UNIVERSITE DE LIMOGES
FACULTE DE DROIT ET DES SCIENCES ECONOMIQUES DE
LIMOGES
PROGRAMME UNIVERSITE PAR SATELLITE
AGENCE UNIVERSITAIRE DE LA FRANCOPHONIE
(AUF)
MASTER DROIT INTERNATIONAL ET COMPAORE DE
L'ENVIRONNEMENT
Formation à distance, Campus Numérique
« ENVIDROIT »
THÈME :
« LES NUISANCES ACOUSTIQUES EN DROIT
INTERNATIONAL DE L'ENVIRONNEMENT :
CAS DES POLLUTIONS SONORES
AÉROPORTUAIRES »
Mémoire présenté par : Sous la
direction de :
Badelson Léonard BADO Mademoiselle
Séverine NADAUD Maître de conférences en droit
privé Université de Limoges
Août/2010
UNIVERSITE DE LIMOGES
FACULTE DE DROIT ET DES SCIENCES ECONOMIQUES DE
LIMOGES
PROGRAMME UNIVERSITE PAR SATELLITE
AGENCE UNIVERSITAIRE DE LA FRANCOPHONIE
(AUF)
MASTER DROIT INTERNATIONAL ET COMPAORE DE
L'ENVIRONNEMENT
Formation à distance, Campus Numérique
« ENVIDROIT »
THÈME :
« LES NUISANCES ACOUSTIQUES EN DROIT
INTERNATIONAL DE L'ENVIRONNEMENT :
CAS DES POLLUTIONS SONORES
AÉROPORTUAIRES »
Mémoire présenté par : Sous la
direction de :
Badelson Léonard BADO Mademoiselle
Séverine NADAUD Maître de conférences en droit
privé Université de Limoges
Août/2010
DEDICACE
Nous dédions ce mémoire à :
- notre épouse, Sombénewendé
Judith BADO / OUANDAOGO;
- nos enfants : Jason Amadeus Titus Yiwoyo et Bregeat
Carelle Amalthée Yiwalo ;
- notre Père, BADO Gérôme qui n'est
plus ;
- notre Mère, KANTIONO Brigitte ;
- tous nos amis ;
- tous nos amis et frères qui ne sont plus.
AVANT-PROPOS
L'Université de Limoges n'entend donner aucune
approbation ni improbation aux opinions émises dans le présent
mémoire qui doivent être considérées comme propres
à leur auteur.
REMERCIEMENTS
Nos sincères remerciements vont à l'adresse
de :
- Notre Directeur de mémoire, Mademoiselle
Séverine NADAUD, Maître de conférences en droit
privé à l'Université de Limoges qui, malgré un
emploi de temps fort chargé a trouvé le temps et la
disponibilité de nous conseiller et aider à réaliser ce
travail ;
- Mes supérieurs et collègues de service pour
leur compréhension et leur encouragement ;
- Tous ceux ou celles qui, d'une manière ou d'une
autre, ont contribuer à ce que ce rêve puisse se
réaliser.
SOMMAIRE
DEDICACE
I
AVANT-PROPOS
II
REMERCIEMENTS
III
SOMMAIRE
IV
SIGLES ET ABREVIATIONS
V
INTRODUCTION GENERALE
1
PREMIERE PARTIE : LA REGLEMENTATION DES
POLLUTIONS SONORES AEROPORTUAIRES
6
TITRE 1 : LE CADRE NORMATIF A CARACTERE
UNIVERSEL
8
Chapitre I : La réglementation de
l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en matière de
pollutions sonores aéroportuaires
9
Section I : Les Politiques et les pratiques
de l'OACI en matière de protection de l'environnement
9
Section II : La Politique et les programmes
fondés sur une « approche équilibrée »
pour la gestion du bruit des aéronefs
16
Chapitre II : La réglementation de
l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) en matière de
pollutions sonores aéroportuaires
19
Section I : Les types de protection
19
Section II : Les modalités et les
moyens de mise en oeuvre des protections
21
Titre 2 : LE CADRE NORMATIF A CARACTERE
REGIONAL ET NATIONAL
24
chapitre I : Le cadre normatif à
caractère régional : le cas de la Commission africaine de
l'aviation civile (CAFAC) et de L'Agence pour la sécurité de la
navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA)
25
Section I : La CAFAC, un acteur africain de
mise en oeuvre des normes de l'OACI
25
Section I : La réglementation de l'
ASECNA en matière de pollutions sonores aéroportuaires
28
Chapitre 2 : La réglementation du droit
positif du Burkina Faso
31
Section I : Le code de l'environnement
31
Section II : Les acteurs de la lutte contre
les pollutions sonores
33
DEUXIEME PARTIE : LA PREVENTION ET LA
REPARATION DES DOMMAGES DUS AUX POLLUTIONS SONORES AEROPORTUAIRES
37
Titre I : La prévention des pollutions
sonores aéroportuaires
39
Chapitre I : La prévention des dommages
environnementaux
40
Section I : Le principe du pollueur
payeur : la taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires
40
Section II : Les mesures compensatoires et
d'atténuation de bruit.
43
Chapitre II : La prévention des
dommages humains
46
Section I : La mise en oeuvre
d'autorités de contrôle des nuisances sonores
aéroportuaires
46
Section II : L'élaboration d'une
cartographie du bruit
49
Titre II : La réparation des dommages du
fait des pollutions sonores aéroportuaires
52
Chapitre I : La mise en oeuvre de la
responsabilité
53
Section I : La faute
53
Section II : Le dommage
55
Section III : Le lien de causalité
57
Chapitre II : L'indemnisation des victimes
58
Section I : La détérioration du
cadre de vie
58
Section II : L'atteinte à
l'intégrité physique
61
CONCLUSION GENERALE
62
BIBLIOGRAPHIE
I
TABLE DES MATIERES
I
SIGLES ET ABREVIATIONS
ACNUSA
|
:
|
Autorité de contrôle des nuisances sonores
aéroportuaires
|
ADVOCNAR
|
:
|
Association de défense contre les nuisances
aériennes
|
AFRAA
|
:
|
Association des compagnies aériennes africaines
|
AFSSE
|
:
|
Agence française de sécurité sanitaire
environnementale
|
Al.
|
:
|
Alinéa
|
APELINA
|
:
|
Association des Communes Ile-de-France pour la Protection de
l'Environnement et la Limitation des Nuisances Aériennes
|
Art
|
:
|
Article
|
ASECNA
|
:
|
Agence pour la sécurité et la navigation
aérienne en Afrique et à Madagascar
|
BF
|
:
|
Burkina Faso
|
BULL.
|
:
|
Bulletin
|
CAEE
|
:
|
Comité sur les émissions des moteurs d'avion
|
CAEP
|
:
|
Committee on aviation environmental protection
|
CAFAC
|
:
|
Commission africaine de l'aviation civile
|
CAN
|
:
|
Comité sur le bruit des aéronefs
|
CASS.CIV.
|
:
|
Cassation civile
|
CE
|
:
|
Conseil d'Europe, Conseil d'état
|
CEA
|
:
|
Commission économique des Etats-Unis pour l'Afrique
|
Chap.
|
:
|
Chapitre
|
Doc.
|
:
|
Document
|
Ed.
|
:
|
Edition
|
ENAREF
|
:
|
Ecole nationale des régies financières
|
Etc.
|
:
|
Et cætera
|
L
|
:
|
Loi
|
MOAD
|
:
|
Maîtrise d'ouvrage de l'aéroport de Donsin
|
N°
|
:
|
Numéro
|
OACI
|
:
|
Organisation de l'aviation civile internationale
|
OMM
|
:
|
Organisation Mondiale de la Météorologie
|
OMS
|
:
|
Organisation mondiale de la santé
|
Op.cit.
|
:
|
Opere citato
|
OUA
|
:
|
Organisation de l'unité africaine
|
P
|
:
|
Page
|
PEB
|
:
|
Plan d'exposition au bruit
|
PNUD
|
:
|
Programme des Nations Unies pour le Développement
|
Puf
|
:
|
Presse universitaire de France
|
SARPS
|
:
|
Standards and recommanded practices
|
TGAP
|
:
|
Taxe générale sur les activités
Polluantes
|
TNSA
|
:
|
Taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires
|
UA
|
:
|
Union Africaine
|
UECNA
|
:
|
Union Européenne Contre les Nuisances des Avions
|
UFCNA
|
:
|
Union européenne contre les nuisances des avions
|
V.
|
:
|
Voir
|
Vol
|
:
|
Volume
|
WHO
|
:
|
World health organization
|
INTRODUCTION GENERALE
De Stockholm en 1972, au sommet de Johannesburg en 2002, la
question environnementale s'est imposée comme une préoccupation
majeure pour l'humanité toute entière.
En effet, « après que les hommes ont
dénaturé leur environnement, l'environnement par
rétroaction les dénature ou les abîme : c'est de bonne
guerre. Jamais l'environnement, qui ne cesse de demander grâce, n'a
ouvert les hostilités. »1(*)
La rétroaction de l'environnement s'est traduite en
changement climatique, désertification et leurs corollaires.
Face à ce défit, le rapport Brundtland (1987)
avait indiqué les voies à suivre pour un développement
durable intégré qui tienne compte des « trois
dimensions de la soutenabilité (environnementale, économique et
sociale) dans une dialectique qui constitue l'essentiel des débats
actuels sur l'impact des activités humaines sur l'habitat naturel et
social ».2(*)
L'impact, des activités humaines sur l'environnement se
traduit en pollution de l'air, de l'eau, du sol et sous sol et en nuisances
acoustiques dues à certaines activités économiques.
Les nuisances acoustiques sont au commencement bruit et, comme
tel, ce sont les nuisances les plus rependues au monde et au quotidien. Le
bruit est perçu comme un mélange complexe de sons produisant une
sensation auditive considérée comme gênante ou dangereuse.
Il peut se caractériser par sa fréquence (grave ou aigue), son
niveau sonore (aussi appelé intensité), et sa durée
(courte ou longue).
Ce qui différencie le bruit du son, c'est la perception
que nous en avons. La perception du bruit est fonction de l'individu et du
contexte.
Le bruit est la première source de plaintes et de
conflits au travail, entre voisins, entre usagers, etc.3(*)
Une grande partie de la population urbaine mondiale est
confrontée à des nuisances sonores, en particulier les riverains
de routes, de voies ferrées, d'aéroports, de ports et de
certaines usines ou zones d'activités industrielles ou commerciales.
Les nuisances ou pollutions peuvent être dues
également au voisinage : maison, discothèques, carrefours
fréquentés etc.
La nuisance peut se définir comme un facteur qui porte
atteinte à l'environnement ou à la santé ; elle
désigne tous les facteurs techniques et sociaux qui nuisent à la
qualité de vie.
Les nuisances liées au bruit sont omniprésentes
dans la vie : de jour comme de nuit, et partout où l'homme a pu
mettre son pied ; c'est un phénomène mondial et ses effets sont
aussi mondiaux, que ce soit sur l'environnement et /ou sur les hommes.
Si leurs effets sur la santé des hommes sont visibles
voire palpables, tel n'est pas le cas lorsqu'ils portent sur l'environnement en
général, d'où la nécessité de
réfléchir sur comment protéger l'environnement
aéroportuaire dans tous ses éléments.
C'est cette problématique qui sous-tend le choix du
thème : « les nuisances acoustiques en droit
international ».
En effet, les nuisances sont multiples et leur perception
varie en fonction de divers paramètres. On notera par exemple que dans
les pays développés, l'exigence de la qualité de vie
requise par les citoyens à l'égard des questions de nuisances est
plus forte que dans les pays en voie développement. D'où la
difficulté d'une appropriation de cette problématique dans tous
ses aspects par le droit international d'une part, et d'autre part dans le
cadre du présent mémoire. Aussi, avons-nous proposé, pour
plusieurs raisons, de limiter le champ de notre étude au cas
spécifique des pollutions sonores aéroportuaires en droit
international de l'environnement.
Selon des auteurs comme GARANE A. et ZAKANE V., la pollution
peut être définie comme étant « la contamination
ou la modification directe ou indirecte de l'environnement provoquée par
toute activité susceptible d'altérer le milieu de vie de l'homme
et les autres espèces vivantes et de nuire à la santé,
à la sécurité, au bien être de l'homme, de la flore
et de la faune ou aux biens collectifs ou individuels. »4(*)
La notion de pollution sonore regroupe
généralement des nuisances sonores provoquées par diverses
sources, dont les conséquences peuvent aller d'une gêne
passagère, mais répétée à des
répercussions graves sur la santé, la qualité de vie et/ou
sur le fonctionnement des écosystèmes.5(*)
L'intérêt de se pencher sur le cas
spécifique des pollutions sonores aéroportuaires se situe
à plusieurs niveaux notamment ceux socio-économique et
environnemental.
En effet, l'impact socio-économique d'un
aéroport est très important dans une commune, une région,
voire dans un pays. Il s'analyse en termes d'emplois
générés et de flux financiers injectés dans
l'économie. Il favorise l'implantation d'entreprises dans les communes
environnantes et participe largement au dynamisme et à
l'attractivité de toute une région, voire de toute une nation.
L'actualité récente nous rappelle le rôle
vital des aéroports dans les économies nationales. En effet, les
nuages de cendres volcaniques en provenance d'Islande ont paralysé toute
l'Europe, clouant au sol plus de 80% des avions, des milliers de passagers et
de marchandises, et causant des pertes financières importantes aussi
bien aux compagnies qu'aux économies nationales6(*) : on frise la catastrophe,
l'économie retient son souffle ; s'achemine-t-on vers un avenir
sans avion ? Vers un autre model de croissance ?
Si, l'économie retient son souffle dans un tel cas de
figure, la nature (environnement) elle, en ce qui concerne le volet nuisances
sonores, respire.
Cependant, un aéroport n'est pas seulement
« économie », il génère aussi des
nuisances sonores qui portent atteinte à l'environnement, à la
qualité de vie et à la santé des riverains.
De ce qui précède, certaines questions
fondamentales méritent d'être posées :
Comment promouvoir, le "développement durable" du
transport aérien, porteur d'échanges et de développement
économique, sans mettre en péril la santé des riverains,
et de leur cadre de vie ?
Comment préserver, valoriser, voire améliorer
l'environnement et ses ressources naturelles sans compromettre la
vitalité économique du transport aérien ?
Comment la préservation de l'environnement
aéroportuaire peut-elle rimer avec efficience
économique ?
Quelle est la place des nuisances sonores notamment celles
aéroportuaires en droit internationale de l'environnement :
conventions générales ou spécifiques ?
L'analyse de ces différentes préoccupations nous
amène à nous intéresser à l'état des
réglementions nationales, internationales en la matière dans une
première partie (première partie).
Il s'agit dans cette partie, de faire dans un premier temps,
l'exégèse du cadre normatif à caractère
universelle, à travers l'étude de la réglementation de
l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) et de celle de
l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) ; dans un second temps,
il nous faut analyser le cadre normatif régional et nationale en la
matière, à travers la revue de la réglementation des
nuisances sonores aéroportuaires de l'Agence pour la
Sécurité et la Navigation Aérienne en Afrique et à
Madagascar (ASECNA) et celle Burkina Faso (BF).
