troisième situation a trait
à la marge de manoeuvre qui subsiste. Il est acquis que le destinataire
peut être tenu par une clause du connaissement de prendre livraison
« dans des conditions de temps stipulées par rapport à
l'arrivée du navire et au déchargement des marchandises ».
L'exemple en est donné par un arrêt qui a dû trancher une
difficulté née de l'impossibilité temporaire de prendre
livraison. C'est en se retranchant derrière l'interprétation
souveraine de la portée des clauses par les juges du fond que la Cour de
cassation n'a pas censuré l'affirmation selon laquelle la stipulation ne
s'appliquait pas aux circonstances de l'espèce, signifiant, a
contrario, que la clause était licite. Il y aura beaucoup à
dire sur cet arrêt, dont l'essentiel demeure que les dispositions du
contrat de transport permettent de fixer l'instant de la livraison au moment
où le destinataire est à même, par lui-même ou par un
représentant, de recevoir effectivement les marchandises. L'organisation
du terminal portuaire peut donc faire échec, par exemple, à une
clause de livraison sous palan qui est incompatible avec une clause FCL/FCL
(Full Container Load) ou avec une clause « le Havre CY & CFS
» (Le Havre Container Yard et Container Freigt Station). La clause
FCL/FCL, signifiant que le transporteur a pris en charge un conteneur complet
qu'il doit livrer complet à destination impose que la livraison soit
subordonnée à la possibilité du destinataire de
vérifier son contenu, laquelle est retardée à l'instant
où il est lui-même mis en mesure d'accomplir le
dépotage40(*)du conteneur qui lui incombe. Il en va de
même dès lors que la livraison est prévue dans la
station d'entreposage, d'empotage et de dépotage des
conteneurs, lieu fermé et gardé où le destinataire peut
effectivement prendre possession de ceux-ci.
Quatrième situation :
marchandise en souffrance. La quatrième difficulté relève
du désaccord qui peut subvenir à l'occasion de la livraison.
Cette difficulté est, du point de vue théorique, mineure car la
livraison ne peut pas être considérée comme accomplie si le
destinataire refuse les marchandises. Mais elle crée d'importantes
difficultés concrètes car il appartient alors au transporteur de
remédier au refus. L'arrêt cité indique la marche à
suivre : placer la marchandise en entrepôt en attente d
règlement du contentieux et, dans le cadre de celui-ci,
récupérer les débours qui en ont résulté.
Cinquième situation :
mandat accessoire à la livraison de la marchandise. La dernière
difficulté se produit lorsque le transporteur a reçu mandat
d'accomplir un acte particulier à l'occasion de la livraison, par
exemple celui de recevoir paiement avant de livrer. La question est la
suivante : le contre-remboursement est-il une modalité de la
livraison ou un mandat accessoire ? Dans le premier cas, l'absence de
paiement invite à considérer que les marchandises n'ont pas
été livrées et que le transporteur est encore
débiteur de celles-ci ; dans le second cas, le non-paiement ne doit
être considéré que comme l'inexécution d'une
obligation conventionnelle et donner lieu à la sanction de cette faute.
A vrai dire, il semble difficile de retenir purement et
simplement la première analyse car, si la livraison est acceptation de
la tradition matérielle des marchandises, la faute du transporteur
n'empêche pas que le destinataire ait effectivement pris possession de
son bien. En réalité, c'est une question de procédure qui
se cache derrière l'interrogation : savoir quel est le délai
pour agir en responsabilité contre le transporteur fautif. Trois
solutions sont possibles : ou bien estimer que la livraison étant
d'une année ; ou bien admettre que le délai qui court n'est
pas le délai pour agir contre le transporteur mais le délai de
droit commun de la responsabilité contractuelle. Si l'on écarte
l'idée que la livraison n'a pas été accomplie, la solution
dépend de la nature juridique du mandat en cause : s'il est
intégré au transport le délai pour agir emprunte au
contrat de transport sa durée ; s'il est extérieur, le
délai pour agir est celui du droit commun dérivant du contrat de
mandat. Sans prendre parti sur le droit positif, nous noterons que la
jurisprudence de la Cour d'appel d'Aix en fait un mandat intégré
au transport alors même que la Cour de cassation avait auparavant
statué en sens contraire.
Paragraphe 2 : Les documents de
transport
La forme du contrat de transport impacte souvent sur certains
rapports des parties, notamment dans les relations juridiques entre le
transporteur et les porteurs du document de transport.
Ainsi donc il existe plusieurs documents de transport dont le
plus important reste le connaissement.
· Le connaissement
Le connaissement a une importance capitale en matière
de transport de marchandises par mer par les trois fonctions qu'il est
susceptible de remplir preuve de la réception des marchandises à
transporter, preuve du contenu ou manifestation du contrat de transport et
titre représentatif des marchandises qu'il décrit, encore qu'il
ne fasse pas toujours la preuve et ne contienne pas toujours, à lui
seul, les conditions du contrat de transport.
Ainsi en est-il en présence d'un connaissement de
charte-partie, c'est-à-dire d'un connaissement lié à un
contrat d'affrètement au voyage parce que, d'une part, les conditions du
transport seront alors fréquemment celles de la charte-partie, quoique
cela puisse faire difficulté parce que la seule référence
par le connaissement à ladite charte-partie n'entraîne pas
inéluctablement incorporation de toutes les stipulations de celles-ci
dans le connaissement. Issu d'une longue tradition historique, son
évolution n'aurait pas été remise en cause par la
ratification par la France des Règles de Hambourg. En revanche,
l'époque actuelle voit se développer des documents autres que le
connaissement. Délivré à la demande du chargeur, il est
rempli soit par le chargeur, soit par le représentant du transporteur
sur les indications fournies par le chargeur. Alors celui-ci « est garant
de l'exactitude des mentions relatives aux marchandises » et « toute
inexactitude commise par lui engage sa responsabilité à
l'égard du transporteur ».
Les autres documents outre le connaissement sont : les
ordres, le manifeste, la note d'embarquement ; le plan d'arrimage, le
connaissement collectifs, le connaissement de groupages, et les delivery order
etc.
Tous ces documents remplissent un certain nombre de fonction
comme celle de preuve du contrat ou de la prise en charge de la marchandise
mais le connaissement reste le seule document remplissant la fonction de
représentation de la marchandise.
Ainsi donc le connaissement est définit comme
« un écrit par lequel le capitaine reconnait avoir reçu
à bord les marchandises qui y sont
énumérés ».
Il n'existe pas de forme particulière dans lequel le
document doit être établi mais le connaissement va porter un
certain nombre de mentions :
Au recto : nous avons les mentions obligatoires et
d'autres détails necessaire.il comportent également une marge qui
peut être soit en blanc ou portant le nom, l'adresse, et le pavillon de
l'armateur.
Au verso nous avons les diverses clauses imprimées
régissant le transport qu'on appelle conditions
générales.
Le connaissement à différent fonction qu'on peut
les regroupés par trois à savoir :
La fonction de reçu de la marchandise
La fonction de preuve de la marchandise
Et enfin la fonction de titre représentatif de la
marchandise
Il comporte deux mentions à savoir :
La mention relative aux marchandises dans ce cas on a les
principales marques nécessaires à l'identification de
marchandises ensuite le nombre de colis, de pièce, ou la quantité
et le poids et enfin l'état et le conditionnement apparent des
marchandises.
Et les mentions relatives aux parties au contrat dans ce cas
on a le nom du transporteur qui figure en général à
l'entête du document ensuite le nom du chargeur qui est celui qui remet
la marchandise et enfin le nom du navire, le port de chargement et de
déchargement.
Les différentes sortes de connaissement, et en tant que
titre confèrent des droits sur la marchandise le connaissement peut
être soit nominatif, soit à ordre, soit au porteur.
· Le connaissement est nominatif en ce sens que les noms,
prénoms, et adresse du destinataire y sont mentionné.la
conséquence c'est que les marchandises ne pourront être
délivré qu'à la personne nommément designer.
· Le connaissement est à ordre en ce sens qu'il
est généralement établi à l'ordre d'une banque dans
le cadre d'une vente avec crédit documentaire.il peut faire l'objet de
plusieurs endos et dans ce cas c'est le dernier endossataire qui a droit
à la délivrance des marchandises.
