Memoire Online - Efficacité des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la voie publique au cameroun

Je tiens d'abord à exprimer ma profonde reconnaissance au Dr. ANABA EBANDA Valéry Armel, qui m'a fait honneur de diriger ce mémoire de fin d'études. Je tiens à le remercier pour son soutien, ses conseils, ses encouragements et sa confiance qui m'ont permis de mener à bien ce travail de l'esprit.

Je voudrais adresser tous mes remerciements à tous les enseignants de l'ENSET qui ont contribué à ma formation en particulier au Pr BEKOLO Claude, Pr NGOK EVINA J-F., Dr AMOUGOU O. Thomas, Dr EBOUE Roméal, Dr MOHE Eugène, Dr TIONA Wamba, M. NDAM Romanus, M. ESSAMA NANGA, M. EPEE TOUBE, M. MANGA, pour leurs conseils et assistance durant ces trois années de formation.

Je souhaite également adresser mes remerciements à Me MOHAMADOU Salissou, Elh. OUMAROU Mamoudou, ISSA ABBA Oumar, MOHAMADOU Alim, AHMADOU Tidjani,Dr FANGUE Laurepour leur soutien multiforme ;

Je remercie aussi tous mes camarades de promotion qui ont fait de cette formation une aventure inoubliable en particulier Hadja Hapsatou, Heukou Protais, Mveinti Laurent, Tamdjokwen Gladys, Ebowane Germaine, Akamba Biwolé, Akoumba Franckie, ZE éléGinnette et Chidjou Arthur.

Merci à mes amis qui sont toujours persuadés que le métier d'enseignant se résume au-delà du prestige, en une lourde responsabilité vis-à-vis de la société et qui ont continué malgré tout à s'intéresser à ce que je faisais et à m'encourager. Je pense ici à Youssoufa Abdoulrazarg, Abba Salihou, Kuate Leblanc, Dr. DJEPANG Moise, MOUNPE Aziz, GUIAMI Antoine, WANDJI Marie, HASSAN Moussa, ADZOA Rosalie,BOUAKA Liliane, IBRAHIMA Dewa et tous les autres, merci pour tout.

Enfin, je tiens à exprimer toute ma gratitude et mon affection à mes parents (Mohamadou Yawa et Diddi Adama) et à tous ceux qui de près ou de loin ont contribué à l'aboutissement de cette formation.

LISTE DES SIGLES, ACRONYMES ET ABREVIATIONS

LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES DIAGRAMMES

LISTE DES IMAGES

LISTE DES FIGURES

RESUME

L'objectif du présent travail est de déterminer la réaction des usagers de la voie publique face aux mesures de prévention routière engagées (la communication de peur et le contrôle routier). Pour ce faire, nous avons réalisé un sondage sur un échantillon de convenance de 210 usagers dans les villes de Douala et Yaoundé. L'analyse de variance à un facteur et la régression linéaire ont été réalisées pour tester nos hypothèses. Les résultats montrent que la communication de peur a une influence positive sur le comportement des usagers de la voie publique et rejettent l'hypothèse de contrôle routier ; mais cependant attestent que lors d'un contrôle routier, les usagers sont plutôt influencés par la peur d'être interpellés. A cet effet, nous proposons aux acteurs de la sécurité routière d'élaborer les mesures de prévention routière en intégrant la peur et la répression (interpellation), car les usagers de la voie publique au Cameroun y sont sensibles.

Mots clés : Prévention routière, communication de peur, contrôle routier.

ABSTRACT

The goal of this work is to determine the reaction of road users toward the highway safety measures (fear communication and roadside control). To attain this aim, we realize a sample survey of a convenience sample of 210 road users in the cities of Douala and Yaounde. The analyse of variance and the linear regression were performed to test our hypotheses. The results show that fear communication has a positive influence on the behavior of road users and reject the roadside control hypothesis; However, they attest that during a roadside control, users are more likely to be influenced by the fear of being arrested. To this end, we propose to the actors of the highway safety to elaborate their measures by integrating the fear and the repression, because the Cameroonianusers of the highway are sensitive to them.

INTRODUCTION GENERALE

Les traumatismes occasionnés par le trafic routier constituent un problème majeur de société, d'économie, de développement, et de santé publique. C'est ce qui ressort du rapport des nations unis en 2010, portant sur l'amélioration de la sécurité routière mondiale. En effet, chaque année dans le monde, les accidents de la route ôtent plus de 1,3 million de vies et au moins 50 millions de personnes sont victimes d'un accident de la route. En 2004, l'OMS avait constaté que chaque année, 1,2 millions de personnes trouvent la mort sur la route, soit plus de 3 000 personnes tuées par jour ; en plus de ces personnes tuées, il y a 140.000 blessés dont 15 000 personnes resteront handicapées à vie. L'OMS estime que d'ici à l'an 2020 (donc dans deux ans) le nombre des personnes tuées augmentera de 60%. Ce qui fait de l'accident de circulation la principale cause de mortalité dans le monde.

Les pays en voie de développement tel que le Cameroun et les économies en transition paient le plus lourd tribut dans cette situation.Ce phénomène explique la raison pour laquelle les accidents de la route constituent un problème de développement qui affecte de façon disproportionnée les pauvres dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire. Ainsi, lorsque le soutien d'une famille par exemple trouve la mort dans un accident de la route ou en sort handicapé, la famille toute entière peut voir ses ressources tarir. Les accidents routiers coûtent aussi aux gouvernements entre 1 et 3 % de leur PIB^1(*).Ce phénomène prend ses causes dans le triangle Homme-Véhicule-Environnement. Mais en majorité, les causes sont liées au comportement des usagers.

Pour améliorer la sécurité routière, les acteurs que sont l'Etat, les ONG comme la fondation Safe way Right way prennent plusieurs mesures au nombre desquelles, le marketing social à travers la communication de peur d'une part et la sensibilisation, le contrôle, la surveillance et la répression le cas échéant d'autre part.

En effet, la perception de ce que pourrait être un résultat favorable sur le plan de la sécurité routière diffère d'un individu à un autre, c'est en cela que réside les fortes dimensions éthiques de n'importe quelle action sociale. En dépit de ces multiples mesures, les individus continuent à adopter les comportements irresponsables surtout dans le secteur de transport routier de par le monde. C'est ainsi qu'on observe l'accroissement des accidents de circulation avec ses multiples conséquences sur tous les plans (socio-économique, culturel, environnemental et politique).

Les accidents de la route sont un problème d'ampleur croissante sur le continent africain (BAD, 2013). Selon ce groupe, les accidents routiers font chaque jour près d'un millier de morts et des dizaines de milliers de blessées, sans parler des pertes économiques considérables qu'ils occasionnent et représentent la quatrième cause de mortalité des personnes âgées de 5 à 44 ans dans la région. Comparé avec d'autres régions, les pertes causées en Afrique sont disproportionnées par rapport au niveau de motorisation et à la densité du réseau routier.

Au Cameroun, grâce à sa flexibilité et son accessibilité, le transport routier constitue le principal mode de déplacement des biens et des personnes. Il assure près de 90% de la demande intérieure de transport de voyageurs et près de 75% de la demande de transport de marchandises (TRANSTAT, 2015). En plus, leur activité s'est étendue à la prestation de services logistiques, à une spécialisation sur certains segments de marché tels que les matières dangereuses, les denrées périssables entre autres ainsi qu'au développement d'activités de distribution de type de messagerie, transport de petits et moyens colis. Cette densification du réseau routier ne se déroule pas sans incidence tant sur les personnes que les ressources et matériels, posant par là le problème de la sécurité routière.

Les nombreux faits divers sur les accidents de la route au Cameroun rappellent que ce phénomène est un problème de santé publique et soulignent l'importance de leur gestion et de leur anticipation (Ngueutsa, 2012). La recrudescence des accidents de circulation au Cameroun a depuis quelques temps atteint la côte d'alerte, c'est ainsi le propos liminaire du ministre de la communication lors de la conférence de presse tenue le 08 septembre 2017 à Yaoundé. Les statistiques présentées à cette occasion sont alarmantes. En 2010, le Cameroun a enregistré un pic de décès des suites d'accidents de circulation s'élevant à plus de 1 200 morts. A ce stade, l'on pouvait jusqu'en 2014 conclure à une tendance baissière de ces statistiques puisqu'au terme de cette année, le bilan s'élevait à 1 102 morts.

Toujours en termes d'accidents de circulation routière, alors que le Cameroun était à environ 3 088 cas pour toute l'année 2014, il dénombre pour les huit premiers mois de 2017, 4 190 accidents dont 179 mortels, 784 corporels et 3 227 matériels. Dans ce décompte, le mois d'août 2017 aura été particulièrement mortel avec un total de 626 accidents toutes catégories confondues, dont 34 mortels, 79 corporels et 513 matériels. A ces tristes records, c'est le mois d'août 2017 qui s'est encore le plus illustré avec 98 morts des suites d'accidents de circulation sur les axes routiers nationaux (Cameroon Tribune, N°11426/7625, 2017 pp.10-11). Les mesures de prévention routière cherchent fréquemment à inciter les individus à adopter des comportements responsables pour assurer la sécurité routière. Elles s'appuient sur les enseignements provenant des modèles théoriques de changement comportemental dans le domaine de la santé (Mourre, 2013). C'est donc une stratégie d'intervention qui se caractérise fondamentalement par la recherche d'effets bénéfiques pour la population (Baril, 2016, p.3).

Les recherches dans le domaine de la sécurité routière ont tenté d'isoler certains éléments susceptibles de placer le système de conduite ou de comportements en situation d'échec (Bernier et Dumond, 1993). La littérature tend généralement à percevoir l'accident routier comme un problème multifactoriel, les facteurs humains, véhicule et environnement constituant les principaux identifiés par ces études (Shinar, 1978). D'autres recherches (Higelé et Hernja, 2008) orientent les accidents de la route des conducteurs novices aux caractéristiques propres à la jeunesse.

Fort de ce constat, on estime que les mesures de prévention routière doivent être profondément étudié afin d'influencer les comportements des usagers de la voie publique (automobilistes, motocyclistes, piétons) au Cameroun de manière favorable. Ce qui est susceptible de favoriser l'efficacité de ces mesures préventives et par là réduire significativement les accidents et leurs conséquences sur nos routes d'où la pertinence du thème qui retient notre attention : Efficacité des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la voie publique auCameroun.

Le processus de communication est caractérisé par la rétroaction ou le feed-back^2(*) entre les parties en présence. Il existe différentes formes de communication dont la communication sociale. Celle-ci fait partie du marketing social. Pour Kotler et al. (2012), le marketing social consiste, pour une organisation non gouvernementale, une administration publique ou une institution internationale, à promouvoir une cause d'intérêt général qui est ici la sécurité routière. Selon ces auteurs, la pratique du marketing social est ancienne, puisque, dès les années 1950, l'Inde a réalisé des campagnes de planning familial ; le Honduras a aussi considérablement réduit la mortalité infantile provoquée par des diarrhées en promouvant les soins de réhydratation oraux.

Dans toute opération de marketing social, le débat s'oriente vers un point délicat consistant à définir correctement l'objectif poursuivi. C'est ainsi qu'on distingue les objectifs orientés vers les campagnes cognitives, les campagnes comportementales d'action, les campagnes liées à des valeurs et les campagnes comportementales de dissuasion(dissuader de fumer, de se droguer, de boire de l'alcool avant de conduire)(Kotler et al. 2012 ; pp.721-722). Ce dernier volet entre parfaitement dans notre cadre, puisqu'il s'agit ici d'influencer les comportements des usagers de la voie publique au Camerounde manière responsable.

D'une manière générale en contexte de sécurité routière, les stratégies d'influence des comportements dits sociaux ont pour objectif d'inciter les individus à adopter un nouveau comportement (port systématique de la ceinture de sécurité), à renoncer à s'engager dans un comportement considéré comme néfaste ou dangereux (action préventive ; ne pas consommer d'alcool avant de prendre le volant) et/ou à modifier ou abandonner un comportement existant (vitesse excessive) (Andreasen, 1993 ; Andreasen, 1994 ; Kotler et Roberto, 1989)^3(*). Influencer le comportement des acteurs routiers parce que selon le conseil national de la route (CNR) en 2017, plus de 80% de cas d'accidents de la circulation sont dus à l'inattention et à la distraction c'est-à-dire aux causes humaines.

A cet effet, le Cameroun déplore une centaine de morts chaque année sur la Nationale N°3 (Douala-Yaoundé) de 256 km seulement, classée en 2014 par l'ONU comme l'une des voies les plus dangereuses au monde, pour ne citer que celle-ci.Le code de la route est depuis longtemps tombé aux oublietteset les radars cachés dans les broussailles n'ont plus d'effet dissuasif sur les chauffeurs. Les épaves de minibus jalonnent le long de nos axes avec des pertes inestimables. Bergeron (1999) avait constaté que les accidents de la route comptent parmi les plus importants problèmes de santé publique de ces dernières décennies, faisant plus de victimes que le sida, le tabac, le suicide et même la guerre. Le problème des accidents est peut-être ailleurs mais l'on peut croire tout de même que les comportements des usagers de la voie publiqueetles mesures de prévention routière ne sont pas en harmonie ou mieux pas efficace et cela interpelle les chercheurs à proposer des solutions empiriques nécessaires pour assurer la sécurité routière, gage du développement.

L'objet de ce travail est de d'évaluerl'efficacité des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la voie publique au Cameroun.De cet objet, découle la question principale : quels sont les effets des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la voie publique ?Cette question principale peut se subdiviser en deux sous questions :

- Quel est l'influence de la communication de peur sur le comportement des usagers de la voie publique ?

- Quel est l'influence du contrôle routier sur le comportement des usagers de la voie publique ?

Au plan théorique, elle met en relation les variables des mesures de prévention routière et celles du comportement des usagers de la voie publique. Elle prolonge de nombreuses recherches déjà menées en matière de sécurité routière par les organismes (BM et OMS, 2004 ; BAD, 2013) ; l'Etat du Cameroun (2017) ; et les chercheurs (Shinar, 1978 ; Bernier et Dumont, 1993 ; Gallopel et Petr, 2000 ; Brault et Letendre, 2002 ; Higelé et Hernja, 2008 ; Ngueutsa, 2012 ; Andreasen, 1993 et 1994 ; Kotler et Roberto, 1989) pour avoir une multitude de choix des mesures à mener.

Au plan pratique, à la fin de ce travail, tout usager(chauffeur professionnel ou particulier, motocyclistes, piétons) sera capable de comprendre les enjeux des mesures de prévention routière en matière de sécurité routière et de modifier son comportement non seulement pour sa sécurité personnelle, mais aussi celle des autres usagers de la route.

Wacheux (1996) affirmait que« quelle que soit la nature de la recherche, il s'agit de dépasser le descriptif ou ce qui apparait immédiatement à la conscience ou comprendre, expliquer ou prédire les phénomènes ». L'objectif d'une recherche peut être descriptif, explicatif, prédictif ou prescriptif ou même les quatre à la fois selon les cas. Dans le cadre de notre recherche les quatre sont retenus pour la simple raison qu'il faut d'abord décrire et expliquer le comportement des usagers afin de le prédire et prescrire les mesures à entreprendre pour l'orientation de ce comportement vers l'assurance de la sécurité routière.

L'objectif global de notre étude est de déterminer la réaction des usagers de la voie publique face aux mesures de prévention routière engagées. De cet objectif principal découlent les objectifs spécifiques :

- Expliquer l'effet de la communication de peur sur le comportement des usagers de la voie publique ;

- Expliquer l'effet du contrôle routier sur le comportement des usagers de la voie publique

Dans l'optique d'atteindre les objectifs spécifiés ci-haut, il nous revient de formuler les hypothèses. L'hypothèse est le point de départ d'une démonstration logique, posé dans l'énoncé et à partir duquel on se propose d'aboutir à la réponse. Dans les sciences expérimentales, elle est l'explication plausible d'un phénomène naturel provisoirement admise et destinée à être soumise au contrôle méthodique de l'expérience.

Selon le Directeur des transports routier au Cameroun,« les campagnes de sensibilisation orchestrées par le ministère des Transports se poursuivent sans cesse sur l'étendue du territoire national. Lesdites campagnes sont ciblées et portent notamment sur la lutte contre les excès de vitesse, la consommation d'alcool ou de la drogue au volant, l'utilisation du téléphone au volant, le non port de la ceinture de sécurité, les surcharges, l'aspect lié à la pose des plaques d'immatriculation CEMAC, pour ne citer que celles-là»^4(*)

Dans la littérature, Sheppard (1982) affirme que les conducteurs qui croisent le site d'un accident diminuent leur vitesse pendant un certain temps pour, le plus souvent, reprendre leurs habitudes quelques dizaines de kilomètres plus loin. Ce phénomène installe la peur dans leurs comportements réactionnels. Psychologiquement, ils cherchent la sécurité par la peur mais ils fabriquent aussi de la peur par le discours sécuritaire (IJC, 2003).

