Memoire Online - Stratégies d'attraction des PME dans le secteur de transport urbain: opportunités et limitations

Les PMEs sont, de nos jours, considérées par les chercheurs, les décideurs et les organisations internationales comme des outils plus efficaces que les grandes entreprises pour leur important rôle dans les rouages économiques des pays principalement dans les domaines de création d'emplois et de contribution au produit intérieur brut, à l'innovation, et, même, à la mondialisation des affaires.

En effet, dans la plupart des pays du monde, quels que soient les niveaux des développements économiques, industriels et sociaux ou les régimes politiques, les PMEs apparaissent dotées des qualités que doivent avoir aujourd'hui les entreprises : flexibilité, créativité, adaptabilité..., le facteur économique en est bien entendu en grande partie responsable.

Les PMEs sont capables de répondre relativement à un déséquilibre entre l'offre et la demande. Le changement, en particulier, crée systématiquement de nouveaux besoins qui sont d'abord pris en charge par des petits groupes pour ensuite s'étendre à de plus grands marchés(^1(*)).

En même temps, dans de nombreuses sociétés, on constate aussi une sorte de renouveau des valeurs personnelles, un abandon de gigantisme, une volonté de décentraliser et un rejet des systèmes fondés sur l'automatisation. Et même dans les pays communistes, où elles ont longtemps été délaissées au profit de très grandes structures d'Etat centralisées, les PMEs font désormais partie du coeur des politiques de restructuration et de transition vers l'économie de marché(^2(*)).

Le fait que l'environnement dans lequel se meuvent les entreprises, soit en perpétuel changement, la croissance de la population, les changements de goûts des consommateurs, la hausse de leurs revenus, l'accumulation d'épargne et de capital, le progrès technologique, l'amélioration de la productivité ou le développement de nouvelles ressources et de nouveaux produits sont généralement considérés comme les principaux facteurs favorisant l'élargissement des marchés et stimulant la croissance économique.

Ces changements qui représentent autant d'occasions du marché offertes aux entreprises, impliquent, un décalage entre les conditions de la demande et celles de l'offre sur le marché, lequel donne naissance à une opportunité de croissance ou d'expansion pour les entreprises.

En même temps, toute entreprise, même dans les conditions les plus favorables, connaît nécessairement une limite à son expansion. Elle est incapable de tirer parti de toutes les occasions rentables de l'économie qui s'offrent à elle en même temps et ce en raison d'un certain nombre des contraintes liées entre autre à la nature de son environnement (économique, politique, social, culturel...).

A l'heure actuelle, le secteur de transport urbain dans la ville de Kinshasa reste porteur et permet d'envisager de bonnes perspectives d'attraction des PMEs. Malheureusement, la question liée aux opportunités et limitations de leur attraction dans un environnement économique pareil à celui qui prévaut en République Démocratique du Congo en général et dans la Ville de Kinshasa en particulier demeure apparemment, à ce jour insuffisamment explorée.

Le présent travail se propose justement de savoir quel est l'impact des stratégies liées aux opportunités et limitations ou menaces sur l'environnement économique qui permet d'attirer les PMEs dans le secteur de transport urbain dans la ville de Kinshasa? En d'autres mots, quels sont les atouts et les insuffisances de système d'incitation des investissements dans le secteur de transport urbain en République Démocratique du Congo ?

Pour répondre à cette question de recherche, nous émettons la double hypothèse suivante :

· L'attraction des PMEs dans le secteur de transport urbain est une fonction positive des opportunités qui s'offrent à celles-ci dans l'environnement de création ;

· Les limitations liées à l'environnement de création constituent une fonction inverse aux mesures d'attraction des PMEs du secteur de transport urbain.

2. INTERET DU SUJET

§ Il entend envisager de contribuer et d'optimiser la croissance des PMEs du secteur de transport urbain dans la Ville- Province Kinshasa ;

§ Il complète les réflexions des experts et de l'ANAPI sur les moyens d'attirer des investissements en République Démocratique du Congo ;

§ Il s'intéressera, par certains de ses aspects, à améliorer les conditions d'accueil de nouvelles PMEs en développant de nouvelles opérations et en agissant sur la qualité de l'aménagement ;

§ Il constitue un bénéfice certain pour toutes les catégories : étudiants, chercheurs, hommes politiques,... qui s'intéressent aux voies et moyens pour remettre la République Démocratique du Congo sur les rails de la croissance économique et du développement.

3. DELIMITATION DU TRAVAIL

La présente étude se penchera sur le secteur de transport urbain dans la ville de Kinshasa et couvrira quelques PMEs oeuvrant dans ledit secteur. Dans ce cas, ce sont les PMEs du secteur privé de transport en commun qui ont investi en République Démocratique du Congo pendant les dix dernières années qui sont concernées par la présente étude.

4. OBJECTIFS

4.1. Objectif Général

Analyser les stratégies d'attraction des PMEs dans le secteur des transports dans la Ville - Province de Kinshasa en vue de leur viabilisation.

4.2. Objectifs Spécifiques

§ Identifier les opportunités offertes par l'environnement économique pour le développement du secteur privé des transports urbain à Kinshasa ;

§ Identifier les différentes menaces ou limitations qui pèsent sur l'éclosion des PMEs du secteur privé de Transport Urbain ;

§ Déterminer les principales stratégies développées par différents acteurs du secteur privé du Transport Urbain dans la Ville Province de Kinshasa ;

§ Analyser la pertinence de ces stratégies dans le développement privé des transports dans la Ville et leur impact sur la croissance économique du pays ;

§ Formuler quelques recommandations aux autorités compétentes du secteur notamment le ministère des Transports, l'ANAPI et la Division Urbaine des Transports à afin d'encourager l'éclosion des PMEs de ce secteur, dans la Ville Province de Kinshasa.

5. METHODOLOGIE

Le travail recourt aux techniques et méthodes de recherche généralement utilisées.

5.1. Techniques de collecte des données

§ Technique documentaire (divers ouvrages et documents portant sur l'attraction des PMEs) ;

§ Enquêtes sur terrain au moyen d'un questionnaire qui a été conçu de manière à obtenir le plus d'informations sur les facteurs socio-économiques qui ont influencé les responsables des PMEs d'investir dans le secteur de transport en commun. Ce questionnaire comportait des questions ouvertes, semi-ouvertes et fermés reparties dans 4 modules à savoir : (1) les caractéristiques et mobiles de l'entrepreneur, (2) la présentation de la PME, (3) le financement des activités et fiscalité, (4) la gestion et le management de la PME.

§ Méthode d'échantillonnage non probabiliste ou empirique : la catégorisation des responsables des PMEs selon qu'ils sont propriétaires des véhicules de transport en commun, de transport du personnel et de transport des personnes et des biens.

5.2.Méthodes d'analyse

Trois méthodes d'analyse ont été utilisées : La méthode d'analyse univariée a consisté à ressortir les fréquences de chaque variable. Elle a permis de vérifier le taux de non réponse pour chaque variable, l'analyse bivariée a été faite sur base des tableaux croisés pour vérifier s'il y a un lien entre les variables grâce au test de khi-deux et l'analyse multivariée a été utilisée pour déterminer les variables qui influent le plus sur la variable dépendante.

6. PLAN DU TRAVAIL

En plus de l'introduction et de la conclusion, ce travail comprendra quatre chapitres :

§ Le premier traite des modèles théoriques sur les stratégies d'attraction des PMEs ;

§ Le second est consacré aux études empiriques sur les stratégies d'attraction des PMEs ;

§ Le troisième porte sur la présentation du champ d'application du travail et sa méthodologie;

§ Le quatrième repose sur l'analyse des Résultats de l'enquête sur les Stratégies d'attraction des PMEs dans le secteur de transport urbain dans la ville de Kinshasa.

CHAPITRE I. MODELES THEORIQUES SUR LES STRATEGIES D'ATTRACTION DES PMEs

Ce chapitre porte sur les considérations théoriques sur les stratégies d'attraction des PMEs. Il comprend trois sections, à savoir : les généralités sur les PMEs ; les stratégies d'attraction des PMEs et la relation entre les opportunités et limites de l'environnement économique et l'attraction des PMEs.

1.1.DEFINITION, ROLE ET IMPORTANCE DES PMEs DANS UNE ECONOMIE

L'appellation PME/PMI recouvre une panoplie de définitions. D'où, la difficulté d'avoir une définition unanime en ce qui concerne ce concept étant donné que chaque pays dispose d'une définition qui lui est propre, laquelle définition est basée sur des critères propres.

1.1.1.Définition de la PME

Selon LUKUSA MANDE, il est mal aisé de noter une définition classique des PMEs car, il y a autant des définitions qu'il y a des pays (^3(*)).

Au Japon par exemple, il faut deux milliards de Yen soit deux mille huit cent dollars américains et trois cents ouvriers pour qu'une entité économique soit considérée comme PME.

En République Démocratique du Congo, la loi n°004/2002 du 21 février 2002 portant code des investissements considère comme PME et PMI, les entités économiques constituées soit sous forme d'entreprise individuelle ou soit sous forme sociétaire. Dans le premier cas, la propriété revient aux personnes physiques et le chef d'entreprise est tenu d'assurer lui-même les fonctions de gestion financière et administrative. Alors que dans le second cas, il s'agit des sociétés employant au moins cinq travailleurs.

Le seuil de recevabilité des PMEs et PMI au Régime Général de la présente loi est fixé au minimum à l'équivalent de dix mille (10.000) dollars américains et au maximum à l'équivalent de deux cents mille (200.000) dollars américains(^4(*)).

Afin de dépasser toutes ces querelles et différentiations terminologiques, nous donnons ici quelques définitions telles que proposées par certains auteurs aux USA et au Japon.

Pour A. Salle, les PMEs sont celles exploitées par des patrons qui risquent dans leurs affaires, leurs propres capitaux et/ou qui exercent sur leurs affaires une direction administrative et technique effective et qui ont des contrats directs et permanents avec leur personnel(^5(*)).

Pierre André Julien et Bernard Morel définissent quant à eux les PMEs par les critères suivants :

§ Le système d'information et de la recherche d'un environnement stable(^6(*)).

Pour LUKUSA MANDE, la PME est une notion relative et se rapporte au contexte socio-économique dans lequel elle vit(^7(*)). Aux USA, est considérée comme PME, toute entreprise dont le chiffre d'affaires annuel ne dépasse pas dix millions de dollars et qui emploie moins de 250 travailleurs.

De tout ce qui précède, nous considérons comme PME dans le cadre de ce travail, toute entreprise appartenant à des personnes physiques, morales de nationalité congolaise qui s'occupe elle-même de toutes les fonctions essentielles de gestion et qui emploie au moins 5 personnes et dispose d'un capital d'au moins 10.000 USD.

1.1.2. Rôle et Importance

Dans presque tous les pays du monde, les PMEs occupent une place de choix dans leurs économies. Le rôle de cette catégorie d'entreprises se révèle de la manière suivante :

Ø Elles sont considérées comme des centres de créativité, d'inventions et d'innovations par les uns et les centres ou éléments comportant la créativité et le transport de technologie par les autres. Les PMEs constituent une garantie de liberté et de l'épanouissement de la société dans son ensemble.

Ø Les PMEs contribuent à la valorisation des ressources humaines nationales par la création d'autres activités de base, l'intégration de secteur artisanal pour une entreprise manufacturière.

Ø Elles permettent d'alléger le taux de chômage par la création d'emplois à des conditions moins coûteuses que celles des grandes entreprises.

§ Leur nombre exprimé en pourcentage total des entreprises nationales ou d'un secteur d'activités pour voir leur impact sur l'économie nationale.

§ Leur contribution à la création d'emplois, au PIB et à la réduction des inégalités sociales dans lesquelles vivent les populations surtout démunies. Elles produisent les biens et leur offrent des services de qualité variables, et répondent à leurs attentes et à des coûts réduits.

§ Leur dissémination à travers le territoire national. Du fait qu'elles n'exigent pas d'investissements coûteux, de transfert de devises, elles doivent être considérées comme un des moyens les plus efficaces de voir les fils de ce pays animer le développement économique et social(^8(*)).

§ La main d'oeuvre qu'elles utilisent. Ceci constitue un indicateur important pour les gouvernements afin d'orienter la politique économique dont l'objectif ultime est le bien-être général de la population.

1.2.CARACTERISTIQUES ET ENVIRONNEMENT DES PMEs

1.2.1.Caractéristiques

Ø Elles sont avant tout l'affaire et le fait d'une seule personne qui apparaît comme élément intégrateur de l'ensemble des moyens mis en oeuvre. Ce dernier s'occupe lui seul de tous les aspects de la gestion, c'est-à-dire le fonctionnement, le recrutement, la surveillance de la main d'oeuvre, l'achat des équipements et les matières premières ou les marchandises et le contrôle de la commercialisation des produits de l'entreprise(^9(*)).

Ø Manque ou insuffisance de formation des dirigeants ou propriétaires des PMEs dans le domaine de gestion dont la comptabilité, la formation, la gestion financière etc.

Ø Violation du principe de la comptabilité qui veut qu'il y ait une nette démarcation entre le patrimoine propre de l'entreprise créée et celui du propriétaire. Ce qui est sans doute l'une de principales causes de la disparition brutale et précoce de la plupart d'entre elles.

1.2.2.Environnement des PMEs congolaises

Les PMEs congolaises évoluent dans un environnement qui présente beaucoup de goulots d'étranglement et ne favorisent pas le bon fonctionnement et par conséquent leur éclosion. Ces goulots d'étranglements sont liés soit au micro, soit au macro environnement de la PME.

Par micro environnement, nous entendons la PME elle-même, son patron et son personnel. Son personnel n'est pas totalement dévoué au travail parce que tout ce qu'il produit ne profite, en grande partie qu'au propriétaire ; il n'est qu'un simple exécutant des ordres donnés par le propriétaire, il ne participe ni à l'élaboration ni à l'évaluation de ces décisions. Il est difficile pour un tel personnel de donner dans son travail, le meilleur de lui-même.

Par macro environnement, nous entendons tous les problèmes qui résultent notamment de l'application du cadre juridique en général, des rapports avec diverses administrations publiques (centrales et administratives) et les services publics, et de ses rapports avec le fisc. Il faut également y insérer l'influence des divers facteurs économiques et monétaires.

La création d'une PME en République Démocratique du Congo est soumise à une procédure administrative et juridique très complexe et élastique, notamment :

Ø l'autorisation présidentielle pour la création des associations, des PMEs et des ONG ;

Ø l'obtention du permis d'exploitation, sans oublier les procédures d'accès aux marchés publics et les difficultés d'accès au crédit. Toute cette procédure n'est pas de nature à encourager les petits investisseurs à se lancer dans les affaires.

Par ailleurs, des lourdes formalités d'import-export font que plusieurs secteurs économiques soient rendus inaccessibles à la PME.

1.2.3. Place des PMEs dans le Monde

Dans ce point, nous passons en revue la place des PMEs dans quelques pays du monde notamment les USA, la Belgique, l'Angleterre, l'Allemagne, le Japon...

o Les PMEs aux USA : les Etats-unis estiment que les PMEs dynamiques jouent un rôle essentiel dans la croissance économique et la création d'emplois, les entreprises étant souvent le creuset d'où émergent les entreprises innovantes.

o Les PMEs en Belgique : la politique belge a tendance à favoriser les PMEs et parait significativement dans la survie de ses entités productrices. Elle a crée un office de promotion et de soutien des PMEs orientées vers les industries électriques et autres technologies de 1^ère nécessité.

o Les PMEs en Angleterre et en Allemagne : les PMEs occupent une place de choix et s'intéressent aux diverses activités appartenant aux différents secteurs de la vie économique, spécialement en électricité, bois, etc.

o Les PMEs aux Japon : la politique Japonaise en ce domaine suppose que comme les PMEs jouent un rôle actif dans la création d'emplois, il convient d'examiner l'adoption éventuelle des mesures propres à les aider à atteindre une croissance stable et à améliorer l'efficacité ainsi qu'à continuer à jouer un rôle effectif dans le domaine de l'emploi(^10(*)).

Tableau 1.1 : Place des PMEs et leur contribution dans la création des emplois et au PIB dans quelques pays du monde

1.3. STRATEGIES D'ATTRACTION DES PMEs

Dans un marché en plein développement, sur lequel le nombre de PMEs est de plus en plus important, les stratégies d'attraction s'avèrent incontournables.

1.3.1. Un Principe simple mais incomparable : « Attirez votre cible vers vos offres »

La stratégie d'attraction ou « stratégie pull », consiste à attirer les consommateurs vers la marque. Son but est de s'adresser aux consommateurs en mettant à leur disposition, par le biais des outils de communication, les différentes informations sur la marque, les offres et les produits.

La stratégie d'attraction permet de satisfaire un nouveau comportement des consommateurs et plus particulièrement des PMEs : la volonté de recevoir de la part des annonceurs une réponse claire, immédiate et adaptée à leurs désirs et besoins existants.

En effet, cette stratégie a pour objectif de répondre d'une manière précise et personnalisée aux PMEs ayant une forte intention d'achat, en leur fournissant le produit ou service qu'elles recherchent et qui correspond véritablement à leurs attentes.

Le coeur de la stratégie d'attraction est le désir des PMEs. Dans le cadre d'une telle stratégie, tout doit être mis en oeuvre pour que la réponse apportée par l'annonceur soit en parfaite adéquation avec son désir.

La mise en place d'une stratégie « pull » constitue une bonne base pour établir une relation client réussie. Une fois le client acquis, l'annonceur devra approfondir son étude des besoins des PMEs afin de fidéliser sa clientèle.