· Le connaissement au porteur : il peut être
au porteur dans les cas suivants :
Lorsque la mention au porteur est explicitement indiquer
Lorsque le connaissement ne fait mention d'aucun nom au
bénéficiaire ou destinataire
Lorsqu'il indique la personne de qui il est émis mais
cette personne la endossé en blanc. Ce dernier présente
malheureusement moins de garanti c'est-à-dire moins de
sécurité contre les risques de vols.
Section 2 : les
obligations des parties au contrat de transport de marchandise
Nous allons voir en premier les obligations de chargeur
(paragraphe 1), ensuite les obligations du transporteur (paragraphe 2)
Paragraphe1 : Obligations du
chargeur
Le chargeur a principalement trois principales
obligations
A- La déclaration écrite concernant la
marchandise
Le chargeur est tenu de présenter les marchandises au
temps et lieu fixer et ensuite de faire une déclaration écrite et
portant sur la marchandise remise au transporteur. Dans la pratique cette
déclaration est déjà faite dès l'usine ou le
magasin du fournisseur par l'établissement la liste de colisage. Cette
déclaration concerne tous les éléments permettant
d'identifier la marchandise (poids, marque, nombre etc.).Il doit aussi faire
une déclaration spéciale lorsqu'il s'agit de transport de
marchandises dangereux, mais aussi apposer sur les colis des marques
suffisantes et lisible pour en permettre l'identification durant tout le
voyage.
B- emballage et
étiquetage
La marchandise remise au transporteur doit être
emballée et adéquatement étiquetée.
En générale les colis portent sur les deux face
au moins la marque, le numéro et la destination finale.
Il est également fait exigence au chargeur d'informer
même le transporteur substituée du caractère dangereux des
marchandises et les précautions à prendre.
C- le paiement du fret
Le fret est définit comme « étant le
prix du service rendu pour le transport sur un navire de marchandise d'un point
à un autre».
Le paiement du fret constitue l'engagement fondamental du
chargeur au titre du contrat de transport. Le fret résulte de la
convention des parties et il est constaté par le connaissement. Il est
payable à l'avance et en cas de défaillance du chargeur le
transporteur maritime est fondée à exercer un contrainte par la
confiscation, la rétention de la marchandise .mais il peut arriver
que le fret soit payable à l'arrivée dans ce cas c'est le
réceptionnaire qui devient le débiteur.
La notion de fret ne concerne non seulement le prix du
transport proprement dit mais encore tous les taxes et charges diverses
directement rattacher à la marchandise transportée à
condition que le chargeur ai était informe d'avance de leur
existence.
Le taux du fret peut être fixé à
l'unité, au poids, au volume ou à la valeur .le taux et le
mode de calcul est généralement indiquer dans le
connaissement.
Ainsi donc une question cruciale se pose qu'elles sont les
sanctions aux fautes commises par le chargeur ?
Le principe établi que tous manquement du chargeur aux
obligations qui lui incombe peut entrainer l'exonération du transporteur
pour les dommages résultant de ce manquement.
Ainsi donc selon les règles de Hambourg article
1741(*), le code
communautaire des états de l'Afrique central art 38 et le code de la
marine marchande sénégalais, des sanctions sont prévues
mais ces sanctions découlent de la nature de la faute du chargeur et
de ce point de vue plusieurs distinctions doit être faite.
Ø Lorsque l'inexactitude des déclarations du
chargeur porte sur les marques, le nombre, le poids, la quantité ou la
qualité des marchandises, le chargeur est responsable envers le
transporteur de tous dommages en résultant.
Ø Lorsque l'inexactitude consiste à une fausse
déclaration volontaire sur la nature et sur la valeur des marchandises
le transporteur n'en cour aucune responsabilité pour les dommages et
pertes consécutifs même à l'égard du
réceptionnaire de bonne foi article 17 de la convention de Hambourg.
Ø L'inexactitude d'une déclaration du chargeur
fait par erreur n'entraine pas automatiquement le non responsabilité du
transporteur
Ø Lorsque l'inexactitude concerne des marchandises
dangereuse, explosif ou inflammable. dans ce cas les textes prévoient
que ses marchandises peuvent être décharger ,rendu
inoffensif ou même détruite au frais du chargeur, et que ce
dernier est responsable de tous dommage ou dépense résultant
directement ou indirectement de leur embarquement. La convention HNS42(*) qui concerne la
responsabilité des marchandises dangereuse, explosive transportée
adopter par l'OMI va également dans ce sens.
Paragraphe 2 : Droit et
obligation du transporteur
Le non-respect par le transporteur de ses obligations avant ou
depuis, pendant et à la fin du transport entraine sa
responsabilité. C'est à dire que le transporteur doit faire
preuve de « due diligence », notion qui renvoi a un
certain nombre d'obligation à satisfaire.
A- Mise en état de
navigabilité du navire
Selon les règles de Hambourg cette étapes
coïncide avec la prise en charge des marchandises dans ce cas le
transporteur doit faire une diligence raisonnable pour mettre le navire en bon
état de navigabilité cela signifie qu'il doit armer le navire,
mettre en bon état les cales, les chambres froides etc.
La notion de « due diligence » n'est pas
appréhender de la même manière qu'on soit en France ou chez
les anglo-saxons.
En France la « due diligence » revoit a
une obligation de moyen et qu'en droit anglais elle revoit a une diligence
raisonnable d'un bon père de famille.
Ici la navigabilité comporte un double aspect :
-aspect nautique : elle vise d'abord l'état du
navire tous ce qui concerne la coque du navire, elle concerne aussi les membres
de l'équipage qui doit être bien formé et en nombre
suffisant.
-Aspect commerciale : c'est tous ce qui est en relation
avec l'intérieur du navire c'est-à-dire les cales, citerne etc.,
qui sont destinés à recevoir la marchandise.
L'innavigabilité commercial et l'innavigabilité
nautique rend le transporteur responsable des dommages, avaries, où
perte survenu à la marchandise.
B- Prise en charge de la
marchandise
La prise en charge c'est le moment où le transporteur
accepte la marchandise en vue de la transporter. C'est une phase importante du
contrat de transport dans le processus de sa conclusion car c'est en effet
dès la prise en charge que le transporteur devient garant de la
marchandise et ou commence à jouer sa responsabilité du fait que
les marchandises sont sous sa garde.
On peut donc considérer que la prise en charge marque
le début du contrat de transport maritime selon l'article 4 de la
convention de Hambourg qui stipule que « la
responsabilité du transporteur couvre la période pendant laquelle
les marchandises sont sous sa garde ou pendant la période allant de la
prise en charge à la livraison ».
C- La gestion de la
marchandise jusqu'à la livraison
C'est une obligation bien explicitée dans les textes
qui stipule que le transporteur procédera de façon
appropriée et soignée au chargement, à la manutention,
à l'arrimage, à la garde, au soin et au déchargement de
la marchandise transportée.
Concernant le chargement et l'arrimage : la convention de
Hambourg et le code de la marine marchande posent le principe suivant, le
transporteur assure les opérations qui lui incombent juridiquement et ne
tolère aucune dérogation mais en s'acquittant de cette
opération le transporteur fait appel à une entreprise de
manutention qui agit pour son compte. Le chargement suppose deux
opérations :
-la mise à bord, qui consiste à hisser la
marchandise présente sur le quai à bord du navire. Dans ce cadre
les fautes commises lors du chargement par les préposés du
transporteur ne seront pas considérer comme faute nautique.
-l'arrimage, consiste à disposer et à attacher
les marchandises dans les différents compartiments du navire ainsi
qu'à les protéger.
Ensuite il est tenu d'acheminer la marchandise suivant la
route décrite au connaissement ou par la route habituellement suivie.
Mais dans la pratique il peut arriver que le navire fasse un déroutement
mais ce déroutement ne doit pas avoir pour seule but l'appât de
gain, le déroutement doit être raisonnable par exemple le port de
destination prévu est en panne etc.
Le déchargement de la marchandise incombe au
transporteur et tous dommages qui surviennent pendant cette période lui
incombent.
Enfin la livraison, c'est l'acte juridique par lequel le
transporteur se dessaisit de la marchandise au profit du destinataire ou
à son mandataire qu'il accepte, la marchandise qu'il a
déplacée. Ce qui doit être distingué du
déchargement qui est un acte matériel, qui consiste à
faire sortir les marchandises qui se trouvent dans le navire.
