Memoire Online - L'écomobilité, vers un développement durable de l'activité touristique

Je tiens à remercier toutes les personnes qui, de près ou de loin, m'ont aidée dans l'élaboration de ce mémoire.

Je souhaite tout d'abord, remercier Messieurs Jean Philippe Clerc et Guy Daudé pour leurs précieux conseils.

Je désire également remercier l'équipe de Causeway Coast and Glens Heritage Trust qui m'a accueillie en stage pendant 8 mois en Irlande du Nord. J'y ai acquis des connaissances et des compétences qui m'ont été très utiles durant l'élaboration de ce mémoire et qui le seront encore pour d'autres travaux, j'en suis persuadée.

Je remercie également l'équipe de Mountain Wilderness France qui m'a renseignée sur les multiples projets qui m'intéressaient.

Enfin, je souhaite remercier les personnes qui ont bien voulu effectuer de nombreuses relectures de mon travail pour traquer les fautes et les non sens.

Résumé

Le tourisme est aujourd'hui la première activité économique mondiale et a malheureusement des impacts négatifs, notamment écologiques. Le problème le plus sous estimé de cette activité est le transport de passagers, source de nombreuses difficultés au niveau environnemental. Ce mémoire tente de répondre aux multiples questions qui se posent.

Quelles sont les caractéristiques du transport et du tourisme, le fonctionnement de ses activités, les politiques et réglementations qui y sont liées, les problèmes qu'ils posent et les enjeux pour les années à venir ?

Quelles solutions sont envisageables pour palier aux problèmes de transport pour un développement durable de l'activité touristique ?

Enfin quels sont les freins qui limitent l'application de ces solutions et les menaces qui pèsent sur leur développement ?

Sommaire

Introduction

De masse, de santé, de luxe, de nature, culturel, « éco » ou durable, le tourisme est aujourd'hui la première activité économique mondiale. La plupart des européens le pratique à titre d'activité banale, nécessaire, presque vitale. Le développement du tourisme est pourtant récent et a connu une croissance rapide puisqu'il n'a été popularisé qu'au début du siècle dernier sur le vieux continent. Si d'un point de vu économique ce secteur toujours en forte croissance est très fructueux, il peut cependant avoir des conséquences très néfastes, en particulier sur l'environnement.

Dans le souci de limiter ces impacts négatifs, un concept est né récemment : le tourisme durable. C'est un type de tourisme qui vise à concilier les enjeux économiques, socioculturels et environnementaux de l'activité, par le biais d'une utilisation efficace et raisonnée des ressources et des biens rares sans compromettre les besoins des générations futures. Il s'agit donc d'une approche intégrée du tourisme sur du long terme.

Le développement du tourisme est complexe, car il touche et dépend de nombreux domaines tels que l'hébergement, l'alimentation, l'énergie, l'eau, l'aménagement du territoire, la gestion des espaces naturels, la culture, l'éducation... et le transport. Or le transport est un problème sous estimé du tourisme qui n'est peu ou pas pris en compte dans les politiques de développement du tourisme, durable ou non. En effet les indicateurs du tourisme durable prennent rarement en compte l'impact des déplacements liés à l'activité touristique, pour accéder à la destination et durant le séjour.

Une faille est présente dans l'application du concept de tourisme durable : la vision globale laisse de côté le problème sous estimé des transports. C'est à partir de ce constat que je me suis interrogée. Comment mieux intégrer la problématique des transports dans les projets de développement touristique en Europe?

L'Europe comprend les pays les plus avancés en matière de développement touristique durable, et la mobilité y est très développée. C'est un espace plus ou moins homogène avec un développement du tourisme et des transports assez similaire. Cet espace me semble donc être le plus pertinent pour traiter de l'écomobilité touristique.

Nous verrons tout d'abord qu'elles sont les caractéristiques du transport et du tourisme afin de comprendre le fonctionnement de ses activités, les politiques et réglementations qui y sont liées, les problèmes qu'ils posent et les enjeux pour les années à venir. Nous chercherons ensuite des solutions possibles à apporter aux problèmes de transport vers un développement durable de l'activité touristique. Nous tenterons enfin de comprendre les freins qui limitent l'application de ces solutions et les menaces qui pèsent sur leur développement.

1 Les caractéristiques de la mobilité dans le tourisme européen

1.1 Le contexte en chiffres et tendances

Le tourisme est la première industrie de la planète. Il est tout d'abord lié à une grande révolution : la création des congés payés. L'allongement de la durée de vie, la baisse du temps de travail, le développement de la voiture et de l'avion ont également favorisé son développement.

Au niveau européen, la suppression des contrôles frontaliers et la promotion de la libre circulation ont encouragé les voyages intra européens. L'introduction de l'euro et les progrès liés au transport qui réduisent les coûts et les temps de trajet, favorisent également la circulation des touristes au sein des pays de l'Union Européenne.

Le tourisme s'est popularisé, en effet, en 1950 le nombre de touristes était de 25 millions, il était en 2000 de 702 millions. Pourtant, le tourisme reste une activité réservée à une très petite minorité de privilégiés dans le monde.

L'Union Européenne est le premier marché touristique mondial, tant émetteur que récepteur. En effet, l'Europe est la destination la plus populaire puisqu'elle accueille un peu moins de 60 % des touristes internationaux au monde (voyages intra européens compris). L'Organisation Mondiale du Tourisme prévoit 717 millions d'arrivées transfrontalières pour 2020 en Europe. Cette activité a un poids économique important. Au total, 8 millions de personnes travaillaient dans le secteur touristique en Europe en 2003. Et l'augmentation du nombre d'emplois dans le secteur du voyage et du tourisme dans l'UE est estimée à 2 millions entre 2003 et 2013.

Le tourisme est une industrie jeune, en pleine expansion mais également en mutation du fait de nombreux changements (politiques, sociaux, technologiques, économiques et environnementaux).

Pour le secteur touristique, le transport est essentiel puisqu'il est le lien entre la résidence habituelle et la destination touristique. Le développement des transports est plus récent mais tout aussi impressionnant.

La voiture individuelle est le transport le plus utilisé pour les transports intra européens (58%) devant l'avion (31%) et le train (10%). Le développement des voyages en avion a connu une croissance fulgurante ces 30 dernières années grâce aux progrès techniques et à la concurrence qui ont considérablement réduit les temps de trajet et les coûts. La voiture et l'avion sont donc les moyens de transports les plus utilisés pour les vacances.

Les périodes de vacances sont de plus en plus courtes et de plus en plus fréquentes. Or les départs se font vers des destinations de plus en plus éloignées du lieu de résidence habituel. Les déplacements sont donc de plus en plus fréquents et de plus en plus longs en terme de kilomètres.

Intéressons-nous maintenant aux politiques et réglementations liées au transport et au tourisme, pour comprendre de quelle manière ces secteurs sont pris en compte par les institutions publiques et internationales.

1.2 Les politiques de transport de passagers et de tourisme durable : cadre réglementaire

1.2.1 Le Transport de passagers

La politique communautaire des transports existe depuis le traité de Rome et soutient la liberté de circulation des hommes et des marchandises, et vise à décloisonner les espaces nationaux et à réduire les déséquilibres régionaux. L'ouverture des frontières a profité à de nombreux acteurs (acteurs économiques, voyageurs, et consommateurs) mais de nombreux problèmes sont apparus : embouteillages, insécurité routière, pollutions...

L'UE s'est fixée comme objectifs de favoriser la performance économique tout en assurant la protection des citoyens et de l'environnement.

La commission européenne a adopté le 12 septembre 2001 le Livre Blanc « La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix ». La commission propose avec ce livre blanc sur les transports un plan d'action visant à améliorer la qualité et l'efficacité des transports européens. Elle se donne également les moyens de découpler progressivement l'augmentation de la mobilité et la croissance économique, afin de réduire la pression sur l'environnement et la congestion, tout en maintenant la compétitivité économique de l'Union Européenne.

Le protocole de Kyoto est un traité international qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre considérés comme principale cause du réchauffement climatique. L'ensemble des pays de l'Union Européenne a signé et ratifié ce protocole. Toutes les émissions de carbone font l'objet d'inventaires nationaux et sont incluses dans le mécanisme de réduction principale, à l'exception de celles dues au transport aérien international et aux transports maritimes. Il n'est pas évident de définir à quel pays attribuer ces émissions. En effet quel pays doit répertorier les émissions liées au déplacement d'un passager français voyageant sur un vol Londres-Madrid par exemple ? Le problème reste sans réponse, pourtant les pollutions liées à l'aviation civile sont importantes et contribuent de manière croissante aux émissions des gaz à effet de serre.

Dans la plupart des pays européens, des taxes environnementales sont appliquées sur les carburants. La moyenne communautaire des accises (impôts de consommation) sur l'essence et le gasoil au 1^er janvier 2006 était de 530,1 € par 1000 litres pour l'essence et de 374,2 € par 1000 litres pour le gasoil.

La Taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA) est applicable aux produits pétroliers, carburants et combustibles, au taux normal, conformément aux normes européennes.

Les écotaxes appliquées dans les différents pays européens sont en règle générale très faibles par rapport au réel coût des pollutions émises. La mise en place de taux trop élevés des écotaxes aurait un impact trop important sur la compétitivité des entreprises qui ne pourraient certainement pas assumer une augmentation rapide des charges fiscales. La solution serait certainement la mise en place d'écotaxes supra nationales qui limiterait le problème de la compétitivité des entreprises européennes entre elles.

Ces écotaxes qui restent très faibles par rapport au réel coût des pollutions émises ont néanmoins l'avantage d'inciter au progrès technique et au développement de nouvelles technologies plus propres. Les taxes environnementales représentent environ 2,8% du PIB européen.

Certains pays européens ont introduit des aspects environnementaux dans différentes taxes existantes, notamment dans le domaine du transport. En Allemagne par exemple, les taxes sont modulées en fonction des niveaux de pollution émise par les véhicules. Au Royaume-Uni et en Suisse les taxes entre le diesel et l'essence ont été inversées à la faveur de l'essence qui est moins polluante en terme de particules émises. En règle générale, l'harmonisation des taxes européennes est bien avancée dans le domaine des transports et des carburants.

La convention de1944 relative à l'aviation civile internationale dite « convention de Chicago » définit le cadre politique applicable à l'aviation internationale. A partir de cet acte législatif de nombreux accords de services aériens bilatéraux régissent l'exploitation des services aériens internationaux.

La législation communautaire remplace les accords bilatéraux entre les Etats membres de l'UE depuis l'introduction du marché unique européen du transport aérien. Il existe toujours des accords bilatéraux entre des Etats membres de l'UE et des pays tiers mais ils sont et seront progressivement remplacés par des accords négociés au niveau de l'UE.

La directive sur les produits énergétiques (2003/96/CE) permet désormais aux états membres de l'UE de conclure un accord bilatéral de taxation du kérosène, ce qui était auparavant interdit en vertu de la directive concernant les droits d'accise sur les huiles minérales (92/81/CEE).

L'industrie aéronautique bénéficie de privilèges fiscaux non négligeables. En effet, il n'existe pas de taxe sur le kérosène. De plus, les billets d'avion internationaux ne sont pas soumis à la TVA car ils sont assimilés à une exportation de service. Il n'existe pas non plus de taxes sur le bruit ou les émissions de gaz à effet de serre produits par les avions. Enfin, certaines compagnies aériennes ont bénéficié de subventions des pouvoirs publics pour maintenir des lignes ou relancer des aéroports. Ces subventions se font par le biais de taxes d'atterrissages au rabais, de campagnes publicitaires, de cours de formation et d'hôtel gratuit au personnel comme ce fut le cas pour Ryanair qui bénéficia de ces subventions attribuées par la région Wallonne pour relancer l'aéroport de Charleroi (de 10 à 14 millions d'€ de 2001 à 2003), par la région Alsace (560 000€) pour l'exploitation de la ligne Strasbourg - Londres ou encore par la région Auvergne (725 000€) pour la liaison Clermont-Ferrand - Londres. Ces subventions ont depuis été jugées illégales par la commission européenne. Le Gouvernement fédéral Suisse à lui aussi mis la main à la poche en 2001 pour aider la compagnie Swissair (700 millions d'€), cependant cette compagnie n'existe plus.

Malgré la prise de conscience d'une partie de la population, les conséquences écologiques de l'aviation sont rarement mises en cause par les pouvoirs publics qui ne considèrent en règle générale les transports que comme moyen de développement économique.

1.2.2 Le tourisme

Le tourisme est un secteur transversal qui est concerné par de nombreuses politiques européennes. Cependant, il n'existe pas de politique européenne spécifique au tourisme. Le secteur du tourisme a un poids économique qui pousse cependant les institutions communautaires à agir. La commission européenne a donc présenté une stratégie pour promouvoir le tourisme dans l'Union Européenne. Cette stratégie prévoit entre autre un Agenda 21 européen du tourisme pour promouvoir la durabilité du secteur. Une proposition sera donc présentée par la commission avant fin 2007.

De nombreux textes, chartes, codes, et déclarations existent. Ils ont souvent été conçus pour apporter un cadre de référence aux activités touristiques durables. Ces chartes, codes et déclarations encouragent les bonnes pratiques environnementales ou socio culturelles (voir exemple du code mondial de l'éthique : Annexe 1). Il s'agit d'engagements volontaires des acteurs privés. Ces codes peuvent être assimilés à des contrats. Ils n'ont pas de valeur réglementaire ou législative et peuvent être assimilés à des engagements moraux. S'ils ne sont pas relayés par les législations nationales, les acteurs de l'industrie touristique n'ont aucune obligation de les appliquer. C'est le cas du code mondial de l'éthique proposé par l'Organisation Mondiale du Tourisme ou encore de la Charte Européenne du Tourisme durable dans les espaces protégés proposée par la Fédération parcs naturels et nationaux d'Europe, ou encore de la Charte éthique du voyageur et du Code de conduite du voyagiste proposés par Atalante.

