SIGLES UTILISES
ANPE : Agence Nationale Pour l'Emploi
BTD : Banque Togolaise de Développement
CEB : Communauté Electrique du Bénin
CHR : Centre Hospitalier Régional
COOPEC : Coopératives d'Epargne et de Crédit
DRSCN-PL : Direction Régionale de la Statistique et de la
Comptabilité
Nationale - Plateaux -
ENS : Ecole Normale Supérieure
FLESH : Faculté des Lettres et Sciences Humaines
FNUAP : Fonds des Nations Unies pour la Population
FUCEC-Togo : Faîtière des Unités
Coopératives d'Epargne et de Crédit du Togo
IDH : Investir Dans l'Humain
ISF : Indice Synthétique de Fécondité
LK : Lomé-Kara
ONU : Organisation des Nations Unies
ONG : Organisation Non Gouvernementale
OPTT : Office des Postes et Télécommunication du
Togo
PNUD : Programme des Nations Unies pour le
Développement
RN°1 : Route Nationale Numéro 1
SKV : Société Kossouka Voyage
STMB : Société Transport Mixte Bangrin
TAN : Taux d'Accroissement Naturel
TCV : Transport Confort Voyage
URD : Unité de Recherche Démographique
INTRODUCTION
L'urbanisation a été l'un des traits les plus
caractéristiques des pays du Tiers Monde au XXe
siècle. En effet, ces pays connaissent pour la plupart, une croissance
démographique effrénée et une croissance urbaine
spectaculaire à partir des années 1950. Toutefois, cette
urbanisation rapide et tardive n'est pas à la même vitesse sur
tous les territoires en développement.
Le continent africain enregistre la plus forte croissance
urbaine (4,8% par an) suivi de l'Asie (2,6%) et de l'Amérique Latine
(2,3%) où le processus s'est enclenché plus tôt. Cependant
l'Afrique est encore peu urbanisée (38%) par rapport à l'Asie
(41%) et à l'Amérique Latine (78%) (FNUAP, 2007). Le continent
noir est aussi caractérisé par un faible nombre de grandes villes
(ONUHabitat, 2007) et une multitude de villes secondaires. C'est d'ailleurs
pourquoi depuis une vingtaine d'années, les Etats africains ont
cherché à focaliser toutes les énergies sur les petites et
moyennes villes qui sont, à en croire les spécialistes du
développement et les autorités politiques, l'espoir d'un meilleur
développement urbain en Afrique. Mais, force est de constater que toutes
les politiques audacieuses et discours vibrants des années 80 sur la
décentralisation et la déconcentration ne sont que
désuets, mal visés et chargés d'intentions politiques qui
ne servent malheureusement que les régimes en place dans ces Etats.
Ainsi plusieurs villes secondaires, souvent des villes de l'hinterland sont
enclavées. D'autres ont la chance de se trouver dans les carrefours ou
sur les axes routiers importants. Dans ce cas, seule leur situation par rapport
à ces voies de communications détermine leur dynamique.
Le Togo, pays de l'Afrique de l'Ouest ne fait pas exception
à cette triste réalité. La croissance des villes
secondaires du Togo, depuis deux ou trois décennies aussi modeste
soit-elle, est loin de présenter partout les mêmes
caractères. Ces différences légères ou
marquées se comprennent aisément par les traits particuliers de
leurs rôles administratifs et économiques. Lomé, la
capitale concentre à elle seule, toutes les fonctions
administratives, politiques, économiques et autres du pays, le reste des
villes ne joue que des rôles subsidiaires. Pour le reste, leur
développement est tributaire de leur situation par rapport à la
route nationale N°1 ou par rapport à un axe routier à
vocation commerciale. Et là encore, il faudrait que la circulation
marque un temps d'arrêt puisque, « en
réalité, la ville ne se développe que là où
la circulation marque un temps d'arrêt. » (Derruau M.,
1995). Ainsi, la seule chance qu'ont les petites et moyennes
villes du Togo pour se développer dépend de leur position
géographique par rapport à un axe routier. De ce rôle des
axes routiers dans la structuration des espaces urbains et de leurs dynamiques
pour comprendre les réalités d'aujourd'hui, Atakpamé est
un exemple remarquable. Sa dynamique spatiale est sous l'influence directe de
sa situation géographique. L'extension d'Agbonou, quartier situé
dans la pénéplaine à l'est et juste à
l'entrée de la ville d'Atakpamé n'est pas seulement la preuve
tangible d'une contrainte topographique, mais aussi du pouvoir attractif d'un
axe routier.
Outre cette extension spatiale, le quartier Agbonou qui fait
l'objet de notre étude jouit d'une dynamique économique tout
à fait particulière par rapport aux autres espaces urbains de la
ville. C'est justement de là que découlent les
singularités de son mode de développement urbain.
Notre étude nous permettra d'appréhender non
seulement les raisons qui expliquent cette dynamique économique et
spatiale, mais aussi de mesurer les changements socio-économiques que
pourraient apporter une route dans un espace urbain.
Ce travail s'organise autour de quatre chapitres répartis
comme suit :
> Le premier chapitre présente le cadre conceptuel et
l'approche
méthodologique.
> Le second traite de la présentation
géographique et historique
d'Agbonou, de la mobilité résidentielle vers cette
zone, et enfin, analyse l'organisation de l'espace urbain.
> Le troisième parle des activités
économiques concentrées autour de la
N°1. Il sera question de montrer l'importance de la
RN°1 dans le développement des activités informelles et
leurs apports à l'économie urbaine.
> Le dernier et quatrième chapitre fera l'objet des
problèmes qui minent
actuellement la population de ce quartier
périphérique afin de proposer les approches de solutions.
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