Les nuisances sonores en générale, et plus
particulièrement celles aéroportuaires, portent atteinte
à la nature (environnement) et à la santé humaine
stricto sensu, d'où la problématique de la
prévention et de la réparation des dommages subis du fait des
pollutions sonores aéroportuaires (deuxième partie).
« Prévenir vaut mieux que
guérir » nous rappelle le dicton populaire, et cela est
d'autant plus vrai en matière environnementale que la réparation
ne peut être complète et satisfaisante ; la prévention
portera sur les dommages environnementaux et humains.
La réparation quant à elle nécessite
l'indemnisation des victimes à travers la mise en oeuvre de la
responsabilité de l'auteur du dommage.
PREMIÈRE PARTIE :
LA RÉGLEMENTATION DES POLLUTIONS SONORES
AÉROPORTUAIRES
Le contexte environnemental mondial est dominé par la
problématique du changement climatique. Selon le Programme des Nations
Unies pour le Développement (PNUD, 2007), le changement climatique qui
sera le défi du XXIè siècle exercera la plus
grande influence sur les perspectives du développement humain. En effet,
le changement climatique aura des impacts sur tous les pays et sur tous les
secteurs de l'économie. Il faut ajouter à cela la croissance
démographique naturelle de la population mondiale qui pose avec
acuité de nouveaux problèmes liés à la
préservation de l'environnement : pression socio-économique
sur les ressources environnementales, mondialisation d'un côté,
protection juridique de l'environnement et développement durable de
l'autre.
Le progrès social, l'évolution de la production,
les avancées remarquables de la science et de la technique ont eu des
effets négatifs sur l'environnement. Une réglementation de ces
sources de détérioration de l'environnement pour instaurer une
méthode intégrée de protection était devenue une
nécessité impérieuse tant au plan national qu'au niveau
international. Cela a conduit « les législateurs
internationaux à suivre l'exemple de certaines lois nationales en
superposant à la protection des principaux secteurs de l'environnement
des règles visant les sources qui sont responsables de la
détérioration de l'environnement »7(*), notamment par l'édiction
de normes et standards à respecter dans les règles inscrites dans
les traités. Il en est ainsi de la réglementation des pollutions
sonores aéroportuaires édictée dans des conventions
à vocation universelle (titre I), régionale et/ou nationales
(titre II) et dont l'objectif poursuivi consiste à assainir
l'environnement aéroportuaire pour prévenir et, le cas
échéant, réparer tout dommage causé par les
pollutions, qu'il s'agisse d'un dommage environnemental ou corporel.
TITRE 1 : LE CADRE NORMATIF A CARACTERE UNIVERSEL
La protection de l'environnement aéroportuaire et de la
santé des riverains se fait à travers plusieurs conventions
à vocation universelle, qui peuvent être classées en
convention générale, comme celle émanant l'Organisation
mondiale de la santé (OMS) (chapitre II), en ce que cette
dernière convention n'a pas pour but spécifique de
réglementer les effets des pollutions sonores aéroportuaires sur
la santé humaine et sur l'environnement mais vise plutôt à
«amener l'état de santé de tous les peuples du monde au
niveau le plus élevé possible »8(*).
La réglementation universelle portant
spécifiquement sur les normes et pratiques en matière de respect
et de protection de l'environnement et de la santé des riverains des
aéroports contre les pollutions sonores a été
édictée par l'Organisation de l'aviation civile Internationale (
OACI) (chapitre I).
CHAPITRE I : LA RÉGLEMENTATION DE L'ORGANISATION DE
L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE (OACI) EN MATIÈRE DE POLLUTIONS SONORES
AÉROPORTUAIRES
L'Organisation de l'aviation civile internationale (O.A.C.I),
est une institution spécialisée des Nations Unies,
créée avec la Convention de Chicago du 7 décembre 1944
relative à l'aviation civile internationale. Les annexes de cette
dernière Convention confèrent à l'O.A.C.I., un
véritable pouvoir normatif de la matière.
L'OACI fixe les règles visant à
assurer « le développement sûr et ordonné de
l'aviation international »9(*). Elle fournit un cadre règlementaire et
harmonisé en matière de sécurité aérienne.
L'une des principales activités de l' O.A.C.I. est la
création de standards internationaux de pratiques recommandées et
de procédures couvrant les domaines techniques de l'aviation qui sont
contenus dans dix-huit (18) annexes. A ce titre, elle formule notamment d'une
part, les politiques et programmes fondés sur une « approche
équilibrée » de la gestion des bruits des
aéronefs (Section II) et d'autre part, les politiques et pratiques
relatives à la protection de l'environnement (section I).
Section I : Les Politiques et les pratiques de l'OACI en
matière de protection de l'environnement
Les pratiques et politiques de l'O.A.C.I. dans le domaine de
l'environnement aéroportuaire sont contenues dans l'exposé
récapitulatif de la politique permanente et des pratiques de l'OACI
(paragraphe II). Cet exposé qui est
élaboré grâce à l'apport du Comité de la
protection de l'environnement en aviation (CAEP) et qui est contenu, en ce qui
concerne le volet environnement ,dans l'annexe 16 (paragraphe
I).
Paragraphe I :
L'adoption de l'annexe 16 et la création du Comité de la
protection de l'environnement en aviation (CAEP)
Le CAEP10(*) a remplacé le Comité sur le bruit des
aéronefs (CAN), et le Comité sur les émissions des moteurs
d'aviation (CAEE) (B). Il est chargé de la formulation de nouvelles
politiques et normes de bruit contenu dans l'annexe 16 (A).
Il examine l'efficacité et la fiabilité des
systèmes de certification de la navigation aérienne du point de
vue de la faisabilité technique, du caractère économique
raisonnable et du besoin environnemental11(*).
Le CAEP travaille en étroite collaboration avec les
organismes régionaux et avec les autorités de navigation afin de
discuter et proposer des amendements aux normes environnementales.
A. L'adoption de l'annexe 16 relative
à la protection de l'environnement
L'annexe 16 a été adoptée en 1971 par une
résolution de l'Assemblée de l'OACI afin « d'assurer le
maximum de compatibilité entre le développement sûr et
ordonné de l'aviation civile et la qualité de l'environnement
humain »12(*) . Cette adoption est subséquente à
une résolution de 1968 relative à la gravité du
problème du bruit au voisinage des aéroports.
L'OACI, à travers cette résolution,
reconnaissait la gravité du problème du bruit au voisinage des
aéroports et chargeait le Conseil d'élaborer des
spécifications internationales et des éléments indicatifs
en vue de limiter le bruit des aéronefs.
En 1971, l'Assemblée a adopté une nouvelle
résolution reconnaissant que les activités aéronautiques
pouvaient avoir des effets néfastes sur l'environnement. Cette
résolution confiait à l'OACI la responsabilité de guider
le développement de l'aviation civile de manière à
répondre aux besoins des peuples du monde et à assurer le maximum
de compatibilité entre le développement sûr et
ordonné de l'aviation civile de l'aviation et la qualité de
l'environnement humain, cela, à travers la mise en oeuvre de normes et
pratiques recommandées.
L'élaboration de normes et de pratiques dans un domaine
qui apparemment n'était pas en vogue, lors de l'adoption de la
convention de Chicago a été possible grâce à
l'article 37 de la convention qui précise in fine que des
normes et pratiques recommandées et des procédures peuvent
être adoptées sur tout autre sujet intéressant la
sécurité, la régularité et l'efficacité de
la navigation aérienne.
L'annexe 16 du traité couvre plusieurs domaines,
notamment la procédure de représentation et de mesure du bruit
des aéronefs, la tolérance humaine au bruit des aéronefs,
la certification acoustique des aéronefs, etc. Il est constitué
de deux volumes dont le premier est relatif à la protection de
l'environnement contre les effets du bruit des aéronefs et le second,
à la protection de l'environnement contre les émissions des
moteurs d'avion.
Les annexes ainsi adoptées ne sont pas des annexes
à la convention de Chicago stricto sensu. En effet, elles ne
font pas partie du traité et ne sont pas dotées de la même
force juridique que le traité.
B. Le Comité de la protection de
l'environnement en aviation
Les activités actuelles de l'OACI en matière
d'environnement sont dans une grande mesure menées par le CAEP,
institué par le Conseil de l' O.A.C.I en 1983 en
remplacement du Comité sur le bruit des aéronefs (CAN) et du
Comité sur les émissions des moteurs d'aviation (CAEE).
Le CAEP est composé de membres et d'observateurs. Il
assiste le Conseil dans la formulation de nouvelles politiques et l'adoption de
nouvelles normes sur le bruit des aéronefs et les émissions des
moteurs d'aviation. Il se réunit une fois par an et passe en revue les
progrès en matière environnementale et si possible procède
en cas de besoin à des réajustements ou réorientations.
À chacune de ces réunions, le CAEP produit un rapport contenant
des recommandations précises à l'attention du Conseil de l'
O.A.C.I. L'ensemble des rapports produits par le CAEP fait l'objet de
publication. Le
Conseil donne suite aux recommandations du Comité et, à la
lumière des observations, les transmet à l'Assemblée. Sur
la base des propositions du Conseil, l'Assemblée passe en revue
l'exposé récapitulatif de la politique permanente et des
pratiques de l'OACI dans le domaine de la protection de l'environnement. En
cela, le CAEP contribue ainsi à l'élaboration de nouvelles
normes, de pratiques recommandées et procédures et/ou de nouveaux
éléments indicatifs sur le bruit des aéronefs et les
émissions des moteurs d'avion, comme l'indique l'Appendice B.13(*)
Paragraphe II :
L'exposé récapitulatif de la politique permanente et des
pratiques de l'OACI dans le domaine de la protection de l'environnement
L'exposé récapitulatif a été
institué par la Résolution 35-5 de l'Assemblée de l'OACI
et vise à « tenir compte des faits nouveaux qui se sont
produits depuis la 35ème session de l'Assemblée dans le domaine
du bruit de l'aéronef et des émissions des moteurs d'avion,
notamment des nouveaux éléments indicatifs de l'OACI sur les
mesures fondées sur le marché pour limiter ou réduire les
émissions provenant de l'aviation »14(*). Cet exposé est
obligatoire à chaque session de l'Assemblée et fait l'état
des lieux de la politique de l'OACI en matière environnementale. Il
constitue des guidelines15(*) et consiste au même titre que l'annexe en une
déclaration de volonté dont la portée juridique (B) est
mitigée. L'exposé récapitulatif contient
des appendices qui sont les grands axes de la politique environnementale de
l'OACI (A).
A. Les grands axes de la politique et des
pratiques de l'OACI en matière environnementale
Les grands axes de l'exposé sont contenus dans les
appendices qui sont au nombre de douze (12) numérotés de A
à L.
Les appendices A, B, C, D, E, F, G, portent sur les
généralités : l'élaboration de normes,
pratiques recommandées et procédures et/ou
d'éléments indicatifs sur la qualité de
l'environnement ;les politiques et programmes fondés sur
« une approche équilibrée » pour la gestion
du bruit des aéronefs ; le retrait progressif du service des avions
à réaction subsonique dépassant les niveaux de bruit
spécifiés dans le volume I de l'annexe 16 ; les restrictions
d'exploitation locales aux aéroports fondées sur le bruit, la
planification et la gestion des terrains et enfin le problème de la
détonation balistique des avions supersoniques. L'appendice H concerne
les incidences de l'aviation sur la qualité de l'air local et les
appendices I, J, K et L portent sur le climat à l'échelle
mondiale.
Les appendices B, C, D et E portent spécifiquement sur
la protection de l'environnement et/ou de l'homme contre les pollutions sonores
du fait des aéronefs. En effet, le développement durable de
l'aviation doit être compatible avec la qualité de l'environnement
et s'effectuer de manière à atténuer les effets
néfastes dans la mesure ou il existe des incidences reconnues de
l'aviation sur l'environnement, telles que le bruit et les émissions de
gaz.
Aussi, l'OACI, en tant qu'institution des Nations Unies,
est la référence en ce qui concerne les questions relatives
à l'aviation civile internationale. Par conséquent, elle est
consciente des effets négatifs que l'activité de l'aviation
civile peut exercer sur l'environnement et elle sait qu'il lui incombe, mais
aussi à tous les Etats membres, d'assurer le maximum de
compatibilité entre le développement sûr et ordonné
de l'aviation civile et la qualité de l'environnement.
Il est indéniable qu'il existe une véritable
politique et pratique en matière de protection de l'environnement,
cependant, quid de son applicabilité et/ ou de son effectivité
?
B. La portée juridique des
annexes
Les annexes sont l'oeuvre de l'OACI et à ce titre,
elles exercent un véritable pouvoir normatif qui peut être
considéré comme du droit dérivé16(*). Les annexes prennent effet
dans les trois (03) mois qui suivent leur communication aux Etats parties (ou
à la fin d'une période bien longue fixée par le Conseil)
à moins que la majeure partie n'ait opposé une fin de non
recevoir. Les annexes sont composées à la fois de normes et de
pratiques recommandées.
Les normes, appelées aussi standards, sont des textes
qui entrent en vigueur dès que l'OACI n'a pas de notification de
différence émanant d'un pays signataire. Elles sont des
spécifications dont l'application uniforme est reconnue
``nécessaire'' à la sécurité de la navigation
internationale et à laquelle les Etats contractants se conformeront en
application de la convention. Les pratiques recommandées sont de simples
recommandations que les Etats ne sont pas obligés de suivre ; ce
sont des spécifications dont l'application uniforme est «
souhaitable » dans l'intérêt de la
sécurité de la navigation.
Les annexes contiennent en sus de textes ci-dessus
énumérés, des appendices qui donnent les
définitions des expressions utilisées dans les standards and
recommanded practices (SARPS) lorsque leur signification n'est pas
couramment admise. Ces appendices font partie intégrante des SARPS et
ont la même portée juridique qu'elles. Ainsi entendues, les normes
contenues dans les annexes ont force obligatoire tant que les Etats
intéressés n'ont pas signifié de
différence .Mais ce n'est pas pour autant qu'elles sont
d'application immédiate dans leur ordre juridique interne : ils ne
sont donc pas self executing17(*). C'est en tout cas la position défendue par le
juge administratif français18(*) .
La jurisprudence française19(*) a estimé qu'il
ressort des stipulations de la convention de Chicago en particulier en ce qui
concerne les articles 37 et 38 20(*) « que compte tenu de leur nature et
notamment des possibilités de dérogations qu'elles comportent,
les normes adoptées par l'OACI constituent seulement des recommandations
s'adressant aux Etats »21(*). Ainsi, leur méconnaissance ne saurait
être invoqué utilement à l'appui d'un recours pour
excès de pouvoir. De même, le moyen tiré de la violation
des normes de l'OACI ne peut être accueilli car, l'article 37 de la
convention de Chicago «se borne à prévoir que les Etats
contractants s'engagent à prêter leur concours pour atteindre le
plus haut degré réalisable d'uniformité en matière
de normes et procédures afin d'améliorer la navigation
aérienne ; qu'il ne comporte aucun caractère
normatif »22(*).