Ces textes ont en commun une grosse lacune puisqu'ils ne mentionnent peu ou pas les bonnes pratiques à adopter au niveau de la mobilité qui représente pourtant la plus grande source de pollution du tourisme.

1.3 Les problèmes posés par les transports de passagers

Comme nous l'avons vu auparavant, les transports sont moteurs de développement économique, contribuent au désenclavement et sont nécessaires au tourisme mais ils posent également de nombreux problèmes, notamment en terme de pollutions. D'après l'OCDE, l'UNESCO et le PNUE, 22% de l'effet de serre serait dû aux émissions que produisent les déplacements de loisirs.

Un manque de développement harmonieux des politiques communes de transports a mené à une croissance inégale des différents modes de transport, à des embouteillages et a eu un impact nuisible sur l'environnement comme le souligne le livre blanc de la commission européenne sur la politique de transport de septembre 2001.

La voiture et l'avion sont les moyens de transports les plus utilisés pour se rendre en vacances mais ce sont aussi les moyens de transports les plus polluants. Les nuisances occasionnées ont un coût externe. En 2000, les coûts externes actuels du transport aérien ont été estimés à 90,924 milliards d'€ par an, soit 52,5€/1000 passager-km. Ce chiffre donne une idée de ce qu'il faudrait ajouter au prix du billet pour un voyage d'environ 1000 km, un aller retour Londres-Berlin par exemple, de façon à internaliser les coûts.

Intéressons-nous à ces nuisances, quelles sont elles et quelle est leur importance ?

1.3.1 Pollution de l'air

Les transports, avions, voitures et autres, ont besoin d'énergie pour fonctionner. Cette énergie est produite pour quasi tous les véhicules par la combustion de carburants. Outre le fait que les ressources pétrolières s'amenuisent, la combustion de ces carburants produit des gaz et des particules qui sont rejetés dans l'air. Ces gaz et particules ne sont pas sans conséquences sur la santé humaine et sur la planète en général.

Les principales émissions des moteurs sont le dioxyde de carbone (CO2), l'oxyde d'azote (Nox), l'Hydrocarbure (Ho), les hydro fluocarbures (HFC), et les particules.

Le rejet de ces gaz est en partie responsable de l'effet de serre. L'effet de serre est un phénomène naturel qui est aujourd'hui amplifié par l'émission de gaz rejetés par les véhicules à moteur. Cette amplification pourrait avoir de graves conséquences sur notre planète puisque certains experts affirment que nous sommes aujourd'hui dans une phase de réchauffement climatique rapide qui est d'après eux, d'origine anthropique.

Les gaz et particules ont également des impacts très négatifs sur la santé humaine et sont responsables de nombreuses infections respiratoires, de nombreuses formes d'asthme et du développement de certains cancers.

Les différents types de véhicules ne consomment pas les mêmes quantités de carburants et n'émettent donc pas les mêmes quantités de gaz et particules. Comme le montre les schémas suivants, l'avion est sur la première marche du podium en terme de consommation et de pollution puisqu'il est le plus gros consommateur et aussi le plus pollueur.

Comme le montre ce graphique, l'avion est le mode de transport le plus gros consommateur de carburants. Cette consommation est plus importante pour les courts trajets puisque le décollage et l'atterrissage qui sont gros consommateurs sont répartis sur moins de kilomètres.

La voiture est le transport utilisé avec le plus faible taux d'occupation avec 37% contre 45% pour le train et 66% pour l'avion. Avec une moyenne de 1,85 personnes par véhicule en moyenne.

Enfin, le train est le moyen de transport le plus économique en terme de consommation de carburants mais avec seulement 45% de taux d'occupation.Emissions de CO2, en kg/km/personne

Source : Environnement Suisse, politiques et perspectives, Office fédéral de l'Environnement (Ofefp), 2002.

L'avion est le plus gros pollueur en terme d'émissions de CO2 par km et par personne. Les vols courts sont les plus gros consommateurs mais aussi les plus polluants par rapport à la distance parcourue : les émissions très importantes dégagées lors du décollage et de l'atterrissage sont réparties sur moins de kilomètres.

La voiture est également très polluante puisqu'elle émet presque autant de CO2 qu'un avion long courrier.

Légende :
Passenger kilometers per liter : Kilomètres-passager par litre ; Private jet : avion privé (a réaction) ; Commercial aircraft : Avion de ligne ; Steam train :Train à vapeur ; Diesel train : Train Diesel ; Electric Intercity Train : Train Intercity électrique ; Electric commuter train : Train régional électrique (RER, TER) ; Single decker bus : Autobus ; Double-decker bus : Autobus à étage ; Long-distance coach : Autocar longue distance ; Medium diesel car : Voiture moyenne Diesel ; Large car : Grosse voiture ; Medium car : Voiture Moyenne ; Small car : Petite voiture

Ce tableau démontre le rendement relatif des différentes formes de transport (avec un taux moyen d'occupation), en prenant en compte le nombre de passagers transportés (c'est pour ça que les autobus sont meilleurs que les voitures) et l'énergie nécessaire pour se déplacer d'un kilomètre (d'où le mauvais résultat des avions).

Prendre l'avion pour se rendre à une destination touristique est donc le premier et le plus important geste polluant que nous effectuons avant même de commencer à apprécier notre destination et notre activité touristique.

Faisons le point sur les émissions que représente un mois de vacances pour nous donner une idée de la part des transports dans ces émissions.

Source : L'écologie de paresseuses, Sophie Derek, édition Marabout, avril 2006

1.3.2 Pollution sonore

La pollution sonore désigne les nuisances sonores provoquées par diverses sources et pouvant avoir des répercussions sur la santé et la qualité de vie.

1.3.3 Saturation du trafic

1.3.4 Pollution visuelle

1.3.5 L'amenuisement des ressources pétrolières

1.3.6 Autres problèmes posés par le transport

1.4 Perspectives d'évolution et enjeux de l'utilisation des transports dans le tourisme

2 Quelles solutions peut on envisager pour intégrer l'écomobilité à l'offre touristique durable ?

2.1 Une offre récente en cours de structuration

2.1.1 L'apparition de l'écomobilité dans le tourisme

2.1.2 Les différents acteurs

2.1.3 Les réseaux dédiés à l'Eco mobilité et au tourisme durable

Mobiltour.ch est un bon exemple de réseau national. Il s'agit du réseau suisse pour le développement de l'écomobilité dans le tourisme. C'est un projet de Alpenbüro Netz (Réseau de bureaux pour les alpes). Le projet mobiltour.ch comprend un réseau national, qui associe tous les partenaires touchant aux déplacements de tourisme, un service de consultation/expertise et de mise en relation avec des professionnels, une plateforme de projets et une documentation en ligne.
Via mobiltour.ch, Alpenbüro Netz vise à guider, pas à pas, le trafic de tourisme sur le chemin de l'écomobilité. Au niveau international, mobiltour.ch collabore avec le réseau européen NETS. Le Secrétariat d'Etat à l'économie (SECO) subventionne notablement la mise en place de mobiltour.ch.

Ces réseaux dédiés à l'écomobilité et au tourisme durable représentent une aide précieuse aux porteurs de projets et apportent une plus grande crédibilité et transparence vis-à-vis des clients. Voyons à présent ce que les voyagistes et autres organismes touristiques proposent concrètement en terme de produits touristiques écomobiles.

2.2 Des projets innovants et expérimentaux

2.2.1 Des projets qui marchent, roulent, glissent...

Les projets touristiques écomobiles sont très diversifiés, autant par les produits proposés que par les porteurs de projets.

Comme nous l'avons vu précédemment, avions et voitures donnent à nos vacances un bilan écologique catastrophique. Différents acteurs du tourisme durable et de l'écomobilité proposent donc des alternatives à ces 2 modes de transports sans faire un retour au moyen âge. Les voyagistes offrent des solutions concrètes et complètes pour laisser la voiture au garage et l'avion à l'aéroport. Nous tacherons à travers les exemples, non exhaustifs, des produits les mieux organisés, de nous faire une idée de l'offre existante.

L'ÖBB (chemins de fers autrichiens) soutient le réseau NETS depuis 6 ans et a créé quelques années auparavant le produit Wedelweiss, qui permet à chaque touriste d'acheter avec son billet de train, un service de bagage. Deux destinations NETS constituent la base du projet autrichien « Ecomobilité, tourisme sans voiture » (Bad Hofgastein et Werfenberg). Il s'agit d'un projet quinquennal mené sous l'autorité des ministères de l'Environnement, des Transports et de l'Economie, du gouvernement de Salzbourg et de l'union européenne. Les objectifs sont d'améliorer la qualité de l'environnement, de la vie des habitants et des touristes, leur comportement, d'encourager la mobilité et de favoriser le tourisme de qualité. Ce programme sert de modèle à des destinations touristiques en Autriche et à l'étranger.

Le village de Bad Hofgastein : C'est naturellement ou logiquement que cette station dont l'activité principale est le tourisme de santé, a fait le choix de l'écotourisme. En effet, une activité principale basée sur la santé implique un environnement de qualité. Ainsi le village de Bad Hofgastein fut le premier à créer une zone piétonne en Autriche en 1972 alors que partout ailleurs, on ne parlait encore pas ou peu des impacts négatifs du tourisme et on ne mentionnait pas les impacts néfastes de la circulation. Ensuite sont venues les limitations de vitesse à 30 km/h pour la plus grande partie du village puis la limitation des livraisons à certains jours de la semaine et l'interdiction de circulation des véhicules de plus de 7,5 tonnes et enfin, la mise en place de bus de ville et de bus pour la saison estivale et hivernale. De véritables produits touristiques écomobiles ont vu le jour avec le forfait Gastein-Superski qui combine l'accès à toutes les remontées mécaniques et tous les transports publics sur la station. Depuis 1992-1993 le forfait Wedelweiss inclue un billet aller-retour sur les lignes ferroviaires autrichiennes, un forfait ski pour 6 jours, les transferts de la gare à l'hôtel et 15% de réduction sur les écoles et les locations de skis. Il existe également un forfait train-ski de Salzbourg pour le week-end et un billet de train combiné avec le transport des bagages gratuit.

A Werfenberg, la première initiative a été de réduire le nombre de rues et de réaménager le centre ville. La municipalité a également fait le choix original de l'utilisation de voitures électriques. Cette initiative a été soutenue par Renault avec la mise à disposition de 2 Clio électriques. Différentes organisations de Werfenberg ont été honorées durant l'été 1997 car elles garantissent un service spécial pour les personnes qui voyagent en train (transfert, information sur la mobilité dans les hôtels, réduction sur les billets de train, etc...). Les différents services offerts à la population et aux visiteurs représentent une véritable alternative au transport individuel en milieu rural. En février 2000, tous les viennois ont bénéficié d'une offre spéciale. Leurs bagages étaient acheminés de leur domicile à leur chambre d'hôtel et en sens inverse à la fin de leur séjour. Cette offre spéciale gratuite était en quelque sorte une manière de leur prouver l'interet de ce service et de les inciter à le réutiliser l'année suivante, ce qui fut le cas. Enfin, les touristes qui arrivent en train ou qui remettent leurs clés de leur véhicule à leur arrivée bénéficient de la possibilité d'utiliser des voitures, scooters et vélos électriques sans payer de supplément. S'ils ne souhaitent pas conduire eux même, ils peuvent bénéficier d'un chauffeur (de voiture électrique) de 10h du matin à 10h du soir, ou d'un service de bus de nuit.

Pour Werfenberg et Bad Hofstein, l'écomobilité est une offre unique d'éco-vente. Ces deux stations-villages représentent une référence pour le programme national de « Tourisme sans voiture », mais aussi pour leurs homologues européens.

Pour permettre aux pratiquants des sports d'hiver d'accéder aux stations sans voiture, l'autocariste VFD leur propose un pack transport-forfait. 13 stations iséroises sont accessibles par Skiline (Stations des massifs de Belledonne, Chartreuse, Oisans, Vercors, Sud-Isère et Matheysine). Les clients intéressés peuvent se procurer les billets à l'avance à l'agence VFD ou le matin même au départ à la gare routière. Un aller retour Grenobles-Les 2 alpes avec forfait journée coutait 34€ au départ de Grenoble à 8h05 le matin pour un retour des 2 alpes à 17h en soirée pour la saison 2005 alors que le forfait journée aux 2 alpes coûtait 33, 90€. L'aller-retour Grenoble-Les 2 alpes coûtaient donc 10 cents supplémentaires, un prix donnant envie aux skieurs et surfeurs de laisser la voiture au garage. Ce service existe au départ et à destinations d'autres villes et stations, c'est le cas du forfait skibus proposé par l'entreprise Santa Azur qui propose ces forfaits au départ de Nices, Cannes ou Antibes vers les stations d'Auron, Isola 2000, Praz sur Arly, Autrans, Serre Chevalier, et les stations des 3 vallées.

Les élus de la communauté de communes du Pays de Corps ont souhaité développer l'offre touristique sur leur territoire. Ce territoire déjà riche de nombreux sentiers de randonnées a donc vu sa base nautique du Lac du Sautet aménagée pour accueillir un bateau passager permettant de faire visiter aux touristes les gorges de la Souloise. L'image tranquille et naturelle du territoire a amené les élus à faire le choix d'un bateau électro-solaire pouvant accueillir une vingtaine de passagers. Cette année, le côté pédagogique va être développé avec la mise à disposition de plaquettes de l'ADEME et la création d'un poster explicatif. La promotion se tourne vers un public plus sensibilisé à l'environnement et des partenariats sont envisagés avec le Centre Terre Vivante.