La livraison suppose donc un transfert nécessaire de la
détention de la marchandise et son acceptation, il peut refuser de
livrer les marchandises si le destinataire refuse d'en accuser
réception.
Une question cruciale mérite d'être posée
est ce que le transporteur doit envoyer ou non un avis d'arrivée des
navires ?
D'un point de vue pratique et même juridique l'avis
d'arrivée des navires se révèle nécessaire pour
faire courir le délai de prescription de l'action contre le transporteur
maritime, délai dont le point de départ court à compter du
jour où la marchandise a été remise ou offerte aux
destinataires, les juges en ont déduit que faute d'un navire permettant
d'informer le destinataire de l'arrisée des marchandises il n'y a pas
d'offre de livraison et par conséquent le délai n'a pas
commencé à courir.
La remise d'une originale du connaissement au transporteur ou
à son représentant établi la livraison avec
décharge du bon de livraison.
Il peut arriver que la marchandise soit livrée sans
remise d'un connaissement c'est ce qu'on appelle livraison faite en
contrepartie d'une lettre de garantie.
C'est une pratique imaginée par les opérateurs
maritimes pour permettre à un destinataire, à un
réceptionnaire qui n'est pas en possession du connaissement à
l'arrivée du navire de recevoir les marchandises. La lettre de garantie
à la livraison doit être distinguée de la lettre de
garantie au départ.
Dans la lettre de garantie au départ le chargeur
s'engage à ne pas exercer des réclamations contre le transporteur
en échange d'un connaissement net des réserves.
Quant à la lettre de garantie à l'arrivée
le transporteur accepte de livrer la marchandise sans remise du connaissement
mais à condition que le réceptionnaire souscrive en sa faveur un
engagement formel de le garantir contre toute réclamation dont il
pourrait faire l'objet de la part de toute personne qui se présenterait
comme porteuse régulière du connaissement.
La lettre de garantie présente l'avantage
d'éviter qu'une marchandise ne reste en souffrance dans un port par
défaut de connaissement et permet ainsi d'empêcher des frais de
stationnement ou d'un blocage préjudiciable.
Enfin compte tenu de la valeur de certaine cargaison, les
transporteurs maritimes exigent souvent qu'une banque cautionne l'engagement
souscrit par l'auteur de la lettre de garantie.
L'obligation de livraison est conditionnée par le
paiement du prix du transport appelé fret. En effet le transporteur
représenté par le capitaine du navire43(*) peut retenir les marchandises
en cas de non-paiement du fret. Mais il ne peut les retenir dans le navire dans
ce cas il devra les consigner en main tierce avant de les faire vendre pour se
rembourser en cas de non-paiement.
D- Preuve de la
livraison
Tenant compte de la tradition effective des marchandises, la
jurisprudence a-t-elle rendu caduque la preuve documentaire de la livraison et,
désormais, la question de savoir si tel document a été ou
non remis au destinataire est-elle encore fondamentale. A la réflexion,
si la remise d'un document ne constitue plus la livraison, il s'attache tout de
même à ce processus documentaire un effet pratique
important : ladite remise fait présumer le transfert de la
détention et, même si cette présomption est simple, la
chose n'est négligeable pour personne. Partant, le transporteur qui fait
la preuve d'une telle remise renvoie à la charge du destinataire la
preuve que la tradition effective de la marchandise n'a pas pu être
accomplie. Le document qui permet de se voir remettre matériellement des
marchandises est donné contre échange d'un « bon à
délivrer » que l'agent du transporteur a remis au destinataire en
contrepartie de l'accomplissement du connaissement, c'est-à-dire de la
signature et de l'échange du connaissement du capitaine. La
procédure de la livraison répond donc au schéma
suivant : (i) signature du destinataire au verso du connaissement qu'il
détient ; (ii) échange du connaissement du capitaine et du
connaissement du destinataire ; (iii) remise au destinataire d'un bon
à délivrer ; (iv) remise de ce bon de sortie aux
préposés de l'entreprise gardienne des marchandises
placées à quai ou sous hangar.
1 : Le problème
du chargement en pontée
Le code de la marine marchande du Sénégal dans
son article 448 tout comme le code communautaire de l'Afrique centrale article
341et la convention de Hambourg article 9 réglemente le transport de
marchandise chargée sur le pont ou les superstructures du navire. Il
résulte de ces textes que « le capitaine répond de tous
dommages qui peuvent arriver aux marchandises qu'il avait chargées en
pontée sans le consentement du chargeur ». Ce qui revient
à dire que toute marchandise doit logiquement être chargée
en cale et que le chargement en pontée est une exception notamment en
raison des risques de chute en mer, risque d'avaries par mouille.
Les lois françaises, sénégalaises et
d'Afrique central parlent de « consentement du chargeur
mentionné sur le connaissement »tandis que les règles
de Hambourg parlent « d'un accord avec le chargeur ». Ces
textes vont plus loin en considérant que le transport en pontée
est régulier s'il est effectué conformément aux usages du
commerce ou s'il est exigé par la réglementation en vigueur. Dans
ce cas on peut autoriser le chargement en pontée des conteneurs lorsque
le bateau est muni d'une installation appropriée à ce type de
transport, par exemple le transport de conteneur ou des voitures, et même
des marchandises dangereuses, car dans ces hypothèses la
réglementation en vigueur ou les usages reconnus du commerce imposent
une telle pratique. Il faut noter que ces navires sont construits pour
permettre, en principe en toute sécurité, le transport en
pontée.
Il s'en suit deux conséquences de la règle
énoncée par l'article 22 : quel que soit l'emplacement de la
marchandise, le transporteur n'est pas en faute, du seul fait du chargement en
pontée44(*), il n'a
pas à chercher l'accord, du chargeur ni à l'aviser. Mais d'autre
part, en contrepartie le régime de responsabilité applicable au
conteneur est banalisé. La loi du 21 décembre 1979 a
modifié le texte de l'article 30 : le transporteur n'est plus
autorisé à se décharger de sa responsabilité
malgré le chargement en pontée « en ce qui
concerne le conteneur chargé à bord d'un navire muni
d`installations appropriées ». Ceux-ci sont donc
désormais, dans ce cas soumis au régime de responsabilité
du transport de droit commun : responsabilité de plein droit, sauf
au transporteur d'apporter la preuve contraire.
2- La réglementation des
réserves au moment de la prise en charge des marchandises
Le droit du transporteur de prendre des réserves est
expressément prévu par l'art 16 des règles de Hambourg. Ce
texte stipule qu' « au moment de la prise en charge des
marchandises, le transporteur doit émettre des
réserves ». Ces derniers surviennent lorsque le transporteur
constate des anomalies ou que les informations fournies par le chargeur sont
contradictoires ou inexistantes à la réalité. En effet le
transporteur va rapporter ses doutes et sa suspicion et même son
incapacité de vérifier en établissant des réserves
par écrit. Ces réserves ne constituent pas seulement une
précaution lui permettant de faire échec à la
présomption générale de bon état mais aussi elles
peuvent avoir des incidences sur le contrat de vente car un connaissement sans
réserve sera bien apprécié par la banque qui
délivre un crédit documentaire tandis qu'un connaissement
comprenant des réserves risquera de compromettre un tel crédit.
Ce même article stipule dans son alinéa 1 que ses réserves
doivent être motivées et que si le transporteur au moment de la
prise en charge ne formule pas des réserves on considère que les
marchandises sont en bon état apparent.
Section3 : Les
fondements de la responsabilité du transporteur
Les textes nationaux fixent un régime de
responsabilité inspiré de conventions internationales mais le
régime de responsabilité est différent selon qu'il s'agit
de la convention de Bruxelles ou de la convention de Hambourg.
Pour la convention de Bruxelles le transporteur est
responsable de plein droit de toute avarie ou perte qui survient aux
marchandises et que l'ayant droit n'a pas besoin de prouver la faute du
transporteur car cette responsabilité opère de plein droit. Dans
son article 4 il stipule que le transporteur ne pourra se libérer de
cette responsabilité en rapportant la preuve de l'existence d'une clause
d'exonération figurant parmi les cas exceptés prévus par
la convention que cette preuve peuvent être rapportée par tous
moyens.
La charge de la preuve incombe au transporteur.
Tandis que la convention de Hambourg parle d'une
présomption de faute c'est ce que nous allons étayer dans nos
développements.