1.3.2. La Stratégie « Pull » : Une Stratégie Gagnante

Afin de mieux comprendre la mécanique de la stratégie « pull » et l'efficacité immédiate des moyens de communication qui lui sont associés, il est nécessaire de s'attarder quelques instants sur la stratégie « push ».

La stratégie « push » ou stratégie d'incitation, consiste à aller au devant des PMEs en leur fournissant des informations sur l'offre de l'annonceur [c'est-à-dire l'entreprise commence par convaincre ses propres représentants du bien-fondé de sa nouvelle mise en marche].

En effet, le but est d'inciter les PMEs ayant une forte prédisposition à l'achat et de les stimuler à l'acte. Ensuite, il faut convaincre les intermédiaires : grossistes et détaillants, de lister le nouveau produit et de le promouvoir auprès des consommateurs. Il s'agit là de « pousser » le consommateur vers le produit.

L'annonceur doit proposer aux PMEs des « offres séduisantes » afin de faire naître ou croître en lui un besoin, un désir d'achat. Pour cela, il utilise des outils de motivation.

Dans la stratégie « push », l'annonceur « touche » ses prospects qualifiés en :

Ø Visant la cible à toucher à travers des messages qualifiés et appropriés ;

Ø Séduisant la cible à travers une offre personnalisée et un message attractif ;

Ø Stimulant l'acte d'achat grâce aux moyens promotionnels (primes à l'achat, remise, bons de réduction,...).

L'optimisation des messages publicitaires est primordiale pour assurer une meilleure adéquation entre la cible identifiée à priori et la cible à toucher sur les PMEs.

Une variation de la stratégie « push » permet d'associer dans un deuxième temps un aspect « pull » au « push » initial : c'est le cas du « permission marketing » qui sollicite les PMEs, stimule leur recrutement via des jeux concours afin d'obtenir leur autorisation à recevoir des offres publicitaires « attendues ».

En d'autres mots, l'entreprise s'adresse directement aux consommateurs par les media ou par une activité promotionnelle directe : on annonce le produit nouveau, on distribue des échantillons... Les détaillants et les grossistes, directement ou indirectement renseignés et attirés par le probable de cette nouvelle mise en marche, sont intéressés à distribuer le nouveau produit qui s'avère rentable.

Cette stratégie de communication vise la stimulation de l'acte d'achat en plusieurs temps.

En effet, l'invisibilité de l'adresse louée étant coûteuse pour l'annonceur, et les taux de transformation immédiats relativement faibles, cette stratégie vise dans un premier temps le recrutement. Une fois le prospect recruté, la réactivation de la base aura pour objectif de transformer ce prospect qualifié en client actif.

Cette nouvelle étape franchie, les actions suivantes auront pour but de pérenniser la relation en transformant le client actif en client fidèle.

Les stratégies « pull » et « push » sont clairement distinctes bien qu'elles visent toutes deux à toucher le coeur de la cible. Ce qui les différencie avant tout, c'est la motivation des PMEs au moment où elles sont touchées par les actions des annonceurs.

Dans le cas de « pull », l'intention d'achat est forte puisque ce sont les PMEs qui font la démarche et vont à la recherche du produit.

Dans l'autre cas, le « push », c'est l'annonceur qui va solliciter un prospect qui a une forte prédisposition à l'achat mais qui n'a signifié aucune intention au moment même où le message publicitaire le touche.

1.4. OPPORTUNITES ET LIMITES DE L'ENVIRONNEMENT ECONOMIQUE ET MESURES D'ATTRACTION DES PMEs

1.4.1. Considérations Générales

Il est généralement admis que l'environnement économique affecte l'activité des entreprises. Parmi les grandes tendances internationales, on note en particulier : l'accélération des moyens de transport et de communication qui favorise l'internationalisation des activités et des investissements, la tendance à délocaliser la fabrication des produits vers des pays où la main d'oeuvre est peu coûteuse, la libéralisation des échanges internationaux, la dette élevée de nombreux pays qui fragilise le système financier international, l'ouverture progressive de nouveaux marchés très importants comme la Chine, l'Inde, l'Europe centrale et orientale, la tendance des entreprises multinationales à transcender leurs caractéristiques nationales pour devenir des firmes transnationales ou encore la multiplication des alliances stratégiques internationales (comme Renault Nissan ou Texas Instuments-Hitachi).

Au niveau local, l'intérêt d'un marché dépend de la population, mais également de sa santé économique. Celle-ci est fonction de trois facteurs : le pouvoir d'achat, l'épargne et le crédit.

Par ailleurs, la nouvelle donne économique impose aux Etats des mécanismes pour attirer et retenir les entreprises.

Certes, ce qui est dominant pour les entreprises, c'est de trouver le meilleur accord avec leur écosystème et de tirer parti de leur potentiel. Ceux qu'on appelle trop facilement leurs concurrents sont au moins autant des partenaires au sein de cet écosystème.

Dans la nouvelle économie, on a beaucoup moins de jeux à somme nulle (avec un gagnant et un perdant) et beaucoup plus de jeux à somme positive (où plusieurs joueurs peuvent se trouver gagnants). Cette nouvelle économie, qui est faite de réseaux et de territoires plutôt que d'acteurs isolés, développe des territoires de fertilité et de stérilité.

Cependant, il ne suffit pas d'avoir des citoyens bien formés, innovants et bien organisés, il faut aussi que l'environnement économique favorise le développement de leur capacité à entreprendre et à créer.

Il est aujourd'hui vital que des entreprises nationales investissent à l'étranger, mais aussi que des entreprises étrangères investissent sur le territoire national. La course pour attirer les entreprises, passe par des politiques économiques centrées sur l'attractivité du territoire. Cet objectif constitue un des axes majeurs de tous les pays.

Certes, pour accroître l'attractivité des territoires, les Etats doivent jouer sur les paramètres qui influencent les décisions d'implantation. Ces paramètres varient selon qu'il s'agit d'entreprises, de personnes physiques ou de capitaux. Au sein de chacune de ces catégories, les critères diffèrent, également, selon les secteurs concernés et les objectifs poursuivis.

Si l'on met de côté les capitaux qui visent essentiellement la rentabilité financière, et les catégories de personnes spécifiques comme les universitaires, et si l'on se concentre sur les activités entrepreneuriales, on peut distinguer deux séries de critères : des indicateurs liés à la taille du marché et son dynamisme, et des indicateurs fiscaux, juridiques et sociaux.

La première série correspond à des indicateurs liés à la taille du marché et son dynamisme, voire à l'existence de sources d'approvisionnement en matières premières et à la qualité des infrastructures. Les études sur les investissements directs à l'étranger soulignent l'importance de ces paramètres. L'engouement des entreprises du secteur des nouvelles technologies pour les Etats-Unis s'explique, par exemple par l'avance de ce pays qui représente plus de 60% du marché mondial des technologies de l'information, voire dans certains créneaux plus de 80% de ce marché(^11(*)).

La deuxième série de critères correspond à des indicateurs fiscaux, juridiques et sociaux. Fiscalité des entreprises et des personnes, charges sociales, stabilité du cadre réglementaire, attitude des administrations, flexibilité du marché du travail, coût et productivité de la main-d'oeuvre, sont autant de critères objectifs sur lesquels se fondent des décisions d'implantation.

A ces critères objectifs, il faut ajouter des critères subjectifs, liés à l'image que véhicule chaque pays. C'est le cas de Londres où, la polarisation des activités financières est dominante au point où certains parlent de l'« effet de place ». La dynamique de l'économie américaine en matière de nouvelles technologies participe au même processus, « toute personne souhaitant s'orienter vers ce secteur est attirée par les Etats-Unis.

Il y a donc pour les jeunes entreprises un phénomène d'attraction très fort, d'autant que l'espérance de gain, si l'on réussit aux Etats-Unis, est beaucoup plus forte qu'en France. Le phénomène s'auto-entretient et provoque une divergence continue entre les Etats-Unis, qui profitent à plein de la dynamique de la nouvelle économie, et l'Europe »(^12(*)). Aussi, nous pouvons signaler le cas de la République Démocratique du Congo avec la création de l'ANAPI.

Toutefois, l'utilisation des nouvelles technologies, la capacité à innover et à réagir rapidement, la mise en réseau mondial sont autant de facteurs qui militent en faveur des PMEs.

Une économie qui valorise l'intelligence et la capacité à agir des individus se situe là où les individus le décident, indépendamment des anciens bassins de matières premières ou des métropoles industrielles. Nous devons favoriser la redistribution des cartes, une nouvelle géographie de la création des richesses. Cela passera par une politique volontariste faisant des régions le socle de l'économie nouvelle, plus proche des créateurs d'activité que ne le serait l'Etat centralisé.

1.4.2. Attraction des Investissements

L'attraction des investissements est une stratégie qui met l'accent sur l'apport de nouveaux investissements commerciaux dans une collectivité. Les collectivités qui ont mis en place leurs stratégies d'investissement avec succès, en ciblant la fidélisation ou l'attraction des entreprises commerciales ou industrielles, ont identifié un certain nombre d'éléments clés faisant partie de leurs plans(^13(*)) :

§ Attirer les investissements en fonction des points forts de la collectivité ;

§ Créer des liens avec les fournisseurs et profiter de l'effet de multiplication ;

§ Etablir des synergies liées aux grappes d'entreprises et tirer profit de ces synergies ;

La discussion suivante a pour but d'aider les collectivités à comprendre les besoins des sélectionneurs d'emplacements ou des entreprises qui cherchent un nouvel emplacement. Des principes semblables s'appliquent lorsqu'une entreprise envisage l'élargissement de ses installations actuelles.

1.4.2.1. Le Point de vue d'une Entreprise

La décision stratégique d'une entreprise visant une expansion ou une réimplantation s'appuie sur la prise en compte d'un grand nombre de solutions de rechange. Les décisions sont fondées sur de bons renseignements, des comparaisons exactes et des évaluations détaillées qui mènent au repérage d'une occasion procurant un avantage concurrentiel à l'entreprise.

1.4.2.2. Les Besoins en matière de sélection d'un lieu d'investissement

Les investisseurs recherchent toujours certaines caractéristiques dans les emplacements possibles. Par exemple, l'accès concurrentiel aux marchés et aux matières premières est extrêmement important pour la réussite d'une entreprise, tout comme le soutien de l'infrastructure publique. Les décisions et les considérations s'appuient sur une évaluation objective des caractéristiques de la région.

Pour élaborer et mettre en place avec succès une stratégie d'attraction ou de conservation des investissements, une collectivité doit suivre plusieurs étapes importantes. Il s'agit de :

a) Recueillir et tenir à jour des renseignements pertinents. Les données nécessaires doivent être facilement et immédiatement accessibles. Souvent, les recherches sur les investissements sont soumises à des délais rigoureux. Il a été montré que des temps de réaction rapides améliorent les chances d'une collectivité d'obtenir l'investissement. La plupart des investisseurs ont des besoins semblables en matière de renseignements. Par conséquent, il faut prévoir les demandes de renseignements et conserver un dossier précis et à jour.

Habituellement, les clients d'investissement demandent des détails sur les éléments suivants :

§ L'infrastructure existante, les plans d'aménagement et les affectations de capitaux prévues ;

§ Les exigences en matière de conformité réglementaire et environnementale ;

§ Les possibilités et les solutions de rechange liées au transport à prix concurrentiel ;

§ Les emplacements « prêts à occuper », présélectionnés, aménagés et adéquatement zonés,

§ Les ressources humaines et le système de livraison du perfectionnement de la main-d'oeuvre ;

En outre, les entreprises de transformation et de fabrication des aliments qui comptent sur les ressources agricoles demandent aussi des renseignements sur les éléments suivants :

§ La qualité de terres disponibles pour la production primaire et le caractère adéquat de ces terres ;

1.4.2.3. Critères communs de sélection de base pour les demandes de Renseignements sur les Investissements

Les releveurs d'emplacements et les sociétés qui cherchent à établir une nouvelle entreprise dans une collectivité effectuent généralement leurs évaluations en fonction d'un certain nombre de critères importants. Parmi ces derniers, on peut citer notamment :

I.4.2.3.1. Main-d'oeuvre

§ Population locale, croissance prévue, taille et disponibilité de la main-d'oeuvre ;

§ Niveaux de rémunération, taux de rémunération moyens afférents à la production ;

§ Capacités, programmes et installations de formation (collège communautaire, école technique, école secondaire) ;

§ Aire de recrutement pour la main-d'oeuvre potentielle, temps de déplacement ;

§ Lois et règlements relatifs aux pratiques d'embauche, aux rémunérations, aux avantages, etc. ;

1.4.2.3.2. Biens Immobiliers et Accessibilité

Pour pouvoir attirer un fabricant très réputé, une collectivité doit développer et créer des emplacements de première classe. Des renseignements sur les facteurs suivants seront demandés :

· Inventaire et disponibilité des bâtiments et installations manufacturières existantes ;

· Disponibilité des terrains aménagés (superficie) appartenant à des intérêts des collectivités et privés, ainsi que le prix courant ;

· Zonage et affectation des terres des propriétés, tant actuelles qu'antérieures ;

· Proximité du terrain avec les écoles, utilisations résidentielles et commerciales ou incompatibles avec les fins industrielles ;

1.4.2.3.3. Infrastructure et Planification

· Proximité avec les aéroports, les autoroutes, la voie ferrée et les ports ;

· Services publics (gaz, électricité, câble de réseau), emplacement par rapport à la propriété, taille, capacité ;

· Approvisionnement en eau et traitement des eaux usées (capacité disponible), dimension des tuyaux, proximité avec la propriété industrielle, structure de facturation, taux de suppléments ;

· Possibilités de prolongement des égouts et liste des améliorations d'immobilisations futures ;

1.4.2.3.4. Logistique

· Proximité avec les marchés, distances, temps d'expédition vers les divers centres de distribution ou carrefours ;

· Accès, distance et temps de déplacement relatifs aux passages frontaliers ;

· Accès à la région, centre des activités de vente, fournisseurs, vendeurs ;

1.4.2.3.5. Financement

I.4.2.3.6. Qualité de vie

1.4.3. L'Amélioration du Climat d'investissement et des Politiques Publiques en République Démocratique du Congo

Le climat d'investissement est défini comme étant l'ensemble de facteurs à caractère à la fois politique, économique, administratif, juridique qu'infrastructurel, qui déterminent la décision d'investir dans un pays donné.

Plus que les exonérations fiscales, l'état du climat des affaires dans un pays est un important incitateur d'implantation des investissements, dans la mesure où ces derniers ne peuvent s'orienter que vers les milieux qui leur paraissent cléments, c'est-à-dire propices au développement harmonieux et durable de leurs affaires.

Force est de reconnaître que l'état actuel du climat d'investissement en République Démocratique du Congo continue à poser quelques problèmes dans certains de ses aspects, en dépit des efforts non moins considérables qui ont déjà été fournis pour son assainissement. C'est cette situation qui justifie du reste l'action de l'ANAPI en ce domaine.

En effet, sur le plan politique, le pays vient de sortir de la situation de guerre qui l'a caractérisée depuis plus de 5 ans. La situation politique est sûrement en train de se normaliser avec la tenue des élections généralisées, avec l'appui de la communauté internationale.

Cependant, en dépit de cette évolution positive de la situation politique, certains parmi les grands investisseurs dans le monde ne manqueront pas de se mettre dans une situation d'expectative, sur séant ainsi toutes initiatives en terme d'investissement.

S'agissant du volet économique, il importe de mentionner, au titre des efforts gouvernementaux déployés pour l'assainissement du climat d'investissement, d'importantes mesures arrêtées à cet effet, notamment d'une part l'adoption du libéralisme économique traduite par la libéralisation des marchés minier et pétrolier, l'adoption du système du taux flottant de change, la reprise de la coopération avec les institutions financières internationales, la promulgation de nouveaux textes de lois en vue de stimuler les initiatives privées (Code des investissements, Code minier, Code forestier, Code de travail,...). D'autre part, plusieurs programmes de développement ont été définis et appliqués par le Gouvernement, avec l'appui de la Banque Mondiale.

Toutes ces mesures qui se sont déjà traduites par l'évolution positive du taux de croissance du PIB pourraient davantage favoriser l'émergence de l'économie Congolaise si elles avaient fait l'objet d'exécution concrète sur le terrain.

Certes, une chose est la prise des mesures, et une autre est leur application effective, laquelle est conditionnée bien souvent, par l'adoption des mesures d'exécution demeurées, elles, inchangées.

Il est clair que des efforts doivent continuer à être fournis pour assainir davantage le climat des affaires, notamment pour la réduction des taux de la fiscalité intérieure, de parafiscalité, des coûts opérationnels (coût de l'électricité, de l'eau, de transport,...) et l'assainissement du secteur bancaire dans le but de favoriser le financement des activités économiques.

Quant au volet administratif, il faut relever les questions liées aux rémunérations que perçoivent les agents de l'Etat et l'insuffisance de leur encadrement, qui sont à la base des pratiques de rançonnements et de tracasseries de toutes sortes qu'ils exercent sur les investisseurs. Par ailleurs, il faut signaler la lourdeur et la complexité qui entourent les procédures de licenciement des travailleurs ainsi que l'octroi des licences et diverses autorisations administratives.

Sur le plan des infrastructures (routières, énergétiques et de télécommunication, notamment), force est de reconnaître que celles-ci sont si pas inexistantes, du moins insuffisantes ou en état de déliquescence dans bon nombre de sites à l'intérieur du pays. Ce qui repousse toute idée d'investir dans lesdites contées du pays, et explique la concentration des investissements dans la capitale.