L'effet de vitesse a toujours été l'une des causes des accidents de circulation, puisque dès l'apparition du premier véhicule automobile, le Fardier à vapeur du Docteur Cugnot en 1770, qui roulait à 5 km/h en produisait (Assailly, 2001). Selon l'auteur, il est admis en règle générale qu'une augmentation de 1 km/h de la vitesse moyenne entraîne une hausse des accidents de 3%. Il continue en montrant que les études anglaises indiquent qu'une diminution de la vitesse moyenne de 1,6 km/h réduit les accidents corporels de 5%. Mais cette réduction varie en fonction du réseau, elle est plus importante en zone urbaine (6%) et moins sur l'axe lourd (3%). Ce qui explique d'après l'auteur une étroite corrélation entre la vitesse et le nombre de tués sur les routes. L'excès de vitesse constitue d'après Sahgui et Tossou (2015) la première cause d'accident de la route parce qu'elle provoque l'allongement de la distance d'arrêt du véhicule. Charbit (1997) avait déjà constaté ce phénomène. Pour lui, « la vitesse est perçue comme une importante cause d'accidents mais les conducteurs ne perçoivent pas leur propre vitesse comme une prise de risque ». De ce qui précède, nous pouvons spécifier l'hypothèse suivante :

H₁ : La communication de peur a une influence positive sur le comportement responsable des usagers de la voie publique.

Tout comme la vitesse, l'alcool reste aussi un élément à prendre en compte en matière de comportement des usagers surtout pour réduire l'insécurité routière.Bernier et Dumont (1993) réalisent une étude au Québec et constatent dans ce contexte que l'alcool est la première cause des accidents de la route suivi de la vitesse. Le taux d'alcool élevé dans le sang devient problématique en matière de conduite. Dans la zone CEMAC, le taux d'alcoolémie autorisé est de 0.8 g/l de sang. Ce qui demeure problématique aux yeux de l'OMS qui plafonne ce taux à 0.5 g/l de sang et applicable partout dans le monde.La conduite en état d'ébriété augmente à la fois le risque d'accident et la probabilité de décès ou de traumatisme grave. Ce que révèle l'enquête de l'OMS réalisée sur 171 pays du monde en 2008. Les résultats de cette enquête montrent que le risque pour un conducteur d'être impliqué dans un accident augmente sensiblement lorsque son alcoolémie dépasse 0,04 g/lde sang. L'alcool est la deuxième cause de mortalité en France (avec 18%)^5(*).

L'incivisme des conducteurs observé dans notre environnement, comme l'utilisation du téléphone portable au volant, le non port de ceinture de sécurité (de casque le cas échéant), les surcharges et les dépassements dangereux est une équation à plusieurs inconnues que les acteurs (Etat et ONG) doivent résoudre pour assurer la sécurité routière.Le rapport de situation sur la sécurité routière de l'OMS dans le monde montre qu'en cas d'accident, le port de la ceinture de sécurité réduit de 40 à 50% le risque de décès parmi les passagers à l'avant du véhicule et de 25 à 75% parmi les passagers à l'arrière du véhicule. Nous constatons également depuis quelques années sur nos axes routiers un déploiement des équipes de contrôle fixes et mobiles avec des équipements sophistiqués (radar) permettant de flasher un automobiliste à vive allure sans qu'il ne soit au courant. Ainsi toutes les informations (vitesse au km/h, comportement au volant) sont transférées pour son interpellation et le cas échéant la répression (amande) ou tout simplement la mise en fourrière. Ce qui nous conduit à la spécification de notre deuxième hypothèse :

H₂: Le contrôle routier influence positivement le comportement responsable des usagers de la voie publique.

La méthodologie à adopter pour une recherche scientifique dépend fondamentalement de la posture épistémologique de celle-ci. Boileau (1674) dans son art poétique affirmait : « Tout ce qui se conçoit bien s'énonce clairement. »^6(*). La posture positiviste est celle qui sied à notre étude. Car les facteurs explicatifs de comportements des usagers de la voie publique existent, il suffit simplement de chercher à les expliquer afin de les prédire à travers les mesures préventives. Nous allons dans la partie méthodologique justifier ce choix clairement.

Pour avoir un aperçu sur les causes d'insécurité routière imputablesaux comportements des usagers de la voie publique, nous avons mené au préalable une étude exploratoire auprès de cinquante (50) usagers de la routedans deux villes : Yaoundé et Douala. A l'issue de cette étude, plusieurs usagers interrogés avaient des points de vue convergeant sur les facteurs humains et environnementaux notamment : l'excès de vitesse, l'alcool, l'état de véhicules et de la chaussée entre autres ; mais divergents sur les facteurs liés au véhicule/moto. Pour affiner notre étude, nous avons réalisé une enquête auprès de deux-cent seize (216) usagers essentiellement les automobilistes et les motocyclistes par questionnaire administré en face à face, précisément en route ou dans les agences de transport interurbain dans les villes retenues.

Après le dépouillement, nous avons procédé à l'analyse avant de présenter les résultats. Ce qui nous permet de confirmer ou d'infirmer nos deux hypothèses. L'outil d'analyse dedonnées utiliséest le SPSS(Statistical Package for the Social Sciences), version 21. La méthode d'échantillonnage adoptée est la convenance, faute d'absence d'une base de sondage.

Pour favoriser la compréhension, nous avons structuré notre travail en deux parties suivant le plan classique. Dans la première partie, nous avons présenté le cadre théorique d'analyse de la relation mesures de prévention routière et comportement des usagers de la voie publique. Avec au chapitre 1 la présentation des mesures de prévention routière dans la littérature managériale : enjeux, démarche et outils afin de faire une synthèse de la littérature sur la relation entre ces mesures et le comportement des usagers de la voie publique dans le chapitre 2.

La deuxième partie va principalement porter sur la démarche d'influence des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la route. A cet effet, le chapitre 3 présente les éléments méthodologiques de la mise en relief des mesures sécuritaires et comportement des usagers de la voie publique et caractéristiques des répondants. Le chapitre 4 quant à lui portera sur l'essai d'appréciation de l'influence de communication de peur et le contrôle routier sur le comportement des usagers de la voie publique. Enfin une conclusion générale dans laquelle, nous allons formuler les perspectives de notre recherche.

PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE D'ANALYSE DE LA RELATION MESURES DE PREVENTION ROUTIERE ET COMPORTEMENT DES USAGERS

La multiplicité des accidents routiers ayant pour corolairesles pertes en vies humaines, matérielles et la dégradation de l'environnement conduit à la remise en cause du comportementdes usagers de la voie publique et l'efficacité des mesures de prévention routièreprises.Cesmesuresqu'elles soient axées sur le marketing social ou sur le contrôle routier, s'inscrivent en droite ligne dans la mouvance sociale qui caractérise la sécurité routière. En effet, l'enjeu consiste à utiliser le marketing social à travers la communication de peur et le contrôle routier pour influencer les attitudes des usagers afin de modifier leur comportement dans le sens souhaité.Il est donc question dans cette première partie d'effectuer une revue globale de la littérature afinde vérifier la contribution des mesures de prévention routière dans la construction du comportement responsable des usagers de la voie publique dans notre environnement qu'est le Cameroun. Pour cela, nous allons d'une partaborder les mesures de prévention routière dans la littérature managériale en mettant en exergue ses enjeux, sa démarche et ses outils (Chapitre 1) et d'autre part présenter une synthèse de la littérature sur la relation entre ces mesures et le comportement responsable (Chapitre 2) en application dans le secteur de transport routier au Cameroun.

CHAPITRE 1 : MESURES DE PREVENTION ROUTIERE DANS LA LITTERATURE MANAGERIALE : ENJEUX, DEMARCHE ET OUTILS.

Afin d'introduire la problématique de notre recherche, une contextualisation s'avère porteuse d'intérêt inestimable. Pour cela, nous allons d'une part aborder les notions de communication de peur et le contrôle routier, enjeux,démarche et ses outils ;(section 1) et d'autre part évoquer les théories explicatives du comportement et état des lieux du comportement des usagers de la voie publique au Cameroun (section 2). Les actions dumarketing social comme la communication de peur ne sont pas une notion nouvellement utilisée pour la cause sociale. Depuis les premiers systèmes sociaux, l'individu a toujours tenté d'informer, de persuader, d'influencer, de motiver, de gagner la confiance de nouveaux adhérents à un ensemble d'idées. Son étude et sa compréhension deviennent dès lors importante surtout en matière de sécurité routière.

SECTION 1 : ANALYSE CONCEPTUELLE DE LA COMMUNICATION DE PEUR ET DU CONTROLE ROUTIER

L'analyse conceptuelle du marketing social à travers la communication de peur et de contrôle routier se fera dans le cadre de notre travail sous la présentation des notions définitionnelles présentées dans la littérature et les enjeux d'un côté ; de l'autre côté nous présenterons la démarche et les outils.

1.1 Le Communication de peur : définitions et enjeux

Witte (1992) définit la communication de peur comme une émotion qui est évaluée négativement, mais qui peut s'accompagner d'un fort taux d'éveil d'esprit pour la réflexion. La communication de peur étant l'une des variables de marketing social, il devient nécessaire de le définir aussi. Dans un article fondateur, Kotler et Zaltman (1971)ont défini le marketing social comme : « L'application des techniques utilisées en marketing commercial pour analyser, planifier, exécuter et évaluer des programmes dont le but est la modification volontaire du comportement d'une cible d'individus, afin d'améliorer leur bien-être personnel et celui de la société. ».Dans cette définition, les auteurs ont pris la peine de montrer en fait que le marketing social n'est pas un acte isolé, mais les techniques du marketing fondamental ou commercial qui sont conjuguées pour améliorer le bien-être personnel et même de la société toute entière.

En 2008, Kotler et Lee^7(*) désignent le marketing social comme étant l'usage detechniques et de principes découlant du marketing servant à agir sur un public-cible afinque celui-ci accepte volontairement, rejette, modifie ou abandonne un comportementdonné pour le bénéfice d'individus, de groupes ou de la société. En effet, le marketing social n'est pas l'objet de notre étude, mais l'une de ses variables qui est la communication de peur. Pendant que le marketing traditionnel tente de mettre l'accent sur les produits et lesservices liés au domaine des affaires ; le marketing social quant à lui analyse les comportements sociaux afin de les recadrer ou orienter vers un sens souhaité. Il s'intéressedavantage à des notions intangibles comme le changement d'idées, d'opinions, d'attitudeset de styles de vie comme l'ont montré Lefebvre et Flora (1988) dans leur travail d'intervention appliqué à la santé publique.

L'enjeu de la communication sociale axée sur la peur est visible tant dans le domaine de la santé que celui de la sécurité routière. Mais dans le cadre de notre travail, c'est la sécurité routière qui est mise en valeur. A cet effet, la question est celle de savoir comment faire régresser l'immoralité routière afin d'assurer la sécurité des personnes et des biens en circulation sur nos axes routiers ?Pour essayer d'apporter quelques esquisses de réponse à cette question, il faut d'abord chercher à comprendre les mesures de prévention utilisables dansle domaine de la sécurité routière qui semble faire couler beaucoup d'encre aussi bien pour le gouvernement, les ONG, les collectivités que la population.

1.2 Les mesures de prévention routière

Il existe plusieurs mesures de prévention pouvant être utilisées dans le domaine de la sécurité routière pour réguler les comportements des usagers de la voie publique. Nous pouvons ainsi présenter quelques mesures qui nous semblent plus pertinentes. Ce sont entre autres : la communication ayant recours à l'argument de la peur et la campagne sociale axée sur les menaces(comme le contrôle, la surveillance et la répression).

1.2.1 La communication ayant recours à l'argument de la peur

L'utilisation de la peur dans une communication est connue sur tout en santé publique. La communication phobique permet de lutter contre les comportements tabagiques des individus ou la prévention des maladies telles que le VIH au sein de la société.

L'étude de l'impact des émotions dans les campagnes de prévention, comme dans le domaine de la sécurité routière s'inscrit dans le courant de recherche affectif qui a émergé depuis le début des années 1980 (Edell et Burke, 1989)^8(*). Dupuis (2011) montre que la peur appartient aux émotions et plus particulièrement aux trois émotions primaires que sont la colère, l'amour et la haine. Elle naît de la prise de conscience d'une menace qui pourrait éventuellement survenir (comme les accidents) et mettre l'individu en danger (la mort ou l'infirmité à vie). Ce qui peut avoir un impact non seulement sur sa vie parce qu'il ne peut plus travailler même s'il est vivant, mais aussi pour son entourage qui doit le prendre en charge et même pour la société de façon globale.

En fait, les problèmes que pose la communication mettant en avant la peur dans le domaine de la sécurité routière sont nombreux et importants à étudier. Le premier et sans doute le plusdifficile à surmonter réside dans le fait que les conducteurs lorsqu'ils se trouvent à bord de leur véhicule sont toujours pressés pour arriver à destination pour une raison ou pour une autre. Il s'agit parexemple de la vitesse excessive. Le deuxième problème est celui de la consommation des stupéfiants (alcools, drogues, ...) et le troisième est l'incivisme lié au non port de ceinture de sécurité ou de casques pour les motocyclistes, aux surcharges, à l'usage des téléphones portables et aux dépassements dangereux.

L'utilisation de la peur peut s'observer ici à travers les panneaux de signalisation implantés tout au long de nos axes routiers pour effrayer les usagers comme le montre les images N°1 ci-après :

Source : Image prise par Me Salissou sur l'axe Douala-Nkongsamba, le 23/04/2018

A travers les images sus présentées, nous pouvons observer deux panneaux de signalisation différents sur lesquels est inscrit le nombre de personnes ayant perdu la vie à cet endroit le premier (celui de l'axe Douala-Yaoundé) fait état de 18 morts et le second (sur l'axe Douala-Nkongsamba) quant à lui, présente 23 morts. Cette communication met la peur au centre de réflexion des usagers et suscite le changement de leur comportement. Ainsi, lorsqu'ils arrivent à ces endroits et observent ces panneaux, la première idée est celle de la réduction de vitesse et l'amélioration de comportement au volant ; même comme cela ne tient que sur quelques KM seulement avant de revenir au comportement de départ.

1.2.2 La campagne sociale axée sur les menaces : le contrôle routier

Autre campagne sociale, mais cette fois axée sur les menaces est actionnée pour réguler les comportements des usagers de la route. Ici, nous faisons allusion au contrôle routier dont les corolaires sont la surveillance et éventuellement la répression.

Le document de travail du Ministère des Transports intitulé annuaire statistique des Transports (TRANSTAT, 2015) a recensé quelques problèmes sur 408 108 véhicules. Ce sont entre autres, l'âge du véhicule, l'absence de permis de conduire des chauffeurs, les comportements dangereux. A cet effet, quelques efforts pour rendre plus performant lesecteur de transport routier ont été entrepris par l'organisation gouvernementale qui confère l'élaboration et la mise enoeuvre de la politique du Gouvernement en matière de sécurité et de préventionroutières au Ministère des Transports, à travers la Direction des TransportsRoutiers (DTR). Nous pouvons citer : les descentes sur les routes ;la sensibilisation des conducteurs professionnels dans les agences devoyages sur la bonne conduite ;la production et diffusion des messages de sensibilisation en plus des panneaux présents.

Concernant les efforts pour améliorer les contrôles routiers, les surveillances et larépression des conducteurs indélicats, le MINT a entrepris les actions ci-après :

Ø 300 personnels du Ministère des transports ont été assermentés pour le contrôle et la répression des infractions liées au code de la route ;

Ø L'acquisition des radars fixes (07 Radars fixes sont implantés sur les axes Yaoundé- Douala) et mobile (03 radars embarqués sur véhicules) en 2014 ;

Ø Le contrôle technique automobile à travers une supervision accrue des 27 Centres de contrôle technique automobile agréés au Cameroun ;

Ø L'acquisition de 06 grues (engins) pour l'enlèvement des obstacles et véhicules mal garés le long des axes routiers, entre autres (TRANSTAT, 2015).

