Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu en RDC

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Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

I. INTRODUCTION

1.1 Problématique

Selon les statistiques de l'OMS, chaque année, 1,2 millions de personnes trouvent la mort sur la route soit plus de 3.000 personnes tuées par jour ; en plus de celles-ci, il y a 140.000 blessées dont 15.000 personnes resteront handicapées à vie. 85% de l'ensemble des décès et 90 % des années de vie corrigées de l'incapacité (AVCI) perdues à la suite d'accidents de la circulation sont enregistrés dans des pays à revenu faible ou intermédiaire (1) (2). On y estime à US $65 milliards le coût des accidents de la route dans les pays a revenu faible ou intermédiaire, c'est-à-dire plus que le montant total de l'aide au développement que reçoivent ces pays. Les accidents de la route coûtent aux pays entre 1%, et 2% de leur produit national brut, soit US $518 milliards par an (3).

Selon les projections, entre 2000 et 2020, les décès dus aux accidents de la circulation diminueront d'environ 30 % dans les pays à haut revenu mais augmenteront exponentiellement dans les pays à revenu faible ou intermédiaire (3). Si elles se confirment, on assistera selon l'OMS d'ici à l'an 2020 à une augmentation de 60% du nombre des personnes tuées. Ce fardeau pèse plus lourdement sur les pays à faible revenu où nous recensons aujourd'hui 90% des décès et des incapacités résultant d'accidents de la route et où ne compte que 48 % parc mondial de véhicules.. Si l'on ne prend pas des mesures appropriées, les accidents de la circulation devraient représenter d'ici 2020 la troisième principale cause mondiale de maladies et traumatismes (4). C'est dire combien les accidents de la route constituent aujourd'hui un enjeu majeur de santé publique à l'échelle mondiale.

La RDC, après une longue période de lethargie économique, traverse actuellement une phase de rehabilitation intensive de son infrastructure. La modernisation du traffic routier en est une priorité, corrollaire de la nécessité de mécanisation de tous les secteurs de l'économie (5). les ATR sont vraiment une épidémie négligée selon DOCS blessures Programme d'études alors que les gens sont tués, blessés graves et des personnes handicapées sur une base quotidienne (6).

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La fin de la guerre a favorisé un nouveau souffle économique dans les principales villes de l'Est du pays. Et, de nombreux travaux de réhabilitation des routes ont été initiés. Avec eux, l'augmentation du trafic routier urbain est certaine par conséquent une hausse du nombre d'accidents de la circulation. Un patrimoine humain considérable se trouve ainsi anéanti, entraînant avec lui de très lourdes conséquences sociales et économiques.

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1.2 Hypothèses

La ville de Bukavu,comme le reste de la République Démocratique du Congo, pays de l'Afrique sub-saharienne, subit d'énormes changements dans tous les secteurs notamment économiques avec la mécanisation, d'une part. une réhabilitation du reseau routier est en cours, d'autre part.

De cela, nous pensons et tenons à vérifier ce qui suit :

Les ATR sont responsables d'une morbidité importante au sein de la population de Bukavu.

Les personnes les plus touchées par les ATR sont les piétons avec une place préponderante pour les jeunes de sexe masculin.

La prolifération des motos et leur usage sans protection appropriée expliqueraient le grand nombre de décès.

Les soins d'urgence après l'accident sont insuffisants.

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1.3 Objectifs

1.3.1 Objectif général :

Relever l'importance des ATR dans la morbidité et la mortalité de la population de la ville de Bukavu.

1.3.2 Objectifs spécifiques :

Dans un groupe de personnes victimes des ATR admis au service des urgences de l'HPGRB ,

1. déterminer le profil épidémiologique des victimes (âge, sexe, lieu de l'accident)

2. déterminer les causes et circonstances des ATR (liées aux usagers, à l'état des routes, à l'engin roulant)

3. évaluer la prise en charge clinique (délai ATR-consultation, bilan lésionnel, durée du séjour hospitalier, traitement reçu)

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1.4 Subdivision du travail :

Notre travail comporte deux parties : lere Partie : Considération théorique Elle passera en revue succintement les généralités sur les ATR et leurs conséquences cliniques.

2^ème Partie : Considération pratique

Celle-ci rapporte des renseignements sur la méthodologie , suivis de la présentation des résultats , leur discussion, la conclusion ainsi que les récommandations avant les références de l'étude.

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1ère PARTIE : CONSIDERATIONS THEORIQUES

Généralités sur les ATR

ivouon ue traumatologie rouuere

ATR

Selon Wallar, un accident arrive lorsqu'il se crée un déséquilibre entre le potentiel de l'organisme et les exigences de l'environnement. Ce potentiel peut être insuffisant par rapport à l'environnement normal ou exceptionnel (accident de la circulation) ou une situation inhabituelle (7).

L' accident du trafic routier , ATR,(ou accident de la voie publique : AVP) est un choc qui a lieu sur le réseau routier entre un engin roulant (automobile, moto, vélo, etc.) et tout autre chose ou personne et qui engendre des blessures humaines et/ou des dégâts matériels, que ces dégâts soient occasionnés aux véhicules, à un élément de la route (chaussée, panneaux, barrières de protection, etc...) ou un élément extérieur à celle-ci (bâtiment, mobilier urbain, cabine de téléphone, arbre) (8).

Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière est un accident qui :

· provoque au moins une victime, c'est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux (avec ou sans hospitalisation) ;

· survient sur une voie ouverte à la circulation publique ;

· implique au moins un véhicule terrestre.