Enfin sur le plan juridique, il convient de relever que la plupart de textes juridiques régissant la matière économique au Congo paraissent obsolètes et inadaptés. Il s'agit notamment du Décret du 27 février 1887 sur les sociétés commerciales, l'Arrêté Royal du 22 juin 1926 sur la société par action à responsabilité limitée, l'Ordonnance n°66-260 du 24 avril 1966 subordonnant à des garanties financières l'immatriculation au registre de commerce des étrangers, des sociétés étrangères et certaines sociétés Congolaises, la Loi n°73/009 du 5 janvier 1973 particulier sur le commerce, etc.

Outre cela, il s'avère de signaler aussi que l'image positive d'un pays sur les plans politique, économique et social est un incitateur important dans l'attraction des investissements.

Actuellement, l'image de notre pays est encore négativement perçue dans bon nombre de pays. Cette situation tient notamment aux mesures économiques inappropriées prises par le passé, à la situation de belligérance à l'Est du pays, à l'insuffisance des infrastructures, à la non compétitivité des coûts opérationnels, à la persistance des tracasseries administratives et à la corruption, etc. Cependant, bien des choses ont déjà changé, à la faveur des efforts déployés par le Gouvernement.

Ainsi, bien que le climat des affaires ne soit pas totalement assaini, l'on constate que des investisseurs s'intéressent de plus en plus au pays, compte tenu sans doute d'innombrables opportunités d'investissement qu'il présente (Ressources naturelles spécifiques à la République Démocratique du Congo, situation géographique particulière, importance de la population, richesse du sol,...).

Il y a ainsi lieu de poursuivre en même temps que les actions tendant à l'amélioration du climat des affaires, celles visant la génération des investissements.

Lesdites actions devront cependant être ciblées en tenant compte des pays d'une part, et des secteurs d'autre part.

CONCLUSION PARTIELLE

Ce chapitre nous a permis de faire une analyse théorique sur les stratégies d'attraction des PMEs. Nous avons eu à définir le concept PME afin de dépasser toutes querelles et différentiations terminologiques, suivies de la stratégie d'attraction qui est une bonne base pour établir une relation client réussie enfin une relation entre opportunités et limites de l'environnement économique et mesure d'attraction des PMEs.

Comme nous l'avons souligné, le coeur de la stratégie d'attraction est la satisfaction du désir des PMEs. Et cela n'est possible que, lorsqu' il est en parfaite corrélation avec les paramètres qui influencent les décisions d'implantation, suivant les critères objectifs et subjectifs de l'environnement économique de chaque pays.

Ce point met fin à notre premier chapitre. Dans les lignes qui suivent nous abordons notre deuxième chapitre consacré au survol de la littérature empirique.

CHAPITRE II. ETUDES EMPIRIQUES SUR LES STRATEGIES D'ATTRACTION DES PMEs

Ce chapitre retrace l'expérience de certains pays ou villes qui ont mené des actions d'attraction des Petites et Moyennes Entreprises dans différents secteurs d'activités. Il s'agit de la France, du Canada, et de la République Démocratique du Congo.

2.1. STRATEGIES D'ATTRACTION DES PMEs EN FRANCE

2.1.1. Les Politiques locales et les outils d'attraction des Entreprises de TIC dans les Agglomérations Moyennes

Les Technologies de l'Information et de la Communication (TIC) se sont considérablement développées depuis les années 1980, connaissant une véritable explosion à partir de 1995. Aujourd'hui, de nombreux particuliers, des entreprises, tous secteurs d'activités confondus, des collectivités administrations, associations utilisent ces technologies(^14(*)).

De manière plus générale, les secteurs de haute technologie, dont les TIC font partie, ont donné naissance à des logiques, des formes, des besoins d'entreprises différents : la nouvelle économie est apparue. Les « nouvelles entreprises » de cette économie sont nommées Start-up ou « jeunes pousses ». Nées après 1995, ces dernières ont vu leur nombre fortement augmenter, leur rôle sur les marchés boursiers s'agrandir jusqu'à l'e-krach d'avril 2000 qui a stoppé net la forte croissance continue de ces sociétés et, d'une manière générale le développement des entreprises de TIC.

A l'heure actuelle, même si l'euphorie ayant eu cours entre 1995 et 2000 s'est atténuée, le secteur des TIC reste porteur et permet d'envisager de bonnes perspectives de développement pour les agglomérations moyennes (300/500.000 habitants).

En effet, ce secteur pourrait participer à leur développement économique global en terme de hautes technologies et d'entreprises de la nouvelle économie.

La problématique générale de cette étude réside dans le fait de savoir quel a été l'impact des politiques et outils locaux d'attraction des entreprises de TIC dans les agglomérations moyennes et quelle pourrait être leur évolution ? Afin de répondre à cette question générale, deux questions plus spécifiques ont été élaborées afin de savoir si :

§ Les entreprises de TIC et plus précisément les Start-up constituent un type de société si spécifique qu'elles nécessitent des besoins propres ?

L'hypothèse donnée a été qu'une politique spécifique, différente de celle des autres secteurs de haute technologie devait se mettre en place pour attirer les entreprises de TIC.

2.1.1.1. Définition des Entreprises de TIC

2.1.1.1.1. Entreprises Classiques

Il n'est pas aisé de définir le secteur des TIC, celui-ci se découpant sous diverses variables. Toutefois, afin de véritablement cerner les besoins de ces entreprises, il apparaît nécessaire d'en délimiter les critères d'appartenance. L'OCDE (Organisation de Coopération et de Développement Economique) en donne la définition suivante :

§ Les secteurs qui produisent des biens d'équipement et des biens d'automatisme et de contrôle nécessaires dans les processus industriels, ainsi que l'électronique grand public et le secteur des composants ;

§ Le secteur des services informatiques, regroupant à la fois ce qui est conseil et ingénierie, réalisation de logiciels, traitement de données et bases de données ;

§ Les secteurs qui assurent le commerce, la location et la maintenance des biens et services précédents.

Cette délimitation affiche clairement la disparité des activités comprises dans le secteur des Technologies de l'Information et de la Communication. Dans le cadre de cette problématique, ils se sont intéressés aux entreprises des secteurs 2, 3 et 4, ces dernières appartenant au domaine tertiaire, tandis que celles de la catégorie 1 se situant dans le secteur secondaire, étaient moins liées à la problématique d'activité innovante.

En dehors des entreprises « classiques » de TIC, l'évolution de la nouvelle économie a donné naissance à un nouveau type de sociétés que sont les Start-up ou « jeunes pousses ». Ces dernières n'exercent pas uniquement dans le secteur des TIC, mais une proportion importante travaille dans ce domaine.

2.1.1.1.2. Start-up de TIC

L'Agence pour la Création d'Entreprises (APCE) définit les Start-up de la manière suivante : « Entreprise créée après 1995, innovante soit par son secteur d'activité, soit par ses méthodes de commercialisation ou son mode de développement et connaissant une croissance rapide, en matière de chiffre d'affaires et de capital ».

La définition des entreprises de TIC, classiques et Start-up, permet de mettre en évidence des typologies mais aussi des comportements caractéristiques propres. De manière plus approfondie, l'étude de ces entreprises permet de dégager si oui ou non elles dégagent des besoins propres.

2.1.1.2. Des Besoins Propres ?

Il semble que des besoins particuliers soient effectivement émis par ces entreprises. Toutefois des spécificités existent entre les entreprises de TIC de manière générale et les Start-up de TIC.

2.1.1.2.1. Entreprises Classiques

Les besoins émis sont premièrement liés à l'activité de haute technologie exercée par ces sociétés. Ceux-ci induisent des besoins en personnel qualifié, en matériel adapté (TIC), la présence de laboratoires et d'organismes de recherche, l'existence d'entreprises de services. Ces besoins sont davantage liés à l'activité qu'à la forme de l'entreprise en elle-même.

L'autre élément qui ressort de l'étude de ces sociétés est leur besoin à s'inscrire dans un milieu d'acteurs complémentaires. Ceci se traduit par une densité d'échange assez forte avec des acteurs « connexes » de type laboratoires, écoles de haute formation, entreprises de services. Il est donc possible d'affirmer que ces entreprises dégagent des besoins spécifiques, en lien avec leur activité de haute technologie.

2.1.1.2.2. Start-up de TIC

Concernant les Start-up de TIC, celles-ci dégagent des besoins en lien avec l'activité TIC, de même que les entreprises « classiques » mais, elles émettent, possèdent également des exigences propres liées à leur forme de « jeune pousse ».

En effet, leur rythme de croissance rapide induit des besoins rapides en apports financiers, Recherche et Développement, personnels qualifiés. Ainsi, cette société ressent la même exigence que les structures « classiques » de TIC mais à un rythme plus rapide.

Egalement, les Start-up, du fait de leur croissance rapide, possède souvent une structure administrative et financière fragile. Le fort développement de ces sociétés fragilise souvent leur structure, cette situation ayant grandement participé à la rapidité et la violence de la récession qui a touché les entreprises de haute technologie. Il existe dans cet aspect une lacune réelle qui nécessite d'être comblée et constituant un besoin propre à ces sociétés, ressenti de manière importante.

Ce type d'entreprise étant née avec le fort développement de la nouvelle économie, celles-ci restent très liées aux fluctuations de cette dernière.

Il a été constaté que les entreprises de TIC (classiques et Start-up) dégagent des caractéristiques globales de fonctionnement découlant sur des besoins propres. Elles peuvent donc donner lieu à des politiques locales mais dans la prise en compte de deux variables :

Ces variables sont, dans les réalités économiques quotidiennes, liées l'une à l'autre mais nécessitent d'être distinguées à la fois parce qu'elles n'agissent pas de la manière, mais aussi parce que les Start-up n'exercent pas uniquement dans le secteur des TIC.

Une question fondamentale se pose : Est-ce que ces politiques et outils locaux répondent-ils efficacement aux besoins des entreprises de TIC ?

En France, deux décennies après la promulgation des lois de décentralisation, la plupart des collectivités locales sont particulièrement actives dans le soutien à la création, à l'implantation ou au développement d'activités économiques sur leur territoire.

Au-delà de la diversité des outils employés, les stratégies locales diffèrent fortement dans leurs résultats, selon le contexte économique et la spécialisation initiale du territoire, les efforts faits par les acteurs publics pour se coordonner ou se faire concurrence, ou en fonction des moyens financiers dont dispose la collectivité concernée.

La répartition spatiale des activités de TIC traduit encore la dominance parisienne puisque la capitale concentre 49% des activités informatiques (conseil en système informatique, réalisation de logiciels, traitement de données, activités de banque de données). Toutefois, onze régions de province cumulent 42% de ces activités ce qui démontre également d'une hétérogénéité au sein de la province. Ceci peut s'expliquer par la présence, au sein de ces régions, d'agglomération grandes (Marseille, Lyon, Lille) mais aussi moyennes (Bordeaux, Metz, Montpellier, Nancy, Nantes, Nice, Orléans, Rennes, Strasbourg).

Le fait que certaines agglomérations arrivent à « tirer leur épingle du jeu » s'explique notamment en ce que celles-ci ont engagé depuis plusieurs années une politique incitative vis-à-vis des entreprises de TIC.

Nées en 1969 avec le parc Sophia Antipolis, les technopoles sont aujourd'hui présentes sur l'ensemble du territoire Français, en particulier grâce à l'action des pouvoirs publics locaux. Toutefois, il semble que l'enthousiasme du début se soit essoufflé car les attentes en terme d'emplois n'ont pas toujours été satisfaites.

Les technopoles, depuis leur mise en place, ont évolué de différentes manières en adoptant une grande modification de leurs principes de fonctionnement, une spécialisation forte ou la mise en oeuvre de démarches incitatives majeurs (Poitiers et le Futuroscope).

D'une manière générale, les technopoles ont évolué vers l'adoption de trois métiers aujourd'hui décrits par France Technopoles Entreprises Innovation :

§ L'animation et la mise en réseau des compétences : favoriser les synergies entre l'industrie et la recherche ainsi que la connexion et l'interaction des compétence ;

§ L'ingénierie de projets innovants : détecter, sélectionner et accompagner les projets innovants ;

§ La marketing du territoire et l'accueil des entreprises : assurer la promotion des compétences et des pôles d'excellence.

Les politiques de soutien aux entreprises de TIC ont évolué au cours des années, compte tenu des changements entraînés par la nouvelle économie et la naissance de nouveaux types de sociétés. Ainsi, parallèlement à la progression des logiques technopolitaines de nouveaux outils ont vu le jour s'attachant non seulement à l'activité innovante exercée par l'entreprise (TIC, biosciences,...) mais aussi au type de société. Dans cette logique sont nés les incubateurs dont l'objectif est d'aider à la concrétisation de projet innovant. Ces outils ont notamment pour mission de renforcer la structure administrative et financière des entreprises innovantes de type Start-up afin de leur permettre de se développer de manière plus stable et durable, ce qui a parfois fait défaut à ces dernières.

Les incubateurs se situent en quelque sorte en amont des fonctions exercées par les technopoles et permettent de soutenir l'émergence de projets porteurs.

Par ailleurs, les aides directes (incitations foncières, financières,...) ont également proportionnellement diminué. Ces dernières, bien qu'elles puissent s'avérer attractives ont parfois généré des comportements opportunistes de la part des entreprises amenant à se pencher sur des soutiens autres. Cependant, au-delà de ces effets négatifs, c'est surtout l'évolution des besoins des entreprises qui a amené les acteurs publics locaux à se pencher sur d'autres types de soutien aux activités innovantes. Dans le domaine des hautes technologies les PMEs et Start-up donnent aujourd'hui le ton mais autant cette économie peut s'avérer porteuse autant elle est fragile et nécessite, au sein des agglomérations moyennes d'être épaulée.

Certaines agglomérations moyennes atteignent aujourd'hui, après plusieurs années politiques locales incitatives, un certain seuil de maturité. Il s'ouvre une réflexion nouvelle sur la manière de favoriser davantage cette situation favorable. Les politiques locales semblent s'engager aujourd'hui vers une réflexion de système, cette dernière consiste non pas à créer de nouveaux outils directement au contact des entreprises mais fédérer les acteurs et les outils existant pour favoriser la dynamique locale.

Le but de ce système est d'organiser les potentialités existantes dans l'agglomération et de comprendre quels mécanismes peuvent permettre de favoriser le dynamisme local et l'attraction des entreprises de secteur tels que celui des TIC.

§ Soutenir la filière d'amont en aval : étudier les facteurs amonts et avals existants autour de l'entreprise de TIC moteur afin de créer des « cycles de vie » plus dynamiques ;

§ Prendre en compte le tissu d'entreprises et les dynamiques locales : effectuer un diagnostic territorial élaboré permettant d'établir les forces et faiblesses du milieu et notamment les potentialités du secteur économique que l'on souhaite soutenir.

La logique de système met également en évidence l'importance du milieu local dans les politiques de développement des agglomérations moyennes. Le développement local ne constitue pas une science exacte, plusieurs facteurs locaux venant troubler la systématisation des logiques. Cette absence de cadre analytique induit certaines difficultés dans la mise en oeuvre des politiques locales. Dans ce sens, l'importance du diagnostic territorial n'en parait que plus grande pour le prolongement des politiques locales et la mise en oeuvre de systèmes.

Les Start-up et de manière plus générale les entreprises de TIC sont porteuses de spécificités et dégagent donc des besoins propres.

Les outils de développement local aux entreprises innovantes ne s'adressent uniquement à un secteur d'activité (TIC ou autre) mais à plusieurs. Il apparaît en effet que les outils de développement local sont souvent partagés entre la forme de l'entreprise et l'activité.

Ainsi, concernant la forme de l'entreprise des outils tels que les incubateurs ont été créés pour répondre aux besoins dégagés par les formes émergeantes liées à la nouvelle économie. Concernant les entreprises de TIC de manière plus globale, le soutien apporté a, comme ils avaient pu le voir, grandement évolué au cours des années. Les réussites ont cependant été diverses selon la bonne prise en compte du milieu local dès le départ et l'inscription dans la durée des projets.

Aujourd'hui, ces politiques répondent assez bien aux besoins des entreprises de TIC dans les agglomérations où elles se sont ancrées dans le milieu local et agit de manière durable. Elles apportent un renforcement des synergies aboutissant à la réflexion de système et l'accessoire à la dimension métropolitaine.

L'hypothèse selon laquelle la mise en place d'outils et de politiques spécifiques est nécessaire pour le bon développement des entreprises de TIC s'avère vrai compte tenu de la spécificité de ces entreprises.

Cependant il n'apparaît pas que ces politiques locales comportent des différences incompatibles avec celles permettant l'attraction d'entreprises d'autres secteurs de haute technologie (les technopoles et incubateurs sont pluridisciplinaire,...).

Concernant la question générale portant sur la pertinence à développer des politiques d'attraction des entreprises de TIC dans les agglomérations moyennes, il apparaît que certaines agglomérations moyennes ont su générer de bonnes dynamiques locales.

§ Une inscription dans la durée afin d'impliquer les acteurs et favoriser la mise en place des réseaux.

2.1.2.Un Peu d'économie : 2/une diversification nécessaire, mais Brest souffre d'un déficit d'image

Les conditions de diversification ne sont apparemment pas réunies, puisqu'en 20 ans, malgré tous les efforts déployés, il a été très difficile d'attirer de nouveaux entrepreneurs à Brest(^15(*)).

Le mythe d'attirer des grandes entreprises s'écroule avec la politique de délocalisation dans les pays aux mains-d'oeuvre peu chères.

L'attraction de PME-PMI est tentée par la mise en place d'une technopole, de zones industrielles autour du port et de l'aéroport qui est mis aux normes des vols intercontinentaux. Mais, la région de Brest est excentrée et mal desservie, le climat à mauvaise réputation comparée à d'autres villes en recherche d'entrepreneurs et le dispositif demeure quasiment vide.