Paragraphe 1 : Le
régime de responsabilité institué par la règle de
Hambourg
Selon la convention de Hambourg, son article 5 dispose que le
transporteur maritime est présumé fautif et qu'il ne pourra se
libérer de cette présomption qu'en prouvant
que « lui, ses préposés, ou
mandataire »n'ont commis aucune faute puisqu'ils ont pris toutes les
mesures qui pouvaient être raisonnablement exigées pour
éviter l'événement ou ses conséquences.
En d'autres termes, la preuve de l'absence de faute permettra
au transporteur de faire tomber la présomption légale qui
pèse sur lui.
Une conséquence fondamentale et qu'il n'est plus
indispensable au transporteur d'invoquer un cas excepté, il lui suffira
tout simplement de démontrer qu'il a pris les mesures raisonnables pour
que sa responsabilité soit dégagée.
Nous remarquons que les règles de Hambourg
protègent mal les chargeurs à l'égard des transporteurs en
ce sens que la notion de mesure raisonnable est floue et que les transporteurs
scrupuleux ou imaginatifs pourront se prévaloir à leur profit
compte tenu de l'extraordinaire évolution des technologies armoriales de
construction navale, de plus les systèmes de responsabilité
institués par Hambourg et justifiés par le fait que le
transporteur n'est pas tenu responsable des dommages dont l'origine est
inconnue, ce qui paralyse les chargeurs et va à l'encontre du
système.
Ces deux justifications permettent de considérer que le
système de responsabilité pour faut, institué par
Hambourg ne constitue pas une avancée mais plutôt une
régression d'autant plus que 2 cas exceptés sur 17 ont
été retenus.
Paragraphe2 : Les limites de
cette responsabilité
Pour que le transporteur se libère de sa
responsabilité les textes ont prévu des exonérations aux
cas exceptés dont la survenance prouvée par ce dernier
c'est-à-dire le transporteur, entraine une dispense de réparer
les pertes et dommages. Selon la convention de Hambourg ils prévoient
deux cas exceptés à savoir : l'incendie et l'assistance
d'une vie en danger en mer. Dans ces deux cas la présomption de faute ne
s'applique pas. S'agissant de l'incendie il sera déclaré
responsable si le demandeur arrive à prouver que l'incendie
résulte directement d'une faute ou d'une négligence grave de ses
préposés et quant à l'assistance il sera responsable qu'en
cas d'avaries communes.
Il faut noter qu'il y a des innovations apportées par
les règles de Hambourg et elles sont au nombre de 3 :
-le retard à la livraison ;
-le transport d'animaux vivants ;
-la responsabilité du transporteur
substituée.
S'agissant du retard à la livraison le transporteur
maritime est tenu responsable et il ne peut se libérer qu'en apportant
la preuve de sa due diligence art 5 paragraphe 2 qui stipule
qu' « il y a retard à la livraison lorsque les
marchandises n'ont pas été livrées au port de
déchargement prévu par le contrat de transport de mer, dans les
délais expressément convenus, ou à défaut d'un tel
accord, dans les délais qu'il serait raisonnable d'exiger d'un
transporteur diligent compte tenu des circonstances de fait ».
Ensuite concernant le transport d'animaux vivants il est aussi
exonéré mais il doit établir qu'il s'est conformé
aux instructions particulières du chargeur mais aussi que ni lui, ni ses
préposés n'ont commis aucune faute.
Et enfin concernant la responsabilité du transporteur
substituée il ne sera tenu responsable que sur la fraction de travail
qu'il lui était assigné. C'est ce qui a était prévu
par l'article 10 de la convention de Hambourg. Autrement dit il sera
responsable à titre personnel de la perte du dommage ou du retard
à la livraison causé par un évènement qui s'est
produit pendant que les marchandises se trouvent sous sa garde.
Mais dans la pratique la responsabilité du transporteur
contractuel et du transporteur substitué est conjointe ce qui veut dire
que le demandeur peut intenter une action de réparation à la fois
au transporteur contractuel et au transporteur substitué. Ce qui
constitue un avantage considérable pour le chargeur dont les
intérêts s'en trouveront sauvegardés à plusieurs
titres
· D'abord la responsabilité de transporteur
contractuel est maintenue pendant la période du transport ou le
transporteur substitué n'a pas encore les marchandises sous sa garde par
exemple lors d'un transbordement, ou d'entreposage temporaire.
· Ensuite le nom du transporteur est mentionné
expressément dans le contrat ce qui permet au chargeur d'en connaitre
l'identité.
· Et enfin il y a la garantie que le transporteur
contractuel ne pourra exclure sa responsabilité que si le demandeur
peut engager une procédure à l'encontre du transporteur
substituée
IX. CHAPITRE 2 : LE
CONTENTIEUX DU CONTRAT DE TRANSPORT DE MARCHANDISE
Dans ce chapitre nous allons voir en premier lieu les
éléments du contentieux du contrat de transport (section 1), et
en deuxième lieu les parties au procès (section2).
Section1 : Les
éléments du contentieux du contrat de transport
Les règles du contentieux des transporteurs maritimes
concernent en plus des questions de responsabilité, les dispositions
applicables en matière de procédure à savoir : formalisme
et délais des réserves, les parties au procès, les
délais de prescription et la compétence judiciaire.
Nous allons étudier en premier : mise en oeuvre de la
responsabilité du transporteur maritime en cas de dommages(les
réserves à l'arrivée des marchandises) (paragraphe1), et
en deuxième lieu les effets de ses réserves (paragraphe2).
Paragraphe1 : Mise en oeuvre de
la responsabilité transporteur maritimes en cas de dommages(les
réserves à l'arrivée des marchandises)
Lorsqu'il y a avarie ou perte à la livraison, les
textes recommandent au destinataire de faire des réserves au
transporteur. Mais ils précisent que la formulation des réserves
doit avoir les caractères suivants : ils doivent être :
-écrite, en pratique elles sont faites au transporteur
sur les bons au moment de la livraison.
-précise ;
-motivée.
C'est ce que prévoit la convention de Hambourg dans son
art 17 alinéas 1. Il faut noter que les réserves émises
après remise de la marchandise peuvent être notifiées par
voie extrajudiciaire, lettre recommandée ou par un autre moyen.
Une distinction doit être faite lorsqu'on est en
présence de dommages apparents et lorsqu'on est en présence de
dommages non apparents.
A- Les réserves en
cas de dommages apparent
Les dommages sont apparents lorsque au moment de la livraison
le réceptionnaire peut s'en rendre compte par un simple examen rapide,
mais cependant suffisant, dans ce cas il doit les formuler par écrit au
plus tard le premier jour ouvrable suivant le jour de la livraison.
Par exemple manquant de plusieurs hectolitres de vin visible
lors de son transbordement du navire vers les camions citerne.
B- Les réserves en
cas de dommages non apparent
En pareil cas les textes donnent un délai au
destinataire ou réceptionnaire pour s'en apercevoir. Les règles
de Hambourg prévoient dans son article 19 alinéas 2 un
délai de 15 jours à compter de la date de la livraison ou de la
date à laquelle les marchandises auraient dû être
livrées.
Lorsque le préjudice résulte du retard à
la livraison, ce délai est de 60 jours consécutifs âpres la
livraison.
S'agissant du transporteur tant contractuel que
substitué qui subit une perte ou un dommage imputable au chargeur,
l'avis par écrit doit être donné au chargeur dans les 90
jours consécutifs suivant la plus éloignée des deux dates
suivantes : celle à laquelle la perte ou le dommage s'est tenu
(manifeste)ou celle à laquelle les dommages, marchandises ont
été livré au destinataire .
Il faut noter que lorsque les réserves ne sont pas
faites à temps les marchandises sont réputées avoir
été reçues telles que décrites au connaissement.
C'est le principe de la présomption d'une livraison conforme qui n'est
cependant qu'une présomption simple et non irréfragable. Exemple
les réserves formulées 10 jours après la livraison des
marchandises ne constituent pas des réserves régulières
(cour d'appel de Lomé en décembre 1969 navire KABALA).
Paragraphe2 : Les effets de ces
réserves
Les réserves formulées font obstacle à la
présomption de livraison conforme. Dès lors quand les
réserves sont valablement établies, la livraison est
considérée comme non conforme. Elles provoquent l'inversement de
la charge de la preuve de sorte que c'est ainsi au transporteur de fournir la
preuve de la conformité de livraison. En l'absence de réserves,
il y a présomption de livraison conforme, ce qui signifie que le
transporteur est présumé avoir livré les marchandises et
que le destinataire les avait reçues telles que décrites au
connaissement.