En définitive, la jurisprudence française estime
que «les normes adoptées par l'OACI constituent des recommandations
s'adressant aux Etats et ne sont pas directement applicables en droit
interne»23(*).
Section II : La Politique et les programmes fondés
sur une « approche équilibrée » pour la
gestion du bruit des aéronefs
L'« approche équilibrée » de
la gestion du bruit des aéronefs passe par la conjugaison de plusieurs
facteurs (paragraphe II) qui sont énumérés dans la
définition du concept (paragraphe I).
Paragraphe I : La
définition du concept
L' « approche équilibrée de la
gestion du bruit » est une recommandation issue du CEAP/524(*) . Le concept a
été entériné par la 33è session
de l'Assemblée et inclus dans la résolution A33/7 :
«Déclaration générale sur les principes et pratiques
de l'OACI en matière de protection de l'environnement».
Elle consiste à identifier un problème de bruit
sur un aéroport et à déterminer la solution la plus
appropriée pour le traiter en recourant à quatre (04)
éléments distincts à savoir la réduction du bruit
à la source, la gestion de l'utilisation des sols, les procédures
opérationnelles à moindre bruit, et les relations exploitations
avec pour objectif, la réduction du bruit avec la plus grande
efficacité au meilleur coût.
Paragraphe II : les
grands axes du concept
Le développement durable des aéroports est un
objectif primordial en matière de transport aérien et requiert
une démarche transparente et complète visant à concilier
la croissance du secteur aérien et la protection de
l'environnement. Ce principe a été
consacré par l'Appendice C de la Résolution A-36 de septembre
2007 et cela pour plusieurs raisons, à savoir : promouvoir le plus
haut degré possible d'uniformité dans les normes de l'aviation
civile internationale et les règlements environnementaux ; formuler
des politiques et programmes nationaux et régionaux visant
l'atténuation du bruit et le développement économique des
aéroports, etc.
Les grands principes du concept sont :
- la réduction du bruit à la source : il
consiste au remplacement des aéronefs par ceux conformes, qui
respectent les normes de certification acoustique préconisées par
l'OACI d'une part, et à encourager les programmes d'études, de
recherche et de technologie qui visent à réduire le bruit
à la source ou à le réduire par d'autres moyens d'autre
part ;
- la gestion de l'urbanisme autour des aéroports :
il s'agit, de la planification et de la gestion en général des
terrains avoisinant les aéroports, et en particulier du degré de
contrôle exercé sur le développement résidentiel et
les autres activités sensibles au bruit ; de l'application des
politiques de planification et de gestion de l'utilisation des terrains pour
limiter l'empiètement de construction incompatible sur les zones
sensibles au bruit, ainsi que des mesures d'atténuation du bruit dans
les zones qui y sont exposées ;
- les mesures opérationnelles : elles visent
à modifier les profils et la trajectoire de vol des avions afin de
réduire les nuisances sonores dans les zones urbanisées proches
des aéroports ;
- les restrictions d'exploitations locales : elles
consistent en une interdiction totale ou partielle s'appliquant à
certains types d'avion ainsi qu'en un plafonnement de l'activité
(limitation du nombre de mouvements ou de l'énergie sonores par
période ou par journée).
En conclusion, on peut retenir que l'OACI élabore un
droit dérivé sous estimé même méconnu dans le
corpus aérien. Il s'agit d'un droit extrêmement
technique, « un droit d'ingénieur »25(*) dont de nombreuses
dispositions ne sont compréhensibles que par des érudits dans les
sciences telles que les mathématiques ou la physique et non par un
simple juriste à moins qu'il n'ait de solides notions dans les sciences
citées ; cependant, une certaine partie du droit
élaboré par l'OACI, de par son caractère
déclaratoire et éminemment politique est sans portée
juridique réelle, mais accessible à tout profane.
CHAPITRE II : LA RÉGLEMENTATION DE L'ORGANISATION
MONDIALE DE LA SANTÉ (OMS) EN MATIÈRE DE POLLUTIONS SONORES
AÉROPORTUAIRES
Les modalités et les moyens de mise en oeuvre de la
réglementation de l'OMS relative aux pollutions sonores (section I)
nécessitent l'intégration dans les dispositifs internes, de
normes élaborées par celle-ci et qui portent sur les
différents types de protection (section I).
La charte constitutive de l'OMS a été
signée le 22 juillet 1946. Elle porte sur la coopération
internationale dans l'intérêt de la santé humaine. En vertu
de l'article 2 de la constitution, « l'OMS a, en particulier,
comme tâche de chercher à supprimer les maladies
épidémiques, endémiques et autres, d'améliorer le
logement, l'assainissement, les loisirs. Tous ces objectifs touchent au moins
indirectement à la protection de l'environnement»26(*).
Section I : Les types de protection
Ils sont essentiellement au nombre de deux et portent sur la
protection de la santé humaine contre les effets des pollutions sonores
aéroportuaires (paragraphe II), et la protection de l'environnement
(paragraphe I).
Paragraphe I : la
protection de l'environnement
Le bruit dans l'environnement (également appelé
bruit résidentiel ou bruit domestique) est défini comme le bruit
émis par toutes les sources sauf le bruit sur le lieu de travail
industriel. Les sources principales de bruit de l'environnement incluent le
trafic aérien, le trafic routier, le trafic ferroviaire, les industries,
la construction et les travaux publics, et le voisinage. Le bruit occupe une
place mineure en tant que problème environnemental.
En effet, selon l' AFSSE, «le bruit n'éveille pas
les mêmes inquiétudes que les autres nuisances ou risques
environnementaux : il ne conduit pas à des événements
catastrophiques non maîtrisables et ne compromet pas les
éléments fondamentaux de la vie que sont l'air et l'eau. Cette
hiérarchie des problèmes environnementaux est renforcée
par l'influence des médias qui ne traitent que très rarement le
thème du bruit»27(*) .
La protection de l'environnement par l'OMS est basée
sur des recommandations et des directives contenues dans plusieurs chapitres.
Le chapitre 4 est consacré aux valeurs guides relatives aux effets
spécifiques du bruit sur la santé et dans des environnements
spécifiques tels que la faune et la flore aéroportuaire et la
biodiversité.
Paragraphe II : la
protection de la santé humaine
Le préambule de la Constitution de l'OMS adopté
par la Conférence internationale sur la santé
tenue à New York du 19 au 21 juin 1946, définit la santé
comme « un état de complet bien-être physique,
mental et social, et ne consiste pas seulement en une absence de maladie ou
d'infirmité »28(*).
L'OMS prend en compte aussi bien les effets objectifs que
subjectifs de l'exposition au bruit et pouvant entraîner une gène
définie comme « une sensation de désagrément, de
déplaisir provoquée par un facteur de l'environnement dont
l'individu ou le groupe connaît ou imagine le pouvoir d'affecter sa
santé »29(*).
Les effets de la pollution sonore sur la santé, sont
indiqués au chapitre 3 des directives, dans des rubriques
séparées, selon les effets spécifiques : déficit
auditif dû au bruit; interférence avec la transmission de la
parole ; perturbation du repos et du sommeil ; effets psychophysiologiques,
effets sur la santé mentale et effets sur les performances ; effets sur
le comportement avec le voisinage, et interférence avec d'autres
activités.
Ce chapitre concerne également les groupes sensibles et
des effets combinés des différentes sources de bruit.
Il faut noter que l'OMS ne spécifie pas la source du
bruit, mais fait allusion à toute nuisance sonore, d'où une
difficile mise en oeuvre de politiques globales et complètes de
protection contre les pollutions sonores. L'OMS, à travers ses
recommandations et lignes directrices, incite les Etats signataires à
légiférer dans ce domaine et à mener une bonne politique
préventive de santé publique afin de protéger la
population de toute nuisance sonore d'où qu'elle vienne.
Section II : Les modalités et les moyens de mise
en oeuvre des protections
Les moyens de mise en oeuvre (paragraphe II)
passent par l'élaboration de normes nationales de bruit fondées
sur la réglementation internationale (paragraphe I).
Paragraphe I :
L'élaboration de normes nationales de bruit fondées sur la
réglementation internationale
Le cadre juridique nécessaire à la gestion du
bruit passe par l'internalisation de la réglementation internationale et
régionale en la matière, et l'érection d'un cadre normatif
fondé sur lesdites réglementations ; cela passe par
l'intégration des normes internationales dans le dispositif juridique
interne.
Les normes nationales de gestion du bruit doivent tenir compte
des facteurs technologiques, sociaux, économiques et politiques
prévalant dans chaque pays. Un programme par étapes de la
réduction du bruit devrait également être mis en
application pour atteindre à long terme les niveaux optima de protection
sanitaire.
Paragraphe II : les
moyens de mise en oeuvre
Les moyens de mise en oeuvre de la protection peuvent prendre
plusieurs formes :
- l'utilisation de certains principes de gestion de
l'environnement qui sont : le principe de
précaution; le principe du "pollueur-payeur" et la prévention du
bruit. Ainsi, s'il existe un risque que la santé publique soit mise en
danger, une mesure devrait être prise pour la protéger sans
attendre que la preuve scientifique soit pleinement établie (principe de
précaution). Les coûts associés à la pollution par
le bruit (y compris la surveillance, la gestion, la réduction des
niveaux et la supervision) doivent être assumés par les
responsables de la source de bruit (principe du pollueur payeur) .Des
mesures doivent être prises pour anticiper la survenance ou
réduire le bruit à la source chaque fois que cela s'avère
possible (principe de la prévention) ;30(*) Le principe pollueur-payeur
vise à imputer au pollueur le coût social de la pollution qu'il
engendre. Cela conduit à entraîner un mécanisme de
responsabilité pour dommage écologique couvrant tous les effets
d'une pollution non seulement sur les biens et les personnes mais aussi sur la
nature elle-même. Le principe est de plus en plus invoqué pour
justifier un régime de responsabilité objective en matière
d'environnement31(*). Par
le principe de précaution par contre, on pourrait être jugé
responsable non seulement celui qui n'a pris des mesures de prévention
mais aussi celui qui, en cas d'incertitude, n'aura pas eu une démarche
de précaution : on est responsable de ce qu'on sait, de ce qu'on
aurait dû savoir mais, aussi, de ce dont on aurait dû se
douter32(*) ;
- la mise en oeuvre de plans de gestion du bruit qui prennent
en compte la surveillance du niveau de bruit, la cartographie d'exposition au
bruit, l'étude d'impact environnemental du bruit.
Le bruit agresse, affecte le bien-être, mine la
santé, compromet la convalescence, détruit le confort,
déstructure la vie sociale et, à l'extrémité du
fléau, accule à la maladie, voire à la mort, à
hautes doses de décibels.
Les nuisances sonores à caractère
délictuel tombent sous le coup du pénal. En
revanche, la pollution acoustique générée par
l'environnement industriel notamment aéroportuaire n'est que
virtuellement dénoncée et pas du tout sanctionnée. S'il
est vrai que l'on peut toujours porter plainte, en individuellement ou
collectivement, contre un voisin trop bruyant, il est souvent bien difficile
de se faire juridiquement entendre face à un opérateur dont
l'activité industrielle affecte, par le niveau de bruit qu'elle
génère, le bien-être et la santé du voisinage
immédiat.
TITRE 2 : LE CADRE NORMATIF À CARACTÈRE
RÉGIONAL ET NATIONAL
La protection de la nature contre les pollutions sonores
aéroportuaires est souvent invoquée pour des raisons
utilitaires. Cependant au-delà de ce caractère
économique, la protection de la flore et de la faune environnant les
aéroports trouve également sa légitimité d'un
point de vue moral, l'homme assurant une responsabilité par rapport aux
espèces actuellement existantes, et par rapport aux
générations futures. La protection de cet environnement
aéroportuaire passe par un préalable et implique la prise de
mesures légales de protection dans des cadres normatifs nationaux,
régionaux ou internationaux. Les conventions régionales
visent à internaliser les meilleures normes et pratiques,
édictées dans les conventions à caractère
universel.
La perception des pollutions sonores
aéroportuaires varie en fonction de divers
paramètres : on notera par exemple que dans les pays
développés, l'exigence de la qualité de vie requise par
les citoyens à l'égard des questions de nuisances est plus forte
que dans les pays en voie de développement. Aussi serait-il
intéressant de consacrer un chapitre sur le cadre
législatif d'un pays en développement à savoir le Burkina
Faso (chapitre II) et sur la région africaine à
travers la Commission africaine de l'aviation civile (CAFAC) et l' ASECNA
(chapitre I).
CHAPITRE I : LE CADRE NORMATIF À CARACTÈRE
RÉGIONAL : LE CAS DE LA COMMISSION AFRICAINE DE L'AVIATION CIVILE
(CAFAC) ET DE L'AGENCE POUR LA SÉCURITÉ DE LA NAVIGATION
AÉRIENNE EN AFRIQUE ET À MADAGASCAR (ASECNA)
Le répondant de l'OACI en ce qui concerne la
réglementation des pollutions sonores aéroportuaires et de normes
et pratiques dans le domaine de l'aviation civile, dans la région
africaine est l' ASECNA (section II). Elle est soutenue dans cette oeuvre par
la CAFAC, institutions spécialisées de l'Union Africaine (UA),
chargée de l'application des normes élaborées par l'OACI
(section I).
Section I : La CAFAC, un acteur africain de mise en
oeuvre des normes de l'OACI
La CAFAC est une institution spécialisée de
l'Union africaine pour les questions d'aviation civile. Elle a
été créée par la Conférence
constitutionnelle convoquée par l'OACI et l'Organisation de
l'unité africaine (OUA) en 1964, à Addis Abéba, en
Ethiopie. Sa création se justifie par le fait que l'aviation civile
joue un rôle important dans la réalisation des objectifs de
l'Union africaine (UA), et par le fait que le développement des services
du transport aérien sûr et ordonné à
l'intérieur, à destination et en provenance de l'Afrique, doit
être fondé sur l'égalité des chances. Ces services
doivent être exploités, par ailleurs, sur une base
économique solide comme le prévoit l' OACI. Ainsi, la CAFAC
entretient avec l'OACI des rapports de complémentarité
(paragraphe II) afin d'exécuter les missions que lui a assignées
l' U.A (paragraphe I).
Paragraphe I : Les
Objectifs et les fonctions de la CAFAC
La commission a pour objectifs principaux la coordination des
questions d'aviation civile en Afrique et de coopération avec l'OACI
ainsi qu'avec toutes les autres organisations et organismes assurant la
promotion et le développement de l'aviation civile ; elle promeut
le développement de l'industrie de l'aviation civile en Afrique en vue
de réaliser les objectifs de la Charte de l'Union africaine de 1963 et
du traité d'Abuja de 1991 ; elle favorise l'application des normes
et pratiques recommandées de l'OACI en matière de
sécurité, de sûreté et de régularité
du transport aérien ; et enfin elle examine tout problème
spécifique susceptible d'entraver le développement et
l'exploitation de l'industrie de l'aviation civile africaine et, dans la mesure
du possible, la prise de mesures idoines en coordination avec les États
membres selon les cas.