Même si le contrôle doit être basé sur les menaces, il doit tout aussi être attirant pour la cible afin qu'il puisse atteindre les objectifs dont il a été à l'origine. En effet, le contrôle lorsqu'il est impliquant favorise le changement de comportement en matière de la sécurité routière, il est donc d'un apport précieux pour la sécurité sociale. Ainsi, la communication socialement attractive sur le contrôle routier permet d'allier communication média et communication hors média. Les campagnes de prévention médiatiques (telles que la presse, la télévision, l'affichage) sont alors relayées sur le terrain par des actions hors-média (à savoir, l'évènementiel, le marketing direct) dont l'objectif est d'initier un comportement préparatoire.

Les images suivantes illustrent le contrôle routier baptisée opération« contrôle-surveillance-répression » par l'Etat du Cameroun.

Source : Imagescapturées sur écran (au journal télévisé CRTV, le 3/09/2017)

Il ressort de ces images que le contrôle routier est l'une des mesures de prévention routière que le gouvernement camerounais utilise pour réguler les comportements d'incivisme des usagers de la voie publique. On observe d'une part, un Général de Brigade en tenue pour assurer le contrôle et la surveillance des usagers de la route et d'autre part, un agent verbalisateur pour la répression (avec amande contre une somme dépendamment de l'infraction commise). Ainsi, il est mis sur pieds des radars fixes et mobiles pour flasher les automobilistes ayant violé le code de la route ; des postes de contrôles routiers pour surveiller et réprimer les infractions par des amandes ou la mise en fourrière selon le cas.

Au-delà de ces mesures préventives, il faut attirer les usagers à travers les chocs produits lors d'un accident pour les convier à une prise de conscience des risques probables.

1.2.3 Le chocdans un accident de circulation routière

La question qui peut être posée à ce niveau est celle de savoir si les images choquantes peuvent réduire les accidents de circulation à travers le changement de comportement des usagers de la voie publique.

Selon Gallopel-Morvan (2006),la majorité des travaux scientifiques que les chercheurs en psychologie et en marketing social ont menés sur le thème« peur et persuasion »mettent en lumière une relation positive entre émotions négatives ressenties, la capacité à attirer l'attention et l'amélioration de la mémorisation du message à fairepasser. Par ailleurs, plus l'intensité des émotions ressenties est élevée et plus l'attitude, les intentions et les changements de comportement des individus amélioré. Lorsqu'un usager vit une scène horreur d'un accident de circulation, à l'instant t, il améliore son comportement (réduction de vitesse par exemple) pour accélérer plus tard.

Les stratégies de campagnes s'appuyant sur le choc sontquasi inexistantes en matière de sécurité routière au Cameroun. Si les acteurs de la sécurité routière parviennent à mettre en oeuvre une publicité média qui met en exergue le choc, cela peut contribuer à l'amélioration des comportements des usagers à travers des émotions. A cet effet, il peut y avoir des séminairesde présentations des films où les chocs des accidents mortels sont mis en évidence,pour les professionnels de transport routier et les particuliers. Ou mieux encore monter les spots publicitaires de ce genre qui seront diffusés sur les chaines de télévisions nationales. Et pour atteindre au maximum des personnes, les affiches, banderoles et spots radios sont relayés. Par exemple les images de ce genre seront utilisées.

Images N° 3 : Images de forte vividité dans le domaine de la prévention routière

Source : Imagestéléchargées sur camer.be (site d'information en ligne au Cameroun)

Les images N°3 présentent deux cas de choc pouvant être exploitéspour changer du comportement des usagers. A première vue, ces cas conduisent à la réflexion ou mieux à une prise de conscience du phénomène des accidents pour modifier les comportements dangereux. Et c'est grâce à la prise de conscience et la modification des comportements de façon responsable des usagers que la sécurité routière peut être assurée.

Pour clore cette partie, nous trouvons opportun de présenter une synthèse des mesures étudiées à travers la figure N°1 ci-dessous :

A la lumière de cette figure, nous pouvons constater que les mesures de prévention applicables en sécurité routière, présentées ci-haut ont toutes une même finalité : réguler les comportements des usagers de la voie publique. Pour ce faire, la peur et le contrôleroutier doivent être mis en relief. Lorsque le message préventif ne suscite pas de peur et qu'il n'y a pas de contrôle routier, la motivation à se protéger et à prendre conscience des comportements dangereux est quasi-inexistante. Dans ce cas, il y a échec du message véhiculé.

Par contre lorsque les usagers de la voie publique manifeste le sentiment de peur, ils sont motivés à se protéger. De plus s'ils sont conditionnés par le contrôle routier ils y modifient leur comportement en s'adaptant à la condition suscitée. En effet, si la perception de menace est faible ou inférieure, il y a là échec du message. Mais si la perception de menace est élevée ou supérieure, il y a succès du message. Alors l'objectif de régulation des comportements est réalisé.

1.3 Démarche des mesures de prévention routière

Après avoir analysé les mesures de prévention routière, nous allons ici présenter sa démarche et ses outils.

1.3.1 Démarche de prévention routière

L'évaluation des risques constitue le point de départ de la démarche de prévention qui incombe à tout usager de la voie publique dans le cadre de son obligation générale de sécurité. Les résultats de cette évaluation doivent être transcrits dans les mesures à prendre par les acteurs. Au-delà du strict respect de l'obligation réglementaire en matière de sécurité routière, le code de la route doit permettre à l'usagerde se conformer et de prendre conscience des menaces que présentent sur lui lorsqu'il ne collabore pas.Il doit ainsiadopter les mesures de prévention appropriées aux risques identifiés.

La démarche de prévention routière peut être calquée sur la démarche du marketing social qui est elle aussi analogue à celle du marketing commercial dans le sens où elle repose sur une approche systématique basée sur des diagnostics préalables (comme l'incivisme des usagers de la voie publique) et non sur l'idée d'une personne. Kotler (2008)^9(*) propose ainsi la démarche suivante en six étapes :

- Cibler le segment dans lequel il est possible de réaliser le plus de « bien » ;

- Développer une bonne compréhension des souhaits, attentes, représentations et barrières à ce comportement ;

- Développer des stratégies en utilisant les outils « 4P » du mix marketing ;

Cette démarche standard peut être ajustée ou réduite en fonction du domaine auquel, porte l'influence (santé, solidarité, éducation ou sécurité routière)

1.3.2 Outils de prévention routière

Le choix des outils dépend des objectifs visés sur la cible et repose sur les désirs des planificateurs ainsi que leur force et leur faiblesse.

Les outils utilisables dans le cadre de la prévention routière sont nombreux. Dans le domaine de la sécurité routière, tous les outils nécessaires favorisant la modification des comportements des usagers de la voie publiquede façon responsable sont retenus. A cet effet, on peut citer entre autres les campagnes de sensibilisation ; la communication ou la publicité sociale média et/ou hors média ; le contrôle ; la surveillance et le cas échéant la répression pour une bonne régulation des attitudes. Mais on peut aussi intégrer un programme dès l'école primaire mettant en exergue la sécurité routière pour que les enfants grandissent avec cette idée. Mais les outils utilisés doivent tenir compte de la segmentation, du ciblage et de positionnement définit par les initiateurs ainsi que des moyens disponibles pour sa réalisation.

SECTION 2 : LIENTHEORIQUE DU COMPORTEMENT DES USAGERS DE LA VOIE PUBLIQUE ET MESURES PREVENTIVES.

Dans la section précédente, nous avons développé les concepts de communication de peur et contrôle routier et donner ses enjeux, démarche et outils. La section deux quant à elle fera ressortir le lien théorique entre ces concepts et le comportement des usagers de la voie publique. Ainsi, nous allons tour à tour développer la théorie sociale cognitive de Bandoura (1986), les théories de l'action raisonnée, la théorie du comportement planifié (Ajzen et Madden, 1986) et les théories de l'engagement (Kiesler, 1971 ; Morgan et Hunt, 1994) pour établir ce lien.

2.1 La théorie sociale cognitive de Bandura (1986)

Selon la théorie sociale cognitive, l'auto-efficacité et la prévisibilité des résultats sont lesdéterminants centraux du comportement. Le sentiment d'auto-efficacité constitue la croyanceque possède un individu en sa capacité de produire ou non une tâche (Bandura, 1995)^10(*).Ainsi, lorsqu'un individu estime qu'une situation peut être prise en main, que son sentimentd'auto-efficacité est fort et que les résultats attendus de son intervention lui semblentintéressants, alors la probabilité qu'il adopte le comportement en question est élevée (Mourre, 2006). Les chercheurs utilisent ce modèle pour présenter des pourcentages de variance expliquéeprovenant essentiellement de la variable d'auto-efficacité. Certains auteursestiment que le concept d'auto-efficacité proposé par Bandura est plus important que lemodèle lui-même.

Appliqué dans la prévention routière, la théorie sociale explique bien le comportement des usagers de la voie publique. Lorsque les usagers se rendent compte de l'importance des attentes du gouvernement en matière de la sécurité routière et ses responsabilités dans l'atteinte de cet objectif, leur niveaud'adoption du comportement souhaité est élevé. Ce qui rend efficace les mesures engagées comme le contrôle routier et communication phobique.

2.2 La théorie du comportement planifié (Ajzen et Madden, 1986)

Selon De Guise (1995), la théorie du comportement planifié est directement issue de la théorie de l'action raisonnée, proposée au début des années 80 par Ajzen etFishbein (1980). Cette dernièrestipule que le comportement est régi par lesprocessus mentaux supérieurs et non directement par les renforcements quepeut procurer le milieu quelconque dans lequel vit l'individu.

La théorie du comportement planifié est analysée à travers l'intention, l'attitude envers le comportement, les croyances behaviorales, la norme subjective et la perception du contrôle. C'est dans ce sens que les mesures préventives de la sécurité routière ou bien les actions de communication sociale et le comportement des individus ne peuvent être dissociés.

2.2.1 L'intention

Ajzen etFishbein (1980) postulent d'abord que « la plupart de nos actions de portée sociale sont sous le contrôle de la volonté » et par conséquent, quec'est l'intentionde l'individu et non son attitude qui est le facteur immédiatle plus déterminant de cette action. Ces auteurs croient également que l'êtrehumain cherche à maximiser le résultat de son action et agit en fonctiondes bénéfices (qu'il peut tirer) et des inconvénients (ce qu'il encoure) qu'il anticipe. C'est la raison pourlaquelle ils privilégient les croyances, c'est-à-dire les évaluationssubjectives que fait l'individu des résultats ou des conséquences de l'action.La théorie est donc fondée sur ce que croit ou pense l'individu, en postulantimplicitement que si l'on peut changer ces croyances, on changera lecomportement et ce, à travers les mesures prises.Raison pour laquelle, le changement de comportement des usagers de la voie publique doit passer par la prise en compte de leurs intentions.

2.2.2 Attitude envers le comportement

La théorie de l'action raisonnée démontre en fait que l'intention de poser le comportement dépend de deux facteurs :l'attitude envers le comportement et la norme subjective.Le premier c'est-à-dire l'attitude envers le comportement est différente del'attitude envers l'objet à laquelle réfèrent les théories classiques de changement d'attitude. Certainement, l'attitude envers l'objet a encore saplace mais, selon la théorie de l'action raisonnée, son influence estmédiatisée par l'attitude envers le comportement. Que ce soit la communication de peur ou le contrôle routier, c'est le changement de comportement qui est la base recherchée.

Ajzen et Fishbein,veulent par-là montrer que par exemple, l'attitude envers la sécurité routière est différente de l'attitude quel'on peut avoir pourcontribuer à cette sécurité :puis qu'on peut trouver les actions engagées très utiles pour la société, mais penser aussi que la modification des comportements des usagers en ce sens esttrès difficile et conduit à la résistance des usagers éventuels. Il faut diretoutefois que plusieurs auteurs des théories classiques de l'attitude auraientinclus dans l'attitude envers l'objet l'attitude envers son utilisation. L'attitude envers le comportement est toutefois plusprécise et prédit mieux l'intention de modifier ou non le comportement.

2.2.3 Croyances behaviorales

Laperception qu'a l'individu des résultats de changement de comportement et del'évaluation qu'il en fait déterminent aussi l'attitude envers le comportement. C'est ce qu'Ajzen et Fishbein ont appelé lescroyances behaviorales en 1980. D'après eux, ces croyances peuvent être issues descomportements antérieurs ou de ce que l'on sait des comportements desautres. Cela démontre à suffisance la manie des usagers de la voie publique à vouloir s'accuser mutuellement lors d'un accident quelconque. Si les résultats sont perçus comme désirables ounon, l'individu aura l'intention ou non de modifier son comportement.

La théoriede l'action raisonnée montre que l'individu est en fait rationnel.Les résultats appréhendés de l'action peuvent être réels ou imaginaires.Leur évaluation peut également varier d'une personne à l'autre (d'un usager à l'autre). Ainsi, un usager pourra croire que l'adoption du comportement souhaitéessaye de le dissuader et le conditionne alors qu'un autreusager pourra plutôt y voir l'indice d'un usager responsable, soucieux durespect de la règlementation des normes prescrites et l'assurance de sa sécurité et celle des autres comme le souhaite les acteurs de la sécurité routière.

2.2.4 La norme subjective

Le deuxième élément que privilégient Ajzen et Fishbein est la normesubjective. Celle-ci réfère à la perception que l'on a du jugement queportent les autres sur le comportement actuel. Elle représente en quelque sorte lapression sociale qui s'exerce sur l'usager de la route et prend la forme d'approbation oude désapprobation du comportement désiré. Les jugements que portent les autresne sont pas forcément unanimes : ce sera évidemment l'avis des personnesimportantes pour soi qui aura le plus de poids.

La norme subjective est elle aussi fonction de croyances que lesauteurs appellent les croyances normatives ou les règles acceptées par tous ici comme code de la route. Ces croyances sont le résultatde la perception que l'on a de l'approbation ou désapprobation ducomportement par les personnes à qui nous accordons une certaineimportance.C'est le cas par exemple de respect de la législation en matière de conduite.

2.2.5 La perception du contrôle

La théorie du comportement planifié intègre un autre facteur à savoir, la perception du contrôle. Selon Desharnais et ses collègues (1986)^11(*), le sentiment d'efficacité personnelleest plus important que la croyance en l'efficacité du comportement d'ensemble. Les concepts de la théorie du comportement planifié sont souventprésentés selon la formule suivante :C est exprimé en fonction de I comme le montre l'équation suivante :

La théorie du comportement planifié a été appliquée à de nombreuxproblèmes de santé comme la perte du poids, la consommation d'alcool,l'exercice physique, l'utilisation du préservatif mais aussi à beaucoupd'autres activités notamment le vote, le vol à l'étalage, la recherche d'unemploi, la violation des règles de la circulation routière, etc. (De Guise, 1995).

Ajzen (1991), rapporte que les trois facteurs de la théorie(l'attitude envers le comportement, la norme subjective et la perception de l'efficacité)expliquent entre 43% et 94% de la variance de l'intention deposer le comportement. Ce résultat est très impressionnant dans la mesure où la théorie reste applicable aujourd'hui dans les mêmes domaines pour résoudre de façon significative les problèmes sociaux comme celui de la sécurité routière.

2.3 Les théories de l'engagement (Kiesler, 1971 ; Morgan et Hunt, 1994)12(*)

Selon Kiesler (1971), l'individu a tendance à adhérer à ses décisions et à s'y conformerlorsqu'une autre occasion se présente. Si un usager au volant a l'habitude de rouler plus vite que prévu ou de prendre les stupéfiants avant de prendre la route, il va toujours continuer à le faire dès que l'occasion se présente. En agissant il s'engage dans larelation à son insu.

L'objectif est donc de pousser l'usager à faire le premier pas :adhérer aux normes prescrites ou à une campagne de sensibilisation sur la sécurité routière pour qu'il s'impliquedans la prévention des pertes humaines et matérielles dans des accidents.Une seconde approche considère que l'engagement de l'usager est volontaire et conscient.Il veut instaurer engagement stable sur le long terme qui sera bénéfique aussi bien pour lui que pour la société toute entière. Dans cette perspective, l'adoption du comportement responsable est une variableessentielle pour un Etat qui se veut émergent comme le nôtre.

L'analyse de ces trois théories soulève de multiples interrogations pour l'Etat : Quelle (s) théorie (s) faut-ilprivilégier pour influencer les comportements des usages de la voie publique ? Dans quel (s) cadre (s), faut-il les utiliser ?

