1.1.6. La revue de la littérature
La littérature consacrée à la dynamique
des périphéries urbaines est abondante et diversifiée.
Devant cette abondance, nous n'évoquerons que les plus significatives
concernant les villes ouest-africaines d'une façon
générale, avant d'aborder en particulier, celles qui ont trait
aux petites et moyennes villes du Togo en les comparant à
Atakpamé.
Les espaces périurbains ont fait l'objet de plusieurs
études et leurs dynamiques sont liées à plusieurs
facteurs. Sur ces facteurs, nombre d'experts en la question se sont
prononcées.
Jaglin S. (1991), dans son étude portant sur les
périphéries Ouagalaise a décrit d'abord l'ampleur de
l'occupation des espaces périurbains et montré que plus de la
moitié de la population citadine de Ouagadougou habite les
périphéries. Gibbal J. M. (1984) pour sa part a
présenté les raisons d'être des quartiers
périphériques en étudiant spécifiquement un
quartier périphérique de Bamako (Fadjiguila). Selon son
étude, plus de 50% de ménages ont quitté le centre-ville
pour plusieurs raisons : les loyers trop élevés, les logements
trop exigus, la promiscuité des cours surpeuplées, les conditions
d'hygiènes très mauvaises, etc. Pour Marguérat Y. (1986),
« dès que les prix des terrains d'un quartier en cours
de création commencent à monter, il suffisait de s'en aller un
peu plus loin pour retrouver des offres très basses ;
conséquence, une expansion spatiale très rapide.
»
Les travaux de la thèse de Dziwonou Y. (2000) et les
mémoires de Tossou K. (1982), Adjimah Y. (1987), Akpakli K. (1996),
Ataké H. (2007), sur les quartiers périphériques de
Lomé, viennent confirmer l'ampleur de la problématique des
quartiers périphériques au Togo. Tous ont montré que la
conséquence directe de la croissance démographique a
été la recherche d'espace vers les périphéries face
à la saturation du centre-ville sur le plan foncier. De même
Koumako Y. (1988), Gam K. (1991), Kwassi A. (2000), Buaka A. (2005), tous
ensembles, affirment que la submersion des périphéries de
Lomé est autant l'oeuvre des « venues » du centre-ville que
des villages et autres villes du pays. Dziwonou faisant le point sur les
facteurs qui expliquent l'installation des populations à la
périphérie écrit : « Le centre-ville
« se déverse » ainsi à la périphérie en
donnant une configuration tripartite à l'habitat : le moderne, le
semi-moderne et le traditionnel. La cause première de l'installation
des
différents groupes sociaux à la
périphérie est le coût peu élevé du foncier
dans ces milieux par rapport au centre-ville. La volonté d'avoir son
« chez », le manque de terrain dans le centre-ville, la vie de plus
en plus difficile dans les villages et à l'intérieur du pays et
la pollution constituent également quelques causes qui sous-tendent
l'installation des populations à la périphérie
». Ainsi, l'urbanisation subsaharienne, horizontale, se
traduit par un fort étalement spatial, repoussant de plus en plus les
frontières des villes et rallongent les distances intra-urbaines.
Guézéré A. (2007) dans sa thèse d'état sur
les Taxis moto à Lomé montra que cet étalement urbain se
caractérise par un déséquilibre important entre les
périphéries peuplées et sous-équipées et des
noyaux anciens qui concentrent la majorité des activités et des
services, accentuant ainsi l'allongement des distances de déplacement.
De plus, il expliqua comment le développement des infrastructures
viaires a des difficultés à suivre le rythme imposé par la
croissance « démo-spatiale >.
En ce qui concerne les villes secondaires le problème
est le même autour des périphéries urbaines.
« L'extension de ces villes est toujours en avance sur la
réalisation des travaux d'aménagements et la fourniture
d'équipements publics » a relevé le rapport
des Nations Unies pour le développement (PNUD, 1997).
Dans « Dynamique urbaine et évolution de l'habitat
dans la ville de Kara > Bikilimé T. (2006), a étudié la
croissance démographique et spatiale de Kara et son impact sur
l'habitat. D'après ses investigations, il ressort que la croissance
démographique de la ville est due d'abord à un accroissement
naturel élevé, ensuite à une immigration importante et
enfin à une implantation d'infrastructures qui soutiennent quelque part
cette immigration. Il établit enfin une trilogie entre la croissance
démographique, la croissance spatiale et la dégradation de
l'habitat estimant que le premier entraine le second et le second induit le
troisième. Dans son mémoire de DEA, il se propose
d'étudier les
différents facteurs de l'extension de l'espace urbain
et les incidences de cette dynamique spatiale sur l'aménagement des
franges urbaines à Kara. Il montra que le rattrapage des zones rurales
par le front d'urbanisation a entraîné le recul sensible des
activités agricoles et des changements majeurs dans les modes de
productions de l'habitat.