Le bateau effectue 4 rotations par jour, uniquement en juillet et août. La balade en bateau dure une heure et permet d'admirer différents sites et curiosités. A bord, le capitaine donne des explications et apporte des commentaires sur les aspects géologiques, patrimoniaux et sur le fonctionnement du bateau.

La communauté de communes du pays des écrins met en place des navettes sur son territoire depuis 2001. Les navettes sont accompagnées d'un guide et sont payantes, il s'agit de parcours thématiques : le patrimoine viticole, le vallon du Fournel, les cadrans solaires, le patrimoine religieux, la vie d'autrefois, les vaudois et la force de l'eau. Les navettes à destination des lieux touristiques sont, elles, gratuites. En hiver, dans le but de désengorger les routes menant aux stations qui sont souvent étroites et dangereuses, un service de navettes gratuites a été mis en place entre la vallée et les stations. La mise en place de ces navettes a eu pour conséquence une diminution des flux. En 2004, les navettes estivales ont compté 1000 utilisateurs soit environ 500 véhicules individuels en moins tandis que les navettes hivernales ont compté 36 000 utilisateurs en 2005 soit environ 12 000 voitures en moins. La qualité de vie des habitants comme des touristes s'est donc notablement améliorée grâce à la mise en place de ce service de navettes dont les chiffres s'améliorent chaque année.

L'initiative du groupement allemand de voyagistes «forum anders reisen » est originale et engagée. Ce groupement mentionne dans sa charte des critères précis concernant le transport et les autres aspects du développement durable. Les plus notables concernant les transports sont la substitution de l'avion par le train pour les trajets inférieurs à 700 km, et l'incitation à l'allongement des séjours pour éviter une multiplication des trajets. Ainsi les voyagistes ne vendent pas de billet d'avion pour des parcours courts et ne proposent pas de séjours courts vers des destinations lointaines. Cette initiative était à souligner, car il est rare que les aspects environnementaux passent avant les aspects économiques pour une entreprise mais ce groupement a fait le choix des principes du développement durable et a su prioriser les aspects écologiques aux aspects économiques.

Irish Cycle Tours est un organisme proposant des packs « tout compris » pour cyclotouristes. Organiser un séjour de cyclotourisme relève parfois du véritable défit. En effet, préparer l'itinéraire, réserver l'hébergement dans les différents points d'arrêt, prévoir l'équipement et partir en toute sécurité ne sont pas une mince affaire. L'Irish Cycle Tours propose donc 7 itinéraires de 8 jours, chacun comprenant l'hébergement en Bed & Breakfast, la location d'un vélo de qualité et d'un casque, le transport des bagages entre chaque point d'hébergement, itinéraires, cartes et notes détaillées sur le parcours, et un service de secours-dépannage pendant toute la durée du séjour. De plus, tous les points de départ et d'arrivée des itinéraires sont accessibles en train et en bus. Les séjours proposés par l'Irish Cycle Tours sont un très bon exemple de projet touristique durable intégrant l'écomobilité. Du départ de la gare jusqu'à son retour, le touriste, est donc entièrement indépendant de son véhicule à moteur. Si le touriste n'est pas irlandais, espérons qu'il prenne le bateau plutôt que l'avion pour se rendre en Irlande afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre liées à ses vacances. De vieux préjugés persistent : « le bateau est plus cher que l'avion », cela est faux ! Un aller-retour Paris Dublin coûtera 171€ sur vols AERlingus tandis que l'aller-retour Roscoff Cork sur la Brittany Ferries coutera 116€ pour des départs et retours aux mêmes dates (25 août 2006 et 2 septembre 2006). Malheureusement, même en vacances le touriste est parfois pressé et 14 heures de traversée lui paraîtront interminables à côté des 2 heures de vol... Voici la preuve que l'aspect financier est un argument quand cela arrange le touriste...

Le projet allemand « Elberagweg » de pistes cyclables est un bel exemple de partenariat. Les acteurs impliqués comptent une association touristique, la ville de Dresde, la Deutsche Bahn, des hôteliers, des agences de voyages et des transporteurs privés. Le département d'urbanisme de la ville de Dresde et des associations de protection de la nature ont également été consultés lors de l'élaboration du projet. La région de Dresde a souhaité favoriser le développement du cyclotourisme dans la vallée de l'Elbe. Cette région à relief et aux routes sinueuses connaît de fortes congestions et pollutions dues au trafic. 190 km d'itinéraires cyclistes ont été mis en place pour limiter ces problèmes de circulation. Conjointement, la mise en place d'un plan de promotion commercialisant 60 hôtels « vélo ami » et le circuit promotionnel des chemins de fer « train-vélo-hôtel » soutiennent cette initiative. Enfin, des centres d'entretien pour les vélos ont été mis en place tout au long des itinéraires. Ce projet est un bel exemple de projet intégré de tourisme écomobile. Tous les acteurs du tourisme sont impliqués dans le projet et le touriste n'a plus qu'à pédaler !

2.2.2 Un nouveau concept : le tourisme lent

En 1986, Carlo Petrini lance le «Slow food» pour contrer le développement des fast food et la standardisation culinaire. Ce mouvement vise à sauvegarder la biodiversité et le patrimoine alimentaire mondial. Le concept est basé sur le goût, l'authenticité et la diversité et met en valeur les produits du terroir et le savoir-faire des artisans.

En 1999, toujours en Italie, le mouvement «Slow cities» voit le jour. Les villes de plus de 50 000 habitants qui souhaitent améliorer la qualité de vie des habitants en s'appuyant sur la préservation des particularités du milieu, la qualité de l'accueil et les bonnes pratiques environnementales.

Quelques années plus tard en Suisse, le mouvement «Slow travel» ou «tourisme lent» fait son apparition. Le tourisme lent repose sur deux principes : prendre son temps et s'immerger dans le lieu visité. Il se traduit par un état d'esprit mais aussi par les moyens utilisés pour découvrir les environs, la façon de vivre des habitants.

Ce type de tourisme favorise le respect de l'environnement. On préférera par exemple les transports en communs ou les transports non motorisés aux véhicules individuels, on favorisera également les produits de terroirs de l'épicerie locale aux produits standards de l'hypermarché le plus proche. On appréciera la cuisine traditionnelle plutôt qu'un steak-frites, et de boire un bon café sur la place du village plutôt qu'un « instantané » dans la cuisine de la location. Ainsi, petit à petit on se fera connaître au village et les autochtones nous donneront de bons conseils pour une balade en montagne ou un endroit paisible pour un pique nique au bord de l'eau. La location que l'on aura choisie sera de préférence labellisée ou conforme aux standards de construction écologique donc peu consommatrice d'énergie et d'eau. On deviendra donc acteurs des vacances plutôt que spectateurs. Au lieu de se précipiter sur les lieux « à voir absolument » dans les 100 kilomètres à la ronde, on choisira d'apprécier ce qui est juste autour de la location, topographie, patrimoine naturel, culturel et bâti, particularités... pour enfin comprendre ce qui lie les hommes à leur terre, à la nature, à leur environnement.

Le tourisme lent, c'est la redécouverte des 5 sens en décélérant le quotidien, en oubliant la course aux loisirs. En changeant de mode de transport et en réduisant la mobilité, on appréciera le calme, on échappera enfin au stress.

En 2001, l'association Mountain Wilderness Suisse lance un projet de tourisme lent dans la région du Mont Blanc en collaboration avec les résidents. Le projet « Butiner au Pays du Mont Blanc » voit le jour. Inspirés du projet pilote « Région Modèle Göschenen » lancé par la même association en 1998, les mêmes thèmes sont retenus, adaptés et enrichis : Alpinisme et agriculture de montagne, alpinisme et gestion des refuges, alpinisme et transport, alpinisme et protection des sites.

Après plusieurs semaines de travail et de réflexion, un recensement a été effectué en 2002 pour la publication d'un dépliant avec une carte, une soixantaine de propositions de découvertes et quelques itinéraires de randonnée en 2003.

L'année suivante la publication est enrichie par douze nouvelles propositions de découvertes. Deux fils conducteurs, l'un sociologique (la montagne en relation avec l'homme) et l'autre historique (l'histoire régionale à travers les voies de communication), forment avec les principes du tourisme lent, un cadre pour présenter ce tourisme dans la région du Mont Blanc côté suisse. Une carte de la région présente les offres et les itinéraires qui les relient. Enfin, une liste de manifestations annuelles et une petite bibliographie sur la région complètent l'information.

Ce dépliant est un moyen de communication essentiel mais le coeur du projet reste la création d'un réseau de prestataires qui commence à prendre forme. A terme, le but est l'autogestion assumée par les prestataires ou par une structure enracinée dans la région.

Le projet a bénéficié du soutient financier des communautés locales qui se montrent très intéressées par le projet. En effet, pour la publication du dépliant, une aide financière proportionnelle au nombre d'offres sur leur territoire a été versée par les communautés locales.

L'association ALPINE PEARLS a pour vocation la promotion du tourisme durable avec une mobilité respectueuse de l'environnement. Elle relie des régions et des communes partenaires sur tout l'espace alpin. Il s'agit du résultat de deux projets européens à l'initiative du ministère autrichien de l'agriculture et de la forêt, de l'environnement et de l'eau. Le projet regroupe 17 communes dans cinq pays européens : Italie, Suisse, France, Allemagne et Autriche. L'association oeuvre pour le regroupement et l'élargissement d'initiatives isolées dans le but de la création d'un label assurant un minimum de critères clairement définis. Les vacanciers bénéficient d'une mobilité organisée sur place et du cadre de localités alpines pittoresque. Les communes n'ont pas d'installations industrielles et d'entreprises émettant un taux important de pollution sur leur territoire. Elle s'engage à gérer le trafic, à mettre en place des zones piétonnes et à déposer des décrets contre la nuisance sonore.

Les conditions pour devenir « Perle des Alpes » sont d'être accessible 4 fois par jour en train ou en bus, de proposer un service de bagage, des transferts des touristes vers les circuits de randonnées pédestre et cycliste (y compris le transport des vélos). Enfin, la localité doit être proche d'un parc naturel.

Il s'agit une fois encore d'apporter un service complet au client au niveau de la mobilité qui lui permettra de découvrir à son rythme son nouvel environnement.

2.2.3 Autres idées pour voyager vert

Les manières de faire du tourisme en utilisant les modes de transport doux ne manquent pas. La première bien entendu reste la marche à pied.

Le tourisme n'est pas forcément synonyme de déplacements terrestres, en effet, les voies fluviales, oubliées pendant de nombreuses années connaissent un nouvel essor avec le développement des sports d'eau : canoë, kayak, aviron, etc... La descente de l'Aveyron est certainement l'une des balades fluviales les plus populaires, c'est un bon moyen de découvrir une région d'un autre point de vu.

Mais pourquoi ne pas faire du tourisme près de chez soi ? C'est bien là le meilleur moyen de réduire notre mobilité On connaît parfois mal notre environnement, « le voyage apprend à voir » (proverbe africain) mais en sortant des sentiers battus ou plutôt de ceux que l'on a l'habitude de battre, une multitude de petites merveilles peuvent s'offrir à nous. Remontez la rivière que l'on traverse tous les jours pour allez au travail, visiter les écomusées locaux, suivre une visite à la ferme ou encore demander au boulanger d'assister une matinée à son travail. Les vacances finies, on pensera alors avoir redécouvert notre environnement. On appréciera encore plus la baguette fraîche du boulanger, les produits du terroir préparés par le voisin fermier, on pourra discuter avec les anciens du village sans avoir peur qu'il nous colle sur tel ou tel fait historique de la région, enfin, en allant au travail tous les matins on repensera aux ruines du moulin découvertes en la remontant.

Si l'on connaît bien notre environnement, il existe cependant différents moyens de partir en vacances un peu plus loin en utilisant des moyens de transports doux : les pieds, le vélo, le bus, le train, mais aussi le covoiturage.

Le covoiturage est un mode de déplacement où plusieurs personnes utilisent une seule voiture pour faire le même trajet, ce qui représente plusieurs les avantages de partager les frais de voiture, d'essence, de péage, de parking mais aussi de réduire le trafic et la pollution et enfin de rencontrer d'autres personnes. De nombreux sites Internet mettent en relation les passagers et conducteurs souhaitant faire le même trajet.

Si vous ne pouvez vraiment pas vous passer de la voiture, choisissez un véhicule le moins polluant possible. Inutile de parler de véhicule propre, il s'agit d'un concept très discutable que l'on pourrait surnommer « continuer à polluer en toute bonne conscience ».

Le GPL est le carburant le moins polluant, ce qui ne signifie pas qu'il n'est pas source de pollution. Les véhicules GPL sont équipés d'un système de bicarburation qui leur permet de rouler au gaz de pétrole liquéfié tout en conservant l'essence comme carburant. L'utilisation de l'un ou de l'autre des deux carburants se fait de façon alternative. Ce carburant véhicules ne contiennent ni soufre, ni plomb, ni benzène. Les véhicules ne produisent pas de particules et rejettent :

La voiture hybride a pour principe l'utilisation de deux moteurs (un électrique et l'autre à essence), qui fonctionnent indépendamment ou ensemble. Le moteur électrique n'a pas besoin d'être rechargé car la batterie qui l'alimente récupère le surplus d'énergie du moteur à essence et l'énergie créée par le freinage. Ce système permet de réduire la consommation, environ 4 à 5 litres aux 100 kilomètres (3 litres de moins qu'une voiture à essence) et la pollution.