Usagers

Un accident corporel implique un certain nombre d'usagers. Parmi ceux-ci, on distingue :

· les indemnes : impliqués non décédés et dont l'état ne nécessite aucun soin médical ;

· les victimes : impliqués non indemnes.

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Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu. Parmi les victimes, on distingue :

· les tués : toute personne qui décède sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l'accident ;

· les blessés : victimes non tuées.

Parmi les blessés, on distingue :

· les blessés hospitalisés : victimes admises comme patients dans un hôpital plus de 24 heures;

· les blessés légers : victimes ayant fait l'objet de soins médicaux mais n'ayant pas été admises comme patients à l'hôpital plus de 24 heures.

On peut aussi distinguer :

· Incarcéré : la victime est dite « incarcérée » dans un véhicule si la déformation du véhicule cause elle-même une blessure (par exemple : membres inférieurs comprimés par l'avancée du tableau de bord) ;

· piégé : une victime est dite « piégée » dans un véhicule si la déformation du véhicule l'empêche de sortir, sans que cela lui cause de traumatisme (par exemple : portière bloquée) ;

· polyblessé : personne présentant plusieurs blessures, dont aucune ne met en danger le pronostic vital ;

· polyfracturé : personne présentant plusieurs fractures, dont aucune ne met en danger le pronostic vital ;

· polytraumatisé : personne présentant plusieurs traumatismes dont au moins un met en danger le pronostic vital.

Facteurs de risque influant sur les accidents

· Vitesse : La probabilité d'accident avec blessures est proportionnelle au carré de la vitesse. La probabilité d'accident grave est proportionnelle au cube de la vitesse. La probabilité d'accident mortel équivaut à la vitesse à la puissance 4 (9) (10).

· Piétons et cycliques

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· Jeunes conducteurs et motocyclistes

· Alcool et Médicaments et drogues à usage récréatif

· Fatigue du conducteur

· Téléphones cellulaires

· Manque de visibilité

· Facteurs relatifs à la route

· Facteurs de risque liés aux véhicules

· Facteurs de risque influant sur la gravité des traumatismes

> Manque de protection anti-collision intégrée au véhicule

· Défaut de port du casque par les utilisateurs de deux-roues motorisés

· Défaut de port de la ceinture et non-utilisation de sièges pour enfants

· Objets en bord de route

Mécanisme des traumatismes (11) (8)

Le mécanisme de l'accident conditionne le type d'atteinte.

Piéton ou deux-roues renversé

Un piéton ou un deux-roues renversé par un véhicule peut présenter deux sources de traumatismes :

· traumatismes primaires : ce sont les traumatismes dus au choc entre le piéton (ou le passager du deux-roues) et le véhicule ;

· traumatismes secondaires : le piéton (ou le passager du deux-roues) est projeté, et le choc sur le sol provoque des traumatismes dits secondaires.

Les dégâts sont en général d'autant plus importants que le véhicule est rapide et massif (12), dans l'ordre : bicyclette, vélomoteur (scooter), motocyclette, voiture de tourisme, véhicule utilitaire (camionnette), poids-lourd (camion).

Dans le cas d'un accident piéton contre voiture de tourisme, le mécanisme de l'accident va dépendre de la taille du piéton et de la vitesse du véhicule :

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· piéton de petite taille (enfant, ou adulte contre 4x4) : le choc initial touche le haut du corps (torse, tête) et le piéton est projeté vers l'avant ;

· piéton de grande taille (adulte contre voiture non réhaussée) : le choc initial touche le bas du corps (membres inférieurs),

o voiture roulant à allure modérée : le piéton est projeté vers l'avant ;

o voiture roulant à vive allure : le piéton est fauché, il bascule sur le capot puis est projeté.

Deux-roues seul

N'étant pas intrinsèquement stable, un deux-roues peut chuter seul (défaut de la route, perte d'adhérence, manoeuvre d'évitement d'un obstacle ou d'un véhicule, malaise). On s'attend bien sûr aux traumatismes habituels des chutes de faible hauteur (en premier lieu le « cisaillement intra-cérébral » (13), amplifiés par la vitesse, auxquels viennent s'ajouter les traumatismes résultant de la percussion de l'engin (par exemple le guidon qui percute l'abdomen ou le cou) ou de l'écrasement par l'engin.

On peut aussi avoir des traumatismes des pieds si ceux-ci touchent le sol lorsque l'engin roule. Dans le cas d'un passager sur le porte-bagages d'un vélo, les pieds peuvent se prendre dans la roue arrière.

Enfin, la chute d'un deux-roues motorisé peut entraîner une glissade qui peut occasionner des plaies et brûlures par frottement, et se terminer par un choc contre un obstacle (trottoir, véhicule, rembarde de sécurité...).

Choc avant d'une voiture ou d'un poids-lourd

Lorsqu'une voiture ou un poids-lourd subit un choc avant, il faut considérer deux situations : le passager porte ou ne porte pas la ceinture.

Les traumatismes décrits ci-après dépendent bien sûr de nombreux paramètres dont la vitesse au moment du choc, et ne surviennent pas tous systématiquement.