Cependant, le destinataire n'est pas pour autant dans
l'impossibilité de prouver les dommages ou manquants dont souffrait la
marchandise lors de la livraison. L'absence de réserves n'est pas une
cause de non-recevoir de l'action du destinataire contre le transporteur. Par
ailleurs, la présomption de livraison conforme n'est qu'une
présomption simple (article 19-1 de la convention de Hambourg, article
57 du décret du 31 décembre 1966) que le demandeur peut combattre
par tout moyen de preuve soumis à l'appréciation souveraine des
juges du fond. Une expertise contradictoire au moment de la réception
des marchandises à l'issue du transport maritime permet de
remédier à l'absence de réserves.
En effet rappelons que la marchandise est contradictoirement
constatée, le destinataire est dispensé de notifier des
réserves au transporteur.
Selon la convention de Hambourg : « si l'état de
la marchandise a fait l'objet d'une constatation contradictoire ...il n'est pas
nécessaire de donner avis par écrit de la perte ou de dommage
constaté pendant ladite inspection».
Section 2 : Les parties
au procès
L'action en responsabilité découlant d'un
contrat de transport maritime appartient d'abord aux parties à ce
contrat car il s'agit avant tout `une action en responsabilité
contractuelle.
Donc cette action appartient logiquement au chargeur et au
transporteur. Le premier poursuit le second en cas de perte, avaries ou retard,
le second poursuit le premier par exemple en cas de fausse déclaration
sur la marchandise ou sur leur caractère dangereux ou encore en cas de
non-paiement du fret.
Dans nos développements nous allons voir en premier les
titulaires du droit d'action (paragraphe1), ensuite les compétences
judiciaires (paragraphe2), et enfin la réparation du dommage
paragraphe3)
Paragraphe1 : Les
titulaires du droit d'action
L'action judiciaire appartient au premier chef au chargeur et
au transporteur, mais cette action est très largement ouverte au
destinataire qui, bien qu'étant tiers au contrat, ce trouve en quelque
sorte associés à celui-ci, il bénéficie ainsi des
mécanismes de la stipulation pour autrui. Le chargeur étant
réputé avoir agir dans son intérêt.
Cependant s'agissant du chargeur les juges français ne
lui reconnaissaient un droit d'action que s'il avait encore la détention
de connaissement ou alors lorsqu'il subissait un préjudice personnel.
Si l'action en responsabilité pour perte ou avarie
contre le transporteur maritime appartient au dernier endossataire du
connaissement à ordre, cette action est ouverte au chargeur lorsque
celui-ci est seul à avoir supporté les préjudices
résultant du transporteur. D'après ce qu'on vient de dire il est
donc admis que le chargeur qui a subi un préjudice peut encore agir en
responsabilité contre le transporteur.
S'agissant des difficultés portant sur les droits
d'action du destinataire il faut distinguer 3 cas de figure :
· Lorsque le connaissement est à personne
dénommée en principe seule, le destinataire mentionné qui
bénéficie le droit actionne la justice contre le transporteur.
· Lorsque le connaissement est au porteur c'est le
porteur qui bénéficie le droit d'action.
· Lorsque le connaissement est à ordre c'est le
dernier endossataire dans la chaine régulière des endos, qui a
droit à l'action.
Enfin le droit d'action contre le transporteur maritime peut
aussi de manière générale être transmis à un
tiers au contrat de transport par l'effet d'une subrogation : c'est le
droit d'action de l'assureur subrogé à l'ayant droit d'une
marchandise mais aussi les cas du commissionnaire45(*) subrogé.
Quand n`est-il du défendeur ?
Le principe est que l'ayant droit à la marchandise
puisse assigner le transporteur, mais un deuxième principe veut
également qu'il puisse agir conte ses représentants es
qualités du transporteur, il s'agit ici du capitaine, du consignataire
du navire qui est spécialement habilité à recevoir la
notification de tous les actes judiciaires ou extrajudiciaires destinés
au capitaine ou à l'armateur. Le commis succursaliste qui ne peut
cependant représenter l'armateur que dans les instances liées aux
opérations locales.
Des difficultés se posent dans le domaine des
affrètements concernant l'identification du transporteur maritime. En
cas de connaissement émis en exécution d'une charte-partie le
problème est de savoir qui a la qualité du transporteur,
autrement dit contre qui le porteur du connaissement doit agir ?
Pour déterminer le transporteur, il faut distinguer
trois cas de figure :
· Si c'est un affrètement au voyage c'est le
fréteur au voyage qui a la qualité de transporteur maritime.
· En cas d'affrètement à temps c'est
l'affréteur à temps qui a la qualité du transporteur
maritime.
· Et enfin si on est dans le cas d'un affrètement
coque-nue c'est l'affréteur coque-nue qui est transporteur maritime.
Paragraphe2 : Les
compétences judiciaires
La détermination du lieu du litige est une question
importante. En matière interne, l'intérêt qui s'y attache
est sans doute limite aux frais de déplacement qu'engendre le fait
d'avoir à plaider hors du lieu de son établissement. En
matière internationale s'y ajoutent deux données majeures :
la langue à parler et l'application du droit international privé
du juge saisi du litige. Ainsi convient-il de distinguer selon la nature du
litige qui relève soit de l'ordre interne soit de l'ordre
international.
L'article 21 des règles de HAMBOURG nous donne une
liste de 4 juridictions à savoir :
v Le tribunal du lieu d'établissement principale du
défendeur ou lieu de sa résidence actuelle.
v Tribunal du lieu de la conclusion du contrat de
transport.
v Tribunal situé dans le port de chargement ou de
déchargement.
v Ou tout autre lieu désigné à cette fin
dans le contrat de transport.
Le demandeur a le droit d'intenter une action judiciaire
contre la partie exécutante maritime en vertu du présent chapitre
devant un tribunal compétent dans le ressort duquel se trouve l'un des
lieux ci-après :
Le domicile de la partie exécutante maritime; ou le
port où la partie exécutante maritime reçoit les
marchandises, le port où elle livre les marchandises, ou le port
où elle réalise ses opérations concernant les
marchandises ».
Si la convention de HAMBOURG énumère des
juridictions où une action peut être intentée, la
compétence des tribunaux du pays choisi est déterminée par
le droit national de ses pays par exemple en matière commerciale si le
montant est inférieur à 1million c'est le tribunal
départemental qui est saisi et si le montant est supérieur
à 1million c'est le tribunal régional qui est saisi.
Les clauses attributives de juridiction qu'on appelle
également clause attributive de compétence ne sont opposable au
chargeur et au porteur du connaissement su » s'il est
démontré que ces derniers les ont connus et acceptés
d'avance c'est-à-dire signature du connaissement au recto et verso.
S'agissant des clauses compromissoires ou clause d'arbitrage
elles sont parfaitement licites et les règles de HAMBOURG les
réglementent spécialement à travers l'article 22 des
règles de HAMBOURG.
Paragraphe3 : La
réparation du dommage
Les textes ont institué une limitation de
responsabilité qui en réalité est une limitation de
réparation ou de son plafonnement à une certaine somme qui veut
dire que le transport ne sera pas tenu de dédommager au-delà du
plafond prévu par les textes. Ce plafond est fixé par
« colis » ou par « unité » ou
par « kilo de poids brut » des marchandises
endommagées et perdues. Ce plafond s'applique bien en cas d`avaries ou
de perte, qu'en cas de retard.
L'unité monétaire de référence
mentionnée par la convention de HAMBOURG est celle du fond
monétaire internationale.
La base qui permet le calcul de la réparation du
dommage est le coli ou l'unité.
Le coli se définit comme un élément de la
cargaison distinctement identifié c'est-à-dire la charge
individualisée est spécifiée comme elle sur le
connaissement.
Quant à l'unité, elle est employée
surtout quand il s'agit d'expédition de marchandise en vrac, il s'agit
donc de l'unité de mesure indiquée dans le connaissement.
Les limitations instituées par la convention de
HAMBOURG sont :
§ 835DTS par colis ou unités.
§ Ou alors 2 ,5DTS par kilo de poids brut des
marchandises endommagées, avariées ou perdues.