Adoko Tchaa, dans << Dynamique spatiale et
périurbanisation de la ville de Sokodé : cas des quartiers Komah
et Konloundè au sud-est » soutient que la périurbanisation
est la transformation de l'espace périphérique à
caractère urbain par la mise en place des équipements, des
infrastructures, etc.
L'extension et le développement des petites et moyennes
villes sont aussi liés aux axes routiers importants.
Nyassogbo K. (1991) dans << Introduction à
l'étude des villes du Togo » a relevé l'importance des
transports dans le développement des petites et moyennes villes du Togo.
Ainsi, parlant des conditions de localisation de Bassar et Badou, à
savoir leur situation géographique quadrillée par la chaîne
de l'Atakora, il émet l'hypothèse de l'isolement de ces villes.
Il ajoute que les difficultés de développement économique
de Bassar sont renforcées par l'insuffisance des voies de communications
et les difficultés de circulation. Allant dans le même sens,
Koubongma-Balatime M.K. (1991) a démontré que Bassar est une
ville isolée et marginalisée de par sa position excentrique, ce
qui n'est pas le cas d'Agbonou à Atakpamé qui a la chance
d'être situé sur la route nationale N°1.
Dans le même ordre d'idée, Bonfoh L. (1993) dans
son mémoire de maîtrise << Transport et structuration de
l'espace en pays Bassar » a dégagé les conséquences
positives du bitumage de la route Kara-Kabou-Natchamba sur la vie
économique. Cette route a favorisé la naissance de petits
commerçants et l'accroissement du trafic routier. Cela se confirme dans
le mémoire de Guézéré
A. (1999) oü Kabou a été
présenté comme un centre semi-urbain très dynamique
à vocation commerciale à cause de son important marché et
le bitumage de la route en 1988 qui ont apporté un coup de pouce au
dynamisme de cette petite ville. C'est à ce niveau aussi que se trouve
l'intérêt de notre travail puisque nous montrerons l'importance de
la Nationale N°1 sur la dynamique économique et spatiale
d'Atakpamé à travers l'étude d'Agbonou. Dès lors,
quel est l'état des lieux des recherches sur la ville d'Atakpamé
?
En effet, Atakpamé ne constitue pas un champ vierge
pour la recherche. Elle est dotée de multiples écrits selon les
approches thématiques. Les spécialistes et pionniers sur
l'étude d'Atakpamé sont Nyassogbo K., Marguérat Y. et
Dupont V. Les travaux de Nyassogbo K. (1985), ont évoqué le
problème d'approvisionnement et d'assainissement de la ville. Le
caractère extensif de l'urbanisation et le mode d'habitat ont
été abordés par l'équipe italienne de
Technosysnesis et dans des mémoires par les étudiants de l'EAMAU.
C'est dans les années 90 que les étudiants ont commencé
par étudier divers thèmes sur la ville. Parmi eux, nous avons
Yenléré D. (1991), qui a fait une étude sur les
difficultés de recouvrement en eau potable dans la ville
d'Atakpamé réputée pour ses fortes pentes. En l'an 2000,
Noumonvi S. a fait un travail sur l'évolution géomorphologique du
site urbain d'Atakpamé en plein croissance. Sonokpon K. (2003), a
analysé le phénomène de taxis-moto dans la ville en
insistant sur ses atouts, ses inconvénients et les difficultés
rencontrées dans l'exercice du métier dans une ville connue pour
ses cailloux et ses fortes pentes.
Assogba K. (1991), à partir des recherches sur
l'artisanat dans le quartier Djama, s'est intéressé au processus
d'insertion des jeunes dans ce secteur. Les résultats de ses recherches
sur l'artisanat ont permis de montrer que l'artisanat est le secteur qui offre
le plus d'emplois urbains aux jeunes par le biais de l'apprentissage.
Yébli T. (2004) quant à lui a
étudié l'habitat à Atakpamé sous toutes ses formes
et les facteurs qui rentrent dans la composition d'un habitat et ses
problèmes dans une ville à topographie contraignante.
D'une façon générale, il faut
reconnaître que presque toutes les études faites sur la ville
Atakpamé ont toujours parlé du quartier Agbonou sans pour autant
faire un approfondissement sur les facteurs liés à son extension
spatiale. C'est pourquoi nous nous sommes proposé d'étudier ce
quartier en plein dynamisme spatial et économique. Il s'agira pour nous
de montrer principalement, d'une part, les facteurs de l'extension de la ville
d'Atakpamé vers l'est et d'autre part de monter l'importance du
carrefour d'Agbonou pour les activités commerciales et de son impact
dans la dynamique socio-économique et spatiale du quartier.
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