Le passager ne porte pas la ceinture

Lors du choc, l'occupant est projeté violemment vers l'avant :

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· ses genoux rencontrent le tableau de bord ou le siège de devant, provoquant des plaies aux genoux ainsi que potentiellement des fractures du fémur (« éclatement » en compression) ;

· les genoux étant en butée, l'occupant bascule vers l'avant ; s'il s'agit du conducteur, son thorax vient percuter le volant (ou alors le coussin gonflable de sécurité (Airbag) dont la toile se tend à une vitesse de 300 km/h), provoquant un traumatisme thoracique ;

· sa tête heurte le pare-brise (conducteur ou passager avant) ou bien le siège avant, provoquant des plaies à la face, un traumatisme crânien et un traumatisme des vertèbres cervicales ; s'il s'agit d'un pare-brise non feuilleté (anciens modèles), la tête peut traverser le pare-brise, les bris de verre provoquant de multiples blessures, notamment au cou ;

· la décélération au moment du choc, si elle est importante, peut provoquer une rupture ou une désinsertion des organes internes ;

· dans le cas du passager arrière, la percussion du siège avant va provoquer des traumatismes sur l'occupant de ce siège, notamment au niveau de la colonne vertébrale ;

· la personne peut subir d'autres chocs dans l'habitacle ;

· la personne peut être éjectée sur la chaussée ou le bas côté, et donc subir des traumatismes secondaires (la mortalité d'une victime éjectée est multipliée par dix).

Le passager porte une ceinture

La ceinture permet le couplage de l'occupant avec le siège. Il s'exerce donc une force de la ceinture contre le passager (c'est cette force qui le retient), et qui peut occasionner un traumatisme typique dit « traumatisme de ceinture » : brûlure sur le trajet de la ceinture, notamment en travers de la poitrine, traumatisme de la clavicule et des côtes . Si un objet dur se trouve entre la ceinture et le passager (par exemple un objet dans la poche, la ceinture passant sur cet objet), ce point dur peut provoquer un traumatisme spécifique.

La décélération, si elle est importante, peut provoquer une rupture ou une désinsertion des organes internes, avec hémorragie interne, ainsi qu'un traumatisme des vertèbres cervicales (flexion du cou).

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Si la ceinture est mal réglée, ou si la décélération est suffisamment importante pour distendre la ceinture ou pour provoquer une rupture des points d'attache du siège, le conducteur ou le passager avant peut percuter le haut du pare-brise ou le volant.

Généralités sur les mécanismes et les atteintes du corps humain lors des ATR

Selon les régions ou segments du corps concernés, on observera :

Traumatisme du crane

Le crâne est une boîte osseuse inextensible entourant l'encéphale. Le TC peut est la conséquence de types de choc :

· Soit direct : choc sur le crâne. (Coup)

· Soit indirect : choc du cerveau contre les parois de la boite crânienne. Lors d'un trauma crânien il peut se produire un saignement. cet hématome comprime le cerveau, ce qui a pour effet d'augmenter la pression intracrânienne entraînant une souffrance des cellules.

Traumatismes du rachis

Lors d'un choc de la colonne il peut se produire une fracture sur une Ou plusieurs vertèbres . Il se peut que cette fracture par le fait de sa Localisation et de sa violence endommage la moelle épinière ; ce qui Pourrait entraîner une incapacité de mobilité ou bien la mort d'une victime (13).

Traumatismes du thorax

Mécanisme du trauma thoracique

Par : un choc direct sur la cage thoracique La ceinture de sécurité

Écrasement lors d'effondrement

Etc

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Lors d'un trauma thoracique , il peut se produire une ou plusieurs fractures de côtes.celles-ci pourraient de par leurs localisation percer un organe (les poumons par exemple)

Le trauma thoracique reste comme les autres traumatismes très difficile à déceler, cependant une respiration paradoxale est l'un de ces signes.

Il peut y avoir des déformations et des douleurs localisées i raumatismes ae u aaaomen et/ou au pelvis

Les éléments de gravité d'un traumatisé de l'abdomen sont l'âge du blessé ; la nature du traumatisme ; une association à d'autres lésions thoraciques, cranio céphaliques, ou des membres ; la nature du viscère atteint ; la septicité des lésions abdominales; la condition et la rapidité des soins (évacuation, décision chirurgicale), et les antécédents pathologiques et traitements suivis (anti coagulants ou anti aggrégants).

Les volumes nécessaires pour équilibrer l'état hémodynamique n'ont pas de valeur pronostique à proprement parler. C'est le temps passé en hypotension qui a une valeur pronostique.

Les signes généraux et fonctionnels concernent les grandes constantes vitales (pouls, TA, diurèse horaire, température...) qui mesurent l'efficacité de la réanimation, la survenue d'un ictère ou d'une fièvre; la surveillance du transit.

Les signes locaux, relevés à intervalles rapprochés, sont l'état de la paroi abdominale, des fosses lombaires, des hypocondres, le toucher rectal.

Certains signes peuvent volontiers orienter vers l'atteinte de tel organe.

Pour la rate ou le foie, le siège du traumatisme est en regard de l'hypocondre correspondant. La fracture des basses côtes gauches ou droites est évocatrice de plaie de la rate (20 %) ou du foie (10 %). Le diagnostic et le traitement se font par la laparotomie en cas d'instabilité hémodynamique (14).

Pour le pancréas et le duodénum, le traumatisme est volontiers épigastrique. Les clichés d'ASP et la scanographie abdominale sont en faveur d'un épanchement gazeux rétropéritonéal. A la laparotomie on peut découvrir une ecchymose de la loge pancréatique avec ou sans taches de bougie (cytostéatonécrose). En cas de plaie du duodénum, il peut

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exister un épanchement rétroduodénal à la fois biliaire et gazeux (la tache « verte » rétropéritonéale)

En cas de plaie du grêle, il peut exister un pneumopéritoine.