Les fonctions de la CAFAC sont nombreuses et celles qui
portent sur les pollutions sonores peuvent être résumées
comme suit :
- entreprendre des études sur l'évolution
économique et réglementaire du transport aérien en mettant
un accent particulier sur son incidence sur l'Afrique ;
- établir des plans à caractère
régional et sous-régional relatifs à l'exploitation des
services aériens en Afrique et hors d'Afrique ;
- réaliser des études sur la possibilité
pratique de normaliser le matériel volant et les moyens au sol
destinés aux services des aéronefs, etc.
Paragraphe II : Les
rapports CAFAC-OACI
Les relations entre la CAFAC et l'OACI sont définies
dans l'article 16 du projet de Constitution révisé de la CAFAC
dans la partie relations internationales : coopération avec
d'autres organisations. Ledit article dispose que «la CAFAC
travaille en étroite collaboration avec les divers organes de l' UA et
de l' OACI, de la Commission économique des Etats-Unis pour l'Afrique
(CEA), les communautés économiques régionales, et
l'Association des Compagnies aériennes africaines (AFRAA). Elle peut
également coopérer avec d'autres organisations internationales
gouvernementales et non gouvernementales, ainsi qu'avec les prestataires de
services aéronautiques civils sur des questions aéronautiques
d'intérêts communs».
La CAFAC a pour fonction d'encourager et de soutenir ses Etats
membres dans la mise en oeuvre de normes et pratiques recommandées par
l'OACI, ainsi que des plans régionaux de navigation aérienne.
La CAFAC n'est pas productrice de normes susceptibles de
s'appliquer à ses Etats membres en ce qui concerne le volet pollutions
sonores. Elle a surtout une mission de surveillance et de mise en
conformité avec la réglementation que l'OACI a émise en
matière de pollutions sonores. Cela équivaut à dire que la
CAFAC, en tant qu'institution sous-régionale africaine, est
chargée de veiller à l'application de l'annexe 16 de la
convention de Chicago et ses appendices, relative au respect des normes
environnementales et de la santé humaine. La CAFAC n'émet que des
recommandations qui n'ont aucune force juridique à l'égard des
Etats contractants.
Section I : La réglementation de l' ASECNA en
matière de pollutions sonores aéroportuaires33(*)
L'ASECNA est régie par la convention de Dakar du 25
octobre 1974. Elle exerce à titre principal des activités
communautaires, et des activités subsidiaires. Les activités
communautaires consistent en la conception, la réalisation et la gestion
des installations et services ayant pour objet la transmission des messages
techniques et de trafic, le guidage des aéronefs, le contrôle de
la circulation aérienne, etc. Les activités subsidiaires,
quant à elles, consistent en la gestion ou l'entretien de toute
installation d'utilité aéronautique ou
météorologique et en l'exécution d'étude ou de
contrôle de travaux d'aéroport ou d'installation technique ainsi
que de leur maintenance. L'ASECNA est chargée d'élaborer des
normes qui tiennent compte de celles édictées par l'OACI
(paragraphe II) en tant qu'agence et acteur sous-régional de lutte
contre les pollutions sonores (paragraphe I).
Paragraphe I :
L'ASECNA, un acteur sous régional de lutte contre les pollutions sonores
aéroportuaires
L'Agence pour la sécurité de la navigation
aérienne en Afrique et à Madagascar est un établissement
public à caractère multinational qui rassemble 16 Etats
membres.
Sa mission principale est d'assurer la sécurité
de la navigation aérienne sur la totalité de l'espace
aérien dévolu aux États membres par les plans
régionaux établis par l'OACI à savoir le
contrôle de la circulation, la transmission des messages techniques et de
trafic, l'information en vol, la prévision et transmission des
informations météorologiques... L'Agence est
chargée de manière subsidiaire de la gestion de certains
aéroports et de veiller à l'application des normes et pratiques
recommandées par l'OACI en faisant siennes ces normes. A cet effet,
elle est un acteur de premier plan dans son espace en ce qui concerne
l'application des normes recommandées en matière de pollutions
sonores, notamment par la réduction du bruit à la source à
travers la certification des aéronefs, la gestion de l'urbanisme autour
des aéroports dont la gestion lui est confiée, etc.
La problématique particulière qui se pose est de
savoir si l'Agence est dotée de moyens technologiques à
même de faire respecter les normes requises en matière de respect
de l'environnement prescrites par l'OACI et prises en compte dans le dispositif
de l' ASECNA.
Paragraphe II :
L'internalisation par l' ASECNA des normes édictées par
l'OACI
L'ASECNA entretient des relations
privilégiées avec les organismes internationaux intervenant dans
le domaine de l'aviation civile où elle siège en tant
qu'observateur. Il s'agit entre autres de l'Organisation mondiale de la
météorologie (OMM) et de l'Organisation de l'aviation civile
internationale (OACI). Elle intervient à l'OACI à travers les
experts désignés par les Etats qui sont des membres statutaires
dans les deux (02) organes.
L'OACI est la référence mondiale dans le domaine
de l'aviation civile ; à ce titre, les normes
édictées en la matière par tout autre organisme doivent
être conformes à celles de l'OACI. Les normes de limitation des
nuisances sont définies conformément aux directives de l'OACI. En
effet, de par ses objectifs et ses fonctions, elle est chargée
d'élaborer les principes et les techniques de la navigation
aérienne internationale et de promouvoir la planification et le
développement du transport aérien international de manière
à renforcer la mise en oeuvre des SARP, dans toute la mesure possible,
à l'échelle mondiale ; d'élaborer et d'adopter des SARP et
documents connexes nouveaux ou modifiés, en temps utile pour
répondre à l'évolution des besoins ; de renforcer le cadre
juridique qui régit l'aviation civile internationale en élaborant
de nouveaux instruments de droit aérien international, selon les
besoins, et en encourageant la ratification des instruments existants par les
États ; de veiller à l'actualisation, à la coordination et
à l'application des plans régionaux de navigation
aérienne, et de fournir le cadre pour une mise en oeuvre efficace des
nouveaux systèmes de navigation aérienne.
La mise en oeuvre de cette politique se fait à travers
les organismes régionaux de l'aviation civile et par la mutualisation
des principes et normes édictés.
CHAPITRE 2 : LA RÉGLEMENTATION DU DROIT POSITIF DU
BURKINA FASO
L'intérêt de l'analyse de la
réglementation du droit positif burkinabé se situe à
plusieurs niveaux dont les principaux peuvent se décliner comme
suit : la perception et la réglementation d'un
pays en développement sur un pan de l'environnement qui peut
être considéré comme
« superfétatoire » eu égard aux multiples
priorités auxquelles il fait face ; la réfection actuelle de
l'aéroport international de Ouagadougou, et enfin le lancement officiel
des travaux du nouvel aéroport international de Donsin prévu pour
2012, et qui s'étale sur 4 400 hectares contre 426
hectares34(*) pour
l'aéroport de Ouagadougou. Son site est situé à 35 km au
nord de Ouagadougou, à 15 km de Loumbila. Ce projet est piloté
par la Maîtrise d'ouvrage de l'aéroport de Donsin (MOAD)
chargée de veiller à la sécurité, à la
sûreté des activités aéronautiques ainsi
qu'à la conformité aux normes internationales.
Les ouvrages ci-dessus cités respectent-ils les
normes et pratiques environnementales prescrites par l' ASECNA, voire par
l'OACI ?
Existe-t-il une législation spécifique sur les
pollutions sonores aéroportuaires au Burkina Faso? Quels sont les
acteurs de la lutte contre ce fléau (section II) ? Faut-il fondre
les pollutions sonores dans la réglementation générale
relative aux nuisances diverses prévue par le code de l'environnement
burkinabé (section I) ?
Section I : Le code de l'environnement
Le Burkina Faso est un pays membre de l' ASECNA (paragraphe
II). L'aéroport international de Ouagadougou est géré par
l' ASECNA qui fait de la gestion une de ses activités subsidiaires. Le
Burkina Faso ne dispose pas de réglementations propres aux pollutions
sonores aéroportuaires (paragraphe I) de manière
spécifique. La réglementation porte en général sur
les nuisances urbaines diverses dont les pollutions sonores font partie.
Paragraphe I : Absence
de dispositions réglementaires propres aux pollutions sonores
aéroportuaires
«Les nuisances diverses sont entre autres :
- les bruits et émissions sonores ;
- les odeurs incommodantes ;
- les émissions lumineuses vives ;
- les fumées de cigarettes, cigares et pipes, lorsque
celles-ci sont de nature à nuire au repos, à la
tranquillité, à la santé, à la
sécurité publique ou à d'autres
égards»35(*).
Les pollutions sonores en général sont
considérées comme des nuisances diverses, et nulle part il n'est
fait cas de celles aéroportuaires. La lutte contre les nuisances
diverses se fait à travers un texte réglementaire
spécifique. En effet, «l'interdiction ou la
réglementation des nuisances diverses font l'objet de décrets
pris en Conseil des ministres. Ces décrets précisent les
conditions de réglementation ou d'interdiction selon les lieux ou les
monuments, les responsabilités des personnes physiques ou morales
publiques ou privées»36(*). Ces décrets sont «toujours en attente
d'adoption».37(*)La
lutte contre les nuisances et pollutions diverses en ce qui concerne le volet
sonore doit se faire à la source en tenant compte de diverses sources
et de la définition du seuil tolérable par l'homme et la
nature ; chose qui n'est pas faite dans la législation
burkinabé. Il apparaît, alors que la réglementation en
matière de pollution est presque inexistante, ou incomplète et
requiert que l'on se réfère aux normes édictées par
certaines organisations telles l' ASECNA.
Paragraphe II :
L'aéroport international de Ouagadougou sous administration
déléguée
Au titre de l'article 10 de la Convention de Dakar, neuf (09)
Etats membres ont confié la gestion de leurs activités
aéronautiques nationales à l'ASECNA sur la base de contrats
particuliers. Parmi ces Etats, figure le Burkina Faso qui, par contrat
particulier signé le 1er mars 1993, modifié par
l'avenant N°1 du 1er mars 1998, a confié la gestion de
l'aéroport à l'ASECNA. Une délégation
créée le 22 juin 1993 et redéfinie le 18 janvier 2001
gère les activités.
L'ASECNA applique dans les administrations qui sont sous sa
gestion, les normes et pratiques internationales qu'elle a adoptées et
qui sont conformes à celles de l'OACI, d'autant plus que le Burkina Faso
fait aussi partie de l' OACI.
Section II : Les acteurs de la lutte contre les
pollutions sonores
Les acteurs de la lutte contre les nuisances diverses sont les
polices spéciales (paragraphe II) et celle générale
(paragraphe I). Cependant, il y a lieu de souligner qu'en ce qui concerne la
pollution sonore aéroportuaire proprement dite, c'est l' ASECNA qui en
est l'acteur principal de lutte.
Paragraphe I : La
police générale.
«La police de lutte contre les pollutions et nuisances
désigne l'ensemble des moyens juridiques et matériels
(réglementations, autorisations, interdictions, injonctions,
coercitions) mis en oeuvre par les autorités administratives
compétentes en vue d'assurer, de maintenir ou de rétablir
l'ordre public ».38(*)
La police générale est assurée par
l'autorité centrale et par le maire. L'autorité centrale l'exerce
à travers la police administrative générale qui veille sur
les activités susceptibles de porter atteinte à la qualité
de vie ou à l'ordre public écologique. Le maire, quant à
lui, exerce son pouvoir à travers sa police municipale qui assure
l'ordre, la sûreté, la sécurité, et la
salubrité publics.
Le maire, en vertu de l'article 89 du Code
général des collectivités territoriale du Burkina Faso, a
une compétence générale en matière
d'assainissement, de lutte contre l'insalubrité, les pollutions et les
nuisances diverses39(*).
Il peut intervenir directement en cas de nuisance ou pollution, lorsqu'il y a
nuisance en ce que les pouvoirs de police lui permettent de prendre les mesures
visant à assurer le droit à la tranquillité et au repos en
ce qui concerne les nuisances sonores40(*). Il peut procéder à des mesures de
suspension d'activité lorsqu'elles sont considérées comme
dangereuses pour la santé humaine ou l'environnement.
L'autorité centrale, par le biais du ministère
en charge de l'Environnement, est chargée de l'adoption et de
l'application de la réglementation en matière de nuisance
sonores. Le ministère de l'environnement a entre autre comme
attributions, l'assainissement de l'environnement, l'amélioration du
cadre de vie, ainsi que l'élaboration des textes réglementaires
dans la lutte contre les pollutions et les nuisances.
Paragraphe II : Les
polices spéciales
Le concept de polices spéciales désigne
« l'ensemble des moyens juridiques et matériels
(réglementations, autorisations, interdictions) mis en oeuvre par les
autorités administratives compétentes en vue d'assurer l'ordre
public dans un secteur d'activité ou un milieu donné ou encore
par une substance ou un produit déterminé ».41(*)
Il s'agit de la police de l'hygiène et de la
santé et celle des établissements classés .La police
des établissements classés est relative aux nuisances
industrielles ou des établissements bruyants ou polluants dans des zones
d'habitation, urbaines ou rurales.
La police de l'hygiène et de la santé vise
à assurer la santé et l'hygiène publiques ; elle est
mise en oeuvre grâce à la réglementation sanitaire locale
et nationale.
Le règlement sanitaire national, issu du code de
santé publique, prévoit trois (03) catégories de mesures
à savoir la protection sanitaire de l'environnement, les mesures
d'hygiène et enfin les mesures de protection des consommateurs.
Les articles 26-28 du code de santé publique
contiennent les dispositifs relatifs à la lutte contre les bruits et
nuisances portant atteinte à la qualité et à la
santé de la population. «Les bruits et les nuisances portent
atteinte à la tranquillité et à a santé de la
population»42(*) et,
«les mesures de prévention et de lutte contre le bruit et autres
nuisances doivent être observées dans les locaux d'habitation, sur
les lieux de travail et dans les artères des
agglomérations»43(*).La mise en oeuvre de cette réglementation peut
se faire par voie réglementaire par les ministres compétents et
en fonction du domaine.
Les pouvoirs de police spéciale, issus du
règlement sanitaire local portent en ce qui concerne les pollutions
sonores,sur les prescriptions relatives à toutes forme de
détérioration de la qualité du milieu de vie,due à
des facteurs tels que le bruit.
La police de l'hygiène est régie par le code de
l'hygiène publique qui dispose que « tout agent
désigné par le ministre en charge de la santé et
assermenté a libre accès à tous les établissements,
installations et domaines publics et privés pour y effectuer les visites
ou inspections nécessaires au contrôles de l'application des
mesures d'hygiène publique »44(*).Les contrôles portent sur les ateliers bruyants
ou toute autre source de bruit intense,l'utilisation abusive de
haut-parleurs,les émissions sonores des véhicules et autres
engins à moteur45(*).
