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Lyon et la Saône au XVIe siècle

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par Katherine DANA
Université Jean Moulin - Lyon III - Maitrise 2009
  

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Conclusion chapitre VI

Plusieurs façons de traverser la Saône existent mais le pont de pierre semble en être la principale notamment parce qu'il constitue la voie privilégiée pour le transport de marchandises et qu'il est plus aisé de l'emprunter que de franchir la rivière en bateau. Il s'agit de la seule structure fixe et permanente à cet usage. De plus, il permet de relier les deux parties principales de la ville, les deux coeurs économiques de Lyon, mais il permet aussi aux individus, comme aux biens, de facilement circuler dans la ville. La présence d'un unique pont sur la Saône explique la concentration des enjeux de circulation sur lui, enjeux qui dépassent largement le cadre de la gestion de la Saône même si le pont est un des éléments les plus probants de l'adaptation d'une communauté urbaine à la présence d'une rivière qui scinde son territoire en deux.

Comme l'analyse des pouvoirs qui s'exercent sur la Saône et les structures qui en dépendent l'avait montré, le pont est un enjeu juridictionnel convoité par les deux principales autorités lyonnaises, celle des seigneurs-comtes et celle des échevins. Il ne fait aucun doute que le pouvoir du consulat s'affirme sur l'édifice puisque les décisions de justice sont prises à son avantage c'est-à-dire que les choix urbanistiques qu'il prend, auxquels l'archevêque et les chanoines-comtes s'opposent, sont entérinées par les instances judiciaires. De plus, la charge de l'entretien du pont, comme de la voirie et des infrastructures en général, dépend clairement du pouvoir consulaire. Les réparations du pont de Saône semblent de faible ampleur au cours du XVIe siècle ; il s'agit essentiellement de travaux d'entretien. La préoccupation principale des échevins lyonnais est d'assurer la fluidité de la circulation sur le pont. Ainsi, à l'instar de son action dans tout le cadre urbain, le consulat lutte contre les éléments qui peuvent constituer un obstacle au trafic et tente, progressivement, d'affirmer la limite entre l'espace public et l'espace privé.

Conclusion de la troisième partie

Deux catégories principales d'infrastructures fluviales ont été présentées ; les ports, c'est-à-dire les espaces qui font le lien entre la navigation et les activités terrestres, et les dispositifs permettant de traverser la rivière, particulièrement le pont de pierre. Les ports lyonnais installés le long des rives de la Saône sont nombreux et répartis de façon régulière. Les constructions, entre la fin du XVe siècle et les années 1560 soit pendant la période d'essor économique de la ville, complètent les structures préétablies et permettent à la ville de Lyon de disposer de nombreux lieux d'accostage et d'embarquement. Les phases de réparations, quant à elles, ne sont pas négligeables mais sont tout de même sporadiques au cours du XVIe siècle. C'est également le cas des travaux d'entretien du seul pont permanent de la Saône, peu nombreux et de faible ampleur. Olivier Zeller explique, au sujet de la voirie dans les villes de la période moderne, que les « modifications [...] ne s'effectuaient qu'au rythme d'actions ponctuelles, [...] les remodelages de réseaux viaires étaient généralement limités »63. Cette analyse correspond effectivement à l'évolution des infrastructures à Lyon.

Le consulat est à l'origine de l'essentiel des travaux à usage collectif réalisés à proximité de la rivière de Saône. Cependant, il ne s'acquitte pas systématiquement de leur financement. En effet, les échevins cherchent régulièrement des fonds extérieurs, et privés, pour assumer les dépenses de construction et de réparation, prétextant que les particuliers résidant à proximité des lieux aménagés doivent participer, parfois sous la contrainte, parce qu'ils tirent un plus grand bénéfice qu'autrui des travaux effectués. A l'inverse, la notion d'espace « public » est de plus en plus utilisée et les échevins tentent d'en limiter l'appropriation par des particuliers, tout en n'excluant pas que certains d'entre eux contribuent donc à son entretien. Il semble pour autant délicat d'affirmer que le

63 ZELLER, Olivier, "La ville moderne", in PINOL, Jean-Luc (dir.), Histoire de l'Europe urbaine, de l'Antiquité au XVIIIe siècle, Tome 1, Paris, Editions du Seuil, Collection L'Univers historique, 2003, page 853.

consulat se désintéresse des infrastructures fluviales. En effet, certaines préoccupations se dégagent et sont toutes liées, ne serait-ce qu'indirectement, à l'entretien et à la gestion des ports et du pont. De façon logique, le consulat est préoccupé par l'état des ports car ils sont nécessaires aux échanges économiques et sont les liaisons entre la voie d'eau et le réseau terrestre de transport de marchandises. Enfin, le pont de Saône, seul accès d'une partie de la ville à l'autre particulièrement pour les charrettes et les chevaux, est un axe fondamental de circulation dans la ville. Les autorités politiques locales, notamment le consulat, s'efforcent donc de faciliter le trafic sur celui-ci. Il semble cependant que l'intérêt porté au trafic sur la rivière de Saône et ses berges au XVIe siècle ne constitue que les prémices d'une préoccupation grandissante au siècle suivant64.

64 BAYARD, CAYEZ, PELLETIER, ROSSIAUD, Histoire de Lyon..., op. cit., page 355.

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"Je ne pense pas qu'un écrivain puisse avoir de profondes assises s'il n'a pas ressenti avec amertume les injustices de la société ou il vit"   Thomas Lanier dit Tennessie Williams