Pourtant l'environnement maritime est exceptionnel, la mer et les activités maritimes qu'elle génère constituent un atout majeur, dans un contexte où de jeunes entrepreneurs souhaitent se décentraliser pour associer travail et qualité de la vie. Si cette décentralisation est effective pour les villes comme Nantes et Vannes, Brest vue de l'extérieur a la réputation d'une ville de garnison triste et grise.

En conclusion, malgré tout le dispositif mis en place, pour attirer des PME-PMI, sources des emplois du futur, Brest souffre d'un déficit d'image majeur pour les observateurs extérieurs.

2.2.STRATEGIES D'ATTRACTION DES PMEs AU CANADA

2.2.1.Evaluation du Programme de Développement des Marchés d'Exportation-Investissements(PDME-I)

2.2.1.1. Généralités

Le programme de développement des marchés d'exportation (PDME) a été lancé en 1971 pour aider les entreprises Canadiennes à vendre leurs produits et services à l'étranger. En 1998, une composante « investissement » était greffée au programme. Ainsi naissait le PDME-I, lequel a pour objet d'aider les participants à attirer et à retenir l'investissement étranger direct (IED). Le PDME soutient la formation, au niveau municipal, de partenariats publics-privés sans but lucratif(^16(*)).

Le PDME-I comporte deux volets : le premier vise à aider les collectivités à se préparer à recevoir des investissements (formation, création de bases de données, conception d'outils promotionnels, recherche stratégique, prospection d'investissements et activités connexes) tandis que le deuxième est axé sur des projets de plus grande envergure visant à attirer des investissements au Canada (analyse de la concurrence, études de marché, rédaction de propositions à l'intention des entreprises ciblées et organisation d'activités promotionnelles).

L'aide financière consentie dans le cadre du premier volet du programme peut aller jusqu'à 50000$ par demande par année, pour un maximum de trois demandes par année. L'aide maximale accordée dans le cadre du deuxième volet est de 300.000$ par année. Le PDME-I est un programme à frais partagés : les entités dont la demande aura été approuvée pourront recevoir un financement représentant jusqu'à 50% des dépenses admissibles.

2.2.1.2. Objectifs et Méthodologie de l'Evaluation

La présente étude a été menée pour évaluer la gestion et les résultats du programme depuis 1999. Plus précisément, elle doit servir à déterminer si le PDME-I continue de présenter de l'intérêt et à définir, le cas échéant, les changements qu'il conviendrait d'apporter à la structure, au budget, à l'administration et à la coordination du programme pour en améliorer la prestation et les résultats. Pour mener l'étude à bien, ils ont examiné des données financières et non financières, à l'administration centrale et dans les régions, nous avons procédé à un examen de la documentation pertinente, ils ont réalisé des interview avec des intervenants clés, à l'interne et à l'externe, ils ont fait des visites dans les collectivités et enfin, ils ont interviewé tous les bénéficiaires du programme.

Leurs conclusions et recommandations ont porté sur les points suivants : bien-fondé et intérêt du programme ; efficacité du programme ; gestion et exécution du programme.

2.2.1.3. Bien-fondé et Intérêt du Programme

L'importance de la demande actuelle et prévue de financement pour répondre aux besoins des clients confirme le bien-fondé et l'intérêt du programme.

Beaucoup de collectivités et d'organismes de développement régional commencent seulement à prendre conscience des avantages que représente pour eux le fait de posséder des outils propres à stimuler l'investissement étranger direct (IED). Toutefois, bon nombre des participants au programme estiment qu'il reste encore du travail à faire pour en arriver à des stratégies à long terme bien adaptées. Bien qu'il soit toujours difficile d'évaluer des programmes comme le PDME-I et d'en dégager les bienfaits cumulatifs, il semblerait, d'après l'information recueillie, que le programme aura contribué à l'élaboration d'outils de communication et de promotion de très grande qualité, aura eu des retombées économiques positives et aura fait fonction de catalyseur en favorisant la création de réseaux et de partenariats régionaux. La majorité des clients ont affirmé que, sans le soutien du programme, leurs projets d'investissements étrangers directs aurait été ralentis, voire compromis, ou auraient été de qualité moindre.

Certains participants ont même dit qu'advenant l'abolition du PDME-I, ils n'étaient pas sûrs de pouvoir entreprendre des projets semblables dans l'avenir.

Etant le seul programme visant à attirer, à retenir et accroître l'IED dans les municipalités canadiennes, le PDME-I est clairement compatible avec le « Pilier de la prospérité » du MAECI et avec l'objectif stratégique d'industrie Canada, qui est de « promouvoir davantage le Canada comme lieu de prédilection pour l'investissement intérieur et étranger».

L'abolition du programme à ce moment-ci, après quatre années d'existence seulement, pourrait nuire au travail entrepris par les municipalités et les organisations communautaires. L'attraction d'investissements étrangers est un travail de longue haleine qui exige un effort soutenu. Toute interruption du processus peut être nuisible.

2.2.1.4. Efficacité du Programme

Globalement, les résultats de cette étude révèlent que le programme a sensibilisé les clients à l'importance de l'IED et de la création de réseaux régionaux pour attirer l'IED, à l'importance de la conception d'outils de promotion appropriés enfin, à l'importance du programme comme vecteur de croissance économique des collectivités partout au Canada.

Cinquante-cinq pour cent des répondants ont affirmé avoir été en mesure de bénéficier de nouvelles occasions d'investissement,alors que plus de 50% ont signalé avoir établi de nouvelles relations aux fins d'IED, reçu des demandes de renseignements et repéré des investisseurs et projets d'investissement potentiels. Les résultats des interviews ont par ailleurs montré que le programme avait permis de créer des emplois et de générer de nouveaux investissements dans différentes régions du pays.

Bien qu'il soit difficile d'attribuer ces résultats au PDME-I exclusivement (les collectivités recevant du financement de nombreuses sources), les répondants estiment que le financement et l'aide accordés dans le cadre du programme avaient été indispensables à leur réussite.

De façon générale, le programme aura permis la création de plusieurs organisations régionales de marketing et aura favorisé la collaboration entre les collectivités d'une même région, permettant ainsi à ces dernières de présenter un plan commun cohérent aux investisseurs potentiels et aux spécialistes en recherche de sites d'investissement.

2.2.1.5. Gestion et Exécution du Programme

Pour ce qui est de l'exécution du programme, cette étude a mis en évidence des résultats mitigés. Les interviews auprès des clients ont montré que ces derniers étaient très satisfaits de l'exécution du programme au niveau régional. Toutefois, certaines critiques ont été formulées au sujet du deuxième volet du programme (fort roulement du personnel, maque de continuité, personnel comprenant mal la réalité des régions, lenteur des décisions, incapacité des collectivités de réunir leur part du financement dans le cadre de projets de plus grande envergure,etc.).

D'aucuns ont signalé le manque de directives, l'insuffisance des ressources pour la promotion et l'exécution du programme et le manque d'information sur les résultats du programme et le manque d'information sur les résultats du programme. Dans le passé, les instructions de l'administration centrale (par exemple, les lignes directrices et procédures à respecter ainsi que les modalités du programme) ont été sporadiques et ont parfois maqué de cohérence. Cela entraîné un certain manque d'uniformité dans l'application et l'interprétation des modalités du programme à divers moments, dans différentes régions. Mais cette souplesse n'a pas eu que du mauvais, les CCI ayant de fait adapté le programme pour répondre aux besoins des régions et ayant, avec le temps, mis en place leurs propres pratiques exemplaires. Pour l'avenir, il sera important de partager ces pratiques et d'assurer l'uniformité du programme.

Ces dernières années, une des grandes lacunes du PDME-I a été la non utilisation d'une part du financement prévu. Plusieurs raisons ont été invoquées pour expliquer cette lacune, dont l'absence de ressources au stade initial pour promouvoir le programme dans les régions ; la nécessité d'établir et de renforcer des liens avec les régions et les organisations de développement régional ; le nombre peu élevé de projets proposés au stade initial, les organisations étant à se familiariser avec le PDME-I et avec ses bienfaits potentiels pour la collectivité ; les approbations en fin d'exercice, lesquelles font en sorte qu'il est plus difficile pour les clients de dépenser l'argent reçu durant le temps imparti et l'impossibilité d'échelonner le financement sur plusieurs années.

Les gestionnaires de programme ont vivement critiqué le système de gestion de l'information financière de manière que les méthodes actuelles de gestion. Le manque de ressources au niveau régional pour promouvoir et pour exécuter le programme est une préoccupation pour les intervenants à l'interne. Il s'est avéré que les ressources nécessaires à la promotion et l'exécution du programme étaient plus importantes qu'on l'avait prévu.

Les gestionnaires doivent corriger les lacunes relevées dans la gestion et l'exécution du programme. A cette fin, ils doivent :

§ Voir à l'établissement de bons systèmes et de bonnes pratiques de gestion financière ;

§ Veiller à clarifier les règles régissant le programme, y compris les règles concernant le partage des coûts, l'échelonnement des projets sur plusieurs années, les dépenses admissibles, les contributions en nature, etc. ;

§ Voir à l'adoption d'une marche à suivre convenable pour assurer la collecte de données uniformes sur les principaux résultats du programme ;

§ S'assurer que les exigences de déclaration soient fondées sur la nature des projets financés de manière à réduire le fardeau de réponse des collectivités clientèles ;

§ Prévoir des ressources suffisantes pour la promotion, l'exécution et la gestion du programme, au niveau régional en particulier.

Les organisations communautaires et les autres intervenants leur avaient dit, dans l'ensemble, marquer une préférence pour le premier volet du programme. Ils considèrent que le niveau de financement des projets dans le cadre du premier volet pourrait être échelonné sur plusieurs années ou en plusieurs étapes et que le programme pourrait être mis en application par le personnel des régions.

La majorité des organisations (90%) qui ont obtenu du financement dans le cadre du deuxième volet du programme en avaient également eu dans le cadre du premier. Une approche régionale coordonnée pour l'exécution du programme pourrait permettre une plus grande transparence et une application plus rigoureuse de l'obligation de rendre des comptes.

Des intervenants, à l'interne comme à l'externe, ont mentionné que divers aspects du programme pourraient être réexaminés de manière à permettre, par exemple, l'échelonnement du financement d'un projet sur plusieurs années, l'inclusion des frais de déplacement dans les dépenses admissibles, la reconnaissance de contributions en nature, l'assouplissement du cadre de partage des coûts, etc.

A long terme, il est impératif d'effectuer un examen plus approfondi de la conception du programme. Cet examen et l'évaluation des hypothèses ayant présidé à la création du programme pourraient permettre de mieux servir la clientèle. A cette occasion, il faudra envisager la mise en place d'un programme général, il s'agirait de réunir par exemple, les critères d'admissibilité, les dépenses admissibles et le partage des coûts. Cet examen doit être effectué en collaboration étroite avec les gestionnaires régionaux, les clients et les autres intervenants.

2.3.STRATEGIES D'ATTRACTION DES PMEs EN RDC

2.3.1. Stratégies Promotionnelles : ANAPI

L'Agence Nationale pour la Promotion des Investissements a été instituée par la Loi n°004/2002 du 21 février 2002 portant Code des Investissements. Ses statuts, son organisation et les modalités de son fonctionnement ont été fixés par le Décret n°065/2002 du 05 juin 2002(^17(*)).

Etablissement public à caractère technique doté de la personnalité juridique, l'Agence est placée sous la double tutelle des Ministères du Plan et du Portefeuille.

S'agissant de sa mission, l'ANAPI en tant que Guichet Unique en matière des investissements publics, privés et d'économie mixte en République Démocratique du Congo, a pour mission d'une part, de recevoir les projets d'investissements régis par des lois particulières, de les analyser et de décider de l'agrément, de ceux relevant du Code des Investissements ou d'émettre ses avis techniques sur les autres, et d'autre part, d'assurer la promotion des investissements tant à l'intérieur qu'à l'étranger.

Pour arriver à remplir ces missions, l'ANAPI applique un marketing proactif qui s'appuie sur des stratégies promotionnelles telles que :

§ L'amélioration du climat d'investissement, des politiques publiques et plaidoyer : C'est de rendre sain l'environnement des affaires en le débarrassant des entraves qui portent atteinte à la crédibilité de la République Démocratique du Congo et ne favorisent pas le développement des affaires et la compétitivité de l'économie Congolaise ;

§ La construction de l'image du pays : C'est d'arriver à faire percevoir la République Démocratique du Congo comme un site attractif pour les investissements étrangers et domestiques ;

§ La génération des investissements : Consiste au développement des activités visant l'augmentation considérable du volume des investissements en République Démocratique du Congo, devant se traduire notamment par la croissance économique, la création des richesses et des emplois au pays ;

§ Les services aux investisseurs : L'ANAPI accorde des facilitations aux investisseurs à quelque niveau qu'ils se trouvent dans le processus de leurs investissements, en vue de la réalisation ou du succès de leurs activités (accueil des investisseurs, constitution des sociétés, etc.

Elle est une institution de création récente, qui n'a pas de correspondant dans le passé. Sa novelleté ne l'a cependant pas empêché de poser des actes significatifs dans le cadre de l'accomplissement de sa mission, lesquels actes ont produit des résultats non moins considérables qui justifient, aux yeux de l'opinion tant nationale qu'internationale, sa création.

En effet, s'agissant du volet promotionnel, il y lieu de mentionner que l'ANAPI a déjà eu à accueillir plus de 300 délégations d'investisseurs étrangers, à aider à constituer environ 25 sociétés, à développer un site Web qui permet aux investisseurs d'accéder aux informations utiles sur l'environnement des affaires et les opportunités d'investissement en République Démocratique du Congo et à produire une dizaine de supports promotionnels dont des brochures, des dépliants, des pamphlets et des CD-Rom.

Les résultats de toutes ces activités promotionnelles se manifestent sur le plan des investissements enregistrés.

Du janvier 2003, date du début de son fonctionnement à 2005, l'ANAPI a, en effet, agrée 330 projets d'investissement au régime unique du Code des Investissements, représentant une valeur globale de 5.543.822.125$US. La réalisation desdits projets permet la création de 45.122 emplois.

Dans le secteur des services, la visibilité des investissements enregistrés se manifeste entre autres par l'installation de trois centres médicaux, cinq entreprises de transport aérien, cinq entreprises de transport terrestre, huit entreprises de télécommunication, treize hôtels et autres immobiliers, et sept entreprises de stockage et distribution des produits pétroliers.

Dans le secteur de l'industrie manufacturière, on peut épingler quatre sociétés de fabrication d'articles électroménagers en plastique, trois sociétés de production des margarines, savons et divers autres produits cosmétiques, deux sociétés de production et duplication des bandes cassettes, une société de production de ciments, deux sociétés de production des sacs d'emballage, une société de fabrication des mèches, une société de production des blocs de glace et une société de production des papiers mouchoirs et hygiéniques.

Tandis que dans l'industrie alimentaire, il y a lieu de signaler la mise sur pied de 11 boulangeries, deux biscuiteries, six usines de productions d'eaux minérales et une société de production de crèmes glacées. Il faut enfin ajouter l'installation de sept sociétés d'exploitation du bois.

Il sied toutefois de signaler qu'actuellement, seule l'ANAPI assure l'attraction des entreprises en République Démocratique du Congo dont les PMEs.

CONCLUSION PARTIELLE

Ce chapitre que nous venons d'achever a retracé l'expérience de certains pays ou villes qui ont mené des actions d'attraction des PMEs dans différents secteurs d'activités.

Les études sur d'autres pays ou villes ont concerné les politiques locales et les outils d'attraction des entreprises de TIC dans les agglomérations moyennes en France, un peu d'économie à Brest et l'évaluation du programme de développement des marchés d'exportation-investissement au Canada.

Pour ce qui est de notre pays, l'expérience de l'ANAPI dans la stratégie promotionnelle des entreprises en République Démocratique du Congo a été visitée. Notons que, les PMEs étant le socle de la croissance économique en République Démocratique du Congo, la COPEMECO déplore l'absence d'une politique nationale cohérente et volontariste pour la promotion des PMEs Congolaises et les insuffisances de l'OPEC qui est pourtant l'organisme public destiné à encadrer les PMEs en République Démocratique du Congo(^18(*)).

Toutes ces expériences ont montré à quel point les stratégies mises en place ont non seulement réussi mais aussi échoué afin d'attirer les PMEs. Tout dépend de l'environnement de création.

Après ce survol de la littérature empirique sur les stratégies d'attraction des PMEs dans quelques pays, passons au troisième chapitre pour traiter de la méthodologie et du champ d'application de notre travail.

CHAPITRE III. METHODOLOGIE ET CHAMP D'APPLICATION DE L'ETUDE

Ce chapitre présente d'une part la méthodologie de l'étude et d'autre part, le secteur de transport urbain dans la ville de Kinshasa à travers son aperçu historique, son organisation et ses activités.

3.1. METHODOLOGIE

L'approche méthodologique utilisée dans la réalisation de cette étude est conforme aux méthodes généralement utilisées. Elle comprend les techniques de collecte des données d'une part et les méthodes d'analyse d'autre part.

3.1.1. Techniques de collecte des données

3.1.1.1. Technique documentaire

La technique documentaire (divers ouvrages et documents portant sur l'attraction des PMEs.

3.1.1.2. Technique d'interview

La technique de l'interview avec des intervenants clés a servi de base pour recueillir les informations nécessaires sur l'attraction des PMEs dans le secteur transport en commun dans la Ville province de Kinshasa. Toutefois, les renseignements auprès des organismes ayant les PMEs dans leurs attributions n'ont pas été favorables, un questionnaire du type quantitatif a été administré directement à un échantillon des PMEs du secteur étudié.