DEUXIÈME PARTIE :
LA PREVENTION ET LA RÉPARATION DES DOMMAGES DUS AUX
POLLUTIONS SONORES AÉROPORTUAIRES
Les nuisances sonores aéroportuaires affectent
négativement la santé des populations riveraines. Il y a
nécessité de trouver ou d'identifier des indicateurs
bruit-santé pertinents pour sous-tendre la mise en oeuvre d'une
politique de lutte contre lesdites nuisances sonores. Outre leurs effets sur
les populations riveraines, les nuisances sonores portent atteinte à
l'environnent aéroportuaire, tels la flore, la faune, l'air, etc.
Ces différentes atteintes à la quiétude
ou au bien être des riverains et à la nature posent un
problème de réparation des dommages subis du fait des pollutions
sonores (Titre II). Qui est responsable des dommages subis ?
Comment établir cette responsabilité permettant d'indemniser les
victimes et avec quel fonds ?
La mise en oeuvre de cette responsabilité passe par la
détermination non seulement de la faute et du dommage, mais aussi et
surtout par l'établissement du lien de causalité, en ce qu'il est
une condition sine qua non pour justifier la réparation juste
dommages.
La réparation des dommages, surtout environnementaux,
est complexe. Les effets des dommages peuvent être immédiats
comme lointains. «La possibilité que les véritables effets
néfastes d'une pollution ne se produiront qu'à plus ou moins
longue échéance est un autre facteur qui rend la
réparation difficile».46(*)
Au regard de cette incertitude et des effets qui
s'étalent dans le temps ce qui rend complexe la détermination
des causes réelles et la réparation, il est plus que
nécessaire de prévenir les dommages dûs aux pollutions
sonores aéroportuaires (Titre I).
Cette prévention des pollutions sonores doit tenir
compte des deux (2) volets des effets des pollutions : la
prévention des dommages environnementaux d'une part, et la
prévention des dommages portant atteinte à la santé
humaine d'autre part.
TITRE I : LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS
SONORES AÉROPORTUAIRES
La prévention des pollutions sonores
aéroportuaires, compte tenu des effets de celles-ci, doit être
axée sur deux (2) situations.
La première concerne les nuisances sonores
aéroportuaires sur la santé des populations exposées. Il
est en l'occurrence nécessaire d'adopter une politique de santé
publique pour prémunir lesdites populations des dommages que le bruit
pourrait leur causer.
La prévention des dommages humains (chapitre II) peut
se faire à travers des instruments tels que la cartographie du bruit et
la création d'autorités de contrôle des nuisances
sonores ; autorités qui seront chargées de veiller au
respect des normes de santé prescrites par l'OMS.
La seconde a trait à la prévention des dommages
environnementaux (chapitre I). Cette prévention peut se faire par
l'institution d'une taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires (cette
taxe aura un double objectif : dissuader et alimenter un éventuel
fonds d'indemnisation des victimes) d'une part, et à travers la mise en
oeuvre de mesures compensatoires et d'atténuation du bruit d'autre
part.
CHAPITRE I : LA PRÉVENTION DES DOMMAGES
ENVIRONNEMENTAUX
Les dommages environnementaux sont définis comme
« les dommages, directs ou indirects, causés au milieu
aquatique ... aux espèces et habitats naturels
protégés... ; la contamination, directe ou indirecte, des
sols qui entraîne un risque important pour la santé
humaine.»47(*)
Le principe de responsabilité s'applique aux dommages
environnementaux et aux menaces imminentes de tels dommages lorsqu'ils
résultent d'activités professionnelles, dès lors qu'il est
possible d'établir un lien de causalité entre le dommage et
l'activité en question.
La prévention peut prendre la forme de mesures
correctives en amont visant à réduire le bruit (section
II) ou passer par l'institution d'une taxe sur les nuisances sonores
(section I). Cette taxe a pour but de dissuader voire de
réparer, s'il y a lieu, les atteintes à la santé humaine
et à l'environnement aéroportuaire.
Section I : Le principe du pollueur payeur : la taxe
sur les nuisances sonores aéroportuaires
Le principe selon lequel le pollueur répare le dommage
causé à l'environnement de son chef (principe du
«pollueur-payeur»), a été énoncé pour la
première fois par le traité instituant la Communauté
européenne. Ce principe qui signifie que «les coûts de la
prévention de la pollution, des mesures de contrôle et de
réduction doivent être supportés par le
pollueur»,48(*)vise
d'une part, à rendre disponibles des fonds pour maintenir ou
rétablir l'équilibre environnemental et d'autre part, à
instituer des mesures de contrôles dissuasives afin d'encourager
l'utilisation rationnelle des ressources environnementales.
Aussi, « les autorités nationales devraient
s'efforcer de promouvoir l'internalisation des coûts de protection de
l'environnement et l'utilisation d'instruments économiques, en vertu du
principe selon lequel c'est le pollueur qui doit, en principe, assumer le
coût de la pollution, dans le souci de l'intérêt public et
sans fausser le jeu du commerce international et de
l'investissement »49(*).
La mise en oeuvre de ce dernier principe dans le cas des
nuisances sonores aéroportuaires vise à l'institution d'un fonds
d'indemnisation des riverains et à la restauration de l'environnement
(paragraphe II) à travers la création d'une taxe
spécifique sur les nuisances sonores (paragraphe I).
Paragraphe I : La
création de la Taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires
(TNSA)
La taxe spécifique aux nuisances sonores est une taxe
qui devrait être instituée dans tous les aéroports à
l'instar de certains aéroports en France.
En effet, en fin 2003, le Parlement français a
voté, dans le cadre de la loi de finances rectificative pour 2003, des
mesures fiscales qui ont notamment trait aux nuisances sonores
aériennes. Le volet bruit de la Taxe générale sur les
activités Polluantes (TGAP) est remplacé par une taxe
spécifique aux nuisances sonores aéroportuaires,
dénommée Taxe sur les nuisances sonores aériennes
(TNSA)50(*).
Cette taxe, à l'exemple de celle française
(cette expérience pourrait être étendue à la
communauté internationale), pourrait être due par tout exploitant
ou, à défaut, par tout propriétaire d'aéronef et le
fait générateur de la taxe est le décollage dans les
grands aéroports.
Le montant de la taxe peut être calculé en
prenant en compte trois (3) éléments à savoir : le
logarithme décimal de la masse maximale au décollage de
l'aéronef ; un taux fixé qui varie selon la
catégorie d'appartenance de l'aéroport de décollage
; un coefficient de modulation qui prend en compte, l'heure de
décollage et les caractéristiques acoustiques de
l'appareil.51(*)
Le produit de la TNSA serait spécifiquement
affecté au financement des aides aux riverains de l'aérodrome
concerné, sur le principe de la taxe d'aéroport, et le montant de
la taxe varierait en fonction de l'ampleur de l'aide due aux riverains.
L'OACI prône l'institution de cette taxe dans sa
politique sur les redevances d'aéroport et de service de navigation. En
effet, elle reconnaît que malgré « les
réductions qui sont en voie d'être réalisées dans le
bruit des aéronefs, à la source, que beaucoup d'aéroports
devront continuer à appliquer des mesures d'atténuation du bruit
ou de prévention de bruit. Les dépenses occasionnées par
l'application de ces mesures pourraient être imputées aux
aéroports et recouvrées au près des
usagers »52(*).
Paragraphe II : La
création d'un fonds de nuisances sonores
Le fonds de nuisances sonores est un fonds qui sera
alimenté par l'entièreté ou par une partie de la taxe sur
les nuisances sonores. Il pourrait être logé aux Nations Unies et
visera à indemniser les riverains, à les aider à
procéder à l'insonorisation de leurs appartements d'une part, et
à encourager les propriétaires des avions à utiliser des
aéronefs qui respectent les normes édictées par l' OACI
d'autre part. Il pourrait servir aussi à financer les recherches dans la
conception d'avions moins bruyants et moins polluants et à la
restauration de l'environnement aéroportuaire en cas de dommage
à l'environnement.
Hormis l'institution d'un fonds alimenté par une taxe
sur les nuisances sonores, les mesures préventives des dommages
environnementaux peuvent consister en des compensations ou en des mesures
d'atténuation de bruit.
Section II : Les mesures compensatoires et
d'atténuation de bruit.
Les actions visant à réduire les nuisances
sonores sont de plusieurs ordres. Elles peuvent consister en la mise en oeuvre
d'un système d'insonorisation des locaux des riverains (paragraphe II)
ou un Plan d'exposition au bruit (paragraphe I).
Paragraphe I : Le Plan
d'exposition au bruit (PEB)
Le Plan d'exposition au bruit (PED) est, en France, un
document d'urbanisme qui vise un développement maîtrisé des
communes autour des aéroports sans théoriquement exposer au bruit
de nouvelles populations 53(*) (une centaine de régions d'Europe sont
concernées par des décollages ou atterrissages nocturnes et/ou
diurnes de gros avions, en raison de la présence de grands
aéroports).
Le plan est élaboré par les services de la
direction générale de l'aviation civile du ministère
chargé des Transports. Il est soumis à enquête publique et
fixe pour une période variant de 10 à 15 ans, les conditions
d'utilisation des sols exposés aux nuisances sonores, sur la base
d'études prospectives du développement de l'activité
aérienne, d'extension des infrastructures, d'éventuelles
modifications des procédures de circulation aérienne54(*)...
Le PEB a cependant des limites en ce sens qu'il ne concerne
pas les constructions existantes ni les populations déjà
installées. Il ne prend pas non plus en compte les impacts sur la faune
dérangée par le bruit. Néanmoins, le PEB, cumulé
avec un mur anti-bruit, peut être un instrument efficace
d'atténuation du bruit.
Un mur anti-bruit est une structure extérieure, solide,
dessinée pour développer un effet d'isolation phonique. Il est
habituellement construit le long d'infrastructures proches d'habitations et
sources de nuisances sonores.
Il est un moyen utilisé pour réduire le bruit
qui se propage dans l'environnement. C'est un instrument
privilégié pour parvenir à un niveau sonore acceptable au
voisinage des infrastructures aéroportuaires.
Le mur anti-bruit doit permettre une réduction
significative du bruit tout en s'insérant dans l'environnement, d'une
façon satisfaisante pour les riverains.
Ces instruments, tout comme l'isolation phonique des
habitations des riverains, sont autant de moyens qui peuvent être mis en
oeuvre en vue de réduire au strict minimum le bruit des
aéronefs.
Paragraphe II :
L'insonorisation des locaux des riverains
L'isolation phonique des locaux des riverains est certes
coûteuse, mais un moyen de freiner le bruit dans les domiciles des
riverains. C'est une aide au diagnostic acoustique et aux travaux
d'insonorisation.
En France, le dispositif d'isolation phonique des logements
situés dans le voisinage des dix (10) grands aéroports s'inscrit
dans le plan national de lutte contre le bruit et la stratégie
gouvernementale de développement durable des aéroports. Il
comporte diverses mesures qui se complètent en vue d'assurer à
davantage de riverains un service amélioré d'aide à
l'insonorisation.55(*)
L'isolation phonique est faite sous forme d'aide aux riverains
qui ont des locaux affectés en tout ou partie aux logements, aux
établissements d'enseignement ou aux locaux à caractère
sanitaire ou social. Elle est conditionnée par une demande à
l'adresse de l'organe exploitant l'aéroport et doit remplir les
critères de localisation,56(*) de l'antériorité de la
construction57(*) et enfin
de la caractérisation du local comme susmentionné.
Outre la gestion des dossiers de l'aide à
l'insonorisation, le gérant de l'aéroport peut assister les
riverains dans la maîtrise d'ouvrage afin de garantir la qualité
des travaux réalisés, toute chose qui contribue à
prévenir les impactes des pollutions sonores sur la santé
humaine.
CHAPITRE II : LA PRÉVENTION DES DOMMAGES
HUMAINS
Les impacts sanitaires de l'exposition au bruit sont divers.
Il s'agit de l'impact sur l'audition, des effets dits extra-auditifs 58(*) et enfin les effets
subjectifs59(*).
Les coûts économiques des impacts sanitaires du
bruit sont élevés et comprennent le coût des
réductions, voire des suppressions des bruits, jusqu'aux coûts des
traitements environnementaux. Eu égard à ce qui est dit
ci-dessus, une bonne politique de prévention des impacts sanitaires du
bruit doit être élaborée par les pouvoirs publics,
notamment à travers l'élaboration d'une cartographie du bruit
(section II) d'une part et par l'organisation d'un dispositif de surveillance
du respect des normes en matière de pollutions sonores d'autre part
(section I).
Section I : La mise en oeuvre d'autorités de
contrôle des nuisances sonores aéroportuaires
A l'instar de la France, les pouvoirs publics pourraient
créer des institutions chargées de veiller au respect des
dispositions relatives aux nuisances sonores aéroportuaires.
En France, c'est l'Autorité de contrôle des
nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA)60(*). C'est une autorité
administrative indépendante chargée de vérifier les plans
de vols et les horaires des avions. Les recours aux sanctions de cette
autorité relèvent du juge administratif.
Elle a été créée par la loi
n°99-588 du 12 juin 1999 portant création de l'Autorité de
contrôle des nuisances sonores aéroportuaires et a des
compétences générales (paragraphe I), des
compétences spécifiques (paragraphe II) et dispose d'un pouvoir
réglementaire et de sanction (paragraphe III).
Cette autorité aura une compétence
générale pour émettre des recommandations sur toute
question relative à la mesure du bruit, à la maîtrise des
nuisances sonores du transport aérien et à la limitation de leur
impact sur l'environnement.
En effet, selon l'exposé des motifs, du Gouvernement
français, relatif au projet de loi portant création de
l'autorité de contrôle technique de l'environnement sonore
aéroportuaire, la mise en oeuvre de l'autorité «poursuit
deux objectifs principaux : le premier est de mettre en place une
véritable haute autorité en matière de nuisances sonores
aéroportuaires, dont l'indépendance et l'impartialité
seraient incontestables ; le second est de doter cette autorité
d'un pouvoir d'élaboration de prescriptions techniques et
parallèlement, d'un devoir d'information des riverains»61(*).
Paragraphe I : Les
compétences générales
Les Autorités de contrôles qui seront mises en
oeuvre peuvent recevoir attributions de veiller sur les aéroports civils
et les pouvoirs ci-après :
- un pouvoir de recommandation sur les indicateurs et les
mesures de bruit, l'évaluation et la maîtrise des nuisances, les
limitations de l'impact du transport aérien et de l'activité
aéroportuaire sur l'environnement, notamment par les procédures
de moindre bruit au décollage tout comme à
l'atterrissage ;
- un pouvoir d'alerte sur les manquements aux règles
édictées en matière de protection de l'environnement
sonore ;
- un pouvoir d'investigation sur le bruit lié aux
aéroports et aux trajectoires de départ, d'attente et d'approche.
Dans cette optique, ils disposent d'un droit de communication sur les
renseignements et documents utiles et peuvent procéder à des
vérifications sur place.
En résumé, les autorités de
contrôle seront chargées de contrôler l'ensemble des
dispositifs de lutte contre les nuisances sonores générées
par le transport aérien, de définir les normes applicables aux
mesures du bruit des plateformes aéroportuaires et enfin de satisfaire
également à un devoir d'information et de transparence
vis-à-vis des riverains.