Les biocarburants sont fabriqués à partir de plantes (blé, betterave, colza) et ne rejettent pas de carbone. Ils sont déjà incorporés dans l'essence et le gazole à hauteur de 0,8% et il est prévu que ce pourcentage atteigne 5,75% en 2008, 7% en 2010 et 10% en 2015.

- Les huiles végétales ou huiles brutes sont les mêmes que celles du rayon alimentation du supermarché.

- Les esters méthyliques d'huile végétale (EMHV), ou diesters proviennent de ces huiles végétales qui ont subi une transformation chimique

- Le bioéthanol ou son dérivé l'ETBE (éther) est obtenu à partir de betterave, de canne à sucre ou d'amidon

- Le gaz naturel véhicule (GNV) est produit par la fermentation de déchets alimentaires ou de déchets végétaux. Les bus des transports en commun roulent au GNV.

Source : L'écologie de paresseuses, Sophie Derek, édition Marabout, avril 2006

En théorie, l'utilisation des biocarburants est une bonne chose, pourtant, ils sont généralement issus de cultures intensives, grandes consommatrices d'engrais et de pesticides. De plus, la fabrication de l'éthanol à partir de maïs nécessite 29% d'énergie en plus que celle que l'éthanol libère comme carburant. Les biocarburants ne sont donc pas toujours aussi « bio » que l'on croit.

Enfin, les huiles végétales brutes ont été reconnues par l'Union Européenne comme biocarburants depuis décembre 2002 (directive européenne 2003-30CE), pourtant tous les pays ne l'ont pas retranscrit dans leur droit national, c'est le cas de la France.

Pour les gens souhaitant partir en vacances sans utiliser un des modes de transports précités, des solutions persistent, le voyage en roulotte, à dos d'âne ou de cheval. Ce type de transport n'est pas le plus courant mais les enfants en raffolent et l'aventure est garantie !

On constate que ces exemples ne sont valables que pour les voyages effectués sur un même continent, la substitution du rail à l'avion et à la voiture n'est possible que dans certaines limites, techniques (comment franchir les océans ?) et de prix (une piste d'atterrissage coûte nettement moins cher qu'une ligne ferroviaire).

2.3 Les moyens à développer

2.3.1 Les moyens réglementaires

Pour favoriser les modes de transports doux, il existe différentes solutions réglementaires.

Nous avons vu précédemment que le coût environnemental de l'utilisation des voitures et des avions n'est pas payé par leurs utilisateurs. Cela est dû à une politique fiscale ancienne qu'il serait bon de réorienter. Il faudrait faire payer par le biais d'une taxe tous les coûts induits, aujourd'hui payés par la société. La construction des routes (à base de pétrole), l'aluminium des panneaux de signalisation (grande quantité d'énergie et de minerais), le prix des hospitalisations et soins pour accident, asthme, bronchite, rhinite et autres maladies dues à la pollution de l'air... actuellement ce sont les systèmes fiscaux qui financent les activités polluantes.

Aujourd'hui de nombreux états incitent implicitement des activités polluantes par des subventions ou des avantages fiscaux. Sans ces aides, les profits seraient beaucoup plus bas et cela remettrait en cause ces activités. Nous sommes aujourd'hui près d'une crise environnementale où le facteur limitant sont les ressources naturelles. Il faut donc restructurer les politiques fiscales pour révéler les coûts environnementaux totaux par des taxes sur les activités polluantes et par des subventions aux activités protégeant l'environnement, on parle de transfert fiscal. Ainsi les activités non ou peu polluantes coûteront moins chères que les activités polluantes.

Depuis le début des années 1990, les pays de l'Europe du Nord et la Scandinavie ont transféré une part importante de leur fiscalité, diminuant les impôts sur le revenu et taxant les émissions de soufre, de carbone, la vente de gaz, d'électricité. Début août 2001, les britanniques ont introduit une mesure fiscale en faveur de l'environnement. Cela consiste pour les entreprises à déduire de leurs impôts tout investissement fait qui permet de réduire leur consommation d'énergie. Dans certains pays, des taxes sur l'essence sont utilisées directement pour subventionner les utilisateurs du train pour créer un engouement pour ce mode de transport plus respectueux de l'environnement.

Il faut garder à l'esprit la difficulté de ce changement, les gouvernements faisant face à de nombreux obstacles sociaux qui font que, réorienter une subvention peut mécontenter des secteurs économiques entiers. La voie n'est pas si simple à emprunter mais, dans certains cas, il suffit d'un changement dans la manière d'attribuer des subventions.

Le 7 septembre 2000, un accord a été voté par le parlement européen qui prévoit des mesures pour :

- forcer les aéroports à donner des temps de vol préférentiels aux avions présentant les meilleures performances environnementales ;

- que l'aviation contribue à la réduction de 5% de l'émission des gaz à effet de serre comme les autres secteurs dans le cadre des accords de Kyoto ;

- introduire une taxe environnementale pour les vols au départ et à destination de l'Europe ;

La législation européenne autorise depuis 2003 les Etats membres à taxer les carburants pour les vols intérieurs, mais pour l'instant, face à la pression des puissants lobbies de l'aérien, seul les Pays Bas avaient osé le faire (à petite mesure).

La Commission a publié le 27 septembre 2005 une communication sur la « réduction de l'impact de l'aviation sur le changement climatique » et ouvrait les consultations. Le parlement européen a voté le 4 juillet 2006 un rapport d'initiative sur la question. Il s'agit seulement d'un avis mais il aura sûrement un impact sur la proposition législative que la Commission compte publier fin 2006 et qui amènera un processus dans lequel le parlement aura cette fois un pouvoir législatif.

Alors que jusqu'ici le secteur de l'aviation civile était exclu du protocole de Kyoto, les députés suggèrent d'inclure le secteur aérien dans un système proche de celui des échanges de quotas d'émission de CO2, mais indépendant. Cela obligerait les compagnies aériennes à acheter des droits à polluer pour émettre certaines quantités déterminées de CO2. Ce système connaîtra une phase pilote de 2008 à 2012 et ensuite, l'aviation civile rejoindra le système des échanges de quotas d'émissions. Un régime spécial serait attribué à l'aérien pour éviter de fausser la concurrence. Ainsi, les émissions de CO2 seraient plafonnées.

Le parlement européen s'est également montré en faveur d'une taxe sur le kérosène applicable aux vols effectués à l'intérieur du territoire de l'Union et a officiellement reconnu que l'exemption de taxes dont bénéficie le secteur aérien conduit à une « concurrence très inéquitable entre l'aviation et les autres modes de transport ».

En 2007, il est fort probable que le conseil des ministres qui partage le pouvoir législatif avec le parlement, ne fasse pas de cadeau aux compagnies aériennes comme il l'a fait jusqu'ici.

Le projet d'une taxe en route qui serait proportionnelle au parcours d'un appareil dans l'espace aérien de chaque pays européen est également à l'étude.

Le partenariat « myclimate » est basé sur le concept du volontariat et vise à trouver des solutions innovantes pour la protection du climat, à la promotion des énergies renouvelables et des technologies efficaces d'un point de vue énergétique.

L'initiative internationale créée en 2002 propose des mesures de compensation des émissions de carbone. Ces clients incluent de grosses compagnies mais aussi des entreprises de moyenne et petite taille, des collectivités publiques mais également des associations, des organisateurs d'événements et des particuliers.

Le principe du « billet climat » est de compenser l'impact environnemental des émissions de leurs voyages aérien en achetant un « billet climat ». L'argent sera reversé pour des projets liés aux énergies renouvelables dans les pays en voix de développement.

L'initiative est intéressante mais on peu se poser la question de la déculpabilisation des acheteurs de « billets climats ». Ils payent donc ils peuvent polluer ? La base volontariste laisse à penser que ce sont des gens sensibilisés et impliqués qui font la démarche de l'acheter. Disons que c'est mieux que rien, mais ce n'est pas le meilleur moyen de réduire les émissions dues à l'aviation civile. ( http://www.myclimate.org)

Les collectivités locales ont-elles aussi leur rôle à tenir en faveur de l'écomobilité vers un tourisme plus durable. Elles peuvent prendre des décisions en ce sens en interdisant par exemple l'accès aux véhicules individuels sur certaines périodes de l'année, certains horaires et certaines portions de route pour limiter la congestion et améliorer la qualité de vie des habitants comme des touristes. Une station touristique pourra par exemple interdire d'utiliser les véhicules individuels du 15 juillet au 15 août dans le centre du village ou vers certaines destinations touristiques entre 09h00 et 17h00, et mettre à disposition des navettes gratuites. Il est évident que ce genre de décision induit un coût parfois élevé, les petites collectivités n'en ont pas toujours les moyens, c'est alors aux collectivités supérieures (département, région, état pour la France) de prendre en charge une partie de ces coûts. L'image de marque d'une station ou d'un village se fait parfois sur des critères tels que le calme et l'organisation de la mobilité, dans ce cas, « le jeu en vaut la chandelle ».

Les Plans de Développement Urbain doivent inciter à préférer les transports en commun plutôt que les transports individuels. De nombreuses villes se sont lancées dans cette aventure qui n'est pas toujours aisée. Le citoyen pense très souvent plus à son confort personnel qu'à son impact environnemental et transport en commun rime encore trop souvent avec inconfort pour ceux qui ne les utilisent pas. Une démarche de sensibilisation est donc nécessaire pour convaincre les plus réticents. Il est très difficile de satisfaire tout le monde, le travail des élus n'est pas simple mais les prises de décisions politiques s'imposent.

Une réglementation sur les émissions plus stricte inciterait les compagnies aériennes à la recherche et au développement de nouvelles technologies moins polluantes. Une réglementation et une fiscalité plus sévère envers les trajets aériens cours courriers inciterait également les consommateurs à utiliser les autres modes de transports moins polluants tels que le train. Enfin, une législation intégrant les principes du tourisme durable et de l'écomobilité par exemple en intégrant les codes, chartes et déclarations existantes dans le droit national contraindrait les citoyens mais surtout les entreprises à oeuvrer dans ce sens. Il est évident qu'il faudrait attacher une importance particulière aux transports touristiques.

2.3.2 Les moyens financiers

Il existe de nombreux fonds européens, nationaux ou régionaux pour lesquels des projets touristiques durables sont éligibles. Les projets favorisant la mobilité douce précités ont souvent bénéficié de ces fonds. En voici quelques exemples.

Causeway Coast and Glens Heritage Trust est un partenariat établi en mai 2002 dans le but de promouvoir et de valoriser les qualités uniques du territoire de Causeway Coast and Glens en Irlande du Nord. Le territoire couvert par le Trust comprend de multiples paysages pittoresques, une importante vie sauvage et un patrimoine culturel riche. Toutes ces ressources contribuent très fortement à faire du territoire une véritable destination touristique. C'est dans cet esprit que le Trust a pour finalité de promouvoir une gestion environnementale dans le but de protéger le patrimoine unique du territoire de Causeway Coast and Glens. Le Trust a également comme finalité de promouvoir le tourisme durable pour le bénéfice mutuel des visiteurs et des populations qui vivent et travaillent sur le territoire.

Causeway Coast and Glens Heritage Trust a été sélectionné comme quatre autres organisations locales en Irlande du Nord, et est chargé de la délivrance NRRTI (Natural Resource Rural Tourism Initiative), un programme de financement spécial du programme européen de soutien pour la Paix et la Réconciliation.

Une des conséquences défavorables des troubles en Irlande du Nord ces trente dernières années a été le faible nombre de visiteurs et le sous-développement de l'activité touristique en particulier dans les territoires ruraux. En conséquence, le tourisme représente en Irlande du Nord, seulement 1,8% du produit intérieur brut contre 4,6% en République d'Irlande. La paix fournit à l'activité touristique l'opportunité de se rattraper par rapport à des destinations concurrentes. La promotion du tourisme peut aussi aider à stimuler le développement rural des territoires ruraux défavorisés.

Il a été longtemps reconnu que l'attraction de l'Irlande du Nord comme destination touristique est basée sur la qualité de son environnement et, en particulier, les paysages particuliers, qui fournissent une ressource naturelle dont le tourisme rural dépend.

Quatre objectifs clés on été identifiés pour la délivrance de NRRTI en Irlande du Nord :

- Exploiter l'identité culturelle et les ressources naturelles partagées en
Irlande du Nord pour le bénéfice du tourisme.

- Assurer un développement touristique économiquement, socialement et environnementalement durable.

- Stimuler la régénération rurale, particulièrement dans les territoires désavantagés.

- Créer des opportunités pour les deux communautés de travailler ensemble à la poursuite de buts communs.

NRRTI vise à aider l'activité touristique à bénéficier d'opportunités émanant de la paix, en promouvant un tourisme durable qui fera un meilleur usage des ressources naturelles et culturelles. En se faisant, l'initiative vise aussi à stimuler le développement rural dans quelques uns des territoires ruraux désavantagés par les troubles des trente dernières années. Il vise également à faire prendre conscience aux visiteurs de la fragilité des ressources naturelles et à assurer que la campagne d'Irlande du Nord soit gérée de manière à fournir toujours une expérience de qualité aux visiteurs.