3.1.1.3. Technique d'échantillonnage

Dans le cadre de ce travail, l'approche méthodologique suivie est la méthode d'échantillonnage non probabiliste (ou choix raisonné) : la constitution de l'échantillon résulte d'un « choix raisonné » visant à faire ressembler l'échantillon à la population dont il est issu. Parmi ces méthodes, la méthode des quotas nous a intéressé, certainement, la plus utilisée dans les sondages d'opinion et études de marché. Et d'une manière délibérée, elle consiste à fixer la taille de l'échantillon, à déterminer la proportion de la population à interroger et à fixer les critères et les caractéristiques des individus à enquêter.

3.1.1.3.1. Unités Statistiques

Les unités d'observation sont essentiellement les responsables des PMEs ayant trouvé favorable le secteur de transport urbain dans la Ville province de Kinshasa pour investir.

3.1.1.3.2. Taille de l'Echantillon

Pour des raisons que nous citons ci-dessous nous avons arrêté à priori notre échantillon à 100 PMEs. Ce nombre est estimé sur base de la formule et des hypothèses suivantes :

p : Proportion estimée des PMEs oeuvrant dans le secteur de transport urbain (7%)

La première raison est d'ordre financier, la deuxième raison est celle liée à la contrainte temps quand on sait que pour une seule année académique, les étudiants de la deuxième licence sont tenus de réaliser simultanément la présentation de tous les travaux ponctuels liés aux enseignements, le stage de deux mois dans une institution et le mémoire.

3.1.1.3.1. Mode de Tirage de l'Echantillon

La méthode des quotas a servi comme mode de tirage. Cette méthode vise à confectionner une maquette de la population étudiée à partir de la distribution, connue dans la population, de quelques caractéristiques supposées liées aux variables étudiées. Dans notre enquête, les quotas retenus sont le sexe, l'âge et la catégorie du charroi automobile.

Ainsi, nous nous sommes interdis d'interroger les personnes faisant partie de notre entourage, mais s'assurer de la dispersion des interviewés dans les différentes communes de la Ville de Kinshasa.

3.1.2. Méthode d'analyse

§ La méthode d'analyse univariée qui est utilisée pour faire ressortir les fréquences de chaque variable. Elle a permis de vérifier le taux de non réponse pour chaque variable.

§ L'analyse bivariée qui est faite sur base des tableaux croisés pour vérifier s'il y a un lien entre les variables grâce au test de khi-deux.

§ L'analyse multivariée qui vise à déterminer les variables qui influent le plus sur la variable dépendante.

3.1.3. Plan de Traitement des Données

Avant de saisir les données de notre enquête, nous avons vérifié manuellement la cohérence des réponses afin de se rassurer si tous les questionnaires étaient bien remplis. Ensuite, nous avons procédé à la codification des questions ouvertes et semi-ouvertes.

Apres l'opération d'évaluation des données, le traitement s'est réalisé grâce au logiciel SPSS qui nous a permis d'obtenir des tableaux des fréquences et des proportions ou pourcentages ainsi que les tableaux croisés.

3.2.PRESENTATION DU SECTEUR

3.2.1.Définition du Transport

Le transport est l'action ou la manière de transporter ou un moyen de déplacement.

En outre, le transport c'est le fait de transporter pour faire parvenir en un autre lieu, une manière de déplacer ou faire parvenir par un procédé particulier.

C'est aussi le déplacement des biens ou des personnes sur une assez longue distance et par des moyens spéciaux (le plus souvent par un intermédiaire) ou à des fins commerciales, économiques.

3.2.2. Historique du Transport urbain dans la ville de Kinshasa

Kinshasa comptait depuis l'époque coloniale vers les années 1940 à 1960 entre 200.000 et 300.000 habitants. Son historique des transports remonte aux années 1940. En effet, c'est en 1948 plus précisément que Monsieur PIPINIS, sujet de nationalité grecque mit pour la première fois en exploitation, le tout premier véhicule utilitaire destiné au transport en commun de la population Kinoise.

Ces véhicules appelés Fula-Fula, étaient des grands camions carrossés transformés en autobus et servant de liaison entre la zone de Kalina, actuellement Gombe, et les communes d'habitations périphériques.

Les Fula-Fula étaient des grands camions utilitaires pouvant transporter à cette époque 60 à 80 personnes. Actuellement, ce moyen de transport est de plus en plus rare.

L'initiative de Monsieur PIPINIS fut ainsi suivie et rapidement en 1955, il fut créé la société des transports en commun du Congo qui fonctionnait à Léopold ville en abrégé T.C.C. Celle-ci était sous la gestion privée du groupe COMINIERE et l'Etat qui y détenait une participation majoritaire. Ce n'est qu'à la suite des mesures de Zaïrianisation de 1973 qu'elle devint 100% publique et s'appellera désormais « OFFICE DES TRANSPORTS EN COMMUN DU ZAÏRE (CONGO) » en abrégé O.T.C.Z. Mais l'office stoppera son activité en 1982 ; elle ressuscita en 1984, cette fois-ci sous forme d'une société privée financée par BRITISH LEYLAND. Avec la participation de l'Etat au capital, il disparaîtra définitivement en 1989, absorbé par TRANSZAM, nouvelle société Zaïro-Marocaine de transport.

Kinshasa qui compte, de nos jours, plus huit millions d'habitants, est butée à des sérieux problèmes par manque d'une société organisée pour desservir la population à faible pouvoir d'achat et garantir le fonctionnement d'autres sociétés des transports en commun en leur autorisant l'application du principe de vérité des prix.

Devant cette situation, seule la régie des transports CITY-TRAIN, un projet étatique et au capital 100% Etat, inaugurée depuis le 28 février 1989, mis sous la tutelle du ministère des Transports et communications, a un équipement de huit rames (plus ou moins vingt bus ordinaires) opérationnelles, et soixante rames (plus ou moins cent cinquante bus ordinaires immobilisés pouvant trouver une solution des transports des masses).

3.2.3. Organisation du Transport Urbain

Par organisation, le gouvernement pour son action arrête plusieurs types de politiques parmi lesquels nous avons : la politique monétaire, politique fiscale, politique du transport, politique de l'emploi, politique démographique, politique de revenus. Les interventions des pouvoirs publics sur ces politiques ont, de tout temps, été à la base de l'existence et même de l'amplification de l'économie.

La nécessité du pouvoir public à l'égard de la petite exploitation était l'encadrement des mesures de relance en faveur des petites productions et de la création des organes de promotion des entreprises dites de petites exploitations, car celles-ci étaient à l'origine des grandes entreprises.

Il s'avère cependant indispensable que notre gouvernement, par le truchement de ses dirigeants, puisse prendre des mesures d'initiative et d'encadrement des entreprises du secteur de transport. Pour ce faire, l'Etat doit alors :

§ Aider les organismes chargés de la promotion des PMEs à bien fonctionner c'est-à-dire mettre à leur disposition les moyens nécessaires qu'il faut pour leur financement, l'agrément et l'encadrement des entreprises concernées,

§ Réduire les taxes à payer à l'ouverture comme pendant l'existence durant les cinq années du début des activités (amélioration de la réglementation finale),

§ Appliquer une politique d'initiative aux dirigeants ou promoteurs des entreprises,

§ Assouplir les conditions d'accès aux crédits particulièrement en faveur des PMEs à bien fonctionner,

§ Eliminer les contraintes de tout ordre qui, génèrent le bon fonctionnement des PMEs, lutter pour le maintien et la sauvegarde d'un climat serein de production et créer les économies d'échelle qui les rendent compétitives.

Par ailleurs, le gouvernement congolais a adopté une législation particulière dénommée « Code des investissements » dans le but de stimuler ou de relancer l'économie du Congo Démocratique dans certains secteurs ou zones géographiques prioritaires notamment l'agriculture, les transports, les mines, l'énergie, les industries médico-pharmaceutiques, etc.

Ce code réserve aux entreprises agréées à ces dispositions d'importations, des conditions d'importation plus favorables que celles accordées par la législation générale.

Ce code résume ci-dessus celui établi par l'ordonnance loi n°86/028 du 5 avril 1986 qui distingue les régimes repris ci-dessous aux critères d'accès annoncés comme suit :

3.2.4. Evolution du Transport

En ce qui concerne son évolution, le transport a pris de l'ampleur avec l'éclosion des villes et des secteurs urbains et surtout avec la naissance de la classe des salariés dans ces nouvelles concertations des politiques au Congo Belge. D'où naquit l'idée, dans le chef des coloniaux Belges, de la politique économique et sociale.

Et c'est grâce à la mise en application de cette politique qu'une commission des transports urbains verra le jour. Cette politique générale des transports était initiée par un industriel Belge, Monsieur THYS qui considérait que sans le chemin de fer, le Congo ne valait pas un penny. De ce constat, l'administration coloniale faisait l'initiative de mettre sur pied une commission des transports intérieurs qui avait pour mission de désenclaver le vaste territoire colonial.

Cependant, malgré cette politique générale des transports qui ne visait que les transports terrestres, aériens, fluvial et maritime, la direction générale des transports n'était même pas créé comme fut le cas dans d'autres secteurs jugés plus importants par l'administration coloniale. Au contraire, celle-ci, avait créé l'OTRACO (ONATRA), la BCK, la CGL et les CVC, sans pour autant les avoir dotés d'une direction générale de tutelle qui pourrait en assurer une coordination.

3.2.5. Utilité du Transport en Commun

Le rôle des transports urbains des personnes dans le développement du pays et notamment la ville ne peut échapper à personne. Il constitue, en principe, un élément important dans le processus de développement du fait qu'il favorise le déplacement des personnes, des agglomérations au centre d'exploitation au sein de la communauté économique.

Ce secteur constitue en définitive l'un des volets sociaux extrêmement sensible des activités du ministère des transports et communications qui agissent directement sur le bien-être de nos populations en milieu urbain d'une part, et contribue à la formation du produit intérieur brut d'autre part.

Il est aussi vrai que le développement des centres urbains de Kinshasa n'est autres que la conséquence de l'explosion démographique. Ce phénomène a déterminé l'implantation des réseaux et des lignes de communications qui existent de nos jours.

Le plan d'exploitation des tarifs urbains devrait en principe tenir comptes de cette explosion démographique pour déterminer l'implantation des réseaux et lignes de communications de manière à pouvoir servir toutes les communes urbaines.

Ainsi les entreprises du secteur devraient couvrir, conformément à leur plan d'exploitation, toutes les communes pour assurer durablement et efficacement les déplacements des populations urbaines.

Les transports facilitent les déplacements des citoyens qui désirent avoir accès aux services de santé, de bien-être, aux événements culturels et artistiques. Ils ont un impact sur toute la société (usagers, fournisseurs, entrepreneurs, gouvernements).

Les gouvernements jouent un rôle important dans les transports en tant qu'investisseurs, décideurs et acteurs.

Le rôle politique des transports est indéniable. Il est certain que les demandes de transport répondent à des impératifs économiques mais beaucoup de voies de communication ont été construites pour des raisons politiques. Les transports ont ainsi un impact dans l'unité nationale des pays.

Les transports malgré tous les avantages qu'ils offrent ont aussi un coût environnemental élevé (pollution, explosion des ressources naturelles). Les principales préoccupations face à l'environnement sont la qualité de l'air, celle de l'eau et les niveaux de bruits. Les décisions en transport devraient toujours être évaluées en tenant compte des bénéfices avec les coûts engendrés.

L'évolution des transports (développement et améliorations) a toujours été liée au développement de l'activité économique et à la création d'emplois directs et indirects. Les transports sont aussi facteur économique de production de biens et de services. Ils donnent une valeur ajoutée aux biens et services, permettent la production à grande échelle, ont un impact sur la valeur des terres (du sol) et permettent la spécialisation géographique de certaines régions. Les transports sont à la fois facteur et reflet de l'activité économique.

La fonction fondamentale des transports est d'ordre géographique, c'est-à-dire faciliter les déplacements entre des points géographiques différents.

Les transports intéressent les géographes pour deux raisons. D'abord les industries, infrastructures, équipements et réseaux occupent dans l'espace une place importante et constituent les bases d'un système spatial complexe. Ensuite, parce que la géographie s'intéresse aux relations entre phénomènes dans l'environnement spatial et dans l'explication de ces relations ; les réseaux constituent un objet d'étude des géographes.

Les transports jouent donc un rôle dans la structuration et l'organisation de l'espace et des territoires.

Au 19^ème siècle, l'objectif des planificateurs de transport était de couvrir la surface de la terre par des voies de circulation. Au 20^ème siècle, l'objectif est plutôt de sélectionner des itinéraires, de faire des choix de modes de transport, d'augmenter la capacité des réseaux existants et de répondre aux besoins de mobilité des personnes et des biens.

Les transports touchent toutes les personnes et affectent leur bien-être économique, leur sécurité et la qualité de leur environnement depuis toujours. Quand le système de transport est déficient, il peut être source de frustrations et de pertes économiques, de bien-être, de mobilité ou autres mais lorsqu'il est efficace et performant, il fournit les opportunités et bénéfices économiques, sociaux et plus. Les transports ont aussi un coût social et environnemental à ne pas négliger.

3.2.6. Diagnostic du Secteur

3.2.6.1. Etat de la Voirie

En 1907, le pays disposait déjà d'un réseau dense des pistes de pénétration dont l'amélioration se fera progressivement, mais intensément au cours de la seconde guerre mondiale.

Après la guerre, le trafic reste peu important, les ports n'étaient pas non plus développés qu'aujourd'hui, la réglementation était respectée notamment en ce qui concerne la charge à l'issue et les barrières de pluie. Les gouvernements entretenaient les routes provinciales et locales au moyen de sous délégation de crédits du gouvernement central dans le cadre des règlements budgétaires.

Les routes d'intérêt local étaient également entretenues par les chefferies au moyen des fonds propres résultant de la perception des certaines taxes.

Quelques brigades mécanisées, une par province était opérationnelle mais le cantonnage manuel était généralisé et permettait de maintenir en bon état un réseau de 100.000Km de routes, dont la plus grande partie était en terre naturelle.

Les postes des cantonniers étaient cherchés, la fonctionnarisation donnant un sentiment de responsabilité en même temps que la sécurité d'existence. Il y a lieu de noter que les cantonniers subissaient le double contrôle de la chefferie et de l'autorité provinciale.

A l'indépendance de notre pays, la situation s'est rapidement dégradée raison : L'abandon de l'animation, l'encadrement et de la surveillance, l'agent territorial, principal animateur des campagnes de cantonnage, a disparu et a été remplacé par des agents locaux peu expérimentés et ne disposant pas de l'autorité. Du démantèlement des équipements d'entretien, du détournement de matériels vers l'effort militaire (à certains moments, tout ce qui roulait était réquisitionné).

L'anarchie qui s'installe sur les routes : le code de la route et singulièrement les articles limitant les poids autorisés ne sont plus respectés, les premiers poids lourds à charge par issue dépassent les huit tonnes autorisées sont importées, les camions surchargés sont tolérés et détruisent ce qui reste des routes peu ou pas entretenues.

On constate qu'après 38 ans de vie sans entretiens ni renouvellement, ces infrastructures précitées de la colonisation ont tout simplement « rendu l'âme » et portant beaucoup plus complexe et coûteux qu'un simple travail de construction sur un terrain intact.

Les routes qui étaient revêtus présentent aujourd'hui les déformations sur les couches de roulement ou d'usure parce que les eaux de pluie et ruissellement ne coulent au drainage aux caniveaux déjà bouchés, qui provoquent une grande destruction des ces routes urbaines.

Il est à noter que, trois facteurs sont pris en compte afin de remédier à ce mauvais état de la voirie, à savoir : Facteur financier (capital), Appel à la brigade mécanisée spécialisée à la construction et changement des routes, Pelle mécanique, Bulldozer, Niveleuse, Chargeur, Compacteur, Camion BEN, la construction de routes, système de drainage nouveau ayant de grands caniveaux ou tunnels et le revêtement de routes butinées ou asphaltées, est indispensable.

Permanence et suivi de cantonnage manuel sous la surveillance de l'autorité urbaine pour le débouchage de caniveaux, forces musculaires des hommes avec les petits matériels tels que pelles, machettes, haches et bêches.

3.2.6.2. Parc Automobile

Le parc automobile ou charroi automobile est l'ensemble de matériels roulant ou véhicule destiné à l'exploitation des transports en commun ou des biens.

Le charroi automobile du secteur de transport des personnes a totalement régressé et cela depuis la déclaration en faillite de certaines sociétés organisées dans le secteur urbain à savoir :

Actuellement, le transport urbain dans la ville de Kinshasa est généralement exploité par les particuliers. Après l'avènement du 17 mai 1997 c'est l'entrée de l'AFDL dans notre pays en fin de chasser l'ancien pouvoir, notre gouvernement a encouragé les exploitants et opérateurs économiques à investir dans le secteur informel, en leur accordant une exonération à des taxes douanières.

Certes, le problème de transport urbain reste entier à Kinshasa aussi longtemps qu'il y a manque de suivi, de mauvais états des routes et de l'insuffisance des sociétés de transport, la situation y est résolue.

Tableau 3.1 : Tendance des ventes de Parts de marché par année pour chaque catégorie (en Qté)

Moyens de Transport	Années
Moyens de Transport	*2002*	*2003*	*2004*	*2005*	*Total*
Taxi	1.913,00	1.099,00	308,00	233,00	3.320,00
Taxi - Bus	733,00	474,00	78,00	122,00	1.285,00
Bus	4,00	16,00	8,00	10,00	28,00
Total	2.650,00	1.589,00	394,00	365,00	4.633,00

Nous constatons un grand écart entre le parc théorique ou en circulation avec le parc réel : ces statistiques sont prélevées uniquement pour les véhicules qui s'acquittent vis-à-vis du trésor public.