Le diagnostic de rupture des organes creux risque d'être méconnu en cas de traitement non opératoire de traumatisme des organes pleins (rate ou foie) diagnostiqués par la scanographie. En cas de suspicion la ponction lavage du péritoine avec étude chimique, cytologique et bactériologique du liquide est indiquée.

Les examens complémentaires comportent l'échographie à réaliser en urgence avant la radiologie ASP.

Enfin, des examens biologiques peuvent être utiles : numération globulaire, amylasémie et amylasurie.

Traumatismes des membres

Lors d'un trauma des membres ,il peut se produire une entorse, une luxation ou une fracture

Les facteurs de de génèse des accidents de la route

Se réferant aux travaux systémiques de Haddon (1968) sur l'identification des moyens de prévention efficace des traumatismes dus aux ATR, on mit au point l'interaction de trois facteurs "la matrice de Haddon" permettant d'expliquer un accident : L'homme, l'engin et l'environnement. Ainsi neuf cellules imaginées par Haddon, modélisent l'accident comme un système organisé en trois phases : avant, pendant et après le choc. Chacune des cellules du système offre des possibilités d'interaction pour réduire les traumatismes causés par un accident de la circulation.

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Tableau H : Matrice de Haddon (15)

FACTEURS

PHASE		HUMAIN	VEHICULE ET EQUIPEMENT		EVIRONNEMENT	Avant
Prévention des	Information	Aptitude à rouler	Aménagement
accidents		Eclairage	routier		L'accident Attitudes
	Freins Maniement		Limite de vitesse
Diminution des
	facultés	Gestion de la vitesse	Aménagement piétons
	Application de la loi				Accident
Prévention des	Utilisation de	Ceintures	Accotements
traumatismes en	moyens de	résistants
cas d'accident	contention	Autres dispositifs de sécurité (airbags, ...)
	Diminution des facultés (alcool, téléphone...)	Conception de protection en cas d'accident (casque pour moto,...)			Après
Maintien en vie	Notions de	Faculté d'accès	Equipement de		l'accident
	secourisme		secours congestion
		Risque de feu
	Accès à des médecins

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Cette approche qui a permis de réaliser des progrès importants dans la compréhension des facteurs comportementaux, des facteurs liés à la route et aux véhicules, a influencé le nombre et la gravité des traumatismes subis dans les accidents de la circulation.

Elle cherche alors à mettre en évidence et à corriger les principales sources d'erreur ou les défauts de conception des véhicules causant des accidents graves ou mortels et en conséquence des traumatismes survenus au cours des ATR.

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	Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.		2ème PARTIE : CONSIDERATIONS PRATIQUES CHAPITRE I. METHODOLOGIE 1.1 Cadre de l'étude

L'étude fut réalisée au sein de l'HPGRB, de novembre 2010 à Mars 2011.

1.2 Population d'étude et Echantillonnage

Notre étude a porté sur 202 sujets victimes d'ATR, quelque soit le sexe, le niveau social, les convictions religieuses et l'appartenance ethnique.

3-1) Critère d'inclusion

· Patients victimes d'accident de la route et ayant consultés aux services des urgences de l'HPGRB et pris en charge en Chirurgie ou à l'unité des soins intensifs.

3-2) Critère d'exclusion

· Patients décédés avant l'admission aux urgences.

· Patients victimes d'ATR n'ayant pas consultés à l'HPGRB.

1.3 Nature de l'étude

Il s'agit d'une étude prospective de type descriptif réalisée au niveau des services des Urgences, de chirurgie et à l'unité des soins intensifs de l'HPGRB du ^1er novembre 2010 au 31

mars 2011.

Pour chaque sujet, les paramètres suivants ont été recherchés :

· les paramètres démographiques (âge, sexe),

· l'histoire de l'ATR (mode de survenue, ),

· le bilan lésionnel (lésion ou traumatisme physique retenu par l'examen physique).

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La méthode de collecte des données a recouru à l'Interview et aux Fiches questionnaires. Les données ont été obtenues directement chez les individus concernés par l'étude et au sein des fiches d'hospitalisation des malades.

1.4 Analyses statistiques

Les données sont présentées sous forme de moyenne (#177; déviation standard) ou de fréquences (pourcentage) selon le cas.

Les données recueillies ont été compilées et analysées grâce aux logiciels IBM SPSS 16® et

EPI INFOTM 2008 version 3.5.1.

Les variables quantitatives et qualitatives ont été comparées respectivement par les tests t

de Student et le X2.

Le seuil de signification statistique rétenu, pour notre étude était de p<0,05.

1.5 Contraintes.

Matériel d'examen indisponible

Fausses déclarations des patients sur leur état pouvant être à l'origine de l'accident. Fausses déclarations sur le déroulement de l'accident par l'accompagnateur.

Femmes

Hommes

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CHAPITRE II. RESULTATS

11.1 Caractéristiques générales de la population d'étude

Repartition selon l'âge et le sexe

Figure I : Catégorisation selon le sexe et l'âge (sur l'effectif total)

40 35 30 Da 25

²⁰

o.

10

5

0

17

moins de 15-29 ans 30-44 ans 45-59 ans plus de 55

15 ans ans

Tranche d'âge

Des 202 patients qui constituent notre population d'étude, 146 (72,3%) étaient des hommes pour 56 (27,7%) femmes, donc un sexe ratio de 2,6/1.

L'âge moyen est de 29,6 #177; 14,02 ans. Il n'y a pas de différence statistiquement significative entre les moyennes d'âge des hommes et femmes (p=0,1661).