§ Concernant les retards, lorsqu'il y a retard à
la livraison, la responsabilité du transporteur est limitée
à une somme correspondant à 2,5 le fret payable pour la
marchandise ayant subi le retard. Ce montant ne doit en aucun cas
dépasser le montant total du fret payable.
Des difficultés se posent avec l'apparition de la
notion de palette et conteneur ainsi donc la convention de HAMBOURG stipule
que « lorsqu`un conteneur, une palette, un cadre ou tout autre
engin similaire est utilisé pour grouper des marchandises, c'est la
mention colis ou unité de chargement indiqué sur le connaissement
qui sera pris en compte mais à la stricte condition que le chargeur ait
déclaré sur le connaissement le contenu de chaque palette ou
conteneur. Dans ce cas le conteneur lui-même ou la palette sera
considéré comme une unité de chargement distincte.
Dans la situation ou la détermination du plafond
incombant au transporteur peut être effectuée par colis ou
unité de kilos de poids brut les textes précisent que c'est le
calcul le plus élevé qui sera applicable.
· Les exceptions à la réparation du
dommage
Ce sont les cas qui font sauter la limitation de la
réparation et entrainer l'application du système de
réparation intégrale du préjudice. Ces cas sont les
suivants :
§ en cas de déclaration de valeur de la
marchandise clairement faite au connaissement. Dans ce cas le transporteur
maritime indemnisera la marchandise suivant la valeur
déclaré ;
§ en cas de fausse déclaration volontaire sur la
nature ou la valeur de la marchandise par le chargeur. Ici le chargeur est
sanctionné pour faute et perd complètement son droit à la
réparation tout en restant redevable du fret ;
§ En cas de faute particulièrement grave du
transporteur ou de ses préposés par exemple faute lourde, dol, ou
faute inexcusable ou intentionnelle dans ce cas il y aura réparation
intégrale même s'il n'y avait pas de fret valeur.
On ne saurait parler de transport maritime sans parler de la
réglementation du transport maritime des passagers, c'est ce qui fera
l'objet de notre troisième partie.
· Le délai de prescription
La prescription est un principe général de droit
qui désigne la durée au-delà de laquelle une action en
justice, civile, commerciale ou pénale n'est plus recevable. En
conséquence elle est un mode légal d'acquisition de droits par le
simple fait de leurs possessions pendant une certaine durée. Elle peut
porter sur des droits réels, personnels, mobiliers ou immobiliers. Il
est admis que la prescription concerne les actions tendant à la
réparation du dommage subit par les marchandises lors du transport en
mer.
Traditionnellement le délai de prescription selon la
convention de HAMBOURG est de deux ans il commence à compter du jour ou
le transporteur a livré la marchandise ou une partie de la marchandise,
ou encore lorsque les marchandises n'ont pas été
livrées.
Aujourd'hui sous l'impulsion de la cour de cassation, les
dispositions de NCPC relatives au calcul du délai de procédure
sont également utilisées pour calculer le délai de
prescription. Ainsi les calculs aboutissent au fait, que lorsque le dernier
jour du terme tombe un samedi, un dimanche ou un jour férié, le
délai est prorogé jusqu'au premier jour ouvrable (article
642NCPC). En assignant un lundi les assureurs subrogés restent dans les
limites du délai d'un an prorogé du fait du weekend.
Il faut noter que ce délai de prescription peut
être dérogé de manière conventionnelle pour
l'intérêt du chargeur à la condition que le transporteur
l'accepte. Ce qui veut dire que les délais de prescription de transport
maritime n'ont pas un caractère d'ordre public. Lorsque la prorogation
est faite en faveur du chargeur ou du destinataire.
X. CONCLUSION
En guise de conclusion, il existe deux façons de
transporter des marchandises par voie maritime. Soit on les confie à un
transporteur, soit on loue tout ou partie d'un navire pour le voyage
envisagé pour s'occuper de sa marchandise. A première vue, peu de
différences apparaissent entre ces deux pratiques car dans les deux cas,
la marchandise est chargée à bord d'un navire puis
transportée vers le port convenu.
Mais, tout au long de notre travail nous nous rendons compte
que ces deux prestations apparemment équivalentes s'effectuent sous des
aspects différents. Par ailleurs, sans qu'il n'eût
été utile de dresser un tableau de comparaison entre
l'affrètement et le contrat de transport, nous avons mis en
évidence les différences essentielles au travers des
personnalités, des acteurs, fréteurs, affréteurs et
transporteurs, et du particularisme de leur contrat, la charte-partie.
Ainsi, les clauses contractuelles sont adaptées,
âprement discutées d'égal à égal et les liens
que ces différents acteurs nouent sont étroits. Mais, nous
pouvons aussi noter que malgré leur professionnalisme, des divergences
apparaissent, soit dans l'interprétation des clauses convenues, soit
dans l'exécution de leurs obligations. Aussi, la délicate
interprétation des expressions contractuelles exige des juges et des
arbitres de rechercher la volonté des parties et les différences
entre transport maritime de marchandises et affrètement paraissent
s'amenuiser.
Cependant, une chose, fondamentale n'apparait pas dans la
comparaison des formulaires ; c'est la volonté souveraine des
parties qui leur permet d'établir tout ce que bon leur semble. Car en ce
qui concerne l'affrètement les règles qui lui sont propres sont
supplétives à la volonté des parties, puisqu'en l'absence
de convention internationale régissant cette variété de
contrats, la règle en la matière demeure celle de la
liberté contractuelle. En effet, à l'analyse combinée de
la loi du 18 juin 1966 et du décret du 31 décembre 1966
consacrées à l'affrètement du navire, les deux parties
sont considérées du poids économique égal ; la
législation n'édicte de règles que supplétives de
la volonté des parties, si bien que les termes et la forme du contrat
peuvent être librement convenus entre un armateur et un
affréteur.
Par contre, la situation du contrat de transport est tout
autre puisqu'elle ne peut, sauf cas particulier, échapper à son
statut légal. D'aucuns ont soutenu que cette divergence d'esprit pouvait
s'expliquer par le fait que le contrat de transport est en tout état de
cause un contrat d'adhésion, pré-imprimé, auquel
le chargeur ne peut rien changer. Ce serait en raison de ce rapport de force
inéquitable que le chargeur devrait être protégé par
une loi sur le transport maritime, contrairement à l'entente cordiale de
principe qui semblerait sous-entendre l'affrètement.
XI. BIBLIOGRAPHIE
I-Ouvrages
v J.CI. Transport, Achard, fasc. 1215, 1216, 1220, 1221;
v Tassel Y. et Sabadie, fasc, 1225 - Rép. Com. Dalloz,
Confavreux R., V° Affrètement maritime, juin 2000
v Rép. Intern., Cordier P., V° Affrètement
maritime, 1998
v Tassel, V° Transports maritimes, 2004
v Bernard, L'affrètement - Tendances et perspectives,
Dott. A. Giuffrè Ed., Milan, 1981
v Bonassies et Scapel, Droit maritime, Lgdj, 2006
v Cachard, Code maritime, Larcier, 2006
v Chaiban : Les clauses légales d'exonération
du transporteur Maritime dans le transport de marchandises, Bibl. Droit
Maritime,
v 3- Du Pontavice E. et Cordier P. : Transports et
Affrètements maritimes, I
v Remond-Gouilloud Martine : Droit Maritime,
2ème éd., Pedone, 1993,
v Ripert G.: Droit Maritime, t III, 1953.
v Rodière R. : Traité Général de
Droit Maritime Tome II Affrètements et Transports
v Seriaux A. : La faute du transporteur, 2eme édit.,
1998.
v Vialard Antoine : Droit Maritime, PUF 1ere
Edition 1997
v « Affrètements d'espaces ; La standard
Slot Charter Party - Slothire », JMM 1994, p. 695 ;
v Achard, « La clause FIO dans l'affrètement
au voyage - essai de synthèse », ADMO, t. 18, 2000, p. 9 ;
v Arradon, « FIO un mode de transport défini
en trois lettres », Gaz. CAMP, n°6
v Buhler, « La clause FIO et les obligations du
capitaine en matière d'arrimage », DMF 1987, p. 214
v Fall A., « Regard sur la règle de
non-suspension des surestaries », DMF 1986, p. 464 ;
v Simon, « les règles non écrites
des contrats d'affrètement », DMF 1987, p. 118 ;
v « Le contrat de tonnage », Gaz. CAMP,
n°7, p. 3.