Ces statistiques de la division urbaine des transports et communications sont constituées des véhicules enregistrés après paiement des autorisations de transport de personnes. Dans ce secteur, l'écart est largement défini entre le parc théorique et le parc réel ou en ordre vis-à-vis du trésor public parce que certains contribuables ne sont pas redevables, ceux-ci exploitent frauduleusement suite au manque de contrôle routier soit ils obtiennent la couverture des certaines autorités politiques, militaires (officiers supérieurs et subalternes).

Par ailleurs, d'autres exploitants utilisent uniquement les lignes desservies tels que :

La plupart des problèmes que connaît le secteur informel, sont dus à la désorganisation en matière d'exploitation des trafics des personnes.

Tout requérant d'une autorisation de transport de personne doit, réunir les éléments constituant une demande d'autorisation de transport de personnes, suivants :

§ La carte rose du véhicule pour l'identification du véhicule et de son propriétaire,

§ Le certificat de contrôle technique pour s'assurer de l'état mécanique du véhicule afin que ce dernier ne soit pas un danger public,

§ Le certificat d'assurance pour prévenir tout sinistre éventuel pendant l'exploitation du véhicule,

§ L'autorisation de transport vient ainsi donner une garantie d'exploitation du véhicule,

3.2.6.3. Problèmes d'Exploitations

Ces problèmes ont pour origine, l'état délabré de la voirie urbaine et le sous dimensionnement des chaussées qui constituent aussi un handicap sérieux pour le bon fonctionnement dans ce secteur de transport. Ils ont pour conséquence :

§ L'allongement du temps de parcours et donc de rotation des véhicules énoncé engendre les fabrications des parcours dits « demi-terrains » rendant de ce fait, le transport urbain difficile(^19(*)).

§ Les tracasseries policières dans les parkings, sur les artères et surtout au niveau des barrières de rançonnement érigés et un bon nombre des agents non payant.

Les hommes en uniforme, les éléments de la croix-rouge, de la presse, de la justice et des ministères transports réduisent les recettes des exploitants qui ne reçoivent pas les subventions de l'Etat.

La situation du secteur se caractérise par la dégradation très avancée de l'outil d'exploitation, d'infrastructures logistiques et routières et même de la voirie urbaine. Tout ceci interpelle, de ce fait, le pouvoir organisateur et les opérateurs du secteur qui ont un rôle déterminant à jouer pour la remise en état de fonctionnement impeccable de tous ces outils et de la voirie, s'ils tiennent à rendre durable la fluidité des trafics urbains.

Actuellement, ce secteur est entravé aussi par d'autres difficultés, entre autres, l'absence des systèmes de contrôle des comptes des exploitations, des dépenses de prestige, des fonctions de tout genre au préjudice de fonctionnement des projets d'investissement et enfin d'existence de système intégré de gestion et de planification par objectif.

CONCLUSION PARTIELLE

Ce chapitre a retracé la méthodologie de l'étude qui s'est articulé autour des deux approches : descriptive et analytique à travers la technique documentaire (divers ouvrages et documents portant sur le secteur de transport urbain), et une approche concrète sur terrain (technique de l'interview) en vue de recueillir les opinions aux responsables des PMEs exploitant le secteur pour savoir leurs motivations d'attraction (c'est-à-dire de leur implantation).

Nous avons aussi présenté le secteur de transport urbain et son diagnostic. Il s'est dégage que, ce secteur est exploité presque dans sa quasi-totalité par les privés suite à la disparition des entreprises publiques.

Ce point clôture notre troisième chapitre. Dans les lignes qui suivent, nous abordons notre quatrième chapitre réservé à l'analyse des stratégies d'attraction des PMEs dans le secteur de transport urbain dans la Ville de Kinshasa.

CHAPITRE IV. L'ANALYSE DES STRATEGIES D'ATTRACTION DES PMEs DANS LE SECTEUR DE TRANSPORT URBAIN DANS LA VILLE DE KINSHASA

Ce quatrième et dernier chapitre de notre travail est subdivisé en trois sections. La première présente les données de l'enquête quantitative auprès des PMEs exploitant dans le secteur de transport urbain. La deuxième analyse l'impact des stratégies prenant en compte les opportunités et limités ou menaces de l'environnement économique. La troisième et dernière aborde la question des atouts et insuffisances du système d'incitation d'investissement.

4.1. ENQUETE QUANTITATIVE AUPRES DES PMEs EXPLOITANT DANS LE SECTEUR DE TRANSPORT URBAIN

Dans cette section, il sera question de présenter les modules suivants : caractéristiques et mobiles de l'entrepreneur, présentation de la PME, financement des activités et fiscalités, facteurs socio-culturels et gestion et management de la PME.

4.1.1. Caractéristiques et Mobiles de L'Entrepreneur

Les caractéristiques et mobiles de l'entrepreneur sont décrits ici en s'appuyant sur les données portant sur le sexe, le niveau d'études, la nationalité, le statut d'emploi antérieur, les mobiles de création et les postes occupés dans la PME.

4.1.1.1. Sexe

Le sexe est une variable qualitative à deux modalités qui sont le sexe masculin et le sexe féminin. Nous avons voulu voir l'influence de ces deux modalités sur les stratégies d'attraction des PMEs.

En observant ce tableau, nous constatons que les hommes représentent 87% de la population enquêtée contre 13% des femmes. Cette surmasculinité traduit apparemment une ségrégation de l'environnement social.

4.1.1.2. Nationalité des entrepreneurs enquêtés

La nationalité est l'une des caractéristiques démographiques susceptibles d'influencer sur le volume de la population. La répartition des enquêtés selon la nationalité permet de déterminer d'où est venu tel ou tel entrepreneur.

Il ressort de ce tableau que la plus grande majorité des entrepreneurs opérant dans ce secteur sont des nationaux (92%) contre 8% des entrepreneurs étrangers.

4.1.1.3. Niveau d'études des entrepreneurs

L'éducation plus que toute autre initiative a le pouvoir de favoriser le développement, de faire naître des talents, de donner les moyens d'action aux gens et protéger leurs droits. L'investissement dans l'éducation est le type d'investissement le plus sûr et le plus direct dont dispose un pays pour promouvoir le bien-être économique et social de sa population et jeter les bases d'une nouvelle société.

Le tableau ci-dessous présente la répartition des enquêtés selon le niveau d'instruction.

Dans ce tableau, la majorité des investissements réalisés dans le secteur sont faits par des entrepreneurs ayant suivi une formation professionnelle et ayant dépassé le niveau secondaire (60,5% dont 46,5% du niveau secondaire/professionnel et 14% du niveau supérieur/universitaire). Les investisseurs du niveau primaire ont représenté 23,3% de l'ensemble et 16,3% sont constitués de sans niveau.

4.1.1.4. Statut antérieur des entrepreneurs

Nous disposons de quelques renseignements sur le statut socio-économique de chaque opérateur économique notamment son statut avant la création de la PME enquêtée dans la présente étude.

*Emploi antérieur de l'Entrepreneur*	*Effectif*	%
Employeur	37	37,0
Débrouillard	19	19,0
Chômeur	13	13,0
Commerçant	10	10,0
Etudiant	10	10,0
Retraité	4	4,0
Enseignant	3	3,0
Fonctionnaire de l'Etat	2	2,0
Policier	2	2,0
Total	100	100,0

Concernant l'emploi antérieur occupé par les entrepreneurs avant de créer leur propre PME, il a été constaté que 37% des chefs d'entreprise étaient employeurs, 19% débrouillards, 13% chômeurs, 10% commerçants et étudiants.

4.1.1.5. Mobiles de création de la PME par les entrepreneurs

Plusieurs raisons sont à la base de l'exercice des activités. Ces raisons sont de diverses natures et dépendent d'une personne à une autre. Le tableau ci-après en fournit les détails.

*Mobile de la création de la PME*	*Effectif*	%
Désir d'entreprendre	34	34,0
Imiter les autres	21	21,0
Se faire de l'argent	16	16,0
Désir d'être patron	10	10,0
Combler un besoin réel dans le secteur	7	7,0
Désir d'entreprendre et imiter les autres	5	5,0
Désir d'être patron, d'entreprendre et se faire de l'argent	4	4,0
Désir d'être patron et se faire de l'argent	2	2,0
Désir d'être patron et combler un besoin réel dans le secteur	1	1,0
*Total*	100	100,0

Il se dégage à la lecture des données du tableau ci- dessus que 34% de la population enquêtée ont désiré entreprendre, 21% ont imité les autres entrepreneurs oeuvrant dans le secteur, 16% ont créé la PME pour se faire de l'argent et 10% ont désiré être patron. Les autres mobiles étant de faible proportion.

4.1.1.6. Poste occupé par les entrepreneurs enquêtés au sein de la PME

Le tableau suivant dégage le poste occupé par les entrepreneurs au sein de la PME créée.

A la question de savoir le poste occupé par les entrepreneurs au sein de la PME, ce tableau renseigne que 57.6% occupent le poste de responsable et Directeur Général, 34.3% sont gérants de la PME, 4% représentent la PME, 3% sont secrétaires de direction et un seul est caissier.

4.1.2. Présentation des PMEs

La présentation des PMEs porte ici sur la forme juridique, le parc automobile, le secteur d'activité et l'enregistrement au registre de commerce.

4.1.2.1. Forme juridique des PMEs

Les critères de classification des PMEs enquêtées sont repris dans le tableau ci-dessous :

Au regard de ce tableau, nous observons que la plupart des PMEs sont des SPRL (47%), suivi respectivement des SNC (29%), des SCS (15%) , des entreprises individuelles (8%) et d'une SARL (1%).

2.1.2.2. Parc automobile des PMEs

Avant tout, il est important de souligner que la dimension du charroi automobile reste un des facteurs influençant le volume de production. Le tableau qui suit présente la répartition des PMEs selon la taille du charroi.

Tableau 4.8 : Répartition des PMEs selon la catégorie du charroi automobile

*Type du charroi automobile*	*Effectif*	%
Taxi-bus	61	61,0
Bus	12	12,0
Taxis	8	8,0
Camion	6	6,0
Taxi-bus et Bus	6	6,0
Taxi et Taxi-bus	2	2,0
Taxi, Taxi-bus et Bus	2	2,0
Taxi-bus et Camion	2	2,0
Taxi et Bus	1	1,0
Total	100	100,0

Le tableau ci-dessus montre que 61% des PMEs ont le parc automobile du type taxis-bus, 12% utilisent des bus, 8% ont des taxis, 6% ont non seulement des camions, mais aussi des taxis-bus et bus, et 2% ont des taxis, taxis-bus, bus et camion.

2.1.2.3. Secteur d'activités des PMEs enquêtées

Ce tableau montre que 79% des PMEs exploitent le secteur de transport en commun, 18% sont dans le transport du personnel, et 3% sont dans le transport des personnes et des marchandises.

2.1.2.4. Enregistrement au registre de commerce

L'exercice d'une activité de commerce est subordonné à un certain nombre de conditions dont notamment l'enregistrement au registre de commerce.

Tableau 4.10 : Répartition des PMEs enregistrées au registre de commerce

Il se dégage du tableau ci-dessus que 66% des PMEs ne sont pas enregistrées au registre de commerce contre 34% qui y sont enregistrées.

4.1.3. Financement des activités et fiscalité

Le volet financement englobe divers aspects notamment l'origine des fonds, le moyen de financement, le type d'institutions de prêts, le motif de non recours au crédit et la part de la taxe sur le chiffre d'affaires.

4.1.3.1. Origine de fonds des PMEs

Les fonds ont toujours été de diverses sources. Le tableau ci-dessous nous montre les différentes sources de financement des PMEs enquêtées.

De ce tableau, nous notons ce qui suit : 51% des PMEs ont été financées à partir de revenu personnel des entrepreneurs, 24% ont reçu des fonds de la famille et 8% ont reçu le financement auprès des institutions des crédits et banques et, enfin 6% étaient ressourcées par les tontines.

4.1.3.2. Moyen de financement des PMEs

Le crédit est un élément important pour financer les activités et permet de faire vivre les affaires. Le tableau suivant nous indique le nombre de PMEs qui ont eu recours au crédit pour financer leurs activités.

Parmi les entrepreneurs qui ont investi dans le secteur, 52% n'ont pas fait appel au crédit contre 48% qui déclarent y avoir recouru pour financer les activités de leurs PMEs.

4.1.3.3. Type d'institutions des prêts

Il existe une diversité d'institutions de prêts auxquelles les PMEs ont eu recours pour financer leurs activités le tableau 4.15 ci-dessous nous en donne quelques indications.

Tableau 4.13 : Répartition des PMEs bénéficiaires des crédits par type d'institutions des prêts

*Institutions Contactées*	*Effectif*	%
Tontine	7	14,6
Banque, tontine et Inst. micro finance	7	14,6
Tontine et Inst .micro finance	7	14,6
Banque, tontine et Inst. micro finance	5	10,4
Amis	4	8,3
Institutions. micro finance	3	6,3
Banque et Coopérative	3	6,3
Banque, Coopérative et Tontine	3	6,3
Banque et Tontine	3	6,3
Organisme International	2	4,2
Coopérative et Tontine	2	4,2
Coopérative, Tontine et Inst. micro finance	1	2,1
Coopérative, Amis et Inst. micro finance	1	2,1
Total	48	100,0

Dans ce tableau nous remarquons que, Sept entrepreneurs recourent non seulement aux tontines mais aussi aux banques et aux institutions de micro finance, cinq d'entre eux empruntent auprès des banques et quatre auprès des amis. Les autres PMEs recourent à des sources diverses représentent une minorité.

4.1.3.4. Motif de non recours au crédit

L'enquête qui s'est intéressée aux entrepreneurs qui n'ont pas recouru au crédit, leur a permis de dévoiler les motifs de non recours à un crédit. Le tableau 4.14 en donne les détails.

Il ressort de ce tableau que sur l'ensemble de la population enquêtée ne recourant pas au crédit, 32.7% estiment que le taux d'intérêt est très élevé (le niveau de taux d'intérêt constitue une condition nécessaire de soutient à la relance ; ceci en dehors de toute préoccupation de politique monétaire et de lutte contre l'inflation), 23.1% évoquent à la fois le taux d'intérêt élevé et les conditions draconiennes d'octroi de crédit ; 11.5% refusent d'y recourir estimant que les conditions d'octroi de crédit sont draconiennes, et 9.6% ne s'y intéressent guère.

4.1.3.5. Part de taxe sur le chiffre d'affaires des PMEs

L'étude de la pression fiscale est d'une importance particulière en analyse des finances tant privées que publiques. La pression fiscale montre le poids du fisc sur les ressources d'une structure de production.

Parmi les PMEs enquêtées, 17.9% ont une pression fiscale oscillent entre 10 à 14 ; 23.3% en ont autour de 15 à 19 ; 31.3% pour 20 à 24 et, enfin, 26.9% ont une pression fiscale de plus de 25.

4.1.4. Gestion et Management de la PME

Sous ce volet, il sera abordé les aspects suivants : l'influence du prix, les incitations dans la décision d'investir et les difficultés rencontrées.

4.1.4.1. Influence du prix dans la décision d'investir

Le tableau ci-après nous montre la proportion des PMEs ayant été influencées par le prix.

Tableau 4.16 : L'importance des investissements des PMEs selon l'influence du Prix

Dans ce tableau, il y a 57% des investisseurs qui reconnaissent avoir été guidés par les prix dans leur décision d'investissement contre 43% qui expriment un avis contraire.

4.1.4.2. Autres motifs dans la décision d'investir

Tableau 4.17 : Autres motifs ayant guidé les investisseurs dans la décision d'investir

Parmi les 43 chefs d'entreprises qui n'avaient pas été guidés par les seuls prix, le tableau ci-dessus montre que 48.8% citent plutôt les recettes du charroi par rapport au nombre de sièges qui s'y trouvent, 20.9% l'image du pays (les deux guerres d'agression et la transition), 18.6% le code des investissements et 11.6% la politique nationale en matière d'investissement.

4.1.4.3. Difficultés rencontrées dans le secteur

Le tableau ci-dessous reprend les données sur les difficultés qui menacent le bon exercice des activités des PMEs dans le secteur.

*Difficultés rencontrées*	*Effectif*	%
Défaut d'approvisionnement en pièces de rechange	48	48,0
Excès des tracasseries policières	21	21,0
Tracasseries des agents du Ministère de l'économie	9	9,0
Défaut de trésorerie	7	7,0
Pas de protection de l'Etat	4	4,0
Manque d'initiation du Ministère de transport	3	3,0
Qualification défectueuse du personnel	3	3,0
Mauvaise état des routes	3	3,0
Insuffisance des recettes tarifaires	2	2,0
*Total*	100	100,0

Il ressort de ce tableau que, 48% des PMEs ont des difficultés sur l'approvisionnement en pièces de rechange (détachées) qui sont totalement importées. Les pièces qui sont stockées peuvent et/ou ne pas couvrir tous les besoin. L'acquisition de celles-ci coûte chère, allant même jusqu'à 50% du capital investi.

En même temps, l'approvisionnement est soumis à certains obstacles qui conduisent à l'immobilisation des véhicules notamment le délai de livraison parfois long de pièces détachées y compris les démarches de dédouanement, les difficultés d'accès aux devises. 21% des PMEs estiment qu'il y a excès des tracasseries policières, 9% font allusion aux tracasseries des agents du ministère de l'économie et 7% citent le défaut de trésorerie (l'Etat octroi des subventions en retard ou ne verse pas du tout aux entreprises exploitant dans le secteur.

Celles-ci sont obligées, pour financer leurs activités, de solliciter des crédits auprès des institutions financières qui demandent parfois de gros intérêts qui amoindrissent leur assise financière. Il faut ajouter à cela, la faiblesse des recettes tirées de la clientèle due à l'immobilisation des véhicules) et au système d'homologation des prix.

