Efficacité des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la voie publique au cameroun

2.2Lien entre le contrôle routier et comportement des usagers de la voie publique

Notre deuxième hypothèse (H₂) est formulée comme suit : Le contrôle routier influence positivement le comportement des usagers de la voie publique. Il est donc question de connaitre si le contrôle routier participe à l'amélioration de comportement responsable des usagers de la voie publique.

Nous avons retenu la régression linéaire à cet effet. Mais avant d'y arriver, il faut vérifier lacorrélation entre les variables indépendantes à travers un test de colinéarité.

Tableau N° 16 : Diagnostic de colinéarité

Modèle	Dimension	Valeur propre	Index de conditionnement	Proportions de la variance
				(Constante)	Présence de contrôle, respect de code de la route	Respect de code s'il y'a radar sur l'axe	Port de ceinture de peur d'être interpellé
1	1	3,833	1,000	,00	,00	,00	,01
	2	,077	7,049	,19	,18	,07	,51
	3	,050	8,743	,02	,03	,92	,48
	4	,040	9,820	,79	,78	,00	,00
a. Variable dépendante : CompoUsagersVPC

Source : nous-mêmes

Nous pouvons à présent continuer notre régression linéaire multiple, car le test de colinéarité est favorable. La régression multiple est une extension de la régression simple où la variable dépendante est régressée sur un ensemble de variables. Ici, elle va nous servir à analyser la relation entre le comportement responsable des usagers de la voie publique et plusieurs autres variables indépendantes : la présence du contrôle sur la route, le respect de code de la route en présence du radar et le port de la ceinture de sécurité en cas de contrôle routier. Chaque variable indépendante est évaluée par la procédure de régression de façon à maximiserla prédiction du comportement des usagers de la voie publique. Le tableau N° 17 ci-après nous présente les résultats de l'analyse de régression multiple.

Tableau N° 17 : Synthèse des résultats de la régression linéaire entre les informations sur le contrôle routier et le comportement responsable des usagers de la voie publique.

Coefficients^a
Modèle		Coefficients non standardisés		Coefficients standardisés	T	Sig.	Statistiques de colinéarité
		A	Erreur standard	Bêta			Tolérance	VIF
1	(Constante)	10,879	,656		16,586	,000
	Présence de contrôle, respect de code de la route	,066	,172	,029	,386	,700	,799	1,252
	Respect de code s'il y'a radar sur l'axe	,131	,171	,065	,768	,443	,643	1,555
	Port de ceinture de peur d'être interpellé	,320	,158	,169	2,023	,044	,661	1,512
	R = 0,226 R^2 = 0,051 R^2ajusté = 0,037 F = 3,703 P = 0,013
a. Variable dépendante : CompoUsagersVPC

Source : nous-mêmes

Au regard de ce tableau, nous constatons que : R = 0,226 ? 0,05 ; R²= 0,051 et F = 3,703. De même t₁ = 0,386 ? 2 ; t₂ = 0,768 ? 2 et t₃ = 2,023 ? 2. Ce qui demeure problématique pour la présence du contrôle (V1), le respect du code de la route (V2), mais favorable pour le port de ceinture de sécurité de peur d'être interpellé. La qualité de la relation entre la variable dépendante et les variables indépendantes sont positive (R = 0,226).

Plus loin, nous avons les VIF (facteur d'inflation de la variance) 1,252 ; 1,555 et 1,512 ; tous inférieur à 3,3.Les seuils de tolérance^25(*) 0,799 ; 0,643 et 0,661 tous supérieur à 0,3. Tolérances et facteurs d'inflation de la variance (VIF) sont largement dans leslimites recommandées (tolérance > 0,3 et VIF < 3,3). Les variables explicatives présentent des mauvaises statistiques, ce qui est un indice de mauvaise qualité du modèle. Comme nous pouvons le constater, les variables « Présence du contrôle sur la voie publique m'amène à respecter le code de la route » (X₁) et « je respecte le code de la route quand je sais qu'il y a le radar sur l'axe » (X₂), ont été exclues car elles ont de mauvaises statistiques. Nous pouvons donc écrire l'équation suivante à partir du tableau N°17 :

Y = 0,029X₁ + 0,065X₂ + 0,169X₃

De cette équation, observe une faible contribution de X₁ et X₂à l'explication du comportement des usagers de la voie publique. Mais, X₃, malgré la faible participation à l'influence du comportement des usagers, participe au seuil de 50%.

En somme, nous pouvons conclure que ce n'est pas seulement la présence de contrôle sur la voie publique qui conduisent les usagersau respecte du code de la route. De plus, ils ne respectent pas ce code parce qu'il y a le radar. Mais ils portent quand même ils se conforment aux règles de peur d'être interpellé. Au regard de ce constat, il est à noter que notre deuxième hypothèse(H₂)est rejetée. Mais cependant, elle nous a permis de comprendre que les usagers de la voie publique de peur d'être interpellé se conforment à la règlementation routière.