II- Articles et conventions
v Convention de Rome, 19 juin 1980, visant à
établir des règles uniformes concernant la loi applicable aux
obligations contractuelles ; Décret 28 février 1991, JO 3
mars ;
v Convention de Genève, 7 février 1986,
convention des Nations unies sur les conditions d'immatriculation des
navires ;
v Convention des Nations unies sur le droit de la mer
adoptée par l'Assemblée générale de l'ONU le 16
novembre 1973.
v Convention international sur le travail maritime
entrée en vigueur le 20 Aout 2013
§ Thèses :
v Croguennec, L'arrimage de la marchandise transportée
par mer, thèse dact. Nantes, 1990 -
v Sabadie, L'affrètement d'espaces, PUAM, 2004 -
v Lallement, La navigabilité du navire, thèse
dact, Nantes, 2004.
v Cossi Hervé Assongba, les contentieux en transport
maritime de marchandises par conteneurs. Thèse dact, Lille 2, 2014
v Riotte P. : La responsabilité extracontractuelle de
l'armateur, Thèse Aix-en-Provence 1985.
III- lois et textes
v Loi n°66-420,18 juin 1966, sur les contrats
d'affrètement et de transport maritimes, JO 24 juin ;
v Décret n°66-1078, 31 décembre 1966, sur
les contrats d'affrètement et de transport maritimes, JO 11 janvier
1967 ;
v Loi n°69-441, 20 mai 1969, sur les transports maritimes
d'intérêt national, JO 21 mai ;
v Décret n°65-612, 22 juillet 1965, relatif aux
transports maritimes, JO 28 juillet ;
v Loi n°83-1119, 23 décembre 1983, relative aux
mesures pouvant être prise en cas d'atteinte aux intérêts
maritimes et commerciaux de la France, JO 24 décembre
v Loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant le statut des
navires et autres bâtiments de mer
v v LOI n° 2002-22 du 16 août 2002 portant Code de
la Marine marchande du Sénégal
IV - Webograpie :
ü lexinter.net / QC / affrètement.htm
ü Fr.netlog.com / infogistics / blog / blogid
ü www.slidehare
ü www.online.com
ü https://www.editions-dalloz.fr
ü www.etudier.com
XII. TABLE DES MATIERES
DEDICACES I
REMERCIEMENTS
II
SOMMAIRE
III
SIGLES ET ABREVIATIONS
IV
INTRODUCTION
1
PATIE
PREMIERE :
LA TYPOLOGIE SUR LES
AFFRETEMENTS MARITIME
2
CHAPITRE 1 : LES DIFFERENTS TYPES
D'AFFRETEMENTS
7
Section I : L'affrètement coque-nue
7
Paragraphe 1 : Les obligations du fréteur
coque-nue
7
Paragraphe 2 : Les droits et obligations de
l'affréteur coque-nue
8
Section II : L'affrètement à
temps
14
Paragraphe 1 : Les obligations du fréteur
à temps
15
Paragraphe 2 : Les obligations de
l'affréteur à temps
19
Section III : L'affrètement au voyage
23
Paragraphe 1 : Les obligations du fréteur
au voyage
24
Paragraphe 2 : Les obligations de
l'affréteur au voyage
31
CHAPITRE 2 : LES DISPOSITIONS COMMUNES AUX
DIFFERENTS TYPES D'AFFRETEMENT
39
Section I : La garantie accordée au
fréteur pour le paiement de son fret
39
Paragraphe 1 : Le paiement du fret
39
Paragraphe 2 : La prescription des actions
nées du contrat d'affrètement
41
Section 2: Les modes de résolution de litige
dans le cadre d'un contrat d'affrètement
42
Paragraphe 1 : L'arbitrage maritime
42
Paragraphe 2 : Les autres modes de
règlements
44
A-La conciliation
44
B- La médiation
47
PARTIE
DEUXIEME :
LA REGLEMENTATION DU
TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISE
2
Section1 : les textes nationaux et
internationaux
52
Paragraphe I : Son champ d'application
54
A- Droit applicable
56
B- Etendue du contrat de transport maritime
60
Paragraphe 2 : Les documents de transport
64
Section 2 : les obligations des parties au
contrat de transport de marchandise
68
Paragraphe1 : Obligations du chargeur
68
A-La déclaration écrite concernant la
marchandise......................................................................................68
B- emballage et étiquetage
68
C- le paiement du fret
69
Paragraphe 2 : Droit et obligation du
transporteur
70
A- Mise en état de navigabilité du
navire
71
B- Prise en charge de la marchandise
71
C- La gestion de la marchandise jusqu'à la
livraison
72
D- Preuve de la livraison
74
1 : le problème du chargement en
pontée
75
2- la réglementation des réserves au
moment de la prise en charge des marchandises
76
Section3 : Les fondements de la
responsabilité du transporteur
77
Paragraphe 1 : Le régime de
responsabilité institué par la règle de Hambourg
78
Paragraphe 2 : Les limites de cette
responsabilité
78
CHAPITRE 2 : LE CONTENTIEUX DU CONTRAT DE TRANSPORT
DE MARCHANDISE
81
Section1 : Les éléments du contentieux
du contrat de transport
81
Paragraphe1 : Mise en oeuvre de la
responsabilité transporteur maritimes en cas de dommages(les
réserves à l'arrivée des marchandises)
81
A- Les réserves en cas de dommages
apparent
82
B- Les réserves en cas de dommages non
apparent
82
Paragraphe2 : Les effets de ces réserves
83
Section 2 : Les parties au procès
84
Paragraphe 1 : Les titulaires du droit
d'action
84
Paragraphe 2 : Les compétences
judiciaires
86
Paragraphe3 : La réparation du
dommage
87
CONCLUSION
91
BIBLIOGRAPHIE
93
TABLE DES MATIERES
97
* 1 Code de la marine marchande
Sénégalaise P.57 /91.
* 2Est un acte constituant un
contrat conclu de gré à gré entre un fréteur et un
affréteur, dans lequel le fréteur met à disposition de
l'affréteur un navire.
* 3Loi n°66-420 du 18 juin
1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes. Version
consolidée (Publication au JORF du 24 juin 1966) France.
* 4Prix du transport, par voie
maritime, d'un chargement de marchandises. Payer le fret d'une marchandise.
* 5Le tramping (de l'anglais
tramp : vagabond) anglicisme couramment utilisé, désigne le
transport maritime à la demande, par un navire de commerce non
affecté à une ligne régulière.
* 6Il s'agit du défaut
intrinsèque d'un bien qui le rend impropre à sa destination. Etat
qui trouve son application dans le domaine de l'assurance maritime et
transport.
* 7 Décret n°66-1078
du 31 décembre 1966 sur les contrats d'affrètement et de
transport maritimes en France
Version consolidée au 18 février 2019
* 8Est la plus grande des
associations maritimes internationales représentant les armateurs. Ses
membres contrôlent environ 65% du tonnage mondial et comptent des membres
dans plus de 120 pays.
* 9 Loi Française n°
67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de
mer
Version consolidée au 18 février 2019
* 10Est le processus d'ajout
d'un navire au registre national et le "retrait" est le processus de retrait
d'un navire d'un registre national. Le signalement se réfère
généralement à la pratique consistant à
transférer l'immatriculation du navire dans un autre pays afin de le
faire voler sous un "pavillon de complaisance"
* 11Dans le contexte de
l'affrètement à temps, une clause de non-location donne au
propriétaire le temps de respirer pour réparer son bateau. En
d'autres termes, une clause de non-location signifie que le propriétaire
du navire peut disposer d'un temps limité pour le libérer de son
bateau jusqu'à ce que le navire soit réparé ou mis en cale
sèche.
* 12Le LINERTIME est une
fête d'affrètement en mer profonde. Initialement publié en
1968 et révisé en 1974 et 2015. La révision de 2015
était une mise à jour technique dans laquelle les
dernières éditions des clauses essentielles de BIMCO
remplaçaient les versions antérieures. LINERTIME 2015 est la
dernière édition de ce contrat. BIMCO détient les droits
d'auteur sur LINERTIME 2015.