4.2. L'IMPACT DES STRATEGIES LIEES AUX OPPORTUNITES ET LIMITATIONS OU MENACES DE L'ENVIRONNEMENT ECONOMIQUE

Dans cette section, il est sera question d'évaluer l'influence des opportunités et limitations de l'environnement économique sur le secteur d'activité. Cependant, nous nous sommes servis du test de Khi-deux pour savoir si les variables considérées sont significatives.

Tableau 4.19 : Répartition des secteurs d'activités des PMEs selon les types d'institutions de prêts

*Types d'institution de prêts*		*Secteur d'activités actuel de la PME*			*Total*
*Types d'institution de prêts*		Transport urbain et commun	Transport du personnel	Transport des personnes et des marchandises	*Total*
Banque	Effectif	5	--	--	5
Banque	%	10.4	--	--	10.4
Tontine	Effectif	7	--	--	7
Tontine	%	14.6	--	--	14.6
Organisme international	Effectif	2	--	--	2
Organisme international	%	4.2	--	--	4.2
Amis	Effectif	4	--	--	4
Amis	%	8.3	--	--	8.3
Institutions de micro finance	Effectif	3	--	--	3
Institutions de micro finance	%	6.3	--	--	6.3
Banque et coopérative	Effectif	1	2	--	3
Banque et coopérative	%	2.1	4.2	--	6.3
Banque, coopérative et tontine	Effectif	3	--	--	3
Banque, coopérative et tontine	%	6.3	--	--	6.3
Coopérative, tontine et institutions de micro finance	Effectif	--	1	--	1
Coopérative, tontine et institutions de micro finance	%	--	2.1	--	2.1
Coopérative, amis et institution de micro finance	Effectif	1	--	--	1
Coopérative, amis et institution de micro finance	%	2.1	--	--	2.1
Coopérative et tontine	Effectif	1	1	--	2
Coopérative et tontine	%	2.1	2.1	--	4.2
Banque et tontine	Effectif	3	--	--	3
Banque et tontine	%	6.3	--	--	6.3
Banque, tontine et institution de micro finance	Effectif	4	1	2	7
Banque, tontine et institution de micro finance	%	8.3	2.1	4.2	14.6
Tontine et institution de micro finance	Effectif	7	--	--	7
Tontine et institution de micro finance	%	14.6	--	--	14.6
*Total*	Effectif	41	5	2	48
	%	85.4	10.4	4.2	100.0

Dans l'ensemble, le tableau montre qu'en rapport avec le recours aux prêts les PMEs du transport en commun (85%) occupent la première place, suivies des PMEs du secteur de transport du personnel (10,4%) et, enfin, celles effectuant le transport des personnes et des marchandises avec 4,2%.

Le résultat du test de khi-deux = 38.913 ; dl = 24 ; ? = 0.028, ? est inférieur au seuil de 0,05.

La différence entre les deux variables est donc significative. L'hypothèse nulle est rejetée par les résultats. Nous concluons qu'il y a une dépendance négative entre les secteurs d'activités de la PME et les types d'institution de prêts. Nous confirmons que l'existence des institutions de finances est d'une importance capitale pour la bonne marche des activités des PMEs.

Tableau 4.20: Répartition des secteurs d'activités selon les motifs d'investissement autres que le prix

*Motifs d'investissement*		*Secteur d'activités actuel de la PME*			*Total*
*Motifs d'investissement*		Transport urbain et commun	Transport du personnel	Transport des personnes et des marchandises	*Total*
Code des investissements	Effectif	8	--	--	8
Code des investissements	%	18.6	--	--	18.6
Image du pays	Effectif	7	2	--	9
Image du pays	%	16.3	4.7	--	20.9
Politique nationale en matière d'investissement	Effectif	2	1	2	5
Politique nationale en matière d'investissement	%	4.7	2.3	4.7	11.6
Recettes du charroi par rapport à la taille	Effectif	14	7	--	21
Recettes du charroi par rapport à la taille	%	32.6	16.3	--	48.8
*Total*	Effectif	31	10	2	43
	%	72.1	23.3	4.7	100.0

Il ressort de ce tableau que parmi les PMEs de transport en commun, 32.6% ont été attirés par les recettes réalisées, 18.6% par le code des investissements et 16.3% par l'image que véhicule le pays. En revanche, pour le transport du personnel les recettes du charroi (16.3%) sont suivies directement par l'image du pays (4.7%).

Enfin pour le dernier secteur, les deux intervenants ont été guidés par les politiques en matières d'investissement.

Le résultat du test Khi-deux = 19.709 ; dl = 6 ; ? = 0.03, ? est inférieur au seuil de 0.05. La différence entre les deux variables est significative. Ainsi, l'hypothèse nulle étant rejetée, en revanche l'hypothèse alternative est acceptée par les résultats. On peut donc conclure que les différentes opportunités d'investissement ont une influence sur le secteur d'activité.

Tableau 4.21 : Répartition des secteurs d'activités selon le volume du capital initial(en $)

*Montant du capital initial(en $)*		*Secteurs d'activités*			*Total*
*Montant du capital initial(en $)*		Transport urbain en commun	Transport du personnel	Transport des personnes et des marchandises	*Total*
25000	Effectif	54	13	1	68
25000	%	69.2	16.7	1.3	87.2
25000 - 50000	Effectif	6	--	--	6
25000 - 50000	%	7.7	--	--	7.7
50000 - 75000	Effectif	--	--	2	2
50000 - 75000	%	--	--	2.6	2.6
75000 - 100000	Effectif	1	--	--	1
75000 - 100000	%	1.3	--	--	1.3
150000 - 200000	Effectif	1	--	--	1
150000 - 200000	%	1.3	--	--	1.3
*Total*	Effectif	62	13	3	78
	%	79.5	16.7	3.8	100.0

Parmi les PMEs enquêtées 69.2%, 16.7% et 1.3% respectivement du transport urbain en commun, de transport du personnel et de transport des personnes et des marchandises ont un capital initial inférieur à 25000$. Deux PMEs de transport des personnes et des marchandises ont un capital initial variant entre 50000 à 75000$ ; et une seule PME du secteur du transport urbain en commun a un capital initial variant entre 150000 et 200000$.

Le test de Khi-deux = 53.307 ; dl = 8 ; ? = 0.000, ? est inférieur au seuil de 0.05. Cela montre que la différence entre les deux variables est significative. Ainsi, on peut donc conclure que le capital initial a une influence sur le secteur d'activité. Il y a dépendance négative.

Tableau 4.22: Répartition des secteurs d'activités selon le salaire moyen mensuel payé aux employés

*Salaire moyen mensuel*		*Secteurs d'activités*			*Total*
*Salaire moyen mensuel*		Transport urbain en commun	Transport du personnel	Transport de personnes et des marchandises	*Total*
50 - 100	Effectif	34	10	2	46
50 - 100	%	43.0	12.7	2.5	58.2
100 - 150	Effectif	24	7	--	31
100 - 150	%	30.4	8.9	--	39.2
150 - 200	Effectif	1	--	1	2
150 - 200	%	1.3	--	1.3	2.5
*Total*	Effectif	59	17	3	79
	%	74.7	21.5	3.8	100.0

Il découle de ces résultats que 43% des PMEs de transport urbain en commun payent un salaire moyen mensuel de 50 à 100$ à leurs employés, et 30% un salaire mensuel moyen de 100 à 150$. Pour les PMEs de transport du personnel, 12.7% payent un salaire moyen mensuel de 50 à 100$. Quant à ce qui concerne le transport des personnes et des biens 2.5% en payent aussi 50 à 100$ par mois.

Le test de Khi-deux = 13.102 ; dl = 4 ; ? = 0.011, ? est inférieur au seuil de 0.05. La différence entre les deux variables est significative. L'hypothèse nulle est rejetée, donc il y a une dépendance négative. Le salaire a une influence inverse sur l'exploitation des PMEs.

Tableau 4.23 : Répartition des secteurs d'activités par rapport à l'appréciation des recettes des six premiers mois de 2006

*Montants des recettes (en %)*		*Secteurs d'activités*			*Total*
*Montants des recettes (en %)*		Transport urbain en commun	Transport du personnel	Transport des personnes te des marchandises	*Total*
25000	Effectif	11	3	--	14
25000	%	21.2	5.8	--	26.89
25000 - 50000	Effectif	5	5	--	10
25000 - 50000	%	9.6	9.6	--	19.2
50000 - 75000	Effectif	9	3	--	12
50000 - 75000	%	17.3	5.8	--	23.1
75000 - 100000	Effectif	9	1	--	10
75000 - 100000	%	17.3	1.9	--	19.2
100000 - 150000	Effectif	3	--	1	4
100000 - 150000	%	5.8	--	1.9	7.7
Plus de 150000	Effectif	1	--	1	2
Plus de 150000	%	1.9	--	1.9	3.8
*Total*	*Effectif*	38	12	2	52
	%	73.1	23.1	3.8	100.0

Il ressort de ce tableau que pendant les 6 premiers mois de l'année 2006, 21.2% des PMEs de transport en commun ont réalisé des recettes inférieures à 25000$ ; 17.3% de celles-ci ont réalisé des recettes allant respectivement de 50000 à 75000$ et de 75000 à 100000$ ; 9.6% des PMEs du secteur de transport du personnel ont réalisé des recettes variant autour de 25000 à 50000$. Enfin, pour les deux PMEs du secteur de transport des personnes et des marchandises, l'une a réalisé des recettes variant entre 100000 et 150000$ et l'autre plus de 150000$.

Le test Khi-deux = 24.135 ; dl = 10 ; ? = 0.007, ? est inférieur au seuil de 0.05. Cela montre clairement que la différence entre les deux variables est significative. L'hypothèse nulle est rejetée par les résultats et concluons qu'il y a une dépendance négative entre le secteur d'activité de la PME et les recettes réalisées les 6 premiers mois de l'année 2006.

Tableau 4.24 : Répartition des secteurs d'activités selon le chiffre d'affaires

*Chiffre d'affaires*		*Secteur d'activités*			*Total*
*Chiffre d'affaires*		Transport en commun	Transport du personnel	Transport des personnes et des marchandises	*Total*
inférieur à 25000	Effectif	37	8	--	45
inférieur à 25000	%	52,9	11,4	--	64,3
25000 - 50000	Effectif	8	8	1	17
25000 - 50000	%	11,4	11,4	1,4	24,3
50000 - 75000	Effectif	1	--	--	1
50000 - 75000	%	1,4	--	--	1,4
75000 - 100000	Effectif	1	--	--	1
75000 - 100000	%	1,4	--	--	1,4
100000 - 150000	Effectif	--	--	2	2
100000 - 150000	%	--	--	2,9	2,9
150000 - 200000	Effectif	2	--	--	2
150000 - 200000	%	2,9	--	--	2,9
plus de 200000	Effectif	2	--	--	2
plus de 200000	%	2,9	--	--	2,9
*Total*	*Effectif*	51	16	3	70
	%	72,9	22,9	4,3	100

Ce tableau montre que 52.9% des PMEs de transport en commun et ceux de transport du personnel ont un chiffre d'affaires inférieur à 25000$ puis 11.4% pour un chiffre d'affaires à la tranche de 25000 à 50000$. Enfin, 2.9% pour les PMEs de transport des personnes et des marchandises dont le chiffre d'affaires varie entre 100.00 à 150000$.

Le résultat de test Khi-deux = 55.891 ; dl = 12 ; ? = 0.000, ? est inférieur au seuil de 0.05. Cela montre clairement que la différence entre les deux variables est significative. Ainsi, hypothèse nulle est rejetée, en revanche l'hypothèse alternative est acceptée, on peut donc dire que les secteurs d'activités de la PME ont une influence sur le chiffre d'affaire.

4.3. LES ATOUTS ET LES INSUFFISANCES DU SYSTEME D'INCITATION D'INVESTISSEMENTS

Les tableaux qui suivent dégagent les atouts (4.3.1) et les insuffisances d'incitation (4.3.2) des PMEs dans le secteur étudié.

4.3.1. Les forces du système d'incitation

Les tableaux qui suivent dégagent les opinions des enquêtés sur les atouts d'investissement en République Démocratique du Congo.

Il faut signaler que 57% des PMEs ont une clientèle cible et 43% n'en tiennent pas compte. Cela signifie que l'entreprise a évalué le potentiel profit de différents segments de marchés et a retenu ceux où le potentiel est plus élevé.

Tableau 4.26: Répartition des PMEs selon la raison de fidélité des clients

Parmi les PMEs qui ont une clientèle cible, 38.6% estiment que cette raison découle d'un choix délibéré, 19.3% déclarent que cette raison provient de l'étude du marché, 19.3% visent à contourner la concurrence, 12.3% ont cru à l'étude du marché et au choix délibéré. Enfin 10.6% ont une clientèle cible parce que c'est un choix délibéré et aussi pour contourner la concurrence.

Le tableau ci-haut montre qu'au lancement les PMEs avait une main d'oeuvre moyenne de 4 employés tandis qu'actuellement celles-ci en ont en moyenne 7.

Il ressort de ce tableau que 64.3% des PMEs ont un chiffre d'affaires inférieur à 25000$, suivis de 24.3% ayant un chiffre d'affaires autour de 25000 à 50000$ et 2.9% ont un chiffre d'affaires allant de 100000 à plus de 200000$.

4.3.2. Les faiblesses

Les tableaux ci-après dégagent les propos des entrepreneurs sur leur faiblesse de gestion.

Il se dégage de ce tableau que les employés utilisés par les PMEs de ce secteur ont en moyenne un certain niveau de formation scolaire ne dépassant pas le post primaire.

Tableau 4.30 : Répartition des entrepreneurs selon la distinction entre les avoirs

A la lecture de ce tableau, il s'avère que 90% des entrepreneurs interrogés ne font aucune distinction entre les avoirs personnels et ceux de la PME ; et 10% seulement en font. Cela traduit même les caractéristiques des PMEs Congolais sus évoquées.

4.4. DISCUSSION DES RESULTATS

Avant de terminer ce chapitre, que dire des résultats obtenus ci-haut par rapport à ceux de notre revue de la littérature ?

En effet, les résultats obtenus ici démontrent clairement que la majorité des entrepreneurs se conforment aux critères de recevabilité d'une PME. Le secteur de transport en commun (79%) biens plus que les deux autres respectivement le transport du personnel (18%) et le transport des personnes et des marchandises (3%) notamment :

§ La propriété revient aux personnes physiques et le chef d'entreprise assure lui-même les fonctions de gestion financière et administrative ;

§ Engage un capital initial maximum équivalent à 200.000$ tels que stipulés par le Code des Investissements en République Démocratique du Congo.

En outre, leurs décisions d'implantation sont liées aux prix du transport, au paiement des taxes, aux coûts et productivité de la main-d'oeuvre, et les sources d'approvisionnement en matières premières.

Par ailleurs, la pression fiscale est très importante, et ne leur permet pas de couvrir toutes les charges d'exploitation. D'où, la pratique de l'évasion fiscale ou de la fraude fiscale et le développement du secteur informel. Ce constat est consistant à l'une des faiblesses du système fiscal congolais à savoir la forte pression fiscale.

Enfin, la qualité médiocre des infrastructures et l'instabilité du cadre réglementaire constituent un frein pour le déroulement des activités dans ce secteur. A cela s'ajouté, la violation du principe de la comptabilité qui veut qu'il y ait une nette démarcation entre le patrimoine propre de l'entreprise créée et celui du propriétaire. Ce qui est sans doute l'une de principales causes de la disparition brutale et précoce de la plupart des PMEs en République Démocratique du Congo. De plus, ceci est l'une des caractéristiques retenues des PMEs, la concentration des responsabilités entre les mains du promoteur est un aspect préoccupant lorsque celui-ci ne possède pas les compétences managériales requises.

CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS

1. CONCLUSION GENERALE

Au sein des collectivités locales, l'action économique locale est parée de toutes les vertus, car l'arrivée d'entreprises dans un pays accroît les ressources financières et permet, en conséquence, la mise en place d'actions dans des domaines qui touchent directement la population locale (habitat, culture, loisirs, aide social...). Outre le fait qu'elle engendre des recettes, l'implantation ou la création d'entreprise a, du point de vue des élus locaux, d'autres effets bénéfiques pour le territoire. Elle est censée élargir les possibilités d'emploi des habitants, dynamiser l'image du pays et poser ainsi les bases du développement futur.

Stratégies d'attraction des PMEs dans le secteur de transport urbain : opportunités et limitations avec application au cas de la ville de Kinshasa tel a été le thème abordé dans la présente étude.

L'objectif général de cette recherche était d'analyser les stratégies d'attraction des PMEs dans le secteur des transports dans la ville de Kinshasa en vue de contribuer à leur viabilisation.

S'agissant des objectifs spécifiques de l'étude, cinq objectifs spécifiques ont été assignés à notre étude, à savoir :

§ Identifier les opportunités offertes par l'environnement économique pour le développement du secteur privé de transport urbain à Kinshasa ;

§ Identifier les différentes menaces ou limitations qui pèsent sur l'éclosion des PMEs du secteur privé de transport urbain ;

§ Déterminer les principales stratégies développées par différents acteurs du secteur de transport privé du transport urbain dans la ville province de Kinshasa ;

§ Analyser la pertinence de ces stratégies dans le développement privé des transports dans la ville et leur impact sur la croissance économique du pays ;

§ Formuler quelques recommandations aux autorités compétentes du secteur notamment le ministère des transports et télécommunications, l'ANAPI et la Division Urbaine de Transport, afin d'encourager l'éclosion des PMEs de ce secteur dans la ville province de Kinshasa.