Il n'existe pas une seule mesure de sécurité routière, mais plusieursqui peuvent fonctionner en parallèle et qui dépendent, entre autres, de la stratégie de l'Etat, des ONG ou des collectivités, du type des usagers, du contexte et de la situation observée (grave, modérée ou faible). Même si cesthéories sont souvent traitées de façon séparée, ces trois théories ne s'opposent pas etsont au contraire complémentaires. Elles pourraient être intégrées dans un modèle global, mais que chacuned'entre elles tienne compte des attitudes et de comportementsdifférents.

La prévention routière étant constituée comme toutes les mesures qui visent à éviter les accidents de la route ou à réduire leurs conséquences, ses avantages sont perçus comme plus importants lorsqu'une large partie de la population ciblée évalue positivementles changements recommandés.

En effet, l'efficacité de la communication de peur et du contrôle routier est dépendante de deux conditions. La première concerne l'importance accordée par les citoyens visés aux bénéfices liés à l'adoption du comportement prescrit dont la communication fait mention. La seconde a trait àl'ampleur des efforts estimés pour accomplir les changements comportementaux recommandés puisque si la perception des efforts à fournir surpasse les bénéfices escomptés pour les usagers,il s'en suivra un échec de persuasion du message véhiculé, voire son rejet complet (Cossette et Daignault, 2011). Cette perception est par ailleurs influencée par l'environnement social lui-même, dans la mesure où le milieu social dans son ensemble se révèle favorableau changement, chaque individu y sera ouvert.

Mais pour que la publicité sociale ou une campagne de prévention soit digne d'intérêt, elle doit se construire autour de trois types d'arguments comme l'ont présenté Cossette et Daignault (2011) :

ü Les éléments rationnels(faits, chiffres, syllogismes, etc.) qui semblent les plus importants pour les sociaux, bien qu'ils soient les moins convaincants. Néanmoins, il faut recourir puisqu'à force d'être répétés, ils finissent par s'imposer dans les esprits ;

ü Les éléments affectifs(beauté, humour, peur, choc, etc.), dont se servent abondamment les publicitaires, qu'ils appellent « les motivations », puisque reconnus comme étant les plus persuasifs ;

ü Leséléments non-verbaux(kinésique, couleurs, typographie, etc.) qui sont souvent traités à un niveau sub-attentionnel et qui agissent en lien étroit avec les éléments affectifs. Brader (2009)^13(*) les appelle les « marqueurs d'émotions » (emotional cues).

Au regard de ce qui précède et en accord avec les objectifs de ce premier chapitre, la littérature managériale nous a permis d'un côté d'analyser le concept de communication basée sur la peur et le contrôle routier. De l'autre côté, nous avons développés quelques théories explicatives du comportement en rapport avec les usagers de la voie publique.

CHAPITRE 2 : RELATION ENTRE MESURES DE PREVENTION ROUTIERE ET COMPORTEMENT RESPONSABLE : UNE SYNTHESE DE LA LITTERATURE.

La courtoisie au volant est généralement considérée comme porteuse de sécurité(Fournier et Clabaux, 2015). À ce titre, elle fait l'objet de nombreux travaux sur le marketing social à travers les campagnes de sensibilisation visant à promouvoir des comportements de conduite pluscourtois entre usagers.Compte tenu de l'importance du secteur de transport routier dans l'activité économique et la vie des citoyens, il estimportant pour nous d'analyser les problèmes de sécurité routière dans l'environnement camerounais, afin d'établir un lien entre les mesures prises et les comportements des usagers de la voie publique. Pour ce faire, nous allons après avoir présenté l'état de lieux de l'insécurité routière au Cameroun et l'importance du comportement responsable chez les usagers de la voie publique (section 1), montrer les effets de la communication de peur et du contrôle routier sur ce comportement dans la littérature (section 2).

SECTION 1 : L'IMPORTANCE DU COMPORTEMENT RESPONSABLE CHEZ LES USAGERS DE LA VOIE PUBLIQUE.

L'étude du comportement des usagers de la route consiste à analyser comment les individus conduisent, marchent, occupent la voie publique et interprètent les signaux qui leur sont présentés afin de faciliter leur mouvement et par là, assurer la sécurité routière.

Avant de montrer l'importance du comportement responsable chez les usagers de la voie publique, il est nécessaire de faire un état de lieux de l'insécurité routière au Cameroun.

L'insécurité routière reste une préoccupation du Cameroun comme l'est pour tous les pays du monde. Que l'on le veuille ou non, ce phénomène reste visible et grandissant comme le constate les acteurs de la sécurité routière. Ce sont principalement les ONG(comme la fondation SAFE WAY RIGHT WAY), les collectivités territoriales(comme les communautés urbaines et communes d'arrondissements) et ce, sur divers plans : socio culturel, politique et économique.

Sur le plan politique, la recrudescence des accidents de circulation dans notre environnement a atteint la côte d'alerte, ce qui ressortd'ailleurs de la conférence de presse tenue à Yaoundé le 08 septembre 2017. Selon le ministre de la communication, en 2010, le Cameroun a enregistré un pic de décès des suites d'accidents de circulation avec plus de 1 200 morts. En 2014 il y a eu baisse de tendance. Depuis janvier 2017, 4 190 accidents dont 179 mortels, 784 corporels et 3 227 matériels. Le mois d'août 2017 qui s'est encore le plus illustré avec 98 morts des suites d'accidents de circulation sur les axes routiers nationaux comme le montre Cameroon Tribune (2017 ;N°11426/7625 pp.10-11).

Selon Norman (1962)^14(*), un accident est rarement dû à une cause unique, mais réside dans le comportement du complexe conducteur - milieu - véhicule.De cette analyse globale, on peut de façon spécifique démontrer cette relation entre les trois facteurs dans notre contexte tout en insistant sur le facteur lié à l'Homme (puisqu'il s'agit d'une analyse de comportement).Ces trois facteurs sont étroitement liés et tout accident a son origine dans la défaillance d'un seul ou de plusieurs de ces facteurs. Des études menées de par le monde ont tenté d'évaluer l'incidence de chacun de facteurs.

Les statistiques mondiales(OMS, 2004) accablent l'homme de la responsabilité de 80 à 95% des accidents de la voie publique. Le conducteur est sans doute l'élément primordial du complexe. C'est lui qui, à tout moment, doit s'adapter si certains paramètres changent au niveau des deux autres facteurs (véhicule-milieu), par exemple le conducteur règle sa vitesse par rapport au profil de la route, au revêtement de la chaussée, aux conditions climatiques, à l'état des pneumatiques ou des freins de son véhicule et à la zone traversée (agglomération ou campagne).

L'état psychologique et physique est chez les conducteurs l'un des paramètres essentiels dont les fluctuations régissent l'adaptabilité à la conduite. Pour la psychologie du conducteur, il apparaît que l'automobiliste, une fois dans sa machine, vit un fantasme qui le place au-dessus des autres en lui assurant uneimpunité absolue. C'est d'ailleurs ce qui ressort de l'entretien avec les responsables de transport routier du MINT en Novembre 2017.

La vitesse des véhicules motorisés est au coeur du problème des accidents de la route entrainant des blessures (OMS, 2004), elle influe à la fois sur les risques et sur les conséquences des accidents. Selon l'OMS, la vitesse a un effet négatif exponentiel sur la sécurité au fur et à mesure qu'elle augmente, le nombre d'accident et la gravité des traumatismes augmentent aussi.La vitesse excessive et la vitesse inadaptée font partie des principaux problèmes en matière desécurité routière.Charbit (1997) avait déjà constaté ce phénomène. Pour lui,« la vitesse est perçue comme une importante cause d'accidents mais les conducteurs ne perçoivent pas leur propre vitesse comme une prise de risque ».

Au Cameroun, l'excès de vitesse est devenu comme un phénomène de mode. Les usagers se donnent le plaisir de rouler plus vite que la règlementation ne l'autoriseet ce, pour une raison ou une autre dépendamment de chacun.

Il ressort d'une étude de contrôle réalisée au Michigan en 1964^15(*)connue sous le nom d'étude de Grand Rapidque les conducteurs qui avaient consommé de l'alcool risquaient plus d'être impliqués dans une collision que ceux qui n'en ont pas consommé, et que ce risque augmentait rapidement avec l'alcoolémie. Ces résultats ont alors servi de base dans de nombreux pays du monde dont le Cameroun pour fixer les limites légales de l'alcoolémie et du taux d'alcool dans l'haleine qui est généralement de 0 ,8 g/dl.Dans la zone CEMAC, le taux d'alcoolémie est de 0.8 g/l de sang même comme il reste problématique pour l'OMS qui plafonne ce taux à 0.5 g/l de sang et applicable partout dans le monde. En effet, des enquêtes menées dans les pays à faible revenu sur les conducteurs, il ressort que 33% et 69%des conducteurs tués au volant et près de 8% et 29%de conducteurs impliqués dans un accident non mortel avaient consommé de l'alcool (Odero et al., 1997). Or la consommation de l'alcool n'est pas une prescription médicale au Cameroun et relève cependant de comportement de chaque usager à ne vouloir pas être responsable face à ses actes ou mieux assumer les conséquences de ses actes en cas d'accidents.Les médicaments (diazapans ...) et les drogues ont également une incidence sur le système nerveux central pouvant amoindrir les facultés des conducteurs.Le constat est fait chez les motos taximen qui en consomment. C'est ce qui a poussé la GUINNES CAMEROUN à monter en fin d'année 2015 un spot publicitaire de 19 secondes avec un message « ceci peut t'arriver à toi aussi... »,Dans le même ordre d'idée, la fondationSAFE WAY RIGHT WAY a monté elle aussi un spot publicitaire pour la sécurité routière à travers les dessins animés,comme l'illustre les images N°4 suivantes :

Images N° 4 : Spots publicitaires portant sur la consommation d'alcool avant de conduire

La Guinness Cameroun dans le souci d'améliorer les comportements des usagers de la voie publique au Cameroun lors des fêtes de fin d'année 2015, a monté ce spot dans lequel, elle présente ses voeux de nouvel an 2016. De même, la fondation Safe Way Right Way en plus des messages téléphoniques qu'elle envoie à la population sur la sécurité routière, a monté les dessins animés en spot publicitaire de 52 secondes, pour simuler la dangerosité de la conduite après consommation d'alcool.

Comme dans tous les pays du globe, les usagers de la voie publique au Cameroun ont besoin de repos en tant qu'être humain ayant des capacités physiques et cognitives limitées. Mais malheureusement, il existe des conducteurs qui chassent les primes et s'oublient en route.

La fatigue ou la somnolence peuvent dès lors être associées à divers facteurs ; certains concernent la circulation routière, comme la conduite sur de longues distances, le manque de sommeil et la perturbation des rythmes circadiens (Lewhe et Zemmour, 2009). Différents groupes de personnes présentent des risques élevés : ce sont entre autres des conducteurs des camions (sur des longues distances comme Douala-Maroua) et des bus (cas de transport interurbain)ou même les motos taximen qui travaillent presque 24h/24.

Le téléphone est l'un des nouveaux risques engendrés par la technologie.Des études récentes l'ont démontré (Da Costa, 2007) : téléphoner en conduisant multiplie parquatre le risque d'accident. Dans ce rapport, l'auteur montre en fait que ce n'est pas l'objet(le téléphone) lui-même qui est dangereux maisla perte d'attention provoquée par ce téléphone. Il démontre comment une étudeaustralienne de 2005 avait souligné que le risque est presque le même que letéléphone soit tenu en main ou que le conducteur ait recours à un kitmains-libres.

Cette évolution technologiqueest visible dans tous les pays comme au Cameroun. Ce qui favorise l'usage des réseaux sociaux au sein de la population. En effet, cette utilisation n'est pas souvent faite dans le cadre normatif. On observe cette utilisation à bord d'une voiture (au volant), sur les engins à deux roues et tricycles, sur le trottoir (cas des piétons) sans inquiétude aucune. Pourtant, le téléphone peut nuire à la conduite autant sur le plan physique qu'en ce qui concerne les perceptions et la prise de décision comme l'ont analysé Lewhe et Zemmour (2009) dans leurs travaux. En composant un numéro, le conducteur n'est plus attentif à la route. D'après les résultats des études sur la distraction et la charge mentale, le temps de réaction des conducteurs qui n'utilisent pas le téléphone cellulaire au volant augmente de 0,5 à 1,5 (OMS, 2004). Toutes ces réalités montrent à l'évidence qu'il y a compétition entre les deux tâches (conduire et téléphoner). C'est un comportement réprimé par la réglementation, mais qui continue à être d'actualité au Cameroun avec ses conséquences innombrables.

Le facteur démographique comme l'âge est aussi important à relever. Le Cameroun est constitué à plus de 50% des jeunes de moins de 25 ans. On observe également que les comportements déviants décriés par les campagnes sociales (comme la sécurité routière) sont propres à la jeunesse. Ce que montre l'OMS en 2004 que les risques d'accidents sont plus grands pour les conducteurs adolescents que pour tout autre groupe d'âge comparable.

Lewhe et Zemmour (2009)conclurent qu'en cas de collision, les utilisateurs de deux roues motorisées qui ne portent pas de casque risquent trois fois plus d'être victimes de traumatismes crâniens que ceux qui en portent. Quant aux conducteurs et passagers des véhicules, l'ampleur de ces traumatismes crâniens réside dans le défaut de port de ceinture de sécurité et non utilisation de sièges pour enfants dans les véhicules automobiles. Au Cameroun, il est rare de voir les personnes à bord d'un véhicule mettre la ceinture de sécurité ou de moto avec les casques. Dans les agences de transport inter urbain qui ont un service VIP, malgré l'obligation de port de ceinture de sécurité à bord, certains passagers se forcent de ne pas adhérer à cette règlementation.

Le code de la route quant à lui est tombé aux oubliettes dans l'environnement des usagers de la voie publique au Cameroun. La conduite se fait parfois sans permis au vu et au su de tous les FMO. C'est le combat du MINT qui décide de contrôler et d'assainir le secteur des auto-écoles au Cameroun, élaborer des manuels et guides de formation dans les auto-écoles et formerdes motos-taximen, entre autres.Il relève aussi que le Cameroun compteplus de 433 Auto-écoles agrées (TRANSTAT, 2015). Mais dans la pratique, on en dénombre plus. Là aussi le problème interpelle l'homme de sciences à proposer les solutions.

Le facteur de risque lié au matériel résulte de la négligence, donc toujours du comportement non responsable des individus. Nous allons ici faire mention de quelques-uns à savoir : la motorisation rapide des véhicules, des engins à deux roues, absence des visites techniques et les surcharges.

Selon l'OMS, le nombre croissant de véhicules est l'un des principaux facteurs qui contribuent à l'augmentation du nombre de traumatismes dus aux accidents de circulation dans le monde. Le Cameroun n'étant pas en reste. Dans beaucoup de ces pays, on estime que les deux roues motorisées représentent 40 à 60 % le moyen de déplacement.L'organisation mondiale de la santé estime en général que dans les pays en développement, le trafic de piétons et cyclistes a augmenté sans amélioration parallèles des installations prévues pour les usagers. Le grand nombre de victimes parmi les piétons et les cyclistes dans ces pays s'explique non seulement par leur vulnérabilité intrinsèque ; mais aussi par l'attention insuffisante accordée à leurs besoins dans l'élaboration des politiques gouvernementales.

Il est fréquent de constater la présence de nombreux véhicules aux pneus usés, sans phares, ni de système de freinage au point sur les routes de Cotonou au Benin (CNRS, 2006). Le même phénomène voir plus est constaté au Cameroun par la gendarmerie nationale lors des opérations de contrôle routier. Cette situation pourrait se justifier par le fait que dans une approche stratégique et économique, les conducteurs prêtent chez des tiers les pneus, les phares etc., pour effectuer le contrôle technique et après celui-ci les véhicules retrouvent leur état initial. Pour d'autres par contre la visite technique est obtenue par téléphone sans risque de s'inquiéter pour remplir les formalités policières au contrôle.

Dans les villes camerounaises (Douala et Yaoundé par exemple), les surcharges sont observées aussi bien sur les motos que dans les taxis et bus de transport. Ce comportement déviant ne va pas sans risque surtout en cas d'accident. Une moto destinée à deux personnes est aujourd'hui allouée à toute une famille ou groupe de personnes (trois à 4 en moyenne). Pour la voiture, un bus de transport interurbain de 70 places assises sur nos axes transporte une centaine de personnes. En cas d'accident, les pertes sont considérables et coûtent énormément aussi bien aux familles éprouvées qu'à l'Etat.