En définitive, nous avons dans ce quatrième chapitre apprécié le comportement des usagers de la voie publique à travers quelques variables de notre recherche. Ensuite, nous avons testé nos hypothèses et discuter les résultats. Ces résultats montrent enfin que la première hypothèse est validée c'est-à-dire la communication de peur a une influence positive sur le comportement des usagers de la voie publique. Par contre l'hypothèse deux est rejetée.

CONCLUSION GENERALE

Quels sont les effets des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la voie publique ? Telle a été la question qui a conduit notre réflexion tout au long de ce travail. De même notre objectif général était de déterminer la réaction des usagers de la voie publique face aux mesures de prévention routière.de façon spécifique, décrire l'état des lieux du comportement des usagers de la voie publique ; expliquer l'effet de la communication de peur et contrôle routier sur le comportement responsable des usagers de la voie publique.

Après la présentation d'un état de lieu de comportement des usagers de la voie publique au Cameroun, nous avons testé nos hypothèses de recherche à travers deux tests différents : l'analyse de variance pour la première et la régression linéaire pour la deuxième. A l'issu de nos résultats, nous validons la première hypothèse et invalidons la seconde. Ce qui nous permet de formuler les recommandations, présenter les limites et les difficultés rencontrées ainsi que les perspectives.

1 Recommandations

Malgré l'invalidation de notre deuxième hypothèse, nous pouvons en tirer la leçon en complément avec la première validée pour améliorer la sécurité routière dans le contexte camerounais. Ceci à travers les nouvelles mesures de prévention routière.

Nous recommandons à toutes les parties prenantes qui désirent prendre des mesures sécuritaires efficaces et efficientes de mettre l'accent sur la peur et sur les interpellations lors des contrôles routiers. Car, les usagers de la route au Cameroun sont sensibles à la communication de peur et à l'interpellation. Seules ces variables semblent efficaces pour orienter leur comportement dans le sens souhaité qui est ici assurer la sécurité routière.

Pour rendre les mesures de prévention routière efficaces, nous proposons à l'Etat d'introduire dans les programmes scolaires, les matières intitulées « éducation à la sécurité routière et au respect de code de la route (ESR-RCR). Ce qui permettra non seulement aux apprenants de grandir avec cette idée, mais aussi aux enseignants de modifier leur comportement de façon responsable.

Par contre pour les ONG comme la fondation Safe Way Right Way d'utiliser lors de ses campagnes des images de forte vividité pour retenir l'attention des usagers avant de leur montrer les risques auxquels, ils font face et la nécessité de changer leur comportement. Aussi, ces ONG doivent aussi mettre l'accent sur le visuel (communication télévisuelle, banderoles, affichages...), puisque les messages diffusés via les téléphones portables ne sont pas souvent lus.

2 Difficultés rencontrées sur lors de collecte des données

Au cours de la collecte des données de ce mémoire, nous avons rencontré plusieurs difficultés telles : la réticence des usagers (surtout dans les agences de transport inter urbain et les moto taximen) lors de l'administration du questionnaire, certains refusent catégoriquement de répondre à nos questions, On note également la difficulté d'accès à certains responsables du ministère des transports qui n'ont pas voulu nous fournir les informations nécessaires à la bonne réalisation de ce travail. Ce qui a impacté sur le délai de réalisation de ce travail.

3 Limites de la recherche

Les résultats sont généralisables si l'on peut les étendre de l'échantillon étudié à la population d'étude en général, et des situations particulières testées dans l'expérimentation à d'autres situations(Enis et Cox, 1975). Dans ce travail, la généralisation sur l'ensemble des usagers de la voie publique au Cameroun estune déduction, puisque nous avons utilisé un échantillon de convenance faute d'une base de données. La zone d'étude de cette recherche s'est limitée dans les villes de Douala et Yaoundé uniquement.

4 Voies de recherche future

Notre étude présente bel et bien des limites comme toute oeuvre scientifique qui se veut réfutable. Mais ceslimitespeuvent constituer les pistes de recherche pour d'autres chercheurs. Il serait important d'avoir une taille de l'échantillon suffisamment grande ; aussi, étendre la même étude sur l'ensemble des villes camerounaises pour toucher de bout de doigt la réalité des usagers de la voie publique. Intégrer d'autres variables du marketing social en plus de communication de peur pour plus des mesures sécuritaires.

* ²⁵La tolérance est définie comme la part de variabilité de la variable indépendante qui n'est pas expliquée par une ou d'autres variables indépendantes. Une tolérance élevée correspond à un faible degré de colinéarité. Le seuil de 0,3 est recommandé. À l'inverse, le seuil du facteur d'inflation de la variance (VIF) doit être faible : < 3.