Comme hypothèses, nous avons supposé que l'attraction des PMEs dans le secteur de transport urbain est une fonction positive des opportunités qui s'offrent à celles-ci dans l'environnement de création et que les limitations liées à l'environnement de création constituent une fonction inverse aux mesures d'attraction des PMEs du secteur de transport urbain.

Pour réaliser ces objectifs, l'étude a adopté comme méthodologie, le choix raisonné. Soutenue par la technique d'observation documentaire, ce support méthodologique a conduit nos investigations aux conclusions suivantes :

L'étude a indiqué que parmi les 100 PMEs enquêtées, il y a 48% qui ont été attirées par le crédit accordé aux entrepreneurs (tableau 4.12), 57% ont été stimulées par le prix du transport en commun et 43% par différents motifs d'investissements (tableau 4.16).

En rapport avec les limites ou menaces, il s'est dégagé que : 52% trouvent le crédit menaçant (tableau 4.12), 67 PMEs disent que les taxes pèsent sur le chiffre d'affaires à concurrence de 20 à 35% (tableau 4.15) et les difficultés du terrain menacent le bon déroulement des activités (tableau 4.18).

? 57% des PMEs ont une clientèle cible (tableau 4.25), et ce partant de la fidélisation.

? Quant à la pertinence de ces stratégies dans le développement privé des transports dans la ville et leur impact sur la croissance économique du pays, l'analyse de relation entre les PMEs et le salaire (principale composante de la valeur ajoutée) fait apparaître une relation entre les deux variables.

Car le test Khi-deux au seuil de signification atteste que la différence est significative (tableau 4.22).

Il y a lieu de noter que l'utilisation du test de Khi-deux a permis de vérifier les caractéristiques qui sont en relation ou non avec les PMEs.

2. RECOMMANDATIONS

A la lumière des conclusions auxquelles notre travail a abouti nous formulons des recommandations suivantes en direction :

1. Des autorités du ministère des transports et télécommunications : d'instituer un régime de convertibilité pour les investissements réalisés en devise ce régime garantit aux investisseurs la liberté de réaliser leurs opérations d'investissement en République Démocratique du Congo, de transférer les revenus produits par ces investissements ainsi que le produit résultant d'une liquidation ou d'une cession , de permettre à ce que les droits de douanes soient calculés ad valorem sur la valeur CIF des marchandises, d'accélérer l'adoption d'une loi cadre pour le secteur bancaire ; du microcrédit et des assurances où des besoins de capitaux frais se font sentir et de réglementer et définir clairement les taxes et impôt pour la détermination au préalable de l'assiette fiscale.

2. Des autorités de l'ANAPI : Développer la structure de communication et faire connaître à chaque opérateur avec précision les règles du jeu en termes de zones éligibles et de plafond d'intervention.

3. Des autorités de la Division Urbaine des Transports : Faire un recensement administratif annuel des usagés de toute la ville de Kinshasa afin de permettre un contrôle fiable et de vulgariser la législation en matière de transport tout en éduquant les usagers de la route par les médias.

Outre le fait que notre travail est une oeuvre humaine, donc perfectible, nous n'avons nullement pas la prétention d'avoir vidé tous les aspects des questions y afférentes.

Sa principale limite de notre étude réside dans le fait que l'enquête auprès des entrepreneurs n'a été que dans la Ville de Kinshasa, alors que le secteur de transport urbain est presque partout et les conditions d'implantations et d'exploitations diffèrent d'un environnement à l'autre. En plus, bien d'autres matières aussi importantes telles que la contribution des PMEs au PIB et à la création d'emploi n'ont pas retenu notre attention.

Notre travail laisse donc la porte largement ouverte. Aussi, invitons-nous toute autre personne intéressée (chercheur, étudiant, professionnel, décideur politique) à s'y investir.

BIBLIOGRAPHIE

I.OUVRAGES

1. FERRIER O., Les très petites entreprises, Bruxelles, éd. De Boeck Université, 2002.

2. KABAMBA WA BASHIYA, La relance de la petite et moyenne entreprise zaïroise, Kinshasa, Saint Paul, 1981-1982.

3. PIERRE ANDRE JULIEN & BERNARD MOREL, Entreprise dans la concurrence internationale, Paris, éd. DUNOD, 1970.

5. WTTERWULGHER R., La PME une entreprise humaine, Bruxelles, éd De Boeck Université, 1998.

II.DICTIONNAIRES

III.AUTRES TRAVAUX ET RAPPORTS

1.1.1 IV.WEBOGRAPHIES

ANNEXES

QUESTIONNAIRE D'ENQUETE

Ce questionnaire a pour objectif de collecter les informations sur la stratégie d'attraction des PME dans le secteur de Transport Urbain dans la ville de Kinshasa. C'est donc dans un cadre purement scientifique que nous vous prions de nous fournir des informations sur votre entreprise ; lesquelles seront traitées de manière anonyme. Nous vous prions également d'y répondre avec exactitude, car cela va de la qualité de notre travail. Nous vous remercions d'avance pour le sacrifice que vous consentez à remplir ce formulaire.

Veuillez pour chaque question ne donner qu'une réponse ; celle qui vous semble être plus pertinente.

Questions	Variables	Modalités	Code
Q101	Raison sociale.
Q102	Commune d'installation.
Q103	Sexe Répondant.	1. Masculin ; 2. Féminin.	/----/
Q104	Age de l'entreprise.	/......../ans
Q105	Etat matrimonial.	1. Célibataire ; 2. Union de fait ; 3. Marié ; 4. Divorcé ; 5. Veuf (ve).	/----/
Q106	Nationalité.	1. Congolaise ; 2. Etranger.	/-----/
Q107	Niveau d'études.	1. Sans instruction ; 2. Primaire ; 3. Secondaire/Professionnel ; 4. Supérieur/Universitaire ; 5. Autres (à préciser).	/-----/
Q108	Avez-vous reçu une formation en cours d'emploi ?	1. Oui ; 2. Non.	/----/
Q109.1	Avez-vous une expérience professionnelle dans ce métier ?	1. Oui ; 2. Non.	/-----/
Q109.2	Quel était votre emploi avant de créer votre propre PME ?
Q110	Mobiles à la création de votre PME.	1. Désir d'être patron ; 2. Se faire de l'argent ; 3. Désir d'entreprendre ; 4. Imiter les autres ; 5. Combler un besoin réel dans le secteur ; 6. Autres (à préciser).	/-----/
Q111.1	Quel poste occupez-vous dans cette PME ?
Q111.2	Occupez-vous d'autres activités en dehors de votre PME ?	1. Oui ; 2. Non.	/-----/
Q112	Dans la venir pensez-vous ?	1. Continuer à tenir la direction de votre PME ; 2. Confier la gestion à quelqu'un d'autre ; 3. Autres (à préciser).	/------/

Questions	Variables	Modalités	Code
Q201.1	Date de création de la PME.	-----/------/-----
Q201.2	Localisation.
Q201.3	Forme juridique de la PME.	1. SCS ; 2. SNC ; 3. SARL ; 4. SPRL ; 5. Autres (à préciser).	/-----/
Q202.1	Capital initial.	Montant ($) :----------
Q202.2	Taille charroi automobile.	1. Taxis ; 2. Taxis-Bus ; 3. Bus ; 4. Autres (à préciser).	/-----/
Q203	Nombres d'employés.	1. Au lancement : Nombre----------------------------- 2. Actuellement : ------------
Q204	Secteur d'activités.	1. Au lancement : ------------------------------------------- 2. Actuellement : -------------------------------------------
Q205	Etes-vous enregistré au registre de commerce ?	1. Oui ; 2. Non.	/-----/
Q205.1	Si Oui, Depuis quand ?	Date :
Q205.2	Si Non, pourquoi ?
Q206	Répartition des travailleurs par niveau d'études.	1. Sans niveau : Nombre---- 2. Primaire : -------------- 3. Secondaire : ------------ 4. Post secondaire : ------ 5. Autres (à préciser)
Q207	Chiffre d'affaires (2005).	Montant : ($ ou en Fc)
Q208	Salaire Moyen Mensuel payé aux employés.	Montant : ($ ou en Fc)

Questions	Variables	Modalités	Code
Q301	Principale source de financement au démarrage de la PME.	1. Revenu personnel ; 2. Crédit /Banque ; 3. Aide familial ; 4. Autres (à préciser).	/----/
Q302	Etes-vous associé à d'autres personnes ?	1. Oui ; 2. Non.	/----/
Q302.1	Si Oui, à combien ?	Nombre : ------------
Q303	Depuis le lancement de votre PME, recourez-vous au crédit pour financer vos activités ?	1. Oui ; 2. Non.	/-----/
Q303.1	Si Oui, auprès de quel type d'institutions/prêteurs ?	1. Banque ; 2. Coopérative ; 3. Tantine ; 4. Organismes internationaux ; 5. Amis ; 6. Inst.Microfinances (IMF) ; 7. Autres (à préciser).	/-----/
Q303.2	Si Non, pourquoi ?	1. Ne connais pas ces Institutions ; 2. Taux d'intérêt élevé ; 3. Conditions d'octroi draconiennes ; 4. Autres (à préciser).	/-----/
Q304	Payez-vous des taxes et impôts ?	1. Oui ; 2. Non.	/-----/
Q304.1	Si Oui, lesquels ?
Q304.2	A votre avis, ces taxes représentent quelle part dans votre entreprise ?	(En %)--------------------
Q305	Comment appréciez-vous vos recettes par rapport aux dépenses les 6 premiers mois de 2006.	1. Janvier : Montant (Recettes en $ ou Fc) -------------- 2. Février : ----------------- 3. Mars : -------------------- 4. Avril : -------------------- 5. Mais : -------------------- 6. Juin : -----------------------

Questions	Variables	Modalités	Code
Q501	Tenez-vous la comptabilité au sein de votre PME ?	1. Oui ; 2. Non.	/------/
Q501.1	Si Oui, quels documents comptables tenez-vous ?
Q502	Recevez-vous des conseils en gestion ?	1. Oui ; 2. Non.	/-----/
Q502.1	Si Oui, de qui les obtenez-vous ? (Partenaires)
Q503	Existe-t-il une distinction entre vos avoirs personnels et ceux de votre PME ?	1. Oui ; 2. Non.	/------/
Q503.1	Si Oui, comment la faites-vous ?
Q504	Est-ce que le prix du transport en commun vous a stimulé à investir dans ce secteur ?	1. Oui ; 2. Non.	/-------/
Q504.1	Si Non, qu'est-ce qui vous a intéressé ?
Q505	Avez-vous une clientèle cible pour vos produits ?	1. Oui ; 2. Non	/-------/
Q505.1	Si Oui, Parce que	1. Cela découle de l'étude des marchés ; 2. C'est un choix délibéré ; 3. On contourne la concurrence ; 4. Autres (à préciser).	/-----/
Q505	Avez-vous des concurrents dans votre domaine ?	1. Oui ; 2. Non.	/------/
Q505.1	Si Oui, lesquels ?
Q506	Quelles sont les difficultés que vous rencontrez dans ce secteur ?
Q507	Comment entendez-vous les surmonter ?
Q508	Etes- vous appelée à une quelconque association des opérateurs économiques ?	1. Oui ; 2. Non.	/------/
Q508.1	Si Oui, lesquelles ?
Q508.2	Si Non, pourquoi ?

TABLE DES MATIERES

DEDICACE .........................................................................................................I

AVANT-PROPOS ................................................................................................II

LISTE DES ABREVIATIONS ...............................................................................III

* (¹)R. WTTERWULGHE, La PME une entreprise humaine, Edition De Boeck Université, Bruxelles, 1998, p. 82.

* (²)O. FERRIER, Les Très Petites Entreprises, Edition De Boeck Université, Bruxelles, 2002, p.156.

* (³)LUKUSA MANDE, Bulletin d'information, Ed. CADICEC, 3^èmeTrimestre, 1987, n°5, p.3.

* (⁴)Journal officiel de la RDC, Code des investissements, n°6 mars 2002, p.5.

* (⁶) Pierre André Julien et Bernard Morel, Entreprise dans la concurrence internationale, éd. DUNOD, Paris, 1970, p.10.

* (⁸) KABAMBA WA BASHIYA, In la relance de la petite et moyenne entreprise Zaïroise, 1981- 1982, p.7.

* (⁹)MUTOKA SUMBWE, Où en sont les PMEs Congolaises ? Comment fonctionnent-elles ? Comment sont-elles gérées, in CADEC information, n°39, p.41.

* (¹⁰) BIT, Genève : Rapport sur conditions générales pour stimuler la création d'emplois dans les PME, 4^ème question à l'ordre du jour, Conférence Internationale du Travail, 86^ème session, 1998, pp.6-10.

* (¹⁹) Piraterie : Un grand nombre des transporteurs qui évoluent dans ce secteur, travaillent dans la clandestinité

Parc théorique : Tous les véhicules qui exploitent irrégulièrement le transport urbain ; La plus totale, c'est-à-dire ne remplisse pas préalablement les conditions requises à l'exercice de la profession.

Stratégies d'attraction des PME dans le secteur de transport urbain: opportunités et limitations

INTRODUCTION

1. PROBLEMATIQUE, QUESTION DE RECHERCHE ET HYPOTHESES

2. INTERET DU SUJET

3. DELIMITATION DU TRAVAIL

4. OBJECTIFS

4.1. Objectif Général

4.2. Objectifs Spécifiques

5. METHODOLOGIE

5.1. Techniques de collecte des données

5.2.Méthodes d'analyse

6. PLAN DU TRAVAIL

CHAPITRE I. MODELES THEORIQUES SUR LES STRATEGIES D'ATTRACTION DES PMEs

1.1.DEFINITION, ROLE ET IMPORTANCE DES PMEs DANS UNE ECONOMIE

1.1.1.Définition de la PME

1.1.2. Rôle et Importance

1.2.CARACTERISTIQUES ET ENVIRONNEMENT DES PMEs

1.2.1.Caractéristiques

1.2.2.Environnement des PMEs congolaises

1.2.3. Place des PMEs dans le Monde

1.3. STRATEGIES D'ATTRACTION DES PMEs

1.3.1. Un Principe simple mais incomparable : « Attirez votre cible vers vos offres »

1.3.2. La Stratégie « Pull » : Une Stratégie Gagnante

1.4. OPPORTUNITES ET LIMITES DE L'ENVIRONNEMENT ECONOMIQUE ET MESURES D'ATTRACTION DES PMEs

1.4.1. Considérations Générales

1.4.2. Attraction des Investissements

1.4.2.1. Le Point de vue d'une Entreprise

1.4.2.2. Les Besoins en matière de sélection d'un lieu d'investissement

1.4.2.3. Critères communs de sélection de base pour les demandes de Renseignements sur les Investissements

I.4.2.3.1. Main-d'oeuvre

1.4.2.3.2. Biens Immobiliers et Accessibilité

1.4.2.3.3. Infrastructure et Planification

1.4.2.3.4. Logistique

1.4.2.3.5. Financement

I.4.2.3.6. Qualité de vie

1.4.3. L'Amélioration du Climat d'investissement et des Politiques Publiques en République Démocratique du Congo

CONCLUSION PARTIELLE

CHAPITRE II. ETUDES EMPIRIQUES SUR LES STRATEGIES D'ATTRACTION DES PMEs

2.1. STRATEGIES D'ATTRACTION DES PMEs EN FRANCE

2.1.1. Les Politiques locales et les outils d'attraction des Entreprises de TIC dans les Agglomérations Moyennes

2.1.1.1. Définition des Entreprises de TIC

2.1.1.1.1. Entreprises Classiques

2.1.1.1.2. Start-up de TIC

2.1.1.2. Des Besoins Propres ?

2.1.1.2.1. Entreprises Classiques

2.1.1.2.2. Start-up de TIC

2.1.2.Un Peu d'économie : 2/une diversification nécessaire, mais Brest souffre d'un déficit d'image

2.2.STRATEGIES D'ATTRACTION DES PMEs AU CANADA

2.2.1.Evaluation du Programme de Développement des Marchés d'Exportation-Investissements(PDME-I)

2.2.1.1. Généralités

2.2.1.2. Objectifs et Méthodologie de l'Evaluation

2.2.1.3. Bien-fondé et Intérêt du Programme

2.2.1.4. Efficacité du Programme

2.2.1.5. Gestion et Exécution du Programme

2.3.STRATEGIES D'ATTRACTION DES PMEs EN RDC

2.3.1. Stratégies Promotionnelles : ANAPI

CONCLUSION PARTIELLE

CHAPITRE III. METHODOLOGIE ET CHAMP D'APPLICATION DE L'ETUDE

3.1. METHODOLOGIE

3.1.1. Techniques de collecte des données

3.1.1.1. Technique documentaire

3.1.1.2. Technique d'interview

3.1.1.3. Technique d'échantillonnage

3.1.1.3.1. Unités Statistiques

3.1.1.3.2. Taille de l'Echantillon

3.1.1.3.1. Mode de Tirage de l'Echantillon

3.1.2. Méthode d'analyse

3.1.3. Plan de Traitement des Données

3.2.PRESENTATION DU SECTEUR

3.2.1.Définition du Transport

3.2.2. Historique du Transport urbain dans la ville de Kinshasa

3.2.3. Organisation du Transport Urbain

3.2.4. Evolution du Transport

3.2.5. Utilité du Transport en Commun

3.2.6. Diagnostic du Secteur

3.2.6.1. Etat de la Voirie

3.2.6.2. Parc Automobile

3.2.6.3. Problèmes d'Exploitations

CONCLUSION PARTIELLE

CHAPITRE IV. L'ANALYSE DES STRATEGIES D'ATTRACTION DES PMEs DANS LE SECTEUR DE TRANSPORT URBAIN DANS LA VILLE DE KINSHASA