Les accidents de la circulation ne sont pas répartis uniformément sur l'ensemble du réseau routier (Lewhe et Zemmour, 2009). Selon ces auteurs, ils se produisent par grappes aux mêmes endroits sur certains tronçons de routes ou un peu partout. Il y a donc inadéquation entre l'augmentation vertigineuse du parc roulant et les infrastructures routières.Les techniques routières peuvent sensiblement aider à réduire la fréquence et la gravité des accidents. Elles peuvent aussi contribuer aux collisions. Le réseau routier influence le risque de collision parce qu'il détermine la façon dont les usagers de la route perçoivent leur environnement et leur indique au moyen de signalisation et de contrôles routiers ce qu'ils devraient faire.

Les axes routiers camerounais sont vieillissants, étroits et couverts des nids de poules. Ils ne répondent plus à la demande croissante des usagers avec une flotte croissante. Les besoins de déplacement sont plus ressentis aujourd'hui qu'il y a 25 ans. Avec la création de port en eaux profondes de Kribi, les besoins en infrastructures modernes s'avèrent obligatoires afin de mieux servir les pays des hinterlands (le Tchad et la Centrafrique) dont la seule issu à la mer reste le Cameroun.

Indépendamment de la qualité des infrastructures, la signalisation routière joue unrôle important dans la lisibilité de la route ou de la rue pour ses usagers comme le montre Da Costa (2007). Ainsi, l'incohérenceou l'insuffisance de la signalisation routière sont source d'erreurs deconduite et d'incertitudes pour les usagers lors de leur déplacement. Ce qui augmente les risques d'accidents de circulation.

Les facteurs développés ci-dessus peuvent être représentés suivant la figure N°2 ci-après :

Le bien-fondé du comportement responsable peut être analysé sur diverses parties prenantes :à ce niveau, nous pouvons l'observer aussi bien sur les usagers de la route (automobilistes, motocyclistes et piétons) que le gouvernement, les collectivités territoriales et organisations non gouvernementales.

Le comportement responsable est une vertu dont doit disposer les usagers de la voie publique pour diverses raisons. Ce qui consiste à choisir son mode de transport et assumer les conséquences éventuelles qui pourraient se survenir.

M. BEKOLO MINKOUMOU l'ex Sous-directeur en charge de l'EntretienRoutier au Ministère des Travaux Publics du Cameroun avait constaté que « les deux roues assurent le transport des personnes pour près de 95% dans les villes secondaires, près de 40% à Douala et environ 30% à Yaoundé. Ce taux avoisine 80% dans les capitales régionales du grand Nord que sont : NGAOUNDERE, GAROUA et MAROUA. Ce qui l'a conduit à se demander pourquoi ce taux de préférence pour un mode de transport qui accorde très peu de sécurité?). Pourtant, il fallait simplement chercher dans les comportements des différentes catégories des usagers de la voie publique afin de comprendre si les mesures sécuritairesprises par les pouvoirs publics sont perçues de la même manière.

Avoir le comportement responsable aux yeux des automobilistes et motocyclistes, c'est éviter d'utiliser les téléphones portables au valant ou au guidon d'un engin roulant. C'est aussi refuser les surcharges et l'excès de vitesse ou même la consommation d'alcool avant de conduire. Cette attitude est gage de leur sécurité et celle de leur entourage ; puisqu'elle les évite les accidents ou du moins réduit l'ampleur de ceux-ci.

Les piétons doivent savoir que leur sécurité dépend de leur comportement sur la voie publique qui est d'ailleurs au Cameroun étroite et jonché des obstacles. Et parfois les motocyclistes utilisent les passages réservés aux piétons. A cet effet, ils doivent être prudent et se débarrasser de tous les comportements dangereux tels l'utilisation des téléphones sur les trottoirs, la distraction pour ne citer que ceux-ci.

Si la lutte contre le changement de comportement pour la sécurité routière est bien sûr l'affaire de l'État,il n'en demeure pas moins que les collectivités territoriales et les organisations non gouvernementales restent aussi des partenaires privilégiés.

A cet effet, la bonne conduite des usagers de la voie publique n'est pas bénéfique seulement pour eux, mais aussi pour ces acteurs. Ceux-ci oeuvrent au quotidien à travers les actions sociales (publicités, campagnes de sensibilisation, contrôle, surveillance...). Alors si tous les usagers s'alignent aux règlementations et recommandations, l'efficacité des mesures de prévention routière serait assurée.

SECTION 2 : LES EFFETS DE LA COMMUNICATION DE PEUR ET DU CONTROLE ROUTIER SUR LE COMPORTEMENT RESPONSABLE DES USAGERS DE LA VOIE PUBLIQUE.

Avant de montrer les effets ces actions sur le comportement responsable des usagers de la voie publique au Cameroun, il est judicieux pour nous de comprendre cette notion de comportement responsable. Par la suite, montrer comment à travers ses actions, le marketing social et le contrôle routier sont au service des usagers pour leur adoption de comportement. Voir les résistances des usagers vis-à-vis de ces mesures sécuritaires. Enfin, rappeler nos hypothèses de recherche.

2.1 Le comportement responsable : qu'est-ce que c'est et à quoi sert-il pour les usagers de la route ?

Comment agir pour faire évoluer ceux qui ont les comportements les plus dangereux ? Telle est la question qui se pose à ce niveau.

De manière générale, être responsable signifie ne pas mettre en danger sa vie ou sa santé, ne pas mettre en danger la vie ou la santé des autres du fait de notre comportement et veiller à la sécurité de notre famille et celle des autres.

Dans la littérature, les auteurs comme Brault et Letendre (2002) ont affirmé que l'intention d'une personne d'adopter ou de ne pas adopter un comportement serait donc déterminée par son attitude à l'égard du comportement et par l'importance qu'elle accorde à l'opinion des gens qui lui sont proches. De cette analyse, il ressort que le comportement responsable est influencé par l'environnement dans lequel l'individu évolue. A cet effet, le marketing social à travers la communication de peur peut avoir des effets ou d'influence sur ce comportement gage de la sécurité des personnes et des biens.Les risques majeurs dans le comportement des automobilistes, vitesse,alcool, téléphone et non port de la ceinture dans les véhicules équipés, sont identifiés etvalidés par une série de mesures qui vont aller croissant en intensité (Da Costa, 2007).

2.2 Le marketing social au service de la transformation de comportements des usagers de la voie publique.

Le marketing social est l'un des principaux facteurs de changement des comportements dans la société et pour la société ; même comme ses effets ne sont pas connus de tous dans l'environnement de la sécurité routière camerounais. Il contribue à cet effet à la modification des mauvaises habitudes des usagers de la route, favorise l'adoption du « bon » comportement de ceux-ci et améliore l'efficacité des actions des parties prenantes.

2.2.1 La communication sociale et modification de comportements.

A travers les campagnes de sensibilisations sur les méfaits de mauvais comportement sur la sécurité des acteurs et usagers de la voie publique, ceux-ci modifient leur comportement même de façon temporaire(Brault et Letendre, 2002). Dans ce cas, le marketing social fait partie d'une stratégie diversifiée pour améliorer les comportements sociaux avec des mesures législatives et coercitives (comme le contrôle, la surveillance et la répression).

Pour les automobilistes, les campagnes de la gendarmerie nationale conduites par son secrétaire d'Etat ont poussés les conducteurs à modifier leurs comportements. Sur nos axes routiers, presque tous les croisements font l'objet de renseignement soit par les jeux de phares, soit par les signes de la main pour savoir comment réguler sa vitesse et comportement (ceinture de sécurité, surcharges, alcool, ...) en fonction de la présence ou non des contrôles et radars sur lesdits axes. Ces outils de régulation de comportement ont commencé à porter ses fruits, mais l'objectif est de pérenniser ces comportements. Aussi, beaucoup des usagers ignorent encoreque c'est pour leur bien que ces postes de contrôles ont été implantées presque par tout sur les axes routiers.

2.2.2 Adoption du comportement responsable

L'adoption du comportement souhaité est au centre des réalisations des mesures sécuritaires. Dans tous les Etats en général et le Cameroun en particulier, les effets de rémanence^16(*)d'une campagne sociale sur la sécurité routière sont observables sur les usagers.

La période qui suit la campagne ou la communication sociale est souvent apaisée. Les comportements sont nettement améliorés. Les conducteurs roulent moins vite, consomment moins d'alcool ou de stupéfiants avant de prendre la route, les ceintures de sécurité sont portées, les chauffeurs conduisant sans permis ne circulent plus sur les axes, les surcharges quasi inexistantes, moins de téléphones au volant, bref les usagers conscients. Quelque temps après, les comportements de départ resurgissent.Pourtant Haidara (2015) dans sa thèse en médecine a montré comment l'insécurité routière est grandissant dans le monde et constitue un véritable fléau enraison du nombre élevé des victimes. C'est ainsi qu'on observe comme une sorte de résistance entre les différents comportements (actuel et souhaité)essentiellement des jeunes que les mesures de prévention routière tentent d'apaiser de façon continue.

2.3 Le marketing social à la base des interventions de la sécurité routière

Toutes les campagnes de sensibilisationsur la sécurité routière sont basées sur les principes du marketing social et du contrôle routier. Le marketingsocial est un élément majeur des efforts des acteurs pour réduire le nombre d'accidents reliés à lavitesse au volant. Il associe les meilleurs éléments des approches traditionnelles de changementscomportementaux dans un cadre intégré de planification et d'actions exploitant les nouvelles approchesde communication et comme la communication de peur. De façon générale, il est admis que les campagnes publicitaires, par elles-mêmes (implantées isolément),ont relativement peu d'impact sur le comportement des usagers de la route (Brault et Letendre, 2002).

En effet, il ne suffit pas desensibiliser les usagers de la voie publique et de proposer des modifications de comportement pour qu'ils se mettentaussitôt à respecter les limites de vitesse. Selon l'auteur, pour modifier les comportements, les acteurs appuient ses actionssur une stratégie de marketing social qui se définit par Kotler (1985) comme «la conception, la miseen oeuvre et le contrôle de programmes cherchant à accroître l'admissibilité d'une idée ou d'une cause par un groupe cible ». La communication sociale est plus qu'une simple publicité, mais une action visant à responsabiliser les individus. Il doit favoriser aussi l'intégration de différentsmoyens d'actions de proximité pour rejoindre une clientèle (cible) et induire un changement dans leur façon de faire les choses.Parmi ces moyens, on note outre la publicité, les relations publiques, l'éducation et le partenariat avec d'autres acteurs.Pour Lenet (1981)^17(*) le marketing social est d'abord et avant tout un outil pour convaincre la population à adopterune idée ou un comportement. Toutefois, il faut être conscient que la sensibilisation ne permet pas dedépasser un certain seuil de conformité du message prôné et que c'est l'effet combiné dela sensibilisation, de la législation et de la coercition qui donne des résultats prometteurs (port de laceinture de sécurité ou réduction de vitesse par exemple) (Brault et Letendre, 2002). Mais, il est à noter que malgré ces mesures sécuritaires sur le changement comportemental, certains usagers continuent à résister.

2.2.4 La résistance des usagers de la voie publique face aux mesures de prévention routière

La résistance à la persuasion a pu être étudiée sous l'angle de la résistance au marché,notamment à travers la résistance à la publicité commerciale (Cottet, Ferrandi et Litchlé,2012)^18(*), mais selon Mourre (2013), la résistance à la persuasion sociale n'a pas fait l'objet de recherche approfondie. Or, résister à des communications persuasives relevant du marketingsocial ou d'autres actions comme le contrôle routier peut s'avérer néfaste pour l'individu comme pour la société.

La lutte contre l'insécurité routière a été retenue pour plusieurs raisons à savoir :

- malgré une réglementation de plus en plus restrictive, la prévalence des accidents quotidiens a augmentéau Cameroun entre 2014 et 2017^19(*)mettant en évidence la résistanceforte opposée aux messages de prévention routière ;

- le souci de la sécurité routière est un enjeu de santé publique, puisqu'on considère que les accidents de circulation sontresponsablesselon OMS de plus de 1,3 millions de personneschaque jour à travers le monde ;

- La conduite en état d'ébriété augmente à la fois le risque d'accident et la probabilité de décès ou de traumatisme grave (OMS, 2004 ; 2013) ;

- Enfin, les surcharges, téléphones, non port de ceinture sont des phénomènes complexes qui mêlent des facteurs psychologiquesindividuels à des facteurs sociaux et physiques ; c'est donc un sujet qui peutpermettre d'explorer les mécanismes de résistance à la persuasion dans toute leurrichesse comme le mentionne Mourre dans sa thèse de doctorat en 2013 ; mais ici orientée vers la sécurité routière.

2.2.5 Comportements responsables et environnement

Au-delà d'une amélioration de notre sécurité et celle d'autrui, un comportement responsable peut également aider à préserver l'environnement dans lequel, vivent les usagers. Tous les véhicules émettent des polluants atmosphériques et des gaz tels que les oxydes de carbone, l'azote, le soufre, les hydrocarbures et la suie. Lesdits polluants affectent la qualité de l'air que nous respirons, notre santé, le rendement des cultures, et même le climat à l'échelle de la planète. Le cahier des activités RENAULT intitulé sécurité et mobilité pour tous affirme que tous les efforts doivent être déployés pour resserrer encore les normes en matière d'émissions et modifier nos comportements. Comme pour dire que nos choix de transport doivent devenir plus sûrs, plus écologiques et plus économiques. Il faut promouvoir les techniques d'écoconduite^20(*). Parmi les grands principes de l'écomobilité, citons avec Renault : privilégier les modes de transport alternatifs, éviter les déplacements inutiles, éviter les embouteillages.

Lorsque les comportements sociaux sont jugés responsables, les effets qu'ils produisent ne reviennent pas seulement à ces acteurs, mais plutôt à l'ensemble constitué des acteurs de la sécurité routière, des usagers de la voie publique eux-mêmes (automobilistes, motocyclistes, piétons) et l'environnement. Le véritable problème à ce niveau n'est pas de maintenir ces comportements de façon linéaire ; mais plutôt de les améliorer de façon continue en fonction de l'évolution de l'environnement social et des besoins qui se font sentir. Toute suite, l'on peut se poser la question de savoir comment pérenniser les comportements responsables des usagers de la voie publique au Cameroun ?

2.2.6 Communication de peur, contrôle routier et pérennité du comportement responsable.

La pérennisation des comportements responsables des usagers de la voie publiqueen matière de sécurité routière est tributaire de la compréhension de l'ampleur du phénomène. La problématique de l'insécurité routière liée à l'incivisme des camerounais n'épargne pas aussi les motos taxis. Au cours de ces dernières années, cette activité s'est révélée être un facteur majeur d'insécuritéroutière à travers les comportements des acteurs du secteur. D'après le Ministère des Transports, au Cameroun, 41% des tués par accidents decirculations sont des usagers de motos taxis. Les statistiques montrent qu'au cours de la seule année 2006, on a enregistréun peu plus de 600 cas d'accidents de mototaxis au centre hospitalier universitaire (CHU) deYaoundé, dont 150 décès, soit 25% des accidentés (Djiepmo, 2008). Plus encore, l'hôpitalLaquintinie de Douala a reçu tellement d'accidentés par moto en 2007, qu'un de ses pavillons (celui qui accueille les nombreuses victimes) est de nos jours baptisé « pavillon Bend-skin »,traduisant ainsi la gravité de l'insécurité routière. La réduction de cette insécurité ne peut se faire en marge du marketing destiné aux changements sociaux encore moins au contrôle routier.

2.2.7 Rappel des hypothèses de recherche

L'effet de vitesse a toujours été ancré dans le comportement des conducteurs et l'une des principales causes des accidents de circulation.

Charbit (1997) avait déjà constaté l'excès de vitesse dans les comportements des chauffeurs. Pour lui, « la vitesse est perçue comme une importante cause d'accidents mais les conducteurs ne perçoivent pas leur propre vitesse comme une prise de risque ». En 2001, Assaillymontre qu'il est admis en règle générale qu'une augmentation de 1 km/h de la vitesse moyenne entraîne une hausse des accidents de 3%. L'excès de vitesse constitue d'après Sahgui et Tossou (2015) la première cause d'accident de la route parce qu'elle provoque l'allongement de la distance d'arrêt du véhicule.

Tout comme la vitesse, l'alcool reste aussi un élément à prendre en compte en matière de comportement des usagers surtout pour réduire l'insécurité routière. Le taux d'alcool élevé dans le sang devient problématique en matière de conduite. Dans la zone CEMAC, le taux d'alcoolémie autorisé est de 0.8 g/l de sang. Ce qui demeure problématique aux yeux de l'OMS qui plafonne ce taux à 0.5 g/l de sang et applicable partout dans le monde.

