1.2 Les politiques de transport de passagers et de tourisme
durable : cadre réglementaire
1.2.1 Le Transport de passagers
La politique communautaire des transports existe depuis le
traité de Rome et soutient la liberté de circulation des hommes
et des marchandises, et vise à décloisonner les espaces nationaux
et à réduire les déséquilibres régionaux.
L'ouverture des frontières a profité à de nombreux acteurs
(acteurs économiques, voyageurs, et consommateurs) mais de nombreux
problèmes sont apparus : embouteillages, insécurité
routière, pollutions...
L'UE s'est fixée comme objectifs de favoriser la
performance économique tout en assurant la protection des citoyens et de
l'environnement.
La commission européenne a adopté le 12
septembre 2001 le Livre Blanc « La politique européenne des
transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix ». La
commission propose avec ce livre blanc sur les transports un plan d'action
visant à améliorer la qualité et l'efficacité des
transports européens. Elle se donne également les moyens de
découpler progressivement l'augmentation de la mobilité et la
croissance économique, afin de réduire la pression sur
l'environnement et la congestion, tout en maintenant la
compétitivité économique de l'Union Européenne.
Le protocole de Kyoto est un traité international qui
vise à réduire les émissions de gaz à effet de
serre considérés comme principale cause du réchauffement
climatique. L'ensemble des pays de l'Union Européenne a signé et
ratifié ce protocole. Toutes les émissions de carbone font
l'objet d'inventaires nationaux et sont incluses dans le mécanisme de
réduction principale, à l'exception de celles dues au transport
aérien international et aux transports maritimes. Il n'est pas
évident de définir à quel pays attribuer ces
émissions. En effet quel pays doit répertorier les
émissions liées au déplacement d'un passager
français voyageant sur un vol Londres-Madrid par exemple ? Le
problème reste sans réponse, pourtant les pollutions liées
à l'aviation civile sont importantes et contribuent de manière
croissante aux émissions des gaz à effet de serre.
Les taxes et écotaxes :
Dans la plupart des pays européens, des taxes
environnementales sont appliquées sur les carburants. La moyenne
communautaire des accises (impôts de consommation) sur l'essence et le
gasoil au 1er janvier 2006 était de 530,1 € par 1000
litres pour l'essence et de 374,2 € par 1000 litres pour le gasoil.
La Taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA) est applicable aux
produits pétroliers, carburants et combustibles, au taux normal,
conformément aux normes européennes.
Les écotaxes appliquées dans les
différents pays européens sont en règle
générale très faibles par rapport au réel
coût des pollutions émises. La mise en place de taux trop
élevés des écotaxes aurait un impact trop important sur la
compétitivité des entreprises qui ne pourraient certainement pas
assumer une augmentation rapide des charges fiscales. La solution serait
certainement la mise en place d'écotaxes supra nationales qui limiterait
le problème de la compétitivité des entreprises
européennes entre elles.
Ces écotaxes qui restent très faibles par
rapport au réel coût des pollutions émises ont
néanmoins l'avantage d'inciter au progrès technique et au
développement de nouvelles technologies plus propres. Les taxes
environnementales représentent environ 2,8% du PIB européen.
Certains pays européens ont introduit des aspects
environnementaux dans différentes taxes existantes, notamment dans le
domaine du transport. En Allemagne par exemple, les taxes sont modulées
en fonction des niveaux de pollution émise par les véhicules. Au
Royaume-Uni et en Suisse les taxes entre le diesel et l'essence ont
été inversées à la faveur de l'essence qui est
moins polluante en terme de particules émises. En règle
générale, l'harmonisation des taxes européennes est bien
avancée dans le domaine des transports et des carburants.
Le cas particulier de l'aviation civile
internationale :
La convention de1944 relative à l'aviation civile
internationale dite « convention de Chicago »
définit le cadre politique applicable à l'aviation
internationale. A partir de cet acte législatif de nombreux accords de
services aériens bilatéraux régissent l'exploitation des
services aériens internationaux.
La législation communautaire remplace les accords
bilatéraux entre les Etats membres de l'UE depuis l'introduction du
marché unique européen du transport aérien. Il existe
toujours des accords bilatéraux entre des Etats membres de l'UE et des
pays tiers mais ils sont et seront progressivement remplacés par des
accords négociés au niveau de l'UE.
La directive sur les produits énergétiques
(2003/96/CE) permet désormais aux états membres de l'UE de
conclure un accord bilatéral de taxation du kérosène, ce
qui était auparavant interdit en vertu de la directive concernant les
droits d'accise sur les huiles minérales (92/81/CEE).
L'industrie aéronautique bénéficie de
privilèges fiscaux non négligeables. En effet, il n'existe pas de
taxe sur le kérosène. De plus, les billets d'avion internationaux
ne sont pas soumis à la TVA car ils sont assimilés à une
exportation de service. Il n'existe pas non plus de taxes sur le bruit ou les
émissions de gaz à effet de serre produits par les avions. Enfin,
certaines compagnies aériennes ont bénéficié de
subventions des pouvoirs publics pour maintenir des lignes ou relancer des
aéroports. Ces subventions se font par le biais de taxes d'atterrissages
au rabais, de campagnes publicitaires, de cours de formation et d'hôtel
gratuit au personnel comme ce fut le cas pour Ryanair qui
bénéficia de ces subventions attribuées par la
région Wallonne pour relancer l'aéroport de Charleroi (de 10
à 14 millions d'€ de 2001 à 2003), par la région
Alsace (560 000€) pour l'exploitation de la ligne Strasbourg -
Londres ou encore par la région Auvergne (725 000€) pour la
liaison Clermont-Ferrand - Londres. Ces subventions ont depuis
été jugées illégales par la commission
européenne. Le Gouvernement fédéral Suisse à lui
aussi mis la main à la poche en 2001 pour aider la compagnie Swissair
(700 millions d'€), cependant cette compagnie n'existe plus.
Malgré la prise de conscience d'une partie de la
population, les conséquences écologiques de l'aviation sont
rarement mises en cause par les pouvoirs publics qui ne considèrent en
règle générale les transports que comme moyen de
développement économique.
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