Soixante-dix pourcents de la population d'étude ont un âge compris entre 15 et 44 ans avec plus de 75% des hommes concernés par l'étude.

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11.2 Facteurs de survenue de l'accident

Répartition selon le lieu de l'accident

Tableau I : localisation des ATR

Lieu de l'accident

	Effectifs	Pourcentage
Zone Kadutu	86	42,6
(banda	45	22,3
Hors ville	41	20,3
Bagira	30	14,9
Total	202	100

Près de la moitié (42,6%) des victimes d'ATR ont connu l'accident dans la zone urbaine de Kadutu.

Causes de l'accident rapportées

Fig II : Causes d'accident

Cause principale de l'ATR

excès de vitesse
· mauvaise manoeuvre conducteur

autres
· defectuosité engin

visibilité ^r mauvais état de la route

5% 3% 3% 10% ^444 27%

Dans plus de la moitié (52%) des cas, l'excès de vitesse est rapporté comme la cause majeure de l'accident.

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Etat de la victime de l'ATR

Figure III : implication de la prise d'alcool dans la survenue d'ATR

Alcool Drogues

Autres drogues

aucun

Alcool et ATR

100,0

,0

Un état d'ébriété avec prise importante d'alcool est retrouvé chez 13,4% des victimes d'ATR.

11.3 Différentes caractéristiques épidémiologiques des ATR

Repartition des victimes

Tableau ll : catégorisation des victimes d'ATR

Victime

victime Effectifs Pourcentage

piéton

124 6614

passager moto	43 21,3
passager auto			26 12,9
conducteur moto		8 4,0
conducteur auto				1 0,5
total 202 100

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Soixante-un pourcents des 202 sujets de l'étude victimes des ATR sont les piétons.

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Repartition selon les mécanismes d'accidents

Tableau Ill : Principaux mécanismes d'accident

Mécanisme de l'AIR

Implication moto-piéton

auto-piéton

chute-moto

auto-moto

auto-obstacle

tonneau auto

chute de l'auto

moto-moto

moto-vélo

Total

Effectifs

	Pourcentage
82	40 6
47	23,3
27	13,4
20	9,9
12	5,9
6	3
4	2
2	1
2	1
202	100

Des 202 sujets de l'étude, 41% (82 ATR) des accidents decoulent d'une collision entre une moto et un piéton.

Rapport entre les mécanismes et l'issu

Tableau V : Rapport entre le mécanisme et l'issue de l'ATR

Mécanisme			moto-piéton auto-piéton chute-moto auto-moto auto-obstacle tonneau auto chute de l'auto moto-moto moto-vélo

Total

Mécanisme et Issue

Issue
En hospitalisation	Décédé	Guéri	Refus de soins	Total n(%)
7	19	51	5	82(40,6)
2	1	34	10	47(23,3)
0	4	23	0	27(13,4)
1	8	11	0	20(9,9)
0	0	10	2	12(5,9)
0	2	3	1	6(3)
0	0	1	3	4(2)
0	0	0	2	2(1)
0	0	2	0	2(1)
10(4,9)	34(16,8)	135(66,8)	23(11,4)	202(100)
				20

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Dans 82% des cas, l'accident découle d'une collision d'un piéton et d'une moto. L'impact entre moto et piéton représente un OR de decès de 2,31 (seuil .05). Un taux de létalité de 16,8% est observé.

Rapport entre l'usage de la moto et les décès

Tableau vI : Usage de la moto et survenue des decès

Issu

		décès	survivants	total
	Effectif (%)
moto		31(91,2)	102(60,7)	133(65,8)
Autres		3(8,8)	66(39,3)	69(34,2)
	total	34(16,8)	168(83,2)	202(100)

Plus de 90% de décès impliquent l'usage d'une moto.

Il existe une relation de dépendance entre le décès des usagers de la route et l'implication de la moto lors des ATR ^[X2 corrigé 10,3519 > X2 théorique : 3.841; .05 ; ddl 1; avec p=0,0013]. Et, l'OR de cette implication dans la survenue est de 6,69 (1,85-28,65) [seuil .05] alors qu'il est de 0,39 pour les automobiles [khi carré 8,028 > khi carré théorique 3.841; .05 ; ddl 1]

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11.4 Conséquences des ATR

Durée du séjour à l'hôpital

La durée moyenne d'hospitalisaton était de 14,5 #177; 27,7 jours avec une médiane de 2 jours (55,30%).

Figure IV : Concernant les victimes tués'

Concernant les decès

autres

_--3%

Victimes tués

97%

Parmi les 34 patients décédés suite à un ATR, 97% l'ont été endéans les 30 jours de l'accident.

Figure V : Catégories des blessés

catégorie de blessés

catégorie Effectif Pourcentage

blessés hospitalisés 153 75,75%

blessés légers² 49 24,25%

Total 202 100,00%

Des 202 patients concernés par cette étude, 153 (75,75%) ont nécessité un suivi de plus de 24 heures à l'hôpital.