Paragraphe II : Les
compétences spécifiques
Les compétences spécifiques peuvent porter
essentiellement sur le droit d'information du public à travers
l'établissement d'un programme de diffusion des informations sur le
bruit et la définition des prescriptions applicables aux stations
de mesures de bruit.
Les autorités de contrôle des nuisances sonores
aéroportuaires donnent leurs avis sur les PEB, les plans de gêne
sonore et également sur les projets de textes réglementaires
concernant une quelconque modification de la trajectoire des avions.
Elles peuvent jouer un rôle de médiateur entre
les riverains et les exploitants ou propriétaires d'aéronefs en
cas de conflit.
Ce rôle peut être joué en ce qui concerne
la région africaine par l'ASECNA, surtout dans les aéroports
où elle exerce le rôle d'administrateur
délégué.
Paragraphe III : Les
pouvoirs réglementaires et de sanction
L' ACNUSA dispose de pouvoir réglementaire et de
sanction. Elle peut prononcer de simples amendes administratives à
l'encontre de toute personne physique ou morale exerçant une
activité de transport aérien public, ou au profit de laquelle est
exercée cette activité, soit du fréteur dont
l'aéronef ne respecte pas les mesures prises par le ministre
chargé de l'aviation civile sur un aérodrome. Mais le plus grand
handicap réside dans l'absence de pouvoir de contrainte.
L'exercice du pouvoir de sanction de l'autorité doit se
faire dans le respect stricte des droits de la défense à
savoir,la communication des éléments du dossier, la
procédure contradictoire,l'impartialité, le droit de se faire
assister par la personne de son choix,etc. Ainsi en décidé le
Conseil d'Etat en annulant les amendes administratives de infligées par
l'ACNUSA à la Compagnie Corse Air International (Corsair).
En effet, dans un arrêt en date du 31 janvier 2007,
Compagnie Corse Air International (Corsair) Requête n° 290567,
le Conseil d'Etat a estimé que la personne concernée par
les sanctions doit avoir connaissance de l'ensemble des éléments
de son dossier durant toute la procédure ; aussi, afin de garantir
le respect des droits de la défense, la personne
intéressée doit avoir connaissance de la proposition de sanction
pour être en mesure de présenter des observations devant l'
ACNUSA. Et qu'en l'espèce, Corsair n'a pas eu communication de la
proposition de sanction formulée par la Commission et n'a pas
été mise en mesure de présenter ses observations lors de
la réunion au cours de laquelle l' ACNUSA a statué sur la
sanction. En conséquence, le Conseil d'État a annulé la
décision de l' ACNUSA62(*).
Section II : L'élaboration d'une cartographie
du bruit
La lutte contre les nuisances sonores passent
nécessairement par la maîtrise de trois (3) éléments
fondamentaux : la source (fixe ou mobile), l'intensité et la nature du
bruit et enfin l'exposition (qui, quand, où et comment on y est
exposé ?).
Les cartes du bruit ont un rôle important dans la lutte
contre le bruit (paragraphe II). L'élaboration de la cartographie du
bruit nécessite la coopération de plusieurs spécialistes
dans des domaines bien différents (acousticien, cartographe,
ingénieur en santé environnementale, urbanistes,
métrologues, modélisateurs informaticiens, etc.) d'où la
nécessité de définir la notion même cartographie du
bruit (paragraphe I).
Paragraphe I : La
définition de la cartographie du bruit
Il est unanimement admis qu'une carte du bruit ou carte
d'exposition au bruit est une carte représentant
généralement par des codes de couleur, l'exposition moyenne au
bruit ambiant63(*) . Les
cartes de bruit sont une source d'indices de pollution et de problème de
santé environnementale.
La cartographie du bruit aérien permet de
représenter visuellement et de façon synthétique les
nuisances sonores actuelles (et futures) autour d'un aérodrome.
C'est un outil utilisé dans le cadre de la politique de
prévention du bruit, ou à des fins curatives, notamment pour la
mise en place de dispositifs d'aide à l'insonorisation des logements sur
les principaux aéroports, la cartographie sonore est aussi un
élément précieux pour garantir une large information du
public64(*).
En Europe la cartographie du bruit est régie par la
directive 2002/49/CE sur l'évaluation et la gestion du bruit dans
l'environnement. Les principaux objectifs de cette directive sont :
- l'harmonisation de l'évaluation du bruit dans tous
les Etats européens, de l'exposition au bruit dans l'environnement, au
moyen de carte de bruit stratégique afin de prévenir et
réduire les bruits excessifs au moyen de plan d'action ;
- la protection des zones calmes.
La cartographie du bruit, selon la directive
européenne, doit comprendre une représentation du niveau du
bruit, un outil de dénombrement de la population exposée et de
quantification des nuisances, des éléments permettant
d'élaborer des plans d'action (y compris pour restaurer ou
préserver des zones calmes).
Paragraphe II : Les
fonctions de la cartographie du bruit
La cartographie du bruit est un instrument utilisé dans
le cadre de la politique de prévention du bruit, ou à des fins
curatives, notamment pour la mise en place de dispositifs d'aide à
l'insonorisation des logements sur les principaux aéroports.
La cartographie sonore est aussi un élément
précieux pour garantir une large information du public.
Les cartes sont des moyens d'aide à la décision
en ce qu'elles permettent de caractériser l'environnement sonore,
d'informer la population sur le niveau d'exposition et de procéder
à la caractérisation des zones calmes ou bruyantes. Elles servent
également d'outil de diagnostic pour engager un plan d'action : le
plan de prévention du bruit. Elles permettent d'évaluer à
terme l'évolution des nuisances sonores.
La cartographie du bruit est un outil de dialogue et de
mobilisation, facilement accessible et lisible par les
non-spécialistes ; c'est également un instrument
d'aménagement du territoire, conçu comme un dispositif d'aide
à la décision qui est élaboré et géré
par plusieurs acteurs.
Elle s'inscrit dans un dispositif dynamique,
d'élaboration et de la mise en oeuvre de plans de prévention du
bruit dans le respect des compétences de chaque acteur.
Le croisement des données issues des cartes de bruit
avec les dispositifs de l'aménagement permet d'anticiper sur l'impact
du bruit et de mieux préserver la qualité de vie.
La cartographie ainsi définie joue un grand rôle
de communication à l'endroit des personnes exposées aux nuisances
et permet surtout de mener une bonne politique de prévention. Cependant,
eu égard à sa technicité, à sa complexité et
à son coût exorbitant, il apparaît comme un moyen hors de
portée des pays en développement où il n'est pas
évident de trouver un personnel spécialisé dans
l'élaboration un tel instrument.
TITRE II : LA RÉPARATION DES DOMMAGES DU FAIT DES
POLLUTIONS SONORES AÉROPORTUAIRES
Le droit de la responsabilité civile oscille entre deux
objectifs à savoir, la sanction du coupable d'une part et
l'indemnisation des victimes d'autre part (chapitre II). La
responsabilité civile est l'obligation qui incombe à une personne
de réparer le dommage causé à autrui par son fait
personnel ou le fait des choses dont elle a la garde. La responsabilité
environnementale65(*),
quant à elle, peut être définie comme l'instrument par
lequel celui qui occasionne une atteinte à l'environnement (le pollueur)
est amené à payer pour remédier aux dommages qu'il a
causés. Cette responsabilité, pour être efficace, doit
permettre d'identifier le pollueur, de quantifier les dommages et
d'établir le lien de causalité. Dans le domaine des pollutions
sonores aéroportuaires, la mise en oeuvre de la responsabilité du
pollueur (chapitre I) portera sur deux cas : les dommages subis par
l'environnement et ceux subis par les riverains.
CHAPITRE I : LA MISE EN oeUVRE DE LA
RESPONSABILITÉ
La mise responsabilité civile environnementale n'est
pas toujours évidente à établir. Elle suppose la
conjugaison de plusieurs conditions difficilement vérifiables et qui
sont : un dommage (section II), une victime, un auteur et un lien de
causalité (section III) entre le dommage et le fait
générateur. La responsabilité civile environnementale peut
consister en une responsabilité pour faute prouvée ou
présumée ou une responsabilité pour risque dite
responsabilité objective ou sans faute (section I).
Section I : La faute
La faute est une action volontaire ou non, ou encore une
omission qui porte atteinte au droit d'autrui en lui causant un dommage. La
faute ainsi définie est une notion très complexe en droit de
l'environnement (paragraphe II) et nécessite quelques précisions.
Auparavant, il serait judicieux de s'appesantir sur la faute en matière
de responsabilité civile (paragraphe I).
Paragraphe I : la
faute en responsabilité civile
La faute, en droit civil, est l'attitude d'une personne qui,
par négligence, imprudence ou malveillance, ne respecte pas ses
engagements contractuels, ce qui est alors considéré comme une
faute contractuelle, ou encore son devoir de ne causer aucun dommage à
autrui, ce qui peut être qualifié de faute civile, appelée
également faute délictuelle ou quasi délictuelle. En
conséquence, la faute délictuelle, par opposition à la
faute contractuelle, est une faute qui se situe en dehors du champ contractuel.
La faute quasi-délictuelle, est un fait illicite accompli avec
l'intention de causer un dommage à autrui.
Ce type de faute est défini par le Code Civil à
l'article 1382, qui dispose que «tout fait quelconque de l'homme, qui
cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est
arrivé à le réparer». La responsabilité civile
ainsi définie est difficilement transposable en droit de
l'environnement.
Paragraphe II : La
notion de faute en matière environnementale
La faute en droit civil peut être soit par omission
soit par commission. Il en est de même en matière environnementale
ou elle peut résulter plus d'une abstention que d'un acte positif. Qu'en
est-il alors de la faute en matière de pollutions sonores
aéroportuaires ? Est-ce une faute par abstention ou faute par
commission ?
La faute dans ce cas peut être considérée
comme une faute par abstention découlant du fait que les exploitants
des aéroports ou les propriétaires des aéronefs n'ont pas
observé les règles secrétées par l'OACI en
matière de protection de l'environnement aéroportuaire. Or il
s'avère que les annexes relatifs aux politiques et au respect des normes
et pratiques en matière d'aviation civile n'ont qu'un caractère
déclaratoire et n'ont aucune portée juridique. Quel
mécanisme de sanctions les actes ont-ils prévu ? Quelles
juridictions seront chargées de sanctionner ces manquements ?
Internationales ou nationales ? Cette problématique peut être
résolue par la prise en compte des normes édictées par
l'OACI dans les dispositifs juridiques sous-régionaux ou nationaux.
La jurisprudence française66(*) a estimé qu'il
ressort des stipulations de la convention de Chicago en particulier que
compte tenu de leur nature et notamment des possibilités de
dérogations qu'elles comportent, les normes adoptées par l'OACI
constituent seulement des recommandations s'adressant aux Etats.
Section II : Le dommage
L'élément déclencheur de la
responsabilité civile environnementale est le dommage subi par la
victime. Le dommage écologique est une notion source de polémique
eu égard à sa complexité. Pour une bonne approche du
concept de dommage écologique, surtout celui ayant trait aux pollutions
sonores aéroportuaires (paragraphe II), il est opportun de
définir la notion même de dommage environnemental (paragraphe
I).
Paragraphe I : La
notion de dommage environnemental
Le dommage en droit civil est défini comme un
préjudice moral ou matériel, subi par autrui du fait du
comportement d'un individu, pourvu que le préjudice soit personnel,
direct et certain. Le dommage écologique, quant à lui, pose des
problèmes en ce qui concerne sa définition.
La notion de dommage environnemental est une notion qui est
controversée en doctrine et qui ne fait pas l'objet d'une
définition consensuelle67(*).
Certaines définitions mettent l'accent sur la
complexité du préjudice écologique en ce que celui-ci
affecte toujours globalement l'environnement écologique ; d'autres
font abstractions des répercussions du dommage sur les personnes et les
biens68(*),tandis que
d'autres encore considèrent l'environnement comme source et non victime
du dommage écologique69(*).
L'identification d'une responsabilité environnementale
est rendue difficile par les caractéristiques mêmes du dommage
écologique. Lié généralement à l'idée
de progrès économique et technique.
Néanmoins, le dommage écologique peut être
défini comme «les dommages à l'environnement et les
dommages de l'environnement à l'homme»70(*). Pour résumer, «le
dommage écologique désigne à la fois le dommage
causé aux hommes et aux choses par la pollution du milieu dans lequel
ils vivent et le dommage causé au milieu lui-même,
indépendamment de ces conséquences sur les personnes et sur les
biens»71(*). Au sens
strict, le dommage écologique est l'atteinte subie par le milieu naturel
dans ses éléments inappropriés et inappropriables tels
l'air, l'eau, etc.
Paragraphe II : Le
dommage dû aux pollutions sonores72(*)
Le dommage dû aux pollutions sonores aéroportuaires
revêt deux formes :
- les dommages causés aux riverains du fait de
l'atteinte à l'environnement aéroportuaire : ces dommages
causés aux riverains des aéroports sont le fait du non-respect
des normes édictées par l'OACI en matière de
réduction de bruits et qui peut entraîner comme
conséquences des atteintes à la santé humaine et à
la qualité de vie. Les dommages ici portent non seulement sur les effets
du bruit des aéronefs sur la santé des riverains73(*)mais aussi sur les biens et la
qualité de vie ;
- les dommages causés directement à
l'environnement aéroportuaire : ils se déclinent en
diminution de la qualité de vie pour les riverains et en atteinte
directe à la faune et à la flore aéroportuaire.
- La responsabilité du fait du dommage dû aux
pollutions sonores nécessite un lien causal entre la faute et le
dommage.
Section III : Le lien de causalité
Le dommage causé à l'environnement est un
dommage souvent diffus qui ne peut pas toujours être rapporté avec
certitude à un ou plusieurs faits générateurs lointains
dans le temps et l'espace. Le lien de causalité doit tenir
« dûment compte du risque accru de provoquer le dommage
inhérent à l'activité dangereuse »74(*).
Certains textes, notamment la convention de Lugano,
assouplissent la preuve requise de la victime du dommage ou, de façon
plus générale, de celui qui sollicite des mesures de
prévention ou de réparation du dommage environnemental.
Le lien de causalité donc entre l'acte incriminé
et le dommage doit être établi. La détermination du lien
causal en ce qui concerne les pollutions, en général pose de
nombreux problèmes spécifiques,notamment la distance entre la
source de nuisance et le lieu du dommage, la possibilité que les
véritables effets néfastes d'une pollution ne se produisent
qu'à plus ou moins longue échéance75(*).
Ramené aux pollutions sonores, le lien causal revient
à démontrer le rapport entre les différentes atteintes
à l'intégrité physique des riverains et le bruit des
aéronefs : lien entre les maladies des riverains et la pollution
sonore issue des avions. Si ce lien est plus facile à démontrer,
tel n'est pas le cas en ce qui concerne l'atteinte à la qualité
de vie de l'environnement aéroportuaire d'une part, et de l'atteinte
directe à l'environnement (flore, faune, etc.) de l'autre.