Les fonds NRRTI ont aidé au financement de nombreux projets : développement d'activités touristiques, sportives, de manifestations, amélioration ou création d'hébergements et de restaurants création d'air de pique nique mais aussi de projets écomobiles. L'association Sustrans (pour Sustainable Transport) a en effet bénéficié de fond NRRTI pour différents projets de développement d'itinéraires cyclotouristiques en Irlande du Nord. Le projet comprenait la mise en place d'itinéraires balisés et sécurisés. Le dernier mis en service longe la côte Nord Est sur 150 kilomètres environ. Le projet financé comprenait également la publication et la diffusion de brochures touristiques dédiés aux différents itinéraires proposés ainsi que l'amélioration du site Internet de Sustrans dans le but d'attirer de nouvelles personnes à utiliser ces itinéraires.

Alpine Awareness est un projet européen qui s'inscrit dans le cadre des lignes de financement du programme INTERREG III B, Espace Alpin. Son titre anglais pourrait se traduire littéralement par « Sensibilisation alpine ».

L'idée d'Alpine Awareness est de promouvoir les déplacements doux (transports en commun essentiellement, mais aussi vélos, marche), pour se rendre dans les lieux touristiques des Alpes. C'est une problématique européenne qui est bien entendu commune à tous les pays riverains des Alpes. C'est la raison pour laquelle l'Union européenne a élaboré un programme de financement appelé « Interreg ».

« Interreg » est une ligne de financement européenne qui fait partie des Fonds Européens de Développement Régional (FEDER). Interreg III est la nouvelle phase d'Interreg (pour la période 2000-2006) qui vise à renforcer la cohésion économique et sociale dans l'Union européenne en promouvant la coopération transfrontalière, transnationale et interrégionale, ainsi que le développement équilibré des territoires. Alpine Awareness, est un projet Interreg 3B, c'est-à-dire de «coopération transnationale», c'est un projet porté par des pays ou régions faisant face à des problèmes communs, telles que les régions de montagne.

Les partenaires du projet sont nombreux : des autocaristes, des autorités locales ou régionales, des instituts, un magazine, des villages modèle ou communes pilotes, une université, des ministères et agences de l'énergie et de l'environnement, des associations, des écoles, des gestionnaires de sites touristiques et de parcs naturels.

Le projet s'adresse aux jeunes (enfants, adolescents), aux professionnels du transport et du tourisme et au grand public. Différents outils sont utilisés :

- outils pédagogiques et une sensibilisation pour les établissements scolaires et les jeunes

- des plans de déplacements pour les établissements scolaires et les entreprises

Ce projet est un bel exemple de projet transnational. Il a pour originalité de s'adresser à différents publics et de toucher les jeunes car plus ils sont impliqués tôt, plus leur sensibilisation à une mobilité « douce », par des moyens de déplacements moins polluants, sera grande. En groupes les personnes se sentent plus concernés et motivés pour trouver des solutions écologiques à leurs besoins de déplacements. Le monde de l'entreprise est lui aussi visé par ce projet. Les acteurs des transports et également ceux qui sont en relation avec l'essentiel des visiteurs doivent eux-mêmes être sensibilisés et impliqués dans la conception et l'organisation de solutions moins polluantes et de transports en commun pour le public. C'est du grand public que dépend le succès de tout projet de transports en commun ou moins polluants. Ils doivent être mobilisés et convaincus mais également trouver dans les transports proposés, des solutions confortables, rapides, et pratiques.

D'autres fonds existent pour financer des projets touristiques et écomobiles. Les fonds européens LEADER, ou LIFE, mais aussi des fonds nationaux, régionaux et départementaux. Les fonds sont délivrés en fonction de critères qui varient selon les organismes qui les délivrent.

La recherche de subventions demande du temps et de la patience. Il n'est pas toujours évident de s'y retrouver. Il est important que l'accès aux financements soit facilité, par une plus grande transparence et un accès simplifié aux informations. Etant donné l'enjeu que représente l'écomobilité, il serait intéressant de développer un fond spécifique au développement de la mobilité douce qui serait alloué aux modes de transports collectifs et propres, au développement d'initiatives incitant à l'utilisation de ces modes de transports, aux initiatives de sensibilisation et d'information.

2.3.3 Les Moyens marketing et de communication

La communication est certainement l'élément clé du développement du tourisme durable et de l'écomobilité. Pour faire connaître ses concepts, sensibiliser les populations et les amener à une prise de conscience, il faut faciliter l'accès à l'information, diffuser les bonnes pratiques et expliquer concrètement comment il est possible de réduire l'impact de nos vacances sur l'environnement.

La communication est un domaine vaste, ou de nombreux moyens peuvent être utilisés. Ces différents moyens peuvent être combinés pour toucher différents types de publics et ainsi atteindre la majorité de la population. La prise en compte de l'environnement est l'affaire de tous, mais les médias s'adressent souvent à un public élitiste lors de leurs actions très ponctuelles à ce sujet. Il est important d'apporter du concret, du vécu et du ludique à la population.

La semaine européenne de la mobilité à lieu chaque année en septembre et a pour objectif global de favoriser la prise de conscience collective quant à la nécessité d'agir contre les nuisances générées par la croissance du trafic motorisé en milieu urbain. De fait, il ne s'agit pas seulement de lutter contre la pollution atmosphérique ou contre le bruit mais aussi d'améliorer la qualité de vie en ville. 70 millions d'européens ont participé à cette semaine en 2005, la preuve est faite que le sujet intéresse les citoyens et qu'ils sont près à faire des efforts. Il faut maintenant les sensibiliser sur le fait qu'en allant en vacances en voiture et en avion ils polluent beaucoup et leur proposer des solutions alternatives. A quand la journée « en vacances sans ma voiture » ?

L'ADEME a lancé début 2006 une campagne télévisuelle de sensibilisation sur la réduction des déchets ménagers tandis que Max Havellar a choisi de diffuser des courts-métrages sur le commerce équitable par le biais de son site internet et de publier des publicités sur les produits équitables dans différents magazines et journaux. Pour le comité catholique contre la faim et pour le développement, le choix de l'affichage a été fait, des affiches chocs ont été mises en place dans le métro, les gares et aéroports : « tu mangeras quand tu seras compétitif » sur fond de photo de famine africaine. Que l'on choisisse la sensibilisation, l'information ou le choc, si le support de communication est bien choisi, l'idée fera son chemin. Il ne faut pas hésiter à employer les grands moyens quand on peut le faire (aspect financier souvent déterminant) mais le plus important est de choisir le bon message et le bon support

Pour sensibiliser les jeunes on choisira le jeu, la BD, le dessin animé. Sensibiliser les petits c'est souvent sensibiliser la famille. Un enfant doit comprendre que tous ces gestes ont un impact sur l'environnement, s'il est convaincu, il convaincra ensuite ses parents, son entourage puis ensuite ses propres enfants. Le jeu des sept familles de la mobilité « pour un développement durable, choisissez le transport adapté » est un bon exemple d'outils pédagogique adapté aux enfants et à la famille. C'est un bon moyen d'apprendre en s'amusant. Ce produit est vendu par correspondance à partir du site Internet actu environnement.

Les informations diffusées doivent être claires. L'écologie a longtemps été considérée comme une préoccupation d'intellectuels, car l'information n'était pas accessible et compréhensible par tous, les données scientifiques, les détails futiles brouillaient les chances d'interpeller le grand public. Il est essentiel que l'information soit, dans un premier temps, épurée. Seule l'idée principale, l'essentiel est prioritaire. Mais attention, si le grand public se décourage facilement lorsque l'information ne lui est pas présentée de façon claire, il cherchera certainement à approfondir un sujet s'il a été interpellé, les idées doivent donc être clairement chiffrées, argumentées, illustrées. Le site internet de l'ADEME est un bon exemple, malheureusement ils sont rares et le domaine de la pollution liée au tourisme et au transport touristique n'est abordée que par très peu d'organismes. Seuls les sites Internet de projet de mobilité touristique durable s'y intéressent et comme nous l'avons vu plus haut, ils sont, eux aussi, encore rares.

La remise de récompense est un bon moyen de faire connaître des initiatives exemplaires. Les NETS awards récompensent les meilleures initiatives en terme de mobilité douce. Tous les ans, des porteurs de projets sont candidats. C'est un bon moyen de faire connaître leur initiative car ces récompenses sont souvent accompagnées d'articles dans la presse locale, régionale voire nationale. En Irlande du Nord, l'organisme touristique (Northern Ireland Tourisme Board) organise chaque année une cérémonie de récompenses : les NITB awards. Depuis plusieurs années, des prix sont remis aux porteurs de projets durables. Ainsi, hôteliers, restaurateurs, gestionnaires de parcs d'attraction ont la possibilité de se faire connaître grâce à leurs actions en faveur de l'environnement.

Les conférences, ateliers de travail et salons pour les professionnels du tourisme et de la mobilité se développent ces dernières années. C'est un bon moyen de vulgariser des principes et idées tels que l'écomobilité et le tourisme durable. Causeway Coast and Glens Heritage Trust organise dans ce sens, chaque année, un atelier de travail sur le tourisme vert en Irlande du Nord. C'est l'occasion pour les professionnels du tourisme d'échanger entre eux sur différents thèmes, mais aussi sur les aspects concrets de projets déjà réalisés. C'est un véritable travail en partenariat et la possibilité pour les futurs porteurs de projets d'obtenir des bons conseils et des contacts qui leur seront utiles par la suite.

La labellisation de produits intégrés (transport, hébergement, restauration, activité...) est un bon moyen de renseigner le client, de se crédibiliser et de se faire connaître. De nombreux labels existent, ils peuvent être européens, nationaux, régionaux ou locaux. Ils doivent être le reflet d'une qualité et d'engagements communs à tous les organismes labellisés. Des critères stricts doivent être établis et l'organisme certificateur doit être indépendant pour que le label soit crédible.

En partenariat avec Mourne Heritage Trust, South Armagh Tourism Initiative et le Département du Tourisme d'Irlande du Nord (NITB), Causeway Coast and Glens Heritage Trust a mis en place un projet pilote d'éco-labellisation touristique. Le projet vise à concevoir un schéma de labellisation et d'entreprendre la labellisation de 10 entreprises touristiques sur chacun des territoires de Mourne, South Armagh et Causeway Coast and Glens. Le principal but de ce projet est d'inciter les entreprises touristiques à prendre des mesures pour un tourisme durable et de reconnaître leurs efforts par le biais de la labellisation. Les entreprises participantes bénéficient d'une petite aide financière pour atteindre les normes nécessaires à la labellisation. Ce programme pilote deviendra peut être un modèle pour une application à un niveau le plus large possible en Irlande du Nord et en Irlande.

Les trois partenaires ont travaillé avec l'aide d'un bureau d'étude pour définir les critères de la labellisation. Ils balayent une grande diversité de domaines relatifs à :

Trois catégories d'entreprises ont été établies pour le programme : l'hébergement, les attractions et services, et les activités. La certification a été faite par un organisme indépendant avec différents niveaux d'accréditation, certaines entreprises s'étant plus investies que d'autres. Le projet a été en partie financé par le fond NRRTI du programme européen spécial pour la paix et la réconciliation. Une cérémonie a eu lieu pour récompenser les porteurs de projets de leurs efforts, la presse y était conviée et chacun des 3 organismes porteurs du projet a, de son côté, fait la promotion du projet. Le département du tourisme (NITB) réfléchit à présent au développement de ce programme d'accréditation touristique au niveau de l'Irlande du Nord.

La labellisation de produits touristiques et écomobiles est une bonne chose, cela permet d'aider le consommateur à faire son choix en connaissance de cause. Cependant, une trop grande diversité de labels peut aussi brouiller les pistes et serait au contraire un frein pour le consommateur qui ne saura plus quoi choisir tellement il y aura de labels. Il est donc important que les critères des labels locaux, régionaux et nationaux, soient le plus proche possible de ceux de l'éco-label européen pour qu'il y ait possibilité d'harmonisation grâce à ce label international. Ainsi dans toute l'Europe le consommateur pourra choisir simplement entre un produit « normal » et un produit « vert ».Le label écologique de l'union européenne a été établi en 1992 et est symbolisé par une fleur. C'est un système de certification destiné à aider les consommateurs européens à discerner les produits et services plus verts, plus favorables à l'environnement. Les produits et services sont certifiés par un organisme indépendant selon des critères stricts. Le label ne concerne pas pour l'instant les services de transports, seuls des services d'hébergement et de restauration sont pour l'instant labellisés.

Enfin, la fidélisation du client au concept de tourisme durable et écomobile est très importante. Un client qui a passé des vacances durables et écomobiles ne doit plus passer de vacances autrement. Il faut donc le fidéliser. La création d'agence entièrement dédiée à ce type de tourisme n'existe pas, certaines sont tout de même de sensibilité « verte » et proposent un large choix de séjours, il faut donc qu'un travail soit fait dans ces agences pour inciter le client à revenir. Carte de fidélité ou avantages financiers aux clients fidèles, la formule est à préciser, mais un client sensibilisé, convaincu, reviendra d'autant plus facilement qu'on lui propose des avantages.

3 Quelles sont les limites au développement de l'écomobilité touristique ?

3.1 Freins liés aux équipements et à l'organisation

Un réseau de transport intégré qui offre des transferts aisés entre les différents modes de transport deviendra de plus en plus important pour pouvoir répondre aux attentes des clients. Les pays et les régions qui répondent à ces demandes gagneront en popularité. Il est donc important qu'une destination de tourisme durable propose une solution écomobile compétitive vis-à-vis des autres moyens de transports que sont l'avion et la voiture, si elle veut attirer des clients. Le temps d'attente entre les différents moyens de transports doux est donc un facteur clé du projet. L'inter modalité des transports doit être efficace. Pour l'instant, l'avion est considéré « plus pratique et plus rapide » que le train par exemple. C'est un préjugé car c'est loin d'être le cas pour les petites destinations mais c'est ce qui est ancré dans le cerveau des voyageurs. Aujourd'hui, nous sommes, en général, encore loin de proposer des transports durables sans rupture de charges.