' Victimes décédés endéns les 30 jours de l'ATR ² Blessés non hospitalisés ² Blessés non hospitalisés

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Bilan lésionnel

Tableau VII : catégorisation des lésions ou traumatismes

Bilan lésionnel

Selon le nombre de lésion

Lésion multiple 150(74,3) (p<0,0001)

Lésion unique ou 52(25,7)

négligeable

Selon le segment du corps concerné

tête et cou	107(53)
MI	69(34,2)
MS	35(17,3)
abdomen	17(8,4)
thorax	12(5,9)
Bassin	4(2)

Selon le type de lésion ou traumatisme

Fracture 71(35,1)

type fracture fermée 43(21,3)

fracture ouverte 28(13,9)

Gustillo I 5(2,5)

Gustillo II 7(3,5)

Gustillo Illa 10(4,9)

Gustillo Illb 6(3)

os/partie concernée tibia		27(13,4)
péroné		13(6,4)
crâne		12(5,6)
fémur		12(5,6)
cotes		8(4)
cubitus		7(3,5)
radius		7(3,5)
os pied		7(3,5)
clavicule		3(1,5)
iliaque		3(1,5)
rachis		2(1)
humérus		2(1)
os main		2(1)
Plaie Superficielle	44(21,8)
TCE avec PCI	41(20,3)
Plaie Profonde	28(13,9)
Luxation	7(3,5)
Autres lésions^°	128(63,4)

a Polyblessé, polytraumatisé, polyfracturé

a Ecchymoses, hématomes, abrasions, égratignures, contusions

24

Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

Soixante-quinze pourcents des victimes ont nécessité un séjour en milieu hospitalier de plus de 24 heures, pour une durée moyenne d'hospitalisaton de 14,5#177; 27,7 jours. Les décès observés, 16% de la population d'étude, ont eu lieu dans les 30 jours qui ont suivi l'accident soit 97% des décès. Plus de la moitié des victimes présentait de multiples traumatismes (74%), allant de simples ecorchures aux fractures (35%) et aux TCE avec PCI(20%). Les MI sont les plus affectés au cours des accidents (69% des cas).

25

Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

CHAPITRE III. DISCUSSION

111.1 Caractéristiques générales de la population d'étude

De notre étude, il ressort que 72,3% de la population d'étude est représenté par les hommes avec un sexe ratio de 2,6/1.

D'autres études ont confirmées cette prédominance masculine : OMS 2002 (1), Diarra A (16) : 77, 64%, Setodji K (17) : 70, 66%, Chékaro B et Lassarre S (18): 83%, Diakité S.K (19) : 66,95%, en Algérie : sexe ratio 2,10.

Cette différence entre les sexes est probablement liée à l'exposition et à des comportements à risque que manifestent les hommes : conduite à grande vitesse, l'état d'ébriété sur la route...

La tranche d'âge la plus touchée est celle comprise entre 15 -- 29 ans comme dans l'étude réalisée par Diarra A (16) et Sanogo A (20).

Néanmoins, des différences avec beaucoup d'autres études sont constatées. Selon une étude en COTE D'IVOIRE, les ATR concernent surtout les jeunes d'âge compris entre 26 et 35ans, quant à celle réalisée au Benin (21) entre 25 à 34ans, enfin citons une étude en Algérie (22) où la tranche d'âge entre 20 et 30 ans fut la plus touchée. L'OMS (23) rapporte une prédominance mondiale de la tranche d'âge entre 15 et 44 ans.

Mais il faudra remarquer que même nuancée c'est toujours la tranche d'âge des jeunes adultes qui est la plus exposée dans toutes les différentes études, plus particulièrement les hommes.

111.2 Facteurs de survenue de l'accident.

De notre étude, il ressort que l'excès de vitesse est rapporté comme la cause majeure de l'accident (52%). D'autres études corroborent ces résultats : en Chine, en 1999, la vitesse était la principale cause des accidents de la circulation (24). Au Kenya, des erreurs telles que la perte de maîtrise du véhicule, la vitesse, le mauvais jugement et les dépassements

26

Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

intempestifs avaient un rôle dans 44 % des accidents signalés à la police (25). Au Ghana, entre 1998 et 2000, la vitesse était le principal facteur incriminé dans 50 % des accidents de la circulation (26), en Afrique du Sud, 50 % de ces accidents sont liés à la vitesse (27), en Algérie, 46,85% (22) ; pour ne citer que ceci.

L'alcool est impliqué dans 13% des ATR au cours de notre étude. Son importance est relevée dans la littérature notamment dans une étude faite à New Delhi (Inde, 1984) (28) où un tiers des motocyclistes hospitalisés admettaient être sous l'influence de l'alcool.

Des études menées dans des pays à faible revenu, il ressort qu'entre 8 % et 29 % de conducteurs impliqués dans un accident non mortel avaient consommé de l'alcool. Peden et al. concluent qu'en Afrique du Sud, l'alcool joue un rôle chez plus de 52 % des personnes accidentées victimes d'ATR (29) (30) (31).

Néanmoins des remarques doivent être mises en évidence concernant notre étude sur ce facteur. Pour ressortir l'importance de celui-ci, il serait plus pratique de procéder à un dosage de l'alcoolémie car le risque d'accident y est proportionnel. Ceci n'a pas été le cas faute de matériel, ce qui a réduit sensiblement le rôle de ce facteur dans la genèse des ATR, constituant ainsi une des limites de notre étude.

L'alcool, ainsi que les autres drogues (médicaments ou à usage récréatif) diminuent les facultés mentales des individus (32) d'où son importance dans la survenue des accidents surtout dans les pays où la législation en la matière n'est pas mis en vigueur.

En outre, la plupart des ATR ont eu lieu dans la zone de santé de Kadutu. Cela s'explique par le fait que l'HPGRB est situé dans Kadutu, en plus du fait que les grands axes routiers vers le Nord passent non loin de l'hôpital.