CHAPITRE II : L'INDEMNISATION DES VICTIMES
On distingue deux catégories de dommages
écologiques : les dommages à l'environnement, et les
dommages de l'environnement à l'homme. L'intérêt de cette
distinction étant lié à l'indemnisation.76(*) D'un coté, il y a un
sujet de droit, victime d'un préjudice et apte à demander
réparation ; dans le cas des pollutions sonores
aéroportuaires, il s'agit de réparer les atteintes à
l'intégrité physique des riverains (section II). De l'autre
coté, il n'y a pas de sujet de droit, victime juridiquement
identifiée ; dans notre cas d'espèce, il s'agit des
atteintes à l'environnement aéroportuaire en
général, et de la détérioration du cadre de vie
(section I) en particulier.
Section I : La détérioration du cadre de
vie
L'action civile en réparation des dommages (paragraphe
II) du fait des pollutions aéroportuaires requiert in limine
litis l'identification de l'auteur de la pollution (paragraphe I) et cela,
dans la perspective de la réparation du préjudice.
Paragraphe I :
l'identification de l'auteur de la pollution
L'action en indemnisation pour dommage écologique doit
être dirigée contre un auteur juridiquement identifiable. Quid
alors des auteurs des pollutions sonores aéroportuaires ?
Sont responsables des nuisances aéroportuaires, les
propriétaires des aéronefs ou des exploitants des
aéroports et par conséquent, c'est à eux que l'on doit
demander réparation.
En effet, l'exploitant est responsable des dommages
causés par son activité. La notion d'exploitant s'entend de toute
personne physique ou morale, publique ou privée, qui exerce ou
contrôle effectivement, a titre professionnel, une activité
économique lucrative ou non77(*).
La responsabilité de l'exploitant est engagée
aussi bien en cas d'absence de faute ou négligence, pour les dommages
causés à l'environnement, que pour faute pour dommages
causés78(*).
Si l'identification des auteurs des nuisances sonores
paraît simple, tel n'est pas le cas, de la détermination du
quantum de l'indemnisation du dommage écologique : comment
chiffrer le dommage subi ? Réparation intégrale ou remise en
l'état ab initio ?
Paragraphe II : la
réparation du dommage écologique
La jurisprudence affirme que l'objectif de la
responsabilité civile est « de replacer la victime dans la
situation oû elle serait trouvée si l'acte dommageable ne
s'était pas produit »79(*)Réparer un dommage, c'est faire en sorte qu'il
n'ait pas existé et rétablir la situation
antérieure ; chose qui n'est pas faisable toutes les fois, ou bien,
verser des dommages et intérêts à la victime pour les
préjudices subis.
La meilleure réparation du préjudice
écologique80(*) est
la remise en l'état des lieux : remettre l'environnement dans
l'état où il se serait trouvé si le dommage ne
s'était pas produit. Il s'agit d'une réparation en nature des
dommages causés à l'environnement, consistant à le
remettre à son état originel avant la survenue du dommage.
Cette modalité de réparation est la meilleure
car elle procède d'une restitutio in integrum ; cependant
ce mode de réparation demeure inadapté en ce qui concerne
certains dommages telles les pollutions sonores aéroportuaires.
Comment procéder en la remise en l'état de la
qualité de vie de l'environnement aéroportuaire ? Comment
réparer intégralement les atteintes à l'environnement
aéroportuaire ? Comment les quantifier ? Ne serait-il pas
plus judicieux de prévenir ces atteintes en utilisant le principe du
pollueur-payeur, instrument de distribution ex post81(*) ? Quelles sont
les personnes qui peuvent se prévaloir de ce
préjudice ?
Les personnes qui peuvent ester en justice sont
constituées des riverains individuellement pris ou en association.
Les personnes physiques ou morales qui sont affectées
négativement par les dommages environnementaux dûs aux pollutions
sonores ainsi que les organisations dont le but est la protection de
l'environnement peuvent, sous certaines conditions, ester en justice pour
demander réparation. Il en est ainsi des associations des riverains des
aéroports qui peuvent être des interlocuteurs des
différentes instances et autorité en ce qui concerne la
défense des riverains des aéroports et la défense du cadre
de vie et de l'environnement.
La réparation des atteintes à l'environnement
sonore se fera à travers un fonds alimenté par une taxe sur les
nuisances aéroportuaires. Mais vu l'inadéquation de cette
réparation, il est plus que nécessaire de mettre plus l'accent
sur la prévention que sur la réparation. Et cette
prévention passe par la mise en oeuvre d'une autorité
chargée de veiller au respect des normes et pratiques
élaborées en matière d'aviation civile, notamment celles
relatives à la protection de l'intégrité physique des
riverains des aéroports.
Section II : L'atteinte à
l'intégrité physique
L'OMS définit la santé comme «un
état de bien-être physique, mental et social complet et non la
seule absence de maladie ou d'infirmité». On peut déduire de
cette définition que les effets du bruit sur les êtres humains ne
sont pas seulement associés aux maladies de l'ouïe mais aussi
à la détérioration de leur qualité de vie.
Les effets du bruit des aéronefs sur la qualité
de vie des êtres humains sont physiologiques ou psychologiques. Les
premiers peuvent engendrer des troubles de la communication orale, des pertes
d'audition, ainsi que des problèmes cardiovasculaires, neuro-logiques ou
digestifs. En termes psychologiques, on peut assister à des troubles de
la personnalité, à un accroissement du stress, à des
troubles du sommeil, à l'asthénie, à la fatigue nerveuse,
à l'hypertension, à l'insomnie, à l'irritation,
etc.82(*).
En outre, le survol des habitations des riverains par les
avions diminue leur valeur vénale, chose qui nécessite
réparation.
Contrairement au préjudice écologique pur, qui
est difficilement quantifiable, celui portant sur l'intégrité
physique, et sur la baisse de la valeur vénale peut faire l'objet
d'évaluation dans le but d'indemniser les victimes.
La demande d'indemnisation doit être adressée
à l'organe exploitant l'aéroport et doit remplir les
critères de localisation, de l'antériorité de la
construction et enfin de la caractérisation du local83(*) .
CONCLUSION GENERALE
Le développement des techniques et des réseaux a
permis à la fois de développer et d'accélérer la
mobilité, et de vulgariser l'accès au transport. Au cours des
quarante dernières années, le transport aérien, notamment,
a largement favorisé les échanges internationaux et les
circulations intérieures permettant le déplacement des personnes
et des marchandises sur de grandes distances en un temps record.
Cette vitalité et ce développement du transport
aérien mondial ont d'importantes conséquences locales et globales
sur l'environnement et les populations.
A l'échelle planétaire, le transport
aérien contribue à augmenter le réchauffement climatique
à travers les émissions de gaz à effet de serre.
Au niveau local, au voisinage immédiat des
aéroports, les préoccupations se concentrent sur les effets
sanitaires et environnementaux des nuisances sonores.
Les nuisances sonores sont caractérisées par un
niveau de bruit élevé au point d'avoir des conséquences
sur la santé humaine et l'environnement : les nuisances sonores peuvent
affecter la
santé
et la qualité de vie, avec des conséquences physiques et/ou
psychologiques pour les hommes et les femmes qui les subissent, et affecter
également la
biodiversité :
se pose alors la problématique de conciliation entre
développement du transport aérien et qualité de
l'environnement urbain.
Les solutions à cette problématique sont
d'ordre préventif et/ou répressif.
Les solutions préventives tendent à
l'application de la réglementation à caractère universel,
régionale des pollutions sonores aéroportuaires. Ces
réglementations prônent la réduction à la source du
bruit produit par les avions ; la prévention de l'urbanisme au
voisinage des aérodromes, avec les plans d'exposition au bruit ;
l'intensification des aides à l'insonorisation des plans de gêne
sonore ; l'optimisation et le contrôle des règles
aéroportuaires, pour l'émergence d'un véritable
développement durable du transport aérien.
Malgré tout, cet arsenal de moyens préventifs ne
suffit pas toujours, à lui seul, à protéger et
l'environnement, et les riverains des effets nocifs des nuisances sonores,
d'où la possibilité de mettre en oeuvre des moyens de
répression.
Les solutions répressives requièrent la mise en
oeuvre de la responsabilité environnementale des exploitants ou des
propriétaires des aéronefs, sur le fondement du non respect des
normes et pratiques élaborées par l'OACI d'une part, et du
non-respect des règles édictées par l'OMS d'autre part.
La responsabilité civile pour dommage à
l'environnement peut être mise en oeuvre de deux façons :
soit par l'application du droit commun de la responsabilité civile, soit
par la construction de régimes de responsabilité
spécifiques à la matière environnementale.
L'application du droit commun de la responsabilité
civile nécessite l'assouplissement de certaines conditions et de
certains concepts. En effet, le contentieux civil de l'environnement est
complexe en raison des difficultés à réunir les
éléments constitutifs pour dommage écologique ;
lesquels éléments sont : un fait générateur de
la responsabilité, un préjudice subi par une victime, une faute
imputable à l'auteur du fait dommageable et un lien de causalité
entre la faute et le préjudice.
La responsabilité civile, en matière
environnementale, est « sollicitée non seulement dans sa
fonction traditionnelle d'indemnisation ou de réparation ex post d'un
dommage réalisé mais aussi dans sa fonction dissuasive de
prévention du dommage, voire d'un risque de
dommage ».84(*)
Le régime de responsabilité spécifique
environnementale est fondé sur deux principes du droit de
l'environnement à savoir : le principe de précaution et
celui du pollueur -payeur.
Le principe du pollueur-payeur consacre l'obligation du
pollueur à prendre en charge les coûts externes causés par
sa pollution ; pour ce faire, la mise en place d'un fonds d'indemnisation
est nécessaire. Ce fonds sera alimenté par une taxe sur les
nuisances sonores aéroportuaires.
Il ressort de l'analyse ci-dessus menée que mieux vaut
prévenir les pollutions sonores qu'à chercher à les
réparer. Cela, eu égard à l'absence de
réglementations stricto sensu dont la violation entraîne
sanction d'une part, et à l'impossibilité d'une réparation
in integrum du préjudice écologique d'autre part.
Il est donc crucial de mettre l'accent sur la
prévention et surtout l'internalisation des normes et pratiques
élaborées par l'OACI dans les tissus juridiques régionaux
et nationaux, afin de leur conférer force obligatoire dont la violation
entraîne sanction.
BIBLIOGRAPHIE
I. OUVRAGES
1. GARANE A. et ZAKANE V. Droit de l'environnement
burkinabé, collection Précis de droit burkinabé,
septembre 2008 ;
2. GUILLOT Ch.-A. Philippe: le droit de
l'environnement, novembre 1998, 224 p. ;
3. KISS Alexandre et BEURIER Jean-Pierre, Droit
international de l'environnement, 3ème éd., Paris,
Pédone, 2004
II. COURS
1. LAVEILLE J.-M., les principes généraux du
droit de l'environnement, cours n°4, Tronc commun, Droit international
et comparé de l'environnement,Université de Limoges,année
académique, 2009/2010 ;
2. PRIEUR M.,les principes généraux du droit
de l'environnement,cours n°5,Tronc commun, Droit international et
comparé de l'environnement,Université de Limoges,année
académique, 2009/2010
III. MEMOIRES
1. BROHE Arnaud, Prise en compte des émissions de
l'aviation civile international dans un régime post-Kyoto., Institut
de Gestion de l'Environnement et d'Aménagement du Territoire, pour
l'obtention du Diplôme d'Etudes Spécialisées en Gestion de
l'Environnement, année académique, 2005-2006
2. MATCHUM KOUOGUE Christelle Fanny-Ange, La protection
juridique de l'environnement au Cameroun et en France : le cas des
pollutions sonores, Université de Limoges, Master 2 en droit
international et comparé de l'environnement, septembre 2009
3. NIYIBIZI Tite : De la réparation du
préjudice écologique en droit positif rwandais,
Université libre de Kigali-Licence
4. PALE K: fiscalité et protection de
l'environnement : qu'en est-il du système fiscal
burkinabé, ENAREF, 2009, mémoire pour l'obtention du
diplôme d'inspecteur des impôts, mars 2009
IV. CONVENTIONS, CONSTITUTIONS,
DIRECTIVES
1. Constitution de l'OMS (Article 2)
2. Convention OACI
3. Convention sur la protection de l'environnement marin de
l'Atlantique du 22 septembre 1992 ( Article 2 (2) (b))
4. Convention de Lugano (Article 10)
5. Directive 2004/35/CE du Parlement européen et du
Conseil, du 21 avril 2004 sur la responsabilité environnementale.
V. CODES ET LOIS
1. Code des douanes de la France (Articles 266 sexies à
266 duodecies)
2. Code de l'environnement du Burkina Faso (Article 5 al.
15 ; Article 59)
3. Code de l'environnement de la France (Article
L160-1 ; Article L 162-1)
4. Code général des collectivités
territoriales (Article 89)
5. Code de l'hygiène publique du Burkina Faso (Article
6)
6. Code de santé publique du Burkina Faso (Article
26 ; Article 27 ; Article 28)
7. Arrêtés (Arrêté Municipal n°
97-03 / Commune/Ouagadougou du 26 décembre 1997 prescrivant la lutte
conte les bruits).
VI. ARTICLES
1. AFSSE : Impacts sanitaires du bruit :
état des lieux, indicateurs bruit-santé, mai 2004 ;
2. DOBELLE J.-F., Le droit dérivé de l'OACI
et le contrôle du respect de son application. In : Annuaire
français de droit international, vol., 49, 2003 ;
3. JIRON P. et FADDG. A, la contamination acoustique et son
impact sur la qualité de vie, géocarrefour, Vol.
78/2,2003 ;
4. JOURNAL LE PAYS du Burkina Faso du 30 juillet 2010 :
Nouvel aéroport de Donsin : pour un partenariat
public-privé ;
5. MARTIN G., la responsabilité sans faute pour le
dommage écologique, in déclaration de Limoges, PUF, 1993.
6. OACI., Politique de l'OACI sur les redevances
d'aéroport et de services de navigation. Doc.9082ème
ed.2009
7. XAVIER Thunis : les principes de
responsabilité en matière d'environnement, in
www.techniques-ingenieur.fr
VII. JURISPRUDENCE
Cass.civ.2ème ,9juiellet 1981, bull.,
n° 156
VIII. SITE WEB
1. http:// www.acunsa.com.
2. http: //www .advocnar. com.