De plus, il n'est pas toujours aisé de se rendre par des modes de transport durable à certaines destinations. C'est le cas des petites stations de montagne ou des petites stations balnéaires. Ces destinations ne sont pas accessibles directement par le train et parfois, il n'existe pas de moyen autre que le véhicule individuel ou le taxi pour s'y rendre à partir de la gare la plus proche. Il s'agit là d'une véritable lacune, mais, les petites collectivités ont rarement les moyens financiers et la volonté politique de développer une ligne fixe ou saisonnière sur leur territoire, et surtout vers leur territoire à partir d'une ville proche. Ces territoires défavorisés en terme de transport public ou en commun sont handicapés lors de la mis en place d'un tourisme durable car l'absence de moyen de transport doux supprime la possibilité de création de projet de tourisme durable écomobile intégré.

La saisonnalité de l'offre touristique ne rend pas aisé le développement de transports publics ou en commun. En effet, les voyages touristiques ont lieu en majorité lors des vacances scolaires et en fonction des activités de saison. Ainsi en février, l'arc alpin voit passer sur ses routes en un mois plus de véhicules qu'il n'en voit le reste de l'année. Les stations balnéaires quant à elles, sont souvent paralysées par le trafic des vacanciers durant la saison estivale. On parle alors de dépassement des capacités de charge d'un équipement, d'une installation, ici il s'agit des routes.

La limitation des ruptures de charges, l'absence de desserte locale et donc l'enclavement de territoires souvent déjà défavorisés ainsi que le dépassement des capacités de charges liés à la saisonnalité des activités touristiques ne sont pas irrévocables. Cependant, les décisions politiques peinent à enrayer ces problèmes.

3.2 Freins politiques

La remise en cause de certaines formes touristiques ou de certains modes de transport peut prendre du temps en raison de blocages décisionnels et de la crise politique.

La lourdeur et les incohérences de notre système administratif sont en grande partie responsables du déficit public. On créer en permanence de nouvelles structures, sans supprimer les précédentes qui avaient des missions souvent assez proches des nouvelles créées. Prenons l'exemple de la France, alors qu'il n'existait à l'origine que 3 échelons administratifs (commune, département et Etat), il existe aujourd'hui, en plus, des structures intercommunales multiples, sans oublier les régions. La répartition des responsabilités entre ces différents niveaux est tout sauf claire. En effet, chaque instance essaie de justifier son existence en dépensant et l'imbrication des responsabilités conduit à multiplier le temps de concertation et de décision : voilà de quoi décourager bon nombre de citoyens et d'élus.

Pour les élus, la prise d'initiative est rendue de plus en plus difficile par les responsabilités qui y seront liées. La prise d'initiative est donc synonyme de risque. Les grands problèmes de sociétés sont donc bien souvent non abordés et les élus adoptent une attitude de gestionnaire à court terme, celui des échéances électorales. Il s'agit d'un véritable désengagement des collectivités publiques.

Les élus locaux sont, de plus, non formés, non informés et non accompagnés dans leur fonction. Ils font donc des choix qui ont souvent des conséquences désastreuses. Ils n'ont aucune vision globale de leur territoire, de leurs citoyens. Leur vision sectorielle les amène à mettre en place des projets ponctuels, sans penser aux conséquences de ces projets sur les autres secteurs. Des conflits d'usages apparaissent donc, et les élus doivent les gérer. Lorsqu'il s'agit de traiter de thèmes ciblés comme le tourisme et les transports par exemple, ils choisissent souvent de traiter des deux thèmes séparément, de fractionner. Une démarche d'ensemble est pourtant nécessaire puisque les deux domaines sont intimement liés. Il est essentiel de changer les problématiques traditionnelles, les conceptions fonctionnalistes ou rationalistes d'un domaine, d'un problème, d'un projet, par une vision globale. Ainsi une vue d'ensemble permettra d'inscrire une cohérence dans les actions. Cette approche doit être adaptée au territoire et non sectorielle, si l'on ne veut pas passer à côté de données essentielles.

L'Europe manque de débats publics de fond. Il est rare que les citoyens soient appelés à donner leur avis sur des thèmes d'importance, sinon par l'affirmative ou la négative. Ils peuvent se prononcer lors d'enquêtes publiques liées à un projet ou un autre mais pas sur leur vision du futur, sur ce qu'ils veulent pour l'avenir. On propose au citoyen et il accepte ou non. Ne serait-il pas intéressant que le citoyen propose lui aussi ? La démarche à mettre en place serait certainement longue et difficile, mais face à la crise politique, ne faut-il pas changer de processus ? Bien évidemment tous les citoyens ne souhaitent pas donner leur avis, mais cela est peut être dû au fait qu'on ne le leur a jamais demandé.

Comme nous l'avons vu en première partie, la législation concernant le développement de certains modes de transports ne prend pas en compte la réduction de leurs impacts. On remarque en général, une absence de cadre législatif strict et de politiques pionnières en matière d'écomobilité (différents niveaux selon les pays d'Europe). Ce problème est lié au désengagement des collectivités publiques et à l'absence de prise d'initiative. Les élus et décideurs gèrent les différents problèmes au coup par coup, sans prendre de risque et toujours sur du court terme.

Le domaine du tourisme traîne une lacune qui n'est pas des moindres, l'absence de travail en amont qui pourrait permettre d'anticiper les changements prévisibles ou en cours. De plus, il n'existe pas ou peu de vision du futur en matière de tourisme. Les décideurs (collectivités publiques) devraient à travers un projet territorial définir leur propre vision du futur, se projeter, et ce dans tous les domaines. Malheureusement, les actions sont souvent réalisées sur du court terme, sans être mises en place en fonction d'objectifs prédéfinis. Des multitudes de projets voient le jour mais sans aucune coordination, on se retrouve par exemple, face à une désorganisation totale du secteur touristique dans certaines collectivités. Il est donc nécessaire que des objectifs soient fixés. En effet, sans objectifs à atteindre, il n'y a pas de changement, d'évolution dans la manière d'aborder les sujets, c'est l'immobilisme. Les élus se retrouvent alors dans une attitude passive où ils réagissent quand un problème survient. Si un comportement actif est adopté, l'anticipation est possible, on peut alors mettre en place en quelques années, de véritables projets qui répondront aux objectifs fixés. L'anticipation permettra de voir juste quant au futur et d'adapter les projets aux évolutions prévues. Grâce à l'utilisation d'indicateurs dans de nombreux domaines, on peut voir évoluer les comportements, voir le changement s'amorcer et agir en conséquence avant que les problèmes que vont causer ces changements n'éclatent. La mise en place d'une veille technologique fait cruellement défaut aux collectivités publiques qui ne se projettent pas et végètent dans le cours terme.

3.3 Freins sociétaux

La décision publique intègre rarement le moyen et le long terme, en prenant des décisions passives ou réactives, mais cette absence de vision du futur fait également cruellement défaut aux citoyens. En effet, les règles du marché économique font référence au profit à court terme, les citoyens ont donc du mal à se mobiliser pour défendre une cause dont ils ne verront pas forcément les retombées à court terme...

Selon les pays en Europe, la place qu'occupe la voiture n'est pas identique, mais elle est en générale assez forte. Malgré l'information disponible et les alternatives en transports en commun, il existe en général une grande habitude d'usage de la voiture (ou dépendance automobile) qui est sans doute l'un des obstacles majeurs auquel on est confronté lorsqu'on cherche à diversifier les modes de déplacements.

La dépendance à l'automobile aurait différentes origines d'ordre culturelle, socio-économique, urbanistique ou technique.

Le recours généralisé à l'automobile serait d'une part étroitement lié au désir de la grande majorité de « vivre au vert ».

Avec l'accroissement des revenus au cours du siècle dernier, l'achat d'une automobile par le chef du ménage, dès l'entrée dans la vie active et depuis peu d'une deuxième automobile par le conjoint dès l'arrivée du premier enfant, fait désormais partie de la norme de consommation. La motorisation a ainsi envahi toutes les couches de la population, même si les personnes à revenus élevés se déplacent toujours nettement plus en voiture que les personnes à revenus modestes.

Les automobiles ayant une durée de vie limitée et se dépréciant rapidement, leurs propriétaires ont intérêt à les amortir au plus vite en roulant beaucoup. Et on l'utilise plus vite, plus loin, surtout en périphérie.

Les nouvelles générations, habituées dès l'enfance à se déplacer en voiture, n'imaginent plus aujourd'hui utiliser un autre mode. Ceux qui ont accédé au mode automobile dans les années 50-60 ne veulent plus s'en passer à l'âge de la retraite.

Ce recours généralisé à la voiture et la dépendance qu'il engendre, sont avant tout le résultat des performances techniques remarquables de l'automobile par rapport aux autres modes de transports. La voiture est jugée par ces utilisateurs comme le seul mode qui semble n'avoir que des avantages, mis à part son coût élevé peu perçu et quelques nuisances « que de nouvelles technologies pourraient éliminer à terme », dit-on. La marche offre une vitesse et un confort très insuffisants. La bicyclette est trop peu sûre. Et les transports collectifs sont trop lents pour le porte-à-porte et pas toujours disponibles.

Source : Frédéric HERAN (IFRESI-CNRS / CLERSE), La réduction de la dépendance automobile, Article paru en 2001 dans le n° 37 des Cahiers Lillois d'Economie et de Sociologie.

3.4 Le terrorisme, régulateur du développement des transports aériens ?

Le terrorisme dont est victime le secteur aérien depuis les attentats du 11 septembre 2001 changera peut être les habitudes des voyageurs. Le 11 août dernier (2006), un nouveau projet d'attentats terroristes a été déjoué au Royaume Uni. Le lendemain, le plan Vigipirate était poussé à son maximum et les passagers étaient convoqués à se présenter 2 heures plutôt que prévu dans les aéroports londoniens pour être fouillés plus scrupuleusement. Les bagages à main, que les passagers pouvaient jusqu'alors emmener avec eux dans l'avion, étaient enregistrés en soute. Si ces mesures de sécurité draconiennes devaient se prolonger, il est certain qu'elles décourageraient bon nombre de passagers aériens. En effet, le cumul du temps d'attente et de contrôle avant le départ, du temps de vol, du temps d'attente de récupération des bagages après le vol et le temps de contrôle une fois arrivé à destination est source de stress pour le voyageur qui, découragé par ces attentes interminables, préférera certainement prendre le train que l'avion sur des distances courtes.

3.5 Le tourisme et les transports face à la déplétion pétrolière

Le pétrole et sa chimie sont omniprésents et les lobbies pétroliers sont très puissants. Notre économie repose, toujours plus, sur un excès énergétique, sur l'enthousiasme irrationnel de transporter biens et personnes aux quatre coins du monde.

Aujourd'hui, toute anticipation trop crédible de la fin de l'ère pétrolière est ressentie comme un réelle menace pour l'économie mondialisée dont les énergies fossiles sont la base. Nous refusons d'admettre qu'il y aura forcément une fin. La chose est pourtant inévitable car les ressources de la Terre sont limitées et tout le monde le sait.

Nous repoussons donc l'échéance en refusant de voir ce qui arrivera. On se demande ce qui empêche la mise en place, dès aujourd'hui, de transitions douces, sur une ou plusieurs décennies. Est-ce la peur qui paralyse les pouvoirs politiques ? Il ne manque plus désormais d'experts pour affirmer que nous sommes bien plus près de la fin qu'on veut nous le dire.

En admettant que nous avons moins de 30 ans pour nous adapter à un grand bouleversement de notre économie actuelle, on constate que nous avons beaucoup plus de questions que de réponses. Le transport et le tourisme comme beaucoup d'autres activités dépendent directement et indirectement du pétrole. Si nous ne réduisons pas radicalement nos transports et ne repensons pas notre manière de faire du tourisme, l'échéance fatidique qui se rapproche sera insurmontable.

Au vu de la réaction des différents gouvernements vis-à-vis de ce problème, nous pouvons nous demander s'il s'agit d'un mauvais canular. Si la déplétion du pétrole est réelle, pourquoi aucune décision n'est prise ? Faisons le point sur les réserves pétrolières, la production, notre consommation d'énergie fossile. Qu'elles sont les prévisions et qu'elles en seraient les conséquences, le futur, si la déplétion du pétrole survient rapidement comme le prédisent de nombreux experts ?

3.5.1 Les réserves

La question des réserves est le problème le plus épineux de la déplétion du pétrole.

Tout d'abord, il existe différents types de réserves. Les réserves initiales sont celles estimées disponibles dans un gisement lors de sa découverte. C'est sur ces réserves que sont basés les calculs de prix de vente des gisements, d'investissements faits pour son exploitation et de valeur des entreprises. Les réserves sont souvent peu fiables en raison des enjeux financiers qu'elles représentent. A partir des réserves initiales des gisements, on calcule les réserves prouvées, probables et possibles. La quantité de pétrole qui sera exploitée avec les moyens actuels avec une probabilité de 95% représente les « réserves prouvées ». La quantité de pétrole qui sera produite avec une probabilité de 50% est désignée « réserves possibles ». Et la quantité de pétrole supposée produite, si le prix de vente augmente de manière à couvrir des frais d'extractions très élevés, avec une probabilité de 5% se nomme réserves possibles. Les gouvernements et les banques utilisent généralement la valeur médiane des trois quantités qui a moins d'une chance sur deux d'être finalement découverte.