La conduite en état d'ébriété augmente à la fois le risque d'accident et la probabilité de décès ou de traumatisme grave. Ce que révèle l'enquête de l'OMS (2008) réalisée sur 171 pays. Les résultats montrent que le risque pour un conducteur d'être impliqué dans un accident augmente sensiblement lorsque son alcoolémie dépasse 0,04 g/l de sang.

A cet effet, le recours à la peur est une alternative possible pour informer les individusde l'existence d'une menace réelle comme l'insécurité routière. Les recherches basées sur cette thématique visant àmontrer les effets de la peur sont assez nombreuses avec des résultats parfois contradictoiressur la relation entre peur et persuasion (Gallopel, 2006). L'objectif de l'utilisation de la peur en promotion de la santé et particulièrement en prévention routière est d'informer trèsprécisément aux usagers, des dangers relatifs aux conduites à risque afin d'amener ces individus, cibles desmessages, à adhérer aux recommandations prescrites. A cet effet, Witte (1992) réalisait que la peur est une émotion qui est évaluée négativement, mais qui peut s'accompagner d'un fort taux d'éveil d'esprit pour la réflexion. Ce qui nous amène à la formulation de notre première hypothèse :

H₁: La communication de peur a une influence positive sur le comportement responsable des usagers de la voie publique.

L'incivisme des conducteurs observé dans le transport routier interpelle également les théoriciens et les praticiens à la réflexion. Dans la capitale économique du Cameroun (Douala) cet incivisme a atteint son paroxysme. Les motos taximen roulent à sens et à contre sens ; les piétons ne savent de quel côté se tenir. Les automobilistes ne respectent plus les feux de signalisation routière. Sur les axes lords comme Douala-Yaoundé ; Douala-Bafoussam ou Bafoussam-Yaoundé baptisé triangle de la mort, la conduite se fait en marge de la législation. Pas de respect de code de la route, plus des surcharges, les dépassements dangereux, les mauvais croisements, refus catégorique de port de ceinture de sécurité, absence des visites techniques... la liste est loin d'être exhaustive. Ces comportements tant décriés ne trouvent jusqu'ici des solutions. Pourtant, l'état dispose des moyens coercitifs pour réguler ces comportements afin de restaurer la sécurité routière.

A cet effet, loin d'être le seul moyen, le contrôle routier peut être un début de solution. C'est ce qui a poussé l'Etat du Cameroun à travers les forces de maintien de l'ordre met des équipes fixes et mobiles pour contrôler et réprimer ces actes des usagers. De ce qui précède, nous spécifions notre deuxième hypothèse :

H₂: Le contrôle routier influence positivement le comportement responsable des usagers de la voie publique.

A partir des hypothèses spécifiées, nous pouvons élaborer le modèle conceptuel comme le montre la figure N° 3 ci-après :

A la lecture de cette figure, nous pouvons retrouver les deux différentes hypothèses de notre recherche. C'est en fait ce qu'il faudra vérifier après l'analyse des données collectées et l'interprétation des résultats (dans la deuxième partie de notre travail).

En somme, dans ce chapitre, l'objectif était de montrer la relation entre les mesures de prévention routière et le comportement responsable des usagers de la voie publique. Au cours de cette analyse, nous avons présentéd'une part l'importance du comportement responsable chez les usagers de la voie publique au Cameroun. A cet effet, nous sommes partis d'état des lieux de l'insécurité routière au Cameroun en mettant en exergue ses différents facteurs liés à l'homme(vitesse excessive, consommation d'alcool ou de stupéfiants, fatigue du conducteur, utilisation du téléphone portable, non port de ceinture de sécurité ou le cas échéant le casque, non-respect de code de la route, conduite sans permis), au matériel roulant (motorisation rapide des véhicules et engins à deux roues, visite technique douteuse) et à l'état des infrastructures(vétusté, étroitesse, insuffisance). D'autre part, montrer les effets de la communication de peur et du contrôle routier sur le comportement des usagers de la voie publique. Enfin montrer les résistances des usagers à intégrer de manière durable ces bonnes conduites sociales.

Il était question dans cette première partie de procéder à la recherche d'un lien théorique entre les mesures de prévention routière et le comportement responsable.Dans un premier temps, nous avons présenté la communication de peur dans la littérature managériale (concepts et théories explicatives). Dans un deuxième temps, nous avons montré la relation qui existe entre les concepts étudiés et le comportement afin de présenter l'importance du comportement responsable chez les usagers de la voie publique.

DEUXIEME PARTIE : DEMARCHE DE L'INFLUENCE DES MESURES DE PREVENTION ROUTIERE SUR LE COMPORTEMENT DES USAGERS DE LA VOIE PUBLIQUE.

Dans la première partie, la littérature nous a permis de présenter les concepts liés à notre travail et d'en démontrer comment les mesures de prévention routière telles (marketing social et contrôle routier) et comportement des usagers de la voie publique étaient liés. Pour cette deuxième partie, notre objectif est de soumettre à l'épreuve de fait les théories à la réalité de l'environnement camerounais. Ce qui nous permettra après la collecte des données, leur analyse et interprétation, de confirmer ou d'infirmer nos hypothèses formulées. De façon spécifique, cette partie va nous permettred'une part de présenter les éléments méthodologiques de la mise en relief la relation entre les mesures préventives et le comportement responsable des usagers de la voie publique (chapitre 3), et d'autre part apprécier cette relation (chapitre 4) afin de procurer un document de travail utile aux acteurs de la sécurité routière pour l'amélioration des mesures utilisées.

CHAPITRE 3 : ELEMENTS METHODOLOGIQUES DE LA MISE EN RELIEF DE LA RELATION ENTRE LES MESURES DE PREVENTION ROUTIERE ET LE COMPORTEMENT RESPONSABLE DES USAGERS.

Les caractéristiques d'un travail scientifique sont entre autres la qualité des informations collectées, la méthodologie de la recherche, et la démarche scientifique utilisée pour aboutir aux résultats. A cet effet, il est question pour nous dans ce chapitre de mettre sur pied le canevas de la recherche utilisé (section 1) ainsi que les caractéristiques de notre population d'étude (section 2).

SECTION 1 : LE CANEVAS DE LA RECHERCHE

Le canevas de la recherche est un lien logique faisant apparaitre le rapport entre les questions de recherche formulées, les données devant être collectées et les éventuels résultats. Pour cela, nous allons faire un rappel de notre problématique et présenter la démarche méthodologique en passant par l'opérationnalisation des variables ainsi que la présentation du modèle conceptuel de l'étude.

1.1 Cadre d'échantillonnage

Avant de déterminer notre échantillon, nous allons rappeler les objectifs de l'étude et les hypothèses spécifiées.

L'objectif de notre étude est d'apprécier l'efficacité des mesures de prévention routière dans la construction du comportement responsable des usagers de la voie publique au Cameroun. Ce qui nous a permis après avoir dressé un état des lieux d'insécurité routière au Cameroun d'analyser les effets de ces mesures telles que le marketing social et le contrôle routier sur le comportement des usagers de la route au Cameroun ; nous avons par la suite présenté les comportements responsables requis aux usagers de la voie publique.

La problématique de notre recherche interpelle les théoriciens tout comme les praticiens à réfléchir sur comment assurer la sécurité routière. Au Cameroun, l'insécurité routière est devenue un problème de santé publique. L'Etat et les ONG utilisent des différentes mesures pour améliorer les comportements des usagers de la route. Parmi ces mesures, on observe la communication de peur et le contrôle routier. Alors quels sont les effets de cesmesures sur le comportement des usagers de la voie publique ?

Notre étude vise à déterminer donc l'efficacité communication de peur et de contrôle routier sur les comportements des usagers de la voie publique.

L'échantillonnage doit tenir compte du nombre de personne à interroger. A cet effet, deux catégories d'enquête sont envisageables : le recensement et le sondage.

Le recensement est une méthode d'enquête quantitative qui consiste à interroger tous les individus (ici, tous les usagers de la voie publique au Cameroun) d'une population donnée et à dénombrer leurs caractéristiques et opinions. Comme nous n'avons pas le nombre total des usagers de la voie publique au Cameroun, les ressources étant limitées et le temps nous tient à la gorge, nous allons effectuer un sondage qui est une enquête effectuée sur un sous-ensemble ou échantillon des usagers dont on veut connaitre les comportements sous l'influence du marketing social. Un échantillon de convenance de 216 individus est retenu, faute d'une base de sondage. Ce choix de l'échantillon de convenance en marketing répond au souci de réduction de biais sous l'effet de sélection qui dépend de la représentation de l'échantillon par rapport à la population étudiée.

Pour mener à bien notre recherche, nous allons collecter les données nécessaires et ce, dans les villes retenues(Douala et Yaoundé).

Au regard de notre recherche quantitative, nous allons utiliser le questionnaire comme outil de collecte, car le plus adapté. Celui-ci est approprié pour la collecte des données primaires. Mais l'utilisation de cet instrument nécessite le respect des diverses préoccupations méthodologiques liées à sa préparation et à son administration.

Le questionnaire est un outil indispensable au recueil de différents types d'informations, notamment sur des données sociodémographiques (âge, sexe, revenu, CSP, ...). C'est un ensemble de questions relativement fermées. En ce qui concerne notre questionnaire, nous avons utilisé des questions fermées (dichotomiques et multiples) dans le but de faciliter leur codification dans le logiciel et le traitement. Notre questionnaire comprend trois rubriques à savoir : la première porte sur les informations générales sur les répondants qui va de 1 à 5 (12 questions), la deuxième est liée à la communication de peur et au comportement responsable allant de 6 à 8 (8 questions) et enfin la troisième sur les caractéristiques des répondants qui part de 9 à 16 (8 questions).

Pour ce qui est de mode d'administration du questionnaire, il en existe plusieurs :un questionnaire peut être administré par la poste, par internet, par téléphone ou en face à face. Le choix de l'une ou de l'autre méthode dépend des avantages et des inconvénients que présentent chacune d'elle ainsi que les moyens dont dispose l'enquêteur. Dans notre cas spécifique, nous avons opté pour l'enquête en face à face ; ceci pour nous assurer de la fiabilité des réponses collectées, expliquer le contenu des questions noncomprises par l'enquêté et supprimer le délai de retour des questionnaires déposés.

Pour la collecte, nous avons retenu les villes de Douala et Yaoundé. Ce choix ne s'est pas fait au hasard. D'abord, ce sont les villes qui présentent toutes les couches sociales, ethniques, tribales du Cameroun. Ensuite, nous avons la possibilité d'administrer nous-même, car les moyens étant limités pour les déplacements lointains. C'est aussi parce que nous ne voulons pas d'intermédiaire dans le processus de collecte de donnés pour plus de fiabilité. Enfin, ce sont les villes qui sont reliées par la route de 225 Km (Nationale N°3 ou RN3) classée en 2014 par l'ONU comme l'une des voies les plus dangereuses au monde. Ainsi, nous croyons fermement que la réalisation d'une étude comme celle-ci dans ces contextes nous permettra d'aboutir à des résultats fiables et exploitables pour résoudre un problème social délicat comme la sécurité routière.

Avant de schématiser notre modèle conceptuel de recherche, nous présentons dans le tableau N°1 suivant l'opérationnalisation des variables de notre thème.

Source : nous-mêmes à partir de la littérature Le tableau ci-haut présenté met en évidence les différents concepts en fonction de la nature des variables, des indicateurs et items, des échelles de mesure et des références/sources. Il nous permet à cet effet d'élaborer le modèle conceptuel comme le présente la figure N°3. Construire un modèle de recherche consiste à présenter une organisation et les liens qui rassemblent les différentes variables par des réponses anticipées (hypothèses).

La résolution de la problématique que soulève notre thème nous conduit à l'adoption de la démarche quantitative et d'une approche déductive.

La démarche quantitative reste pour bon nombre des chercheurs la méthode la plus objective (Thiétart et al., 2003). Elle nécessite alors une spécification des hypothèses construite sur la base de la littérature existante et qui permettent de répondre à la question de recherche. A cet effet, la recherche est descendante, car elle part d'abord du général (théorie, loi, principe) ; ensuite, elle implique l'utilisation des outils statistiques pour analyser les données recueillies à partir de l'échantillon enfin, vers la généralisation des résultats. Elle doit cependant être valide sur le plan interne et externe.

Nous allons chercher dans ce travail la relation entre les mesures de prévention routière prises au Cameroun et le comportement des usagers de la voie publique. Notre échantillon nous permettra de généraliser les résultats sur l'ensemble des usagers de la voie publique au Cameroun.

L'approche méthodologique retenue pour notre recherche est hypothético-déductive. Elle consiste de partir d'un cadre théorique pour comprendre, expliquer et mesurer les liens entre le phénomène à expliquer ici, le comportement des usagers de la voie publique et les mesures de prévention routièreici, à traversla communication de peur et le contrôle routier.Pour ce faire, la littérature nous a permis de construire un ensemble d'hypothèses concernant les mesures entreprises pour assurer la sécurité routière et les comportements des usagers, de même que les caractéristiques relatives à l'influence des uns sur les autres.

Avant d'arriver à cette étape, nous avons mené une étude exploratoire auprès des acteurs de la sécurité routière en particulier à la Direction des transports routiers du ministère des transports à Yaoundé le 06 novembre 2017^22(*).

SECTION 2 : TRAITEMENT DES DONNEES

Nous allons dans cette section aborder le traitement de nos données. Pour cela, nous allons après avoir présenté le dépouillement des questionnaires, expliquer les caractéristiques des répondants et montrer les tests retenus pour la confirmation ou l'infirmation de nos hypothèses.

2.1 Le dépouillement du questionnaire

Après la phase de collecte des données sur le terrain, nous avons dépouillé les questionnaires administrés. Nous avons ensuite procédé à une vérification systématique de tous les questionnaires, ceci dans l'optique d'éliminer ceux qui étaient incomplets et/ou mal remplis et enfin compter le nombre des questionnaires viables et ceux qui sont défectueux ou inexploitables. Ceci nous a permis d'avoir un taux de réponses exploitables de 97,22% et 2,78% des autres non exploitables ; car sur les 216 questionnaires administrés, 210 sont avérés utiles et 6 défectueux comme l'explique le tableauN° 2 suivant :

Le tableau ci-dessus nous présente un taux de réponse de 97,22% dont 98,46% et 95,35% respectivement pour Douala et Yaoundé. Ces taux nous semblent satisfaisants pour la suite de notre travail.

Après la description de notre échantillon, nous allons procéder à la présentation ses caractéristiques.

2.2 Caractéristiques des usagers de la voie publique

Les individus qui constituent notre échantillon ont certaines caractéristiques sociodémographiques qu'il faut en présenter. Il s'agit précisément du genre, de tranche d'âge, du niveau d'instruction, de la profession, de la situation matrimoniale, de la tranche de revenu mensuel et enfin de la ville de résidence. Toutes ces caractéristiques trouveront des explications dans cette sous partie.

Pour le souci de clarté, nous allons présenter ces caractéristiques dans un tableau avant de commenter. Soit le tableau N° 3 ci-après :

Tableau N° 3 : Caractéristiques sociodémographiques : genre, niveau d'instruction et revenu.

Le tableau ci-dessus présente les usagers de la voie publique en fonction du genre, du niveau d'instruction et de leur tranche d'âge.

Nous constatons ici que les répondants sont à dominance masculine avec un pourcentage de 84,8 contre 15,2% (pour les femmes). Aussi, notre échantillon est constitué à 42,4% des usagers ayant un niveau secondaire ; 81%, 37% et 1,4% respectivement du niveau supérieur, primaire et non scolarisé. Le diagramme N°1 ci-dessous présente mieux cette disparité des âges. Ce qui nous permet de conclure que dans l'environnement camerounais, on retrouve plus les usagers de niveau secondaire suivi du supérieur. Cela peut s'expliquer par le fait que la plupart de personnes abandonnent l'école au secondaire faute des moyens pour se chercher. Et ceux qui arrivent au niveau supérieur réussissent dans la plupart des cas et s'offrent un moyen de déplacement. Le pire ce qu'ils ont tendance à se mettre en route sans passer par auto-école. Ce qui ne favorise pas la maitrise de code de la route et accroître le taux des accidents.