3. http://
www.apelina.com
4. http://www.bruitparif.org
5. http://www.bruit.org
6.
http://www.canalacademie.com/ida2940-Une-Autorite-contre-les-nuisances.html
7. http://
www.developpement-durable.gouv.fr
8. http://
http://geocarrefour.revues.org/index
9. http://
www.infobruit.org
10. http://
www.memoireonline.com
11.
http://www.tempsreel.nouvelobs.com
12. http://
www.techniques-ingenieur.fr
13. http : //www.uecna.com
14. http://
www.ufcna.com/OMS:directives
15. http://www. who.int/
16. http : //www.wikipedia.org
TABLE DES MATIERES
DEDICACE
I
AVANT-PROPOS
II
REMERCIEMENTS
III
SOMMAIRE
IV
SIGLES ET ABREVIATIONS
VI
INTRODUCTION GENERALE
1
PREMIERE PARTIE : LA REGLEMENTATION DES
POLLUTIONS SONORES AEROPORTUAIRES
6
TITRE 1 : LE CADRE NORMATIF A CARACTERE
UNIVERSEL
8
Chapitre I : La réglementation de
l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en matière de
pollutions sonores aéroportuaires
9
Section I : Les Politiques et les pratiques
de l'OACI en matière de protection de l'environnement
9
Paragraphe I : L'adoption de l'annexe 16 et la
création du Comité de la protection de l'environnement en
aviation (CAEP)
10
A. L'adoption de l'annexe 16 relative
à la protection de l'environnement
10
B. Le Comité de la protection de
l'environnement en aviation
11
Paragraphe II : L'exposé
récapitulatif de la politique permanente et des pratiques de l'OACI dans
le domaine de la protection de l'environnement
13
A. Les grands axes de la politique et des
pratiques de l'OACI en matière environnementale
13
B. La portée juridique des
annexes
14
Section II : La Politique et les programmes
fondés sur une « approche équilibrée »
pour la gestion du bruit des aéronefs
16
Paragraphe I : La définition du
concept
17
Paragraphe II : les grands axes du
concept
17
Chapitre II : La réglementation de
l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) en matière de
pollutions sonores aéroportuaires
19
Section I : Les types de protection
19
Paragraphe I : la protection de
l'environnement
19
Paragraphe II : la protection de la
santé humaine
20
Section II : Les modalités et les
moyens de mise en oeuvre des protections
21
Paragraphe I : L'élaboration de normes
nationales de bruit fondées sur la réglementation
internationale
21
Paragraphe II : les moyens de mise en
oeuvre
22
TITRE 2 : LE CADRE NORMATIF A CARACTERE
REGIONAL ET NATIONAL
24
chapitre I : Le cadre normatif à
caractère régional : le cas de la Commission africaine de
l'aviation civile (CAFAC) et de L'Agence pour la sécurité de la
navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA)
25
Section I : La CAFAC, un acteur africain de
mise en oeuvre des normes de l'OACI
25
Paragraphe I : Les Objectifs et les fonctions
de la CAFAC
26
Paragraphe II : Les rapports CAFAC-OACI
27
Section I : La réglementation de l'
ASECNA en matière de pollutions sonores aéroportuaires
28
Paragraphe I : L'ASECNA, un acteur sous
régional de lutte contre les pollutions sonores
aéroportuaires
28
Paragraphe II : L'internalisation par l'
ASECNA des normes édictées par l'OACI
29
Chapitre 2 : La réglementation du droit
positif du Burkina Faso
31
Section I : Le code de l'environnement
31
Paragraphe I : Absence de dispositions
réglementaires propres aux pollutions sonores aéroportuaires
32
Paragraphe II : L'aéroport
international de Ouagadougou sous administration
déléguée
33
Section II : Les acteurs de la lutte contre
les pollutions sonores
33
Paragraphe I : La police
générale.
33
Paragraphe II : Les polices
spéciales
35
DEUXIEME PARTIE : LA PREVENTION ET LA
REPARATION DES DOMMAGES DUS AUX POLLUTIONS SONORES AEROPORTUAIRES
37
Titre I : La prévention des pollutions
sonores aéroportuaires
39
Chapitre I : La prévention des dommages
environnementaux
40
Section I : Le principe du pollueur
payeur : la taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires
40
Paragraphe I : La création de la Taxe
sur les nuisances sonores aéroportuaires (TNSA)
41
Paragraphe II : La création d'un fonds
de nuisances sonores
42
Section II : Les mesures compensatoires et
d'atténuation de bruit.
43
Paragraphe I : Le Plan d'exposition au bruit
(PEB)
43
Paragraphe II : L'insonorisation des locaux
des riverains
44
Chapitre II : La prévention des
dommages humains
46
Section I : La mise en oeuvre
d'autorités de contrôle des nuisances sonores
aéroportuaires
46
Paragraphe I : Les compétences
générales
47
Paragraphe II : Les compétences
spécifiques
48
Paragraphe III : Les pouvoirs
réglementaires et de sanction
48
Section II : L'élaboration d'une
cartographie du bruit
49
Paragraphe I : La définition de la
cartographie du bruit
50
Paragraphe II : Les fonctions de la
cartographie du bruit
51
Titre II : La réparation des dommages du
fait des pollutions sonores aéroportuaires
52
Chapitre I : La mise en oeuvre de la
responsabilité
53
Section I : La faute
53
Paragraphe I : la faute en
responsabilité civile
53
Paragraphe II : La notion de faute en
matière environnementale
54
Section II : Le dommage
55
Paragraphe I : La notion de dommage
environnemental
55
Paragraphe II : Le dommage dû aux
pollutions sonores
56
Section III : Le lien de causalité
57
Chapitre II : L'indemnisation des victimes
58
Section I : La détérioration du
cadre de vie
58
Paragraphe I : l'identification de l'auteur de
la pollution
58
Paragraphe II : la réparation du
dommage écologique
59
Section II : L'atteinte à
l'intégrité physique
61
CONCLUSION GENERALE
62
BIBLIOGRAPHIE
I
TABLE DES MATIERES
I
* 1 G.ELGOZY :
l'entreprise en péril, cité en page de garde par Philippe
Ch.-A.GUILLOT in le droit de l'environnement, novembre 1998, 224 p.
* 2 K.PALE : fiscalité et
protection de l'environnement : qu'en est-il du système fiscal
burkinabé, ENAREF, 2009, mémoire pour l'obtention du
diplôme d'inspecteur des impôts, mars 2009, p.1.
* 3 Pour plus informations sur
le bruit, voir :
http://www.bruit.org/;http://www.infobruit.org;http://www.bruitparif.org
* 4 GARANE A. et ZAKANE V.
Droit de l'environnement burkinabé, collection Précis de
droit burkinabé, septembre 2008, P.295.
* 5 http : //www.wikipedia.org/ pour
les pollutions sonores et ses effets sur la santé.
* 6
http://www.tempsreel.nouvelobs.com:
la fermeture de l'espace aérien européen a coûté
2,5miliiard d'euros.
* 7 Alexandre KISS et
Jean-Pierre BEURIER, Droit international de l'environnement, 3ème
éd., Paris, Pédone, 2004, p. 47.
* 8 www. who.int/
* 9 Voir le préambule
relatif à la Convention de Chicago
* 10 Committee on aviation
environmental protection
* 11 Arnaud Brohé,
Prise en compte des émissions de l'aviation civile international dans
un régime post-Kyoto., Institut de Gestion de l'Environnement et
d'Aménagement du Territoire, pour l'obtention du Diplôme d'Etudes
Spécialisées en Gestion de l'Environnement, année
académique, 2005-2006, p. 42.
* 12
J.-F.DOBELLE, Le droit dérivé de l'OACI et le
contrôle du respect de son application. In : Annuaire
français de droit international, vol., 49, 2003.p,
480.
* 13 Cet appendice porte sur
l'élaboration de normes, pratiques recommandées et
procédures et/ou d'éléments indicatifs sur la
qualité de l'environnement.
* 14 Voir préambule des
Résolution de l'Assemblée de l'OACI, doc 9848 du 08 octobre
2004.
* 15 Des lignes directrices
* 16 Le droit
dérivé est le droit secrété par les organes de l'
OACI.
* 17 C'est-t-à dire
auto-executoire
* 18 Cour administrative de
Paris, 10 février 1993, Compagnie nationale Air France aux termes
duquel « les normes adoptées par l'OACI constituent des
recommandations s'adressant aux Etats et ne sont pas directement applicable en
droit interne ». J.-F DOBELLE, op.cit. p. 458.
* 19 C.E.,arrêt syndicat
national des officiers mécaniciens de l'aviation civile, 20 novembre
1981 ;C.E., arrêt Compagnie Air France du 23 novembre 2001 ;
C.E.,arrêt Larqetoux, 07 octobre 1998, in J.-F.DOBELLE, op.cit. ,
.p, 458.
* 20 Il s'agit des normes et
pratiques internationales recommandées en aviation.
* 21
J.-F.DOBELLE, op.cit., p., 458.
* 22 C.E., arrêt
syndicat national des officiers mécaniciens de l'aviation civile, 20
novembre 1981 cité par J.-F.DOBELLE, op.cit. , .p, 458.
* 23 Arrêt Compagnie Air
France du 23 novembre 2001 in J.-F.DOBELLE, op.cit. , .p, 458.
* 24 Elle a eu lieu lors de la
cinquième réunion du Comité en 2001
* 25 Dobelle J.-F,op.cit. p.
454.
* 26 Alexandre KISS et
Jean-Pierre BEURIER, op.cit., p. 82.
* 27 AFSSE : Impacts
sanitaires du bruit : état des lieux, indicateurs
bruit-santé, mai 2004 p., 17.
* 28 Cette constitution a
été signée le 22juiellet 1946 par les représentants
de 61 pays.
* 29 AFSSE : op.cit., p., 12.
* 30 Pour plus d'information,
voir www.ufcna.com/OMS:directives de l'OMS relatives au bruit dans
l'environnement.
* 31 M. PRIEUR,les principes
généraux du droit de l'environnement,cours n°5,Tronc commun,
Droit international et comparé de l'environnement,Université de
Limoges,année académique, 2009/2010
* 32 J.-M. LAVEILLE, les
principes généraux du droit de l'environnement,cours
n°4,Tronc commun, Droit international et comparé de
l'environnement,Université de Limoges,année académique,
2009/2010
* 33 Pour plus d'information,
voir : La protection juridique de l'environnement au Cameroun et en
France : le cas des pollutions sonores, de Christelle Fanny-Ange
MATCHUM KOUOGUE, Université de Limoges, Master 2 en droit international
et comparé de l'environnement, septembre 2009.
* 34 In le journal le Pays du
Burkina Faso du 30 juillet 2010 : Nouvel aéroport de
Donsin : pour un partenariat public-privé.
* 35 Art. 5 al. 15 du code de
l'environnement du BF.
* 36 Art. 59 du code de
l'environnement du BF.
* 37 GARANE A., et ZAKANE V.,
op.cit.p.395.
* 38 GARANE A., et ZAKANE V.,
op.cit.p.297.
* 39 Arrêté
Municipal n° 97-03 / Commune/Ouagadougou du 26 décembre 1997
prescrivant la lutte conte les bruits.
* 40 GARANE A., et ZAKANE V.,
op.cit.p.300
* 41 GARANE A., et ZAKANE V.,
op.cit.p.301.
* 42 Art.26 du code de
santé publique
* 43 Art.27 du code de
santé publique
* 44 Art. 6 du code de
l'hygiène publique
* 45 Art. 122 à 124 du
code de l'hygiène publique
* 46 Alexandre KISS et Jean-Pierre
BEURIER, op. cit. p. 429.
* 47 Directive 2004/35/CE du
Parlement européen et du Conseil, du 21 avril 2004 sur la
responsabilité environnementale.
* 48 Art 2 (2)(b) de la
convention du 22 septembre 1992 sur la protection de l'environnement marin de
l'Atlantique Nord-Est cité par Kiss A., et Beurier J-P. op.cit., p.
144
* 49 Principe 16 de la
déclaration de Rio, cité par Kiss A., et Beurier J-P. op.cit. p.
144.
* 50 Pour plus d'information
sur les fondements juridiques, les champs d'application, l'assiette de la taxe,
les tarifs, etc. Voir http://www.developpement-durable.gouv.fr
* 51 Décret n°
2004-62 du 14 janvier 2004 modifiant le décret n° 99-508 du 17 juin
1999 modifié pris pour l'application des articles 266 sexies à
266 duodecies du code des douanes instituant une taxe générale
sur les activités polluantes
* 52 OACI., Politique de l'
OACI sur les redevances d'aéroport et de services de navigation.
Doc.9082ème ed.2009 p.14
* 53 Pour plus d'information,
voir les sites web de ADVOCNAR : Association de défense contre les
nuisances aériennes ; APELINA : Association des communes
Ile-de-France pour la protection de l'environnement et la limitation des
nuisances aériennes ; UECNA : Union européenne contre
les nuisances des avions.
* 54
http://www.wikipedia.org.
* 55http://
www.infobruit.com
* 56 Le local doit se situer au
sein du plan de gêne sonore.
* 57 La date de
délivrance de l'autorisation de construire doit être
antérieure à la date de publication du PEB en vigueur.
* 58 Effet sur le sommeil, sur
la sphère végétative, sur la santé humaine, sur le
système immunitaire, etc.
* 59 Gêne due au bruit,
effet sur les attitudes et le comportement, sur les performances, etc.
* 60 Voir
http://www.acunsa.com.
* 61 Projet de loi portant
création de l'autorité de contrôle technique de
l'environnement sonore aéroportuaire, présenté au
Sénat au nom de M. LIONEL JOSPIN Premier ministre, par M. JEAN-CLAUDE
GAYSSOT ministre de l'équipement, des transports et du logement. Session
ordinaire du Sénat 1998-1999 du 07 octobre 1998.
* 62 V.
http://www.canalacademie.com/ida2940-Une-Autorite-contre-les-nuisances.html
* 63
http://www.wikipedia.org.
* 64http://
www.bruit.fr/fr info/Directive sur le
bruit dans l'environnement
* 65 Sur ce point, lire aussi
le livre blanc de la communauté européenne sur la
responsabilité environnementale.
* 66 V. Supra pour la position
de la jurisprudence française. : La portée juridique des
annexes
* 67 GARANE A., et ZAKANE V.,
op.cit.p.669.
* 68 GARANE A., et ZAKANE V.,
op.cit.p. 669.
* 69 GARANE A., et ZAKANE V.,
op. cit. p. 670.
* 70 GARANE A., et ZAKANE V.,
op.cit. p. 670.
* 71
www.techniques-ingenieur.fr
Xavier Thunis : les principes de responsabilité en
matière d'environnement, chap. II p.5.
* 72 Pour plus de
précision, voir Martin G., la responsabilité sans faute pour
le dommage écologique, in déclaration de Limoges, PUF,
1993.
* 73 Voir supra les effets des
pollutions sonores sur la santé humaine.
* 74 Art. 10 de la convention
de Lugano du 16 septembre 1988 concernant la compétence judiciaire et
l'exécution des décisions en matière civile et
commerciale.
* 75 Kiss A., et Beurier J-P.
op.cit. p. 429.
* 76 GARANE A., et ZAKANE V.,
op.cit. p. 670
* 77 Art. L160-1 du code de
l'environnement français.
* 78 Art. L 162-1 du code de
l'environnement français.
* 79
Cass.civ.2ème ,9juiellet 1981, bull., n° 156.
* 80 NIYIBIZI T., De la
réparation du préjudice écologique en droit positif
rwandais Université libre de Kigali Licence
* 81
www.techniques-ingenieur.fr Xavier Thunis, op.cit. p50.
* 82 P. JIRON et G. FADDA,
la contamination acoustique et son impact sur la qualité de vie,
géocarrefour, Vol. 78/2,2003.
http://geocarrefour.revues.org/index
* 83 V. supra, les conditions
pour bénéficier de l'aide à l'isolation phonique.
* 84
www.techniques-ingenieur.fr
Xavier Thunis, op.cit. p.28.
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