Les différentes estimations sont justifiées dans les rapports par les différents types de pétrole : conventionnels et non conventionnels (schistes bitumeux, sables pétrolifères et pétrole inexploitable avec les technologies actuelles). Pourtant les experts expliquent que l'exploitation des gisements de pétrole non conventionnels restera lente, difficile et coûteuse et que la production nette d'énergie est très limitée. En effet, l'exploitation de ces gisements nécessite souvent la consommation d'une part de leur énergie, autrement dit, il faut utiliser de l'énergie pour exploiter ces gisements d'énergie, ils sont donc peu rentables.

Enfin les estimations officielles sont souvent remises en cause. Elles sont d'une part définies de manière différente selon les pays, et d'autre part gonflées dans certains pays pour augmenter leurs quotas de production. En effet, les six principaux pays de l'OPEP (Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole) ont augmenté significativement leurs réserves vers la fin des années 1980, quand les autres ont continué sans changements importants. Les quotas de production pour chaque pays membre de l'OPEP sont proportionnels à leurs réserves prouvées. Plus les quotas sont élevés, plus ils peuvent gagner d'argent, cela leur a donc donné de bonnes raisons d'ajuster leurs chiffres. En admettant qu'il n'y ait pas d'ajustement, les chiffres sont tout de même suspects puisqu'ils sont identiques d'une année sur l'autre et quelle que soit la quantité de pétrole extraite.

Le schéma suivant a été réalisé par Jean Laherrère, qui a travaillé 37 ans chez Total, où il a fini comme chef des techniques d'exploration, puis a participé aux travaux du Commissariat Général du Plan sur l'énergie. Il est membre de l'ASPO (Association for the Study of Peak Oil and Gas), un réseau presque informel d'ingénieurs, de géologues, de scientifiques de disciplines diverses et d'économistes, qui cherche à déterminer le moment où le pic pétrolier va survenir, et ses conséquences sur l'économie.

Comme le montre ce schéma, les réserves s'amenuisent depuis le début des années 1980. En effet, depuis cette période, on consomme plus de pétrole que l'on en découvre, les réserves diminuent donc.

3.5.2 La consommation

La consommation pétrolière du futur sera fonction de la démographie mondiale et de la consommation des pays en développement. La population mondiale devrait croître de façon continue durant la première partie de ce siècle. Entre 2002 et 2012, la population mondiale devrait s'accroître de 12 %.Cela signifie une demande accrue en carburants, énergies, matières plastiques et nourritures donc de besoin en pétrole. Avec la population, l'autre facteur est l'utilisation croissante du pétrole par les pays en développement. Ces pays ont jusqu'à présent peu contribué à la consommation mondiale. La consommation de pétrole en Asie va croître de façon spectaculaire dans les prochaines décennies et ne sera pas compensée par les diminutions de consommation d'autres continents. Il est impossible de calculer exactement ces chiffres, mais il est clair que la consommation de pétrole continuera d'augmenter.

3.5.3 La production

La production de pétrole dans le temps peut être représentée par une courbe (courbe de Hubbert, géologue américain) (voir annexe 2). Cette courbe commence à zéro quand l'exploitation du gisement commence, et finit également à zéro lorsque le gisement est totalement épuisé. Entre les deux, la production passe par un maximum qui intervient à peu près au moment où la moitié du pétrole a été extraite, c'est le pic de Hubbert. Une fois le pic passé, la production ne peut que diminuer. Le pétrole restant est plus difficile à extraire et est donc plus cher. De plus la production de pétrole n'est pas uniquement une question d'argent mais aussi d'énergie. En effet, l'exploitation consomme de l'énergie. Quand le gisement s'épuise, on arrive à un stade où l'énergie nécessaire pour extraire le pétrole dépasse celle contenue dans ce pétrole. Le gisement n'est alors plus rentable. Un gisement peut donc être considéré comme épuisé, même s'il contient encore une quantité de pétrole.

La courbe de Hubbert est une figure statistique, la production réelle ne suit pas toujours la courbe. Si les découvertes sont irrégulières, elle aura un autre aspect. Si un pays a plusieurs cycles de découvertes, la courbe de production oscillera.

3.5.4 Les prévisions

Production mondiale de pétrole

Source: ASPO (Gigabarrels Annually : Giga Barils par Année)

Ce graphique montre la production mondiale jusqu'en 2002, avec les prévisions de l'ASPO sur ce qui pourrait se passer ensuite. Après une stagnation, on s'attend à une diminution plus ou moins continue. Cette courbe est proche de la Courbe de Hubbert.

Durant les années 1970, de nombreuses déclarations annonçaient l'épuisement du pétrole avant la fin du 20ème siècle (voir Annexe 3). Il y a aussi eu une prévision qui annonçait un pic de la production, pas un épuisement, au tournant du siècle. La méconnaissance de la différence entre le pic de production et l'épuisement du pétrole a fait associer toutes les prévisions à la fin du pétrole en l'an 2000. Il semble pourtant que la production mondiale de pétrole atteigne actuellement son pic. Il n'y a pas de raisons de supposer qu'elle surpasse les niveaux actuels dans le futur.

Les économistes, les gouvernements états-unien et des pays de l'OPEP, les compagnies pétrolières sont optimistes, ils évaluent que le pic de Hubbert se produira vers 2030 ou après, tandis que les experts de l'ASPO l'évaluent aux alentours de 2008-2010.

3.5.5 Les conséquences

Le pétrole a quatre débouchés principaux. Il s'agit des transports, de l'énergie domestique, de l'agriculture et de la plasturgie.

Actuellement, 96 % des transports mondiaux utilisent des hydrocarbures comme énergie : les transports maritimes, aériens, fluviaux, routiers, utilisent tous des moyens de propulsion brûlant du pétrole ou parfois du gaz. Le seul secteur où le pétrole n'est pas dominant est le transport ferroviaire, en partie électrifié. Une grande partie de cette électricité est produite avec des hydrocarbures.

On peut noter que les transports maritimes et fluviaux ne seront à priori que faiblement pénalisés par le pic pétrolier et la hausse des prix du carburant, car les volumes de marchandises sont tels que le prix du transport est largement dilué dans le prix total. Seules les marchandises de faible valeur seront pénalisées.

Il est probable que les transports terrestres et maritimes se tourneront partiellement vers les biocarburants et le gaz naturel, voire le charbon (trains et bateaux) ; le transport aérien reste par contre dépendant du kérosène pour de nombreuses années encore, aucune solution alternative n'ayant dépassé le stade du laboratoire, à part le pétrole "Fischer-Tropsh" produit à partir de charbon, qui fournit le tiers de la consommation de l'Afrique du Sud, mais dont la production émet beaucoup de CO₂.

Pour ce qui est du chauffage, pour remplacer le fioul et l'électricité d'origine pétrolière, diverses solutions existent : bois, houille, gaz naturel, biogaz, combustion des déchets ménagers, géothermie et solaire thermique. Ces différentes solutions ont chacune leurs limites.

Les économies d'énergie possibles sont à envisager très sérieusement, avec en premier lieu : l'isolation des bâtiments. Il est possible de réduire de 50 à 80 % les dépenses d'énergie domestique, par exemple avec des habitations ne nécessitant pas de chauffage, seule une ventilation mécanique à récupération de chaleur (double flux) étant nécessaire (cette méthode est basée principalement sur l'isolation et l'effet de serre des vitres).

Une approche de cette « bonne conception » architecturale est la démarche Haute qualité environnementale qui se développe principalement dans les chantiers publics à l'heure actuelle ou le concept de maison solaire passive qui se développe dans les pays germaniques.

Le secteur agricole ne semble que peu concerné par la déplétion pétrolière mais il sera peut-être le plus durement touché. En effet, l'agriculture intensive repose sur l'utilisation d'intrants (engrais chimiques, pesticides) élaborés à partir de l'énergie pétrolière ou issus de pétrochimique. De plus, l'agriculture consomme de grandes quantités de plastiques (serres, mulch, emballages, outils ...) et de carburant pour les engins agricoles.

Les engrais et carburants étaient deux facteurs importants de la révolution verte. La mutation du modèle agricole actuel vers un système « sans pétrole » sera laborieuse. Les pertes de productivité qui en découleraient pourraient engendrer des situations de crise alimentaire. Il est peu probable que l'agriculture puisse se maintenir ou se développer dans le modèle productiviste, même sans pic pétrolier (problèmes écologiques, économiques, de santé publique et sociétaux avec par exemple la dégradation de la qualité des eaux et des sols).

Aujourd'hui, une grande part des matériaux d'emballage et de fabrication des produits industriels utilise du plastique, c'est-à-dire du pétrole transformé. Un choc pétrolier durable et irréversible pourrait remettre en cause cet usage du pétrole, qu'il sera difficile de remplacer. La plupart des aliments se vendaient en vrac avant les années 1950. Les fibres synthétiques et les emballages individuels sont apparus tardivement tout comme les produits jetables.

Il est désormais possible de produire certaines matières plastiques en utilisant des végétaux ou des bactéries, mais pas dans la gamme de diversité obtenue par la pétrochimie. Ces produits ne sont pas encore prêts pour une utilisation industrielle, car les surfaces de production agricole ne peuvent pas être immédiatement attribuées à ces cultures industrielles (si elles le sont, ce sera sans doute au détriment d'autres cultures car les jachères ne suffisent pas) et la filière industrielle reste à créer.

La voie du recyclage des matériaux doit être privilégiée car il est impossible de consacrer une trop grande partie des terres agricoles à des productions non alimentaires.

3.5.6 Le futur

A un moment donné dans le futur, le monde prendra conscience du danger de la déplétion du pétrole et essayera de faire quelque chose, mais quand?

Le monde deviendrait conscient de la déplétion du pétrole, comme ce fut le cas dans les années 1990 pour le réchauffement du climat. Longtemps ignoré, il devint d'un jour à l'autre sujet n°1. Il suffirait d'un politicien ou d'un scientifique influent pour créer un effet boule de neige. Une fois les citoyens conscients du problème, les gouvernements auraient la légitimité pour voter des lois pour les économies d'énergies, et signer des traités entre pays producteurs et consommateurs de pétrole pour prévenir des guerres d'approvisionnement.

Des stratégies de diminution de la population seraient mises en place pour réduire la demande d'énergie et de nourriture. Notre mode de vie devra changer, mais les menaces seront tellement graves que nous serons forcés de le faire. Finalement, une population humaine réduite et plus stable émergera (estimée à deux milliards d'individus).

Le monde continuerait son chemin, aveugle, sans voir ou plutôt en ignorant les signes précurseurs, jusqu'à ce que le déclin soit bien entamé et impossible à ignorer. Ce serait alors la panique et les pays tenteraient de sécuriser le pétrole restant pour leurs propres besoins, dans une stratégie nationaliste plutôt qu'une politique mondiale de survie. Des guerres éclateraient entre les ennemis, et des barrières douanières s'élèveraient entre les « amis », dans une tentative des sociétés de repousser le changement inéluctable et de prolonger le monde actuel le plus longtemps possible.

Les guerres, famines, pénuries et migrations de masse détruiraient notre société, jusqu'à ce que nous nous retrouvions avec une population estimée à deux milliards ou moins d'individus organisés en société médiévale.

Que nous adhérions à la vision optimiste ou à la pessimiste, une chose est certaine : nos modes de vie vont être profondément modifiés dans les prochaines décennies en conséquence de la déplétion pétrolière. Que le pic de Hubbert soit atteint aujourd'hui ou dans les vingt prochaines années, la production de pétrole ne fera ensuite que diminuer, tandis que notre consommation mondiale continue de croître. Le prix du pétrole va donc augmenter, nous diminuerons donc enfin notre consommation mais un jour viendra ou nous devrons nous en passer car les ressources seront épuisées.

Tous les secteurs de l'économie connaîtront une régression, ceux fortement dépendant du pétrole les premiers. Sans pétrole, pas de transports et sans transports pas de tourisme, c'est une évidence.

Les transports aériens seront les premiers touchés, ils seront tout d'abord, réduits puis devront être stoppés. L'utilisation de la voiture diminuera, avant de s'arrêter, faute de véritable solution alternative. Les transports en communs seront de plus en plus utilisés mais leur coût augmentera, s'ils sont dépendants du pétrole.

Au niveau touristique, ça sera la fin du tourisme mondial. En effet, sans avion, comment aller de Paris à Sydney en 15 jours ? Comment atteindre les cocotiers et le soleil des caraïbes à partir de Genève pour une semaine ou encore New York depuis Rome pour un week-end ? Durant cette phase de transition, le tourisme de proximité connaîtra un véritable essor. On voyagera moins vite, moins loin, moins souvent et pour plus cher.

Des pays comme la Norvège présentent la particularité d'être producteur de pétrole et quasiment indépendant de celui ci d'un point de vue énergétique. Ce pays au faible taux démographique produit la majorité de son énergie grâce à l'hydroélectricité. Nul ne sait de quelle manière ce pays gérera sa production de pétrole dans l'avenir, mais il est certain qu'il s'agit d'un des pays européens les moins dépendants des énergies fossiles et le plus préparé à une crise liée à l'épuisement des ressources pétrolières.

Le tableau est noir, certes, mais sans prise de conscience des citoyens, sans prise de décisions des gouvernements, la vision optimiste du futur disparaîtra de la même manière que le pétrole. Plus nous perdons de temps à préparer une transition, à rechercher des alternatives au pétrole et plus le choc sera dur.

Aujourd'hui, l'écomobilité touristique est freinée par une mauvaise organisation des transports durables, une absence de décision chronique de la part du monde politique, une absence de vision à long terme et une forte dépendance des citoyens à leur voiture. Pourtant, les menaces terroristes et la déplétion pétrolière devraient inciter à la mise en place, au plus vite, de solutions alternatives durables aux modes de transports actuels mais aussi à notre manière de faire du tourisme.