111.3 caractéristiques épidémiologique de l'ATR

Plus de deux tiers de la population victimes des ATR au cours de notre étude étaient des piétons. Des 202 sujets de l'étude, 40,6% (82 ATR) des accidents découlent d'une collision entre une moto et un piéton, comportant un OR de decès de 2,31. La moto présente un OR de décès de 6,69 [p=0,039].

27

Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

Plusieurs études ont rapporté un nombre disproportionné de piétons victimes d'ATRs dans les pays à faible revenu (33) (34). Une étude kenyane a rapporté que les piétons et les passagers sont les plus vulnérables des usagers de la route, comptant pour plus de 80% des décès au cours des ATR (34).

Le principal facteur de risque, pour les piétons, tient à l'association de personnes non protégées et de véhicules motorisés pouvant rouler vite (35). En RDC, comme dans la plupart des pays à revenu faible, les aménagements pour les piétons sont rudimentaires, voire inexistants (2).

En outre, en plus de l'excès de vitesse des conducteurs d'engins motorisés, cité précédemment, les autres facteurs de risque pour les piétons sont la mauvaise visibilité dans les rues, la mauvaise connaissance de la sécurité routière de la part des piétons, mais aussi l'état d'ébriété de ces derniers.

Des études hospitalières thaïlandaises révèlent que 75 % à 80 % des accidentés de la route et 70 % à 90 % des morts sont imputables aux deux-roues motorisés (36). Cela serait attribuable à leur taille et de leur forme, les deux roues motorisés sont moins repérables que d'autres véhicules automobiles et peu visibles le jour (37).

En outre il ressort, d'une étude américaine que le taux d'état d'ébriété est plus élevé chez les motocyclistes que chez les conducteurs de véhicule (38).

111.4 Conséquences des ATR

De notre étude, il ressort que 75% des victimes ont nécessité un séjour en milieu hospitalier de plus de 24 heures, pour une durée moyenne d'hospitalisaton de 14,5#177; 27,7 jours. Les décès observés, 16% de la population d'étude, ont eu lieu dans les 30 jours qui ont suivi l'accident soit 97% des décès. Plus de la moitié des victimes présentait de multiples traumatismes (74%), allant de simples ecorchures aux fractures (35%) et aux TCE avec PCI(20%). Les MI sont les plus affectés au cours des accidents (69% des cas).

Mahugnon J. et al rapporte des résultats comparables, les fractures concernées 40% des victimes mais les TCE seulement 10%. Ici encore le segment inférieur subit le plus de traumas. 80% des victimes ont bénéficié de soins en hospitalisation pendant plus de 24h.

28

Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

111.5 Limites du travail

La limite majeure de ce travail est d'être transversal, ce qui n'a pas permis d'extrapoler tous les résultats obténus à la population générale et d'établir un lien de cause à effet entre le décès et les différents facteurs de risque supposés. le Manque de moyen adéquat pour la mesure de certains paramètres a limité leurs analyses à des considérations qualitatives (vitesse, prise d'alcool...)

29

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CHAPITRE IV. CONCLUSION

Les ATR sont responsables d'une grande morbidité au sein de la population.

Les hommes sont les plus concernés. Et, les jeunes constituent la population la plus touchée.

La majorité des ATR ont eu lieu dans la zone urbaine de K adutu.

La cause rapportée la plus importante est l'excès de vitesse.

Les motos sont responsables d'une importante part dans les décès et la morbidité. Les lésions les rencontrées concernent les membres inférieurs juste après les TCE.

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CHAPITRE V. SUGGESTION ET RECOMMANDATION

Au terme de cette étude, les recommandations suivantes sont proposées et s'adressent : Aux autorités politiques, administratives et médicales

Etudier et intégrer les plans de mobilité des piétons dans tout plan de réhabilitation du réseau routier.

Automatiser la gestion et le contrôle des flux routiers par un réseau de signalisation, de caméras et de centres de contrôle performants reliés à des brigades mobiles sur terrain.

Encourager les études faites par les spécialistes du domaine (médecins, brigade routière) pour comprendre les mécanismes de l'accidentologie par une politique inconditionnelle acquise à la cause de la lutte contre l'insécurité routière.

Recueillir rigoureusement toutes les données des accidents de la circulation et les analyser par des méthodes fiables pour l'élaboration des stratégies de lutte contre les ATR. Cela suppose l'octroi des moyens appropriés.

Lutter contre l'insécurité routière en y conférant une place accrue dans les structures gouvernementales, compte tenu des enjeux qu'elle représente.

Intensifier les campagnes de sensibilisation sur la sécurité routière par des spots audiovisuels à l'instar de la malaria, du SIDA, du diabète, etc.

Assurer une éducation en milieu scolaire par l'enseignement des bases de la sécurité routière à l'école pour préparer l'enfant à devenir un usager respectueux des prescriptions routières.

Assurer une prise en charge adéquate des accidents en mettant en places des services d'urgence hospitalières bien équipés

Appliquer des mesures coercitives voire répressives en cas de nécessité.

31

Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

Aux conducteurs d'engins

Respecter les lois et réglementations en matière de la sécurité routière notamment : la signalisation, la priorité à céder si besoin, le ralentissement à la vue des piétons, le respect de la distance de sécurité, la réduction de la vitesse,...

Au grand public (Piétons)

Respecter scrupuleusement le code de la route.

Se déplacer uniquement sur des passages réservés aux piétons et sur les trottoirs.

Attirer autant que possible l'attention de l'automobiliste/motard, avant de traverser la route, pour être certain d'être vu.

Eviter les comportements à risque : marcher au beau milieu de la route, changer de direction pendant la traversée de la route...

