2-2 : Actions institutionnelles et activités
support
Les textes et documents fondamentaux (Charte Routière,
Politique sectorielle, Stratégies de programmation) sont
actualisés mais non approuvées à fin 2014.
Les activités transversales, en support du
développement routier, ont également connu des ralentissements
pour diverses raisons : restriction budgétaire, suspension des
financements spécifiques des bailleurs de fonds, procédure de
passation de marché. Ainsi, la campagne de relevé, de la
consistance et de l'état du réseau routier (avec les indicateurs
connexes) n'a pas été achevée ; les campagnes de comptage
du trafic de véhicules n'ont pas pu être effectuées.
Au niveau de la gestion administrative et budgétaire,
les projets d'investissement ont été défavorisés
par les procédures et les régulations dont le taux de
régulation des dépenses d'investissement sur financement interne
a été fixé à 91 % au 4ème trimestre.
2-3 : Indicateurs de résultats
La chute des indicateurs d'activités (en
linéaire de km ou avancement de projets), liée au contexte de
crise, s'est encore aggravée en 2014 :
? le taux estimé de désenclavement des communes
est passé de 63% en 2011 à 45% en 2012. Cette situation se
dégrade encore pour l'année 2014 à cause de l'inexistence
de financement pour la réhabilitation ou l'entretien de la
quasi-totalité des routes rurales classées (routes provinciales
notamment), le taux de désenclavement pour cette année est
évalué à moins de 40%
? La dégradation du réseau des routes
nationales, du moins pour la partie en bon état, a été
sous contrôle. Estimée à 26% à fin 2012, la partie
en bon état est passée à 25% à fin 2014. Cette
situation résulte de la continuité du financement de l'entretien
courant par le FER (Fonds d'Entretien Routier), malgré les
problèmes de collecte de RER auprès des compagnies
pétrolières. La baisse d'un point est attribuée au
retard
70
du déblocage des fonds pour l'entretien courant,
anéantissant tous les programmes d'entretien de 2014.
Les problèmes et contraintes rencontrés pendant
le processus des travaux sont représentés comme suit :
Sur le plan opérationnel, l'exécution des
projets routiers est confrontée à des problématiques
complexes qui handicapent sa productivité :
? La réalisation des projets routiers
programmés, en période d'activités de pointe, reste
tributaire de l'insuffisance d'opérateurs internationaux de grande
envergure alors que les nouvelles entreprises installées connaissent
souvent des problèmes d'adaptation techniques et organisationnels.
? Les PME, quant à elles, ne sont pas toujours
professionnellement organisées ni matériellement
équipées malgré les efforts sectoriels de renforcement de
capacité. Pour ce fait, elles sont systématiquement
handicapées dans les appels à concurrence des grands travaux dont
les conditions des marchés privilégient les moins disant tout en
requérant un niveau minima de chiffre d'affaires.
? Par ailleurs, le coût des travaux sur les routes
nationales bitumées est généralement assez
élevé du fait, d'une part, des contraintes de
spécifications techniques et, d'autre part, de la variation
difficilement maîtrisable du prix des intrants (bitume, acier, ciment,
...). Des efforts sont mis en oeuvre pour l'utilisation de nouveaux intrants et
de matériaux locaux, mais ils restent pour le moment au stade
expérimental.
? Les procédures administratives et budgétaires,
nonobstant les multiples réformes, ne sont pas toujours de nature
à améliorer l'efficacité d'exécution des
programmes. On peut citer : les contraintes de la régulation
trimestrielle, les exigences administratives de visa préalables ou de
non objection des dossiers (particulièrement renforcées depuis
2010), mais également l'insuffisance de diligence au niveau de certains
gestionnaires de projets.
? Enfin le patrimoine routier est systématiquement
soumis aux aléas climatiques (dégâts cycloniques, ...) et
depuis quelques années au phénomène d'incivisme avec
destructions et vols d'ouvrages (buses métalliques, platelages de ponts,
panneaux de signalisation, ...).
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