L'absence de prise de conscience et de politique engagée ne fait qu'accélérer la venue et l'ampleur du choc et de la crise qui surviendront avec la diminution, puis la fin de la production pétrolière. Aujourd'hui, nous fermons les yeux, demain, nous serons au bord du précipice car nous n'aurons pas voulu préparer l'avenir durablement. Il est urgent d'agir maintenant, demain, il sera déjà trop tard.

Conclusion

Le tourisme est une activité économique très importante. Il dépend et influe sur de nombreuses autres activités, le transport parmi tant d'autres. L'activité touristique continue de croître et par voie de conséquence, les transports touristiques suivent la tendance, ce qui n'est pas sans poser de problèmes. Les conséquences néfastes de l'utilisation de la voiture et de l'avion pour le tourisme sont multiples : pollution de l'air, pollution sonore, visuelle, saturation du trafic aérien et routier, amenuisement des ressources pétrolières, mais aussi problèmes de sécurité et de santé.

Pour palier aux problèmes liés au transport touristique, des projets de tourisme durable et écomobiles existent. Ils sont cependant assez récents et leur filière est encore peu organisée mais les projets sont multiples et très diversifiés. Pour renforcer le développement de ce tourisme, durable et écomobile, il faudra utiliser, mettre en place et combiner différents moyens.

Le développement de ce type de tourisme est cependant limité, tout d'abord par le manque d'équipements et d'organisation des transports durables, mais aussi par l'absence de prise de décision du monde politique qui se complait dans la gestion à court terme. De plus, les citoyens refusent de prendre conscience de l'impact de leur mode de transport et ferment les yeux sur le futur qu'il engendrera. Les menaces terroristes feront peut être sensiblement évoluer les habitudes de consommation, mais la remise en cause durable du comportement des européens vis-à-vis des transports ne semble pas pour demain. Pourtant, la déplétion pétrolière qui se profile à un horizon proche ne rend que plus urgente la prise de conscience, de décisions.

Des solutions alternatives à l'utilisation de transports, grands consommateurs de pétroles et polluants, existent. Cependant elles sont insuffisantes, le développement de l'écomobilité touristique est un bon début. Mais si nous ne changeons pas radicalement notre façon de pratiquer le tourisme et plus généralement notre façon de vivre et de consommer, le choc sera terrible. Nous devons préparer la fin du pétrole, mettre en place une transition et rechercher des solutions.

Pour cela il faut tout d'abord que les citoyens prennent conscience. Nous ne pouvons plus fermer les yeux. Le prix du pétrole à la pompe augmente chaque jour, nous râlons mais nous payons sans nous interroger sur l'avenir. Comment ferons-nous quand le pétrole sera trop cher pour qu'on l'achète ? Nous devrons nous en passer. Il est tellement présent et inhérent à notre mode de vie, que nous devrons nous sevrer sinon la panique sera totale quand le manque arrivera.

Cependant « Aucun gouvernement démocratique ne gagne de votes en anticipant une crise. Les politiciens sont élus pour de brefs mandats, qui les obligent à avoir une vision à court terme de l'avenir. » (Colin Campbell, Docteur en géologie de l'université d'Oxford et président de l'ASPO). Il est pourtant urgent de préparer notre économie qui repose sur le pétrole à se transformer. Nous passerons du « plus vite, plus loin, plus souvent, pour moins cher » au « moins vite, moins loin, moins souvent, pour plus cher » pour le tourisme et les transports. Il est vital pour notre société, que de la même manière, nous passions, pour le reste de notre économie, de l'abondance, à l'économie et l'utilisation efficace des ressources.

La réalisation de ce mémoire m'a fait passer du « camp des optimistes » au « camp des pessimistes ». Pourtant la différence est minime puisque seules une ou deux décennies séparent les estimations. Mon implication dans la promotion du tourisme durable et de l'écomobilité en sort renforcée. Mais s'y ajoute aujourd'hui, la volonté de faire prendre conscience, en plus des impacts environnementaux de notre mode de vie, les risques imminents que nous encourons si nous ne changeons pas notre manière de vivre et de consommer dès aujourd'hui.

C'est maintenant, à chaque citoyen de prendre ses responsabilités pour éviter le pire aux générations futures.

Lexique

C'est l'activité liée aux personnes voyageant et demeurant à des endroits en dehors de leur environnement habituel, pour une période consécutive de moins de un an, pour des activités de loisirs, professionnelles ou pour d'autres raisons.

- exploiter de façon optimum les ressources de l'environnement qui constituent un élément clé de la mise en valeur touristique, en préservant les processus écologiques essentiels et en aidant à sauvegarder les ressources naturelles et la biodiversité ;

- respecter l'authenticité socioculturelle des communautés d'accueil, conserver leurs atouts culturels bâti et vivant et leurs valeurs traditionnelles et contribuer à l'entente et à la tolérance interculturelles ;

- assurer une activité économique viable sur le long terme offrant à toutes les parties prenantes des avantages socioéconomiques équitablement répartis, notamment des emplois stables, des possibilités de bénéfices et des services sociaux pour les communautés d'accueil, et contribuant ainsi à la réduction de la pauvreté.

C'est une déclaration qui fixe un programme d'actions pour le 21^ème siècle dans des domaines très diversifiés afin de s'orienter vers un développement durable de la planète.

C'est la capacité de répondre aux besoins de la société plus librement, de trouver des accès, de communiquer, échanger et établir des relations sans sacrifier d'autres valeurs essentielles sur le plan humain ou écologique aujourd'hui ou dans l'avenir.

Elle permet de mesurer la pression qu'exerce chaque personne sur son environnement. A l'échelle d'un individu, l'empreinte écologique est une estimation de la superficie de terre biologique utile pour répondre à l'ensemble de ses besoins en ressources naturelles. Actuellement, les impacts écologiques de l'homme dépassent de 30% les capacités de la planète à se renouveler et à absorber les pollutions.

En ce qui concerne le transport, pour un trajet équivalent de 10 km, l'empreinte écologique annuelle d'une personne qui se rend à son travail est de 120m² en vélo, 420m² en bus et 2050 m² en voiture.

Source : atlas mondial du développement durable, rapport du WBCSD « mobilité 2001 » et WWF.

Diminution de la quantité (de qqch.) (1960) GÉOL. Dépréciation d'un gisement de pétrole résultant de son exploitation.

Sigles

LIFE : Financial Instrument for the Environment (Instrument financier pour l'environnement, programme européen)

LEADER : Liaison entre les actions de développement de l'économie rural (programme

NETS : Netzwerk Europäischer Tourismus mit sanfter Mobilität (réseau pour le tourisme européen écomobile)

NITB : Northern Ireland Tourism Board (Organisation touristique d'Irlande du Nord)

ASPO : Association for the Study of Peak Oil and Gas (Association pour l'étude des pics

Bibliographie

- Tourisme et environnement, du tourisme nature à l'écotourisme, Les cahiers Espaces, hors série, février 1993, éditions touristiques européennes

- Tourisme durable, Les cahiers Espaces, n°67, novembre 2000, éditions touristiques européennes

- Piloter le tourisme durable, dans les territoires et les entreprises, Guide de savoir-faire, Les cahiers de l'AFIT, septembre 2001, édition AFIT 2001

- Sites Naturels, contribution du tourisme à leur gestion et à leur entretien, Guide de savoir-faire, Les cahiers de l'AFIT, septembre 2000, édition AFIT 2000

- Développement touristique durable : conciliation des intérêts économiques, culturels, sociaux, scientifiques et environnementaux, Actes Maribor (Slovénie) 12-14 septembre 1996, Rencontres environnement n°34, Editions du Conseil de l'Europe 1997

- Tourisme et environnement : les enjeux naturels, culturels et socio-économiques du tourisme durable, actes Riga (Lettonie), 9-11 septembre 1999, Rencontres environnement n° 43, Editions du Conseil de l'Europe 2000

- Indicators of Sustainable Development for Tourism Destinations, A Guidebook, World Tourism Organisation 2004

- Rathlin Island Sustainable Tourism Strategy, Tourism Development International, Judith Annett, June 2005

- Tourisme, Touristes et Sociétés, Collection Tourismes et Sociétés, Dirigé par Georges Cazes, L'Harmattan 1998

- Clerc J.P., cours de tourisme montagnard d'Ingénierie de l'Espace Rural 2ème année, Ecole Supérieur Européenne, Poisy, 2004/2005

- Le tourisme peut-il être un élément de développement durable ? , Gilles Caire et Monique Roullet-Caire dans Les enjeux du développement durable, Orcades, Poitiers, 2002

- Le chant du coq, bulletin de liaison de la Fédération Française des « Stations Vertes de Vacances » et des « Village de Neige », n°10- Mai 2001

- Tourisme rural et développement durable, Conférence permanente du Tourisme rural, octobre 2003

- Developing Tourism and Protecting Cultural Heritage : A challenge for the Twenty first century, ICCROM, Rome, 5,6 September 2005

- Charte Internationale du Tourisme culturel, La gestion du tourisme aux sites de patrimoine significatif, adoptée par ICOMOS à la 12^ème assemblée générale au Mexique, Octobre 1999

- Commentaires sur les « orientations de base pour un développement durable du tourisme européen », Conseil régional d'Aquitaine, Conseil économique et social régional d'Aquitaine

- Le tourisme équitable, mémoire de recherche effectué par Françoise El Alaoui dans le cadre d'un Master de Management du Tourisme, Ecole supérieure de Gestion de Paris, soutenu le 25 septembre 1999, mis à jour en 2002

- Connaître pour mieux gérer et mieux protéger..., Réflexion sur la fréquentation récréative dans les espaces naturels, dans Système d'information touristique, revue espaces n° 196, Editions Espaces septembre 2002

Annexes

Annexe 2 : La courbe de Hubbert et la courbe de Hubbert appliquée aux Etats-Unis

Annexe 1

Le code comprend neuf articles définissant les "règles du jeu" pour les destinations, les gouvernements, les promoteurs, les voyagistes, les agents de voyages, les travailleurs du secteur et les touristes eux-mêmes. Le dixième article traite du règlement des litiges en prévoyant un mécanisme d'application, ce qui est une première dans ce genre de code.

ARTICLE 1
Contribution du tourisme à la compréhension et au respect mutuels entre hommes et sociétés

ARTICLE 2
Le tourisme, vecteur d'épanouissement individuel et collectif

ARTICLE 3
Le tourisme, facteur de développement durable

ARTICLE 4
Le tourisme, utilisateur du patrimoine culturel de l'humanité et contribuant à son enrichissement

ARTICLE 5
Le tourisme, activité bénéfique pour les pays et communautés d'accueil

ARTICLE 6
Obligations des acteurs du développement touristique

ARTICLE 7
Droit au tourisme

ARTICLE 8
Liberté des déplacements touristiques

ARTICLE 9
Droits des travailleurs et des entrepreneurs de l'industrie touristique

ARTICLE 10
Mise en oeuvre des principes du Code mondial d'éthique du tourisme

Annexe 2

La courbe de Hubbert, nommée d'après le géophysicien M. King Hubbert, est une dérivée de la fonction logistique.

La forme de la courbe de Hubbert ressemble à celle de la fonction de densité probabilistique de la distribution normale. Son but originel était de décrire le taux d'extraction du pétrole. D'après ce modèle, le taux de production de pétrole est déterminé par le taux de découverte de nouveaux gisements de pétrole. Un pic de Hubbert dans l'extraction de pétrole serait donc suivi d'un déclin de la production.

Annexe 3

Prévisions du Pic de production pétrolière ou pic de Hubbert
Date de la Prévision	Source	Date Prévue du Pic de Production	Réserves Ultimes Supposées
1972	ESSO	« Le pétrole deviendra progressivement rare dès l'an 2000 »	2100 Gb
1972	Report de la Conférence des Nations Unies sur l'environnement humain	« le pic sera quasiment atteint en 2000 »	2500 Gb
1974	SPRU, Sussex Université	n/a	1800-2480
1976	Département de l'Énergie UK	Pic: « autour de l'an...2000 »	n/a
1977	Hubbert	Pic: 1996	2000 Gb (Nehring)
1977	Ehrlich et al.	Pic: 2000	1900 Gb
1979	Shell	« ...plateau durant les 25 prochaines années »	n/a
1979	BP (Crise du pétrole...encore?)	Pic (monde non-communiste): 1985	n/a
1981	Banque Mondiale	« plateau au tournant du siècle »	1900 Gb
1995	Petroconsultants	Pic: 2005	1800 Gb
1997	Ivanhoe	Pic: 2010	~ 2000 Gb
1997	Edwards	Pic: 2020	2836 Gb
1998	IEA: WEO 1998	Pic: 2014	2300 Gb ref. case
1999	USGS (Magoon)	Pic: ~ 2010	~ 2000 Gb
1999	Campbell	Pic: ~ 2010	2000 Gb (inclus. polaire eau profonde)
2000	Bartlett	Pic: 2004 or 2019	2000 ou 3000 Gb
2000	IEA: WEO 2000	Pic: « après 2020 »	3345 Gb (d'après l'USGS)
2000	2000 US EIA	Pic: 2016-2037	3003 Gb (d'après l'USGS)
2001	Deffeyes	Pic: 2003-2008	~ 2000 Gb
2002	Smith	Pic: 2011-2016	2180 Gb
2002	« Nemesis »	Pic: 2004-2011	1950-2300 Gb équivalent-pétrole