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Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

REFERENCES

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Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

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Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

34. Odero W, Khayesi M and Heda PM. Road traffic injuries in Kenya: magnitude, causes and status of intervention. s.l. : Injury Control Safety Promotion, 2003 Mar-Jun.

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35

Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

Table de matières

PRELUDE I

DEDICACE II

REMERCIEMENTS III

SIGLES ET ABREVIATIONS IV

RESUME V

I. INTRODUCTION 1

1.1 Problématique 1

1.2 Hypothèses 3

1.3 Objectifs 4

1.3.1 Objectif général : 4

1.3.2 Objectifs spécifiques
· 4

1.4 Subdivision du travail : 5

1ère PARTIE : CONSIDERATIONS THEORIQUES 6

Généralités sur les ATR 6

Notion de traumatologie routière 6

Facteurs de risque influant sur les accidents 7

Mécanisme des traumatismes 8

Généralités sur les mécanismes et les atteintes du corps humain lors des ATR 11

Traumatisme du crane 11

Traumatismes du rachis 11

Traumatismes du thorax 11

Traumatismes de l'abdomen et/ou du pelvis 12

Traumatismes des membres 13

Les facteurs de de génèse des accidents de la route 13

2ème PARTIE: CONSIDERATIONS PRATIQUES 15

CHAPITRE I. METHODOLOGIE 15

1.1 Cadre de l'étude 15

1.2 Population d'étude et Echantillonnage 15

1.3 Nature de l'étude 15

1.4 Analyses statistiques 16

CHAPITRE II. RESULTATS 17

11.1 Caractéristiques générales de la population d'étude 17

11.2 Facteurs de survenue de l'accident 18

36

Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

11.3 Différentes caractéristiques épidémiologiques des ATR 19

11.4 Conséquences des ATR 22

CHAPITRE Ill. DISCUSSION 25

111.1 Caractéristiques générales de la population d'étude 25

111.2 Facteurs de survenue de l'accident 25

111.3 caractéristiques épidémiologique de l'ATR 26

111.4 Conséquences des ATR 27

111.5 Limites du travail 28

CHAPITRE IV. CONCLUSION 29

CHAPITRE V. SUGGESTION ET RECOMMANDATION 30

REFERENCES 32

Table de matières 35

Annexes 37

37

Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

Analyses statistiques

Moyennes

Répartition d'age selon le sexe

Aae

sexe	Moyenne	N	Ecart-type	Variance	Maximum	Minimum
F	31.7679	56	15.35873	235.891	65.00	6.00
M	28.7123	146	13.42923	180.344	63.00	4.00
Total	29.5594	202	14.01878	196.526	65.00	4.00

Descriptive Statistics for Each Value of Crosstab Variable

Obs Total Mean Variance Std Dev

F 56	1779,0000	31,7679	235,8906	15,3587
M 146	4192,0000	28,7123	180,3443	13,4292

Minimum 25% Median 75% Maximum Mode

F	6,0000	19,5000	31,5000	44,5000	65,0000	18,0000
M	4,0000	19,0000	26,0000	36,0000	63,0000	23,0000

ANOVA, a Parametric Test for Inequality of Population Means

(For normally distributed data only)

Variation SS df MS F statistic

Between 377,8872	1	377,8872	1,9317
Within 39123,9000	200	195,6195
Total 39501,7871	201

T Statistic =1,3899 P-value = 0,1661

38

Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

Rapport entre les decès et le type d'engin motorisé

Issu

	décès survivants total
moto	31	102	133
pas d'implication	3	66	69
total	34	168	202

Test Khi 2

1°) Hypothèses

Ho = L'usage de la moto, comme moyen de transport n'influe pas sur la survenue des déces.

H₁= L'usage de la moto influe sur la mortalité due aux moyens de transports.

2°) Seuil de signification : 0,05

3°) Degré de liberté : (C-1)(L-1) =(2-1)(2-1) =1

4°) Khi 2 théorique : 3,841

5°) Khi 2 calculé = ((AD -- BC) -- n/2)²x n

(A+B)(C+D)(A+C)(B+D)

Khi carré calculé : 10,351907 [ khi théorique : 3,841; IC 95%; ddl :1] ; RR = 5,360902

Concernant les automobiles

Issu

	décès	survivants	total
auto	8	81	89
autre	26	87	113
total	34	168	202

Khi carré calculé : 8,028301 [ khi théorique : 3,841; IC 95%; ddl :1] ; RR = 0,3906655 Etat vaccinal anti-tétanique

Etat vaccinal Effectif Pourcentage

nul	187	92,60%
incomplet	6	3,00%
bon	9	4,50%

Total 202 100,00%

39

Profil épidémiologique des accidents du trafic routier à Bukavu.

95% Conf Limits

bon 2,1% 8,3%
incomplet 1,1% 6,4%

nul 88,0% 95,8%

88% de victimes d'accidents de la route n'ont pas bénéficié d'une prophylaxie anti tétanique au préalable.

causes de l'accident

causes de l'accident Effectif Pourcentage

excès de vitesse					104 51,50%
mauvaise manoeuvre du conducteur						54 26,70%
autres		21 10,40%
défectuosité de l'engin	10 5,00%
visibilité				7 3,50%
mauvais état de la route			6 3,00%

Total 202 100,00%

95% Conf Limits

autres 6,20% 14,90%

defectuosité engin 2,40% 8,90%

excès de vitesse 44,40% 58,60%

mauvais état de la route 1,10% 6,40%

mauvaise manoeuvre conducteur 20,80% 33,40%

visibilité 1,40% 7,00%