Parmi ces usagers, les jeunes sont plus concernés par l'insécurité routière. Les usagers ayant un âge compris entre 26 et 45 ans sont représentés par 74,8% de la population totale sensiblement égal à 75%. Ce qui nous permet de comprendre la vulnérabilité de la jeunesse face aux accidents de circulation. Et ceci s'explique par leur comportement déviant et leur incivisme notoire. Les plus jeunes (ceux âgés entre 18 et 25 ans) aussi ne sont pas épargnés par ce phénomène. Ils sont de l'ordre de 13,3% et sont par conséquent non négligeables.

Le diagramme ci-dessus montre qu'en même que les usagers de la voie publique ne sont pas analphabètes à travers le taux de 1% (les non scolarisés). Mais cependant, ils sont constitués à majorité des ceux ont quitté les bancs au niveau secondaire (42%).

Le diagramme N°2 ci-dessous présente les enquêtés en fonction de leur profession et effectifs y associés.

Cet échantillon est à dominance des usagers ayant pour profession Chauffeur (33,8%) ; ce que présente d'ailleurs le diagramme ; suivi des motos taximen (12,5%) puis 12,4% et 11,4% respectivement des enseignants et étudiants. Les autres professions sont faiblement représentées. Le tableau N°4ci-après présente toutes les professions étudiées dans notre travail :

Le diagramme ci-dessus nous renseigne sur la prédominance des célibataires (46,20%) dans notre échantillon. Etre célibataire c'est aussi avoir moins de charge et de responsabilité ; raison de plus d'agir avant de réfléchir sur nos axes routiers. Ensuite, vient les mariés (es) avec un taux de 42,40%. A l'extrême, nous avons les veufs (es) (3,30%), moins important que les divorcés (es) (8,10%). Ce qui confère un caractère mixte et représentatif de notre échantillon en matière de situation matrimoniale.

Selon le dictionnaire en ligne la toupie, « le revenu est l'ensemble des ressources ou droits qu'un individu, une entreprise ou une collectivité publique, perçoit sur une période donnée, en nature ou en monnaie, sans prélever sur son patrimoine ». Son analyse ici nous permettra de savoir si niveau de revenu et comportement des usagers sont liés ou mieux si l'un est influencé par l'autre. Les résultats sont résumés dans le tableau N°5 ci-dessous :

Tableau N° 5 : Réparation des usagers de la voie publique selon leur tranche de revenu

A la lecture de ce tableau, on peut affirmer que notre échantillon est constitué des usagers ayant un revenu compris entre 50 000 et 100 000 Francs CFA (25,7%). Ce qui stipule que comme la majorité d'entre eux a pour profession chauffeur et Moto taximen, on comprend dès lors ce sont des secteurs où le niveau de revenu mensuel est moins élevé. Nous remarquons aussi un équilibre entre les usagers ayant un revenu mensuel compris entre 100 001 et 150 000 Francs CFA d'une part 300 001 Francs CFA et plus ; respectivement de l'ordre de 11,4% et 11,0%. Pour les autres, nous avons 15,7% ; 16,7% et 19,5% respectivement pour les moins de 50 000 Frans CFA ; 150 001 - 200 000 Francs CFA et 200 001 - 300 000 Francs CFA.

Nous avons collecté nos données dans les capitales politique et économique (Yaoundé et Douala) du Cameroun. Diagramme suivant donne la répartition en fonction de pourcentages.

Diagramme N° 4 : Répartition de l'échantillon en fonction de ville de résidence

2.3 Les tests statistiques retenus

Pour aboutir aux résultats de nos analyses, nous utilisons le logiciel Statistical Package of Social Science (SPSS V.21). C'est un logiciel d'analyse adapté aux sciences sociales. Ce choix se justifie par son accessibilité, la langue (Français) et son utilisation relativement facile, car enseigné en salle.

Nous allons réaliser deux tests (dont un test pour chaque hypothèse) pour plus de crédibilité à nos résultats. Pour la première hypothèse, nous avons estimé opportun de réaliser l'analyse de variance et la régression linéaire pour la deuxième.

En somme, nous avons tour à tour présenté dans ce chapitre, le canevas de notre étude ; déterminer notre échantillon et justifier la méthode utilisée ; engager la procédure de traitement des données issues du terrain et présenter les caractéristiques de l'échantillon.

CHAPITRE 4 : ESSAI D'APPRECIATION DE LA RELATION ENTRE LES MESURES DE PREVENTION ROUTIERE ET LE COMPORTEMENT DES USAGERS DE LA VOIE PUBLIQUE AU CAMEROUN

Dans le chapitre 3, nous avons entamé la vérification empirique de notre recherche. Cette phase n'ayant aboutie qu'à la présentation des caractéristiques de l'échantillon. Nous allons à présent présenter ici l'analyse et les résultats proprement dits. Faut-il le rappeler, notre objectif principal est de déterminer la réaction des usagers de la voie publique face aux mesures de prévention routière.Ainsi, nous allons dans la première section de ce chapitre faire la mise en évidence des comportements des usagers en fonction de certaines caractéristiques comme l'ancienneté, le type d'engin et autres. Dans la deuxième section, nous allons tester nos hypothèses d'étude et discuter les résultats.

SECTION 1 : APPRECIATION DU COMPORTEMENT DES USAGERS DE LA VOIE PUBLIQUE

Dans cette section, nous allons commencer par apprécier le comportement des usagers de la voie publique au Cameroun à travers certaines caractéristiques qui seront retenues.

1.1 Appréciation des comportements des usagers à travers l'expérience de conduite

L'expérience de conduite est l'une des variables qui caractérisent les attitudes des usagers sur la voie publique (tableau N° 6).

Au regard de ce tableau, notre échantillon est constitué à majorité des individus expérimentés ayant à leur actif cinq ans minimum (47,1%) ; ceux qui totalisant une expérience de quatre à cinq ans sont aussi représentatifs avec un total en valeur relative de 20,5%. Les moins expérimentés sont de l'ordre respectif de 15,7% et 16,7% ; les moins de deux ans d'expérience et les deux à quatre ans d'expérience.

A cet effet, il faut aussi chercher à savoir si les usagers ayant fait l'accident de circulation sont les plus ou les moins expérimentés.

1.2 Appréciation de l'échantillon en fonction de type d'engin et implication aux accidents.

Le tableau ci-après résume les caractéristiques de l'échantillon lié aux victimes d'un accident de circulation routière et aux types d'engins conduis en fonction de leurs valeurs absolues et relatives (tableau N° 7).

Au regard du tableau ci-dessus, nous constatons que 68,6% des enquêtés déclarent avoir fait un accident dans leur vie. Ce qui justifie le propos liminaire du ministre de la communication lors de la conférence de presse le 08 septembre 2017 à Yaoundé que « la recrudescence des accidents de circulation au Cameroun a depuis quelques temps atteint la côte d'alerte avec 4 190 accidents de circulation pour les huit premiers mois de l'année ». Par contre, 31,4% seulement des usagers qui n'ont pas fait l'accident, mais la majorité d'entre eux déclare que certains membres de leur famille ont été victime d'un accident. D'aucuns vivent avec l'infirmité et d'autres ont rendu l'âme.

Ceux qui conduisent les voitures personnelles sont majoritaire dans cet échantillon (50%) ; suivi des bus (19,5%) et des camions (11,9%). Autre fait marquant, le nombre élevé des motos dont 18,6%. Ce qui reflète la réalité des transports urbains au Cameroun.

Parmi les répondants, 89% déclarent que l'insécurité routière résultent du comportement des usagers, contre 11% qui pour eux l'insécurité routière résulte des autres facteurs tels : l'Etat, l'environnement etc. Ce que démontre le diagramme N°5 suivant :

1.3 Mise en évidence des comportements des usagers de la voie publique face aux accidentés

En cas d'accident de circulation routière, chaque usager de la route présente son comportement indépendamment des autres. Certains informent la police, d'autres transportent eux-mêmes les accidentés vers une structure de santé ou appellent le centre de santé le plus proche. C'est ce qui est résumé en pourcentage (%) dans le tableau N°8 suivant :

Les informations contenues dans le tableau ci-dessus permettent de comprendre la solidarité et la familiarité qui règnent entre les usagers de la voie publique au Cameroun. Nous avons ainsi 80% des usagers qui sont d'accord qu'ils informent la police en cas d'accident, 52,9% transportent eux-mêmes les victimes vers une structure de santé pour leur prise en charge et 54,8% appellent le centre de santé le plus proche pour leur assistance.

Parmi ces causes, on dénombre la vitesse excessive, la consommation d'alcool/stupéfiant, le mauvais état de la route, l'utilisation des téléphones portables au volant et les autres telles que : la distraction, l'éclatement de roue, les intempéries entre autres. Nous pouvons à cet effet les classer en trois groupes : le premier lié à l'homme, le deuxième au véhicule et le troisième à l'environnement comme l'a présenté Charbit (1997) : « dans le domaine de la sécurité routière, on se réfère traditionnellement au triangle Homme-Véhicule-Environnement ». La sécurité routière est multifactorielle : elle passe par l'amélioration de chacun de ces trois points, mais elle est également systémique c'est-à-dire qu'il faut garder à l'esprit les interactions nombreuses entre les facteurs liés à l'homme, à l'environnement et au véhicule. Le tableau N° 9 nous présente la synthèse des propos des enquêtés sur lesdites causes.

1.5 Mise en évidence des accidents au genre, au niveau d'étude et aux typesd'engins.

Dans cette sous partie, nous allons présenter quelques tableaux croisés et commenter en fonction des résultats obtenus.

1.4.1 Croisement des accidents au genre

Globalement il existe un lien significatif entre le genre des répondants et ceux d'entre eux qui ont été impliqué dans un accident de circulation. Le tableau croisé N° 10 suivant illustre ce phénomène :

Tableau N° 10 : Répartition des accidents en fonction du genre des répondants

Dans ce tableau, on observe que 127 hommes sur 178 ont déjà fait un accident au cours de leur existence contre 51 hommes seulement. Par contre du côté des femmes, 17 contre 15 seulement. Les mesures sécuritaires devraient d'abord s'adresser aux hommes puisque c'est eux qui sont le plus exposés à l'insécurité routière de par nos résultats.

1.4.2 Croisement des accidents au niveau d'instruction

L'établissement d'une liaison entre le niveau d'instruction et les victimes d'accident de circulation routière nous semble important. Car cela peut aider les acteurs à mieux cibler leur communication. Le tableau N° 11 nous donne les détails de cette mise en évidence.

Tableau N° 11 : Répartition des victimes d'accident en fonction du niveau d'instruction

Les résultats de tableau ci-dessus sont impressionnants. D'abord, tous les non scolarisés ont fait l'accident (3/3). 28 sur 37 des usagers ayant un niveau primaire ont également fait un accident dans leur vie. Pour ceux du niveau secondaire, 74/89 l'ont fait aussi et 39/81 du supérieur. Au regard de ces résultats, nous pouvons affirmer sans risque de nous tromper que les accidents de circulation routière sont une fonction décroissante du niveau d'instruction. Plus le niveau d'instruction est élevé, moins on fait l'accident et plus on est prudent en route.

1.4.3 Croisement des accidents au types d'engins

Dans cette partie, nous allons analyser l'insécurité routière en fonction de type de matériel roulant. On a identifié à cet effet les bus, les camions, les voitures personnelles et les motos. Soit le tableau N° 12 suivant :

Tableau N° 12 : Répartition des accidents en fonction de type de matériel roulant

Nous observons dans notre tableau croisé que 41 véhicules personnels sur 105 ont fait l'accident. Ce qui implique que les mesures de prévention routière ne tiennent pas vraiment compte des particuliers, pourtant ils sont aussi vulnérables que les autres. Aussi, 11 motos sur 39 ont fait l'accident. En valeur relative, 28,21% des motos au Cameroun ont fait l'accident. Dans cette perspective, 7 Bus sur 41 et 7 Camions sur 25 ont également été victime d'un accident de circulation. Soit respectivement 17,07% pour les Bus et 20% pour les Camions.

SECTION 2 : TEST DES HYPOTHESES ET DISCUSSION DES RESULTATS

L'objectif de cette section est de vérifier nos hypothèses et les interpréter. A cet effet, nous allons dans un premier temps tester notre première hypothèse par l'analyse de variance (ANOVA) à un facteur. Dans un deuxième temps, nous allons procéder à la régression linéaire pour tester notre deuxième hypothèse.

2.1 Lien entre communication de peur et comportement des usagers de la voie publique

Cette première hypothèse (H₁) stipule que : La communication de peur a une influence positive sur le comportement responsable des usagers de la voie publique. Il est donc question de savoir si le fait de procéder à la communication phobique comme l'implantation des panneaux de signalisation routière qui mettent en évidence le nombre des morts participe à l'amélioration des comportements des usagers de la voie publique.

Avant de lancer l'analyse de variance, nous avons tout d'abord procédé à la transformation des différents items de la variable dépendante (comportement des usagers de la voie publique) pour obtenir une seule variable intitulée : « CompoUsagersVPC » ; littéralement, le comportement des usagers de la voie publique au Cameroun.

Par la suite, nous avons réalisé le préalable à l'analyse de variance, c'est-à-dire lancé le test d'homogénéité des variances (tableau N° 11). Puis lancé l'analyse proprement dite.

Le test d'homogénéité de Levene (voir tableau ci-dessus) est significatif (0,85 ? 0,05), l'hypothèse d'homogénéité des échantillons est donc acceptée. Nous pouvons procéder à l'analyse des résultats de l'ANOVA. Soit le tableau N° 14 suivant :

Interprétation : Plus la valeur de p est petite, plus la preuve est forte contre l'hypothèse nulle. Ici, les moyennes sont très différentes (F = 3,703 ; p = 0,013). Cette probabilité (p = 0,013) implique que les résultats sont significatifs au seuil de 5%. A cet effet, l'hypothèse nulle est rejetée, la communication de peur a une influence positive sur le comportement responsable des usagers de la voie publique. Mais à ce stade, on ne peut véritablement pas observer cette influence de communication de peur sur les comportements des usagers. Pour cela, nous réalisons un test de comparaisons multiples, aussi appelé « test post hoc ». Ce que résume le tableau N°15 suivant :

Interprétation : le test de Duncan montre que les usagers qui sont d'accord qu'ils sont influencés positivement par la communication de peur sont supérieurs aux autres. L'attitude moyenne à cet égard est de 13,09, significativement plus élevée que celles du neutre (11,9) ou de pas d'accord (10,94). En d'autres termes, les usagers de la voie publique préfèrent qu'on leur fasse peur par la communication pour qu'ils intègrent favorablement les mesures prises. Nous pouvons dès lors conclure que notre hypothèse (H₁) est validée. Ce qui corrobore les études de Witte (1992) et Galopel (2006) qui ont montré les effets de la peur sur les comportements des individus et ce, dépendamment des secteurs et des objectifs visés : décourager les fumeurs pour promouvoir la santé ou assurer la sécurité routière en améliorant les attitudes des usagers.

2.2Lien entre le contrôle routier et comportement des usagers de la voie publique

Notre deuxième hypothèse (H₂) est formulée comme suit : Le contrôle routier influence positivement le comportement des usagers de la voie publique. Il est donc question de connaitre si le contrôle routier participe à l'amélioration de comportement responsable des usagers de la voie publique.

Nous avons retenu la régression linéaire à cet effet. Mais avant d'y arriver, il faut vérifier lacorrélation entre les variables indépendantes à travers un test de colinéarité.

Nous pouvons à présent continuer notre régression linéaire multiple, car le test de colinéarité est favorable. La régression multiple est une extension de la régression simple où la variable dépendante est régressée sur un ensemble de variables. Ici, elle va nous servir à analyser la relation entre le comportement responsable des usagers de la voie publique et plusieurs autres variables indépendantes : la présence du contrôle sur la route, le respect de code de la route en présence du radar et le port de la ceinture de sécurité en cas de contrôle routier. Chaque variable indépendante est évaluée par la procédure de régression de façon à maximiserla prédiction du comportement des usagers de la voie publique. Le tableau N° 17 ci-après nous présente les résultats de l'analyse de régression multiple.

Tableau N° 17 : Synthèse des résultats de la régression linéaire entre les informations sur le contrôle routier et le comportement responsable des usagers de la voie publique.

Au regard de ce tableau, nous constatons que : R = 0,226 ? 0,05 ; R²= 0,051 et F = 3,703. De même t₁ = 0,386 ? 2 ; t₂ = 0,768 ? 2 et t₃ = 2,023 ? 2. Ce qui demeure problématique pour la présence du contrôle (V1), le respect du code de la route (V2), mais favorable pour le port de ceinture de sécurité de peur d'être interpellé. La qualité de la relation entre la variable dépendante et les variables indépendantes sont positive (R = 0,226).