* 13D\351cret 66-1078 du 31
d\351c1966_Affr\350tement et Transport mari\205)
* 14Désigne donc, en
Droit civil, les personnes complètement étrangères
à un contrat, une convention; ce sont les tiers absolus.
Ainsi, l'expression penitus extranei fait penser aux effets du
contrat à l'égard des tiers.
Le principe est celui de la relativité du contrat
vis-à-vis des tiers-cf. art.110 du Code des obligations civiles et
commerciales sénégalais (COCC), art.1165 Code civil
français-sauf si la loi en dispose autrement.
* 15 Est l'organisme
responsable de la maintenance et de la gestion d'un navire lorsque celui-ci
sert à l'exportation et à l'importation de marchandises.
Le gestionnaire nautique apporte un support nautique et technique
à l'armateur en s'occupant de l'affrètement du bateau, du choix
de l'équipage et du matériel.
* 16Serré, ferme, fort
et dans tous les sens c'est-à-dire le navire doit avoir ces
qualités
* 17 Règles de La Haye
de 1924
Les règles de La Haye représentent la
première tentative menée par la communauté internationale
pour s'entendre sur des règles uniformes afin de résoudre la
question de la responsabilité des armateurs en cas de perte ou de vol de
la marchandise. Elles définissent la responsabilité minimale
obligatoire des transporteurs à laquelle il leur est impossible de se
soustraire. Selon ces règles, c'est le chargeur qui supporte le
coût des marchandises perdues ou endommagées s'il n'est pas en
mesure de prouver que le navire n'était pas apte à la navigation,
était mal géré ou incapable d'assurer le transport de la
marchandise dans les bonnes conditions.
* 18Les jours de repos font
référence à une période de jours
spécifiés (par exemple, «7 janvier / 16 janvier») au
cours de laquelle les propriétaires doivent présenter le navire
pour le chargement. Les jours fériés ne doivent pas
être confondus avec les temps réservés, qui sont le
délai accordé aux affréteurs pour le chargement et / ou le
déchargement sans paiement supplémentaire du fret.
* 19 Laycan est une
abréviation de la clause 'Laydays and Canceling Date' dans une charte.
Cette clause définit la fenêtre de temps dans laquelle les
affréteurs sont obligés d'accepter le navire au port de
chargement.
Si le navire arrive avant la première date convenue, il
devra probablement attendre.
Si le navire arrive trop tard, les affréteurs sont en
droit de ne pas l'accepter (date d'annulation)
* 20Terme de transport ou de
fret indiquant que les coûts de chargement / déchargement ne sont
pas inclus dans le fret.
* 21Dans le cas de FIOS (Free
In Out et Stowed), le taux de fret ne couvre que le transport réel. Ni
le chargement, le déchargement ni l'arrimage des marchandises à
bord du navire ne sont inclus dans le taux de fret.
* 22Arrimage des cargaisons en
vrac après leur chargement.
* 23Somme due par l'armateur
à l'affréteur au voyage si ce dernier charge et/ou
décharge le navire en moins de temps que celui alloué par la
charte-partie. Dans le cas d'un affrètement d'espace, cette prime peut
être due au chargeur ou au réceptionnaire.
* 24Le fret brut est l'argent
versé à l'expéditeur pour affréter un navire (ou
une partie) jusqu'à la limite indiquée, quelle que soit la
quantité de fret.
* 25René Rodière,
né le 18 août 1907 à Alger et mort le 8 novembre 1981, est
un professeur émérite de droit français,
spécialisé notamment en droit comparé, en droit maritime
et en droit commercial.
* 26Il est parfois prévu
[dans les chartes parties] un troisième délai,
complémentaire à celui des surestaries et aux mêmes fins
(achèvement du chargement ou du déchargement) qui, s'il est
utilisé, donne lieu au paiement d'une somme encore plus forte que celle
des surestaries. Les surestaries sont des indemnités que
l'affréteur doit payer au propriétaire du navire, dans un
affrètement au voyage, quand le temps de chargement et/ou
déchargement dépasse le temps de planche prévu dans le
contrat de voyage.
* 27La C.A.M.P., Chambre
Arbitrale Maritime de Paris est une association dont l'objet est la
résolution de conflits commerciaux du transport maritime, justice
privée. Le Règlement de la Chambre est élaboré dans
le respect des dispositions du Code de Procédure Civile
Française.
* 28«Une fois à
bord, toujours à bord» signifie simplement que lorsque
l'affréteur utilise le navire en dehors du délai / des jours
convenu (s) spécifié (s) dans l'affrètement, la
responsabilité de l'affréteur est absolue. Le temps
supplémentaire continuera à fonctionner car il s'agit d'une
violation continue jusqu'à la fin du chargement ou du
déchargement.
* 29En droit international
privé, la lex fori est un terme juridique utilisé dans le conflit
de lois et faisant référence aux lois de la juridiction dans
laquelle une action en justice est intentée.
* 30Décret 75-1123
1975-12-05 JORF 9 décembre 1975 rectificatif JORF 27 janvier 1976
* 31Convention internationale
pour l'unification de certaines règles en matière de
connaissement, signée à Bruxelles, le 25 août 1924
* 32A été
créée par l'Assemblée générale des Nations
unies par sa résolution 22051 (XXI session) du 7 décembre 1966
pour promouvoir l'harmonisation et l'unification progressives du droit
commercial international.
* 33 Adoptée par
l'Assemblée générale de l'ONU le 11 décembre 2008,
"les règles de Rotterdam" établissent un régime juridique
uniforme et moderne régissant les droits et obligations des chargeurs,
transporteurs et destinataires en vertu d'un contrat de transport de porte
à porte comprenant une étape maritime internationale.
* 34Le projet des règles
dit de Rotterdam a été examiné par une comite juridique
internationale des Nations Unies le 20 octobre 2008. La version
définitive du projet de convention a été
arrêtée lors de la 21° session du groupe de travail III
(droit des transports) de la CNUDCI à Vienne le 25 janvier 2009.
* 35Les Règles de
Hambourg (dites aussi Convention des Nations Unies sur le transport de
marchandises par mer) sont entrées en vigueur en novembre 1992.
Ces règles établissent un régime juridique
uniforme applicable
aux droits et obligations des chargeurs, transporteurs
et destinataires,
dans le cadre d'un contrat de transport de marchandises par mer.
* 36Dans l'arrêt navire
Lucy rendu par la Cour d'Appel de Paris le 2 décembre 1998, il
s'agissait d'un contrat de transport qui a été conclu en 1994 au
Kenya, pays du port de départ et de l'émission du connaissement,
et s'est exécuté en Italie, pays de livraison.
* 37Conv. ROME 19 juin 1980 sur
la Loi applicable art.7.1 P4/6
* 38La Commission des Nations
Unies pour le droit commercial international (CNUDCI), créée par
la résolution 2205 (XXI) de l'Assembléegénérale des
Nations Unies en date du 17 décembre1966, joue un rôle important
dans la mise en place de ce cadre conformément a` son mandat qui est
d'encourager l'harmonisation et la modernisation progressives du droit
commercial international
* 39 Mandaté par
l'armateur, effectue l'ensemble des opérations administratives,
techniques et commerciales du navire lors de son escale au port. Sa mission va
consister à :
· négocier le chargement et le déchargement
avec les manutentionnaires
· superviser les opérations de réception et de
livraison de marchandises
* 40Action de décharger
un conteneur, une caisse mobile ou un véhicule
transportant des matières liquides, gazeuses ou poudreuses.
* 41 Convention de
Hambourg ; entrée en vigueur 1992 ; article17.P12 /39
* 42La convention HNS
(Convention sur les substances dangereuses et nocives par mer) est une
convention internationale créée en 1996 pour indemniser les
dommages causés par le déversement de substances nocives et
dangereuses pendant le transport maritime.
* 43Le capitaine est le chef de
l'expédition maritime. Représentant de l'armateur, il est
responsable du navire, de sa cargaison et/ou de ses passagers.
* 44À bord d'un navire
de commerce, la pontée désigne l'ensemble des marchandises
arrimées sur le pont, (par opposition aux marchandises
transportées en cale) : conteneurs, colis lourds, grumes, etc. Les
animaux vivants sont souvent transportés en pontée. Une
embarcation non pontée est une embarcation démunie de pont.
* 45Le commissionnaire de
transport, est un intermédiaire de commerce, organisateur de transport
de marchandises. Il s'agit d'une profession réglementée.
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