Plus loin, nous avons les VIF (facteur d'inflation de la variance) 1,252 ; 1,555 et 1,512 ; tous inférieur à 3,3.Les seuils de tolérance^25(*) 0,799 ; 0,643 et 0,661 tous supérieur à 0,3. Tolérances et facteurs d'inflation de la variance (VIF) sont largement dans leslimites recommandées (tolérance > 0,3 et VIF < 3,3). Les variables explicatives présentent des mauvaises statistiques, ce qui est un indice de mauvaise qualité du modèle. Comme nous pouvons le constater, les variables « Présence du contrôle sur la voie publique m'amène à respecter le code de la route » (X₁) et « je respecte le code de la route quand je sais qu'il y a le radar sur l'axe » (X₂), ont été exclues car elles ont de mauvaises statistiques. Nous pouvons donc écrire l'équation suivante à partir du tableau N°17 :

De cette équation, observe une faible contribution de X₁et X₂à l'explication du comportement des usagers de la voie publique. Mais, X₃, malgré la faible participation à l'influence du comportement des usagers, participe au seuil de 50%.

En somme, nous pouvons conclure que ce n'est pas seulement la présence de contrôle sur la voie publique qui conduisent les usagersau respecte du code de la route. De plus, ils ne respectent pas ce code parce qu'il y a le radar. Mais ils portent quand même ils se conforment aux règles de peur d'être interpellé. Au regard de ce constat, il est à noter que notre deuxième hypothèse(H₂)est rejetée. Mais cependant, elle nous a permis de comprendre que les usagers de la voie publique de peur d'être interpellé se conforment à la règlementation routière.

En définitive, nous avons dans ce quatrième chapitre apprécié le comportement des usagers de la voie publique à travers quelques variables de notre recherche. Ensuite, nous avons testé nos hypothèses et discuter les résultats. Ces résultats montrent enfin que la première hypothèse est validée c'est-à-dire la communication de peur a une influence positive sur le comportement des usagers de la voie publique. Par contre l'hypothèse deux est rejetée.

Quels sont les effets des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la voie publique ? Telle a été la question qui a conduit notre réflexion tout au long de ce travail. De même notre objectif général était de déterminer la réaction des usagers de la voie publique face aux mesures de prévention routière.de façon spécifique, décrire l'état des lieux du comportement des usagers de la voie publique ; expliquer l'effet de la communication de peur et contrôle routier sur le comportement responsable des usagers de la voie publique.

Après la présentation d'un état de lieu de comportement des usagers de la voie publique au Cameroun, nous avons testé nos hypothèses de recherche à travers deux tests différents : l'analyse de variance pour la première et la régression linéaire pour la deuxième. A l'issu de nos résultats, nous validons la première hypothèse et invalidons la seconde. Ce qui nous permet de formuler les recommandations, présenter les limites et les difficultés rencontrées ainsi que les perspectives.

Malgré l'invalidation de notre deuxième hypothèse, nous pouvons en tirer la leçon en complément avec la première validée pour améliorer la sécurité routière dans le contexte camerounais. Ceci à travers les nouvelles mesures de prévention routière.

Nous recommandons à toutes les parties prenantes qui désirent prendre des mesures sécuritaires efficaces et efficientes de mettre l'accent sur la peur et sur les interpellations lors des contrôles routiers. Car, les usagers de la route au Cameroun sont sensibles à la communication de peur et à l'interpellation. Seules ces variables semblent efficaces pour orienter leur comportement dans le sens souhaité qui est ici assurer la sécurité routière.

Pour rendre les mesures de prévention routière efficaces, nous proposons à l'Etat d'introduire dans les programmes scolaires, les matières intitulées « éducation à la sécurité routière et au respect de code de la route (ESR-RCR). Ce qui permettra non seulement aux apprenants de grandir avec cette idée, mais aussi aux enseignants de modifier leur comportement de façon responsable.

Par contre pour les ONG comme la fondation Safe Way Right Way d'utiliser lors de ses campagnes des images de forte vividité pour retenir l'attention des usagers avant de leur montrer les risques auxquels, ils font face et la nécessité de changer leur comportement. Aussi, ces ONG doivent aussi mettre l'accent sur le visuel (communication télévisuelle, banderoles, affichages...), puisque les messages diffusés via les téléphones portables ne sont pas souvent lus.

Au cours de la collecte des données de ce mémoire, nous avons rencontré plusieurs difficultés telles : la réticence des usagers (surtout dans les agences de transport inter urbain et les moto taximen) lors de l'administration du questionnaire, certains refusent catégoriquement de répondre à nos questions, On note également la difficulté d'accès à certains responsables du ministère des transports qui n'ont pas voulu nous fournir les informations nécessaires à la bonne réalisation de ce travail. Ce qui a impacté sur le délai de réalisation de ce travail.

Les résultats sont généralisables si l'on peut les étendre de l'échantillon étudié à la population d'étude en général, et des situations particulières testées dans l'expérimentation à d'autres situations(Enis et Cox, 1975). Dans ce travail, la généralisation sur l'ensemble des usagers de la voie publique au Cameroun estune déduction, puisque nous avons utilisé un échantillon de convenance faute d'une base de données. La zone d'étude de cette recherche s'est limitée dans les villes de Douala et Yaoundé uniquement.

Notre étude présente bel et bien des limites comme toute oeuvre scientifique qui se veut réfutable. Mais ceslimitespeuvent constituer les pistes de recherche pour d'autres chercheurs. Il serait important d'avoir une taille de l'échantillon suffisamment grande ; aussi, étendre la même étude sur l'ensemble des villes camerounaises pour toucher de bout de doigt la réalité des usagers de la voie publique. Intégrer d'autres variables du marketing social en plus de communication de peur pour plus des mesures sécuritaires.

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Norman LG (1962), Les accidents de la route ; Epidémiologie et prévention Genève OMS

Odero W et al. (1997), Road traffic Injuries in developping Countries : A comprehensive review of epidemiological studies ; tropical medicine and international health

Sahgui M. et Tossou R. C. (2015), Accident de la route à Cotonou : résultat d'une divergence de logiques entre acteurs ?, Centre Béninois de la Recherche Scientifique et Technique, Cahier N°8, vol.3.

Sanogo A., (2001), Approche épidémiologique des accidents de la route dans le district de Bamako ; bilan de 5 ans d'observation de 1994 à 1998.Université de Bamako, Thèse de médecine, N° 33.

Sheppard D., (1982), Experience of an accident and its influence in driving. Transport and Road Research Laboratory, report p.750.

Shinar D., (1978), Psychology on the road: The human factor in traffic safety. New York : John Wiley and sons.

Wacheux F., (1996), Méthodes Qualitatives et Recherche en Gestion, Collection « Gestion », Série : Politique générale, Finance et Marketing, Economica, Paris, 290 p.

ANNEXES

Bonjour Mlle/Mme/M. Dans le cadre de la rédaction d'un Mémoire de fin d'études au département des Sciences Techniques Economiques de Gestion de l'Ecole Normale Supérieure de l'Enseignement Technique de l'Université de Douala, nous menons une étude sur la compréhension du comportement des usagers de la voie publique face aux mesures de prévention routière. A cet effet, nous vous prions de nous aider dans cette tâche en répondant sincèrement aux questions ci-après. Bien entendu il n'y a ni bonne, ni mauvaise réponse. Seule votre opinion nous intéresse.Nous vous garantissons l'anonymat et la confidentialité de vos réponses.

1.1) Moins de 2 ans 1.2) 2 à 4 ans 1.3)4 à 5 ans 1.4) 5 ans et plus

3. Quels sont les éléments qui vous exposent aux accidents de circulation routière ? (vous pouvez cocher plusieurs)

4. Pensez-vous que l'insécurité routière résulte du comportement des usagers de la route ?

7. Lorsque je vois un panneau qui signale le nombre de morts, je réduis la vitesse avant de relancer plus tard.

13. Quel est votre profession ? _______________________________________________________________14. Quelle est votre situation matrimoniale ?

Expérience de conduite
								Effectifs									Pourcentage										Pourcentage valide										Pourcentage cumulé
Valide	Moins de 2 ans							33									15,7										15,7										15,7
	2 à 4 ans							35									16,7										16,7										32,4
	4 à 5 ans							43									20,5										20,5										52,9
	5 ans et plus							99									47,1										47,1										100,0
	Total							210									100,0										100,0
Ayant fait l'accident
		Effectifs							Pourcentage										Pourcentage valide											Pourcentage cumulé
Valide	Non	66							31,4										31,4											31,4
	Oui	144							68,6										68,6											100,0
	Total	210							100,0										100,0
Vitesse excessive
		Effectifs							Pourcentage										Pourcentage valide											Pourcentage cumulé
Valide	Non	27							12,9										12,9											12,9
	Oui	183							87,1										87,1											100,0
	Total	210							100,0										100,0
Consommation d'alcool
		Effectifs							Pourcentage										Pourcentage valide											Pourcentage cumulé
Valide	Non	56							26,7										26,7											26,7
	Oui	154							73,3										73,3											100,0
	Total	210							100,0										100,0
Mauvais état de la route
		Effectifs							Pourcentage										Pourcentage valide											Pourcentage cumulé
Valide	Non	32							15,2										15,2											15,2
	Oui	178							84,8										84,8											100,0
	Total	210							100,0										100,0
Surcharges
		Effectifs							Pourcentage										Pourcentage valide											Pourcentage cumulé
Valide	Non	69							32,9										32,9											32,9
	Oui	141							67,1										67,1											100,0
	Total	210							100,0										100,0
Téléphone au volant
		Effectifs							Pourcentage										Pourcentage valide											Pourcentage cumulé
Valide	Non	56							26,7										26,7											26,7
	Oui	154							73,3										73,3											100,0
	Total	210							100,0										100,0
Autres
		Effectifs							Pourcentage										Pourcentage valide											Pourcentage cumulé
Valide	Non	167							79,5										79,5											79,5
	Oui	43							20,5										20,5											100,0
	Total	210							100,0										100,0
L'insécurité roulottière résulte du comportement des usagers
		Effectifs							Pourcentage										Pourcentage valide											Pourcentage cumulé
Valide	Non	23							11,0										11,0											11,0
	Oui	187							89,0										89,0											100,0
	Total	210							100,0										100,0
Genre
			Effectifs								Pourcentage										Pourcentage valide											Pourcentage cumulé
Valide	Homme		178								84,8										84,8											84,8
	Femme		32								15,2										15,2											100,0
	Total		210								100,0										100,0
Tranche d'âge
							Effectifs									Pourcentage										Pourcentage valide										Pourcentage cumulé
Valide	18 - 25 ans						28									13,3										13,3										13,3
	26 - 35 ans						94									44,8										44,8										58,1
	36 - 45 ans						63									30,0										30,0										88,1
	46 - 55 ans						19									9,0										9,0										97,1
	56 - 65 ans						5									2,4										2,4										99,5
	66 ans et plus						1									,5										,5										100,0
	Total						210									100,0										100,0
Niveau d'instruction
						Effectifs									Pourcentage										Pourcentage valide										Pourcentage cumulé
Valide	Non scolarisé					3									1,4										1,4										1,4
	Primaire					37									17,6										17,6										19,0
	Secondaire					89									42,4										42,4										61,4
	Supérieur					81									38,6										38,6										100,0
	Total					210									100,0										100,0
Type d'engin conduis
										Effectifs								Pourcentage										Pourcentage valide											Pourcentage cumulé
Valide	Bus									41								19,5										19,5											19,5
	Camion									25								11,9										11,9											31,4
	Voiture personnel									105								50,0										50,0											81,4
	Moto									39								18,6										18,6											100,0
	Total									210								100,0										100,0
Profession
																				Effectifs									Pourcentage									Pourcentage valide			Pourcentage cumulé
Valide	Chauffeur																			71									33,8									33,8			33,8
	Moto taximen																			27									12,9									12,9			46,7
	Enseignant (e)																			26									12,4									12,4			59,0
	Juriste																			2									1,0									1,0			60,0
	Mécanicien																			7									3,3									3,3			63,3
	Gestionnaire																			3									1,4									1,4			64,8
	Agent Immobilier																			2									1,0									1,0			65,7
	Commercial (e)																			7									3,3									3,3			69,0
	Inspecteur des Postes et Télécom																			1									,5									,5			69,5
	Agent de maitrise																			4									1,9									1,9			71,4
	Etudiant (e)																			24									11,4									11,4			82,9
	Ingénieur Télécom																			1									,5									,5			83,3
	Commerçant (e)																			10									4,8									4,8			88,1
	Vitrier																			3									1,4									1,4			89,5
	Comptable																			5									2,4									2,4			91,9
	Secrétaire																			2									1,0									1,0			92,9
	Agriculteur																			3									1,4									1,4			94,3
	Infirmier (e)																			1									,5									,5			94,8
	Taximen																			4									1,9									1,9			96,7
	Cadre																			3									1,4									1,4			98,1
	Menuisier																			1									,5									,5			98,6
	Agent																			2									1,0									1,0			99,5
	Ménagère																			1									,5									,5			100,0
	Total																			210									100,0									100,0
Statut matrimonial
					Effectifs								Pourcentage											Pourcentage valide										Pourcentage cumulé
Valide	Célibataire				97								46,2											46,2										46,2
	Marié (e)				89								42,4											42,4										88,6
	Divorcé (e)				17								8,1											8,1										96,7
	Veuf (ve)				7								3,3											3,3										100,0
	Total				210								100,0											100,0
Tranche de revenu mensuel
														Effectifs								Pourcentage									Pourcentage valide									Pourcentage cumulé
Valide	Moins de 50 000 F CFA													33								15,7									15,7									15,7
	50 001 - 100 000 F CFA													54								25,7									25,7									41,4
	100 001 - 150 000 F CFA													24								11,4									11,4									52,9
	150 001 - 200 000 F CFA													35								16,7									16,7									69,5
	200 001 - 300 000 F CFA													41								19,5									19,5									89,0
	300 001 F CFA et plus													23								11,0									11,0									100,0
	Total													210								100,0									100,0
Ville de résidence
				Effectifs								Pourcentage											Pourcentage valide										Pourcentage cumulé
Valide	Douala			128								61,0											61,0										61,0
	Yaoundé			82								39,0											39,0										100,0
	Total			210								100,0											100,0

Transformation des variables dépendantes : Comportement des usagers de la voie publique.

Annexe N° : les sorties de l'analyse de variance et la régression linéaire multiple.

TABLE DES MATIERES

* ²La rétroaction (Feed-back) « est une communication qui donne à une personne des informations sur la façon dont elle affecte les autres. Cette information peut l'aider à reconsidérer son comportement et éventuellement le changer ; repéré sur http://www.hpr.polymtl.ca/te/etudiants/FEEDBACK.php

* ³Cité par Chomienne H. et Lavoisier L-M., (2010), Genèse et structuration de la politique de sécurité routière en France : vers une stratégie intégrée ? Université de Versailles Saint-Quentin, les Cahiers Scientifiques du TransportN° 57/2010 - Pages 15-44.

* ⁹Cité par ONEA Consulting (2010), Marketing Social au service des projets de développement.

* ¹²Cité par Cottet P., Lichtle M-C et Plichon V. (2012), Vers une théorie des fidélités ?

* ¹³Cité par Cossette et Daignault (2011), La publicité sociale, définitions, particularités, usages.

* ¹⁶ L'effet de rémanence est un écart entre les comportements sociaux avant la campagne (comportement actuelle) et les comportements sociaux observés après la campagne (comportement souhaités).

* ¹⁹ Cameroon Tribune (2017), N°11426/7625 - 42^è année du vendredi, 08 septembre, pp.10-11

* ²⁰Action consistant à réduire le nombre de véhicules en circulation qui se traduit par une moindre consommation de carburant, moins de CO₂, moins de bruit, plus de confort et plus de sécurité. En Europe, il existe de coconduite, covoiturage.

* ²² Avec l'autorisation du Ministre en Charge des transports pour l'entretien avec le Directeur des transports routiers, Monsieur Mbamome NkendongDivine.

* ²⁵La tolérance est définie comme la part de variabilité de la variable indépendante qui n'est pas expliquée par une ou d'autres variables indépendantes. Une tolérance élevée correspond à un faible degré de colinéarité. Le seuil de 0,3 est recommandé. À l'inverse, le seuil du facteur d'inflation de la variance (VIF) doit être faible : < 3.

Efficacité des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la voie publique au cameroun

DEDICACE

REMERCIEMENTS